Trasporti Urbani e Metropolitani

A.A.
2020/21
Laurea Triennale
ING. CIVILE E AMBIENTALE
DICATECh - Politecnico di Bari
Corso di
SISTEMI DI MOBILITA’ E AMBIENTE
Trasporti Urbani e Metropolitani
Docente: Mario Binetti

mario.binetti@poliba.it
Sommario
1.Sistemi, impianti e servizi di trasporto urbano e metropolitano di tipo
pubblico e condiviso
A.Potenzialità oraria da garantire e relativi requisiti di qualità
B.Sistemi di trasporto ad impianto fisso:
- prestazioni e parametri fondamentali d’un sistema di trasporto; parametri
d’esercizio, consumi ed efficienza energetica, distanziamento delle fermate, velocità
commerciale, frequenza dei passaggi, capacità dei veicoli e potenzialità oraria;
- programmazione e gestione del servizio;
- metropolitane e tramvie;
- cenni su automazione, controllo e segnalamento;
- sistemi di trasporto a guida automatica di derivazione funiviaria, APM (Automated
People Movers);
- sistemi a sostentamento magnetico.
Politecnico di Bari – Sistemi di mobilità e ambiente - mario binetti

The transport field is mainly characterized by the use of vehicles with
distributed energy use, with the exception – in general terms – of the
transport systems operating on fixed installations (rail, rope, metros,
APM), typically operating as PUBLIC TRANSPORT (PT) SYSTEMS
Almost all these transport systems are based upon oil derived fuel, and the
alternatives are featured by significant limits; the transport systems
operating on fixed installations (PT) do not strictly depend on it (electrical lines
supplied by power stations) and, according to a belief widespread in the
literature, allow better use of energy, when well used (full vehicles).

Potenzialità di diversi sistemi di trasporto pubblico
Potenzialità oraria
Modo di trasporto
Hourly capacity
Transport mode
[pp/h per direction]
Autobus e filobus (semplici o articolati)

Buses and trolley buses (simple or articulated)
~500-1000
Tram in sede promiscua

Tramways operating in mixed guideways
~2000-3000
Tram in sede riservata (in modo prevalente o metropolitane leggere)

Tramways in bounded ways (mainly or light metros/LRT)
~2000-5000
Sistemi a guida automatica di derivazione funiviaria ed altri sistemi innovativi

a guida automatica
Automated People Movers (APM) based on rope traction and other innovative
~600-10000
automated systems
Sistemi a guida automatica di derivazione metropolitana

Automated public trasport systems derived from metros
~9000-30000
Metropolitane classiche
Traditional metro systems
~20000-50000




Classificazione dei sistemi di trasporto pubblico
Gli impianti di trasporto pubblico innovativi ad automazione integrale attualmente

in esercizio nel mondo possono essere ricondotti alla seguente classificazione
generale, di tipo tecnologico:
A. tappeti mobili a velocità variabile, con trazione normalmente mediante
cinghie o catene e motorizzazione su una estremità dell’impianto;
B. sistemi su gomma, con motorizzazione a bordo;
C. sistemi su ferro, con motorizzazione a bordo;
D. sistemi a fune, con motorizzazione in stazione;
E. sistemi con monorotaia, con motorizzazione a bordo;
F. sistemi con motore lineare, a sostentamento magnetico, con
motorizzazione o a bordo o sulla linea.

Criteri tecnici

Criteri tecnici

Criteri tecnici

Criteri d’esercizio
• Frequenza del servizi

• Velocità commerciale
• Distanza tra le fermate
• Regolarità: % corse al capolinea con un ritardo sotto una data soglia
• Sicurezza: danni, morti e feriti per 108 pax/km
• Potenzialità di trasporto della linea
• Capacità produzione del servizio: Vcomm • potenzialità
• Produttività o quantità di risorse utilizzate
• Tasso di utilizzazione del servizio
• Consumi energetici (a partire dagli anni ’70, dal 2017/18 molto attuali)

Sistemi con motore di trazione a bordo del veicolo

Monorotaia sospesa (Schwebebahn) di Wuppertal

1898- 1903 , 1973-1979
Tramvia funicolare di San Francisco Una monorotaia di tipo Alweg in servizio a Kuala Lumpur

Un’immagine della monorotaia realizzata a Torino in occasione del primo

Prototipo della monorotaia con sospensione laterale
centenario dell’unità di Italia (1961) System 21 Monobeam Technology

Disegno rappresentativo di un veicolo del tipo Safege
Ferrovia sospesa con sistema SAFEGE di Shonan

(Giappone)

Impianto Westinghouse presso l'aeroporto di Orlando (USA), anni 80-90
L’AEG Westinghouse Metromover di Miami (USA) caratterizzato da veicolo

singolo, con motorizzazione a bordo veicolo
Kawasaki Kobe Portliner (Giappone), 1981

VAL di Lille (Francia), 1983;
di Torino(I) , 2006-2008-2010

Impianto APM Agudio (Poma)- OTIS di Zurigo (aeroporto) su cuscino d’aria.

