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Ottimizzazione e integrazione dei Sistemi Avionici

Politecnico di Milano Facolt di Ingegneria Industriale

Ottimizzazione e Integrazione dei sistemi avionici


Appunti per il Corso
rev. 20 - marzo 2011

F.Reina A. Rolando

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Ottimizzazione e integrazione dei Sistemi Avionici

Limportanza dellAvionica nella fase di progetto, di manutenzione e di operazione di un velivolo moderno cresce continuamente per il continuo estendersi delle sue capacit funzionali, per il suo contributo alla sicurezza del volo, e anche per il suo costo. Pertanto il successo del velivolo pesantemente condizionato dal suo sistema avionico che deve assicurare le funzioni richieste con un alto livello di disponibilit e di prestazioni ad un costo accettabile e realizzando uninterfaccia uomo macchina sicuro e amichevole Da queste constatazioni deriva la necessit di assicurare che la collaborazione fra gli specialisti delle diverse discipline che contribuiscono al progetto, alla costruzione e poi alla manutenzione e alle operazioni del velivolo sia efficiente ed efficace, e che sia orientata ad ottenere la massima efficacia della missione del sistema velivolo Questo corso vuole offrire agli ingegneri aeronautici, che tipicamente hanno il compito di presidiare la realizzazione ed il funzionamento del sistema velivolo nella sua interezza, la possibilit di approfondire,controllare ed apprezzare il contributo degli specialisti avionici con i quali devono collaborare

Ottimizzazione e Integrazione dei sistemi avionici

Lottimizzazione e lintegrazione dei sistemi avionici sono due processi multitecnologici molto importanti per le imprese di costruzioni aeronautiche, per le aziende costruttrici di apparati e di sistemi di bordo e anche per gli operatori dei loro prodotti. Possono e devono fornire inoltre un contributo essenziale al continuo sforzo di migliorare sempre la sicurezza del volo. Nella pratica corrente lottimizzazione realizzata durante il progetto preliminare ( a sostegno della preparazione della proposta commerciale e della discussione precontrattuale) e durante la definizione delle specifiche del velivolo, mentre lintegrazione rientra nellattivit di progetto e sviluppo del sistema avionico. Lottimizzazione ha per obiettivo la formulazione della definizione tecnica preliminare di una architettura avionica che risponda al requisito di assicurare la pi alta probabilit di successo delle missioni previste,un adeguato potenziale di crescita,un contributo positivo alla sicurezza del volo...tenendo conto delle risorse e dei limiti del sistema superiore,cio del velivolo e dei suoi operatori Non si tratta quindi di soddisfare solo i requisiti funzionali, ma anche requisiti di sicurezza, di disponibilit, di logistica, di addestramento, che di norma dovrebbero essere precisi e documentati, ma che a volte possono essere anche pericolosamente incompleti, impliciti o addirittura ignorati, creando il rischio di generare durante lo sviluppo o addirittura in sede

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di consegna o in servizio, situazioni di difficolt contrattuali e di non soddisfazione del Cliente. Lintegrazione il processo successivo allottimizzazione. Partendo dallarchitettura avionica preliminare e dalla specifica tecnica contrattuale, lintegrazione ha per obiettivo la realizzazione e la sperimentazione di un progetto HW e SW capace di assicurare il corretto funzionamento di tutte le apparecchiature previste e che lefficacia del sistema integrato sia maggiore della somma dellefficacia dei singoli componenti. Questo non facile,tanto che in pratica spesso si considera gi un buon risultato evitare che i vari sottosistemi interferiscano luno con laltro disturbandosi a vicenda! La diffusione dellimpiego di apparecchiature digitali rende lattivit di sviluppo del SW una attivit caratteristica di questa fase Una buona integrazione non limitata allinterconnessione corretta dei vari sottosistemi avionici, ma si estende alla integrazione di tutto il sistema avionico di bordo col velivolo su cui installato e col sistema organizzativo che lo impiega. In alcuni importanti contratti militari il ruolo dellintegratore stato considerato cos importante da essere assegnato ad aziende che non costruiscono il velivolo, ma che si sono specializzate in questa attivit sistemistica (IBM per UH 60, Loockeed- Martin per EH 101 Merlin,...) Lottimizzazione e lintegrazione dei sistemi avionici sono particolarmente importanti per le imprese di costruzioni aeronautiche che hanno tipicamente il ruolo di integratori e certificatori dei sistemi di bordo, ma sono di grande interesse anche per le imprese utilizzatrici dei mezzi aerei ( gli Operatori) e per i costruttori dei sistemi e degli apparati installati sui velivoli Infatti sono proprio le funzioni del sistema avionico che consentono di moltiplicare le capacit operative della macchina adattandole a diversi tipi di missione e ampliando cos le possibilit di utilizzo e quindi di successo commerciale del velivolo Daltra parte la complessit e lestensione delle capacit funzionali del sistema avionico hanno portato il suo processo di progettazione e di sperimentazione a costituire un elemento fondamentale e critico del programma generale di sviluppo del velivolo a causa del suo costo e del tempo necessario per completarlo. La pianificazione, il controllo e lidentificazione del rischio dello sviluppo del sistema avionico e dei modi per mitigarlo (Risk Management) quindi diventata una attivit essenziale per il management di molti programmi aeronautici Si deve sottolineare infine che il successo dello sviluppo di un sistema avionico complesso appare sempre pi il risultato di un efficente sistema industriale capace di integrare in modo sicuro e controllato i contributi di un vastissimo numero di competenze diverse presenti nelle industrie aeronautiche, presso i loro Fornitori e presso gli Operatori. E necessario quindi integrare non solo i prodotti, ma prima ancora i processi, le competenze e gli obiettivi di molti specialisti sparsi in molte aziende in tutto il mondo in un Programma/Progetto ben armonizzato ed efficacemente controllato.

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Diventa quindi importante che tutte queste persone ed organizzazioni operino con un lessico e con regole comuni in modo da capirsi senza incertezze e di avere confidenza nella correttezza dei risultati dei processi eseguiti a monte. Solo cos questi risultati (prodotti, dati di progetto ecc.) possono essere accettati come inputs per i processi successivi Progettare tutto e bene gi la prima volta da sempre la grande sfida per le industrie aeronautiche ( raramente vinta) In presenza di sistemi complessi questa sfida diventa pi difficile,ma diventa ancora pi necessario vincerla Capire subito a fondo e interpretare bene i requisiti operativi espressi e impliciti il primo passo fondamentale per evitare di scoprirli a progetto concluso e di dover rincorrere con costose modifiche una competivit ormai compromessa

1.

Gli Obiettivi del Corso

Le considerazioni precedenti definiscono due obiettivi per questo corso: 1- Presentare in modo sintetico agli Studenti del biennio di specializzazione di Ingegneria Aeronautica i processi di ottimizzazione e di integrazione del sistema avionico che sono di solito sviluppati da specialisti elettronici e informatici allo scopo di facilitare il contributo di tutti ai processi di sviluppo, di manutenzione e di gestione di un velivolo moderno. 2- Riproporre al termine del biennio di specializzazione una visione unitaria del velivolo e dei suoi rapporti con il sistema superiore che lo deve impiegare per la missione per cui stato acquisito

2.

La struttura del corso:

Introduzione Parte A. Ottimizzazione dei sistemi Avionici Parte B. Integrazione dei sistemi avionici

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Parte A.

Ottimizzazione dei Sistemi Avionici (parte del Progetto Preliminare)

Definizione: Ottimizzare il Sistema Avionico = Definire il S.A. che assicuri: 1. la massima sicurezza del volo, 2. la pi alta probabilit di successo delle missioni previste, 3. un adeguato potenziale di crescita,.. tenendo conto delle risorse e dei limiti del sistema superiore.cio del velivolo e dei suoi utenti A.1 Lefficacia della missione come requisito fondamentale Lefficacia della missione e le sue componenti : Capacit di missione, robustezza, prestazioni rif.:AMCP 206) A.2 La struttura tipica dei requisiti

1- Come vengono espressi i requisiti militari per sistema velivolo si esaminano 2 esempi di requisiti per elicotteri militari collegando questi casi con il requisito generale dellAMCP 206 2- Come vengono espressi i requisiti civili per il sistema velivolo Si esaminano 2 esempi di requisiti per elicotteri civili 3- Come vengono espressi i requisiti di progetto militari per i sottosistemi esempio: Comandi di volo MIL-F9490D 4- Come vengono espressi i requisiti di progetto civili per i sottosistemi Esempio: Comandi di volo EASA CS 29 5- La necessit di imparare dallesperienza operativa : Handling Qualities e situation awareness : Paper di D.. Key 6- Il requisito di Human factors 7- I requisiti di supporto : logistica e training 8- I requisiti funzionali avionici : civili e militari a. overview e esempi di configurazioni (Agusta, ATR,Collins, Honeywell,) b. I Technical Standard Orders (TSO) 9- Esempi di risposta ai requisiti: Tipiche configurazioni avioniche militari e civili

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A.3

Il requisito dominante per legge: La sicurezza del volo e le norme applicabili La Sicurezza e la Aeronavigabilit La certificazione degli aeromobili La certificazione delle organizzazioni Le Norme EASA Altre normative applicabili ai prodotti aeronautici

Parte B

LINTEGRAZIONE DEI SISTEMI (Parte del progetto esecutivo)

Definizione: Progettare e dimostrare unArchitettura avionica che soddisfi i requisiti del sistema. (Architecture : The organizational structure of a system, identifying its components, their interfaces and a concept of execution among them. Da : MIL-STD-498) B.1 Lo sviluppo del progetto del sistema Avionico Integrato I Macroprocessi dello sviluppo avionico La definizione dell Architettura Il Progetto di dettaglio La Documentazione del Progetto ( il lessico comune.) Il System Requirement Document Il System Design Document Lo Sviluppo del S.W I Riesami del Progetto ( Design Reviews) La conclusione del progetto ( Declaration of design and performance - DPP) Esempi di Architetture - a livello di Sistema - a livello di Sottosistema Lintegrazione dellHW Avionico col velivolo Installazione Problemi Criticit

B.2

B.3 B.4. B.5

B.6.

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3-

Materiale didattico
1) Il testo consigliato: Digital Avionic Systems Cary R. Spitzer: Cap. 1 Establishing the Avionic System requirements ( tutto eccettuato : Mission Analysis) Cap. 2: Data Buses: Caratteristiche generali di MIL-STD-1553 e di ARINC 429 Cap. 3 Crew Interfaces: Laying out the cockpit Cap. 5 Fault Tolerance Cap. 7 Architectures Cap. 8 Fitting the Sistem into the Aircraft : Keeping the avionics cool Cap. 9 Hardware Validation:Electromagnetic interference Cap. 10 Software Design, Assesment and Validation
( The essentials of SW development,, What DO 178 requires,)

2) Appunti per il Corso

(2009)

F. Reina

3) I Riferimenti a. Il ruolo degli ingegneri nel mutato contesto normativo Internazionale (vedi bacheca) b. Conf. IFSC presentazione di AIRBUS (vedi bacheca) c. AMCP 706- 201 Dept of the Army, Engineering Design Handbook (vedi bacheca) d. Slides : Efficacia della missione (Vedi bacheca) e. Esempi di requisiti militari a livello di sistema: Un elicottero da ricognizione Un elicottero navale. f. MIL-F-9490 Flight Control Design g. Pilot Error Mishap data and the implications for Handling Qualities D.L..Key (vedi bacheca) h. Esempi di configurazione Basica e di Kits. i. Papers IFSC : Italian Flight Safety Committee : Pres. Parlamento e Conferenza (vedi bacheca) j. Presentazione di un tipico sistema di Quality Assurance (QA) k. EASA Part 29 : Requirements, Large Rotorcraft (vedi sito Web di EASA) l. EASA Part 21: Procedure for... (vedi sito Web di EASA) m. Presentazioni e Data Sheets di Collins, Honeywell, ecc.( siti internet) n. Cruscotti o. Analisi dellarchitettura avionica di elicotteri civili p. Esempi di Interface Control Documents (ICD)

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4. Considerazioni preliminari
Pu essere utile iniziare il corso presentando alcuni aspetti del contesto in cui opera unazienda di Costruzioni Aeronautiche : 4.1 Il ruolo degli ingegneri 4.2 Il ciclo di vita di un prodotto aeronautico (Life Cycle) 4.3 La formulazione dei requisiti 4.4 la sicurezza del volo

4.1 Il ruolo degli Ingegneri


(Riferimento :a)

Gli obiettivi del corso citati inizialmente possono essere spiegati in un quadro pi ampio dalla seguente riflessione sul ruolo degli ingegneri nello sviluppo dellindustria aeronautica che stata presentata dallAmministratore Delegato di Agusta ing. A. Caporaletti ad un convegno dellOrdine degli ingegneri di Roma in occasione delle celebrazioni per i 100 anni dellAviazione Civile.

Il ruolo degli ingegneri nel mutato contesto normativo internazionale


Roma, 10 dicembre 2003 : Convegno dellOrdine degli Ingegneri di Roma Il tema del convegno associa appropriatamente il ricordo di cento anni di aviazione civile al ruolo che gli ingegneri di oggi sono chiamati a svolgere per continuarne lo sviluppo. Appare evidente una prima considerazione: il successo dellAviazione Civile stato ottenuto grazie alla capacit di offrire un altissimo livello di sicurezza associato a costi accettabili e ad adeguati livelli di disponibilit e di comfort per i passeggeri. Questo risultato stato raggiunto grazie ai contributi di molti protagonisti di questi cento anni: ricordiamo i piloti, gli imprenditori, i ricercatori in molte discipline e anche agli ingegneri intendendo con questo termine non solo i laureati in ingegneria,ma anche i geniali progettisti che da sempre hanno lavorato negli uffici tecnici delle imprese di costruzioni aeronautiche.

Attualmente agli Ingegneri che operano presso queste Imprese si presenta una sfida non facile : si tratta di continuare a migliorare contemporaneamente la sicurezza del volo e la redditivit economica degli aeromobili e dei loro sistemi di supporto. E necessario proporre una strategia realistica per affrontare questa sfida e definire un identikit degli Ingegneri che sapranno vincerla

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1- Il miglioramento della sicurezza

Le Norme aeronautiche definiscono gli standard di sicurezza accettabili e costituiscono la linea guida per il loro miglioramento continuo E interessante notare che le norme attuali prescrivono non solo i requisiti di sicurezza, ma anche i metodi per verificarli e dimostrare alle Autorit di averli raggiunti. Come noto il contesto normativo di riferimento per gli ingegneri impegnati nellImpresa di Costruzioni Aeronautiche stato caratterizzato finora dalle norme JAR (Joint Aviation Regulations) emesse dalle Joint Aviation Authorities (JAA) che recentemente si sono integrate a costituire lEASA (European Aviation Safety Authority) avendo preso atto che la sicurezza del volo non pu essere assicurata dalle sole Autorit Nazionali Le norme JAR- 27 e -29 presentano i requisiti di Aeronavigabilit (sicurezza ) applicabili agli Elicotteri, mentre la dimostrazione di aver soddisfatto questi requisiti deve avvenire secondo la procedura JAR 21 (ora EASA Part 21) che si applica alle Aziende di Progettazione e di Produzione Queste Norme costituiscono un obbligo di Legge Due requisiti caratteristici della JAR 21 sono: Innanzitutto viene attribuita allImpresa certificata la responsabilit totale del raggiungimento dei Requisiti di Aeronavigabilit applicabili al proprio prodotto finale sia per le parti di proprio progetto che per le parti di acquisto . In oltre viene richiesto che lazienda attivi in parallelo ai normali processi di progetto e di prova,anche un proprio processo indipendente di verifica che i requisiti di aeronavigabilit siano stati soddisfatti. Questa verifica viene affidata ad una figura professionale specifica, definita Compliance Verification Engineer (CVE) che di fatto svolge il ruolo di controllo che era tradizionalmente esercitato dalle Autorit Aeronautiche.

In generale, interessante notare che una buona riposta alla JAR 21 implica che lAzienda sia organizzata per assicurare un efficiente Controllo dei Processi e il loro miglioramento continuo; proprio come richiesto dalle norme della famiglia ISO 9000

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Esiste quindi una sostanziale simmetria e complementariet fra le norme specificamente aeronautiche e quelle che rappresentano lo stato dellarte per la qualit dellindustria mondiale In sintesi il contesto normativo tende ad assicurare la sicurezza del volo impegnando lAzienda a progettare e costruire con processi che siano pianificati,documentati, controllati e applicati sistematicamente in modo che prodotto sia sempre conforme ai requisiti (non quasi sempre) e i processi siano orientati a prevenire le non conformit e non solo a correggerle. Rispondere a questo requisito pu gi sembrare un traguardo alquanto ambizioso, ma non ancora sufficiente; il cammino pi impegnativo parte da qui .

2- Il miglioramento della redditivit dei prodotti. Per riuscire effettivamente a migliorare ancora sia la sicurezza che la redditivit dei prodotti aeronautici appare necessario elaborare continuamente nuove strategie indirizzate sia al miglioramento dei processi che al miglioramento dei prodotti. Due esempi significativi di queste strategie possono essere questi : 1. Progettare e costruire i velivoli ed erogare servizi in modo da ottenere il risultato desiderato al primo colpo, minimizzando la necessit di modifiche in produzione e ripetizioni di attivit di sviluppo 2. Progettare in modo che i requisiti di sicurezza pi avanzati diventino anche opportunit di miglioramento dellefficienza e della competitivit del prodotto --Un modo di perseguire la prima strategia lapplicazione sistematica del Concurrent Engineering . In Agusta, per esempio, questo ha consentito di assegnare la costruzione dei prototipi direttamente ai reparti di Produzione piuttosto che al Reparto Sperimentale. E stato possibile quindi realizzare subito macchine di pre-serie in luogo dei tradizionali prototipi sperimentali anticipando la fase di industrializzazione e riducendo notevolmente costi e tempi di sviluppo. Naturalmente il successo di questa strategia impegna tutti i lavoratori dellazienda al miglioramento continuo,ma in particolare deve coinvolgere gli Ingegneri cui risale la responsabilit di definire e controllare i processi pi importanti.

