16 Cenni Di Economia Dei Trasporti

POLITECNICO DI BARI
FACOLTA’ DI INGEGNERIA
CORSO DI TECNICA ED ECONOMIA DEI TRASPORTI

PROF. ING. DOMENICO SASSANELLI
A.A. 2007/08
15 – CENNI DI ECONOMIA DEI TRASPORTI
Corso di Tecnica ed Economia dei Trasporti Docente: Domenico Sassanelli
PREMESSA
ECONOMIA
ECONOMIA DEI
TRASPORTI
Rappresenta lo studio e Studia le principali interazioni tra un

l’organizzazione delle scelte in grado sistema di trasporto ed il sistema socio
di ottimizzare l’allocazione di risorse economico in cui opera:
(per definizione “scarse”) a fronte dei • effetti su:
bisogni emergenti nella popolazione. º proprietari e gestori di infrastrutture
In particolare in economia si studiano di trasporto;
le leggi (e i modelli) con le quali º produttori dei servizi di trasporti
variano risorse e bisogni. (aziende di trasporto);
º fruitori dei servizi di trasporto
(utenti).
• effetti sulla collettività, applicando
tecniche per la valutazione
economica degli investimenti.
• effetti indotti sul sistema economico
complessivo dalla presenza di
infrastrutture e servizi di trasporto.
15-2
ECONOMIA
Rappresenta la quantità di utenti

CURVA DELLA disposti a pagare un certo prezzo
IN ECONOMIA OCCORRE
DOMANDA per ottenere un bene (vedi fig. 1).

DESCRIVERE:
Rappresenta l’andamento della

produzione di beni e/o servizi
CURVA DELLA che l’azienda è disposta ad
OFFERTA offrire in relazione al relativo
prezzo(vedi fig. 2).
15-3
ECONOMIA
Dal punto di vista matematico si assume che la

funzione di domanda sia:
1. definita nel quadrante positivo del piano

volume-prezzo;
2. continua in tutto il campo di definizione;
3. non crescente, con derivata prima continua
ed a sua volta non crescente in tutto il
quadrante di definizione.
fig. 1 – Curva della domanda d
La curva dell’offerta presenta un andamento

tendenzialmente opposto a quella della
domanda; l’offerta sarà bassa per un prezzo
basso, alta viceversa
fig. 2 – Curva dell’offerta o

15-4
ECONOMIA
Dalla intersezione della curva di domanda
ed offerta otteniamo il punto di equilibrio
spontaneo C1, che rappresenta le
condizioni in cui domanda ed offerta
tendono ad incontrarsi spontaneamente,
definendo le condizioni di mercato vigenti
per quel prodotto.
fig. 3 – Intersezione tra le due curve d ed o
Per giungere alla condizione di equilibrio

spontaneo, si percorrono una serie di stati
di “non equilibrio” che descrivono una
caratteristica “tela di ragno” attorno al
punto di equilibrio spontaneo. In questi
punti vi potranno essere squilibri della
domanda o dell’offerta.
fig. 4 – Punto di equilibrio spontaneo
15-5
ECONOMIA DEI TRASPORTI

Le aziende di trasporto producono un tipo di servizio, quello di trasporto, che rappresenta
un bene non immagazzinabile, in quanto deve essere prodotto nel momento in cui esso è
richiesto.
Per questo tipo di servizio, vale quanto detto prima per le curve della domanda (fig.1) e
dell’offerta (fig.2).
E’ rappresentata in via grafica in

funzione della disponibilità a
DOMANDA DI TRASPORTO pagare da parte degli utenti per il
servizio di trasporto
SERVIZIO DI
TRASPORTO
E’ rappresentata in funzione dei

costi necessari per la produzione
OFFERTA DI TRASPORTO di tale servizio di trasporto
15-6

I costi della produzione
COSTI FISSI
COSTO TOTALE
COSTI VARIABILI
COSTI PER LA
PRODUZIONE
DEL SERVIZIO COSTO MEDIO
DI TRASPORTO
COSTO MARGINALE
I costi totali sono la somma dei costi di tutte le risorse, materiali ed immateriali,
utilizzate per la produzione di una definita quantità di servizi di trasporto.
Si assume che la curva dell’offerta coincida con la curva dei costi totali
dell’azienda.
Esempio di costi fissi: costruzione dell’infrastruttura, controllo della circolazione, esercizio degli impianti ecc.
Esempio di costi variabili: manutenzioni varie, consumo energetico (es. combustibile), tempo di viaggio, incidentalità
ecc.
N.B. I costi fissi nel caso ferroviario sono maggiori di quelli stradali
15-7