Sistemi con motore di trazione a terra

Impianto APM “Poma 2000” a Milano, con trazione

a fune, in esercizio a va e vieni.
Impianto APM “Minimetro”, prototipo di quello installato a Perugia (gennaio 2008), relativa linea, in esercizio semi-continuo.

Impianto APM tipo cabinovia di Medellin
Impianto APM tipo shuttle di Pisa

Impianto APM di Venezia.
Rappresentazione schematica dei carrelli dei convogli, composti dalle

ruote più grandi (in grigio scuro), perpendicolari alle piastre (in verde),
dalle ruotine laterali (in rosso) e dal sistema (in blu) che collega il
carrello e quindi i convogli alla fune.

Il sistema SK, a fune, di Villepinte (Francia), con motorizzazione presso una

stazione, 1985
Il sistema POMA 2000, a fune, di Laon (Francia), con motorizzazione presso

una stazione, 1989
Impianto OTIS, a fune e su cuscino d’aria, a Tampa (USA) , 1985

Classificazione dei sistemi di trasporto collettivo

Classificazione dei sistemi di trasporto collettivo

Caratteristiche dei sistemi di trasporto collettivo


Diagrammi del moto

Diagrammi del moto

Diagrammi del moto

Potenzialità delle linee di trasporto collettivo
Si definisce potenzialità P di una linea il numero massimo di

convogli che, nell’unità di tempo, può transitare per la sezione; essa
è pari all’inverso del distanziamento temporale minimo DT min:
P = 1/DT min (conv./s)
P = 3600/DT min (conv./h)

Potenzialità delle linee di trasporto collettivo
Il distanziamento temporale minimo è pari al distanziamento spaziale minimo,

DSPmin, diviso la velocità del convoglio che segue:
DT min = DSP min/v
dove DSP min è pari alla somma di:

sPR = v tPR spazio percorso nel tempo di percezione e reazione
sA spazio di arresto
s0 franco di sicurezza
L lunghezza del convoglio che precede
tPR tempo di percezione e reazione

Capacità delle linee di trasporto collettivo
 Capacità teorica e capacità effettiva
 Capacità della linea e di stazione

La capacità può essere espressa in passeggeri /ora o Convogli /ora. Il legame che
c’è tra le due misure è il seguente:
Cap (pax/h) = n p Cap (conv/h)
essendo n p la capienza del convoglio, ottenuta moltiplicando il numero di veicoli,

n, per la capienza del singolo veicolo p, atteso che il convoglio può essere
costituito da un insieme di n unità di trasporto (es. carrozze) raggruppate.

Portata oraria teorica di un’infrastruttura
È il numero di convogli che possono transitare sull’infrastruttura in un

intervallo temporale di riferimento (es. un'ora) sotto determinate condizioni:
Q=
3600
[conv./h ]
h
dove:
h = distanziamento temporale [sec] tra due unità di traffico successive in linea
(headway)

Capacità teorica dell’infrastruttura
È la massima portata oraria che può transitare sulla linea

Si calcola rispetto al valore del distanziamento temporale minimo tra due
convogli in linea:
Q max =
3600
[convogli/h]
h min
Q max =
3600np
[utenti/h]
h min
dove n è il numero di veicoli di un convoglio (TU) e p la capienza di ciascuna

Il distanziamento temporale minimo può essere calcolato sulla tratta, hw e in
stazione hs

Capacità teorica della linea
Rapporto rispetto al valore del distanziamento temporale minimo tra due TU

successive in stazione :
Q max =
3600
Max(h w , h )
[convogli/h]
min s min
dove:
hw = distanziamento temporale sulla tratta
hs = distanziamento temporale tra due convogli successivi in stazione
(intervallo tra due partenze successive)
In molti casi h min > h min  il distanziamento tra le stazioni determina la

s w
capacità di linea.

