Strade Ferrovie Aeroporti

Corso di Studi in Ingegneria Civile

Università ROMA TRE

Dimensionamento della sezione stradale

La domanda di mobilità e trasporto

La teoria della circolazione
Composizione della piattaforma stradale
 Principi di progettazione stradale

1. Entità e caratteristiche
Soddisfacimento di della domanda
esigenze di mobilità e DATI DI
FINALITA’ di equilibrato sviluppo
2. Compatibilità tecniche

del territorio
(veicolo, uomo, strada) PROGETTO
3. Compatibilità
finanziarie, economiche
ed ambientali

1.1
La domanda di mobilità si caratterizza per… Unità di misura: flusso veicolare
nell’unità di tempo (TGM, traffico
…entità orario, traffico di punta)

Traffico di progetto
Viene definito in frazione della variabilità e durata dei traffici di punta (p.es. T30a, T500a…)

Traffico di verifica
È quello assunto per verificare la funzionalità della strada in diverse condizioni di esercizio
(variabilità giornaliera, stagionale, per scenari di breve, medio e lungo periodo…)

…tipologia e motivazione
La funzionalità dell’infrastruttura dipende dal carico di traffico (entità) e dalle interferenze che si
determinano tra componenti di flusso diverse e diversamente motivate. E’ pertanto necessario distinguere:

Per le autovetture la motivazione degli spostamenti (velocità desiderata, tollerabilità dei malfunzionamenti)
lo stato psicofisiologico dei conducenti (affaticamento, tempi di reazione…)

Per gli autocarri le prestazioni dei veicoli in relazione alle geometrie d’asse
l’incidenza del costo di trasporto sul costo finale della produzione
lo stato psicofisiologico dei conducenti
1.1.1a
Caratterizzazione semplificata delle condizioni di domanda

Scenari Tipologie Entità Aspettative La teoria del deflusso

temporali veicolari (HCM) semplifica
Traffici di Velocità desiderata
ulteriormente questo
punta quadro di riferimento:
Di breve Autovetture
periodo Variazioni Disagio tollerabile
stagionali
TGM % sul Velocità
• distinguendo la mobilità in ambito
(2-3 anni) Autocarri flusso totale commerciale urbano e metropolitano da quello
Prestazioni minime extraurbano,
ammissibili • omogeneizzando i flussi in
“veicoli equivalenti”
Di medio
b i l it à introducendo allo scopo

fida
periodo Autovetture IDEM IDEM
f
“coefficienti di equivalenza” dei
(10 anni)
? a i ? veicoli pesanti in autovetture. Tali

is io n coefficienti sono ovviamente

Di lungo
p e v
r IDEM crescenti al crescere
periodo
(20-25 anni)
Autocarri
de l
IDEMl e dell’ingombro cinematico dei
veicoli pesanti

1.1.1b
Le compatibilità tecniche sono condizionate da…
Compatibilità della trazione …prestazioni del veicolo
Sforzo di trazione = Σ resistenze al moto
Compatibilità dello sforzo al contatto
Sforzo di trazione < condizioni limite di aderenza
Equilibrio del veicolo alle forze trasversali
Equilibrio allo slittamento (Fs>Fd) equilibrio al ribaltamento (Ms>Md)

…capacità di guida e stato psicofisico del conducente

Capacità visuali
campo visivo efficace, focalizzazione dello sguardo
Leggibilità del messaggio visuale
interpretazione prospettica
Tempi di reazione (psicotecnici)
condizioni di guida, affaticamento…
Interpretazione soggettiva del rischio
soglia di tollerabilità del disagio, esperienza di guida
1.1.2
 Le compatibilità finanziarie economiche e ambientali
…dal punto di vista finanziario
Si configurano come un sistema di condizionamenti “elastici”, in contrapposizione

Il criterio è rappresentato dalla “economicità” della realizzazione.