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Pu essere interessante osservare in quali funzioni aziendali sono attivi i 512 ingegneri che lavorano in Agusta (su un totale di 4604 dipendenti-anno 2003) Progettazione e sviluppo Produzione e Montaggio finale Program management, programmazione, Gestione materiali, Direzione commerciale Supporto prodotto Staff 251 120 31 35 28 39

Il Comitato di Direzione costituito da 8 membri di cui 7 sono Ingegneri Dei 512 Ingegneri, 279 sono Aeronautici, 114 Avionici, 77 meccanici, 42 di altre specializzazioni La distribuzione degli ingegneri in Azienda indica chiaramente che la grande variet dei loro ruoli richiede competenze molto diverse fra loro. Queste specializzazioni devono tuttavia essere profondamente integrate dalla comune cultura della sicurezza del volo (obbligatoria per legge), della efficienza economica e della soddisfazione del cliente finale (attese dagli Azionisti ed essenziali per la competitivit e la sopravvivenza dellazienda)

- Ma lefficienza della singola Azienda non basta. E essenziale rilevare che oggi un prodotto complesso come un elicottero viene costruito da una sistema industriale altrettanto complesso costituito da Prime Contractors, Partners,Fornitori, Subfornitori,Stockisti,ecc. che spesso distribuito geograficamente in tutto il mondo. (fig. 2) Il ruolo di interconnessione e di comunicazione allinterno di questo sistema industriale fondamentale per il suo successo tecnico ed economico ed affidato tipicamente agli ingegneri operanti nelle diverse imprese e presso le Autorit Aeronautiche. Questo ruolo pur essendo basato sul lessico comune costituito dalle norme accettate da tutti su base mondiale, non facile ed spesso critico perch implica una attenta previsione e gestione del rischio tecnico delle attivit assegnate ai vari Partners e lindividuazione dei modi opportuni per mitigarlo.

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Tuttavia e proprio dal buon funzionamento di questo sistema di collaborazioni che dipende spesso il successo della prima strategia che propone di progettare e costruire bene al primo colpo per ridurre tempi e costi di sviluppo e produzione La seconda strategia impegna sopratutto i progettisti e mira a rispondere ai crescenti requisiti di sicurezza senza penalizzare le caratteristiche operative. La cosa non facile, ma possibile pi di quanto si possa credere. Il progetto del nuovo elicottero AB 139 rappresenta un esempio di applicazione di questa strategia. Infatti esso risponde a tutti gli emendamenti della FAR 29 relativi alla sicurezza (Tolleranza ai danneggiamenti, Crashworthiness, Operazioni in categoria A, post crash fire, collisione con uccelli, esplosione del disco turbina), ma alcune delle soluzioni tecniche adottate a questi scopi, hanno anche consentito di migliorare la disponibilit operativa dellelicottero e il suo indice di produttivit (definito come una funzione del Carico pagante, della velocit e della distanza percorribile) che passato da 2,86 degli elicotteri attuali a 5,47 (Rif a in bacheca : fig. 3 : Mission Readiness ; Fig. 4 : Productivity Index) Pur avendo citato solo qualche aspetto dello scenario che gli ingegneri delle imprese di costruzioni aeronautiche stanno incontrando oggi, si pu concludere che il prossimo sviluppo dellaviazione civile richieder un grande impegno sia di innovazione che di consolidamento e che gli ingegneri avranno ampie opportunit di esserne i protagonisti. Le loro caratteristiche personali e professionali possono essere sintetizzate nei 10 punti seguenti

3-

Le 10 Caratteristiche degli Ingegneri di cui abbiamo bisogno

Dean Borgman, Presidente della Sikorsky Aircraft in un discorso alla Universit di New Heaven ha elencato in 10 punti le caratteristiche che fanno un Grande Ingegnere. UNO- La competenza tecnica Questa senzaltro la prima e pi importante caratteristica di un ingegnere. Senza limpegno a conquistarla e mantenerla conviene cambiare mestiere, sarete pi felici e il mondo sar pi sicuro!

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DUE- Essere orientati allApplicazione Non si deve pensare che se un po di testing una buona cosa,molto testing ancora meglio e un testing infinito porta alla perfezione. Occorre chiedersi sempre: linformazione che ottengo vale il suo costo di tempo e di denaro? TRE- Confidenza in se stessi Lincertezza e lincompletezza delle informazioni sono casi frequenti nellindustria, non leccezione. I migliori ingegneri affrontano questa situazione con confidenza, nata dalla competenza tecnica e dalla fiducia nel proprio giudizio QUATTRO- Creativit Questa una qualit importantissima di un buon ingegnere. La maggior parte dei problemi hanno pi di una soluzione.La creativit consiste nel valutare metodicamente con la stessa apertura mentale sia le soluzioni ovvie che quelle meno evidenti e poi nel chiedersi se ci possono essere soluzioni completamente diverse . CINQUEChiarezza di comunicazione La chiarezza nelle comunicazioni verbali e scritte dovrebbe essere un impegno sacrosanto degli ingegneri, in particolare quando si rivolgono al di fuori della propria cerchia. In caso contrario rischiamo di confondere i nostri interlocutori e in molti casi questo pu diventare pericoloso ( Specifiche, test reports, manuali) SEI- Spirito di collaborazione I problemi facili si risolvono facilmente, sono quelli complessi che consumano pi tempo. Raggiungere la conclusione corretta richiede molto dibattito e lunghe discussioni. Lingegnere ideale quello capace di partecipare a un dibattito vivace senza renderlo personale, con un totale impegno per il successo del gruppo, non per quello individuale SETTE- Avere un ampia prospettiva A volte la formazione degli ingegneri inizia e continua in un ambito specialistico dal quale si pu perdere di vista lo scopo finale del prodotto. E importante invece avere sempre chiaro il contesto generale in cui si opera,per rendere pi efficace il coordinamento degli sforzi di tutti OTTOIl senso del business Quasi ogni problema pu essere risolto se sono disponibili molte risorse e molto tempo. Ma la dura realt che quasi ogni programma viene affrontato con risorse sottodimensionate.

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I buoni ingegneri devono saper convivere con queste condizioni ed essere sempre disposti a facilitare il compito degli altri nellinteresse del business generale, resistendo alla tentazione di pretendere quante pi risorse possibili per il proprio settore . NOVECapacit di convincere Nel nostro campo, come avviene per i medici, la nostra competenza tecnica normalmente molto superiore a quella dei nostri clienti. E importante quindi essere capaci di usare questa competenza in modo positivo,sapendoci mettere dalla loro parte sopratutto quando ci si rende conto che si stanno avviando in una direzione sbagliata DIECIOttimismo Questa la caratteristica pi bella e una delle pi importanti, perch genera tenacia e determinazione. Igor Sikorsky costru il suo primo elicottero nel 1908, ma non realizz il primo elicottero di successo fino al 1935, quando ebbe lidea del rotore anticoppia verticale A tutti capiter di sbagliarsi e di incontrare delusioni, ma se siamo ottimisti saremo inaffondabili

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4.2 Il Ciclo di vita (Life Cycle) di un prodotto aeronautico


La seconda considerazione preliminare tende a presentare sinteticamente il processo industriale tipico di unazienda di Costruzioni Aeronautiche per collocare nel loro contesto generale le fasi di ottimizzazione e integrazione dei sistemi avionici. La sequenza delle attivit che concorrono alla realizzazione della fornitura, nel nostro caso di un velivolo, viene spesso identificata nel lessico industriale col termine ciclo di vita (Life Cycle). Questa sequenza e suddivisibile in fasi distinte (dalle fasi preliminari di marketing ed offerta a quelle finali di assistenza logistica). Ciascuna fase individua una porzione del processo realizzativo e si conclude con un evento significativo E importante osservare il seguente schema semplificato della struttura complessiva del C.di V. per individuare la collocazione dell ottimizzazione e dellintegrazione del sistema avionico nel flusso generale delle attivit che concorrono alla realizzazione di un velivolo e per rendersi conto della complessit generale di un tipico programma aeronautico. Va notato che proprio per la sua complessit il programma viene controllato con tecniche di gestione specifiche che ad esempio per Finmeccanica, comprendono : Il Program Management (Life Cicle Management and project Control) Il Risk Management, La Creazione di valore

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MACRO FASI Marketing Preparazione della proposta

FASI - Analisi del Mercato - Ricezione della Request for Proposal - Analisi del requisito - Decisione di preparare la proposta - Progetto preliminare e scelte di progetto -Preparazione della Proposta - Presentazione della proposta, negoziazione - Definizione delle specifiche contrattuali - Definizione del contratto - Programmazione e Lancio del progetto - Progettazione dellarchitettura e dellintegrazione dei sistemi - Acquisti e Lancio dei sottocontratti - Progettazione dei sistemi e sviluppo del SW - Progettazione delle installazioni del velivolo - Realizzazione del sistema integrato in laboratorio (Integration Rig) - Realizzazione dei primi esemplari di produzione - Installazione sui velivoli sperimentali e prove di volo - Declaration of Design and Performance (DDP)

Negoziazione dl contratto Pianificazione, progettazione, sviluppo.

Certificazione

- Prove di certificazione qualificazione - Manuale di volo - Certificato di tipo Ingegneria industriale Ingegneria di fabbricazione Sottocontratti e acquisti Costruzione dei componenti Montaggio finale Emissione del Certificato di aeronavigabilit Accettazione e consegna Manuale di manutenzione Training Attivazione dell Integrated Logistic System (ILS) Gestione dellAeronavigabilit continua Pagina 16 di 109 della soddisfazione del Cliente Monitoraggio

Produzione

Consegna Assistenza tecnica e supporto logistico

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4.3.

La formulazione dei requisiti aeronautici

Il punto di partenza,cio linput del processo di ottimizzazione del sistema avionico di un velivolo dovrebbe essere sempre un Requisito Operativo (Operational Requirement) espresso dallOperatore che descriva compiutamente tutte le necessit operative cui il velivolo dovr rispondere, ed anche lambiente naturale e tecnico in cui in cui dovr operare. Questo requisito, che viene emesso in genere come una richiesta di proposta per il lancio di una gara (Request for proposal : RFP), costituisce la base che consente al progettista di elaborare una Proposta tecnica che in modo preliminare, ma preciso e strutturato definir il sistema velivolo e le capacit operative che sono ritenute necessarie e fattibili per raggiungere la miglior efficacia di missione nei limiti della disponibilit economica e temporale espressi dal Requisito. Una volta accettata dal Cliente, questa Proposta, che rappresenta anche il miglior compromesso realizzabile con la tecnologia disponibile fra i requisiti e i limiti del programma, costituir a sua volta linput per definire i documenti contrattuali (SpecificaTecnica) ed il progetto preliminare del sistema I requisiti operativi possono essere presentati in modi molto diversi in funzione della loro origine e la risposta tecnica ad essi altrettanto diversificata Ad esempio: 4.3.1 I requisiti civili non governativi Tipicamente i requisiti civili tengono conto della necessit di non richiedere costosi programmi di sviluppo, per cui sono orientati a macchine esistenti sulle quali vengono richieste specifiche installazioni di impianti di missione. Sono inoltre caratterizzati da richieste particolarmente precise ed esigenti per i parametri di costo per ora di volo e di disponibilit per la missione (es. :supporto alle piattaforme offshore, trasporto VIP, ambulanza, ecc) E interessante notare che per i grandi velivoli da trasporto la configurazione avionica di un modello di velivolo in genere la stessa per tutti i Clienti i quali si limitano a scegliere in una lista relativamente limitata di opzioni lallestimento della cabina passeggeri,limpianto di intrattenimento o qualche apparato particolare Spesso questi impianti di personalizzazione vengono installati dopo che il velivolo stato completamente costruito in configurazione standard Al contrario gli elicotteri,che tipicamente hanno impieghi molto diversificati, richiedono spesso allestimenti avionici specifici generando molte configurazioni diverse per ogni modello di elicottero basico.

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4.3.2 I requisiti governativi militari I requisiti militari possono invece richiedere versioni speciali di velivoli esistenti,ma anche sviluppi completamente nuovi,quando il requisito presenta caratteristiche particolarmente innovative. In genere inoltre i requisiti governativi sono orientati alla acquisizione di numerosi velivoli dello stesso modello e comportano programmi di sviluppo e di produzione che quasi sempre hanno un carattere di collaborazione internazionale 4.3.3 I requisiti commerciali elaborati dai Costruttori In alcuni casi le aziende costruttrici elaborano direttamente sulla base di proprie ricerche di mercato o di opportunit commerciali unipotesi di requisito su cui basano lo sviluppo di un nuovo velivolo e la definizione delle relative specifiche tecniche. In Italia questo stato il caso del velivolo addestratore AEM 346 e dellelicottero AB 139 . Inoltre i requisiti possono essere espressi in modo molto diverso in funzione della durata e del rischio tecnico dello sviluppo del progetto. Ad esempio: - Un programma a lungo termine di aggiornamento o di sostituzione di una flotta viene normalmente lanciato sulla base di un requisito molto dettagliato -. Al contrario in particolari condizioni di urgenza un requisito molto sintetico pu essere ritenuto sufficiente per un progetto anche complesso. - Un requisito convenzionale con un modesto livello di innovazione pu essere soddisfatto off the shelf da un modello gi qualificato cui vengono applicate modifiche limitate con un basso rischio economico e temporale per il programma - Al contrario,un requisito tecnicamente molto innovativo porta tipicamente alla proposta di un programma di sviluppo il cui risultato in termini di soddisfacimento del requisito non pu essere previsto con certezza . In questi casi si devono gestire rischi elevati di superamento del budget o addirittura di cancellazione del programma con particolari tecniche di Program Management e di sperimentazione tecnologica preventiva. E evidente in ogni caso lestrema importanza di disporre di un requisito che -- tenga conto delle esigenze operative prevedibili per il momento in cui il velivolo sar disponibile per i Clienti Tipicamente il time to market pu variare da 4-5 anni per velivoli civili a 12-15 anni per velivoli militari particolarmente innovativi. Deve essere quindi prevista la necessit di

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rispondere in modo non traumatico ai nuovi requisiti che possono emergere in un periodo cos lungo. -- preveda con realismo la capacit di crescita del peso necessaria per sostenere una vita operativa molto lunga ( superiore ai 30 anni) --possa essere realizzato con soluzioni tecniche avanzate e innovative quanto realmente necessario, ma non inutilmente avventurose. Un documento di requisito, completo, ben strutturato e concordato una condizione necessaria per il successo dell ottimizzazione avionica e del programma di sviluppo perch riduce il rischio di dover introdurre modifiche al progetto ormai avanzato con i costi ed i ritardi che comportano.

4. 4

La sicurezza del Volo: Un requisito dato per scontato:

(Riferimento: b.) La presentazione di J. Davis di AIRBUS Industries al convegno Sicurezza del volo: Strumenti Prospettive (Roma, 12 aprile 2002) concludeva citando le 10 cose giuste da fare per prime. Fra queste ben cinque possono essere realizzate con particolari funzioni avioniche quindi sono di interesse per questo corso: 1- Sapere dove ci si trova,in qualsiasi punto del globo GPS e avvicinamenti tipo ILSsu tutte le piste 2. Sapere dove sono gli ostacoli: Sistemi avanzati di Ground proximity Warning 3- Sapere dove sono gli altri velivoli Sistemi di Collision Avoidance 4- Sapere dove si trova la situazione meteo pericolosa Allarme preventivo delle condizioni di turbolenza intensa 5- Prevenire la perdita di controllo Installare flight envelope protection in tutti i nuovi velivoli Le altre cinque sono orientate alla prevenzione dellerrore umano che resta comunque la causa dominante degli incidenti di volo Cominciamo il corso esaminando come viene sviluppato un requisito ed esempi significativi alcuni

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Parte A.
1.

Ottimizzazione dei Sistemi Avionici


Definizione

Ottimizzare il Sistema Avionico= Definire il S.A. che assicuri la massima sicurezza del volo, la pi alta probabilit di successo delle missioni previste,un adeguato potenziale di crescita,..tenendo conto delle risorse e dei limiti del sistema superiore.cio del velivolo e dei suoi utenti In linea di principio, il processo di ottimizzazione dei sistemi si dovrebbe svolgere partendo dallanalisi della missione e del requisito operativo tutte le volte che viene lanciato lo sviluppo di un velivolo nuovo (caso raro), di un nuovo allestimento di un velivolo esistente e gi certificato, (caso frequente) ,di una modifica migliorativa di una funzione di un allestimento esistente (caso frequentissimo) Questo processo dovrebbe poi essere seguito dalla definizione e dalla valutazione di diverse alternative di soluzione e dalla scelta finale del progetto pi favorevole. La prassi In realt nella prassi corrente non avviene sempre cos; la mancanza di un requisito completo, le preferenze dei Clienti,la disponibilit di soluzioni gi sviluppate con successo,il giudizio tecnico immediato espresso da persone esperte, permettono spesso di semplificare e velocizzare il processo di ottimizzazione arrivando alla definizione del nuovo sistema senza formalizzare lanalisi del requisito e analizzare tutte le alternative di progetto possibili Questi short-cuts sono spesso rapidi e sicuri, tuttavia non consentono di documentare il collegamento tra le decisioni di progetto ed i requisiti cui intendevano rispondere e, nei casi complessi, possono creare difficolt serie nel gestire con sicurezza le inevitabili evoluzioni del requisito e le relative modifiche.

Lo stato dellarte Attualmente si considera importante che lottimizzazione, cio il progetto preliminare dei sistemi avvenga con un processo controllato in modo da assicurare che non sfuggano i requisiti realmente importanti anche se non precisamente espressi e che non vengano spese risorse ingiustificate per rispondere a requisiti secondari .