Capacità effettiva della linea
Definizione:
La capacità effettiva, CapE, si ottiene moltiplicando la capacità teorica per due
coefficienti riduttivi (< 1):
 il fattore di carico (σ), è il rapporto tra l’occupazione media dei veicoli pM e
l’occupazione massima teorica p; in fase di progettazione può essere imposto in
funzione del comfort di viaggio (grado di occupazione massimo dei veicoli):
σ ∈[0,8 ÷ 0,95]
 il fattore di utilizzazione (Γ), è il rapporto tra il distanziamento
temporale teorico ed il valore che può essere realmente rispettato per avere
una elevata regolarità di esercizio.
Γ ∈ [0,7 ÷ 0,9]

Capacità effettiva
Esempio 1 - Calcolo di capacità effettiva :

hmin= 5 min = 300 sec
p = 150 pass./veic (Capienza dell’unità di trasporto)
n = 5 veic (numero di UT a convoglio)
Γ = 0,8
σ= 0,9
CapE = σ Γ n p 3600/ hmin = 9,6 conv./h = 6.480 pass./h

Capacità di stazione
Per una stazione on-line (una stazione in cui la sosta di un convoglio impedisce
il transito del convoglio successivo, es. metropolitana), la capacità di stazione è
condizionata da fattori legati al sistema di circolazione e di segnalamento
(sicurezza).
Distanziamento temporale minimo:
hs min = ti + tu + ts
ti = tempo di ingresso in stazione
tu = tempo di uscita dalla stazione
ts = tempo necessario per la sosta di servizio agli utenti

Tempo di sosta (ts)
Dipende dal tipo di servizio, dal tipo di banchine e da altri fattori; è pari a:
• 5 ÷ 60 secondi per servizi bus
• 7 ÷ 30 secondi per servizi di metropolitana

Tempo di uscita dalla stazione
Ponendo lo spazio di avviamento pari alla lunghezza del convoglio (nl):
a t2 2 n l1
s= = n l1 si ottiene t u =
2 a
Tempo di ingresso in stazione
Ponendo lo spazio percorso con una fase di accelerazione per una lunghezza pari alla metà
della banchina (L/2) ed una di frenatura immediatamente successiva (diagramma di marcia
triangolare) per una lunghezza pari all’altra metà della banchina (L/2), si ottiene :
1 2 L L
s= at = si ottiene ti = 2
2 2 |a|
assumendo l’accelerazione pari alla decelerazione, entrambe uguali ad | a |

Sintesi prestazioni di esercizio

VELOCITÀ
velocità di esercizio ( o a regime) è la velocità alla quale marciano i veicoli
in linea in condizioni ordinarie, dipende dalla tecnologia del veicolo
velocità in capacità è la velocità alla quale marciano i veicoli in linea in

condizioni prossime alla saturazione del sistema, dipende dalla tipologia di
sede: sedi promiscue hanno una maggiore caduta di velocità rispetto a sedi
protette e completamente protette
velocità commerciale è data dal rapporto tra veic-Km e veic-h; fornisce

una misura delle percorrenze effettive in relazione al tempo di impiego dei
mezzi e del personale

Potenzialità del sistema di trasporto
V = free running speed. a = acceleration. d = deceleration


• La medesima potenzialità di trasporto può essere ottenuta

con veicoli di ridotte dimensioni ad elevato cadenzamento
di passaggio, oppure con convogli di elevata capienza a
più bassa frequenza.
• Ciò implica - a parità di potenzialità, data la
proporzionalità inversa tra le dimensioni dei veicoli e la
loro frequenza di passaggio nonché l’esigenza di offrire
servizi come richiesto dalla domanda attuale - la necessità
di avere una elevata automazione.


Potenzialità in funzione del tempo ciclo al variare del numero dei veicoli in linea
per capacità prefissata (C=100)

Potenzialità in funzione del numero dei veicoli al variare del rapporto C/Tc

Potenzialità (per i sistemi con trazione a fune) in f (C) al variare della Vm di

percorrenza della linea e per equidistanza fra veicoli costante (e = 1000 m).

Fattori che influenzano la velocità commerciale
• I perditempo per l’incarrozzamento dei passeggeri alle fermate

• Le prestazioni in accelerazione e frenatura
• La velocità massima del sistema
• La distanza media tra le fermate
Aumento della Vc: interesse comune!

Potenzialità del sistema al variare della distanza media fra le fermate, una volta
prefissata la lunghezza della linea

Influenza dell’accelerazione sulla velocità commerciale

Consumo energetico
Total energy consumption on the base of the private and public transport
mode (trends based on examples)

Consumo energetico
Energy consumed per person-km on the base of the private and public
transport mode (trends based on examples)

Consumo energetico
Il consumo energetico nelle varie fasi di un diagramma del moto con confronto
effettuato in regime di velocità massima e di coasting

Consumo energetico
Consumo energetico in funzione della durata del coasting.