I costi della produzione: costi totali
La funzione dei costi totali si può esprimere con l’equazione:
1) Ct = f(q)
Con lo sviluppo in serie la (1) può essere espressa come:
2) Ct = C0 + C1 q + C2 q2
trascuriamo i termini superiori al
dove: secondo grado * In economia il termine
economie di scala è usato
Ct = costi totali, espressi in funzione della quantità di servizi q per indicare la relazione
prodotta esistente tra aumento della
scala di produzione di
C0 = costi fissi aziendali, indipendenti da q (stipendi dei ferrovieri, un’azienda e diminuzione
manodopera, ecc.) del costo medio unitario di
C1 q = costo linearmente crescente con la quantità di servizio prodotta, produzione.
legato al materiale, all’usura, ecc. ** In un’azienda si
producono diseconomie di
C2 q 2 = costo che varia quadraticamente con il volume della produzione: congestione se al crescere
esso riguarda le economie di scala* e le diseconomie di congestione**, della produzione non si
a seconda che sia C2<0 (economia di scala) oppure si abbia C2>0 ( produce una corrispondente
riduzione dei costi unitari.
diseconomia di congestione).
15-8

Economie e diseconomie esterne
Si parla di esternalità quando la produzione od il consumo di un bene o di un servizio
produce effetti esterni ai processi produttivi o di consumo. A seconda che queste
esternalità siano positive o negative si parla di economie esterne o diseconomie esterne.
ECONOMIE ESTERNE DISECONOMIE ESTERNE
Nel campo dei trasporti per esempio si parla di Nel campo dei trasporti per esempio si parla
economie esterne quando: di economie esterne a causa di:
• A causa di un efficiente trasporto collettivo • Rumori e vibrazioni che derivano da
si agevola, rendendo più economica, la
un aeroporto - ferrovia o autostrada
mobilità di coloro che continuano a
muoversi col mezzo privato. • Inquinamento atmosferico
• Si ha un sistema di trasporto efficiente che • Degrado ecologico
può essere essenziale per alcune attività • Incidentalità
produttive di beni o servizi. • Presenza di passaggi a livello
• Si ha il miglioramento dell’accessibilità di ferroviari come pericolo per
alcune aree elevando così il valore degli l’attraversamento
immobili presenti nelle stesse.
• …
• …
15-9

I costi della produzione: costi medi
Spesso ci si riferisce ai costi medi (riferiti all’unità di produzione), piuttosto che

ai costi totali:
3) C = Ct 4) Ct = C0 + qC1 + q2C2 5) C = C0 + C1 + C2 q
q q q q q q
iperbole retta
retta
crescente
costante
La curva dei costi medi (vedi fig. 5 – 6 e fig. 7) si ottiene dalla sovrapposizione
delle tre semplici curve, definite dai tre termini dell’espressione (5).
15-10

I costi della produzione: costi medi
fig. 5 – Costi medi di produzione fig. 6 – Costi medi del trasporto stradale e
ferroviario
Dalla fig. 6 osserviamo che:
A. per 0<q<q1 conviene produrre solo trasporto stradale (costi decrescenti)
B. per q>q2 conviene produrre solo il ferroviario (costi solo decrescenti)
C. per q1< q < q2 i costi stradali sono crescenti ma sono più bassi di quelli ferroviari. In questo
intervallo la quantità prodotta va ripartita in maniera opportuna tra le due modalità (potrebbe essere
conveniente questa ripartizione anche per q>q2).
15-11

