STIMA della domanda di trasporto:

Ci sono due tecniche per stimare quantitativamente la domanda di trasporto: - stima diretta facendo delle
indagini, intervistando un campione di persone, facendo in modo che questo sia rappresentativo della
popolazione nel suo complesso, si fanno una serie di domande per individuare una serie di spostamenti che
l’utente ha effettuato, quindi sono informazioni su spostamenti realmente effettuati. Poi ci sono un tipo di
indagini sulle preferenze, facendo domande su scenari ipotetici. In questo si hanno informazioni sulle
caratteristiche attuali reali della domanda e si possono avere indicazioni sui comportamenti che gli utenti
potrebbero tenere in riferimento a scenari futuri.

– stima indiretta si utilizzano dei modelli matematici con cui si cerca di simulare le scelte degli utenti, in
funzione di una serie di attributi che sono relativi al sistema socio-economico, e caratteristiche e attributi
del sistema di trasporto.

MODELLI di domanda:

Hanno una forma generale in cui la domanda di traporto è la variabile dipendente che è espressa da una
serie di variabili indipendenti e una serie di coefficiente che esprimono il peso, ossia l’importanza relativa,
di una variabile rispetto alle altre. Quindi la domanda è espressa da un vettore o da una matrice d=(X,β).
Il vettore X è quindi un vettore di attributi riferirti al sistema socio-economico (numero di residenti, reddito,
età) o riferiti all’offerta di trasporto (tempi di viaggio, costo monetario, regolarità, numero posti offerti).β è
il vettore dei parametri, dei coefficienti. L’ipotesi che si fa è che le scelte relative a ciascun spostamento
avvengano indipendentemente da quelle degli altri spostamenti, quindi non si considerano le catene di
spostamenti.

Si hanno due tipologie di modelli: - modelli descrittivi sono relazioni matematiche che descrivono il
fenomeno – modelli comportamentali basati su esplicite ipotesi sui comportamenti degli utenti –
aggregato o disgregato questa aggregazione è riferita alle variabili indipendenti e dipendenti.
La scelta del modello condiziona molto la trasferibilità del modello, che indica la capacità del modello di
essere impiegato in contesti diversi rispetto a quello per il quale il modello è stato costruito.

Partendo da dati specifici di ogni individuo si possono utilizzare dei modelli disaggregati, e quindi fare delle
stime per ogni individuo, per poi aggregare queste stime, oppure partendo dai dati dei singoli individui, si
vanno ad aggregare i dati in modo da ottenere valori medi e poi si applica il modello su questi, in modo da
tenere in ogni modo una stima della domanda aggregata.

Il modello è quindi una rappresentazione schematica e semplificata della realtà, che mette in evidenza solo
alcuni aspetti del fenomeno, il grado di precisione e di complessità è differente tra i modelli, per utilizzare
quelli più sofisticati richiedono un maggiore impiego di dati. La costruzione di un modello di domanda
prevede si seguire fasi:
1.Specificazione: è la definizione delle caratteristiche del modello, cioè si individua la variabile dipendente
che si vuole stimare, quali sono le variabili indipendenti che si giudicano rilevanti per la stima della
domanda. In questa fase si deve decidere anche la forma funzionale che lega le variabili indipendenti tra
loro e la relazione con la variabile dipendente, si può fare una forma lineare, dove Y=ax1+bx2+cx3, oppure
una forma di tipo moltiplicativo.
2.Calibrazione: si stima i coefficienti, si deve conoscere il valore della variabile indipendente Y e il valore
degli attributi delle stesse persone. In questo modo si raggiunge una forma funzionale ben definita.
3.Corroborazione: si va a verificare che il modello sia in grado sia di riprodurre le scelte realmente
effettuate dagli utenti andando a considerare un altro gruppo di utenti. Se questa fase dà esito positivo
allora il modello è applicabile, se dà esito negativo probabilmente vanno cambiate le variabili indipendenti,
fino a raggiungere un modello corretto.

MACROMODELLI:

Si riferiscono ad una aggregazione molto ampia nello spazio e nel tempo, descrittivi. Quindi ad es la
distribuzione della domanda in un anno si esprime come una costante, che andrà poi determinata
nella fase di calibrazione, che moltiplica un attributo SE (socio-economico) misurato in quello stesso anno
elevato ad α, che è un coefficiente, per un attributo dell’offerta di trasporto T riferito allo stesso anno,
elevato a β. Quindi si è scelta la forma funzionale, che è moltiplicativa, e si è individuati degli attributi, che
sono ugualmente aggregati. Oppure ad es si può avere un macromodello che esprime la domanda di veicoli
pesanti*km nell’anno t, quindi si tratta della somma dei km sui biglietti venduti nell’anno t, che

si esprime come una costante K che moltiplica IPI, che è l’indice di produzione industriale italiana nell’anno
t, siccome i veicoli pesanti riguardano soprattutto il trasporto delle merci, che dipendono dalla produzione,
poi si ha la variabile riferita all’offerta di trasporto T, che risulta essere sensibile alla tariffa autostradale in
euro/km, poi i coefficienti α e β vengono stimati considerando la domanda verificata negli anni passati. In
particolare la calibrazione del modello avviene attraverso la linearizzazione mediante i logaritmi, per poi
calcolare i modelli.

ELASTICITÀ della domanda rispetto ad un ATTRIBUTO Xi:

Rappresenta il grado di reattività che la domanda ha in conseguenza ad una variazione di un attributo, da

cui la domanda dipende. Il coefficiente di elasticità è la grandezza che misura questa
variazione, che si può definire come la variazione percentuale infinitesima della domanda
e la variazione infinitesima percentuale dell’attributo. È quindi dato dal rapporto tra il

valore dell’attributo Xi, la domanda corrisponde a quell’attributo (Xi/D) che moltiplica la derivata parziale
della domanda rispetto all’attributo, oppure si può esprime anche come la variazione percentuale
infinitesima della domanda rispetto alla variazione infinitesima dell’attributo, oppure anche come
differenziale del logaritmo della domanda fratto il differenziale del logaritmo dell’attributo.