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Fondamentalmente va ricordato che un requisito ben strutturato che definisca con precisione tutte e solo le caratteristiche necessarie per ottenere una soddisfacente efficacia della missione nei limiti dei mezzi disponibili lelemento fondamentale del successo del programma di sviluppo perch rende possibile raggiungere la soddisfazione del Cliente e riduce il rischio di pesanti modifiche durante lo sviluppo In pratica a volte il requisito espresso dal cliente non completo e preciso, diventa quindi assolutamente necessario sottoporlo ad una analisi attenta che permetta di completarlo e strutturarlo in modo sufficiente a costituire la base per un buon progetto preliminare Va infatti tenuto presente che il progetto preliminare genera il primo documento tecnico di risposta al requisito ed quindi un elemento fondamentale per le valutazioni che il Cliente conduce per scegliere fra i vari competitori il vincitore della gara per lo sviluppo e la fornitura dei velivoli . Costituisce inoltre la base su cui lazienda elabora la previsione dei tempi e dei costi del programma, valuta i rischi e stabilisce gli appropriati margini di sicurezza (contingencies) Lanalisi del requisito va condotta anche nel caso in cui il cliente definisca a priori lelenco delle apparecchiature che desidera siano installate. E infatti opportuno evidenziare prima del contratto leffetto della configurazione scelta sullefficacia di missione del sistema completo (ad esempio il peso,laffidabilit, le prestazioni possono rivelarsi incompatibili con il risultato operativo atteso dal sistema velivolo)

Il processo di ottimizzazione che porta al progetto preliminare dei sistemi e alla definizione della proposta tecnica, caratterizzato da: Un input,cio il requisito iniziale del Cliente eventualmente elaborato per precisare tutte le aspettative espresse, implicite e anche quelle dimenticate Alcune fasi essenziali,cio Lanalisi del requisito e della missione la identificazione e la giustificazione delle scelte importanti di progetto preliminare che determinano le caratteristiche e le funzioni necessarie per rispondere a tutti i requisiti la verifica continua che i limiti imposti dal sistema superiore siano rispettati ( Costo, peso, dimensioni,affidabilit ...ecc.) La previsione dei tempi e dei costi la definizione dei metodi di gestione del rischio (Alternative di progetto, sperimentazioni anticipate,ecc) La preparazione della documentazione del progetto preliminare La preparazione della Specifica tecnica - Levento conclusivo : La presentazione della proposta

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A.1

Lefficacia della missione come requisito fondamentale

DallEfficacia della Missione al Requisito di Sistema ( Riferimento:c) Lo schema concettuale del processo di definizione di un requisito descritto dal Capitolo 2 del riferimento AMCP 706-201 ed esemplificato dal Testo DAS Cap. 1 Il Capitolo 2 Mission Effectiveness presenta i concetti che sono alla base della definizione di un requisito militare Quasi tutti questi concetti sono per generalizzabili in quanto costituiscono una semplice ma essenziale base teorica di considerazioni sulla efficacia di missione che possono essere applicate a qualsiasi utente

a. Requisiti di sistema ed efficacia della missione Un velivolo deve svolgere la sua missione come un componente ben integrato di un sistema organizzato (i.e lutente civile o militare) che gli associa altri sistemi e componenti Va notato che il sistema utente ha le sue caratteristiche ed i suoi limiti: normalmente di budget, di efficienza e di addestramento; di cui necessario tenere conto. Gli inputs per il progettista del sistema velivolo sono i requisiti della missione ed i limiti imposti dal sistema superiore; loutput del progetto la prestazione di missione (e non solo le caratteristiche di volo del velivolo!) Lefficacia di missione diventa quindi il criterio di giudizio complessivo della prestazione del sistema complessivo. b. Requisiti di sistema Le origini del requisito possono essere diverse: 1. La possibilit di maggiori capacit operative offerte dal progresso dello stato dellarte 2. Difetti rilevati dallesperienza operativa precedente 3. Una necessit operativa nuova o una minaccia per cui non esiste una capacit adeguata di risposta 4. Concetti derivati da analisi strategiche della situazione operativa o da studi a lungo termine E compito del progettista analizzare ed assimilare il requisito e definire -attraverso la sua capacit tecnica, i necessari compromessi e lottimizzazione- il sistema che ha la pi alta probabilit di soddisfare il requisito al minor costo possibile

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c. Il trade off : stabilire la priorit fra requisiti contrastanti Stabilire le priorit fa i diversi requisiti ( p.es.: tra prestazioni e costo; manutenibilit e peso) uno dei compiti pi critici della formulazione di un requisito di sistema E infatti essenziale stabilire questa priorit allo scopo di non compromettere il risultato atteso e di assicurare che le caratteristiche essenziali siano raggiunte rispettando i limiti di costo e di peso imposti dal sistema superiore d. La misura dellefficacia di missione la probabilit di condurre a termine con successo la missione. Per definire questa probabilit necessario identificare gli elementi di primo livello che costituiscono lefficacia di missione. A questo scopo si devono prendere in considerazione quattro fattori: 1. 2. 3. 4. Disponibilit delle Capacit per la missione Robustezza Prestazioni complessive Costo (Mission readiness) (Survivability) (Performance)

La loro relazione pu essere espressa come: Mission effectiveness = f ( M. Readiness, Survivability, Performance) = f ( Disponibilit delle capacit, Robustezza, Prestazioni) Il costo il denominatore comune. Quindi: Mission effectiveness/ costo = f ( M. Readiness / costo, Survivability/ costo, Performance/ costo) Questa funzione ha solo un significato concettuale perch ciascun fattore troppo complesso per essere espresso da un modello matematico attendibile. Quindi necessario analizzare pi in dettaglio ciascun fattore

A.1.1

Mission Readiness = f (Mission capability, Availability)


Disponibilit delle Capacit = f (Capacit di missione, Disponibilit)

Capacit di missione : La capacit funzionale di una Configurazione/Allestimento di sostenere la missione Disponibilit : Stato di efficienza della configurazione

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A.1.1.1

Mission Capability Non si presta a essere espressa e misurata come probabilit perch il risultato delle funzioni offerte dal velivolo e dai suoi impianti per sostenere la missione operativa. La capacit di missione non considera il livello della prestazione di un impianto (v. par A.1.3), ma solo la sua presenza a bordo. In pratica la capacit di missione viene descritta dallelenco delle apparecchiature di missione (M.E.P. Mission Equipment Package) e dalle predisposizioni per installare rapidamente sul campo apparati o impianti speciali che possono non essere continuamente imbarcati (per esempio per i filtri antisabbia o il verricello di soccorso e i galleggianti di emergenza di un elicottero )

A.1.1.2. Availability = Disponibilit =f ( Affidabilit, Manutenibilit) Pu essere espressa come probabilit: A= MTBMA/MTBMA+MTTR Mean Time Between Maintenance Actions / MTBMA + Mean Time To Repair Indica la probabilit che per un certo periodo di tempo il velivolo sia disponibile per la missione tenendo conto sia delle azioni di manutenzione preventive (programmabili) che di quelle correttive (non programmabili). In pratica utile individuare diversi livelli di Disponibilit, ad esempio: La disponibilit intrinseca A1= Mean Time Between Failures/Meantime between Failures +Mean time to repair la Disponibilit Attesa A2 =MTBF/MTBF+MTTR+MT for Scheduled Maintenance la Disponibilit Operativa A3 =MTBF/MTBF+MTTR+MT for Scheduled Maintenance +MT for logistic action

La disponibilit operativa evidentemente non dipende solo dalle caratteristiche di progetto, ma sopratutto dalla efficienza del sistema logistico.

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NOTA 1 La probabilit di Disponibilit per un sistema complesso il prodotto delle probabilit delle Disponibilit dei componenti, quindi diminuisce con laumentare del loro numero o della complessit del sistema. Lobiettivo del progettista quindi : - ottenere la prestazione di missione desiderata limitando il numero e la complessit dei sottosistemi - massimizzare la probabilit di disponibilit aumentando la affidabilit e la manutenibilit NOTA 2 Le due componenti della disponibilit, cio lAffidabilit e la Manutenibilit, sono requisiti soddisfacibili sopratutto nella fase di progetto. La loro importanza tale che spesso nelle organizzazioni di progettazione viene istituito un ufficio specifico dedicato alla Reliability And Maintenability, (RAM) che ha il compito di ripartire il requisito complessivo di disponibilit sui vari sistemi del velivolo attribuendo ai vari gruppi di progetto gli obiettivi di affidabilit e manutenibilit da raggiungere per ciascun sistema. Lufficio RAM ha anche il compito di controllare in occasione dei riesami del progetto che gli obbiettivi assegnati siano effettivamente raggiunti Laffidabilit degli impianti critici determina ovviamente il livello di sicurezza del volo, (vedi JAR 25, pg 2-F-5) pertanto le analisi di affidabilit sono anche la base per la dimostrazione della sicurezza (safety) per ottenere la certificazione di aeronavigabilit NOTA 3 Per ottenere la Disponibilit Operativa desiderata ad un costo predeterminato, in molti casi sia gli operatori civili che i militari affidano lattivit logistica ai servizi di supporto dei costruttori o di aziende specializzate che si impegnano a fornire i ricambi e le riparazioni in tempi molto brevi. Limportanza della disponibilit operativa porta in certi casi gli operatori civili a ricorrere al contratto pay-by-the-hour, in base al quale il costruttore si impegna a distribuire il prezzo della manutenzione su un certo numero di ore di volo per anno che in caso di indisponibilit non vengono pagate.

A.1.1.2.1

Reliability Affidabilit

Laffidabilit la probabilit che un elemento funzioni soddisfacentemente per un periodo di tempo specificato se operato entro i limiti prescritti Questa probabilit normalmente tende a crescere dopo lentrata in servizio via via che si attenua leffettto della mortalit infantile, si stabilizza per un periodo chiamato vita operativa del componente o del sistema, e tende infine a diminuire per effetto delle usure /sollecitazioni

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Laffidabilit si riduce al crescere della complessit e il suo livello appropriato il risultato di difficili compromessi tra il costo delle soluzioni progettuali che si possono adottare per ottimizzarla e il costo derivante dalla non disponibilit per la missione a causa di avarie. La tabella 2.1 di AMCP 706 indica le tecniche normalmente usate per ottenere la affidabilit desiderata A causa del profondo impatto del progetto sullobiettivo di Affidabilit, il Tempo medio fra le avarie (Mean Time Between Failures: MTBF) deve essere attentamente controllato durante lo sviluppo con particolari tecniche di verifica sia di tipo analitico sul progetto che durante la sperimentazione sui prototipi.. A questo scopo devono essere assegnati ai progettisti dei vari impianti degli obiettivi di MTBF locali tali che cumulativamente consentano al velivolo di raggiungere laffidabilit desiderata. Tuttavia in genere il raggiungimento della affidabilit desiderata un obiettivo che non si raggiunge con la messa in servizio del sistema, ma che continua seguendone la vita operativa. Un metodo frequentemente usato per misurare e tener sotto controllo laffidabilit denominato FRACAS (Failure Report And Corrective Action System) Un programma continuativo di affidabilit permette di: - individuare i difetti e correggerli - individuare e eliminare le cause dei difetti per non ripeterli - verificare ladeguatezza del requisito e il successo del progetto nel rispondervi - costruire un data base sperimentale di riferimento per i successivi sviluppi Gli indicatori di affidabilit Un indicatore di affidabilit generale comunemente usato il tasso di avarie (failure rate) definito come rapporto fra il numero di avarie occorse in una popolazione di apparati in un dato periodo di tempo cumulativo di funzionamento e questo stesso tempo di funzionamento . Un altro indicatore frequentemente usato il Tempo medio fra le avarie (Mean time between failures: MTBF) che linverso del failure rate . Questi indicatori possono essere calcolati con un buon livello di confidenza se la popolazione di eventi osservata abbastanza estesa ed in base ad essi si pu determinare la probabilit che si verifichi unavaria in un certo tempo di funzionamento. Tuttavia per esprimere un requisito significativo, questi indicatori generali vengono precisati tenendo conto delleffetto delle avarie e di quando si verificano.

Per esempio Le avarie che richiedono unazione correttiva non programmata (riparazione) possono essere suddivise come:

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avarie di funzioni non essenziali per la missione (permettono linizio della missione) avarie di funzioni essenziali per la missione (impediscono linizio della missione) avarie di funzioni essenziali avvenute durante la missione (provocano linterruzione della missione : System Abort)

In base a questa classificazione si possono definire specifici indicatori dellaffidabilit, ad esempio : -Tempo medio fra qualsiasi avaria :MTBF= somma del tempo operativo/ numero di tutte le avarie (essenziali e non essenziali) -Tempo medio fra avarie di funzioni essenziali = Somma del tempo operativo/numero delle avarie di funzioni essenziali (determina la probabilit di iniziare la missione con tutte le funzioni essenziali disponibili) -Tempo medio fra Mission Abort:= Somma del tempo di missione/numero delle missioni interrotte per avarie (determina la probabilit di completare la missione con tutte le funzioni essenziali disponibili) Una importantissima classificazione delle avarie quella basata sul loro effetto sulla conduzione del volo e soprattutto sulla sicurezza. Questa classificazione per esempio riportata dalla JAR 25 a pg 2-F-5 (Minor, Major, Hazardous,Catastrophe) che indica anche il livello di probabilit di avaria per ora di volo che deve essere obbligatoriamente raggiunto. (rispettivamente: da 10 0 a 10-5;da 10-5 a 10-7;da10-7 a 10-9)

NOTA 1: 1.

Mean Time Between Failures (MTBF)

Il Mean Time Between Failures (MTBF) o Mean Time Between Maintenance Actions (MTBMA) il rapporto fra il tempo cumulativo di funzionamento corretto di un gruppo di apparati ed il numero delle avarie riscontrate nello stesso periodo In base a questa definizione MTBF una caratteristica media che si applica a una popolazione, non la caratteristica di un apparato specifico. Pertanto un parametro eccellente per determinare una probabilit ( p. es : quanti sistemi ridondanti devono essere previsti per dimostrare la probabilit di 10 -9 di avarie catastrofiche ) ma insignificante per determinare quante ore di funzionamento corretto ci si possono attendere da uno specifico apparato. In campo avionico il MTBF viene calcolato analiticamente dai progettisti degli apparati e dei sistemi (MIL-HDBK 217 General prediction of Electronic equipment MTBF; MIL-HNBK 338B Electronic Reliablity Design), ma non viene quasi mai dimostrato perch normalmente le prove di qualificazione ambientali (temperatura e vibrazioni) che si svolgono prima dellentrata in servizio hanno una durata limitata e interessano pochissimi esemplari,ed inoltre durante limpiego operativo la registrazione degli eventi di avaria

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difficile e spesso non sufficientemente precisa. Ancora pi incerta la raccolta dei tempi di funzionamento corretto (in particolare per gli apparati avionici) 2, Tuttavia questo numero viene sempre citato nelle specifiche contrattuali perch consente nei casi di macroscopiche deviazioni, di poter contestare linadempienza e di lanciare indagini approfondite per riportare laffidabilit a livelli accettabili. Nei casi,non frequenti, che richiedono in modo specifico ed impegnativo il raggiungimento di un prefissato livello di affidabilit, la raccolta delle informazioni sulle avarie e i tempi di funzionamento viene eseguita con un processo controllato e si attua un programma di Reliabiliy Growth o FRACAS (Failure Reporting And Corrective Action System). 3. Valori tipici di MTBF di singoli apparati avionici attuali (= dei soli componenti principali!) Ricetrasmettitore VHF 3000 ore Radar Altimetro 2500 ore Giroscopio di assetto 1500 ore Inertial Reference System 2000 ore Electronic display (cruscotto) 3000 ore 4. In pratica necessario prevedere il MTBF di una funzione cui partecipano diversi componenti o apparati (quindi di un sottosistema). Ad esempio, la funzione di indicazione di assetto coinvolge al minimo un giroscopio e un indicatore che operano in serie In questo caso il MTBF della funzione si calcola sommando i tassi di avaria (1/MTBF) 1/1500+ 1/3000 = 4,5*10-3 / 4,5*10-6= 1 *10-3 da cui MTBF = 1000 ore Questo valore basso ed inaccettabile per una funzione critica che avrebbe conseguenze catastrofiche, quindi si impiegano tre sistemi indipendenti funzionanti in parallelo In questo caso il tasso di avaria della funzione il prodotto dei tassi di avaria dei tre sistemi : 1/1000 * 1/1000* 1/1000 = 1*10-9 e il MTBF diventa 1000 000 000 ore. La probabilit di avaria diventa 10-9 quindi accettabile come estremamente remota per la JAR 25 ( pg 2-F-5) 5. Si noti che per valori di MTBF sufficientemente alti (>100) la probabilit di avaria e il tasso di avaria (1/MTBF) praticamente coincidono perch le funzioni 1/MTBF e e^ (1/MTBF) al crescere di MTBF si avvicinano ai loro asintoti in modo simile. Quindi si pu dire che per MTBF>100, 1/MTBF quasi uguale alla probabilit di avaria per ora di volo Quindi un MTBF =1000 corrisponde a = 1/1000 e a R = 1-1/1000= 0,999 6. Per valori bassi di MTBF e alti di T (tempo di operazione > 1 ora) laffidabilit=la probabilit di successo R deve invece essere sempre calcolata con la formula canonica R

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=e^(-T/MTBF). In questi casi 1/MTBF significa solo il tasso di avarie per ora e non rappresenta affatto la probabilit R. Ad esempio se un velivolo ha un MTBF di missione di 15 ore, per una missione di 5 ore R sar 0,71. ( e non 1/15 = 0,666) Nota: Se la missione richiede una coppia di velivoli collaboranti (cio non indipendenti = in serie), R tot sar = 0,71*0,71=0,49. Se gli stessi velivoli potessero operare indipendentemente (in parallelo) R tot diventerebbe 0,71+0,71-0,71*0,71=0,93

NOTA 2 Il manuale MIL-HNBK 338B Electronic Reliablity Design il documento di riferimento per la trattazione della affidabilit delle apparecchiature avioniche per impiego militare ed usato tipicamente dai progettisti dei sistemi integrati Il manuale MIL-HNBK 217 General prediction of electronic equipment MTBF la guida per la previsione del Mean time between failures ed usata tipicamente dai progettisti degli apparati

NOTA 3: Gli intervalli di tempo per la previsione della disponibilit

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A.1.1.2.2

Maintainability - Manutenibilit

La manutenzione definita come lassieme di tutte le azioni necessarie per mantenere o ripristinare una condizione specificata di efficenza. La manutenibilit viene normalmente (e genericamente) indicata con lacronimo MTTR (= Mean Time To Repair) e costituisce una misura dellefficacia della manutenzione ed considerata come una caratteristica del progetto espressa dalla probabilit che un componente o un sistema siano mantenuti o riportati in efficenza in un certo tempo quando la manutenzione sia eseguita con i mezzi e le procedure prescritte La prima responsabilit della riduzione dei requisiti di manutenzione del progettista di sistema perch le caratteristiche che la consentono devono essere introdotte nel progetto dalle fasi iniziali (Lelenco di queste caratteristiche presentato in .AMCP 706, tabella 2.2) Va notato che i vantaggi di una buona manutenibilit influiscono non solo sulla disponibilit del velivolo, ma anche sulleconomicit e lefficienza del sistema superiore in cui inserito (reparto,servizio aereo,ecc) Gli indicatori tipici della Manutenibilit possono essere relativi alle ore di manutenzione preventiva e programmata o alle ore di manutenzione correttiva: Ad esempio: -Ore di Manutenzione preventiva per ora di volo - Direct Corrective Maintenance :Man-Hour per Flight Hour - Mean Time To Repair,On system - Essential Functions. In ogni caso il tempo di manutenzione deve comprendere le ore per: Isolare il difetto a livello di Line Replaceable Unit (LRU), Rimuovere e reinstallare la LRU, Condurre la procedura di prova e confermare lefficienza del sistema

A.1.2

ROBUSTEZZA- SURVIVABILITY

In termini generali viene definita come la capacit di un sistema di operare in un ambiente ostile senza subire limitazioni della capacit di compiere la missione prevista. Lostilit dellambiente pu essere dovuta a cause naturali ( Raffiche,ghiaccio,fulmini,ecc.) e anche a cause intenzionali (azioni ostili) In entrambi i casi la vulnerabilit (vulnerability ) del sistema pu essere ridotta dotandolo di capacit intrinseche o aggiuntive che consentano per le missioni civili:

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La possibilit di evitare di trovarsi inavvertitamente in situazioni ambientali pericolose (allarmi antighiaccio, allarmi di turbolenza,wind shear,...) La possibilit di ridurre leffetto negativo degli agenti ostili (impianti di sghiacciamento, filtri antisabbia,....) La possibilit di sopravvivere agli effetti negativi che non si potuto evitare. (strutture damage tolerant, serbatoi crash tolerant,galleggianti di emergenza...)

