Progetto di Sistemi di Trasporto

rasporto

A.A. 2010 - 2011

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Universit degli Studi

Roma Tre
Facolt di Ingegneria
Corso di Laurea in Ingegneria Civile

Progetto di Sistemi di Trasporto

rasporto

Prof. Stefano Gori

(A.A. 2010 - 2011)

CAPITOLO I _4

Progetto di Sistemi di Trasporto

A.A. 2010 - 2011

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Applicazione del modello a quattro passi

Per illustrare come tutti i passi del processo di modellazione della domanda e
della offerta di trasporto (modelli di: generazione, attrazione, distributivo,
ripartizione modale ed assegnazione) lavorino insieme, si consideri il caso
ipotetico dellarea urbana proposta nella fig1.

Fig.1

Il primo passo della procedura consiste nel ripartire la citt in zone di

traffico, fig.2, e nellindividuare il centroide rappresentativo di ciascuna zona,
fig.3.

Fig.2
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Fig.3

Il passo successivo nello schematizzare la rete delle strade in un

grafo, fig4.

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Larea cos divisa in sette zone ed il grafo costituito da 10 archi.

Il problema di determinare il traffico di autovetture su ciascun arco
della rete stradale ad un definito orizzonte temporale.
Allattualit stata condotta una indagine per determinare gli attuali flussi di
scambio tra le coppie di zone.
Il terzo passo consiste nel modellare la generazione, in questo caso in
funzione della sola popolazione presente in ciascuna zona di traffico, e
lattrazione come una funzione degli addetti e delle superfici commerciali
presenti in ciascuna delle dette zone.
Notare come, nei casi reali si arrivi a tali scelte solo dopo numerosi tentativi,
sviluppati utilizzando tutte le variabili disponibili nelle diverse combinazioni
(come si avr modo di vedere nello studio della tecnica di regressione).
Nella tavola 13.4 sono riportate, allattualit, per ciascuna zona i valori delle
generazioni ed attrazioni, nonch quelli delle variabili utilizzate nei detti
modelli.
I modelli di generazione (G) ed attrazione (A), sviluppati con la tecnica della
regressione lineare, sono:
P = 3,56 POP 554,05
A = 3,29 EMP + 64,68 RFS + 518,53
Dove:
POP = popolazione della zona
EMP = addetti presenti nella zona
RFS = superfici commerciali presenti nella zona
Il passaggio successivo consiste nel determinare i valori della generazione e
della attrazione di ciascuna zona allorizzonte temporale fissato.
A tal fine occorre determinare i valori che le variabili esplicative della
generazione e della attrazione assumeranno allorizzonte predetto.
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La tavola 13.5 riporta tutti questi valori.

I valori della generazione e della attrazione della zona 1, per esempio,sono
cos calcolati:
P1 = 3,5 POP -554,05 = 3,56 (7000) 554,05 = 24.332
A1 = 3,29 EMP + 64,68 RFS + 518,53 = 3,29 (780) + 64,68 (66) + 518,53 =
7.350
Il passo successive consiste nella determinazione della matrice dei
flussi di scambio tra le coppie di zone (flussi OD) utilizzando il modello
distributive.
Nella fig.13.5 sono riportati i tempi di percorrenza su tutti gli archi del grafo
previsti allorizzonte temporale predefinito.

Table 13.5 Caratteristiche delle zone in previsione

Zone

popolazione

Retail floor

Addetti

Space 1.000 ft2

1

7.000

66

780

2.800

397

3.450

4.900

65

711

4.200

270

4.000

8.400

120

1.010

4.900

60

3.200

2.800

120

818

Tot

35.000

1.098

13.969

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Table 13.5 a Caratteristiche delle zone in previsione e generazioni ed

attrazioni
Zone Popolazione

Retail floor

Addetti

Generazioni Attrazioni

7.000

66

780

24.332

7.350

2.800

397

3.450

9.400

37.533

4.900

65

711

16.866

7.059

4.200

270

4.000

14.378

31.126

8.400

120

1.010

29.309

11.599

4.900

60

3.200

16.866

14.915

2.800

120

818

9.400

10.968

Tot

35.000

1.098

13.969

120.551

120.551

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Un particolare algoritmo consente di determinare i cammini minimi tra le

diverse coppie di zone, tavola 13.6.

