CAP.6 LA REALIZZAZIONE DI UN PIANO DI SPOSTAMENTI CASA-LAVORO .................................... 129 LE FINALIT DEL PIANO ....................................................................................................................... 129 QUALI BENEFICI?

LA COMUNICAZIONE LE DOMANDE DEL QUESTIONARIO E LA MODALIT DI INDAGINE 130 135 136 IL QUESTIONARIO ................................................................................................................................. 132

L'ACCESSIBILIT AZIENDALE.............................................................................................................. 138 L'ANALISI DELLE RISPOSTE ................................................................................................................ 141 L'ORIGINE DELLO SPOSTAMENTO E IL TAGLIO MODALE LA DESTINAZIONE DELLO SPOSTAMENTO E L'OFFERTA DI SOSTA L'ACCESSIBILIT SU MEZZO PUBBLICO PROMOZIONE E INCENTIVI ALLUSO DELLA BICICLETTA LA PROPENSIONE AL CAMBIAMENTO E LA DISINCENTIVAZIONE ALL'USO DELL'AUTOMOBILE OBBLIGHI DA ESPLETARE DURANTE IL TRAGITTO CASA-LAVORO 141 145 146 150 152 153

CAR-SHARING E CAR-POOLING .......................................................................................................... 154 AZIONI DI MANAGEMENT AZIENDALE................................................................................................. 155 INTRODUZIONE DEL TELELAVORO LA MODIFICAZIONE DEI TEMPI DI LAVORO ALTRE AZIONI PERSEGUIBILI 156 158 159

INDICATORI DI EFFICACIA .................................................................................................................... 160 MONITORAGGIO DEI RISULTATI E VALUTAZIONE DELLEFFICACIA................................................ 161 FASE DI AGGIORNAMENTO E MONITORAGGIO 162 CONCLUSIONI........................................................................................................................................ 163

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Cap.6 La realizzazione di un piano spostamenti casa-lavoro

Paola Villani1

Le finalit del Piano

La redazione del Piano Spostamenti casa-lavoro lo strumento con il quale il Mobility manager aziendale analizza le modalit di spostamento dei dipendenti ed elabora strategie per ridurre le emissioni inquinanti che ogni dipendente che si reca sul luogo di lavoro con il proprio veicolo privato contribuisce a immettere nell'ambiente. La finalit del piano quindi prettamente ambientale e l'obiettivo quello di contrarre il pi possibile il numero dei dipendenti che utilizzano quotidianamente il veicolo privato per il tragitto casa-lavoro. Nella redazione di un Piano spostamenti per il mobility manager dovrebbe cercare di enfatizzare oltre ai temi dell'ambiente e della qualit dell'aria anche altri aspetti di tipo trasversale e che hanno forti ripercussioni sia sulla sfera personale sia su quella economico-sociale: il mobility manager dovrebbe cercare di creare consenso sull'iniziativa enunciando i tempi di spostamento medio che i pendolari devono affrontare quotidianamente per recarsi al lavoro, le pesanti ricadute economiche in termini di rallentamento dell'intero sistema infrastrutturale e i costi sociali (ed economici) causati dagli incidenti stradali. Dal punto di vista ambientale2 la contabilizzazione energetica dovrebbe necessariamente costituire un parametro di riferimento nella progettazione e valutazione degli interventi atti a modificare la mobilit dei dipendenti e nelle azioni quindi che il mobility manager intende avviare. Tale
1

Funzionario Tecnico del Politecnico di Milano e Consulente per ANPA e Ministero dell'Ambiente per la valutazione delle Si ricordano, in particolare, gli impegni previsti dall'Accordo di Kyoto per la riduzione dei gas serra (come il CO2) e

politiche di mobilit sostenibile

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quelli stabiliti dai Protocolli NOx e VOC della Convenzione di Ginevra sull'inquinamento transfrontaliero firmati a Sofia il 31/10/88 e ratificati con le leggi n 39 del 07/01/92 e n 146 del 12/04/95 rispettivamente per NOx e VOC. Per il CO2 stabilita una riduzione del 6,5% rispetto al 1990, mentre, riconoscendo al traffico una quota parte di contributo del 53% di NOx e del 54% di VOC, sono stati fissati gli obiettivi di riduzione del 30% delle emissioni di NOx rispetto a quelle del 1984 (entro il 1997) e del 30% delle emissioni di COV rispetto al 1990 (entro il 1999). direttiva 96/62/CE del Consiglio, del 27 settembre 1996, in materia di valutazione e gestione della qualit dell'aria - che introduce nuovi valori limite e soglie di allarme per le concentrazioni atmosferiche di biossido di zolfo, biossido di azoto e ossido nitrico, particolato e piombo - render ancora pi urgente la necessit di definire politiche globali di controllo e riduzione dell'inquinamento atmosferico nelle aree urbane ed extraurbane. La direttiva, infatti, prevede la determinazione di stringenti obiettivi di qualit dell'aria da conseguire entro il 2010, prevedendo una progressiva riduzione del margine di tolleranza ammesso fino a quella data.)

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contabilizzazione risulta necessaria al fine di procedere alla suddivisione delle quote di riduzione di CO2, NOx e VOC. Il piano spostamenti cos concepito un documento direttivo che include chiaramente tutte le attivit di mobility management3, al fine di ridurre la dipendenza dall'auto privata: non deve necessariamente essere unicamente applicato alle sole realt aziendali ma pu anche essere concepito come un piano per un determinato quartiere, per un certo gruppo di riferimento all'interno della citt, per le zone industriali/terziarie o i centri commerciali. Un'indagine che abbia come fine ultimo la sola conoscenza della tipologia di spostamento non sufficiente per al fine di indurre i collaboratori a ricorrere a modalit alternative di trasporto e, proprio per questo motivo durante la fase di strutturazione del questionario sarebbe opportuno potersi avvalere delle competenze proprie di alcune discipline che affianchino ai temi propri del trasporto specifiche domande sui comportamenti, sull'uso del tempo, sulla propensione alla modificazione della giornata lavorativa o dei periodi di lavoro. Alle classiche domande relative all'origine e alla modalit dello spostamento devono essere pertanto associate domande assai pi mirate e volte a comprendere gli stili di vita e i tempi di lavoro, gli obblighi extralavorativi, la propensione all'utilizzo del sistema di Trasporto Pubblico o alla disponibilit ad accettare / fornire passaggi in auto contribuendo cos a ridurre i veicoli in circolazione. Quali benefici? Dal punto di vista del singolo dipendente/utente i vantaggi, tra diretti ed indiretti, potrebbero essere riassunti in: minore stress psicofisico da traffico; diminuzione del rischio di incidenti;
3

Il Mobility Management , dunque, un approccio fondamentalmente orientato alla gestione della domanda di mobilit,

che sviluppa e implementa concetti e strategie volti ad assicurare la mobilit delle persone (o il trasporto delle merci) in modo efficiente, con riguardo ai benefici sociali e ambientali perseguibili. Il Mobility Management fondamentalmente basato sull'informazione, la comunicazione, il coordinamento e l'organizzazione. I suoi obiettivi possono essere cos schematicamente sintetizzati: assicurare il soddisfacimento dei bisogni di mobilit delle persone (o di trasporto delle merci) con il rispetto degli obiettivi di riduzione dei consumi energetici e dei costi ambientali, sociali ed economici; migliorare l'accessibilit complessiva contribuendo a ridurre i punti di congestione veicolare, obiettivo raggiungibile solo operando sulle modalit "sostenibili", ad esempio quelle connesse al potenziamento del trasporto collettivo, del miglioramento dei percorsi ciclo-pedonali e dello sviluppo dell'intermodalit; influenzare i comportamenti individuali incoraggiando l'utente a soddisfare i bisogni di mobilit usando modi di trasporto ambientalmente e socialmente sostenibili; ridurre il numero, la lunghezza e i bisogni degli spostamenti individuali con il veicoli privato; incoraggiare gli individui, le imprese e le istituzioni a soddisfare i loro bisogni di spostamento attraverso l'uso efficiente ed integrato dei mezzi e dei sistemi di trasporto disponibili; migliorare lintegrazione tra i modi di trasporto e facilitare l'interconnessione delle reti di trasporto esistenti, anche attraverso lo sviluppo di specifici sistemi informativi e di comunicazione; aumentare l'efficienza economica di ogni singolo modo di trasporto.