In aggiunta a queste capacit, nel caso di missioni militari la vulnerabilit viene ridotta con: - La riduzione della possibilit di essere scoperti -Detectability- (volo a bassa quota, agilit, riduzione delle signatures,...) - La riduzione della possibilit di essere colpiti,se scoperti (Contromisure attive) - La riduzione di subire danni catastrofici,se colpiti (corazzature, ballistic tolerance, crashworthiness,...)

A.1.3

PRESTAZIONI - PERFORMANCES

Basicamente la prestazione loutput di un sistema Nellequazione della efficacia di missione, la prestazione essenzialmente un fattore di merito in forma probabilistica, che rappresenta il valore relativo delle funzioni fornite del sistema durante la missione rispetto le necessit funzionali effettivamente richieste per il suo successo Ad es. la probabilit di successo di un elicottero impegnato in una missione di ricerca e soccorso in montagna aumenta con la capacit di hover OGE in alta quota,, la maneggevolezza, la visibilit esterna,ma anche con lefficienza delle comunicazioni tattiche e del localizzatore radio,con la sensibilit e la risoluzione dei sensori IR,ecc La prestazione pu anche essere considerata come un indicatore complessivo delle capacit funzionali che ci si aspetta di avere una volta che il sistema impegnato in una missione.

A.1.3.1

Requisiti di prestazione

In generale per ottenere la massima prestazione si deve definire con precisione il tipo di missione che deve essere condotta ( trasporto, ricognizione,...) e su questa base si devono identificare: - i parametri operativi significativi per quella missione,(mission profile) - le prestazioni di volo minime richieste,

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le prestazioni degli equipaggiamenti destinati ad aumentare lefficacia della specifica missione ( Mission Equipment Package MEP) le priorit da rispettare nel condurre le analisi di trade-off

(V. anche cap. 1 del Testo DAS ) Normalmente i requisiti relativi ai parametri di volo significativi vengono espressi come livelli minimi accettabili o desiderabili (O=Objective;T=Target) e la loro importanza varia notevolmente per ciascuna missione : capacit di carico per i velivoli da trasporto, agilit per i velivoli da combattimento,ecc. In generale i requisiti militari raccolgono le prestazioni in uno speciale allegato classificato per evidenti motivi di riservatezza Le prestazioni degli apparati avionici possono essere richieste sia in termini operativi generali ( capacit di volo notturno a bassissima quota) sia in termini specifici per ciascun parametro che contribuisce a questa capacit ( risoluzione e sensibilit del visore allinfrarosso necessarie per il volo notturno a bassissima quota) A.1.3.2 Efficacia delle prestazioni

Tradizionalmente lefficacia di un velivolo stata descritta dai suoi parametri di volo : velocit,carico pagante, rateo di salita ecc., che assumono priorit diverse in funzione della missione primaria (i.e. : trasporto, ricognizione) In funzione della missione si possono inoltre esprimere altri indicatori di sintesi,: la produttivit per le missioni civili di trasporto, la superficie di mare controllata e il numero di persone trasportabili per le missioni di ricerca e soccorso a una certa distanza ecc. che si ottengono combinando i parametri di volo veri e propri con altre caratteristiche del velivolo o dei sistemi di missione ( per es. L autonomia ad una certa velocit, le prestazioni del radar di ricerca e dei sistemi IR, la precisione del sistema di navigazione, permettono di definire al superfice di mare che pu essere coperta da un velivolo del soccorso in una sola missione e di prevedere la probabilit di successo con un determinato livello di confidenza) Il progettista deve analizzare tutti i requisiti e concordare con il Cliente questi indicatori per determinare i punti critici del progetto del velivolo e del sistema avionico e la caratterizzazione del suo obiettivo . (Punto di progetto) Nel caso dei sistemi militari un importantissimo elemento dellefficacia la capacit di contrastare la minaccia. Questa capacit pu richiedere caratteristiche incompatibili . Ad esempio: un armamento pesante e un complesso sistema di target acquisition limitano autonomia e agilit . Il necessario compromesso richiede un criterio di priorit basato su analisi complesse dei dati disponibili sulla minaccia,sull esperienza e molto buon senso .

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A.1.4 SINTESI ( vedi Rif. d :Slides : Efficacia della missione / in bacheca) 1- Le considerazioni precedenti possono essere sintetizzate dallo schema seguente che si limita a citare i livelli pi alti dellanalisi dellEfficacia della missione che sono alla base della formulazione di un requisito. I livelli successivi devono essere sviluppati come requisiti di dettaglio a sostegno/ /dimostrazione del requisito principale e costituiscono inputs addizionali per lo studio della soluzione progettuale

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Efficacia della missione Militare

Primo livello

Secondo livello Capacit funzionali della

Terzo livello

configurazione Disponibilit per la missione (Miss.Readiness) Affidabilit Disponibilit Manutenibilit Inavvertibilit + Resistenza di balistica Resistenza crash Velivolo Prestazioni Equipaggiamento di missione al

EFFICACIA missione MILITARE

di Robustezza Capacit sopravvivenza

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2- Efficacia della missione Civile Lefficacia della missione civile essenzialmente costituita dagli stessi elementi visti per la missione militare con lunica evidente eccezione della capacit di sopravvivenza

Primo livello

Secondo livello Capacit funzionale

Terzo livello

della configurazione Capacit di Missione Disponibilit


EFFICACIA missione CIVILE Capacit di evitare situazioni pericolose Robustezza Resistenza al danneggiamento di

Affidabilit Manutenibilit

Velivolo Prestazioni Equipaggiamento di Missione (MEP)

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A.2

La struttura tipica dei requisiti di sistema

A.2.1

Il Requisito Militare per il Sistema Velivolo . 1Il requisito iniziale

Il tipico requisito militare si riferisce al sistema velivolo e alla sua integrazione col sistema superiore,cio la Forza Armata che lo deve impiegare. Il modo con cui viene espresso un requisito militare molto diverso da caso a caso. Si possono citare come esempi: - STATEMENT OF OPERATIONAL REQUIREMENT emesso dalla Marina militare Canadese per un elicottero navale. (Questo documento esclusivamente un requisito operativo. Altri tre documenti complementari descrivono il requisito tecnico per il veicolo basico,per il sistema di missione e il requisito logistico) - ITEM PERFORMANCE SPECIFICATION FOR THE ARMED RECONNAISSANCE HELICOPTER preparato per lAviazione dellEsercito degli Stati Uniti

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- LIGHT UTILITY HELICOPTER (LUH) SYSTEM ATTRIBUTES preparato per lAviazione dellEsercito degli Stati Uniti. I primi due requisiti erano molto dettagliati e sono stati emessi nel 2003 e nel 2004 come Request for proposals cui hanno risposto i maggiori costruttori in due competizioni che hanno portato rispettivamente alla selezione del BELL 406 (denominato poi ARH-70A) e del SIKORSKY S-92 .(vedere i siti internet delle Aziende) Dopo la selezione iniziata la discussione per il concordamento fra il Costruttore ed il Cliente della specifica tecnica adottata come documento contrattuale. (Vedere cap.4.2 : Il ciclo di vita di un prodotto aeronautico) Il terzo requisito (LUH) era estremamente sintetico (vedere in internet) ed stato emesso nel 2005; .la selezione ha portato alla scelta nel 2006 dellelicottero EUROCOPTER 135 cui sono state apportate limitate modifiche per gli equipaggiamenti di missione. Va notato che in generale i requisiti completi e dettagliati sono relativi a programmi di acquisizione molto importanti e quindi poco frequenti, mentre spesso i requisiti sono generici e incompleti. Questa mancanza deve essere comunque colmata dal costruttore che in ogni caso deve elaborare una specifica contrattuale completa e concordata con il cliente prima di lanciare il programma che altrimenti presenterebbe gravissimi rischi economici e di ritardi.

2.

Le evoluzioni del Requisito.

Per sua natura il requisito per un velivolo militare non statico, ma sottoposto a frequenti revisioni per i seguenti motivi: 2.1 Mutamenti dello scenario operativo

Per quanto accurato e completo possa essere il requisito relativo a un velivolo completamente nuovo molto probabile che al termine del lungo periodo di tempo necessario per il suo sviluppo il requisito iniziale possa essere significativamente modificato da uno scenario operativo mutato per motivi tecnici o militari I casi EH 101 e A-129 (esaminati nel seguito), esemplificano questa evoluzione dei requisiti e fanno rilevare limportanza di prevedere nel requisito iniziale la capacit di una crescita del sistema avionico a condizioni sostenibili e non traumatiche per larchitettura di partenza. Questa capacit di crescita normalmente precisata in termini quantitativi per le capacit di calcolo e di memoria dei calcolatori e pu esserlo in termini di dimensionamento (rating) per le strutture e i componenti dinamici. 2.2 Disponibilit di nuove tecnologie e indisponibilit di componenti superati

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Se si tiene conto che la vita operativa di un velivolo militare pu superare i 30 anni appare evidente la necessit di aggiornamenti della sua avionica originale che pu considerarsi obsoleta ogni 10 anni. Si deve quindi prevedere unarchitettura avionica strutturata in modo che i programmi di aggiornamento possano essere realizzati con costi ragionevolmente contenuti, ad esempio facendo in modo che i sottosistemi di cui si pu prevedere la necessit di sostituzione siano facilmente separabili dal resto del sistema In genere questi programmi di ammodernamento possono essere pianificati per tempo ed applicati progressivamente a diversi blocchi di velivoli (es. A-129) 2.3 Rimozione di inconvenienti riscontrati in un sottosistema o di inadeguatezze riscontrare nel sostenere nuove condizioni operative Questi casi, evidentemente non prevedibili, originano dallesperienza operativa della configurazione iniziale del velivolo e implicano interventi correttivi urgenti che possono essere introdotti sui sottosistemi interessati alla prima occasione favorevole. Sar esaminato ad esempio il caso dei comandi di volo degli elicotteri militari impiegati nel volo fra gli ostacoli in condizione di cattiva visibilit

A.2.2 Levoluzione dei requisiti militari e la dinamica delle configurazioni 1 Caso: Le versioni navali dellEH 101 Il programma EH 101 Navale stato lanciato per soddisfare un requisito militare congiunto della Marina Militare Inglese e della Marina Militare Italiana espresso alla fine degli anni 70. Il punto di progetto iniziale fu determinato dalla missione pi impegnativa, che era la missione Antisommergibili da bordo delle fregate che controllano il traffico marittimo nel Nord Atlantico. Questa richiedeva la capacit di operare in condizioni ambientali estreme per il vento, lo stato del mare, i movimenti della nave e le basse temperature. Inizialmente si ritenne che il sensore pi adatto per la ricerca dei grandi sommergibili atomici fossero le sonoboe; poco dopo apparve necessario dotare lelicottero di un SONAR, pi efficace per la scoperta di sommergibili piccoli e silenziosi; infine gli elicotteri furono dotati di tutti e due i sistemi. Tenendo presente che limpiego del sonar richiede lunghi tempi di permanenza in hovering a bassissima quota,mentre luso delle boe al contrario richiede di volare ripetutamente in quota dei circuiti precisi si rileva come lelicottero abbia dimostrato una grande versatilit di impiego mantenendo una elevatissima capacit operativa. Per questo stata essenziale la capacit del sistema avionico basico di integrare sistemi di missione completamente diversi con costi accettabili

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Pi in generale il requisito industriale di potere proporre un elicottero cos avanzato anche per altre missioni ha portato alla impegnativa decisione di sviluppare fin dallinizio in parallelo la versione Navale,quella di trasporto tattico militare con la rampa di carico posteriore e quella civile di trasporto passeggeri affrontando insieme le certificazioni sia militare che civile Questa adattabilit ha imposto che la particolare robustezza del sistema inizialmente richiesta dalle difficilissime condizioni ambientali del Nord Atlantico in inverno venisse associata allampiezza della cabina e a buone condizioni di comfort anche ad alta velocit. Inoltre stato necessario che ciascuna di queste caratteristiche venisse ottenuta senza limitare le altre e quindi senza diventare un costoso overdesign dedicato a una funzione specifica. Infine la doppia certificazione militare e civile ha portato a soddisfare elevatissimi standard di sicurezza. Si pu ritenere che la rilevante esperienza di impiego accumulata dagli elicotteri militari e la certificazione civile associate alla capacit di carico e al basso livello vibratorio sono state le motivazioni tecniche pi importanti per la selezione dellEH 101 nella gara per la fornitura dellelicottero presidenziale degli S.U.

Nota cronologica La definizione dei requisiti e lo studio preliminare dellEH 101 sono iniziati alla fine degli anni 70. Il contratto di sviluppo fu lanciato nel 1984, nel 87 avvenne il roll-out del primo prototipo,nel 1991 fu firmato il primo ordine di produzione e nel 1996 avvenne la consegna del primo elicottero di produzione. Questi lunghi tempi hanno incluso le attivit per raggiungere gli accordi di collaborazione fra i due Governi e fra le due Aziende (Agusta e Westland). A questo proposito stato suggerito che in generale il rapporto fra il tempo necessario per sviluppare un programma di collaborazione internazionale e quello necessario a una sola Azienda per raggiungere lo stesso risultato corrisponde alla radice quadrata del numero dei partecipanti ! 2 Caso: Larmamento dellA 129 Il progetto di questo elicottero stato impostato nel 1980 per rispondere a un requisito dell Esercito Italiano per un elicottero anticarro che fosse pi efficace dei AH-1H Cobra e meno costoso degli AH 64 Apache Larmamento principale era quindi basato su missili anticarro filoguidati e la vulnerabilit dellelicottero stata ridotta con la capacit di volo notturno a bassissima quota, la riduzione delle emissioni e delle riflessioni e infine con estese corazzature. Evidentemente le corazzature non sarebbero state utili contro le armi dei carri, ma solo contro le armi a puntamento diretto.

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Nel corso della sua vita operativa stato necessario adattare questo elicottero alle missioni di peace keeping che evidentemente richiedono armi di autoprotezione e in particolare unarma brandeggiabile di impiego immediato piuttosto del sistema di missili originario. E stato possibile realizzare questo adattamento con costi e tempi ragionevoli grazie alla particolare flessibilit del sistema informatico di bordo e alla robustezza intrinseca nel progetto della macchina basica 3 Caso : RAH 66 Comanche Questo importante programma elicotteristico dellesercito USA stato cancellato per scelte di bilancio e per alcune problematiche tecniche minori. (vedere Web) dopo 12 anni dallinizio dello sviluppo che ha coinvolto Boeing e Sikorsky ed era caratterizzato da un requisito di capacit di missione molto avanzate orientate alla ricognizione armata e al combattimento. E stato sostituito da un requisito molto meno ambizioso (vedere Item performance specification for the Armed Reconnaissance Helicopter) sia per la piattaforma che per il Mission Package dimostrando che anche in questo caso i tempi necessari per lo sviluppo di un sistema molto innovativo sono stati superiori alla durata temporale del requisito originario. Il 2 agosto 2005 il contratto per la costruzione di 368 elicotteri stato assegnato alla Bell che ha proposto la militarizzazione del modello civile B 406. Basta paragonare laspetto esteriore di questo elicottero con il Comanche per capire quanto il requisito sia stato modificato

A.2.3

Un requisito normativo tipicamente avionico da approfondire : I comandi di volo MIL-F-9490D ( Rif. f)

I comandi di volo rappresentano la funzione avionica pi importante, critica e profondamente integrata col sistema velivolo. Osservando i due requisiti di sistema citati come esempio si nota che quello per l ARH USA non cita specificamente i comandi di volo, ma precisa il livello di handling qualities che questi devono consentire, mentre il MHRS canadese entra nel dettaglio delle caratteristiche generali dei comandi di volo e di tutte le loro funzioni automatiche.

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Evidentemente il progettista del sottosistema riceve dal requisito generale del velivolo due inputs a livelli molto diversi, ma le regole basiche cui deve attenersi in ogni caso sono espresse da due norme particolarmente importanti fra molte altre : - MIL-F-9490D Flight Control Design (applicabile a tutti i velivoli pilotati) e - ADS-33E-PRF (Handling qualities requirements for Military Rotorcrafts) Queste norme costituiscono le linee guida per il progetto ed assicurano un riferimento attendibile per la sicurezza del volo .Va notato che queste norme (come tipico delle norme MIL-) citano a loro volta altri documenti che consentono di approfondire aspetti particolari dellargomento trattato fino al livello desiderato Una buona sintesi della MIL-F-9490 presentata dal testo DAS :Cap.1,pg 13-17 mentre la ADS 33 E citata dal paper Pilot Error Mishap data and the implications for Handling Qualities di D.L..Key .che fornisce la definizione di Handling Qualities e del metodo per misurarle (Cooper Harper) I Comandi di volo automatici (Automatic Flight Control System- AFCS) sono la funzione avionica pi importante di un velivolo per il loro impatto diretto sulle performances e sopratutto sulla sicurezza. Vanno anche trattati con molta attenzione perch il loro progetto non semplice n nel caso classico dei comandi di volo meccanici associati a un sistema di controllo automatico degli assetti e della traiettoria (autopilota) n per la configurazione full authority fly-bywire Rappresentano inoltre un sottosistema molto integrato con la cellula e con quasi tutti gli altri sottosistemi di bordo, in particolare con limpianto elettrico,avionico ed il sistema idraulico. E quindi un sottosistema per il quale occorre curare attentamente lintegrazione operativa degli specialisti che collaborano al progetto e verificarne il progresso con riesami frequenti e approfonditi (Design Reviews). E quindi utile cominciare a conoscere almeno la MIL-F-9490D con una analisi dei suoi contenuti perch costituiscono il lessico comune di tutti gli specialisti aeronautici, meccanici ed avionici che contribuiscono al progetto dei comandi di volo Tutto questo documento di grande interesse perch tratta sia i comandi di volo manuali che quelli automatici. I paragrafi di particolare interesse avionico sono: 1.1 3.1.2. 3.1.2.8. 3.1.2.12 3.1.3 3.1.3.3.4. 3.1.3.6.1. Classification Operational states Criticality AFCS performance requirements Automatic Navigation Ride discomfort General FCS Design Faillure transient Stability Stability Margins

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3.1.3.9.1 3.1.5.3. 3.1.6. 3.1.7 3.1.8 3.1.9 3.1.10.2 3.2.3.3. 3.2.4.3. 3.2.4.3.1 3.2.4.3.2 3.2.7.1.2. 3.3 6.6

Built in-test (BIT) Emergency Mission Reliability Quantitative Flight Safety Survivability Invulnerability Malfunction Detection and Fault isolation provision Electrical signal transmission Electrical Signal computation Analog Digital Interchangeability Rotary wing performance and design Definitions Alphabetical index

E interessante paragonare questa specifica militare con i requisiti civili sui comandi di volo espressi p. es. dalla norma EASA CS 29 al par. C.29.671 A.2.4 La revisione di un requisito a seguito di incidenti operativi Rif. G : Pilot Error Mishap data and the implications for Handling Qualities di D.L..Key .