L’elasticità della domanda è un valore adimensionale, ed ha un SEGNO, se l’elasticità è <0 significa che se Xi
aumenta allora la domanda diminuisce, mentre se Xi diminuisce la domanda aumenta, quindi la direzione
della domanda è opposta a quella dell’attributo, se invece l’elasticità >0 significa che le direzioni sono
concordi, quindi se aumenta Xi aumenta anche la domanda, se diminuisce Xi aumenta la domanda.

Se invece si considera il valore assoluto dell’elasticità della domanda si hanno 3 casi:

-la domanda si dice ipoelastica rispetto all’attributo Xi quando la variazione della domanda di trasporto è
meno che proporzionale rispetto alla variazione dell’attributo, quindi la domanda reagisce di meno rispetto
all’attributo. |el|<1

-la domanda si dice iperelastica rispetto all’attributo Xi, se |el|>1, in questo caso la variazione della
domanda è più che proporzionale rispetto alla variazione dell’attributo
-la domanda si dice elastica rispetto all’attributo se |el|=1, quindi alla variazione dell’attributo corrisponde
la stessa variazione della domanda.
-la domanda si dice rigida (|el|=0) rispetto ad un attributo, se aumenta l’attributo la domanda rimane
inalterata.
-la domanda è perfettamente elastica (|el|= - 1) quando ad un aumento dell’attributo si ha una
diminuzione della domanda di trasporto della stessa percentuale.

Nel caso del macromodello si ha la possibilità di attendere un certo segno dei coefficienti e se questi non
hanno il segno atteso va variato il modello.

Misurazione del coefficiente di elasticità:

Si osserva che, applicando la definizione di coefficiente di elasticità, il valore che si ottiene passando da A a
B, nel diagramma dove si ha la domanda di trasporto in ascissa e la tariffa in ordinata, andando quindi a
determinare la variazione percentuale della domanda e la variazione percentuale della tariffa tramite il
grafico, facendo il rapporto tra questi si ottiene un certo valore dell’elasticità (es -0,66), se invece si fa la
stessa cosa ma andando da B ad A, si ottiene un altro valore (es -1,50). Per risolvere questo problema si
ricorre al metodo del punto fisso in cui si calcola il valore dell’elasticità della domanda prendendo in
considerazione come valore di riferimento il valore medio, quindi è un rapporto tra le

variazioni percentuali della domanda e dell’attributo, considerando però a denominatore di

ciascuna variazione percentuale il valore medio, in questo modo si ottiene lo stesso valore del coefficiente
di elasticità.
L’elasticità non è costante in tutti i punti di una curva rettilinea.

Nel caso della domanda rispetto alla tariffa i ricavo totale TR è dato dal prodotto della domanda, che è
disposta a pagare un certo prezzo, e il prezzo corrispondente
(TR=D*T). Si va a calcolare come varia l’incasso totale TR al
variare della tariffa, al quantità ottenuta è il coefficiente di

elasticità della domanda rispetto alla tariffa. Quindi l’elasticità della domanda è <0, quindi all’aumentare
della tariffa diminuisce al domanda di trasporto.

L’elasticità a breve termine non coincide con l’elasticità a lungo termine, e in genere la la domanda è
maggiormente elastica a lungo termine.

Elasticità INCROCIATA:
È quella che lega la domanda di trasporto di un certo servizio ad un attributo relativo ad un moto
concorrente, ad es se si aumenta la tariffa si porta gli utenti a scegliere un altro tipo di modo di trasporto.

(La domanda autostradale in veicoli pesanti cresce più che proporzionalmente rispetto alla produzione
industriale, la domanda in veicoli leggeri cresce più che proporzionalmente rispetto al PIL.)

PREVISIONE della domanda:

Può essere fatta con i modelli o macromodelli, ma anche con modelli descrittivi, tendendo conto del fatto
che si ha la necessità di prevedere i valori che assumeranno le variabili indipendenti. Ma siccome è molto
difficile prevedere i valori delle variabili nei prossimi 40 anni, si sono introdotti metodi come il metodo delle
serie temporali, dove l’unica variabile indipendente è la variante temporale, si assume costante la relazione
che lega la domanda e le variabili indipendenti X, e la relazione che lega le variabili indipendenti X e il
tempo. Questo modello può essere espresso da una forma lineare o non, in generale si ha la domanda
all’anno t espressa da una funzione di un’unica variabile indipendente, che è il tempo, mentre i due
coefficienti devono essere stimati partendo da dati del passato noti. In particolare α2 è la variazione
assolata della domanda perché è il valore che si ottiene da due anni successivi. Si osserva che il tasso di
crescita è decrescente se α2>0, perché il tasso di crescita è dato dalla variazione assoluta diviso la
grandezza all’anno t. Oppure si può utilizzare una forma esponenziale, in questo caso la variazione

assoluta è crescente se β2>0, mentre il tasso di crescita è costante.

Modelli applicati in ambito urbano:

Uno spostamento è il risultato di una serie di scelte che l’utente compie indipendentemente da quello che
fanno gli altri utenti, le scelte possono essere raggruppate in 4 tipologie: - fare o meno lo spostamento da
una zona per un certo motivo e in una certa fascia oraria – verso quale destinazione – con quale
mezzo/modo – seguendo quale percorso. Queste scelte possono essere schematizzate dall’ analista come
indipendenti tra loro o dipendenti, ad es la scelta della destinazione dipende dalla scelta del modo di
trasporto, e l’analista tratta questa scelta complessiva come una sequenza di scelte per questo si parla di un
modello della domanda a 4 stadi.