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possibili minori costi di trasporto; possibile riduzione dei tempi di spostamento; possibilit di socializzazione, maggiore regolarit nei tempi di trasporto; a questi possono a volte aggiungersi premi economici; facilitazioni per l'uso dei servizi di trasporto pubblico (che devono necessariamente ricadere anche su coloro che gi utilizzano modi alternativi); Per quanto riguarda lazienda che intende intraprendere azioni di mobility management i vantaggi sono riassumibili in termini di: a. miglioramento dell'immagine aziendale: meno autoveicoli negli spazi antistanti l'ingresso possono rappresentare la possibilit di porre fioriere o altri elementi di arredo urbano (si pensi agli spazi antistanti le grandi aziende a New York - fontane, panchine, statue, vere e proprie hall nelle quali risulta piacevole soffermarsi); b. riduzione dei piazzali di sosta dedicati a parcheggio per i dipendenti, e possibilit di riutilizzo per altre funzioni aziendali (ad esempio maggior disponibilit di posti auto liberi per gli ospiti / visitatori); c. introiti dalla tassazione delle aree di parcheggio; d. maggior puntualit dei collaboratori unita alla maggior produttivit degli stessi sul luogo di lavoro poich presumibile che nel trasferimento casa - lavoro abbiano letto / socializzato / riposato; e. riduzione degli incidenti sul percorso casa-lavoro e conseguente contrazione dei costi sociali ed economici associati; f. uso pi proficuo dei veicoli aziendali; sinergie nelle attivit lavorative. Per quanto riguarda il punto e.) riduzione degli incidenti sul percorso casa-lavoro, si pu segnalare ad esempio il caso di una nota multinazionale attiva nel campo delle materie plastiche che ha stabilito regole rigide per evitare che i propri dipendenti del comparto commerciale effettuino pi di due appuntamenti al giorno nel caso in cui la distanza complessiva da percorrere sia superiore ai 300 km. La motivazione, apparentemente legata al fatto di tutelare i dipendenti dal rischio di possibili incidenti, in realt una sorta di tutela che la stessa azienda ha previsto per evitare costi elevati in termini di spese mediche, sostituzione del personale, ecc.. In molti casi incentivare tutti i dipendenti ad utilizzare meno il veicolo privato e sempre, o con maggior frequenza, i mezzi di trasporto pubblico pu effettivamente rappresentare un risparmio. g. promozione di una filosofia aziendale basata sulla cooperazione e tale da sviluppare proficue

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Attualmente si assiste ad un forte ritardo sia nelle nomine dei mobility manager aziendali sia nell'attuazione dei programmi per controbilanciare la tendenza all'uso dell'autoveicolo privato: la motivazione potrebbe essere connessa al ruolo svolto sino ad ora dagli Enti Locali di riferimento: questi devono infatti disporre di mobility manager di area motivati e politicamente supportati dall'Amministrazione. Non basta infatti saper attingere contributi alle fonti di finanziamento esistenti (quelle del Ministero dell'Ambiente ad esempio) ma bisogna essere in grado di attivarne altre creando consenso sulle iniziative da intraprendere. I mobility manager di area dovrebbero riuscire a modificare l'attuale tendenza all'uso esclusivo dell'autoveicolo poich la percentuale degli spostamenti effettuati con il veicolo privato oscilla sui valori del 45-50% per le aziende situate nelle zone dotate di un efficiente sistema di trasporto pubblico mentre sale a valori prossimi al 90-95% per i plessi localizzati nelle aree pi esterne o periferiche. Per ottenere finanziamenti per l'attuazione del piano e delle azioni individuate risulta essenziale effettuare alcune riunioni volte ad illustrare all'Ente Locale di riferimento e in particolare al mobility manager di area, i vantaggi sociali per l'intera collettivit in termini di riduzione dellinquinamento atmosferico riduzione della congestione stradale riduzione dei tempi di trasporto miglioramento dell'area nella quale l'azienda risulta localizzata (diminuzione degli spazi adibiti alla sosta e aumento dei percorsi pedonali) L'esplicita dichiarazione degli obiettivi consente di stabilire a priori quali possano essere le misure effettivamente attuabili e sulle quali andr successivamente predisposta l'attivit di valutazione dellefficacia delle stesse, finalizzata alla descrizione ed alla quantificazione dei risultati conseguiti. Il piano dovrebbe essere accompagnato dalla realizzazione e gestione di un sistema di monitoraggio in grado di misurare i risultati raggiunti e garantirne il mantenimento ed il miglioramento nel tempo.

Il questionario
Nella redazione di un piano spostamenti casa-lavoro la prima operazione che deve essere contemplata relativa alla possibilit di conoscere appieno le modalit di spostamento dei collaboratori: unitamente agli obiettivi deve essere comunicata la metodologia di esecuzione dell'indagine in modo tale che non sorgano tra le parti (il management aziendale e le parti sindacali ad esempio) incomprensioni o ostruzionismi tali da inficiare i risultati complessivi del questionario (immissione di dati non corrispondenti al vero) o ridurre la partecipazione all'inchiesta e conseguentemente il numero di schede compilate. La finalit deve essere esplicitata e le domande
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devono essere discusse con i rappresentanti dei lavoratori al fine di stabilire un patto di fiducia reciproca sull'uso che verr fatto di ogni singola risposta e dell'analisi complessiva. Il rischio, qualora non si coinvolgano tutti le parti interessate, quello di avere un'immagine falsata relativamente a parametri importanti ad esempio quelli connessi all'uso del tempo o alle abitudini dei dipendenti oppure relativamente alla numerosit dei questionari compilati: una percentuale di risposta inferiore al 50% indica sovente una scarsa attivit di comunicazione ed inficia in parte i risultati poich il campione risulta falsato: solitamente infatti tendono a rispondere quelle persone che sono pi sensibili ai temi ambientali e che quindi sono liete di poter comunicare le modalit di spostamento o segnalare la propensione a modificare il proprio atteggiamento circa l'uso dell'autoveicolo qualora vi siano le condizioni per farlo. Una buona pratica pu essere quella di illustrare preventivamente le domande poste nel questionario alle RSU aziendali: i rappresentanti sindacali dopo aver appreso le finalit dell'indagine e condiviso gli obiettivi di fondo volti al contenimento dell'uso del veicolo privato potranno fornire un prezioso sostegno all'iniziativa. Il rischio di scarsa partecipazione alla compilazione del questionario di fatto piuttosto elevato e deve essere contrastato pianificando accuratamente il periodo e le modalit di indagine che devono necessariamente essere concordate con i responsabili aziendali e sindacali: una forte partecipazione al questionario pu essere infatti assicurata solo se il crea consenso sull'iniziativa e si segnalano attraverso differenti canali le motivazioni dellindagine. E' importante chiarire sin dall'inizio l'uso che sar fatto dei dati di mobilit poich ad esempio la lettura delle risposte / integrata dalla conoscenza diretta della persona pu generare incomprensioni anche di lungo termine e difficili da superare4. Qualora possano sussistere queste condizioni, affidare la redazione / elaborazione del questionario ad un collaboratore esterno pu rivelarsi un utile escamotage per impedire di fatto letture improprie delle risposte fornite o evitare che le stesse possano essere utilizzate differentemente dagli obiettivi inizialmente dichiarati. Per quanto riguarda l'impostazione delle domande deve essere osservato il principio della massima chiarezza espositiva e semplicit di lettura. Si deve considerare infatti che tutti i dipendenti devono essere posti nella condizione di poter rispondere: la chiarezza nella formulazione delle domande dovr essere un requisito fondamentale. Il questionario deve quindi essere calibrato sui dipendenti ed il linguaggio utilizzato tale da poter essere compreso da tutti gli appartenenti alla struttura: deve essere evitato lutilizzo di termini poco comprensibili.
4

Si pensi ad esempio al caso di un capoufficio che abbia chiesto pi volte al collaboratore straordinari e abbia ottenuto

sempre riposta negativa a causa di improrogabili impegni extralavorativi: qualora il superiore scopra (attraverso una lettura "inquisitoria" e non autorizzata del questionario) che il sottoposto non segnala alcun tipo di impegno al di fuori dell'orario di lavoro i rapporti tra le due persone saranno irrimediabilmente compromessi.