I costi della produzione: costi marginali
Il costo marginale (vedi fig. 7) esprime il costo calcolato per l’ultima unità di
prodotto realizzata ovvero l’incremento del costo totale conseguente ad un
incremento unitario di produzione. Esso rappresenta un parametro per stimare
quanto inciderà in termini di costi un’eventuale aumento/diminuzione della
produzione, rispetto dalla produzione q inizialmente programmata dall’azienda.
Il costo marginale può essere espresso attraverso la relazione:
ΔCt dCt
6) Cm = ⇒ dove 7) Ct = C •q
Δq dq
d (Cq ) ⎡ dC ⎤
Pertanto si può scrivere che: 8) Cm = = ⎢q + C⎥
dq ⎣ dq ⎦
Nelle economie concave (costi medi crescenti) il costo
marginale è sempre maggiore del costo medio perché il Il costo marginale Cm è la somma di
primo addendo della (8) risulta positivo.
Nelle economie convesse (costi medi decrescenti) il due aliquote, di cui una si somma o
costo marginale è sempre inferiore al costo medio si sottrae ( dC )
perché il primo addendo della (8) risulta negativo.
dq
15-12

I costi della produzione: costi marginali
Curva dei costi marginali
Curva dei costi medi
fig. 7 – Costi medi e costi marginali
15-13
C0
Ca
2
Il surplus dell’utente
surplus totale C’ = prezzo costante nella condizione di equilibrio spontaneo
(per la quantità q’ ) Ca = prezzo > C’
fig. 8 – Surplus dell’utente
q’ = quantità di trasporto pagata al prezzo C’

q0 = quantità di trasporto per cui si è disposti a pagare C0
C’ qa = quantità di trasporto per cui si è disposti a pagare Ca
1
C0 – C’ = surplus dell’utente per la quantità q0
Ca – C’ = surplus dell’utente per la quantità qa
Area C0, C’,1,2 = surplus totale dell’utente per la quantità qa
Il surplus dell’utente si può definire

come l’eccedenza di soddisfazione
che un consumatore prova ogni
q0 qa q’
volta che può acquistare un bene ad
un prezzo inferiore a quello che
Surplus totale dell’utente “business”
fig. 9 – Differenziazione delle tariffe
Ca per la quantità qa sarebbe disposto a pagare.

Provento
azienda
C’ La differenza Ca – C’, surplus

dell’utente, determina nel settore dei
Tariffa
“business”
trasporti la possibilità di definire
(Ca) Tariffa classi di viaggio differenti. In questo
economica
(C’)
modo, parte del surplus dell’utente
diviene provento per l’azienda (vedi
fig. 9).
qa q’ 15-14

La massimizzazione del surplus di produzione
Esiste in economia un criterio per la ricerca di un possibile punto di equilibrio del

mercato basato sulla massimizzazione del surplus.
L’area del surplus è data dalla seguente differenza:
( ∫ f (q)dq ) − (C ⋅ q)
f(q) è la curva della domanda e viene integrata per esempio tra q0 e
q’. La curva dell’offerta è invece quella dei costi medi. Se abbiamo
9) integrato il primo membro tra q0 e q’, il secondo membro è C’ q’.
.
dArea
Se la si vuole massimizzare, avendo così = 0 e trovare il massimo si avrà:
dq
dCt dCt
10) f(q) - =0, f (q) = = Cm Ciò significa che il surplus è massimo nel punto
in cui f(q) = Cm
dq dq
Dalla 10) osserviamo che la più efficiente utilizzazione del sistema di produzione
si ottiene per un equilibrio non spontaneo, definito dall’equilibrio fra le f(q) ed i
costi marginali Cm. La massimizzazione del surplus avviene quindi
all’intersezione tra la curva della domanda e la curva di Cm. Questa intersezione
rappresenta le condizioni di equilibrio efficiente (vedi fig.10 ).
15-15

La massimizzazione del surplus di produzione
Dalla (10) e come rappresentato in

figura si deduce che l’equilibrio
C ottimale non è quello spontaneo, ma
è quello raggiunto quando la
domanda eguaglia i costi marginali:
P’ la massimizzazione del surplus
Equilibrio efficiente Equilibrio spontaneo avviene, cioè, all’intersezione tra la
curva della domanda e la curva di
costi marginali.
P
curva della domanda
Nel caso di costi medi crescenti, occorre

innalzare la curva dei costi da P a P’,
imponendo un pedaggio pari a PP’, per ottenere
il massimo surplus.
fig. 10 – Equilibrio spontaneo ed equilibrio efficiente nelle