Il paper di D.Key particolarmente interessante perch mostra come il livello di handling qualities (=maneggevolezza ) nel volo a bassa quota e alle basse velocit vicine allhovering degli elicotteri militari si sia rilevato pericoloso per i piloti di media esperienza quando la visibilit esterna comincia a degradare anche se assolutamente accettabile in condizioni di buona visibilit . Siamo quindi in presenza di un requisito relativo ai comandi di volo che stato modificato dalla necessit di operare in condizioni ambientali difficili con un dato livello di prestazioni del sistema visionico (Night Vision Goggles-NVG) e un dato livello di addestramento. Dimostra inoltre che migliorando le handling qualities con una modifica non traumatica dei sistemi di stabilizzazione presenti sugli elicotteri le difficolt di pilotaggio possano essere ridotte ripristinando la sicurezza del sistema uomo-macchina anche in condizioni di cattiva visibilit La relazione particolarmente apprezzabile per la sua chiarezza e per i contenuti (par. 1 SUMMARY) Innanzi tutto ( par. 2 MOTIVATION) rende evidente il concetto che la raccolta metodica di dati statistici precisi sugli inconvenienti di volo permette di condurre analisi affidabili che

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consentono di proporre soluzioni efficaci per la rimozione delle cause originali degli inconvenienti Poi definisce sinteticamente tre elementi fondamentali e la loro relazione reciproca: le HANDLING QUALITIES (par. 3.1) ..sono le caratteristiche che determinano la facilit e la precisione con cui il pilota capace di svolgere i compiti richiesti dal ruolo del velivolo e descrive la scala di Cooper Harper per misurarle La SITUATION AWARENESS : ... la comprensione della posizione,velocit e assetto rispetto il terreno e tutti gli oggetti vicini allelicottero La Spatial disorientation: situazione che porta alla collisione con un oggetto di cui era nota la presenza, ma di cui stata valutata erroneamente la separazione dallelicottero

Descrive infine il modo di pilotaggio/ stabilizzazione realizzabile con i comuni sistemi di stabilizzazione automatica (Rate Command) e quello che potrebbe migliorare le handling qualities al punto da ripristinare la Situation Awarenwss perduta per la scarsa visibilit (definito come Attitude Command Attitude Hold.: ACAH)

A.2.5

I Requisiti di Sistema per i Velivoli Civili

Normalmente i requisiti basici per i velivoli civili vengono adattati alle caratteristiche dei velivoli effettivamente disponibili sul mercato, mentre vengono invece espressi requisiti molto specifici per quanto riguarda le installazioni di missione e avioniche (MEP) e le caratteristiche di produttivit e di costo. Va notato a questo proposito che lespressione inglese cost effectiveness molto usata nelle discussioni sui requisiti civili, non correttamente tradotta in italiano come Costo dellefficacia (come si dice di solito) ma significa piuttosto Efficacia del costo sottolineando che spesso il costo la variabile indipendente, non l efficacia. Il requisito civile per il velivolo basico quindi di solito formulato in modo da poter essere soddisfatto da pi di un velivolo esistente e da poter costituire la base di una gara commerciale Il modo con cui vengono espressi i requisiti civili varia molto a seconda dell operatore e delle particolari caratteristiche della gara. E interessante notare subito che per i grandi velivoli da trasporto la configurazione avionica basica del velivolo in genere la stessa per tutti i Clienti i quali si limitano a scegliere in una lista predeterminata le opzioni lallestimento della cabina passeggeri, dellimpianto di entertainement e alcuni apparati avionici speciali.

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Per i velivoli della general aviation e in particolare per gli elicotteri anche la configurazione avionica basica pu presentare delle alternative in modo da proporre allestimenti che offrono tutte le funzioni necessarie per la certificazione,ma realizzate con apparati di costruttori diversi e di costo diverso. Oltre ad alcune configurazioni basiche alternative, i costruttori di solito offrono anche una serie di equipaggiamenti opzionali (KITS) che possono essere aggiunti alla configurazione basica per arricchirla e sopratutto per adattare il velivolo a missioni specifiche. Naturalmente anche questi kits,pur non essendo obbligatori per il volo,devono essere certificati dalle Autorit aeronautiche ( ENAC- EASA) per dimostrare che non compromettono la sicurezza (condizione di No Hazard). Per avere unidea di questi requisiti e delle proposte dei costruttori interessante esaminare: un requisito per un elicottero di supporto delle piattaforme petrolifere un requisito per un elicottero per il trasporto VIP

Il requisito per un elicottero di supporto delle piattaforme petrolifere E emesso da una compagnia petrolifera che richiede in supporto delle proprie attivit di ricerca e di produzione il servizio di un elicottero completamente attrezzato e di uno o due equipaggi di volo per rispondere a una richiesta di disponibilit continua per un mese per un certo numero di ore al giorno (p.es dalle 07 alle 21) o per una disponibilit di ore di volo concordata caso per caso con un prefissato anticipo di tempo. (Requisito di Disponibilit, Availability) LOperatore che risponde a questa gara trasferisce la richiesta relativa allelicottero ai Costruttori richiedendo di offrire il modello di elicottero che ritengono essere adatto per la missione prevista (trasporto su mare di persone e merci) e di impegnarsi contrattualmente su alcune caratteristiche e parametri ritenuti particolarmente importanti per la missione e per il contratto. Ad Esempio: Requisiti di prestazioni Il tipo di certificato di aeronavigabilit Linviluppo di volo (quota, velocit,peso) temperature max. e min. limitazioni di vento per decollo e atterraggio e per avviamento massimi angoli di inclinazione ammissibili per la piattaforma di atterraggio valori massimi della velocit di rollio e beccheggio della piattaforma di atterraggio Massimo peso al decollo ISA e ISA+20

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Massimo peso con carichi esterni Peso a vuoto Consumi Autonomia Carico utile per 40,80,140.180 NM a +20C, +25C,+30C Gancio baricentrico Requisiti speciali di sicurezza (Robustezza) Galleggiabilit Uscite di emergenza Push out windows Equipaggiamento di emergenza: battelli, salvagenti, fumogeni, Galleggianti di emergenza Equipaggiamenti Avionici specifici: (capacit di missione) Emergency Locator Beacon (ELT) Search and rescue trasponder Underwater location beacon Ricetrasmettitore Radio FM Marittimo GPS TCAS Radar Altimetro con audio voice alarm Flight hour meter Flight data recorder Cockpit Voice recorder Health Usage monitoring equipment Vibration Analysis System Autopilot (4 assi) Direttore di volo Si nota che normalmente i requisiti civili specificano la Disponibilit ed eventualmente la Manutenibilit piuttosto che la Affidabilit che ci si aspetta sia assicurata dal costruttore con varie forme di garanzia (Reliability Warranty) e di impegni pre concordati per gli interventi correttivi. Un requisito per un elicottero per il trasporto VIP Requisito di utilizzo del sistema (Disponibilit) Utilizzo medio annuo : 500 ore Durata media del volo : 1 ora Equipaggiamenti e caratteristiche tipiche della missione: Allestimento della cabina di massimo Comfort.

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Aria condizionata,operabile anche a terra a motori spenti Basso rumore interno Sistemi per la riduzione delle vibrazioni in cabina Capacit di operazioni ogni tempo Bassa necessit di manutenzione Requisiti Avionici speciali Avionica allo stato dellarte TCAS Enhanced Ground Proximity Warning S. Anche questo caso mostra che I requisiti civili si basano su specifiche di macchine esistenti, ma aggiungono caratteristiche o impianti particolarmente importanti per la missione specifica. In questo caso a fronte di un utilizzo annuo non elevato viene richiesta la massima disponibilit di missione e il supporto logistico necessario per assicurarla Vengono chiesti in particolare i Kits finalizzati a massimizzare il comfort di volo per i passeggeri

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A.3. A.3.1 A.3.2 A.3.3 A.3.4

I Requisiti collegati ai Sistemi Avionici : Funzionali ( Mission Capabilities) Human Engineering, Human Factors Supporto Addestramento

A.3.1 I Requisiti relativi a funzioni avioniche I requisiti Avionici costituiscono una parte molto importante dei requisiti di sistema perch: - adattano il velivolo alla sua missione e quindi ne determinano lefficacia di missione influenzando i parametri di Mission Capability e di Performances - sono sottoposti a una frequente revisione per i continui miglioramenti tecnologici degli apparati e per laltrettanto continua evoluzione della missione. Va ricordato che a fronte della vita operativa della cellula di un velivolo che pu superare i 30- 40 anni, la vita di una configurazione avionica raramente supera i 10 anni. Normalmente i requisiti per le capacit di missione avioniche (Mission Capability) vengono espressi citando separatamente : - le funzioni essenziali per la sicurezza del volo - le funzioni richieste per svolgere una particolare missione (MEP: Mission Equipment Package, Civile o Militare). Le funzioni essenziali per la comunicazione e la navigazione sono rese obbligatorie dai regolamenti civili che in funzione del tipo e del peso di velivolo, delle condizioni di visibilit (VFR o IFR) e della zona di operazione precisano un elenco di apparati elettronici che devono essere installati . V. Circolare ENAC nav. 4f Precisano anche una lista degli apparati che al minimo devono essere efficienti per iniziare il volo anche nel caso che un apparato ridondante sia inoperativo : MEL (Minimum Equipment List) v. Circolare ENAC n. 40 Queste funzioni essenziali contribuiscono alla sicurezza del volo; per questo motivo sono comuni ai Civili e ai Militari . Fanno parte di queste funzioni anche quelle necessarie per operare nello spazio aereo controllato Le funzioni essenziali per il volo sono tipicamente le seguenti : - Strumenti di volo e giroscopici - Comandi di volo (AFCS : Stabilizzatore, autopilota e direttore di volo) - Comando e controllo della macchina e degli impianti (cruscotto ecc.) - Allarmi di malfunzionamento che sono oggetto dei requisiti EASA e FAR (23,25 / 27,29,sect. F:pg 81)

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A queste si aggiungono le funzioni pi tipicamente avioniche relative a : - Comunicazione: VHF/AM ( entro lorizzonte); HF (oltre lorizzonte) - Navigazione (Radio aiuti :VOR, ADF,ILS; GPS, Piattaforme inerziali) - Identificazione (Air Trafic Control ATC)

Le funzioni non essenziali per il volo e tipiche delle missioni civili comprendono: - Radar meteo, - Allarme di Turbolenza : Temporali, fulmini, wind shear - Allarme traffico vicino (TCAS: Trafic Collision Avoidance System)) - Obstacle Warning, Allarme di volo controllato contro il terreno- Terrain Avoidance (Enhanced Ground Proximity Warning System) - AirTrafic Control (ATC) trasponder modo S (identificazione e posizione) - Flight management System - Emergency Locator Beacon (ELT) - Comunicazioni avanzate in rete (es. :TETRA Radio) - Diagnostica di bordo (Health and Usage Monitoring System- HUMS) - Visionica : Televisione (TV), Televisione a bassa intensit (LLTV),Forward Looking Infrared (FLIR), Night Vision Goggles (NVG), Head Up Display

Le funzioni di missione tipicamente militari (non relative alla sicurezza di volo) sono numerosissime e comprendono: Per la ricognizione -Visionica :Televisione (TV), Televisione a bassa intensit (LLTV),Forward Looking Infrared (FLIR) -Radar di ricerca, trasponditori radar, interrogatori IFF (impiego marittimo) -Radar millimetrici per lidentificazione dei bersagli (impiego terrestre) -Sensori subacquei : Sonar, Sonoboe, Magnetic Anomaly Detector (MAD), LIDAR (Laser) Per la navigazione a bassa quota : - Night Vision Goggles (NVG), Head Up Display. - Funzioni speciali di volo automatico (Terrain Following), Laser Radar (per il rilevamento di ostacoli) Per lautoprotezione: - Radar Warning (RW) - Laser Warning - Chaffs and Flares dispensers - Infrared Jammer

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- Missile Approach Warning (MAW),. Per le contromisure elettroniche: Disturbatori Radar Radar Jammers Ingannatori Radar- Radar deceptors Disturbatori delle comunicazioni- Communication Jammers Disturbatori infrarossi Infrared Jammers Per le Comunicazioni,Comando e Controllo (C3) Tactical Data Links Link 11, Link 16 Special Secure Communications . Agilit di Comunicazioni in rete Mission Planning, Mission Data Recorder

frequenza

(Havequick,SINCGARS)

Per il soccorso: - Radar e comunicazioni tattiche speciali, - radio localizzatori, - radar beacons - trasponditori radar, - visione notturna E interessante sintetizzare le configurazioni avioniche che rispondono ai requisiti di sistema esaminati finora per apprezzare la loro complessit e quindi la necessit dellottimizzazione e la difficolt dellintegrazione dei vari apparati fra loro e con il velivolo La prima tabella si riferisce ai due elicotteri militari presi come esempio e ad un addestratore avanzato La seconda tabella si riferisce alle configurazioni civili di un velivolo ad ala fissa e a due elicotteri

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TABELLA 1

: CONFIGURAZIONI MILITARI

SISTEMI DI BORDO

NOTE

System Software and processing Advanced cockpit managementEFIS / Multifunction Displays Head Up Display Helmet mounted Display Flight Management Mission planning Mission Data Management System Mission Data Recording Aircraft Data recording Net Centric Data transfer System Sensors Infrared Imaging Provision for 3generation

DO 178B

X+ADA x

DO- 178B

x x

x x x x x x

x x x x x

x x x x

+ video

x x

12micron

FLIR

3 micron

x x

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avanzato Velivolo da addestramento

Elicottero da ricognizione

Elicottero Navale

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(long+mid wave) Low Light Color Television Laser Range Finder- Designator Laser spot Tracker Laser Pointer (visibile solo ai NVG) RADAR ( 360) Acoustic Sonar Sonobuoys Communication Intercommunication System Cockpit Voice Recorder HF-SSB, + AM, CW, SELCAL, ALE VHF-AM VHF-FM VHF FM DataSINCGARS Voice 220400Mhz 2-30Mhz Or UHFSATCOM 116-146 Mhz 44-80 Mh 12 ghz

x x x x

2-12 khz 8-12 khz

x x

x x x x x x x

UHF_AM, HAVEQUICK Voice Data + DICASS Command Capability UHF-SATCOM Crypto Ground Crew communication

x x

x x

X(HF)

x x

Interoperability Tactical data Link Command Control Interface ( C2 ) LINK-16 (data) Link 11 o successore Enhanced Precision Locating

X X X X

X x

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Reporting System

(EPLRS)
X X x X x X

IFF/SIF Trasponder, modes 1,2,3/A,C,(S) IFF/SIFTrasponder, mode 4 (crypto) Navigation ADF VOR TACAN DME ILS : Loc, GS, MB Area Navigation (RNAV) GPS Sensor
200900Khz 100-118 Mhz 300-500 Mhz 300-500 Mhz

x X X X X X X X X x x x x x x

X X TSO C- X
129 a

Digital Map + tactical map Inertial Navigation Sensor Attitude Heading Reference System Radar Altimeter Doppler Radar

X
5 Ghz 13 Ghz

x x x x

X+GPS

Survivability Radar Warning Receiver Infrared Countermeasures Laser Warning Radar deceptor jammer Emergency Locator
X X X x X x x x

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Missile approach Warning S. Counter measures Dispensing S.

x x

x x

AFCS HUMS Health and usage Monitoring System Embedded Training

x x

x x x

TABELLA 2 CONFIGURAZIONI CIVILI E interessante osservare sinteticamente le diverse funzioni avioniche sono presenti a bordo dei velivoli civili : ATR 42 - A109 E - AB139 NOTA: Numero degli apparati installati (ridondanza): XXX Apparati opzionali : x Norme di Certificazione Sistema di comunicazione VHF VHF-FM tattico HF Intercom Passenger Address Ground Crew Audio Air Data Sensors and instruments Sistema di Navigazione ADF VOR-ILS Marker beacon DME GPS Radar Altimetro Flight management Computer Giroscopi verticali ATR-42 JAR 25 FAR-25 ICAO- 16 XX X X X X XXX A-109 JAR- 27 FAR-27 XX X AB- 139 JAR-29 FAR-29 XX X X X X XX XX

X XX X X X X XXX

X XX XX X x X XXX

X XX XX X X XX X XXX

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Girodirezionale Bussola Magnetica Moving Map display Sistema di Identificazione ATC-modo 3/A, C Sistema di Identificazione ATC- Modo S Radar meteorologico

XX X X X X

XX X x X x x

XXX X X X X X

Aircraft Monitoring Vehicle Monitoring System Warning System Maintenance Computer Cockpit voice Recorder Digital Flight Data Recorder Health Usage Monitor Automatic Flight Control System AFCS Stabilization System Autopilot Flight Director Flight Management Computer Survivability Emergency Locator Transmitter TCAS 1 Enhanced Ground Proximity Warning S. (EGPWS)

X X X X

X x

XX XX X X X X

X (Yaw) X X X X X

XX (P,R,Y) XX X

XX (P,R,Y,C) XX XX X X X X

A.3.2 Il Requisito di Human Engineering- Human Factors


Il requisito di Human Engineering ha avuto ormai da molti anni uno sviluppo estremamente rilevante a seguito degli sforzi tendenti a ridurre la frequenza dellerrore umano come causa primaria degli incidenti aerei (attualmente supera ancora 85% dei casi) In estrema sintesi questo requisito impone di tenere conto degli Human Factors (cio di come luomo vede, sente, pensa e agisce fisicamente) nel progetto di tutto il velivolo e dei

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sistemi di supporto allo scopo di ottenere dal personale coinvolto una prestazione sicura, confortevole ed efficace. La FAA ( Federal Aviation Authority ) USA definisce gli Human Factors come segue :

What "Human Factors" IS:


A general description of Human Factors is the application of knowledge of how we see, hear, think, and physically function to the design of tools, products, and systems that are conducive to human task performance and protective of human health and safety. Human Factors design principles can be applied to tools as simple as a pen or writing instrument to systems as complex as a space shuttle. Within the FAA, Human Factors is defined as a multidisciplinary effort to generate and compile information about human capabilities and limitations and apply that information to equipment, systems, facilities, procedures, jobs, environments, training, staffing and personnel management for safe, comfortable, effective human performance (FAA Order 9550.8 Human Factors Policy).