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Il questionario non dovrebbe essere troppo lungo per non pregiudicare il possibile abbandono nel corso della compilazione da parte dei dipendenti meno motivati e interessati all'iniziativa. La modalit di trasmissione pu essere effettuata accompagnando il questionario con una lettera che inviti a rispondere: la lettera dovrebbe esemplificare in poche frasi significative gli obiettivi delle attivit di mobility management, lo scopo dell'inchiesta ed enfatizzare i possibili benefici per il dipendente. I migliori risultati si ottengono qualora la lettera venga scritta dalla direzione aziendale e da una nota congiunta dei responsabili sindacali che supportano l'iniziativa. E' importante che tutti compilino il questionario, compresi quanti gi utilizzano modalit di trasporto a basso impatto, poich proprio da questo campione possono giungere utili informazioni al mobility manager circa la qualit del viaggio, i tempi di spostamento, ecc. Inoltre nella lettera deve essere evidenziato il responsabile del trattamento dei dati, in ottemperanza alla legge sulla privacy Legge 675/96 e successivi collegati (Legge 676/96 e Decreto Legge 123 del 9 Maggio 1997) e le modalit di analisi delle risposte fornite segnalando come questi dati saranno utilizzati solo per gli scopi indicati. La modalit di distribuzione e raccolta dei questionari maggiormente efficace qualora l'organizzazione a monte sia stata rigidamente strutturata: nel caso di plessi aziendali plurilocalizzati opportuno distinguere con codice alfanumerico i singoli plessi aziendali e fornire al dipendente un questionario in cui questo campo risulti gi compilato. La distribuzione dovrebbe essere condotta nel modo pi personale possibile poich se il dipendente si sente personalmente chiamato in causa, generalmente risulta pi incline a rispondere. I referenti delle singole unit di lavoro dovranno anche essere responsabili della raccolta dei questionari compilati e rapportarsi per qualsiasi problema con il mobility manager: questa modalit assicura un controllo diretto nelle operazioni di compilazione e consente di monitorare la percentuale di risposta nelle singole sedi. Allo scopo di garantire la riservatezza dei dati, consigliabile accludere una busta in modo tale che il dipendente possa consegnare il tutto nella massima riservatezza al collega responsabile della raccolta. La raccomandazione relativa alla consegna del questionario in modo personale (attraverso persone responsabili individuate per i differenti settori di cui si compone l'azienda) deve essere invece evitata qualora vi siano forti attriti sindacali o di vertice in atto. Una modalit di trasmissione anonima solitamente produce percentuali di risposta inferiori al 30% e quindi restituisce un campione statistico scarsamente significativo. La scelta del periodo strategica poich l'organizzazione nel periodo sbagliato inficia fortemente i risultati: dovrebbero essere evitati i periodi che precedono festivit o vacanze: opportuno propendere per un periodo che consenta la raccolta del questionario e la diffusione dei dati in tempi brevi.

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Una buona pratica, sovente trascurata, quella di calcolare costantemente, ed eventualmente divulgare, la percentuale di restituzione dei questionari, in modo tale da poter effettuare nuovi appelli per incoraggiare i dipendenti alla compilazione. A volte risulta utile anche un rinvio del questionario a quanti non abbiano ancora provveduto alla compilazione. Anche sul questionario dovrebbe essere presente una nota che segnali le restrizioni d'uso dei dati previste dalle legge sulla privacy, unitamente al fatto che i questionari saranno utilizzati solo agli scopi indicati e che non verranno comunque forniti a terzi. Sar comunque sempre possibile eliminare alcune informazioni personali o renderne la compilazione facoltativa (ad esempio: "non siete obbligati a compilare questa sezione, ma questa informazione potrebbe essere utile poich la struttura di mobility management potrebbe strutturare per voi piani personalizzati di viaggio"). In generale, non consigliabile eliminare i dati personali perch risultano di grande utilit nella ricostruzione del campione. Nel caso in cui ci dovesse accadere, bene riuscire ad ottenere almeno l'indirizzo dei dipendenti (senza il numero civico ad esempio) o il codice di avviamento postale, poich questo dato sar di grande utilit nella fase propositiva: l'origine dello spostamento risulta essere infatti uno dei fattori principali nel determinare la modalit di trasporto e rappresenta un dato indispensabile al fine di suggerire ai dipendenti sistemi alternativi allo spostamento su mezzo privato. Nel questionario devono essere contemplate anche domande che possono essere definite aggiuntive, legate ai comportamenti individuali e alla propensione alla modificazione della modalit di viaggio: in tutti i casi dovrebbero essere incluse le sole domande che possano realisticamente trasformarsi in azioni di mobility management. Si deve accuratamente evitare di illudere il dipendente segnalando ad esempio la possibilit che l'azienda organizzi in proprio un sistema di trasporti se questa azione non gi stata discussa e condivisa dai vertici aziendali. La comunicazione Solitamente l'iniziativa preceduta da una campagna di comunicazione attuata attraverso l'affissione di poster di formato medio che illustrino lo scopo dell'inchiesta e la necessit di incentivare comportamenti di mobilit sostenibile (Figura Poster). L'affissione dei manifesti precede solitamente l'invio del questionario di circa un mese ma i poster possono rimanere nelle bacheche per tutta la durata dell'indagine. Le locandine e i manifesti dovrebbero evidenziare le finalit dellindagine sulla mobilit dei lavoratori ed bene che sia limmagine sia il testo esemplifichino, anche graficamente, i benefici ambientali e sociali connessi ad una differente ripartizione modale degli spostamenti a favore di

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forme pi sostenibili che privilegino il trasporto pubblico e le modalit a basso impatto quali lutilizzo della bicicletta, il ricorso all'intermodalit o alla condivisione dell'autoveicolo. Questa tipologia di comunicazione attuata tramite poster / locandine affisse in bacheca o nei luoghi nei quali i lavoratori transitano (ingressi, colonne ascensori) o si riuniscono (sala mensa) rappresenta un'importante modalit di informazione che pu comunque essere rafforzata da forme pi personali di comunicazione (lettere cartacee o mail ad esempio) o, laddove esista la possibilit, tramite il giornalino aziendale o news in Intranet. E importante dare grande visibilit sia alla realizzazione del piano spostamenti casa-lavoro sia a tutte le iniziative ad esso collegate. Nel caso di aziende molto grandi per rafforzare l'azione di comunicazione opportuno inviare alcune lettere ai dirigenti dei singoli settori per segnalare l'avvio dell'indagine: le lettere inviate dovrebbero indicare la necessit di nomina del referente per le attivit di distribuzione / compilazione / ritiro. Deve essere chiaro che ogni singola struttura deve coordinare in proprio tutte le azioni di compilazione / restituzione dei questionari. Questa modalit si rende indispensabile nei casi di elevato numero dei dipendenti e/o rilevante numero di plessi aziendali / settori / dipartimenti. Come gi precedentemente scritto evidente l'opportunit di effettuare un primo annuncio sulle attivit di indagine per la mobilit dei dipendenti qualche tempo prima della distribuzione del questionario (uno - due mesi circa) al fine di coinvolgere e rendere partecipi sin dalle prime fasi della campagna di indagine le rappresentanze sindacali. Oltre alla comunicazione di tipo istituzionale che prevede il coinvolgimento diretto del mobility manager di area e dei responsabili dell'ente locale di riferimento importante segnalare l'avvio delle attivit di mobility management a tutta la comunit nella quale l'azienda risulta inserita: all'interno di un piano spostamenti devono essere contemplate alcune attivit di coordinamento e consultazione sia verso gli imprenditori e i dipendenti delle aree limitrofe, sia verso i residenti nell'area per segnalare che si intende migliorare la qualit dell'aria e quella ambientale riducendo gli spostamenti su veicolo privato da / per l'azienda. E' molto importante raggiungere il consenso tra i vari soggetti coinvolti e permettere che le misure selezionate abbiano il pi ampio supporto possibile.