Distanza tipo tra le due fermate e velocità di punta raggiungibili riferite a vari
sistemi di trasporto

Esempi di posizionamento dei diversi modi di trasporto in un diagramma

distanza tra le fermate/velocità commerciale

Collocazione di vari modi di trasporto in un diagramma periodo tra due

passaggi/capacità

Portate orarie caratteristiche di vari modi di trasporto relativamente alla

lunghezza della linea considerata

Velocità commerciale in funzione della velocità massima, accelerazione

massima e relativi consumi energetici.



Sottosistemi di automazione
• Implementazione concettuale dei livelli di automazione

–ATP: protezione puntuale marcia veicolo (Automatic Train protection)
–ATC: protezione continuo marcia veicolo (Automatic Train Control)
–ATO: guida automatica in sicurezza secondo diagrammi di marcia pre-
determinati (Automatic Train Operation)
–ATS: regolazione automatica della circolazione (Automatic Train Supervision)

Sottosistemi di automazione: ATP/ATC

• ATP:
–Rilevamento stato della via
–Mantenimento dei distanziamenti di sicurezza
–Realizzazione itinerari e instradamenti in sicurezza con controllo
posizione e bloccaggio deviatoi
• ATC:
–Controllo continuo della velocità e della posizione del veicolo
• Azionamento frenatura d’emergenza in caso di anomalie

Sottosistemi di automazione: ATO

• Regolazione della velocità del treno (trazione e frenatura):
– Entro i limiti stabiliti dall’ATP (marcia in sicurezza)
– In adeguamento di diagrammi di marcia pre- determinati
– Fermata «a bersaglio» in stazione
– Controllo chiusura/apertura porte

Sottosistemi di automazione: ATS

• Controllo orari di arrivo/partenza in stazione
• Controllo continuo stato generale di perturbazione rispetto all’orario
nominale della circolazione
• Aggiornamento continuo e dinamico dei diagrammi di marcia e dei tempi di
sosta comunicati agli ATO dei singoli veicoli allo scopo di ridurre la
perturbazione
• Instradamento veicoli su itinerari diversi in caso di sistema a rete
• Rimozione/inserzione di veicoli in servizio verso/da depositi

Sistemi metropolitani: un confronto

Sistemi metropolitani: un confronto

Sistemi metropolitani: Metro classiche
• Infrastruttura, segnalamento e controllo circolazione di tipo

ferroviario
– Criteri sicurezza aggiuntivi
• Tipi di costruzione:
– «Cut and Cover» o «Metodo Milano»
– Scavo profondo con TBM (Tunnel Boring Machine)

Sistemi metropolitani

Instabilità nell’ora di punta
• Fenomeno di instabilità dell’orario dovuto alla crescita rapida della domanda,

ancorché concentrata in un breve lasso di tempo
• Possibile fronteggiarlo se si dispone di un sistema flessibile che:

– permetta il rapido inserimento in linea di nuovi veicoli
– permetta la gestione dinamica ed ottimizzata delle tracce treno – e dei
relativi profili di marcia.

Instabilità nell’ora di punta: esempio grafico

Tranvie
Via di corsa
• Vari scartamenti: ridotto (760 mm), standard, pseudo-standard

• Curve di raggio ridotto (< 50 m)
• Allargamento scartamento in curva (fino a 1500 mm)
• Intersezioni binari (es. cuori deviatoi): rotolamento sul bordino
• Azionamento enti di via da bordo veicolo
• Rotaie: tipi Vignoles e Phoenix (a gola)
• Soluzioni per riduzione vibrazioni (traverse legno, elementi sintetici)

Tranvie
Esempi di armamento
Rotaia Vignole

Tranvie
Esempi di armamento
Rotaia Phoenix

Tranvie
Disposizione della via di corsa

Tranvie
Veicoli
• Ridotto passo rigido ed articolato

• Alimentazione elettrica: 500-750 V cc (in generale)
• V max: fino a 70 km/h – limiti normativi
• Resistenza collisione «ridotta»
• Frenatura d’emergenza a pattini elettromagnetici

Metropolitane leggere
• Veicoli ed infrastruttura di tipo tranviario

• Modularità dei veicoli
• Uso di ITS per incrementare potenzialità e velocità commerciale:
– Priorità semaforica
• Possibile implementazione di soluzioni tram-treno

Tram-treno
• Veicoli di tipo tranviario

• Possibilità (tecnica e normativa) di viaggiare su infrastruttura
ferroviaria
– Resistenza urti
– Compatibilità segnalamento
– Compatibilità sagoma limite e scartamento
Utilizzo in aree extra-urbane di

Penetrazione su ferrovia in aree
infrastruttura ferroviaria, «veloce» ma
urbane di difficile accessibilità
poco utilizzata da treni