E poi stato calibrato un modello distributivo del tipo gravitazionale nella

seguente formulazione:
Sij = (Pi Aj) Fij / i Pi Fij
Dove:
Fij = T-2ij
e Tij rappresenta il tempo di percorrenza tra le zone i e j. Del processo di
calibrazione si parler nel seguito.
La matrice dei flussi di scambio riportata nella tavola 13.7.
Tab 13.7 Matrice O/D
Origini
1
2
3
4
5
6
7
Attrazioni

1
0
2019
1610
1372
1573
579
197
7350

2
5892
0
8334
13925
7097
1815
470
37533

3
1013
1796
0
2103
1400
617
130
7059

Destinazioni
4
1913
6652
4662
0
14403
2984
513
31126

5
728
1125
1030
4780
0
3154
781
11599

6
1302
1397
2203
4807
3024
0
2182
14915

7
602
492
632
1124
5154
2966
0
10968

Generazioni
11448
13480
18470
28112
32651
12115
4275
120551

Notare come lapplicazione del tipo di modello gravitazionale scelto verifichi i

valori delle attrazioni di ciascuna zona, ma non quelli delle generazioni. E
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cos necessario intervenire con una particolare procedura iterativa (

quadratura della matrice) di cui si dir nel seguito.
Risultato di tale procedura la tavola 13.9 in cui, come si pu
osservare,vengono rispettati sia i valori delle attrazioni che delle generazioni.
Tab 13.8 - Matrice O/D modificata, step 1
O/D
1
2
3
4
5
6
7
Attrazioni

1
0
1408
1470
702
1412
807
433
6232

2
12522
0
7610
7122
6370
2527
1034
37185

3
2152
1252
0
1076
1257
859
286
6882

4
4066
4638
4257
0
12929
4154
1129
31173

5
1547
785
940
2445
0
4391
1718
11827

6
2766
974
2011
2459
2715
0
4799
15724

7
1279
343
577
575
4626
4129
0
11528

Generazioni
24332
9400
16866
14378
29309
16866
9400
120551

4
4082
4542
4215
0
12948
4184
1155
31126

5
1517
750
909
2388
0
4318
1717
11599

6
2619
899
1878
2320
2564
0
4634
14915

7
1218
319
542
546
4397
3947
0
10968

Generazioni
24332
9400
16866
14378
29309
16866
9400
120551

Tab 13.9 - Matrice O/D finale

O/D
1
2
3
4
5
6
7
Attrazioni

1
0
1632
1723
832
1675
962
526
7350

2
12678
0
7599
7187
6434
2567
1068
37533

3
2217
1258
0
1105
1291
888
301
7059

Il passo successivo della procedura di pianificazione nel determinare

la quota di spostamenti tra le coppie di zone (flussi OD) che vengono
realizzati in autovettura o con il trasporto pubblico.
A tal fine stato sviluppato un modello del tipo Logit Multinomiale ( di cui
non si dir nel seguito) che consente, sulla base dei tempi e dei costi dei
due modi di trasporto alternativo, di individuare la matrice dei flussi OD di
utenti che utilizzano lautovettura per i loro spostamenti.
E ora solo necessario convertire questi flussi di utenti in flussi di autovetture
utilizzando un opportuno coefficiente di riempimento delle autovetture rilevato
a mezzo di una indagine. Nello specifico stato individuato il valore 1,4.

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La matrice dei flussi OD espressa in autovetture riportata nella tavola

13.17.

Il passo successivo della procedura di pianificazione nel determinare i

flussi presenti su ciascun arco del grafo.
Si assume, come semplificazione rispetto alla realt, che la rete sia molto
lontano dalle condizioni di congestione, in tal maniera possibile
lutilizzazione di un modello di assegnazione semplificato detto TUTTO o
NIENTE che attribuisce i flussi OD sul solo cammino minimo esistente tra le
citate coppie.
E cos necessario determinare i cammini minimi tra tutte le coppie di zone. A
tal fine si utilizzer un modello (Dijhstra) di cui si dir nel seguito.
Ci fatto pu essere preparata una tabella come quella della fig.13.18 che
mostra le OD che utilizzano ciascun arco del grafo.
Il modello di assegnazione prevede ora di effettuare la somma per arco di
ciascun valore OD presente su ciascun arco.
Per esempio, larco 1-3 utilizzato dalle OD 1-3 e 3-1. Dalla tavola 13.17 si
osserva che il flusso tra le zone 1 e 3 1.588 autovetture per giorno e quello
tra le zone 3 e 1 1.238 autovetture per giorno; conseguentemente il flusso
totale sullarco 1-3 1.588 + 1.238 = 2.826 veicoli per giorno.
La fig. 13.6 mostra i flussi sugli archi del grafo in termini di TGM.

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