MODELLO A 4 STADI:

Si tratta di un modello che serve per stimare la domanda di trasporto in un’area urbana schematizzando la
scelta totale dell’utente che si sposta andando a porsi una sequenza di domande, quindi se decido di
spostarmi oppure no? Dove vado? Con che mezzo? Con quale itinerario? E ognuna di queste certe parziali
viene rappresentata attraverso un modello matematico che fornisce la probabilità che effettui a meno una
determinata scelta. Alcune scelte sono bloccate, ad es dovendo andare a lavorare non si sceglie la
destinazione casualmente, quindi si parla di una domanda rigida, mentre altre sono variabili, per cui la
domanda è elastica, quindi la domanda varia al variare delle caratteristiche dell’offerta di trasporto.

1.La scelta se effettuare o meno uno spostamento viene effettuata attraverso un modello di emissione o
generazione, in cui si stima la quantità di persone che decidono di spostarsi per un certo movimento e in un
certo intervallo temporale. Si tratta di un modello basata su un approccio descrittivo, per cui si hanno valori
che sono stati ottenuti in altri contesti passati temporali che vengono applicati al contesto di studio.

2.la scelta di dove andare viene schematizzata dal modello di distribuzione, basati su un approccio
descrittivo ma possono essere ottenuti anche con un approccio comportamentale.
3.modello di scelta del modo di trasporto, basato su un approccio comportamentale, dove si fanno ipotesi
sulle scelte degli utenti

4.modello di scelta dell’itinerario, basato su un approccio comportamentale

Attraverso questo sistema di modelli si vuole determinare la domanda di trasporto riferita ad una certa
categoria di utenti, per i quali si assume che il comportamento sia omogeneo (i), caratterizzata in base
a diversi fattori, tra i quali h che è l’intervallo temporale, si considera quindi la domanda di trasporto di
una certa categoria di utenti che si verifica in un determinato intervallo di tempo, poi si ha s che è il motivo
dello spostamento, si ha o che rappresenta la zona di origine e d la zona di destinazione, poi si ha m che è il
modo di trasporto, infine k che è il percorso, in generale fra una coppia di zone od si hanno più itinerari con
un certo modo o più linee.

Questa grandezza viene ottenuta a partire dal numero di individui che appartengono a quella categoria e
sono presenti nella zona di origine o [ni(o)], moltiplicato per altre quantità che vengon determinate
attraverso i 4 modelli.

Con il modello di generazione/attrazione che è di tipo descrittivo, si va a determinare la percentuale di

utenti che decidono di fare lo spostante. Si possono considerare modelli di generazione, quindi con utenti
in uscita da una zona, o modelli di attrazioni con utenti che entrano nella zona, di solito però da una certa
zona si deve determinare qual è la quantità di spostamenti che vengono prodotti in uscita dalla zona o per
un certo motivo s e in un certo intervallo h. [Di(o,s,h)=ni(o)*pi(osh)] Quindi si tratta di un flusso che viene
stimato senza considerare il modo di trasporto o la destinazione.

Il modello di distribuzione permette di calcolare la percentuale, o probabilità, della categoria i che,

spostandosi nel periodo di tempo h, per il motivo s, da o, sono diretti verso la zona di destinazione d, quidni
tra tutti gli spostamenti che venivano generati dalla zona o si considerano solo la percentuale di
spostamenti diretti verso d. [Di(o,s,h)=ni(o)*pi(osh)*pi(d/osh)]. Quindi tramite il modello di generazione e il
modello di distribuzione si è in grado di stimare la matrice od degli spostamenti per un certo motivo s
nell’intervallo di tempo h, a questo punto si conoscono i flussi tra le varie coppie od, sempre riferito ad una
certa categoria di utenti e ignorando il modo di trasporto.
Il modello di scelta modale fornisce la percentuale, o la probabilità, di individui della categoria i che
spostandosi, nel periodo di tempo h, per il motivo s, fra o e d, sceglie il modo di trasporto m. In questo modo
si può determinare la percentuale di uso dell’auto, dell’autobus, della bici, ecc.
[Di(o,s,h)=ni(o)*pi(osh)*pi(d/osh)*pi(m/oshd)] In questo modo si trova una nuova matrice od per ogni modo
di trasporto, dette matrici od modali.
Attraverso il metodo di scelta del percorso si va a determinare la percentuale di individui della categoria i
che, spostandosi nel periodo di tempo h, per il motivo s, fra o e d, con il modo m, e scegliendo l’itinerario k.
[Di(o,s,h)=ni(o)*pi(osh)*pi(d/osh)*pi(m/oshd)*pi(k/mdosh)].
Tutto questo fornisce quindi il valore medio della domanda di trasporto, ma la domanda è molto variabile e
tale domanda media potrebbe non verificarsi mai.

DOMANDA DI TRASPORTO

Infatti quando si va ad organizzare e pianificare un servizio di trasporto si deve partire dalla domanda di
trasporto, questo per poter poi offrire un servizio che tiene conto delle caratteristiche della domanda di
trasporto. Si devono andare ad analizzare le caratteristiche dell’oggetto di trasporto, che sia una persona o
una merce. Si deve analizzare:

-chi e cosa cosa si sposta, se persone o merci, siccome il trasporto delle persone presenta caratteristiche
assai diverse rispetto alle merci, tra le differenze abbiamo il peso, le dimensioni, ogni persona sceglie fa
valutazioni in autonomia.
-perché, il fatto che la persona si sposti per un certo motivo dà delle indicazioni sul tipo di servizio che si
deve offrire, una persona si potrebbe spostare per lavoro, studio, shopping