Le domande del questionario e la modalit di indagine Le domande che devono essere poste nel questionario sono tutte quelle attinenti la mobilit dei dipendenti, le mansioni svolte, i tempi di vita, le attivit e gli impegni extralavorativi, le motivazioni che inducono ad utilizzare il veicolo privato e la propensione al cambiamento.

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E molto importante far s che le domande siano chiare ma, poich il dipendente ipotizza purtroppo un uso strumentale delle risposte, bene che sia possibile leggere le abitudini / modalit di spostamento anche attraverso la correlazione tra le risposte fornite a domande di diversa natura5. In linea generale si pu affermare che le domande poste dovrebbero far riferimento a quattro differenti sezioni di indagine: la prima, e forse tra le pi importanti, quella relativa allorigine dello spostamento; la corretta compilazione delle informazioni legate all'origine del viaggio consente infatti di tarare in modo corretto le misure di mobilit sostenibile eventualmente adottabili. Non sufficiente effettuare lindagine tramite la banca dati dipendenti poich in molti casi il dato relativo alla residenza del dipendente e non al domicilio effettivo, domicilio che negli anni pu essere mutato (anche per modificazioni della struttura familiare iniziale) ma di cui solitamente il dipendente non informa il Settore Risorse Umane. Il secondo punto oggetto di indagine quello relativo alla modalit di spostamento. Pur nella necessit di contenere il numero delle domande si dovrebbe sempre tener presente l'importanza legata alla diversa modalit di esecuzione del viaggio casa-lavoro in relazione alle stagioni ( o ai fenomeni atmosferici) inducendo quindi il dipendente a indicare se il mezzo di spostamento abituale immutabile o viene modificato in relazione a fenomeni metereologici o altro. La domanda relativa alla tipologia di spostamento e ai mezzi utilizzati forse una delle pi difficili da strutturare e molto dipende anche dalla capacit di risposta dei dipendenti. Qualora si segnali ad esempio se parte del percorso venga effettuato anche a piedi deve essere esplicitato che si considera tale solo un tragitto superiore ai 500 mt. e non certamente il breve tratto percorso tra le fermate dei mezzi pubblici o quello utile a raggiungere il proprio veicolo privato. In questa sezione dovrebbero essere poste anche tutte le domande relative al tempo impiegato per il trasferimento casa - lavoro e alla distanza media percorsa. Il terzo punto quello relativo ai tempi di vita, di lavoro e impegni extralavorativi : questi aspetti rappresentano in realt fortissimi vincoli alla modificazione delle abitudini di spostamento e devono essere opportunamente indagati. Lanalisi della struttura aziendale, degli orari e delle modalit di lavoro consente inoltre di determinare a priori quali siano le domande pi opportune da porre ai collaboratori: una buona conoscenza del contesto e delle dinamiche lavorative interne rappresenta la base delle politiche di mobilit sostenibile: tali conoscenze possono infatti orientare il management aziendale per individuare possibili azioni di promozione della mobilit sostenibile gi

Qualora il dipendente segnali di utilizzare il mezzo pubblico ad esempio, andr verificata la coerenza con tutte le altre risposte fornite (generer dubbi ad esempio il fatto che il dipendente compili la sezione che attiene alla tipologia degli spazi utilizzati per la sosta dell'autoveicolo privato in prossimit del plesso aziendale). 137

in fase istruttoria e di definizione del questionario ancor prima che sia sondata la propensione al cambiamento del personale dipendente. Il quarto aspetto dellindagine attiene la propensione al cambiamento e alla messa in evidenza dei costi di spostamento sostenuti quotidianamente. Il questionario sotto questo aspetto rappresenta una grande opportunit di comunicazione tra chi deve orientare le politiche di mobilit e il dipendente: enfatizzare i costi o far rilevare che sussistono altre modalit di spostamento (o di lavoro) deve essere concepito come un punto importante tra le varie sezioni nelle quali si articola lindagine e, proprio perch importante anche dal punto di vista comunicativo, non comprimibile. In un buon questionario le domande sono infatti poste in modo tale da far riflettere il dipendente sui propri atteggiamenti (nei confronti dellauto, delluso del tempo, del costo economico dello spostamento). Un esempio certamente quello di evitare di proporre il telelavoro a persone che di fatto non potranno mai attuarlo. Un questionario telematico potrebbe ovviare al problema diversificando le domande poste ai quadri da quelle poste alle altre categorie di lavoratori. La modalit di indagine strettamente legata alla struttura aziendale e alla disponibilit di tecnologie informatiche da parte del personale: in unazienda della new economy risulter certamente immediato concepire il questionario con una modalit Intranet difficilmente applicabile a contesti pi legati a settori tradizionali e che non prevedono da parte del personale lutilizzo del PC. Lelaborazione del questionario su formato cartaceo sottintende per un costo per la decodifica delle risposte che sar tanto pi basso quanto pi potr essere affidato ad una ditta dotata di software per il riconoscimento dei caratteri. Una volta definita la modalit di esecuzione il questionario deve essere strutturato in modo tale che le molteplici domande poste risultino organizzate in sezioni tematiche: un esempio possibile quello che fa seguire ad una prima parte relativa alle informazioni generali6, i tempi e gli orari di lavoro o di vita, le modalit di spostamento, le informazioni utili sullo spostamento effettuato con mezzo privato o con i mezzi pubblici, le indicazioni sui servizi per la mobilit, gli spostamenti interaziendali (ovvero tutti gli spostamenti che hanno origine dal luogo di lavoro) e le possibili alternative di trasporto per chi abitualmente utilizza lautovettura.

L'accessibilit aziendale
Contemporaneamente alla fase di formulazione e di predisposizione del questionario dovrebbero essere definiti:
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Per le aziende strutturate su pi sedi deve essere inserito obbligatoriamente un codice relativo alla sede

prevalente nella quale il lavoratore si reca con maggior frequenza. 138

gli obiettivi di riduzione dei flussi veicolari valutati sulla base di precise analisi del contesto esterno: ubicazione geografica dellimpresa e grado di accessibilit; analisi della capacit di sosta per auto e moto e bilancio domanda/offerta; caratteristiche della sosta: libera o a pagamento, ad uso esclusivo dei dipendenti, ecc;

prossimit del servizio di trasporto pubblico e potenzialit: vettori, frequenza, accessibilit, affollamento;

Uno dei primi aspetti che dovrebbe essere considerato quello relativo al grado di accessibilit su mezzo pubblico del plesso considerato. Focalizzare l'attenzione sulla possibilit di raggiungere l'azienda avvalendosi del mezzo pubblico spesso un aspetto fortemente trascurato: una recente indagine sulle pagine web pubblicate in Internet7 pone in evidenza come in realt, anche per le aziende che hanno nominato il mobility manager, il concetto di accessibilit sia prevalentemente quello di tipo stradale: pochissime (meno del 10%) sono le aziende che segnalano le informazioni utili per giungere a destinazione avvalendosi del mezzo pubblico. Qualora si tratti di unazienda posta in area esterna e lontana dal servizio di trasporto pubblico (ferroviario o stradale) risulta evidente l'impossibilit per i dipendenti di disporre per lo spostamento casa-lavoro delle classiche alternative al veicolo privato. Le aziende decentrate, assai diffuse in tutta Italia, comportano pesanti penalizzazioni su diversi piani: quello ambientale in primis a causa delle emissioni prodotte dai veicoli privati dei dipendenti e dal consumo di suolo destinato a parcheggio, causa anche di una forte penalizzazione estetica dellintero plesso aziendale insediato, in questo caso infatti lo spazio circostante si trasforma in un immenso spazio di sosta; per i dipendenti invece i plessi aziendali periferici rappresentano la totale dipendenza dai veicoli privati, l'impossibilit di utilizzare la pausa pranzo per altre attivit (shopping, socializzazione), la dipendenza totale dagli orari delle navette aziendali qualora queste siano attivate. In questo caso le azioni di management consigliabili dovrebbero essere quelle relative: all'istituzione del telelavoro parziale e di tipo esclusivamente verticale atto a contrarre quindi di fatto il numero degli spostamenti effettuati settimanalmente dal personale, alla creazione di equipaggi di car pooling (condivisione dell'autoveicolo) flessibili e non troppo vincolanti (chiedendo quindi ai dipendenti la disponibilit ad effettuare il viaggio con altri solo per alcuni giorni alla settimana).