Esso suggerisce:
con i condizionamenti “rigidi” espressi dalle altre compatibilità

la scelta di tracciati che rispettano la plastica dei luoghi (minori opere d’arte)
l’adozione di soluzioni compatibili con i vincoli territoriali

…dal punto di vista economico

Il criterio di riferimento è quello che prevede l’ottimizzazione del rapporto

BENEFICI/COSTI valutato dal punto di vista della collettività

1.1.3a
 …dal punto di vista ambientale

Il progetto “migliore” è quello che assicura:

la minimizzazione degli impatti sulla salute umana

(rischio di esercizio, inquinamenti acustici ed atmosferici,…)

il minor consumo di risorse non rinnovabili

(risorsa suolo, inerti di qualità,…)

la migliore gestione delle risorse rinnovabili

(patrimonio ecologico, vegetazione, fauna,…)

E’ necessario individuare il miglior compromesso tra tali compatibilità

1.1.3b
 Stima e previsione della domanda di mobilità

CRITERI TRADIZIONALI
1. In assenza di interventi e di rilevanti modifiche dello scenario socio-economico
2. In presenza di interventi ma senza rilevanti modifiche dello scenario socio-economico
3. In presenza di interventi e con prevedibili modifiche dello scenario al contorno

I metodi tradizionali di valutazione della domanda:

non si sono dimostrati affidabili (soprattutto nel lungo periodo)
forniscono un dato “aggregato”
non consentono di caratterizzare in modo adeguato le componenti di flusso

CRITERI INNOVATIVI

1.2
Valutazione dell’impatto di uno scenario di offerta di mobilità

Prima dell'attuazione del

Plan General de Carreteras
(1984)

Curve isocrone calcolate

sulle direttrici della viabilità
nazionale spagnola

Una metodologia per quantificare gli

effetti della realizzazione di
un’infrastruttura o di un sistema di
infrastrutture, che modifica lo scenario di
offerta di mobilità è quella delle curve
isocrone

Dopo l'attuazione del piano (1993)

1.2’
CRITERI TRADIZIONALI
1. In assenza di interventi e di rilevanti modifiche dello scenario socio-economico

La proiezione di dati storici conduce a previsioni poco attendibili:

per i pochi dati disponibili rispetto ad un arco temporale significativo,

per la “sensibilità” dei rilevamenti nei riguardi di eventi occasionali

Flusso ? ?
? inoltre l’attendibilità
delle previsioni è tanto
minore quanto più
esteso è l’orizzonte
temporale considerato

t 1
ti tm Tempi
1.2.1a
CRITERI TRADIZIONALI
2. In presenza di interventi ma senza rilevanti modifiche dello scenario socio-economico

Nel breve periodo domanda deviata : per effetto di un intervento che modifichi i costi di
esercizio il traffico deviabile si ripartisce tra
itinerari alternativi in funzione della “convenienza”
stimata dai singoli utenti

domanda creata : un intervento che riduca i costi di esercizio in un

ambito territoriale delimitato (area vasta) induce un
incremento di domanda per effetto della maggiore
convenienza degli spostamenti

Nel lungo periodo domanda indotta : è l’ulteriore incremento di mobilità che si

determina per effetto dello sviluppo economico
indotto nell’area per effetto crescita del prodotto
economico della mobilità che fa crescere a sua
volta l’utilità marginale degli spostamenti

1.2.1b_0
 per effetto di un intervento che modifichi i costi di esercizio il
Domanda deviata traffico deviabile si ripartisce tra itinerari alternativi in
funzione della “convenienza” stimata dai singoli utenti
Modello di calcolo

Il flusso attuale sull’itinerario esistente (a) è Na=(Na)dev+(Na)non dev

1. Si calcola il costo di esercizio (oggettivo) di fruizione degli itinerari a e b da parte del singolo utente [ca; cb] e il
conseguente beneficio (oggettivo) [b=ca-cb] derivante dalla deviazione
2. Si ipotizza che il beneficio stimato dagli utenti (soggettivo) si distribuisca in modo “normale” con moda pari a b e
σ=kb. In tali condizioni la % α del traffico deviabile che si trasferirebbe su b sarebbe pari a:
α% = f(x)dx / f(x)dx
3. Se dovesse realizzarsi tale deviazione ne risulterebbe una ripartizione dei traffici: 0