Metro leggere automatiche
• Automazione integrale:
–Incremento della frequenza dei passaggi …
–… contenendo i costi d’esercizio (no conducente)
• Possibile un significativo e scalabile aumento di capacità rispetto ai LRT.
• Infrastruttura più «snella» rispetto a metro classiche (anche a valori di capacità
confrontabili)
–Minori costi di costruzione
–Minor impatto ambientale/urbanistico

Sistemi di derivazione ferrotranviaria
• Distanze elevate: scala metropolitana o suburbana

• Via di corsa riservata e – spesso – protetta
• Itinerari flessibili, sistema a rete
• Mezzi motorizzati
• Modularità convogli
• Contatto ruota-rotaia
• Segnalamento e gestione della circolazione di derivazione ferroviaria
METROPOLITANE LEGGERE AD
MONOROTAIE
AUTOMAZIONE INTEGRALE

Sistema VAL: la via di corsa
Le rotaie laterali di guida fungono anche da terza

rotaia per l’alimentazione elettrica a 750 V cc

Sistema VAL: il veicolo
VAL 206: motore esterno al carrello
VAL 208: motore montato direttamente

sull’albero della ruota di appoggio
Sistemi a levitazione magnetica
• Tecnologia principale:
–Sistemi di sostentamento e guida ad attrazione/repulsione magnetica
–Sistema di trazione a motore elettrico lineare (LIM o LSM)
–Possibilità di utilizzare gli stessi circuiti per le due funzioni
• Possibilità di raggiungere elevatissime velocità (> 400 km/h)
• Tecnologia ancora in fase di sperimentazione
• Benefici da tecnologia a superconduttori per i circuiti motori e di sostentazione

ALTA VELOCITÀ FERROVIARIA
MAGLEV - Ricerca e scopo
La ricerca sui treni a levitazione magnetica è iniziata in Giappone ed in Germania negli
anni ‘60 con lo scopo di:
• ottenere prestazioni di ordine superiore a Raggiungimento di velocità massime

quelle offerte dai sistemi convenzionali di dell’ordine dei 400 - 500 km/h in condizioni
trasporto terrestre di SICUREZZA, COMFORT, RISPARMIO
• ottenere un sistema di trasporto in grado di
ENERGETICO ED EFFICIENZA
competere con l’aereo sulle medie distanze
Il sistema MagLev (Magnetic

Levitation) è attualmente in fase di
ricerca. Comunque ad oggi l'unico
treno a levitazione magnetica in
funzione commerciale al mondo
(TECNOLOGIA TEDESCA) è
stato inaugurato nel 2004 in CINA,
tra il centro di SHANGHAI e
l'aeroporto internazionale di
PUDONG.

MAGLEV - Sostentazione, guida e propulsione
GUIDA LATERALE GUIDA LATERALE
PROPULSIONE
PROPULSIONE
SUPPORTO
SUPPORTO
In una sistema ferroviario tradizionale la funzione di supporto è data dalla rotaia. Quella di guida laterale è data
dalla presenza del bordino del cerchione, mentre la propulsione avviene mediante motore elettrico o diesel.
Per i treni Maglev il tutto avviene senza contatto: la sostentazione (e analogamente la guida laterale) si basa sul
principio di levitazione magnetica mentre la propulsione è affidata ad un motore lineare.
MAGLEV - La levitazione e la guida laterale
LEVITAZIONE LEVITAZIONE LEVITAZIONE
ELETTRODIMANICA ELETTROMAGNETICA A BINARIO INDOTTO
(EDS: ElectroDynamic (EMS: (INDUCTRACK):
Suspension): ElectroMagnetic
è ottenuta con magneti Suspension):
superconduttori sempre posti sul
veicolo che, una volta che il veicolo è in è ottenuta con elettromagneti è ottenuta con magneti
movimento, interagiscono con le correnti convenzionali, posti sui veicoli, che permanenti a temperatura
indotte in bobine in rame chiuse in interagiscono con una pista ambiente dando luogo a
corto circuito e poste lungo la pista, ferromagnetica dando luogo a forze di forze di tipo repulsivo
dando luogo a forze di tipo repulsivo tipo attrattivo (Modello tedesco); (Modello americano).
(Modello giapponese);

MAGLEV - La levitazione e la guida laterale
superconduttore
I SUPERCONDUTTORI
I superconduttori sono materiali che oppongono resistenza nulla all’attraversamento
della corrente elettrica e che reagiscono in presenza di campi magnetici
esterni .Solo alcuni materiali hanno la proprietà di essere superconducenti ed essa si
manifesta al di sotto di una temperatura detta temperatura critica che per
superconduttori classici non supera i 23 Kelvin (-250°C). Un magnete superconduttore è
un avvolgimento di materiale superconducente.
Magnete permanente
ELETTROMAGNETE
Un elettromagnete è un apparecchio costituito da un nucleo di
ferro dolce, circondato da un avvolgimento di filo conduttore,
che si magnetizza al passaggio della corrente elettrica e si
smagnetizza al cessar della stessa.
MAGNETE PERMANENTE
Un magnete permanente è un materiale che una volta
magnetizzato resta tale anche quando viene soppresso il campo
magnetico esterno (es. calamita).