A giugno 2002 su 46.000 aziende localizzate in Italia che forniscono indicazione su come raggiungere la

sede solo 2.380 forniscono indicazioni sugli autobus, 3.400 sulla possibilit di utilizzo del treno e 752 segnalano l'utilit di ricorrere alla metropolitana. 139

Per le aziende poste nelle aree pi centrali devono essere considerate tutte le possibilit di accesso tramite percorsi ciclopedonali da/per le fermate del trasporto pubblico e delle linee su ferro. Per quelle poste in aree pi periferiche, servite dal sistema di trasporto pubblico nel raggio di 500 mt ad esempio, deve essere valutato il grado di sicurezza degli attraversamenti delle arterie in prossimit del plesso aziendale: a volte possibile che la separazione causata da una strada a scorrimento veloce che impedisce l'accessibilit pedonale ad una stazione o da una fermata di autobus possa essere superata tramite la realizzazione di un manufatto poco oneroso. Nei casi di aziende plurilocalizzate dovr essere inoltre valutata la modalit di spostamento tra le varie sedi di lavoro e il tempo medio impiegato per lo stesso. Lanalisi di accessibilit potrebbe inoltre includere una sorta di cronomappa nella quale si identificano stazioni e fermate del trasporto pubblico che offrono, anche tramite interscambio, la possibilit di raggiungere il plesso oggetto di analisi. Per una maggior completezza dellindagine le cronomappe potrebbero essere sovrapposte in modo tale da consentire una lettura tridimensionale dellaccessibilit in termini di tempo considerando il grado di congestione veicolare nellarea o le diverse frequenze del servizio di trasporto. Sarebbe cos possibile orientare i dipendenti verso la diversificazione degli orari di ingresso / uscita.

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L'analisi delle risposte

A seguito delle risposte fornite dai dipendenti potr essere effettuata la valutazione dei Km percorsi attualmente con i diversi mezzi di trasporto e, di conseguenza, dei consumi energetici, dellinquinamento atmosferico ed acustico e delle emissioni di gas serra che ne derivano, dei principali fattori che caratterizzano il contesto interno in termini di numero e caratteristiche dei dipendenti: esigenze di mobilit concatenata dei dipendenti, orari di lavoro, origini e modalit dello spostamento; tempi e costi sostenuti per il soddisfacimento dello spostamento; valutazione della qualit percepita e attesa del servizio utilizzato; motivazione per la scelta modale; sensibilit individuale e collettiva ai problemi ambientali; disponibilit al cambio modale e alluso collettivo dellauto propria; disponibilit alluso della bicicletta; disponibilit dellazienda a stipulare convenzioni volte al contenimento delle tariffe di trasporto; disponibilit alla realizzazione di servizi di autobus aziendali. Si comprende perfettamente quindi come di fatto non possa essere assolutamente utilizzato un questionario standard: l'indagine deve essere calibrata sulle specificit e le caratteristiche aziendali e di contesto. L'origine dello spostamento e il taglio modale La decodifica dei dati e il successivo riversamento8 degli stessi su supporto magnetico / digitale consente di passare subito allanalisi delle risposte fornite dai dipendenti. Una delle prime indagini che dovrebbero essere condotte legata alle modalit di spostamento dei lavoratori a partire dalle origini dichiarate. Per questa operazione, particolarmente importante poich proprio su di essa dovranno essere basati i successivi confronti a seguito dellintroduzione / promozione di azioni specifiche per modificare il taglio modale dei dipendenti, deve essere analizzata lorigine del viaggio come fattore determinante per la ripartizione statistica del taglio modale dichiarato. In sintesi dovranno essere cartografate le modalit di spostamento per le singole origini in modo tale da determinare possibili correlazioni tra luogo di domicilio e utilizzo di una modalit di trasporto prevalente (vedi Figura 2 Origini dipendenti Comune di Milano). Questa rappresentazione cartografica di dettaglio consentir di effettuare lanalisi, dal punto di vista dell'utenza, del quadro dell'offerta di trasporto esistente sulle differenti direttrici. Questa operazione che potrebbe apparire superflua in realt di grande interesse poich consente di fornire indicazioni preziose al mobility manager di area, al quale il Piano dovr essere illustrato, e potr rivelarsi di grande utilit al fine di orientare la tipologia delle azioni necessarie per indurre la modificazione dei comportamenti
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Operazione che non deve essere effettuata qualora si opti per la modalit che prevede di fornire le risposte

al questionario direttamente on-line o su terminale dedicato. 141

suggerendo interventi sullofferta, sulle tariffe applicate (in molti casi non integrate e quindi onerosissime per spostamenti che contemplino luso di pi mezzi di trasporto), sulla qualit del servizio di trasporto pubblico erogato. Non si pu quindi prescindere dalla residenza del lavoratore e dal sistema di trasporto pubblico esistente nellarea di residenza poich solo attraverso questo tipo di analisi sar possibile definire strategie e linee di azione conseguenti e perseguibili. L'analisi delle origini non sempre pu essere basata sull'indirizzo completo del dipendente, poich a volte molti si rifiutano di compilare questo campo, ma lo scopo pu essere ugualmente raggiunto qualora si possa risalire al codice di avviamento postale o al comune nel quale lo spostamento ha origine. Per aziende molto grandi si possono analizzare inizialmente le provenienze dei dipendenti per singoli comuni o province di origine e, per la sola zona di riferimento, ovvero quella nella quale lazienda risulta ubicata, il dettaglio del c.a.p.: lanalisi alle diverse scale territoriali consente infatti di formulare alcune considerazioni che saranno utili per lindividuazione delle azioni che si suppone siano di maggiore impatto al fine di modificare la modalit di spostamento. Nel caso di utilizzo di un GIS ci si avvale della rappresentazione congiunta delle origini e del taglio modale sulla base del codice di avviamento postale dichiarato o, potendone disporre, dell'indirizzo e del numero civico. Analizzando le risposte pervenute sar molto importante effettuare la suddivisione delle stesse trattando in modo separato coloro che non hanno ritenuto opportuno segnalare lorigine dello spostamento da quanti invece hanno compilato correttamente tutti i campi di indagine. L'analisi cos effettuata consente infatti di leggere pi chiaramente, relativamente ad un campione omogeneo, le modalit di spostamento prevalenti. Solo disponendo di un buon campione statistico infatti il lavoro sar perfettamente utilizzabile. Per la segmentazione del campione, operazione estremamente utile per evitare di equiparare le modalit di spostamento di un insieme del tutto eterogeneo (ad esempio residenti nell'area urbana e nella provincia) opportuno ricorrere ad una ulteriore modalit di indagine che potrebbe essere quella basata sull'analisi delle modalit di spostamento dei residenti a seguito della suddivisione del campione in fasce omogenee, ad esempio tra quanti risiedono nello stesso comune (o nel raggio di cinque sei chilometri) e quanti risiedono nellhinterland. Come vedremo in seguito la modalit di trasporto utilizzata dai due campioni deve essere opportunamente indagata al fine di differenziare le misure e le azioni da intraprendere . Attualmente in Italia i dipendenti delle grandi aree metropolitane provengono da un bacino assai vasto che spesso travalica i confini regionali. Per fare un esempio si pu citare il caso dei dipendenti dellAmministrazione Comunale milanese: l'insieme delle provenienze di quanti risultano impiegati presso le oltre 300 sedi del Comune di Milano pu infatti essere ricondotto a ben 484 comuni di origine (di cui 406 in Lombardia) che contribuiscono per in modo assai disomogeneo alla ricostruzione del campione. Il 75% dei dipendenti giunge infatti da Milano (che