(Na)non dev+(1-α%)(Na)dev sull’itinerario a e α%(Na)dev sull’itinerario b

da ciò risulterebbe ca’ diverso ca ; cb’ diverso cb ; b’ diverso da b
con una diversa configurazione della distribuzione normale α%’ diverso α%
4. Si rappresenta quindi lo scenario finale della ripartizione dei traffici tramite un processo iterativo (da 2 a 4) che
conduca a modeste variazioni di b (convergenza delle iterazioni)
L’ipotesi di una distribuzione normale dei benefici
soggettivi valutati dagli utenti è valida solo se riferita a
componenti omogenee di domanda. Ciò impone quindi
la necessità di provvedere ad una preliminare selezione
Domanda deviata delle componenti di domanda (tipologia dei traffici e
a motivazioni dello spostamento). Lo scarto quadratico
medio della distribuzione è proporzionale all’entità del
beneficio (oggettivo) in quanto più questo è elevato, più
sono disperse le stime soggettive dell’utenza. Nulla osta
b ad estendere il calcolo a più itinerari concorrenti
(assegnazione del traffico alle reti).

Domanda non deviata

1.2.1b_1
 un intervento che riduca i costi di esercizio in un ambito territoriale
delimitato (area vasta) induce un incremento di domanda per effetto
Domanda creata della maggiore convenienza degli spostamenti

Se rappresentiamo in modo ordinato (decrescente) l’utilità che i singoli utenti traggono dallo spostamento (utilità
marginali) e il costo d’esercizio che dell’utente “in più” deve affrontare per muoversi (costo marginale), crescente
per effetto delle interferenze, è possibile individuare:
Curva dell’utilità marginale del trasporto

Utilità o costi marginali

l’utente “indifferente” i per il quale Cm= Um Curva del costo marginale del trasporto

gli utenti che fruiscono del sistema Cm< Um

gli utenti potenziali Cm> Um

È inoltre possibile stimare il prodotto economico della mobilità

nell’area come somma delle utilità nette (Um-Cm)
degli utenti che fruiscono del sistema Dominio di mobilità Dominio dell’utenza potenziale

Utente indifferente Numero di utenti

Prodotto economico = Σj=0i Umj – Σ0i Cmj
Domanda di mobilità creata

Utilità o costi marginali

per riduzione del costo di trasporto

Se la realizzazione di una nuova infrastruttura riduce i costi

marginali di trasporto all’interno dell’area vasta (Cm’<Cm) si
determina una nuova condizione di indifferenza (j) e tutti gli
utenti potenziali compresi tra i e j rappresentano la
“domanda” creata dalla nuova realizzazione

Numero di utenti 1.2.1b_2

 è l’ulteriore incremento di mobilità che si determina per effetto dello sviluppo
Domanda indotta economico indotto nell’area per effetto crescita del prodotto economico della
mobilità che fa crescere a sua volta l’utilità marginale degli spostamenti

La traslazione della curva di utilità marginale dipende dalla natura delle economie locali e dal “peso”
che caratterizza il ruolo della mobilità all’interno dell’area come cerniera dei processi di sviluppo.
Questo processo si attiva nel medio e lungo periodo e si definisce domanda indotta quella
rappresentata dal numero di utenti compresi tra le due condizioni di indifferenza j (effetto
immediato) e J (effetto differito)

Domanda di mobilità creata

Utilità o costi marginali

per riduzione del costo di trasporto
NB. Per sviluppare il calcolo in coerenza con i modelli logici che
definiscono la domanda creata e indotta è necessario sviluppare
un’analisi delle realtà locali (urbanistiche, economiche e sociali)
per ricostruire e prevedere gli andamenti delle curve di utilità e
costo marginali riferite a utenti “potenziali” omogenei.
I modelli logici proposti stimano gli effetti delle realizzazioni a
livello di area vasta. Pertanto le variazioni di domanda sulle singole
infrastrutture si potranno ricavare tramite processi di assegnazione
del traffico alle reti (vedi domanda deviata) quali illustrati Nuovo dominio di mobilità Nuovo utente indifferente
precedentemente. Numero di utenti

1.2.1b_3
CRITERI TRADIZIONALI
3. In presenza di interventi e con prevedibili modifiche dello scenario al contorno

I processi di stima della domanda sono riconducibili al

modello della domanda indotta, tenuto conto degli effetti
che l’evoluzione dello scenario al contorno può determinare
sulle curve di costo e utilità marginale.