Rif. : Corso FAA di H.F. allindirizzo : http://www.hf.faa.gov/Webtraining/Intro/Foundation3.htm http://fast.faa.gov/flowcharts/testflow/sys60HF.htm Il requisito di H.E/ U.F. che riguarda lavionica molto ampio e si riferisce sia allequipaggio di volo che ai tecnici di manutenzione. Sia per i civili che per i militari esistono da tempo norme consolidate che stabiliscono un riferimento per lo stato dellarte, (p.es. MIL-STD-1472C Human Engineering Design Criteria for Military Systems, Equipment and Facilities)) tuttavia oggi spesso la valutazione finale di accettabilit soggettiva ed basata sullesperienza delle Autorit, degli Operatori e del Costruttore derivate dai successi e dalle difficolt sperimentate nel passato . E opportuno ricordare che la direttiva 03/42/CE del Parlamento Europeo per il continuo miglioramento della sicurezza del volo obbliga a riportare tutte le situazioni in cui lequipaggio di volo o di terra si trovato in difficolt ad eseguire le sue funzioni, anche se poi non si verificato alcun incidente. E evidente che il legislatore intende che siano individuati e analizzati tutti i casi in cui uninsufficiente considerazione del fattore umano possa aver determinato una situazione di pericolo allo scopo di prevenirne la ripetizione. I campi di applicazione principali dell H.E. interessanti l Avionica di bordo sono : - Le qualit di maneggevolezza del velivolo. (Handling Qualities)

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il livello di accessibilit alle informazioni del cruscotto il livello di accessibilit ai controlli presentati dal cruscotto.

La maneggevolezza del velivolo e laccessibilit delle informazioni di volo concorrono direttamente a determinare se il pilota pu mantenere una Situation Awareness (consapevolezza della situazione esterna al velivolo) sufficiente operare con sicurezza nelle condizioni di volo previste. Le qualit di volo e la configurazione del cruscotto sono quindi requisiti critici per i quali le norme prescrivono valutazioni molto accurate che a volte portano a valutazioni divergenti. Ad esempio, la possibilit di volo monopilota di un elicottero pu essere dimostrata abbastanza facilmente per una configurazione classica del cruscotto se limitata al volo VFR, mentre lestensione al volo in IFR crea notevoli difficolt sopratutto per la dimostrazione di essere operabile con sicurezza (quindi mantenendo una sufficiente Situation Awareness) anche in situazioni degradate dalla prima e dalla seconda avaria. La configurazione del cruscotto viene normalmente discussa durante il progetto in ambito di riesami con la partecipazione dei piloti (design reviews) e con le Autorit e con i Clienti in ambito di riunioni dedicate alla Cockpit Evaluation. Quando necessario queste valutazioni vengono condotte con laiuto di simulatori di progetto che consentono di esaminare diverse alternative prima di rendere esecutiva la soluzione che sar valutata in volo Unaltra considerazione di H.F. concerne la possibilit di errori nel caricare o scaricare le numerose informazioni utili per il volo o raccolte durante il volo. Per ridurre questo rischio si usano Misson Plannig Stations di varia complessit che consentono al pilota di pianificare il volo e la missione prima del decollo, raccogliendo e organizzando le informazioni necessarie (Waypoints di navigazione, ostacoli, minacce, ecc) in un ambiente operativo protetto per poi caricarle con sicurezza sui computers di navigazione o di missione del velivolo prima del volo. Altri campi importanti di applicazione degli H.F. non connessi allavionica sono il comfort in volo, le condizioni di uscita dal velivolo in emergenza, laccessibilit delle parti da ispezionare, il modo con cui sono scritti i manuali,ecc Si pu approfondire una trattazione di requisiti di H.E. applicabili agli elicotteri militari esaminando il paper di D.Key sulla Situation Awareness . (rif. g) ed osservare un esempio recente di un progetto avanzato di cruscotto civile analizzando la presentazione dei dati di volo realizzata per lelicottero AB 139. La successiva evoluzione prevista per l A109S destinato al soccorso alpino in Svizzera rappresenta un ulteriore passo verso lottimizzazione del cruscotto in base ai criteri di Human Factors

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NOTA : La sicurezza delle organizzazioni (v. Errori organizzativi e sicurezza del trasporto aereo di M. Catino, atti del Convegno del 13 novembre 2006 della Fondazione 8 ottobre 2001 www.comitato8ottobre.com) Recenti studi sugli errori umani hanno fatto rilevare che questi possono avere una causa anche nellorganizzazione in cui le persone sono inserite ed operano. Lerrore umano,inteso come mancanza individuale, spesso levento finale di una situazione organizzativa che avrebbe messo in difficolt qualsiasi persona.

A. 3.3. I requisiti di supporto logistico

Al par.2 stato citato che la Disponibilit (Availability) un elemento essenziale della efficacia di missione. Le due componenti complementari della Disponibilit, cio la affidabilit e la manutenibilit, sono caratteristiche di sistema effettivamente ottenibili solo se sono state considerate fin dallinizio come obiettivi di progetto e tenute sotto controllo durante lo sviluppo con specifici processi quali il FRACAS (Failure Reporting And Corrective Action System). Tuttavia il raggiungimento di una disponibilit soddisfacente e continua nel tempo richiede la definizione di un sistema di supporto logistico per la manutenzione capace di intervenire con costi e tempi ragionevoli per le necessarie azioni di manutenzione preventiva e correttiva. Levoluzione di questo sistema stata molto dinamica nel passato e ha portato allelaborazione di concetti nuovi che convergono nellidentificazione di un sistema operativo denominato Integrated Logistic Support (ILS) che assicuri la rapida disponibilit di parti di ricambio e gli interventi di manutenzione preventiva e correttiva necessari a minimizzare i periodi di non disponibilit dei velivoli. Il costo di un ILS efficace tuttavia molto alto, per cui quasi tutti gli operatori civili e molti militari tendono a non gestirlo direttamente,ma ad affidarlo con contratti speciali (rif.Technical Informations per A 109 AB..\docum supporto\presentazioni nh 90, 129,139,109\tech. description 139.pdf 139) ad Imprese specializzate o al Costruttore del velivolo che spesso non vengono pagati per i loro interventi, ma per le ore di volo rese disponibili in un certo periodo In inglese ci si riferisce comunemente a questi contratti come pay by the flight
hour quando sono gestiti dal costruttore del velivolo o pay by the power o total carequando sono gestiti dal fornitore del motore.

E facile immaginare il rischio di questi contratti se il sistema logistico non efficace ed efficiente e se il progetto del sistema velivolo presenta lacune di affidabilit o di manutenibilit . ( esempio:..\docum supporto\109N Req. Supporto Logistico.pdfA109N) Limportanza per la sicurezza del volo della qualit dei processi del complesso sistema che assicura la manutenzione dei velivoli e la fornitura delle parti di ricambio evidenziata

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dal fatto che universalmente adottata la norma civile JAR 145 che stabilisce i requisiti secondo i quali le organizzazioni di manutenzione devono ottenere obbligatoriamente lapprovazione dellAutorit Aeronautica per potere operare .

NOTA 1 : rif.: 1.2 Availability = f ( Affidabilit, Manutenibilit) la Disponibilit Operativa A =MTBF/MTBF+MTTR+MT for Scheduled Maintenance +MT for logistic action

La disponibilit operativa evidentemente non dipende solo dalle caratteristiche di progetto, ma anche dalla efficienza del sistema logistico. NOTA 2 Le azioni correttive di riparazione dei componenti in generale e quindi anche degli apparati avionici vengono attribuite normalmente a due o tre livelli di intervento: User Level : il livello associato alle capacit di manutenzione delle basi pi piccole o dei gruppi di volo. Lintervento limitato alla sostituzione delle unit rimpiazzabili in linea di volo (LRU) che siano indicate come difettose dai sistemi diagnostici di bordo. A questo livello le attrezzature di manutenzione sono limitate ed richiesto personale molto competente per interpretare correttamente le segnalazioni dei sistemi di self test e individuare i componenti difettosi che sfuggono a queste autodiagnosi. Va anche notato che a questo livello inevitabile una certa pressione per ripristinare lefficienza nel pi breve tempo possibile e che una pratica frequente consiste nel rendere efficiente un velivolo cannibalizzando unaltro gi inefficiente . Depot Level: il livello capace di aprire le scatole nere,di individuare i moduli difettosi, di sostituirli e di ripristinare lefficienza della LRU. A questo livello le attrezzature sono complesse e i tempi di risposta pi lunghi Repair Level: E il livello in cui si riparano i moduli . Le capacit delle attrezzature e del personale devono essere molto elevate per cui viene frequentemente svolto dai costruttori dei sottosistemi. Attualmente molti Operatori militari tendono a basare la manutenzione sui due livelli : User e Depot, delegando allindustria le riparazioni . Gli Operatori civili frequentemente si limitano al primo livello.

A.3.3.1

Logistic management stations e il controllo della configurazione

Per operare in modo efficiente un ILS complesso come quello necessario per la gestione di un gruppo di velivoli di una certa consistenza, spesso viene espresso il requisito di un tool informatico che assicuri al livello User il rispetto delle scadenze di manutenzione preventiva mantenendo la disponibilit della flotta al livello desiderato. Questi sistemi possono svolgere diverse funzioni, ad esempio: - -mantengono sotto controllo la configurazione di ciascuna macchina ( Modifiche, aggiornamenti, bollettini) e registrano gli interventi di manutenzione,incluse le azioni correttive e le attivit amministrative per la gestione logistica.

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-Raccolgono in formato elettronico la documentazione tecnica: i manuali di manutenzione, i bollettini tecnici,ecc -Consentono la programmazione delle attivit di manutenzione preventiva della flotta in modo da prevedere con sicurezza la disponibilit di un determinato velivolo per una determinata missione. Permettono il down-load delle informazioni rilevate in volo dai sistemi di monitoraggio dei velivoli

Con questi tools la gestione logistica della manutenzione pu essere condotta direttamente dallOperatore se il numero dei velivoli significativo, oppure viene assicurata dal costruttore o da Stazioni di servizio che offrono per un prezzo prestabilito vari programmi di manutenzione che garantiscono tipicamente : - la disponibilit del velivolo per determinati periodi di tempo - la fornitura delle parti di ricambio e gli interventi preventivi e correttivi - la fornitura dei componenti maggiori In particolare per i motori pu essere fornita lassistenza total care che ne garantisce la disponibilit continua con un limitatissimo periodo di attesa in caso di sostituzione.

Per i sistemi avionici frequente il ricorso a formule di ricircolazione dei componenti riparati che consentono limmediata disponibilit di un ricambio mentre il componente originale viene spedito ai centri di riparazione. Viene cos minimizzato il Time for Logistic Actionse migliorata la disponibilit operativa (Availability) Dalle considerazioni precedenti si deduce che per i sistemi avionici complessi la capacit di riparazione concentrata presso pochi centri molto specializzati. Questo avviene non solo per motivi economici legati alla disponibilit di attrezzature complesse e di personale molto specializzato, ma anche per il progressivo miglioramento dellaffidabilit intrinseca degli apparati . Al contrario per assicurare anche ai gruppi operativi pi piccoli la capacit di individuare con sicurezza la scatola nera o line replaceable unit (LRU) difettosa, si rafforzato sempre di pi il requisito di avere una capacit di autodiagnosi sul velivolo (on system) molto spinta e che riduca al minimo la probabilit di false diagnosi. Questa capacit viene basata sopratutto sulla capacit di fault isolationdellintero sistema velivolo e dei singoli apparati (LRU) e sulla capacit di diagnosi automatica del problema da parte del personale di manutenzione di linea dotato di limitate attrezzature da campo. NOTA Per regolamento tutti i velivoli dispongono di un sistema di allarmi che avvertono il pilota quando una funzione essenziale diventata inaffidabile.

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Nel caso delle funzioni essenziali di cui prevista la ridondanza spesso realizzata anche la capacit automatica di ripristino della funzione senza che il pilota debba intervenire direttamente. I requisiti relativi ai sistemi pi complessi o particolarmente critici richiedono che oltre a questi allarmi sia anche disponibile una capacit autodiagnostica pi approfondita, tale da assicurare la segnalazione anche delle avarie latenti,(il cui effetto non ancora rilevabile dal Pilota) Questa funzione di self test del sistema pu essere attivata dal pilota prima o durante il volo o essere continuamente attiva quando il sistema in funzione. In particolare per i sistemi digitali i requisiti di Fault detection e di fault isolation sono molto esigenti e vengono espressi sia come probabilit di individuare avarie latenti, che come probabilit che linformazione fornita sia corretta (Confidence Level)

A.3.3 .2

Health and Usage Monitoring e il Flight Data Recorder

Due requisiti molto ambiziosi,ma ai quali si sta dando una risposta sempre pi convincente, sono quelli di : - aumentare la sicurezza fornendo unindicazione diagnostica di unavaria incipiente della struttura e dei componenti meccanici principali ben prima che si verifichi - ridurre la manutenzione preventiva non necessaria passando alla maintenance on condition senza influire sul livello di sicurezza. Alternativamente anticipare la manutenzione preventiva segnalando che luso effettivo stato pi gravoso di quello previsto in sede di progetto La risposta tecnica realizzata integrando profondamente lavionica con il velivolo e impiegando un sofisticato sistema di monitoraggio dello stato di salute dei componenti critici (Health) e un sistema di rilievo delleffettivo spettro di impiego del velivolo (Usage) Per quanto riguarda il miglioramento della sicurezza con la segnalazione delle avarie incipienti si ricorre per esempio a: - Monitoraggio delle accelerazioni ed analisi delle vibrazioni e dei carichi - Monitoraggio delle particelle metalliche nellolio di lubrificazione - Tempo di arresto dei componenti rotanti (coast- down) - Rilievo di temperature e pressioni non coerenti con la condizione di volo - . Va notato che i sistemi che controllano lo stato di salute (Health) cominciano ad essere prescritti dalle autorit aeronautiche. Ad esempio la norma CAP 753 della CAA inglese li rende obbligatori per gli elicotteri adibiti al trasporto pubblico capaci di portare >9 passeggeri. Lo stesso requisito sta per essere inserito nella JAR-OPS 3. Attualmente circa 80% degli elicotteri civili A 139 e tutti gli EH 101 e NH90 ne sono dotati

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Per quanto riguarda la riduzione della manutenzione e delle sostituzioni preventive la considerazione di partenza molto semplice: lo spettro di impiego in base al quale i componenti di un velivolo sono stati dimensionati e certificati normalmente molto pi severo dello spettro effettivamente sostenuto, quindi leffetto cumulativo dei carichi reali molto meno danneggiante di quello previsto. Quindi, se si possono registrare con sicurezza le condizioni di volo effettive o paragonarle a quelle di progetto, appare possibile e giustificato chiedere allautorit Aeronautiche di poter dilazionare le ispezioni o ampliare i limiti di vita rendendo possibile al limite la Maintenance on Condition,cio la manutenzione basata sulle condizioni effettivamente riscontrate piuttosto che su quelle previste. Al contrario, rilevando uno spettro di impiego pi gravoso di quello per cui il velivolo stato qualificato, possibile evitare danneggiamenti anticipando ispezioni e sostituzioni. In generale le condizioni di volo vengono registrate associando ai dati dei normali strumenti di bordo le letture dei livelli di accelerazione e di vibrazione rilevate da accelerometri installati appositamente sulla struttura o sui componenti che si intende tenere sotto controllo (motori, trasmissioni, riduttori ecc.) Lassieme di queste informazioni descrive sia la condizione di volo ed i carichi ad essa associati (Usage monitoring) che il presentarsi dei primi sintomi di unanomalia,ad esempio il cambiamento dello spettro vibratorio rispetto i livelli normali che il sistema ha la capacit di autoapprendere. (Health monitoring) La possibilit di rispondere con successo al requisito di una funzione diagnostica dipende dal fatto che tutto il progetto e il programma di test del velivolo ne abbia tenuto conto prevedendo la strumentazione adatta e la raccolta dei dati di riferimento durante le prove di sviluppo e di certificazione (in particolare le prove a fatica che sollecitano i componenti con pesanti sovraccarichi, consentono sia di verificare il funzionamento dell HUMS, che di evitare che la rottura iniziata diventi disastrosa)

A.3.4 \

Il requisito di addestramento

La complessit dei sistemi di bordo e delle missioni pongono in modo evidente e con alta priorit il requisito di addestramento sia per lequipaggio di volo che per i manutentori come condizione per ottenere una soddisfacente efficacia di missione. E altrettanto evidente la necessit di un adeguato addestramento per raggiungere la massima sicurezza del volo possibile, in particolare mettendo i piloti in condizione di reagire in modo appropriato alle possibili malfunzioni dei sistemi o a situazioni ambientali difficili. Questo vero sia per le missioni militari che per quelle civili, alcune delle quali presentano rilevanti difficolt per i piloti e richiedono quindi un addestramento specifico particolarmente accurato Allo scopo di rispondere a questo requisito si devono pianificare, progettare e rendere disponibili mezzi informativi e didattici appropriati e formare istruttori di grande

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competenza tecnica e capacit di insegnamento. Anche in questo caso lavionica richiede uno sforzo progettuale,costi e tempi uguali o maggiori di quelli necessari per coprire il velivolo basico I Manuali I mezzi informativi essenziali sono i manuali di volo e di manutenzione che raccolgono le informazioni e le procedure necessarie per il pilotaggio in condizioni normali e di emergenza nonch quelle per la manutenzione almeno di primo livello . Questi manuali devono coprire non solo il velivolo,ma anche tutti i suoi componenti compresi i sistemi di bordo. Le Autorit Civili devono approvare i manuali di volo e quelli di manutenzione limitatamente ai capitoli relativi alle ispezioni obbligatorie (pre volo,ecc); in genere non approvano i manuali degli equipaggiamenti. (es. RFM 139) Gli operatori civili devono elaborare sulla base dei manuali approvati, i manuali operativi necessari per lesecuzione dei voli richiesti dallattivit della specifica Compagnia (Trasporto pubblico passeggeri,lavoro aereo, scuola ecc.) Le Autorit Militari approvano tutti i manuali e li controllano editandoli direttamente ed estendendoli a coprire le procedure per le missioni di loro interesse Oltre ai manuali citati che riportano le informazioni e le procedure approvate si rendono necessari anche manuali specifici per laddestramento mirati a sostenere i corsi in aula di familiarizzazione con il velivolo e gli impianti tra cui quelli avionici. I Tools Informatici I computers da tavolo e personali sono diffusamente impiegati per laddestramento realizzando il processo di Computer Aided Instruction (CAI) e nei casi pi avanzati di Computer Based Training (CBT). Vengono estesamente usate tecniche di raffigurazioni tridimensionali molto avanzate per mostrare in modo virtuale le fasi di ispezione e smontaggio dei componenti. Questi tools vengono di solito impiegati sotto la guida di un Istruttore, ma vengono anche implementate capacit di self- training e di e-learning che permettono allo studente di seguire il corso in modo autogestito e presso la sua sede I Simulatori Per laddestramento dei piloti alle operazioni delle macchine pi complesse si ricorre sempre di pi a simulatori di volo e di missione che possono essere pi o meno sofisticati. Il primo livello (A) costituito dai simulatori tendenti a familiarizzare il pilota con i display e con il cruscotto (Display trainers, Cockpit Procedure Trainers, Part Task Trainers) Questi simulatori,normalmente a base fissa, sono interattivi nel senso che reagiscono come il velivolo alle azioni del pilota mostrandone gli effetti sugli strumenti .