economie concave.
15-16

La massimizzazione del surplus dell’utente
A
D area ABC = surplus originario
area AB’C’ + area B’B’’C’’C’ = nuovo surplus
complessivo ottenuto imponendo il pedaggio
area CDC’ = perdita di surplus
B’ C’
area B’B’’C’’C’ = incremento di surplus
B C C’C’’ = pedaggio
C’C’’q’ = provento del pedaggio
B’’ C’’
Nelle economie concave per poter ottenere un equilibrio
efficiente, ovvero la massimizzazione del surplus, è
necessario limitare i consumi mediante l’imposizione di un
pedaggio. Per esempio nel caso delle autostrade a pagamento,
l’imposizione del pedaggio scoraggia alcuni utenti
all’utilizzazione del servizio, ma ciò comporta per esempio
q’ una riduzione del traffico e dunque un’accelerazione del
flusso veicolare: globalmente si è aumentato il surplus.
fig. 11 – Equilibrio efficiente a costi medi crescente
In questo caso il surplus complessivo è maggiore del surplus originario e questo

giustifica l’utilizzazione di un pedaggio per raggiungere l’equilibrio efficiente.
Infatti (area AB’C’ + area B’B’’C’’C’) > area ABC
15-17

La massimizzazione del surplus dell’utente
B
surplus originale area ABC’ = surplus originario
area A’BC’’ = nuovo surplus complessivo
ottenuto imponendo lo sconto
area A C’C’’A’ = incremento di surplus
area A’A’’ B’’C’’= sconto totale
A A’’
C’
C Nelle economie convesse per poter ottenere un equilibrio
B’’ efficiente, ovvero la massimizzazione del surplus, è
necessario incoraggiare i consumi mediante incentivi
sconto all’utilizzo del servizio. Per esempio nel caso delle ferrovie
gli sconti forniti agli utenti incoraggiano l’utilizzazione del
servizio all’utilizzazione richiamando utenti che senza
C’’
A’ l’incentivo non avrebbero scelto di utilizzare il treno.
A’’’
fig. 12 – Equilibrio efficiente a costi medi decrescente
In questo caso il costo marginale è minore del costo medio e l’equilibrio

efficiente quindi si verifica per un costo minore del costo medio. Occorre allora
abbassare il costo medio, fornendo ai consumatori uno sconto.
15-18
In sintesi, per le infrastrutture di trasporto possiamo distinguere i seguenti tipi di

pedaggi:
calcolato mediante la massimizzazione del

PEDAGGIO DI
surplus
EFFICIENZA
serve per recuperare, anche parzialmente,

PEDAGGIO DI le somme spese per la costruzione
FINANZIAMENTO dell’infrastruttura
scoraggia l’uso dell’infrastruttura da parte

PEDAGGIO DI di specifiche classi di veicoli
RARITA’ dell’infrastruttura
15-19

Efficienza ed efficacia dei sistemi di trasporto
Si riferisce alla necessità di offrire un
servizio che sia prodotto senza sprechi di
risorse e utilizzato con bassi costi
generalizzati. Rappresenta la capacità di
EFFICIENZA utilizzare correttamente le risorse, in
particolare quelle non rinnovabili,
massimizzando la produttività ed evitando
che una quantità maggiore di servizi sia
prodotta riducendo quella di altri.
Si riferisce all'ambiente esterno

all’impresa di trasporto ed alla sua
capacità di soddisfare i bisogni espressi
dal territorio e dalla popolazione. Esprime
EFFICACIA la capacità di soddisfare la domanda di
trasporto dei singoli e della collettività, e
di soddisfare le esigenze di mobilità a
supporto delle attività economiche e dello
sviluppo del territorio.
15-20

Finanziamento pubblico del trasporto pubblico locale
Specifici strumenti legislativi prevedono l’erogazione di finanziamenti pubblici per il
trasporto pubblico locale (TPL) e dei trasporti su scala nazionale, laddove le
caratteristiche delle tratte percorse abbiano spiccate caratteristiche di utilità pubblica. Tali
finanziamenti hanno lo scopo di coprire almeno una parte dei costi di produzione del
servizio di trasporto, in modo tale che il servizio possa essere garantito anche quando la
sua produzione risulterebbe non efficiente (antieconomica) dal punto di vista dell’azienda.
Modalità di erogazione dei

finanziamenti pubblici
Partecipazione diretta Incentivi e cofinanziamenti Contributi al bilancio

delle aziende pubbliche per l’acquisto dei mezzi di delle aziende di
nelle aziende di trasporto trasporto trasporto
Contributi erogati in funzione dei Agevolazioni fiscali e protezione

servizi prodotti dalla concorrenza attraverso
conferimento dell’esclusiva sui
servizi di trasporto in una certa area
15-21