MAGLEV - La levitazione e la guida laterale: il principio fisico
La levitazione magnetica è finalizzata a sollevare un veicolo ed a mantenerlo in posizione
sospesa ad una certa distanza dall’infrastruttura viaria, sotto l’azione di forze elettromagnetiche.
Per vincere la forza peso è necessario disporre dunque di una forza magnetica verticale opposta.
Mandando in un filo Se si considerasse Considerando due spire separate, una facente parte del telaio del veicolo e
della corrente, le al posto di un filo l'altra posta nella parte inferiore della rotaia, dando corrente viaggiante in
entrambe la spire nella stessa direzione, si osserva che, per effetto del campo
cariche in movimento rettilineo un
magnetico generato dalle stesse (campi magnetici con direzioni concordi), le
generano un campo solenoide, il campo due spire si attraggono (sistema di levitazione ad attrazione). Nel sistema
magnetico di forze. La magnetico generato di levitazione a repulsione invece le correnti nelle due spire viaggiano in
forza generata dal dalla corrente che direzioni opposte.
campo magnetico è attraversa le spire
ortogonale alla sarebbe rettilineo e
direzione della corrente non più di forma
ed allo stesso tempo circolare come per
al campo magnetico. il filo rettilineo.

MAGLEV - La levitazione e la guida laterale: modello giapponese
Sistema EDS
Primo Maglev giapponese (guida a T rovescia) ML 100

(inizio anni ‘70)
I magneti superconduttori installati sul treno e le spire di

levitazione elettricamente conduttive (elettromagneti)
posti sulla guidway (o guidovia) generano un campo
magnetico che consente di far levitare il treno (sistema a
repulsione). Anche la guida laterale si basa sullo stesso
Ultima generazione Maglev giapponese MLX 01 principio.
(guida ad U - anno 1997)
MAGLEV - La levitazione e la guida laterale: modello giapponese
CARATTERISTICHE DEL MAGLEV GIAPPONESE
SISTEMA INTRINSECAMENTE STABILE FORZA DI LEVITAZIONE DIPENDENTE

Se per una causa qualsiasi varia l'altezza di DALLA VELOCITÀ DEL VEICOLO
levitazione, il sistema reagisce automaticamente Da essa dipende l'intensità delle correnti indotte nelle
per riportare il veicolo in posizione di equilibrio. spire lungo la guideway. Ciò richiede la presenza,
Questo comportamento vale anche per la guida nelle fasi di avviamento e di arresto, di un dispositivo
laterale. ausiliario di sospensione (in genere ruote)
IMPIEGO DI BOBINE SUPERCONDUTTIVE

ASPETTI POSITIVI:
• campi magnetici intensi senza perdite per effetto Joule nelle bobine a bordo (perché i
superconduttori non hanno resistenza elettrica)
• notevole alleggerimento del peso del veicolo per l'assenza di nuclei ferromagnetici e dunque
l'altezza di levitazione è di un ordine di grandezza superiore a quella dei sistemi EMS
ASPETTI NEGATIVI:
• l'ampiezza dei campi magnetici in gioco richiede la schermatura elettromagnetica del
veicolo.
• è richiesta la presenza a bordo di un sistema di refrigerazione per l'ottenimento ed il
mantenimento di temperature inferiori alle temperature critiche dei superconduttori usati

MAGLEV - La levitazione e la guida laterale: modello tedesco
Primo Maglev tedesco (guida a T rovescia) MBB

(primi anni ‘70)
Il Transrapid è l'unico treno a levitazione magnetica in funzione

commerciale al mondo. Inaugurato nel 2004 in Cina, collega il
centro di Shanghai con l'aeroporto internazionale di Pudong.
Il tempo di percorrenza della tratta (30 km) è di 8 minuti con

treni che viaggiano a una velocità massima di 430 km/h con
frequenze di 10 minuti.
Un progetto realizzato, ma non ancora aperto al pubblico

utilizzo, riguarda il collegamento Munich Main Train Station -
Ultima generazione Maglev tedesco Transrapid 08
Munich Airport (37 km).
(anno 1997)
Sistema EMS
15 cm
Si creano delle forze magnetiche tra elettromagneti e barre ferromagnetiche. Grazie alla particolare geometria del sistema, dette forze
di attrazione magnetica assumono una direzione opposta a quella del peso del veicolo, dunque il sistema è di tipo attrattivo; un sistema di
controllo elettronico, garantisce che questa distanza resti costante e circa pari ad 1 centimetro. Analogamente funziona il principio di
guida laterale.