-quando, il fenomeno della congestione è maggiore in determinati orari

-dove, bisogna individuare l’origine e la destinazione dello spostamento
-come, quale tipologia si sceglie per spostamento, anche con una sequenza di modi di trasporto
-itinerario
Si può fare riferimento alla singola unità trasporta, quindi passeggeri o tonnellate, oppure si può fare il
prodotto passeggeri*km o tonnellate*km.
Negli ultimi anni è aumentata la mobilita di prossimità cioè la mobilità che ha un raggio fino ai 2km, che è
facilmente servibile con servizi di micromobilità, con bassi tempi di door to door, e metodi di mobolità
molto performante. Poi si ha la mobilità a scala urbana fino a 10km e la mobilità di medio raggio da 10 a
50km.
Gli spostamenti per scuola e lavoro sono spostamenti sistematici cioè che vengono ripetuti nei giorni
feriali, ogni giorno, mentre la tre tipologie di spostamenti sono occasionali, un'altra caratterizzazione è
quella temporale, cioè quando vengon effettuati gli spostamenti, che ripercussioni sull’intervallo temporale
che si studia quando si organizza un sistema di trasporto, in molti casi si considera come arco temporale un
anno, ma a volte occorre considerare il giorno o addirittura l’ora. In questo modo si possono riconoscere
diverse dinamiche della domanda id trasporto, che posso essere riferite al lungo periodo, la medio periodo
o al breve periodo. Si possono individuare quindi dei macroperiodi in cui la domanda è diversa, ad es
periodo scolastico e non, su cui la domanda deve essere tarata. È importante individuare anche la
localizzazione degli spostamenti, cioè qual è l’origine e la destinazione dello spostamento, questo perché
poi si deve organizzare un sevizio che tiene conto dell’organizzazione nello spazio degli spostamenti, per
fare questo tipo di analisi si devono individuare delle zone di traffico (centroidi) e cercare di quantificare i
flussi tra le diverse zone, andando a ricostruire la matrice OD, i cui elementi sono i flussi, riferiti ad un
preciso intervallo temporale. Il numero di righe, nella matrice OD, è pari al numero di colonne ed è pari al
numero di zone di traffico, in cui si è suddivisa l’area di studio, il generico elemento rappresenta il flusso di
spostamenti che hanno origine O e destinazione D. Se si fa la somma degli elementi di una stessa riga si
individua la domanda complessivamente generata dalla zona di origine O, se invece si fa la somma degli
elementi di una stessa colonna si determina la domanda complessivamente attratta dalla zona di
destinazione D, se si fa la sommatoria di tutti gli elementi della matrice OD si ottiene la domanda
complessiva che interessa l’area di studio.
La domanda può essere espressa attraverso matrici OD, indicando il numero di persone o la quantità di
merci, oppure attraverso uno scalare, indicando il numero di passeggeri saliti o scesi ad es, nel caso stradale
è fondamentale passare da dato relativo alle persone che si spostano in un certo intervallo temporale, ai
veicoli che si spostano in quello stesso intervallo, questa informazione è espressa in termini di coefficiente
di occupazione che indica il numero medio di persone a bordo di un veicolo.

La tipologia di spostamento viene espresso attraverso una coppia di eventi, ad es gli spostamenti per lavoro
sono caratterizzati come spostamenti casa-lavoro e lavoro-casa, questo per i individuare gli spostamenti
home based o work based. Lo steso vale anche per i veicoli più grandi, per i quali è necessario individuare
un coefficiente di equivalenza che rappresenta il disturbo alla circolazione che i veicoli più ingombranti
producono, andando ad equiparare un veicolo pesante ad un certo numero di autovetture equivalenti.
Questo può essere esteso anche all’impatto ambientale in termini di inquinamento acustico e atmosferico,
per cui i coefficienti di equivalenza potrebbero risultare anche molto più grandi.

Quindi si può ottenere una matrice totale espressa in termini di autovetture equivalenti, in cui si è
considerato gli spostamenti fatti da persone che si spostano in auto, quindi attraverso il coefficiente di
occupazione si trova il numero di auto per effettuare quegli spostamenti, a questo si aggiungono anche gli
autobus, quindi si va a determinare il numero di autovetture equivalenti andando a considerare i
coefficienti di equivalenza. Per i veicoli leggeri, di lunghezza fino a 5,50m, per i veicoli medi, come i furgoni
si considera 1,5, mentre per i veicoli commerciali pesanti si può considerare un coefficiente pari a 2 o 3.

Poi si analizza il modo di trasporto utilizzato, quindi se lo spostamento avviene in auto, autobus, tram, bici,
piedi, la ripartizione degli spostamenti tra i vari modi è detta ripartizione modale, questa rappresenta una
semplificazione siccome nella maggior parte dei casi uno spostamento avviene attraverso una sequenza di
modi.
Quando si parla di matrice OD si prende in esame ogni singolo spostamento senza considerare il fatto che
questo potrebbero fare parte di uno spostamento più ampio e articolato, quindi ciascuna parte di uno
spostamento viene considerata indipendente dalle altre parti, quindi non si tiene conto del fatto che in
realtà nella maggior parte dei casi si realizzano delle catene di spostamenti, che sono indipendenti ma
concatenati, quindi la destinazione di uno spostamento coincide con l’origine del successivo, questo ha forti
ripercussioni sul modo di spostamento utilizzato. Queste catene di spostamenti si prestano malissimo ad
essere serviti da mezzi pubblici.

Modelli COMPORTAMENTALI:

Chiamati anche modelli di utilità casuale o di scelta discreta. Si fa riferimento a questi modelli perché
quando l’utente si sposta compie delle scelte fra delle alternative che sono distinte e discrete, discrete nel
senso che non variano con continuità, cioè o si va a piedi o in autobus non si cambia progressivamente.
Quando si simula il comportamento di scelta ci si riferisce al singolo utente, oppure ad un utente che
rappresenta un determinato gruppo di utenti, per questo si tratta di modelli molto più disaggregati rispetto
ai modelli descrittivi, dove si considerano dei valori medi adatti per tutta la popolazione, in questo modo si
riesce a descrivere in modo puntuale le scelte effettuate dagli utenti. Questi modelli inoltre si basano su
delle ipotesi esplicite sul comportamento di scelta degli individui, in particolare ci sono ipotesi
fondamentali:

• la singola persona n considera nell’effettuare una determinata scelta un insieme di scelta discreto In che è
formato da alternative discrete distinte, ad es se si considera l’adulto nella scelta del odo di trasporto può
andare in auto, bici, autobus, taxi, mentre se si considera un 16enne non si possono avere tutte le
alternative come l’auto come conducente. Quindi si possono definire degli insieme di scelta specifici per
ciascun gruppo di utenti rendendo così la rappresentazione delle scelte degli utenti molto più fedele.