1.2.1c
 CRITERI INNOVATIVI

E’ possibile stimare la domanda correlandola agli “indicatori” che caratterizzano le motivazioni degli spostamenti.
Il processo prevede nell’ordine:
1. L’individuazione dei principali poli di Origine e Destinazione (O/D) dei traffici e la loro caratterizzazione
come “attrattori” di traffico (indicatori rappresentativi del contesto urbanistico e delle economie locali che
caratterizzano il tipo di mobilità indotta),
2. La delimitazione dei bacini commerciai relativi ai poli territoriali di primo livello sotto il profilo insediativo
e dei servizi,
3. La costruzione del modello della mobilità sull’itinerario distinguendo tratte omogenee in funzione delle
tipologie di traffico servite relativamente a:
per le autovetture per gli autocarri
a1 movimenti sistematici (pendolarismo) c1 mobilità commerciale locale
a2 flussi locali (movimenti commerciali) c2 flussi industriali locali
a3 flussi di attraversamento (lunga percorrenza) c3 traffici di attraversamento
a4 flussi stagionali turistici c4 mobilità relativa ai terminali di trasporto
a5 …ecc. c5 …ecc.

Il modello di mobilità è rappresentato graficamente in figura, ove la tratta ij appare caratterizzata dalla presenza dei flussi a1, a2, c3

Tratta ij
i c3 j
a1(ij)
a2(ij)

1.2.2a
CRITERI INNOVATIVI

4. La valutazione dei pesi relativi alle diverse componenti di mobilità (sia autovetture, sia autocarri pa1, pa2,
…pan-1; pc1, pc2,…pcm-1) sulle singole tratte quale prevedibile in funzione degli indicatori che caratterizzano i
singoli poli O/D,
5. La costruzione di un diagramma di flusso del carico di traffico relativo delle singole tratte e la sua
successiva taratura numerica sulla base dei dati di traffico disponibili o rilevabili in punti caratteristici
dell’itinerario. La fase di taratura del modello è la più complessa dell’intero procedimento, ma può giovarsi:
- dei dati ISTAT rilevati per gli spostamenti sistematici casa/lavoro e frequenza scolastica,
- della verifica dell’erogazione di carburante alle pompe (consumi medi stagionali),
- di indagini specifiche relative alle emergenze territoriali, al turismo, alla struttura delle economie locali.
6. Effettuata la taratura del modello di mobilità ne risulta uno scenario di traffici direttamente correlato alle
motivazioni degli spostamenti. E’ possibile quindi valutarne l’evoluzione nel tempo tenendo conto delle più
affidabili previsioni relative agli indicatori urbanistici, economici e sociali che caratterizzano i poli O/D. E’
inoltre possibile valutare con buona approssimazione gli effetti indotti da significative variazioni dei costi di
trasporto che incidono diversamente sulle scelte degli utenti a seconda delle motivazioni degli spostamenti.

1.2.2b
 Il dimensionamento della sezione trasversale
Hp. E’ supposta nota la domanda di mobilità nel breve, medio e lungo periodo e la sua
relativa caratterizzazione in entità, composizione e motivazioni dello spostamento

ESIGENZE FUNZIONALI (DOMANDA)

La scelta della sezione deriva da un processo di

verifica del servizio offerto dalla strada nelle Ipotesi di
diverse condizioni di carico di traffico in rapporto sezione
alle finalità dell’infrastruttura ed alle aspettative
degli utenti. Per realizzare il processo
schematicamente rappresentato in figura è Caratterizzazione
necessario: geometrica della strada
- esplicitare le condizioni di servizio che assicurano
il soddisfacimento delle esigenze funzionali della
Scenario di domanda
strada,
- dotarsi di un modello idoneo a rappresentare le
condizioni di servizio in funzione delle scelte
tecniche VERIFICA DELLE CONDIZIONI
DI SERVIZIO (OFFERTA)

OK
NO SI
1.3
 LE CONDIZIONI DI SERVIZIO (HCM)

In prima approssimazione vengono descritte: Effetto a

causa delle
• dalla velocità media della corrente veicolare,
interferenze
• dalla densità di flusso (rapporto veicoli in transito/capacità della sezione stradale) veicolari

I valori della soglia che definiscono l’appartenenza ad un livello di servizio (LS) sono assunti a priori per tipo di strada

Per verificare l’appartenenza ad un livello di servizio è necessario stimare la capacità (C [v/h]) della sezione stradale:

C = 2000 n φ wc Tc avendo assunto pari a 2000 v/h la capacità teorica della singola corsia
ric i
ume ati n numero delle corsie
ori n t
I val tati valu ampo
s c
so no i su l
riliev ulati nel
φ un coefficiente correttivo che tiene conto della composizione della piattaforma (una o due carreggiate)
con tab
e so n o wc un coefficiente correttivo dipendente dalle dimensioni di corsia e banchina
HCM
Tc un coefficiente correttivo che tiene conto dell’ingombro cinematico dei veicoli pesanti

La scelta del LS da soddisfare nel breve, medio e lungo periodo sintetizza le valutazioni di carattere territoriale (urbanistiche,
economiche e sociali) che esprimono le esigenze funzionali della domanda di mobilità, tenendo conto della frequenza dei
traffici di punta e della loro entità (tollerabilità del decadimento funzionale).
La verifica del LS può effettuarsi con riferimento:
• all’intera strada, utilizzando coefficienti di C che tengono conto dell’andamento plano/altimetrico del tracciato
(pianeggiante, collinare o montagnoso),
• a tratte omogenee (livellette) di diverso sviluppo, utilizzando coefficienti correttivi di valenza locale

Valutato il rapporto N/C nelle diverse condizioni di domanda è possibile stimare la velocità media della corrente veicolare solo
se si dispone di un modello affidabile per valutare le condizioni di interferenza tra i veicoli
1.3.1a
LE CONDIZIONI DI SERVIZIO (HCM) - I LIVELLI DI SERVIZIO

Le condizioni di servizio di una strada possono essere sinteticamente espresse attraverso

due indicatori:

1. la velocità media della corrente veicolare,

2. la densità di flusso data dal rapporto tra flusso e capacità.

Sul diagramma in cui si riporta la curva di deflusso si individuano 6 domini delimitati

da differenti valori di N/C e della velocità della corrente veicolare, i quali
delimitano 6 differenti condizioni di funzionalità dell’infrastruttura.
Tali domini sono codificati come LIVELLI DI SERVIZIO. Le condizioni di migliore
funzionalità LS A sono evidentemente quelle per cui vc è elevata e N/C bassa, il
Livello di Servizio F corrisponde al ramo di instabilità della curva di deflusso.

1.3.1a
 LA CURVA DI DEFLUSSO (HCM)

L’effetto delle interferenze veicolari è descritto dalla curva di deflusso che fornisce il valor medio delle velocità della
corrente veicolare vc in funzione della densità di flusso.
L’andamento della curva di deflusso dipende:
• dalle caratteristiche geometriche della strada (velocità di base [vb] per basse densità veicolari N/C = 0)
• dalle visuali libere disponibili (visibilità per il sorpasso) e dal conseguente ingombro cinematico dei veicoli “lenti”

Definita la sezione della strada e

verificato il suo prevedibile andamento
geometrico si può individuare la “curva
di deflusso” tipica che la caratterizza

Per alte densità veicolari N/C ~ 1 non

cambia sensibilmente il valore della
velocità (vc) condizionata quasi
esclusivamente dalle interferenze
veicolari

1.3.2
 ARTICOLAZIONE DELLE FASI PROGETTUALI
1. Analisi funzionale della strada in progetto e conseguente determinazione del LS che è necessario garantire nelle
condizioni prevalenti di traffico (breve, medio e lungo periodo)
2. Analisi delle prevedibili condizioni di domanda di mobilità (in entità, composizione e motivazione) per la
determinazione sia del traffico di progetto, sia della frequenza ed entità delle punte di domanda
3. Scelta della tipologia stradale compatibile con il livello di servizio richiesto e conseguente determinazione degli input
di progetto (geometrie trasversali e standard minimi di raggio e pendenze)
4. Individuazione di tracciati (alternative) compatibili con i vincoli geometrici d’asse, con l’orografia locale e i
condizionamenti imposti dalle esigenze di un corretto inserimento ambientale
5. Determinazione della curva di deflusso rappresentativa delle condizioni funzionali del tracciato in esame studiato ad
un livello di scala (1:25.000) proprio del progetto preliminare
6. Verifica dei livelli di servizio offerti (breve, medio e lungo periodo) per il traffico di progetto e dei livelli di
malfunzionamento nelle condizioni di punta
7. Confronto tra i livelli di servizio richiesti ed offerti dalla soluzione progettuale in esame e individuazione di eventuali
modifiche progettuali suggerite dalla prima fase della verifica
8. Reiterazione del processo di verifica (dal punto 5) per assicurare la scelta “ottimale”, intesa come miglior
compromesso tra esigenze economiche, finanziarie ed ambientali
NB. Il processo di verifica deve tener conto:
• dell’affidabilità di previsione dei traffici, con particolare riferimento al lungo periodo,
• della tollerabilità del disagio in condizioni di punta, in relazione alle funzioni assolte dalla strada,
• della possibilità di adottare soluzioni atte a risolvere eventuali criticità locali
Per ottimizzare le scelte progettuali può essere opportuno:
• Prevedere localmente la realizzazione di “corsie di arrampicamento” atte a ridurre le interferenze
indotte dai veicoli pesanti (marcia in salita),
• Prevedere l’adeguamento nel tempo della sezione stradale adottando soluzioni compatibili con i
successivi lavori (fascia di esproprio, luce dei cavalcavia,…). 1.3.3
I condizionamenti della geometria d’asse e di piattaforma