La domanda di trasporto
La domanda di trasporto rappresenta il numero di utenti che, in un dominio

spazio-tempo finito, è disposto a sopportare un costo generalizzato o impedenza
di trasporto Z0, per realizzare l'unità di trasferimento (unità di traffico), o il
numero di unità di trasferimento che possono realizzarsi all'impedenza Z0.
Il costo generalizzato o impedenza di trasporto rappresenta la somma di tutte

le difficoltà che l’utente incontra nell’usufruire di un determinato servizio di
trasporto, ovvero nell’effettuare uno spostamento (è un costo variabile).
Costo economico per effettuare spostamenti

con un modo di trasporto
Esempi di difficoltà a
compiere lo spostamento Componente relativa al tempo di viaggio
Componente relativa al comfort di viaggio
15-22

Per poter valutare in modo adeguato la domanda occorre conoscere la

distribuzione delle attività e dell’utenza sul territorio. In particolare, attraverso le
funzioni di accessibilità si descrive la distribuzione spaziale dei valori
insediativi connessi con la possibilità individuale di poter partecipare ad
attività lontane.
L’unità di traffico dei servizi di trasporto è differente in quanto dipende dalla

natura dell’oggetto da trasferire. Infatti avremo:
Per trasferimento di persone viagg. x km/tempo
Per trasferimento di cose ton. x km/tempo
Per trasferimento di veicoli veic. x km/tempo.
15-23

Consideriamo ora un dominio spaziale S in un riferimento temporale T, in cui si svolge
un intero ciclo produttivo articolato nelle attività di (vedi fig. 13):
- estrazione (produzione primaria);
- trasformazione (produzione secondaria);
- vendita (terziario).
L'attività primaria si svolge nella località A ove è disponibile la materia prima; l'attività
secondaria nella località B (che può anche coincidere con A) ove sono presenti le strutture
di trasformazione (industrie); l'attività di vendita può svolgersi in qualsiasi località di S.
Indichiamo con:
C1 = costo di estrazione
C2 = costo di trasformazione Costi al netto dei trasporti
C3 = costo di commercializzazione
C = C1 + C2 + C3
Il trasferimento della materia prima e dei prodotti finiti comporta in generale impedenze
che si sommano al costo C e che variano, supponendo A e B fissati, in ragione del luogo
di vendita.
15-24

In generale si avrà: dove:
Zn = impedenza del trasporto su tutto il ciclo di
11) Zn= Z0 + ZBn produzione;
Z0 = impedenza per il trasferimento delle materie prime,
con Z0 = 0 se A=B;
ZBn = impedenza per il trasferimento del prodotto finito
Se pn (*) è il prezzo di mercato per l’unità di prodotto in ciascuna località n, l'attività di commercializzazione
avverrà nel luogo n* in cui risulta un incremento di prezzo (valore) maggiore dell’incremento dei costi:
12) pn* - (C+ α Zn*) > pn - (C+α Zn) Sostituendo le espressioni di Zn e semplificando
Fattore di monetizzazione
13) pn* > pn - α (ZBn - ZBn*) nЄS
La condizione (13) esprime l'assunto che per esservi trasferimento la difficoltà deve
essere minore dell'aumento di valore o di utilità che esso comporta. Infatti ponendo n = B
si ha:
con:
pn* >pB+ α ZBn* (pn*- pB) = aumento di valore che assume l'unità di prodotto passando da B in n*
ZBn*  = valore monetario dell'impedenza del trasferimento tra B e n*
15-25