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Al livello superiore (D) vengono associati alla assoluta fedelt della simulazione anche sofisticati sistemi di visione esterna e basi mobili che permettono di fare percepire al pilota lo scenario esterno e le accelerazioni,il rumore, le vibrazioni e le altre sensazioni fisiche presenti in volo. Le norme civili in materia di Simulatori di Volo sono la JAR STD -1 A per gli aerei ad ala fissa e la JAR STD 1 H per gli elicotteri. Queste due norme prevedono quattro livelli di fedelt crescente (A,B,C,D) e stabiliscono i metodi oggettivi e soggettivi per valutare la fedelt della simulazione. I simulatori del massimo livello ( D) per i velivoli ad ala fissa, consentono di svolgere praticamente tutto laddestramento a terra, limitando a poche ore di check ride laddestramento effettivamente svolto in volo. Laddestramento sui simulatori per elicotteri richiede attualmente di essere completato con un limitato numero di ore di volo effettivo (2-4) Il contributo di questi simulatori avanzati alla sicurezza del volo particolarmente significativo perch consentono un addestramento approfondito per la gestione dei malfunzionamenti pi gravi e delle situazioni meteo e di visibilit pi difficili che evidentemente non potrebbe essere svolto in volo per ovvi motivi di sicurezza. Embedded Training e Collective Training Sono sistemi avanzati di addestramento che trasferiscono alcune capacit di simulazione a bordo del velivolo in volo. Con lembedded training durante il volo reale si stimolano ad esempio i ricevitori di allarme Radar o Laser a reagire come farebbero se fossero effettivamente sottoposti a una radiazione ostile e si mettono i piloti nelle condizioni di eseguire le manovre di evasione appropriate. Questo concetto di stimolazione simulata pu essere esteso ad altri impianti per addestrare i piloti ad applicare in volo le corrette procedure di emergenza. Ad esempio si possono ricreare le condizioni di avaria di un motore per addestrare al passaggio dalla condizione e dai rating di potenza bimotore (All Engines Operative -AEO) a quelli monomotore (One Engine Inoperative-OEI)

Il Collective Training tipicamente militare e ha lo scopo di addestrare simultaneamente diversi mezzi cooperanti od ostili nello scenario operativo reale quindi con effettive operazioni di volo In pratica il tiro delle armi del mezzo attaccante viene simulato con raggi laser che vengono emessi dai sistemi di puntamento delle armi reali e sono rilevati da appositi apparati ricevitori installati a bordo del mezzo vittima. Questi ricevitori permettono di rilevare laccuratezza del puntamento e lefficacia delle manovre evasive consentendo quindi di misurare e di fare progredire fino al livello

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desiderato laddestramento e la capacit operativa degli equipaggi in un ambiente assolutamente reale ma non pericoloso. Naturalmente i mezzi ostili o cooperanti possono essere di qualsiasi natura (ad es. aerei, elicotteri,carri armati, RPV ecc.)

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La Sicurezza del volo e le norme applicabili


A.4.1 La Sicurezza e la Aeronavigabilit A.4.2 La certificazione degli Aeromobili A.4.3 La certificazione delle Organizzazioni (DOA, POA) A.4.4 Le Norma EASA Part 21 A.4.5 Altre normative applicabili ai prodotti aeronautici

Il requisito di non recare danno alle persone e alle cose evidentemente prioritario per tutti i velivoli ed imposto dalla legge dello Stato col CODICE DELLA NAVIGAZIONE. In particolare il Regolamento Europeo 216/2008 riguardante la sicurezza del volo stato approvato dalla Commissione Europea ed diventato vincolante anche per lItalia con valore di legge. Questo regolamento istituisce la European Aviation Safety Agency (EASA) con lo scopo di emettere e fare rispettare le norme tecniche e procedurali che efiniscono il livello di sicurezza ritenuto accettabile a livello della C.E. La complessit del sistema industriale che progetta e produce i velivoli attuali tale che lottenimento della massima sicurezza possibile oggi e limpegno a migliorarla continuamente nel futuro, richiede che un elevatissimo numero di persone e dorganizzazioni sparse nel mondo abbia la chiara consapevolezza di questa responsabilit . Per comprendere bene questa responsabilit importante ricordare: 4. I Regolamenti e le norme applicabilli 5. lo stato dellarte riguardante la sicurezza del volo, 6. quali siano le strategie per migliorarla ancora . . I processi di ottimizzazione e di integrazione del sistema avionico interessano la sicurezza del volo per due motivi principali : Da una parte possibile rendere molto affidabili le funzioni avioniche critiche prevedendo ridondanze tali da rendere estremamente improbabili (10^-9) le avarie che possano essere pericolose per il volo Questo obiettivo un requisito vincolante per legge, viene espresso dalle Certification Specifications di EASA (vedi di seguito par A4.1/2)) e deve essere assolutamente rispettato.
(Vedere anche il precedente par A.1.1.2-1. pg 24 e il cap. 5 del testo Digital Avionic Systems : Fault Tolerance)

Daltra parte la complessit del sistema avionico di missione limita pesantemente laffidabilit complessiva del velivolo ( il MTBF di missione di un elicottero mlitare pu essere inferiore alle 10 ore) e pu nascondere avarie latenti che possono creare situazioni di pericolo apparendo inaspettatamente in una condizione di volo sfavorevole e mettendo in difficolt il pilota. (Ad esempio lavaria del sistema di visionica durante il volo a bassa quota)

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Diventa quindi particolarmente importante assicurare che il sistema avionico: - sia sviluppato con un processo che lo renda immune da difetti di progetto HW e SW - sia dotato di una capacit di auto test che consenta di individuare le avarie latenti dell HW e del SW - assicuri il livello di sicurezza richiesto dalle norme per la criticit delle singole funzioni ed una affidabilit complessiva di missione soddisfacente - riduca effettivamente il carico di lavoro dei piloti per consentire una buona situation awareness Il primo passo per assicurare il proprio contributo alla sicurezza del volo consiste nel conoscere ed applicare le norme che riguardano lAeronavigabilit e che sono rese obbligatorie dalla legge dello Stato.

A.4.1

La SICUREZZA e la

AERONAVIGABILITA

A 4.1.1 I regolamenti A 4.1.2 Le Norme EASA A 4.1.3 Il livello attuale di sicurezza del volo 1. Un incidente aereo non ha mai una sola causa 2. Il numero di incidenti dellaviazione civile non diminuisce pi a. Il controllo dei processi b. Il reporting delle occurrences

A 4.1.1

I REGOLAMENTI

In Italia la Legge impone la certificazione del livello accettabile di sicurezza dei mezzi aerei ( aeronavigabilit) con il Codice della Navigazione , che richiama il Regolamento Tecnico del RAI-ENAC, il quale a sua volta incorpora come parte integrante il Regolamento della Agenzia Europea per la Sicurezza Aerea (EASA) No (EC)1702/2003 ed i successivi emendamenti In Italia, lautorit nazionale preposta alla gestione ed al controllo dellapplicazione delle norme aeronautiche civili riguardanti iil progetto,la costruzione,lla certificazione e la manutenzione degli aeromobili lEnte Nazionale Aviazione Civile (ENAC) In sede europea, Il regolamento (CE) n. 1592/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio del 15 luglio 2002 recante regole comuni nel settore dell'aviazione civile ha istituito un'Agenzia Europea per la Sicurezza Aerea (EASA) che ha assunto la funzione di Ente regolatore e la responsabilit delle certificazioni collaborando con le varie Autorit Nazionali degli Stati membri per il controllo dellattuazione delle norme.

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Le competenze di EASA sono in corso di estensione alle Operazioni e allemissione delle licenze La Legge italiana ha recepito il Regolamento del 24 settembre 2003, (CE) n. 1702/2003 della Commissione che stabilisce le regole di attuazione per la certificazione di aeronavigabilit ed ambientale di aeromobili e relativi prodotti, parti e pertinenze, nonch per la certificazione delle imprese di progettazione e di produzione (Gazzetta ufficiale n. L 243 del 27/09/2003 pag. 0006 - 0079 ) Questo regolamento con i suoi aggiornamenti trasferisce dagli Stati Membri alla Comunit Europea la competenza ed il potere per : emettere regolamenti nel campo della sicurezza del trasporto aereo valutare la rispondenza ai requisiti del progetto di prodotti aeronautici ed emettere i relativi certificati di tipo controllare la corretta ed uniforme implementazione del Regolamento e delle norme comuni da parte degli Stati Membri

Le regole di attuazione (Implementing Rules IR) dei regolamenti EASA si pongono in continuit con le precedenti norme JAR (Joint Aviation Regulations) che sono state aggiornate e modificate nella nomenclatura e nel raggruppamento, diventando EASA Implementation Rules : Part 21,Part 145 e Certification Specifications : CS 25, 27,29 ...... (erano Jar 21,145,25,27,29) NOTA 1- Dal 2001 stata costituita ENAV S.p.A. che la societ che fornisce il servizio del Controllo del Traffico Aereo, nonch gli altri servizi essenziali per la navigazione, nei cieli italiani e negli aeroporti civili nazionali. 2- In Italia stata istituita dal 1999 l Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo (ANSV) con lo scopo di condurre indagini tecniche autonome (dallente regolatore-ENAC, e dalla Magistratura ) sugli incidenti e gli inconvenienti gravi dell aviazione civile allo scopo di prevenirne la ripetizione. Per garantire la sua posizione di autonomia, lANSV stata posta sotto la vigilanza della Presidenza del Consiglio. E quindi lunica istituzione aeronautica che non sottoposta al Ministero dei Trasporti

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A 4.1.2 - LE NORME EASA Le norme EASA hanno la seguente struttura : (vedi : http://easa.europa.eu/regulations/regulations-structure.php)

Limpianto normativo articolato su tre livelli: Essential Requirements: rappresentano la legislazione basica adottata dal Consiglio e Parlamento europeo (su proposta della Commissione che emette una Commission Regulation (EC) ) Implementing Rules (IR): sono i Regolamenti di attuazione dei Requisiti essenziali, adottati dalla Commissione su proposta dellEASA (argomenti precedentemente trattati in JAR 21; JAR 145; JAR 66; JAR 147; Part M) Certification Specifications (CS); (AMC);Guidance Material (GM) Acceptable Means of Compliance

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Sono emesse dallEASA come Exexcutive Director (ED) Decisions e contengono le norme di aeronavigabilit, le specifiche di certificazione ed i metodi accettabili di rispondenza, adottati dallEASA e usati nei processi di certificazione dei prodotti aeronautici. Il regolamento No 1702/2003 contiene : La Part 21 :Certification of aircraft and related products, parts and appliances, and of design and production organisations che costituisce la procedura fondamentale per la certificazione dei prodotti aeronautici e per le organizzazioni di progetto e di produzione Le Certification Specifications (CS) che rappresentano i codici di riferimento che costituiscono i requisiti tecnici da soddisfare per ottenere il livello di aeronavigabilit (= di sicurezza) richiesto dalla legge e si applicano a tutti i tipi di velivoli ed ai loro componenti principali

Il regolamento No 2042/2003 raccoglie le norme per assicurare il mantenimento della aeronavigabilit durante lesercizio dellaeromobile certificato ,la manutenzione e laddestramento

ELENCO delle CERTIFICATION SPECIFICATIONS CS-22 (Sailplanes and Powered Sailplanes) CS-23 (Normal, Utility, Aerobatic and Commuter Aeroplanes) CS-25 (Large Aeroplanes) CS-27 (Small Rotorcraft) CS-29 (Large Rotorcraft) CS-31HB (Hot Air Balloons) CS-34 (Aircraft Engine Emissions and Fuel Venting) CS-36 (Aircraft Noise) CS-APU (Auxiliary Power Units) CS-AWO (All Weather Operations) CS-E (Engines) CS-ETSO (European Technical Standard Orders) CS-Definitions (Definitions and Abbreviations) CS-P (Propellers) CS-VLA (Very Light Aeroplanes) CS-VLR (Very Light Rotorcraft)

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AMC-20 (General Acceptable Means of Compliance for Airworthiness of Products, Parts and Appliances) (vedere l elenco aggiornato delle CS i loro testi, quello della part 21 e i documenti correlati nel sito EASA http://easa.europa.eu/regulations/regulations-structure.php In estrema sintesi le Implementing Rules (IR), prescivono che il livello accettabile di Sicurezza, cio lAeronavigabilit di un aeromobile, si ottenuto con : 4. 5. 6. un progetto rispondente ( compliant) a requisiti di Aeronavigabilit espressi dalle CS con una produzione conforme ai dati di Progetto realizzati in modo sistematico e con processi controllati da Organizzazioni di progetto (DO)e di Produzione (PO) rispondenti alla PART. 21

Laeromobile deve poi essere soggetto a manutenzione da organizzazioni approvate come rispondenti alla PART-145 in cui operano persone addestrate e qualificate secondo la Part 66,da organizzazioni di addestramento rispondenti alla Part 147

A 4.1.3.

IL LIVELLO ATTUALE DELLA SICUREZZA DEL VOLO

La Sicurezza del Volo si pone lobiettivo perseguibile di una continua e costante riduzione del rateo di incidenti attraverso lindividuazione ed leliminazione delle cause che possono portare all evento La sicurezza del volo attiva quindi un sistema complesso di attivit e di responsabilit che comprende i legislatori,le autorit di controllo, progettisti, i costruttori, gli operatori, i manutentori, le scuole . con riferimento ai velivoli , ai loro componenti e alle attrezzature di supporto Il livello di sicurezza del mezzo aereo molto alto ,ma ci si attende che debba essere continuamente migliorato in previsione dellaumento del traffico nei prossimi anni. Su questo tema sono in corso molte discussioni e approfondimenti che coinvolgono ENAC; ENAV; gli Operatori, i Costruttori e lItalian Flight Safety Committee (IFSC) I quattro punti seguenti presentano due constatazioni e due strategie che sintetizzano lo stato dellarte generalmente accettato nel campo della sicurezza del volo. - Le Due Constatazioni : 1- un incidente aereo non ha mai una sola causa

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2- Il numero di incidenti (per milione di partenze) non diminuisce pi Per continuare a migliorare la sicurezza del volo, da queste constatazioni derivano - Le Due Strategie a- Il CONTROLLO DEI PROCESSI b- Il REPORTING delle OCCURRENCES (anomalie che avrebbero potuto causare un incidente) delle non conformit , degli errori di pilotaggio, di manutenzione . Queste due strategie di miglioramento sono attualmente considerate necessarie e rese obbligatorie dalla legge.

Esaminiamo in dettaglio 1. Prima Constatazione: Un incidente aereo non ha mai una sola causa Ogni volta che si verifica un incidente, mancato incidente o inconveniente vi sono sempre a monte uno o pi fattori latenti di non qualit (precursori) il termine fatalit deve quindi assumere il significato di combinazione di pi non qualit in numero tale da non consentire unazione di recupero da parte del pilota (Ing. Scolaris, 1999) Questo concetto comunemente evidenziato con limmagine dei dischi coassiali che rappresentano i processi attivi al momento dellincidente. Questi dischi possono presentare alcuni fori rappresentanti eventuali lacune latenti dei processilallineamento casuale dei fori permette il verificarsi dellincidente

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2- Seconda constatazione: Il numero di incidenti dellAviazione Civile (per milione di partenze) non diminuisce pi RAI e FAA nel 1995 dicevano: Il mezzo aereo da considerarsi molto sicuro Negli ultimi venti anni il rateo di incidenti su base mondiale costante (2-3 incidenti per milione di partenze) Nello stesso periodo il traffico quasi raddoppiato (da 8 a 15 milioni di partenze per anno) Nel decennio 1995-2005 si prevede che il traffico aumenti del 40% : da 15 a 21 milioni di partenze . quindi necessario diminuire il rateo annuale di incidenti

Nel 2000 la media mondiale di incidenti gravi stata di 1,1 incidente per milione di partenze con medie locali che variano dal 0,2 in Oceania al 0,4 in Europa e USA fino a 8 in Africa. Quindi si pu e si deve migliorare ancora per sostenere laumento del traffico aereo previsto nei prossimi anni

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a.

PRIMA STRATEGIA: COMUNI, LA CONFIDENZA

IL CONTROLLO DEI PROCESSI, IL SISTEMA PER LA QUALIT, LE NORME

a.1 il controllo dei processi e il sistema per la qualita Il principio fondamentale su cui si basano le norme EASA (obbligatorie, civili), cos come le norme ISO (volontarie, civili) e le AQAP (obbligatorie, militari) quello del Controllo die Processi che per la cultura industriale di oggi rappresenta il metodo pi adatto per assicurare la aeronavigabilit di prodotti complessi, progettati e costruiti da un sistema industriale altrettanto complesso.