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da sola rappresenta il 54,3% del totale) e dai 28 comuni di prima e seconda cintura. Le origini dei dipendenti su base provinciale sono riconducibili per l'88% alla Provincia di Milano alla quale seguono con percentuali molto ridotte, e nell'ordine dell'1 o 2%, le province di Pavia, Lodi e Varese. Ecco quindi che le azioni di mobility management dovranno concentrarsi sul sistema dei trasporti pubblici a livello provinciale prevedendo specifici accordi di programma per agevolazioni o integrazioni tariffarie con i trasporti ferroviari presenti. Nel caso di aziende ubicate in aree ad alto indice di accessibilit su mezzo pubblico opportuno effettuare unanalisi del taglio modale suddividendo i dipendenti comunali in almeno tre tipologie connesse alle origini degli spostamenti. La segmentazione del campione in gruppi omogenei, ad esempio residenti nell'ambito comunale, nell'arco dei cinque - dieci km o residenti nell'area esterna (trattando quindi a parte, come gi evidenziato, i dati relativi ai dipendenti che non hanno voluto dichiarare l'origine del viaggio), consente di poter leggere lofferta di trasporto pubblico esistente in ambiti territoriali spesso erroneamente accomunati nelle indagini statistiche ma profondamente diversi per accessibilit e capillarit del servizio di trasporto pubblico e per i quali devono essere predisposte misure di mobilit sostenibile incentivanti assai diverse: riportandoci al caso milanese la rappresentazione dei dati potrebbe far riferimento ad esempio alle tre aree identificabili come area urbana centrale, di prima cintura metropolitana, regionale o extraregionale.

Uno degli aspetti pi significativi certamente quello relativo all'analisi della modalit di spostamento sul percorso casa-lavoro che sar tanto pi precisa quanto pi disaggregata: dovranno essere analizzate tutte le tipologie di risposte per cercare di individuare azioni atte a modificare i comportamenti del personale dipendente. Una grande attenzione deve essere posta a questo scopo a priori nella fase di strutturazione del questionario e formulazione delle domande: il numero dei mezzi e la sequenza di utilizzo degli stessi sono indicatori di primaria importanza. Moltissimi dipendenti purtroppo tendono a non rispondere a questa domanda poich ipotizzano misure di tipo restrittivo sull'uso dell'auto e quindi preferiscono non dichiarare la modalit di spostamento: opportuno quindi che si possa evincere questa stessa informazione anche dalle domande successive legate ai comportamenti e alle propensioni alla modificazione del mezzo utilizzato. Nella fase di analisi della modalit di trasporto inoltre deve essere assolutamente distinto il campione statistico riferibile all'utilizzo del mezzo privato sull'intero percorso da quello di coloro che, segnalando il ricorso anche ad altri mezzi, di fatto utilizzano l'autoveicolo solo per recarsi al punto di interscambio.

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Circa l'attendibilit dei dati si pu segnalare che, sulla base delle esperienze degli ultimi anni, molti dipendenti purtroppo tendono ad evitare di rispondere alla domanda relativa al taglio modale: uninterpretazione, forse semplicistica, potrebbe essere relativa al fatto che solitamente quanti utilizzano il mezzo pubblico o mezzi eco-compatibili (la bicicletta o lo spostamento a piedi ad esempio) tendono a dichiararlo senza alcun problema. Recenti indagini sulle modalit di spostamento nel tragitto casa-lavoro indicano invece che le percentuali di utilizzo del mezzo privato sono molto elevate: l'analisi condotta su un campione statistico di una multinazionale con sedi in tutta Italia mostra che il problema degli spostamenti in auto o moto assai pi elevato nelle province rispetto a quanto non sia il dato riferibile alle principali aree metropolitane. Una prima ipotesi connessa alla maggior propensione di utilizzo dell'auto certamente quella legata al fattore temporale, assai pi di quanto non risulti essere quella legata al risparmio economico: questo spiegherebbe perch nelle aree di medio-piccola dimensione (provincia diffusa), nelle quali il fattore della congestione veicolare assai pi contenuto, sia pi immediato il ricorso al mezzo privato di quanto non sia nelle aree urbane o metropolitane. Sempre facendo riferimento al caso del Piano Spostamenti casa - lavoro dei dipendenti dell'Amministrazione Comunale milanese, se si valuta la percentuale dei dipendenti che proviene da fuori Milano appare evidente come questi si sentano penalizzati da un trasporto pubblico reputato poco frequente, poco capillare e solo in parte troppo costoso, e ritengano di poter impiegare meno tempo ricorrendo al veicolo privato, mentre per i residenti a Milano si evidenzia un maggior ricorso al sistema di trasporto pubblico unitamente ad un maggior ricorso a modalit cosiddette alternative, assai praticate da chi risiede nella metropoli e spesso preferisce spostarsi a piedi (10% dei dipendenti residenti contro l1% di chi non risiede a Milano) o utilizzare la bicicletta per tutto il percorso o solo per parte di esso ( 3,51% - anche se deve essere segnalato come la percentuale cos alta si riferisca a risposte fornite nel periodo estivo - contro lo 0,55 di chi abita fuori Milano) a causa delle ridotte distanze che devono essere percorse. Lo stesso campione ha mostrato una minor propensione allutilizzo dellautomobile (percentualmente piuttosto rilevante: 15,8% contro il 34,5% di quanti risiedono fuori Milano) percentuale che si inverte a favore della metropoli qualora si consideri il ricorso allutilizzo del motoveicolo (2,4% contro il 2% dei residenti nell'area provinciale ed extraprovinciale). Accompagnare l'analisi del taglio modale ad una buona rappresentazione cartografica basata sulle origini degli spostamenti consente di evidenziare quanti dipendenti utilizzino le direttrici servite dal servizio ferroviario regionale9 o da un buon sistema di trasporto pubblico rilevando congiuntamente
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La buona connessione con i principali comuni solitamente correlabile alla numerosit dei dipendenti che hanno

origine in essi, poich proprio questi comuni hanno accolto parte della popolazione decentratasi dal capoluogo.

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le origini che non offrono alternative all'uso dell'auto: ai dipendenti residenti in questi luoghi potr essere segnalata la possibilit di recarsi al lavoro accompagnando qualche collega a turno, o facendosi accompagnare, anche solo per qualche giorno alla settimana. L'analisi delle modalit di trasporto rappresentata territorialmente agevola il mobility manager nell'individuazione delle azioni pi opportune da proporre per modificare la dipendenza dal veicolo privato utilizzato esclusivamente. Sono infatti da agevolare tutte le forme di trasporto collettive anche se, naturalmente, la formazione degli equipaggi strettamente correlata alla numerosit dei dipendenti che effettuano il medesimo orario di lavoro o analogo sistema di turnazione e risiedono in una certa area, o lungo la stessa direttrice, e la dimensione dei veicoli privati di propriet. La destinazione dello spostamento e l'offerta di sosta L'ubicazione del plesso aziendale e l'accessibilit del contesto fondamentale: alcune aziende infatti optano per non rilocalizzarsi nelle aree periferiche poich, sebbene siano costrette a sostenere costi assai pi alti per il mantenimento del plesso aziendale nell'area centrale, sono del tutto consapevoli del fatto che una buona accessibilit attraverso il servizio di trasporto pubblico rappresenti un beneficio irrinunciabile. Purtroppo questa posizione non condivisa da moltissime aziende che si rilocalizzano, spesso decentrandosi su pi plessi neppure troppo vicini tra loro, ai margini dell'area metropolitana: la scelta solitamente ricade sulle aree ad alta visibilit, fattore che incide solo in Italia poich in molti altri paesi - in Germania ad esempio - le infrastrutture principali sono schermate da un'alta cortina verde che impedisce di fatto di sfruttare con insegne appropriate la posizione a fini pubblicitari. Indubbiamente l'accessibilit stradale il primo fattore considerato qualora si debba trasferire il plesso aziendale ma molte societ che si avvalgono della competenza di consulenti / progettisti stranieri, che muovendosi da un punto all'altro del globo dipendono necessariamente pi dai mezzi pubblici che dal proprio veicolo privato, optano per localizzazioni comunque servite dal sistema di trasporto pubblico. Attualmente in Italia si registrano delle vere e proprie diseconomie di scala dovute all'incremento degli spostamenti pendolari su veicolo privato per accedere alla sede di lavoro: la motivazione strettamente legata al fatto che a fronte di un bassissimo incremento di nuove infrastrutture di viabilit di tipo tangenziale negli ultimi dieci anni gli spostamenti pendolari tra i comuni delle aree metropolitane, o in uscita dalle stesse, sono fortemente aumentati. In Italia grazie alla scarsa regolamentazione stradale sugli spazi di sosta, alla tolleranza della Polizia Municipale nella repressione della stessa e all'assenza di grandi aree pedonali che scoraggiano fortemente il ricorso all'uso del veicolo privato, il trasporto privato, sulle brevi distanze, si rivela pi competitivo del sistema di trasporto pubblico in termini di tempo impiegato per lo spostamento. Una possibile azione quella di regolamentare la sosta poich noto che la