L’obiettivo primario di realizzare un manufatto che meglio si inserisca nel

suo contesto ambientale deve soddisfare i condizionamenti della geometria
d’asse che derivano:

per l’utente sia dai limiti psicofisiologici che caratterizzano il comportamento di guida, sia dalle sollecitazioni
comportamentali indotte dalle condizioni di offerta

per il veicolo dalle sue prestazioni in rapporto alla dinamica e cinematica di guida
per la strada sia dall’ambiente interno (leggibilità e tempestività del messaggio visuale), sia dell’ambiente
esterno (interferenze)

per i mutui rapporti che si determinano tra utente/veicolo/strada

1.4
 CRITERI TRADIZIONALI DI PROGETTAZIONE

1. Si fa riferimento all’utente prudente, escludendo comportamenti patologici o sanzionati dalla normativa di legge
2. Si ipotizza la compartecipazione degli utenti nella gestione dei gradi di sicurezza sin tanto che essa si dimostra “possibile e
affidabile”, escludendo situazioni estreme di progetto per le quali sia usuale o imposto un comportamento d’emergenza
3. Si assumono come condizioni di maggior rischio quelle caratterizzate dalla marcia del veicolo “isolato” (per il quale sono
possibili le velocità massime compatibili con la geometria d’asse) in condizioni “minime normali” di aderenza al contatto
ruota/strada
4. Si adottano gradi di sicurezza variabili in funzione della gravità degli eventi temuti, normalmente crescenti con la velocità
massima possibile sulla strada

Tali criteri, pur largamente condivisi, conducono ad una progettazione per standard (raggi minimi, pendenze massime,…) che non soddisfa
le esigenze di sicurezza di una moderna progettazione stradale.
Non tengono conto infatti:
• della funzionalità sistemica della strada, da cui derivano aspettative d’offerta che – se non soddisfatte – inducono fenomeni locali
“d’insidia”
• della variabilità dei comportamenti degli utenti in funzione delle condizioni di circolazione (soglia di tollerabilità del disagio,
comportamenti a rischio,…)
• delle condizioni di maggior rischio che certamente si determinano per effetto di una valutazione del rischio da parte dell’utente
anch’essa variabile con le condizioni ambientali e di circolazione

NB. La trattazione di criteri innovativi di progettazione non è oggetto delle presenti schede che tratteranno l’argomento con riferimento ai
soli criteri tradizionali oggi normalizzati. Opportuni approfondimenti verranno sviluppati negli insegnamenti della laurea
specialistica.
1.4.1
LA METODOLOGIA DI DETERMINAZIONE DEGLI STANDARD

Nel rispetto dei criteri sopra indicati i “passi” per la determinazione degli standard prevedono:

1. L’individuazione del rischio temuto (sicurezza e funzionalità dell’esercizio viario)

2. La determinazione del rischio ammissibile tenuto conto della variabilità dei gradi di
sicurezza
3. L’analisi delle variabili che concorrono alla possibile manifestazione dell’evento temuto
4. La costruzione di un modello fisico/matematico atto a correlare lo standard con le variabili
correlate al rischio
5. L’assunzione dei valori numerici ritenuti più opportuni per il calcolo dello standard

1.4.2