•l’utente associa a ciascuna alternativa dell’insieme di scelta un’utilità, questa associazione dipende da
come l’utente percepisce questa alternativa, quindi si parla di utilità percepita Uni. Dopo di che l’utente
sceglie l’alternativa per la quale l’utilità percepita è massima, quindi l’utente ha un comportamento
razionale e sceglie l’alternativa che gli consente di massimizzare l’utilità.

•l’utilità di ciascuna alternativa viene espressa attraverso il vettore degli attributi dell’alternativa

Uni=Uni(Xni) in questi attributi X ci sono sia attributi del modo di trasporto n (tempo di viaggio, di attesa, il

costo monetario) e attributi socio-economici i dell’utente e del sistema di attività (reddito, n.di auto

possedute dall’utente), con i quali l’analista rappresenta l’utilità percepita da ogni utente.

•l’utilità percepita è una variabile aleatoria 𝑼𝒏 = 𝑽𝒏(𝑿𝒏) + 𝜺 Si tratta quindi di una variabile che non è 𝒊𝒊𝒊𝒊

fissa ma dipende da utente a utente. Nella relazione si indica la componente deterministica dell’utilità V
che è il valore medio dell’utilità percepita, oltre a questo si ha una componente aleatoria X che varia da
utente a utente, che si ipotizza avere una media nulla. Per alcuni utenti ε>0, quindi l’utilità percepita è

maggiore dell’utilità media, altri utenti avranno ε<0, per cui l’utilità percepita è minore dell’utilità media,
ma si se considerano tutti gli utenti e si fa la media di questi scarti si vede che risulta pari a zero.
Cause di aleatorietà:
-alcuni attributi X non sono considerati dall’ analista, cioè gli attributi soggettivi difficilmente quantificabili
come ad es il comfort a bordo del veicolo o la privacy.
-il valore stimato dal l’analista per gli attribuiti è diverso dal valore che l’utente assegna a quell’attributo, ad
es il tempo medio di viaggio attribuito dall’ analista può essere diverso dal tempo di viaggio sperimentato
dall’utente che si sposta
-l’utente ha una razionalità diversa da quella dell’analista, cioè l’utente combina diversamente i vari
attributi, può attribuire ad ognuno un peso differente, questo è legato alla soggettività delle persone -
l’utente può modificare i suoi gusti e percezioni nel tempo

L’utilità sistematica è data da una combinazione lineare, dalla somma dei valori di ciascuna componente del
vettore degli attributi, questo valore viene moltiplicato per un coefficiente β che è specifico per ogni
componente del vettore X, questi coefficienti β devono essere stimati nella fase di calibrazione del modello.
[𝑉𝑛(𝑋𝑛) = ∑ 𝛽 𝑥𝑛 ]. Dal momento che l’utente associa a ciascun attributo un’utilità che è l’utilità percepita,
che è una variabile aleatoria, cioè assume valori diversi con diverse probabilità, e dal momento che
l’analista è in grado di determinare con esattezza solo l’utilità sistematica ma non l’utilità percepita, non è
in grado di calcolare con certezza l’alternativa scelta da un determinato utente. È però possibile calcolare
la probabilità che l’utente n scelga una determinata alternativa i, che è pari alla probabilità che utilità
percepita associata all’alternativa i-esima sia più grande di tutte le altre utilità percepite associate alle altre
alternative dell’insieme di scelta.

Se questa probabilità si moltiplica per il numero di utenti n si trova il

numero medio di utenti che sceglieranno questa alternativa, quindi si riesce a calcolare il valore medio della
domanda di trasporto. La probabilità di scelta di un’alternativa non dipende solo dall’utilità assoluta
associata a quella alternativa, ma soprattutto dalla differenza tra le utilità delle diverse alternative.
La probabilità di scelta di un’alternativa dipende dalle ipotesi fatte a proposito dello scarto aleatorio εi. In
particolare se εi è una variabile di Weibull-Gumbel ottengono il modello logit, mentre se è una variabile
aleatoria normale ottengono il modello probit, mentre se εi =0 ottengo il modello di utilità deterministica.

1.Modelli di GENERAZIONE:

L’obiettivo è quello di stimare il flusso totale di spostamenti generati da una determinata zona nel periodo
di riferimento, questo modello fornisce gli indici di emissione riferiti alla specifica categoria i, in particolare
fornisce il numero medio di spostamenti che gli utenti della categoria i effettuano nell’intervallo temporale
h, dove se h è il giorno feriale medio è evidente che questo mi può essere >1, perché ad es l’utente si
sposta due volte per tornare a casa da lavoro per pranzo. Questi indici si ottengono attraverso delle indagini
campionarie, quindi andando a moltiplicare gli indici per il numero di utenti di quella categoria si ottiene la
domanda generata dagli utenti di quella categoria. [Di(osh)=ni(o)*mi(osh)]. Quindi per calcolare la domanda
complessivamente generata da una zona si devono considerare tutte le categorie individuate per ciascuna
delle quali si conosce la domanda generata.

Oppure è possibile utilizzare un manuale americano che permette di calcolare gli spostamenti generati e
attratti da uno svariato numero di attività presenti nella zona (bar, centri commerciali, cinema,..), quindi in
funzione di una grandezza caratteristica viene indicato il numero medio di spostamenti veicolari generati o
attratti.