CARATTERISTICHE DEL MAGLEV TEDESCO
SISTEMA INTRINSECAMENTE INSTABILE

Se per una causa qualsiasi varia l'altezza di FORZA DI LEVITAZIONE INDIPENDENTE
levitazione, il sistema non reagisce automaticamente DALLA VELOCITÀ DEL VEICOLO
per riportare il veicolo in una posizione di equilibrio. Essa dipende unicamente dalla forza magnetica degli
Quindi si richiede la presenza di un dispositivo di elettromagneti e dalle caratteristiche del circuito
controllo per l'aggiustamento della forza di magnetico interessato. Ne viene che la levitazione è
levitazione. assicurata anche nelle fasi di avviamento e di arresto,
Questo comportamento vale anche per la guida quando la velocità è ridotta
laterale.
IMPIEGO DI NUCLEI FERROMAGNETICI NEGLI ELETTROMAGNETI
ASPETTI POSITIVI:
• intensità di campi magnetici non troppo elevata (per non saturare il ferro) e quindi non si
richiede la schermatura elettromagnetica del veicolo
ASPETTI NEGATIVI:
• aggravio di peso per il veicolo (e quindi maggiore potenza per la levitazione e la propulsione)

MAGLEV - La levitazione e la guida laterale: modello americano
Il progetto INDUCTRACK è stato messo a punto dal Lawrence Livermore National
Laboratory della California verso la fine degli anni ‘90 e si basa su un approccio diverso, più
semplice di quelle tedesco (sistemi di controllo) e più economico da realizzare di quello
giapponese (superconduttori).
Nel progetto Inductrack questi problemi sono

risolti in quanto si utilizzano
magneti permanenti a temperatura ambiente
simili ad una calamita, ma di maggiore potenza.
Il sistema Inductrack è comunque attualmente
in fase di sperimentazione e ricerca e non è
ancora stato costruito un prototipo a scala
reale, ma promette di essere più efficiente
degli altri sistemi Maglev.

MAGLEV - La propulsione
I motori impiegati sono di tipo LSM (Linear Sincronus Motor) ovvero motori sincroni lineari a statore lungo,
comunque strutturalmente simili ai motori LIM (Linear Induction Motor).
Il funzionamento di questo motore è derivato dal funzionamento di un motore

elettrico rotante, con lo statore (in verde) a corrente trifase che è tagliato lungo una
generatrice e reso piatto posto lungo la via di guida e il rotore (in rosso) posto sul veicolo.
STATORE
In generale dunque, per i Maglev
non sono richiesti fili e in caso di
mancanza di corrente l’energia
necessaria è fornita da batterie a
bordo caricate dai generatori durante
il viaggio. ROTORE

MAGLEV - Impatto ambientale e costi
La seguente trattazione verrà fatta in particolare per il sistema Maglev EMS - Transrapid per la
disponibilità di dati sperimentali precisi (senza dimenticare inoltre che il Transrapid è attualmente
l’unico Maglev entrato in commercializzazione). L’altro sistema Maglev (EDS
giapponese) presenta comunque analoghi vantaggi economici e ambientali del Transrapid
con l’evidente differenza che nel sistema giapponese è necessario schermare i campi
magnetici di elevata intensità prodotti.
ADATTABILITÀ CON LA TOPOGRAFIA DEL LUOGO
SISTEMA DI GUIDA LATERALE e SISTEMA DI PROPULSIONE (aderenza magnetica)
Sistema di guida Il MOTORE è installato

laterale ATTIVO nella via di guida
Curve sopraelevate fino a 16° Pendenze superabili sino al 100 ‰

RUMORE Nessun rollio o rumori causati dalla propulsione grazie alla tecnologia senza contatto
CONSUMI ENERGETICI Bassi
INQUINAMENTO Bassa emissione di CO2
CAMPI MAGNETICI Ridotti
COSTI DI INVESTIMENTO Comparabili con i sistemi ad alta velocità
COSTI DI MANUTENZIONE Bassi
Limitata occupazione del suolo

Scarsa influenza delle condizioni atmosferiche
Possibilità di utilizzo del terreno sotto la

guideway (per esempio per l’agricoltura)
Nessuna variazione dell’habitat biologico

utilizzando la guideway sopralevata

Trasporti Urbani e Metropolitani

Caricato da

Informazioni sul documento

Descrizione:

Copyright

Condividi questo documento

Condividi o incorpora il documento

Opzioni di condivisione

Hai trovato utile questo documento?