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disponibilit di spazi per il parcheggio incentiva i lavoratori a recarsi quotidianamente in auto nel plesso aziendale. Il ricorso all'uso del veicolo privato risulta tanto pi penalizzante quanto pi quegli stessi spazi di sosta, se posti a pagamento e a disposizione degli utenti / visitatori possono rappresentare, nel caso di attrattori territoriali significativi10, un introito quotidiano di una certa entit ( si pu calcolare che per ogni spazio di sosta non lasciato a disposizione dei visitatori / utenti, poich l'unico ad usufruirne il lavoratore dipendente che lascia in sosta inoperosa la propria auto per 7-8 ore, la perdita d introito sia pari a circa 10-15 al giorno). Ecco allora che soprattutto in alcune realt aziendali (nelle quali il parcheggio ha un costo oppure risulta talmente esteso da poter ospitare nuove funzioni aziendali o includere nuovi edifici) il ricorso a modalit di trasporto alternative per i propri dipendenti pu addirittura configurarsi come una fonte di reddito. Qualora l'azienda risulti ubicata in area centrale e non disponga di spazi privati per il parcheggio pu essere utile ricorrere all'Assessorato competente sia al fine di estendere la sosta regolamentata (a pagamento o semplicemente con disco orario) in tutta l'area limitrofa e fare pressioni con il Comando di Polizia Municipale affinch siano accentuati i controlli e le sanzioni per chi posteggia al di fuori degli spazi consentiti. Questa lunga premessa sull'importanza dell'individuazione delle cause che generano la propensione all'uso del veicolo privato rientra nelle analisi di accessibilit che il mobility manager deve compiere all'atto della strutturazione del questionario: se il plesso aziendale risulta localizzato in area urbana dovranno necessariamente essere contemplate alcune domande per individuare la propensione all'uso dell'auto, propensione che, come stato precedentemente illustrato, tanto pi forte quanto maggiore la disponibilit di parcheggio. L'accessibilit su mezzo pubblico Per quanto riguarda laccessibilit su mezzo pubblico si pu ricorrere a due modalit di analisi e rappresentazione finalizzate comunque alla comunicazione ai dipendenti: la prima, ad personam, quella che deriva dallanalisi delle risposte relative allorigine del viaggio di ogni singolo dipendente: sulla base delle informazioni fornite infatti possibile valutare quale sia, in termini di tempo / comfort o altri parametri11, il percorso ottimo che ogni collaboratore pu effettuare con il sistema dei trasporti pubblici per il tragitto casa-lavoro-casa; la seconda, assai pi semplice da realizzare diretta a tutti i dipendenti ed costituita da una mappa nella quale siano rappresentati tutti i mezzi di trasporto che fermano nel raggio di 500 mt.: questa carta dovrebbe necessariamente essere rappresentata da qualcuno che conosce perfettamente il sistema di trasporto pubblico e la localizzazione aziendale di tutti i plessi. Queste stesse carte potrebbero non dover essere effettuate qualora siano disponibili software
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si pensi ad esempio al caso delle stazioni aeroportuali, Senza tratti in metropolitana, effettuando pochi interscambi, ecc. 146

a livello comunale / provinciale che rappresentino i percorsi, le fermate e gli orari di tutte le linee di trasporto. E importante che tutti i dipendenti abbiano accesso a queste informazioni perch spesso non si utilizza il mezzo pubblico solo perch non si conoscono il tracciato delle linee / gli orari / le fermate. Lazienda dovrebbe dare comunicazioni in questo senso anche attraverso le proprie pagine web per consentire agli eventuali visitatori di utilizzare i mezzi di trasporto pubblico esistenti. La conoscenza delle modalit attraverso le quali il plesso aziendale pu essere raggiunto rappresenta uno dei punti fondamentali del piano spostamenti casa-lavoro. Un buon piano di comunicazione deve necessariamente includere link o, qualora il collegamento telematico non risulti possibile, informazioni dettagliate circa l'ubicazione aziendale e i mezzi di trasporto pubblico che transitano nell'area. Questo aspetto deve essere enfatizzato nel caso di aziende di recente costituzione o recentemente trasferitesi. Nel questionario bene che siano poste alcune domande finalizzate a conoscere le motivazioni che inducono i dipendenti a non utilizzare i mezzi pubblici. Spesso una delle motivazioni prevalenti legata al tempo occorrente che pare maggiore di quello necessario per lo spostamento con il veicolo privato, affermazione che pu essere condivisibile qualora ci si riferisca a veicoli a due ruote ma che pare spesso ingiustificabile per quanti ricorrono allautoveicolo. Analizzando le risposte che i dipendenti avranno dato alle domande relative al tempo impiegato bene sapere che il ricorso alluso del veicolo privato ritenuto pi conveniente, in termini di tempo, rispetto al trasporto pubblico. Solitamente i guidatori affermano di impiegare tra andata e ritorno unora e mezza al massimo: questi solitamente rappresentano un gruppo assai pi numeroso di quanti usufruiscono del mezzo pubblico ( e che dichiarano tempi maggiori): in realt sappiamo che di fatto vi sono frequenti rallentamenti nel traffico veicolare per numerosi giorni allanno ed esiste quindi la possibilit che quanti utilizzano il veicolo privato tendano a sottostimare i tempi di spostamento. Sulla base dei pi recenti piani spostamento casa-lavoro analizzati risulta inoltre assai rilevante la penalizzazione indotta dalla residenza fuori citt sui tempi di trasferimento casa-lavoro: circa unora in pi al giorno, 5-6 ore alla settimana, per un totale che supera probabilmente le 200 ore, impiegate ogni anno per il solo spostamento. Tempo che viene perso nel traffico se si utilizza il mezzo privato ma che potrebbe essere utilizzato per leggere o riposarsi se non si dovesse essere impegnati nella guida del veicolo. Individuare la percentuale di lavoratori che sono sottoposti a questo stress quotidiano consente di formulare azioni specifiche rivolte a questo campione. Se in azienda sono previste, o si presume che lo saranno a breve, riduzioni / convenzioni particolari per l'utilizzo del trasporto pubblico la comunicazione deve essere il pi possibile chiara e diffusa. A volte si dimentica che i nuovi assunti non hanno accesso a tutte quelle informazioni che quanti lavorano da anni conoscono e quindi sottovalutano e tendono a non divulgare perch