Con ragionamento analogo al precedente, posto che in S vi siano n località ove poter
acquistare il bene e servizio richiesto, la condizione che l'utente si sposti da B in una
località n* è:
14) pn* + α ZBn* < pn + α ZBn  nЄS

pn* < pn +α (ZBn - ZBn*)
In particolare per n = B
15) pn* < pB -α ZBn*
Le condizioni (14) e (15) sono condizioni necessarie e sufficienti affinché si verifichi lo

spostamento, ma limitatamente all'utente marginale. Non si ha nessuna informazione in merito al
volume di utenza (persone o cose) che richiedono di essere trasferite da B a n*, e come questo
volume possa variare al variare di Z. I modelli di domanda rispondono a questa esigenza. Esistono
numerosi modelli per esprimere la domanda di trasporto, fondamentalmente si segue la teoria
economica del consumatore per giustificare la struttura analitica del modello.
15-26

fig. 13 – Costi di produzione e trasporto in funzione della distanza
15-27
RIFERIMENTI BIBLIOGRAFICI
• PERRONE, G. (1989), I Trasporti, Ed. Laterza, Bari, pp. 183-265;
• LI DONNI, V. (2002), Manuale di Economia dei Trasporti, Carocci, pp. 19-

106.
15-28

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POLITECNICO DI BARI

CORSO DI TECNICA ED ECONOMIA DEI TRASPORTI

Rappresenta lo studio e Studia le principali interazioni tra un

Rappresenta la quantità di utenti

DOMANDA per ottenere un bene (vedi fig. 1).

Rappresenta l’andamento della

Dal punto di vista matematico si assume che la

1. definita nel quadrante positivo del piano

La curva dell’offerta presenta un andamento

fig. 2 – Curva dell’offerta o

fig. 3 – Intersezione tra le due curve d ed o

Per giungere alla condizione di equilibrio

fig. 4 – Punto di equilibrio spontaneo

ECONOMIA DEI TRASPORTI

E’ rappresentata in via grafica in

E’ rappresentata in funzione dei

ECONOMIA DEI TRASPORTI

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ECONOMIE ESTERNE DISECONOMIE ESTERNE

ECONOMIA DEI TRASPORTI

Spesso ci si riferisce ai costi medi (riferiti all’unità di produzione), piuttosto che

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ECONOMIA DEI TRASPORTI

ECONOMIA DEI TRASPORTI

Curva dei costi marginali

Curva dei costi medi

fig. 7 – Costi medi e costi marginali

q’ = quantità di trasporto pagata al prezzo C’

Il surplus dell’utente si può definire

Ca per la quantità qa sarebbe disposto a pagare.

C’ La differenza Ca – C’, surplus

ECONOMIA DEI TRASPORTI

Esiste in economia un criterio per la ricerca di un possibile punto di equilibrio del

ECONOMIA DEI TRASPORTI

Dalla (10) e come rappresentato in

Nel caso di costi medi crescenti, occorre

fig. 10 – Equilibrio spontaneo ed equilibrio efficiente nelle

ECONOMIA DEI TRASPORTI

In questo caso il surplus complessivo è maggiore del surplus originario e questo

ECONOMIA DEI TRASPORTI

fig. 12 – Equilibrio efficiente a costi medi decrescente

In questo caso il costo marginale è minore del costo medio e l’equilibrio

ECONOMIA DEI TRASPORTI

In sintesi, per le infrastrutture di trasporto possiamo distinguere i seguenti tipi di

calcolato mediante la massimizzazione del

serve per recuperare, anche parzialmente,

scoraggia l’uso dell’infrastruttura da parte

ECONOMIA DEI TRASPORTI

Si riferisce all'ambiente esterno

ECONOMIA DEI TRASPORTI

Modalità di erogazione dei

Partecipazione diretta Incentivi e cofinanziamenti Contributi al bilancio

Contributi erogati in funzione dei Agevolazioni fiscali e protezione

ECONOMIA DEI TRASPORTI

La domanda di trasporto rappresenta il numero di utenti che, in un dominio

Il costo generalizzato o impedenza di trasporto rappresenta la somma di tutte

Costo economico per effettuare spostamenti

Componente relativa al comfort di viaggio

ECONOMIA DEI TRASPORTI

Per poter valutare in modo adeguato la domanda occorre conoscere la

L’unità di traffico dei servizi di trasporto è differente in quanto dipende dalla

ECONOMIA DEI TRASPORTI

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