2.Modelli di DISTRIBUZIONE:
Si devono distribuire gli spostamenti stimati tra le diverse zone di destinazione, si può utilizzare il modello
gravitazionale che è un modello descrittivo: dove Po rappresenta il potenziale generativo della
zona di origine o, mentre Ad è il potenziale attrattivo della zona di destinazione d, ad es il numero di
persone che lavorano in quella zona, mentre tod, elevato ad un coefficiente negativo, ed è il tempo medio di
spostamento da o a d, oppure si può considerare la distanza in linea d’aria da o a d, che esprime la
resistenza allo spostamento, quindi la domanda sarà tanto maggiore quanto saranno vicine le zone, mentre
quanto più distanti saranno le due zone tanto minore sarà la domanda tra le due zone.
3.Dopo di che si passa alla fase di RIPARTIZIONE MODALE che viene fatta in termini di spostamenti, a
prescindere dalla distanza percorsa, sia in termini di spostamenti*km, che invece tiene conto della distanza.
Si fa riferimento al principale modo di trasporto e per simulare la scelta del modo di trasporto si fa
riferimento a modelli comportamentali. Si può considerare un insieme di scelta semplificato distinguendo
semplicemente tra trasporto individuale e collettivo, per poi andare a determinare le probabilità che una
spostamento venga effettuato in auto, bus, bici, piedi tenendo conto del fatto che si ha uno squilibrio
modale, nel senso che gli spostamenti effettuati con i mezzi più sostenibili, come quelli a piedi, in bici, sono
una quota molto ridotta di tutti gli spostamenti che vengono effettuati. Per calcolare un modello di scelta
modale si utilizza il modello logit, di tipo comportamentale, dove per prima cosa si deve definire l’insieme
di scelta, elencando le alternative prese in considerazione dall’utente, poi la probabilità di scelta di un
modo di trasporto sui determina attraverso una formula funzionale, dove si indica con Vi è l’utilità
sistematica data da una combinazione lineare id valori degli attributi moltiplicati per
coefficienti che vengono stimanti nella fase di calibrazione.

4.Dopo di che si ha la SCELTA DELL’ITINERARIO, che può essere la strada nel caso del mezzo individuale,
quindi la sequenza di archi che collegano o e d, oppure può essere la linea di trasporto. Quando si fa questa
modellizzazione si analizza il problema a livello di rete per andare ad effettuare l’assegnazione della
domanda di rete, quindi si ottiene la definizione dei flussi su ogni arco della rete. Si tratta di un modello
comportamentale quindi si basa su delle ipotesi esplicite sul comportamento di scelta degli utenti, quindi la
prima fase riguarda la definizione degli insiemi di scelta, considerando la totalità degli itinerari che
congiungono una copia od con quel modo di trasporto (approccio esaustivo).
L’utente in questo caso è un massimizzatore dell’utilità e associa a ciascun itinerario un’utilità pari al costo
generalizzato di quell’itinerario cambiano di segno (Ui= - Ci). Si considera il costo di un itinerario dato dalla
somma dei costi degli archi che lo costituiscono, dove il costo di un arco è dato da una componente
monetaria e una componente temporale, cioè il tempo di viaggio, per quantificare queste due componenti
è fondamentale avere il valore monetario del tempo. Il costo di un arco può essere indipendente dal flusso,
che è il caso della RETE NON CONGESTIONATA, dove la scelta dell’itinerario non dipende dalla domanda di
trasporto. Mentre in caso di RETE CONGESTIONATA si ha un’interazione tra le scelte degli utenti, quindi il
costo dipende dal flusso. Quindi si andrà a calcolare con un modello di scelta del percorso le probabilità di
scelta di vari itinerari, queste percentuali dipendono dal costo dell’itinerario che si sceglie, assumendo che
questi costi però non dipendano dalle scelte degli altri utenti.
In generale si tratta di modelli comportamentali, quindi l’utilità associata ad un itinerario è data da una
componente sistematica, che è pari al costo dell’itinerario cambiato di segno, più un residuo aleatorio
epsilon che esprime il fatto che esistono delle differenze di percezione tra gli utenti. Esiste però anche un
modello di utilità deterministica con il quale si assume che tutti gli utenti presenti la stessa percezione dei
costi, quindi non ci sono differenze soggettive, per cui tutte le epsilon i=0, quindi l’utilità percepita coincide
con l’utilità sistematica. L’utente sceglie l’alternativa di massima utilità, ossia l’itinerario di minimo costo,
ipotizzando che l’utente conosca perfettamente tutti gli archi della rete.

5.Associato alla scelta del percorso si ha una fase di ASSEGNAZIONE DELLA DOMANDA ALLA RETE. Con il
modello di scelta del percorso si va a simulare il comportamento del singolo utente, se l’utente è
rappresentativo di tutta la popolazione, allora si può estendere questo risultato a tutta la popolazione, in
modo da calcolare i flussi sugli itinerari e quindi i flussi sugli archi della rete. Si tratta inoltre di un modello
di assegnazione tutto o niente, cioè considerando tutta la domanda tra una coppia od, si considera
l’itinerario di minor costo, a cui si assegna tutta la domanda, per cui a tutti gli altri itinerari non viene
assegnato nulla. Anche se questo tipo di assegnazione è instabile perché si possono avere degli itinerari che
presentano dei costi molto simili dando origine a delle grosse differenze di flussi sugli itinerari. Inoltre non è
realistico considerare che tutti gli utenti stimino il vostro sugli itinerari allo stesso modo e che scelgano lo
stesso percorso.

SISTEMI DI TRASPORTO COLLETTIVO:

Si può vedere una classificazione dei modi di trasporto collettivo discontinui nello spazio e nel tempo, detti
discontinui quando sono accessibili solo in determinati punti, quindi alle fermate o stazioni, e accessibile in
determinati istanti. I criteri con cui si possono classificare sono:
-in base al loro supporto, quindi il contato verticale tra la sede e il veicolo, che ha delle ripercussioni su
delle grandezze, infatti a seconda che abbia un contatto pneumatico-strada, ci saranno certe resistenze, e
un certo livello di aderenza. Situazione diversa è quella del contato ferro-ferro in una ferrovia.

-guida che può essere libera, come nel caso stradale in cui la traiettoria del veicolo si basa sul fenomeno
dell’aderenza trasversale con lo sviluppo di coppie di forza che mantengono la traiettoria desiderata,
oppure vincolata, dove si ha l’interazione tra il bordino della ruota del binario e la rotaia.
-propulsione, che riguarda il tipo di motore utilizzato (motore a combustione interna e motore elettrico). -
posizione del motore che può essere a bordo o a terra.