Questo contenuto è inappropriato?

Descrizione:

Copyright:

Trasporti Urbani e Metropolitani

Caricato da

Descrizione:

Copyright:

A.A.

Trasporti Urbani e Metropolitani

Docente: Mario Binetti

Politecnico di Bari – Sistemi di mobilità e ambiente - mario binetti

Politecnico di Bari – Sistemi di mobilità e ambiente - mario binetti

Autobus e filobus (semplici o articolati)

Tram in sede promiscua

Tram in sede riservata (in modo prevalente o metropolitane leggere)

Sistemi a guida automatica di derivazione funiviaria ed altri sistemi innovativi

Sistemi a guida automatica di derivazione metropolitana

Politecnico di Bari – Sistemi di mobilità e ambiente - mario binetti

Politecnico di Bari – Sistemi di mobilità e ambiente - mario binetti

Politecnico di Bari – Sistemi di mobilità e ambiente - mario binetti

Politecnico di Bari – Sistemi di mobilità e ambiente - mario binetti

Gli impianti di trasporto pubblico innovativi ad automazione integrale attualmente

Politecnico di Bari – Sistemi di mobilità e ambiente - mario binetti

Politecnico di Bari – Sistemi di mobilità e ambiente - mario binetti

Politecnico di Bari – Sistemi di mobilità e ambiente - mario binetti

Politecnico di Bari – Sistemi di mobilità e ambiente - mario binetti

• Frequenza del servizi

Politecnico di Bari – Sistemi di mobilità e ambiente - mario binetti

Politecnico di Bari – Sistemi di mobilità e ambiente - mario binetti

Monorotaia sospesa (Schwebebahn) di Wuppertal

Politecnico di Bari – Sistemi di mobilità e ambiente - mario binetti

Un’immagine della monorotaia realizzata a Torino in occasione del primo

Politecnico di Bari – Sistemi di mobilità e ambiente - mario binetti

Disegno rappresentativo di un veicolo del tipo Safege

Ferrovia sospesa con sistema SAFEGE di Shonan

Politecnico di Bari – Sistemi di mobilità e ambiente - mario binetti

Impianto Westinghouse presso l'aeroporto di Orlando (USA), anni 80-90

L’AEG Westinghouse Metromover di Miami (USA) caratterizzato da veicolo

Kawasaki Kobe Portliner (Giappone), 1981

Politecnico di Bari – Sistemi di mobilità e ambiente - mario binetti

Politecnico di Bari – Sistemi di mobilità e ambiente - mario binetti

Impianto APM Agudio (Poma)- OTIS di Zurigo (aeroporto) su cuscino d’aria.

Politecnico di Bari – Sistemi di mobilità e ambiente - mario binetti

Politecnico di Bari – Sistemi di mobilità e ambiente - mario binetti

Impianto APM “Poma 2000” a Milano, con trazione

Politecnico di Bari – Sistemi di mobilità e ambiente - mario binetti

Impianto APM tipo cabinovia di Medellin

Impianto APM tipo shuttle di Pisa

Politecnico di Bari – Sistemi di mobilità e ambiente - mario binetti

Impianto APM di Venezia.

Rappresentazione schematica dei carrelli dei convogli, composti dalle

Politecnico di Bari – Sistemi di mobilità e ambiente - mario binetti

Il sistema SK, a fune, di Villepinte (Francia), con motorizzazione presso una

Il sistema POMA 2000, a fune, di Laon (Francia), con motorizzazione presso

Impianto OTIS, a fune e su cuscino d’aria, a Tampa (USA) , 1985

Politecnico di Bari – Sistemi di mobilità e ambiente - mario binetti

Politecnico di Bari – Sistemi di mobilità e ambiente - mario binetti

Politecnico di Bari – Sistemi di mobilità e ambiente - mario binetti

Politecnico di Bari – Sistemi di mobilità e ambiente - mario binetti

Politecnico di Bari – Sistemi di mobilità e ambiente - mario binetti

Politecnico di Bari – Sistemi di mobilità e ambiente - mario binetti

Politecnico di Bari – Sistemi di mobilità e ambiente - mario binetti

Politecnico di Bari – Sistemi di mobilità e ambiente - mario binetti

Si definisce potenzialità P di una linea il numero massimo di

P = 1/DT min (conv./s)

P = 3600/DT min (conv./h)

Politecnico di Bari – Sistemi di mobilità e ambiente - mario binetti

Il distanziamento temporale minimo è pari al distanziamento spaziale minimo,

DT min = DSP min/v

dove DSP min è pari alla somma di:

Politecnico di Bari – Sistemi di mobilità e ambiente - mario binetti