Allo stato attuale dellarte questo si ottiene attivando un Sistema di Qualit che garantisca che i processi siano : Pianificati, Sistematici, Documentati, Controllati e Continuamente migliorati. in modo da assicurare la confidenza che la Aeronavigabilit sia ottenuta e mantenuta sistematicamente con processi ripetibili, applicati a tutti i componenti dellAeromobile La norma Europea EN 9100 Sistemi di gestione per la qualit - Requisiti per le organizzazioni dellaeronautica, dello spazio e della difesa costituisce il riferimento per il sistema di Qualit in campo aeronautico ( v. par. A4.5.2)

a. 2

LE NORME COMUNI, I CERTIFICATI e la CONFIDENZA

La complessit della rete industriale aeronautica (Partners, fornitori, stazioni di manutenzione ecc) rende necessario stabilire una struttura di evidenze documentali e di controlli che permettano di avere CONFIDENZA nei processi eseguiti da altri in luoghi e tempi anche molto lontani. A questo scopo diventano fondamentali le NORME e le CERTIFICAZIONI comuni che siano conosciute, applicate e controllate da tutta la catena dei fornitori (supply chain)

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La mancanza di questa Confidenza mette in crisi il sistema basato sulle norme EASA e costringe a difficili ed onerose verifiche a posteriori del Progetto e del Prodotto Invece,in presenza della Confidenza si possono realisticamente condurre le verifiche finali richieste dalla Part -21 che inducono inevitabilmente una certa perplessit: --Come possono la Design Organization e la Production Organization prendersi la reponsabilit di attivit svolte in ogni parte del mondo da Fornitori che spesso applicano tecnologie sofisticate non dominabili dallImpresa Aeronautica acquirente? --Come pu realisticamente il Compliance Verificaton Engineer (CVE) della Design Organization (D.O) dichiarare la compliance di un progetto complesso al requisito normativo verificando tutti i calcoli, le relazioni,le prove che un numeroso team di progetto ha sviluppato in mesi di lavoro ? --Come pu realisticamente il Certifying Staff (C.S.) della Production Organization (PO) certificare la conformit di tutte le parti di un aeromobile che sono state costruite in Stabilimenti e in tempi diversi? Queste verifiche finali a valle di processi molto lunghi e complessi, devono inevitabilmente potersi basare sulla confidenza del buon funzionamento sistematico di una rete omogenea di Sistemi Qualit , operanti a monte, sia allinterno dellImpresa che presso i suoi Fornitori. NON DIMENTICHIAMO CHE ABBIAMO IL DIRITTO DI AVERE QUESTA CONFIDENZA NEI PROCESSI A MONTE, MA ANCHE IL DOVERE DI ASSICURARLA PER I PROCESSI DI CUI SIAMO RESPONSABILI

a.3 Ancora due ultime considerazioni sulla prima strategia: a.3.1 - Il Controllo dei Processi costituisce la base comune delle Norme universalmente accettate dallIndustria aeronautica mondiale Pertanto diventa possibile alle Aziende che progettano e costruiscono velivoli o le loro parti, soddisfare contemporaneamente le norme seguenti con un unico sistema per la qualit:

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NORME TIPO Serie EN ISO 9001: 2008 Applicazione generale Volontarie, Civili, Richieste dai Contratti EASA IR Part 21 Applicazioni aeronautiche. Obbligatoria per il Certificato di Aeronavigabilit civile Applicazioni aeronautiche. Obbligatorie, militari Richieste dai Contratti Applicazioni aeronautiche militari e civili Richiesta dai Contratti

OBIETTIVI Soddisfazione del Cliente Soddisfazione degli azionisti

Sicurezza del volo

AQAP-2110 (NATO) AERQ-2110 (Italia)

come ISO 9001:1994 + controllo della configurazione e sorveglianza costituisce la sintesi delle tre norme precedenti basata su ISO 9001+ requisiti aeronautici

EN 9100 2009 / AS-9100 (USA)

a.3 .2

COME SI REALIZZA IL CONTROLLO DEI PROCESSI NEL LAVORO QUOTIDIANO ?

Recensire le attivit di cui si responsabili e fare la mappa dei processi di competenza (di interfaccia/autonomi) Identificare le procedure applicabili esistenti Identificare quali siano i processi da controllare non ancora coperti da procedure Definire le procedure necessarie ed eventualmente preparare e fare approvare quelle non esistenti Verificare che le procedure applicabili siano conosciute ed applicate (self-audits) Tenere aggiornati gli elenchi dei processi, delle procedure e del personale qualificato ad applicarle Riportare le eventuali inadeguatezze delle procedure e le difficolt di applicazione per realizzare il miglioramento continuo dei processi

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b.

SECONDA STRATEGIA:

Il REPORTING delle OCCURRENCES ..(Evento: qualsiasi interruzione operativa,


difetto,guasto o altra situazione irregolare che abbia o possa aver influito sulla sicurezza del volo e che non abbia causato un incidente. Nota 1: tale definizione include anche gli inconvenienti gravi.

Lanalisi delle circostanze in cui avvenuto un incidente

porta a rilevare che quasi

sempre in precedenza si erano verificati numerosi eventi di pericolo simili o inconvenienti meno gravi che fortunatamente non avevano causato danni e che pertanto sono stati trascurati. (rif: Piramide di Heinrich) La seconda strategia consiste nel prendere in considerazione questi casi precursori sollecitando il loro reporting per consentire di individuarli con precisione ed eliminare le loro cause prima che possano portare ad incidenti gravi Riducendo il numero dei precursori sar possibile prevenire e ridurre ulteriormente i casi di incidenti gravi. La direttiva 2003/42/CE del Parlamento Europeo per il continuo miglioramento della sicurezza del volo obbliga a riportare tutte le situazioni anomale sia di origine tecnica che operativa che hanno influito sulla sicurezza del volo, anche se non si verificato alcun incidente. E evidente che il legislatore intende che siano individuati e analizzati tutti i casi precursori o eventi (occurrences) allo scopo di prevenirne la ripetizione. Questa direttiva stata recepita dallENAC che ha emesso la Circolare GEN-01 che rende obbligatorio in Italia comunicare allENAC stessa queste situazioni di criticit latenti.

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A 4.2 La Certificazione degli aeromobili


In Italia il volo di aeromobili di peso superiore ai 450 Kg. permesso solo se questi sono immatricolati nei Registri degli aeromobili privati o dello Stato. Per ottenere lImmatricolazione per gli aeromobili civili richiesto il Certificato di Aeronavigabilit emesso dallENAC per certificare che laeromobile presenta il livello di sicurezza ( Aeronavigabilit) richiesto dalla legge e che stato progettato e costruito con processi controllati. Ricordiamo che la sicurezza di chi vola e di chi sorvolato lunico obiettivo delle certificazioni civili e quello prioritario delle certificazioni militari I Certificati fondamentali e i privilegi

Aeromobili Civili - Certificato di immatricolazione - Certificato di Navigabilit - Certificato di Tipo - Approvazione dellOrganizzazione di Produzione (POA) - Approvazione della Organizzazione di Progetto (DOA)

Aeromobili militari - Certificato di conformit (Ditta) e accettazione militare - Certificato di omologazione di tipo

- Attestato di riconoscimento del Fornitore

A.4.2.1

IL CERTIFICATO DI IMMATRICOLAZIONE

E un atto amministrativo 7 8 -Certifica liscrizione nel Registro Aeronautico Nazionale Viene concesso agli aeromobili dotati di Certificato di Navigabilit

4. -Deve essere richiesto dal Proprietario al Ministero dei Trasporti entro 8 giorni dal rilascio del certificato di Navigabilit

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Privilegio: -Consente il volo degli aeromobili privati con le Marche nazionali A.4.2.2 3 CERTIFICATO DI NAVIGABILITA

Certifica la conformit di uno specifico Aeromobile ai dati di progetto Dati di progetto approvati (DDS) = C.N. Standard : Nazionale / Per esportazione Dati di progetto non ancora approvati = Permit to Fly (permesso di volo rilasciato in funzione della configurazione del velivolo e con particolari limitazioni di volo) 1. Deve essere richiesto a ENAC dallImpresa di Costruzione che: -ha presentato allENAC la Dichiarazione di Costruzione -detiene il P.O.A. (Production Organization Approval secondo la Part 21 G) -Presenta la Dichiarazione di conformit a un progetto approvato (Form 5 2) 2. Privilegio del C.N. Standard: Consente la richiesta del Certificato dImmatricolazione

Rif:: 21A 173 Airworthiness Certificates Classification C.N Normale; Speciale;Permesso di volo

A 4.2.3

CERTIFICATO DI TIPO

(T.C.)

Certifica che il progetto risponde alle Norme di aeronavigabilit applicabili ( CS 25, 27, 29 ecc.) e che pertanto i dati di progetto (Design Data Set) sono approvati

Deve essere richiesto a ENAC-EASA da una Organizzazione di Progetto approvata secondo la PART 21.J Ha una validit Internazionale riconosciuta dai Paesi della CE Privilegio: Consente la richiesta del Certificato di Navigabilit Standard

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A 4.3

La Certificazione delle Organizzazioni

A 4.3.1

APPROVAZIONE DELLORGANIZZAZIONE DI PRODUZIONE (P.O.A.) Certifica che unOrganizzazione .di Produzione ( P.O.)

rispondente alla Part 21 .G Deve essere richiesta a ENAC che la rilascia a nome di EASA Privilegi: Consente alla P.O. di chiedere allENAC il Certificato di Navigazione presentando senza ulteriori dimostrazioni un propria Dichiarazione di Conformit (form 52) Consente alla P.O. di eseguire la manutenzione di aeromobili nuovi da lei costruiti

A 4.3.2

APPROVAZIONE DELL ORGANIZZAZIONE DI PROGETTO (D. O. A.)

Certifica che lOrganizzazione di Progetto (D.O.) rispondente alla Part 21 J Deve essere richiesta ad EASA Consente la richiesta del Certificato di Tipo (T.C.) a EASA con procedura nazionale o internazionale presentando una propria Dichiarazione di Compliance alle norme di aeronavigabilit applicabili Consente la classificazione delle modifiche al progetto approvato e lapplicazione delle Modifiche minori senza l approvazione delle Autorit Nota : La PART 21 riporta in appendice i moduli di questi Certificati (V. sito web EASA)

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A 4.4

La Norma EASA Part 21

La procedura fondamentale per le imprese di costruzioni aeronautiche la

La EASA Implementing Rule PART- 21 ( ex JAR 21)


Certification of aircraft and related products,parts and appliances,and of design and production organisations fra le sue subparts sono rilevanti la G applicabile alla Approvazione delle organizzazioni di produzione ; la J ,applicabile alle organizzazioni di Progetto . Il suo stato di aggiornamento deve essere controllato consultando nel sito Easa, Regulation structure,Consolidated version of regulation 1702/2003. NOTA :I contenuti seguenti potrebbero essere stati modificati

Contenuti della Part 21


Subpart A: Disposizioni Generali Subpart B: Certificati di Omologazione e Certificati di Omologazione Ristretti Subpart D: Modifiche al certificato di Omologazione e Certificati di Omologazione Ristretti Subpart E: Certificati supplementari di Omologazione del Tipo Subpart F: Produzione senza Approvazione della Organizzazione di Produzione Subpart G: Approvazione della Organizzazione di Produzione Subpart H: Certificati di Aeronavigabilit (Standard e ristretti) Subpart I: Certificati Acustici Subpart J: Approvazione della Organizzazione di Progetto Subpart K: Parti e Dispositivi Subpart L: Non applicabile

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Subpart M. Riparazioni Subpart N: Non applicabile Subpart O: Autorizzazioni ETSO (Ordini Tecnici Standard EASA) Subpart P: Permit to fly Subpart Q: Identificazione di Prodotti, Parti e pertinenze

Part 21 SUBPART G PRODUCTION ORGANISATION APPROVAL


21A.131 Scope 21A.133 Eligibility 21A.134 Application 21A.135 Issue of production organisation approval 21A.139 Quality System 21A.143 Exposition 21A.145 Approval requirements 21A.147 Changes to the approved production organisation 21A.148 Changes of location 21A.149 Transferability 21A.151 Terms of approval 21A.152 Changes to the Terms of approval 21A. 157 Investigations 21A. 158 Findings 21A. 159 Duration and continued validity 21A. 163 Privileges 21A. 165 Obligations of the holder Fondamentalmente la subpart G ,nella section A prescrive: - Un Quality System 21A. 139 : L Organizzazione di produzione deve dimostrare di aver costituito e di sapere mantenere un sistema per la Qualit. Il sistema per la qualit deve essere documentato -Questo sistema per la qualit deve essere tale da rendere lOrganizzazione capace di: ---assicurare che ogni prodotto, parte o apparato prodotto dallOrganizzazione o dai suoi parners o acquistato o sottocontrattato a fonti esterne,sia conforme ai dati di progetto applicabili e sia in condizioni di operare con sicurezza - Un Manuale(Exposition) (21A. 143) che documenti: la struttura organizzativa e le Responsabilit

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I Privilegi

le procedure necessarie per rispondere in modo sistematico alla norma : 21 A163 chiedere allENAC il Certificato di Navigazione presentando senza ulteriori dimostrazioni un propria Dichiarazione di Conformit (form 52) eseguire la manutenzione di aeromobili nuovi da lei costruiti

Gli Obblighi : 21 A 165

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Part 21 SUBPART J DESIGN ORGANISATION APPROVAL


21A.231 Scope 21A.233 Eligibility 21A.234 Application 21A.235 Issue of design organisation approval 21A.239 Design assurance system 21A.243 Data 21A.245 Approval requirements 21A.247 Changes in design assurance system 21A.249 Transferability 21A.251 Terms of approval 21A.253 Changes to the terms of approval 21A.257 Investigations 21A.258 Findings 21A.259 Duration and continued validity 21A.263 Privileges 21A.265 Obligations of the holder I requisiti della subpart J sono espressi in solo quattro pagine, ma gli AMC ne occupano 24 e sono molto specifici. Il requisito pi importante il seguente: 21A.239 Design assurance system (a) The design organisation shall demonstrate that it has established and is able to maintain a design assurance system for the control and supervision of the design, and of design changes, of products, parts and appliances covered by the application. This design assurance system shall be such as to enable the organisation: 1. To ensure that the design of the products, parts and appliances or the design change thereof, comply with the applicable type-certification basis and environmental protection requirements; and 2. To ensure that its responsibilities are properly discharged in accordance with: (i) The appropriate provisions of this Part; and (ii) The terms of approval issued under 21A.251. 3. To independently monitor the compliance with, and adequacy of, the documented procedures of the system. This monitoring shall include a feed-back system to a person or a group of persons having the responsibility to ensure corrective actions. (b) The design assurance system shall include an independent checking function of the showings of compliance on the basis of which the organisation submits compliance statements and associated documentation to the Agency.

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(c) The design organisation shall specify the manner in which the design assurance system accounts for the acceptability of the parts or appliances designed or the tasks performed by partners or subcontractor according to methods which are subject of written procedures

Per soddisfare il par. 21A.239 a.1, lAMC prescrive un processo specifico , chiamato TYPE INVESTIGATION che , dopo la definizione e concordamento della Base di Certificazione ,si sviluppa in quattro fasi : 1- Analisi della documentazione e prove 2- Dimostrazione della Compliance 3- Verifica della Compliance 4- Dichiarazione di Compliance queste fasi sono illustrate nel AMC con lo schema presentato nella pagina seguente.

I privilegi concessi con il DOA consentono di emettere la documentazione di compliance per ottenere senza ulteriori verifiche da parte delle Autorit : il certificato di tipo (TC) o l lapprovazione delle modifiche maggiori iI certificato di tipo supplementare ( STC) lapprovazione di un ETSO ( European Technical Standard Order) lapprovazione del progetto delle riparazioni maggiori la classificazione delle modifiche al TC in maggiori e Minori approvare le modifiche minori emettere informazioni e istruzioni dichiarandole approvate dal DOA emettere modifiche al manuale di volo dichiarandole approvate dal DOA

inoltre consentono:

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approvare il progetto di riparazioni maggiori per i velivoli di cui detiene il TC

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(da AMCP 21 J)

A 4.5 Altre Normative applicabili ai prodotti aeronautici

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A 4.5.1

I REQUISITI DI AERONAVIGABILITA OBBLIGATORI

PER GLI

AEROMOMBILI CIVILI E MILITARI ITALIANI

Aeromobili Civili Il Codice della Navigazione Italiano La Circolare sullImmatricolazione (Documenti necessari) Il Regolamento Tecnico di ENAC-RAI; Il Regolamento Europeo 216/2008

Aeromobili Militari Il Codice della Navigazione Italiano AER. P-7 Norma per liscrizione e la tenuta del
registro aeromobili Militari

Processi di certificazione delle imprese Processi di certificazione delle imprese e dei prodotti: e dei prodotti: Implementing rule EASA Part 21 AER-Q-2110 Processo di valutazione dei
Certification of aircrafts and related products,parts and appliances and of production and design organizations Sistemi per la gestione della qualit dei fornitori della D.G.A.A .

AER-P-2 Omologazione di aeromobili militari e relativi sistemi, Idoneit all'Installazione AQAP-100


assurance General guidance on NATO quality

Specifiche di Certificazione dei prodotti Certification Specification CS 22, 25,27( Sailplanes, Large airplanes, Small rotorcrafts..)

Specifiche di Certificazione dei prodotti Certification Specification CS 25,27(Large airplanes, Small rotorcrafts..)

A 4.5.2

La norma mondiale EN 9100

Attualmente in corso una intensa attivit normativa tendente a unificare in tutto il mondo le norme volontarie applicabili al Sistema Qualit Aeronautico e ai suoi processi pi importanti. La Norma Europea UNI EN 9100-2009 Sistemi di gestione per la qualit - Requisiti per le organizzazioni dellaeronautica, dello spazio edella difesa integra i requisiti per il Sistema per la Qualit della ISO 9000 :2008 con quelli di AQAP 100 e Part 21

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Questa Norma applicata in Europa (EN 9100), USA (AS 9100) e Asia (SJAC 9100) ed gestita dalle Associazioni delle Industrie Aeronautiche (ASD per l Europa e IAQG a livello Mondiale) Costituisce quindi una importantissima base comune per strutturare i processi e i loro sistemi di controllo La diffusione mondiale di queste norme e dei loro sistemi di controllo tende a creare nellindustria aeronautica la cultura e un modo di operare omogenei necessari per lirrobustimento continuo della Catena dei Fornitori e delle collaborazioni industriali Va infatti sottolineato che il controllo efficiente ed economico dei Fornitori e dei Partners industriali costituisce uno dei processi pi importanti dellindustria in generale ,ma in particolare di quella aeronautica,a causa del forte impatto che la conformit /qualit della fornitura esercita sullaeronavigabilit del prodotto finale , sui programmi di sviluppo e di produzione e sui costi.

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