-controllo che riguarda il distanziamento tra i veicoli, che riguarda i veicoli a marcia a vista in cui il
distanziamento è regolato del conducente, o a marcia strumentale, dove il distanziamento è gestito da un
sistema di segnali
-grado di separazione sede, si definiscono modi di trasporto su sede promiscua, quelli che condividono la
sede stradale con tante altre componenti di mobilità, questo crea una serie di interferenze che vanno ad
influenzare le prestazioni che si possono ottenere con certi modi di trasporto collettivo, per cui si tratta di
un aspetto limitante. Oppure si possono avere modi di trasporto con sede riservata con diversi gradi di
separazione. Si può prevedere anche una serie esclusiva, dove non sono presenti interferenze con altre
componenti, è il caso della metropolitana.

Un modo di trasporto è poi caratterizzato da una serie di PRESTAZIONI e IMPATTI che riguardano diversi
attori coinvolti nel servizio: - utente che sono prevalentemente interessati ai costi generalizzati, quindi al
tempo complessivo, le tariffe, la puntualità, la regolarità, la sicurezza, il comfort. – gestore interessato ai
costi per garantire il servizio, alla capacità, che tiene conto anche della capienza e delle frequenza, e alla
regolarità del servizio, perché il gestore vuole un ottimo livello di servizio. – collettività interessata agli
effetti che si producono, quindi agli impatti, l’incidentalità, l’accessibilità.

Non esiste un sistema di trasporto collettivo ottimo.

Il confronto tra i diversi modi di trasporto si può fare anche attraverso le PRESTAZIONI: - capacità, cioè il
massimo flusso trasportabile di passeggeri in un’ora – caratteristiche meccaniche, tra cui la potenza, la
velocità, l’accelerazione che deve essere limitata per motivi di sicurezza dei passeggeri – regolarità, rispetto
alla cadenza, e puntualità - ingombro, che condiziona i raggi di curvatura – pendenza massima, il veicolo
deve essere in grado di superare una pendenza del 18% nel caso stradale – comfort definito anche dallo

spazio per ogni passeggero, dal numero di posti a sedere – consumi – costi di investimento – costi di
gestione – impatto ambientale come inquinamento acustico, atmosferico e visivo.

Quando si parla di mezzi di trasporto collettivo si può fare un’ulteriore distinzione tra i servizi regolari e i
servizi a chiamata che sono tipici di aree dove la domanda è bassa, per cui il servizio cadenzato rischia di
essere utilizzato in modo ridotto, in questo i caso gli utenti contattano una centrale operativa segnalando
qual è l’origine del proprio spostamento, la destinazione e l’orario desiderato di inizio spostamento, in
modo che la centrale possa organizzare un servizio che possa servire viaggi con una comune estremità.
Mentre i servizi regolari sono servizi con linee fisse ed orari programmati. A parità di altre caratteristiche, le
prestazioni in termini di velocità commerciali (velocità che tiene conto anche dei tempi di sosta alle fermate
per la salita e la discesa dei passeggeri, quindi si calcola facendo il rapporto tra la lunghezza del percorso, da
capolinea a capolinea, e il tempo complessivamente impiegato) e regolarità, dipende dal numero e
dall’entità delle interferenze.

La velocità commerciale dipende da una serie di fattori:

-le prestazioni del veicolo, ma gli autobus di circolazione possono aumentare la velocità commerciale senza
compromettere la sicurezza degli utenti a bordo
-le caratteristiche del veicolo, possono condizionare il tempo di incarrozzamento, cioè il tempo che i
passeggeri impiegano per scendere e salire sul veicolo, che può dipendere ad es dall’altezza del pianale -
caratteristiche delle fermate, come la distanza fra queste, quelle troppo ravvicinate penalizzano la velocità
commerciale
-caratteristiche del percorso, ad es la posizione della fermata è un elemento importante
-caratteristiche del traffico

La capacità è invece una grandezza che dipende dalla frequenza e dalla capienza dei veicoli, quindi non è
una funzione della velocità commerciale. Mentre il numero di veicoli che si devono prevedere per
organizzare un sevizio è una funzione della velocità commerciale, in particolare maggiore è la velocità
commerciale minore è il numero di veicoli necessari per un servizio con una data frequenza.

La capacita si può esprimere in veicoli all’ora oppure in passeggeri all’ora, si tratta dei passeggeri
trasportabili o i posti offerti all’ora, infatti la capacità si riferisce all’offerta di trasporto. La formula che
permette di calcolare la capacità espressa in passeggeri all’ora, è il prodotto tra la capienza del veicolo p e la
frequenza, che è il numero di corse all’ora. [p*freq]

La portata è espressa in termini di veicoli all’ora e si ottiene considerando la cadenza, quindi il

distanziamento temporale tra due veicoli successivi, che è espressa in minuti. La portata può essere
ottenuta facendo il rapporto tra 60, perché si tratta di un flusso orario, e Dh, cioè il distanziamento
temporale tra due veicoli successivi, ottenendo così i veicoli all’ora. La capacità è la massima portata,
quindi la grandezza che si ottiene considerando il distanziamento minimo tra due corse successive, cioè la
cadenza minima, che dipende dalla sede su cui viene erogato il servizio. La portata è spesso riferita al
numero di passeggeri che transitano nell’ora nella sezione della linea, per cui è riferita alla domanda.
[60/Dh]

Si era detta invece che la capacità di servizio dipende dall’offerta di servizio, ed esprime il numero massimo
di posti o di passeggeri trasportabili che possono transitare in un’ora in una sezione, con una qualsiasi linea
con una fissata tipologia di veicoli. La capacità di servizio di ottiene moltiplicando la capienza p per la
frequenza massima, visto che la capienza massima coincide con 60/cadenza minima, si ottiene quindi
[(p*60)/cad]. La frequenza massima, o equivalentemente la cadenza minima, dipende dalle caratteristiche
della sede e della tipologia di veicolo, ad es i valori della cadenza minima, nel caso di sede promiscua, sono
vincolati da considerazioni fatte sul fenomeno dell’accodamento, cioè quando si presentano due autobus
nella stessa fermata uno dietro l’altro nello stesso istante, in questo caso se il distanziamento temporale
non viene rispettato il tempo medio di attesa tende ad aumentare. Se si considera invece il caso di sede
esclusiva, la cadenza minima può essere abbassata in modo rilevante, di conseguenza la capacita di servizio
è totalmente differente.

La capacità della linea è il numero massimo di posti, o di passeggeri trasportabili, che possono transitare
nel periodo di riferimento, quindi in un’ora, in una sezione della linea servita da una fissata tipologia idi
veicoli e con una data cadenza o frequenza. Si ottiene moltiplicando la capienza per la frequenza effettiva
della linea. La capacità della linea deve essere maggiore della portata, cioè del numero di passeggeri che
effettivamente utilizzano quella linea nell’unità di tempo, quindi l’offerta deve essere maggiore della
domanda. La capacità della linea esprime quindi la grandezza quantitativa dell’offerta, cioè i posti che si
possono servire in un’ora con una certa tipologia di veicoli e una certa cadenza.

La capacità produttiva della linea è data dal prodotto della capacità della linea per la velocità commerciale
della linea, quindi si misura in posti*km/h2. La velocità commerciale esprime la qualità del servizio perché è
la velocità che è collegata al tempo speso a bordo, quindi maggiore è la velocità commerciale minore è il
tempo a bordo, e quindi migliore la qualità del servizio. Quindi la capacità produttiva aspetti quantitativi e
qualitativi rappresentati dalla velocità commerciale della linea. Inoltre la capacità produttiva varia durante
la giornata, nei periodi di morbida e di punta, perché varia la domanda, a cui deve cercare di adeguarsi
l’offerta per ottimizzare il servizio. Può variare in base anche alla velocità commerciale che varia in funzione
della congestione.

Progetto :
1) flussi ottenuti moltiplicando flussi dati per coefficiente di morbida e coefficiente modale. Velcoità
sempre 50 km/h e distanze prese dalla tabella. Diagrammi fiume e diagrammi dei carichi.
2) Scelta del veicolo: calcoliamo la capienza dei veicoli ossia posti in piedi + posti a sedere. Poi capienza
per una frequenza ottimale otteniamo la Capacità del veicolo e scegliamo il filobus perché è elettrico.
Posti in piedi sono superficie libera (ingombro*0,9 - posti a sedere per 0,4) * 4
3) Posizionamento fermate. Somma 4,65 km divisi in 9 tratte da 600 e 450 metri.
4) Potenza motrice ottenuta con rendimento 0,9 per potenza emessa dal motore. Resistenze in 6 casi,
pendenze 0,6,12 e carico pieno, mezzo e vuoto. Resistenza al rotolamento con formula SAE, resistenza
aerodinamica e resistenza alla pendenza. Sommiamo e facciamo il grafico. Peso tara 12,8 T, mezzo
carico e pieno carico con 70kg per capienza (95). Calcoliamo le intersezioni che sono le velocità di
spunto.
5) Caratteristica meccanica ideale: calcoliamo lo sforzo massimo di trazione come potenza netta fratto
velocità di spunto con resistenze massime quindi 5,29m/s. Dopo lo sforzo di trazione diminuisce e
facciamo potenza netta fratto velocità. Otteniamo il grafico dello sforzo di trazione, che insieme a
reisstenza pieno carico 12% e 0% mi dà la caratteristica ideale.
6) Verifica di aderenza: in avviemento calcoliamo il peso aderente come 2/3 del peso totale nelle tre
condizioni. Calcoliamo la forza aderente moltiplicando peso aderente per coefficiente di aderenza e
verifichiamo che sia maggiore della forza di trazione. In frenatura usiamo Lamm- Herring per calcolare
il coefficiente di aderenza con forza di trazione a 50km/h
7) Tratte da 450 e 600. Perditempo a 200 mt di 20 secondi e sosta finale di 25. Prendiamo intervalli di
velocità di 0,8 e con l’equazione del moto usiamo il metodo delle differenze finite calcolando
l’accelerazione e il tempo per ogni intervallo. Considerando una decelerazione di 1,1 m/s^2 troviamo il
punto in cui la somma degli spazi percorsi è 200 mt e facciamo la stessa cosa dopo il perditempo.
Calcoliamo velocità media di tratta senza considerare la sosta alla fermata mentre quella commerciale di
tratta considerando i 25 secondi alla fermata.
8) Orario grafico: costruiamo il diagramma spazio tempo di tutte le fermate andata e ritorno, con sosta al
capolinea, e sosta finale e otteniamo il tempo al giro 42 minuti. Così determiniamo il numero dei mezzi
1,1 per frequenza per tempo al giro. Velocità commerciale di linea e velocità media di esercizio che
considera entrambi i capolinea.
9) Ciclo guida: grafico che comprende i diagrammi di trazione di una andata
10) Analisi di sensitività: si modificano le variabili in ingresso prima togliendo i perditempo e poi
aumentando del 20% il tempo di tratta. Togliendo il perditempo otteniamo che si arriva alla velocità di
regime e il tempo al giro da 42 minuti passa a 32 minuti. Aumentando del 20% solo le tratte e non le
soste, otteniamo un tempo al giro di 46 minuti. E ricalcoliamo il numero di mezzi necessari.
11) Orario grafico: è l’ampliamento dell’orario grafico andata e ritorno per tutta la giornata. Dalle 6:15 alle
22:45. Tabella della fermata ottenuta dalla frequenza e dalla cadenza.
RPK media pesata dei flussi sulla lunghezza dell’arco, ASK posti disponibili per chilometro e otteniamo dal
rapporto il load factor che è passeggeri per km su posti per km.