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reputano note. A questo scopo qualsiasi azione venga intrapresa dal mobility manager (nuove modalit di abbonamento, facilitazioni, sconti) dovrebbe essere immediatamente riportata all'ufficio Risorse Umane per la comunicazione puntuale e mirata nei confronti di tutti i dipendenti (molte volte assai pi efficace di quella attuata con altre modalit). Poich l'obiettivo principale quello di ridurre il livello di inquinamento ambientale contraendo gli spostamenti con veicoli individuali a motore risulta immediato rivalutare l'uso del trasporto pubblico. Il mezzo di trasporto collettivo quindi la prima alternativa che deve essere proposta. L'analisi delle criticit attuali della rete di trasporto pubblico non pu, pertanto, prescindere da un confronto con il mezzo privato, e dall'individuazione delle cause che spesso portano alla scelta di quest'ultimo da parte di una notevole quota dell'utenza potenziale. La scelta dell'auto o del motoveicolo privato rispetto al mezzo di trasporto pubblico nasce da un'analisi di convenienza dellutente, all'interno della quale rientra, in genere, una valutazione dei seguenti elementi, propri dell'uno e dell'altro modo di trasporto: Tempi di viaggio complessivi riconducibili: per il mezzo di trasporto pubblico: alla somma dei tempi di attesa, ai tempi di viaggio effettivo sui mezzi, ai tempi di spostamento a piedi (per raggiungere le fermate e/o la destinazione finale dello spostamento, o durante i trasbordi da un mezzo all'altro); per il mezzo privato: alla somma dei tempi di viaggio effettivo, ai tempi di ricerca del parcheggio, ai tempi di spostamento a piedi (per raggiungere il parcheggio e/o la destinazione finale); Costi monetari diretti degli spostamenti riconducibili: per il mezzo di trasporto pubblico: al prezzo del biglietto o dell'abbonamento; per il mezzo privato: al costo del carburante, alle tariffe del parcheggio, ai costi generali di gestione del veicolo (lubrificanti, pneumatici, manutenzione, assicurazioni, ammortamenti, ecc.). Per quanto riguarda i costi generali, si tratta spesso di elementi che vengono sottovalutati da parte dell'utente e che si dovrebbero far emergere nelle campagne informative. 3 - Comfort di viaggio, definibile da elementi di tipo qualitativo e spesso soggettivi: per il mezzo di trasporto pubblico: affollamento del mezzo, disponibilit di posti a sedere sui mezzi e alle fermate, presenza di pensiline alle fermate, di climatizzazione sui mezzi, ecc.; per il mezzo di trasporto privato: privacy, eventuale climatizzazione;

Il mobility manager pu proporre diverse opzioni ai fini del miglioramento dell'accessibilit al sistema del trasporto pubblico collettivo, da valutare di concerto con i diversi enti gestori: istituzione di servizi integrativi di raccolta e di supporto alla rete di trasporto pubblico; migliore definizione di orari dei mezzi di trasporto pubblico e divulgazione degli stessi ai dipendenti, in modo di minimizzare i tempi di attesa dovuti alla scarsa informazione sulle modalit di offerta del servizio;

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riduzione della lunghezza dei percorsi pedonali, mediante l'avvicinamento delle fermate e l'eventuale modifica dei percorsi delle linee di trasporto pubblico in superficie.

Per quanto riguarda il comfort si possono ipotizzare vari interventi relativi sia all'inserimento di panchine e pensiline alle fermate, sia al miglioramento dei percorsi pedonali di accesso, mediante la modificazione dei marciapiedi e il potenziamento dell'illuminazione (elemento importante anche sotto l'aspetto della sicurezza). Il minore affollamento dei mezzi potrebbe conseguirsi ovviamente con un rafforzamento del servizio, oppure con una migliore distribuzione delle corse nell'arco temporale della giornata. Gli aspetti soggettivi sono, infine, i pi difficili da affrontare, essendo non di rado legati a retaggi culturali che vedono il trasporto pubblico urbano come una forma "povera" e poco prestigiosa di viaggiare. In questo caso, una politica di marketing convincente ed adeguata, non necessariamente legata ad alti costi di gestione e supportata dalle stesse aziende esercenti i servizi di trasporto pubblico, potrebbe risultare un elemento determinante. In alcuni contesti territoriali non sempre la rete di trasporto pubblico garantisce in forma adeguata le esigenze di mobilit e la copertura delle fasce orarie di ingresso/uscita. Per ovviare a questo inconveniente che obbliga di fatto i dipendenti a ricorrere necessariamente ai mezzi privati pu essere utile introdurre da parte delle aziende alcuni servizi integrativi riservati. In genere tali servizi integrativi (gi offerti da alcune aziende di grandi dimensioni) possono essere svolti mediante minibus o autobus gran turismo presi a noleggio, o pi raramente mediante veicoli gestiti in proprio. Esiste anche la possibilit12 di stipulare specifici accordi al fine di coniugare le esigenze di collegamento di un'azienda a quelle di un'altra in prossimit: il fine quello di dimezzare i costi ed offrire il servizio su una fascia oraria pi estesa. Rispetto all'uso della rete di trasporto collettivo pubblico su gomma, l'introduzione di servizi integrativi "ad hoc" presenta i seguenti vantaggi riassumibili in termini di: - maggiore livello di comfort rispetto a quelli di un autobus urbano standard unitamente a minori tempi di percorrenza rispetto alle linee di trasporto pubblico tradizionali a causa dell'assenza di fermate intermedie; - contrazione degli spazi destinati alla sosta inoperosa nell'area del plesso aziendale. Il servizio di trasporto integrativo deve essere calibrato alla domanda attraibile ed bene che sia strutturato sul collegamento tra l'azienda e il punto di interscambio pi vicino (stazione ferroviaria o metropolitana). Prima di istituire un servizio integrativo di trasporto il mobility manager deve studiare attentamente l'offerta di trasporto esistente sia in termini di tracciato sia in termini di orario e frequenze e cercare
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Vi sono alcuni esempi nell'hinterland milanese. 149

di fare in modo che sia la concessionaria stessa della linea di trasporto a valutare la convenienza connessa a una piccola modificazione del tracciato o degli orari al fine di trasportare pi persone: in realt questa possibilit piuttosto remota e pu essere solitamente superata solo nel momento in cui intervenga l'Ente Locale. Proprio su questo aspetto si dovrebbe insistere poich il maggior utilizzo del servizio di trasporto pubblico e la conseguente contrazione della congestione veicolare debba (qualora non lo sia gi) essere uno degli obiettivi primari che l'Amministrazione Comunale (o Provinciale) si pone. Spesso gli Amministratori non percepiscono la convenienza data da una parziale modificazione della linea di trasporto, degli orari o dallo spostamento di una fermata poich individuano essenzialmente i costi vivi dovuti alla modificazione richiesta senza riuscire ad effettuare delle proiezioni che dimostrerebbero quanto in realt la spesa affrontata possa essere ammortizzata sul lungo periodo (si pensi a quanti dipendenti, lasciando il mezzo privato, possono stipulare abbonamenti annuali o pluriennali oppure ai notevoli benefici ambientali che queste soluzioni comportano). Queste osservazioni possono essere avvalorate dallo studio della domanda potenziale rilevata nell'analisi delle risposte fornite al questionario: si dovr dunque valutare quanti fra i dipendenti potenzialmente attraibili dalla rete di trasporto pubblico sarebbero soddisfatti da un diverso assetto delle condizioni di accessibilit sotto specifiche condizioni, e quanti, invece, non rinuncerebbero comunque all'uso dell'auto privata. Risulta importante il confronto con i mobility manager di altre aziende situate nelle vicinanze per concepire una strategia comune nei confronti degli enti di gestione della rete di trasporto pubblico; individuare possibili economie nella gestione di una navetta dedicata.

Promozione e incentivi alluso della bicicletta La bicicletta si propone quale mezzo di trasporto integrativo non inquinante particolarmente indicato nei brevi tragitti urbani, per il quale occorre creare maggiori garanzie in termini di sicurezza e comfort. Uno dei pi consistenti ostacoli alla diffusione dell'uso della bicicletta in citt, infatti, determinato dalla pericolosit del conflitto con il traffico veicolare. Luso della bicicletta pu svolgere un ruolo fondamentale nel miglioramento della mobilit: per percorsi urbani entro cinque chilometri la bicicletta rimane infatti il mezzo pi rapido, ma anche il pi flessibile poich consente di variare a proprio piacimento il percorso e di fermarsi ovunque. In generale la propensione da parte degli utenti ad utilizzare mezzi di trasporto alternativi al veicolo privato a motore aumenta a condizione di un corrispondente miglioramento dellofferta. Per ci che attiene gli spostamenti in bicicletta i problemi maggiori sono quelli relativi all'assenza di spazi per il ricovero che pongano al sicuro il mezzo di trasporto dai numerosi furti, la scarsa sicurezza lungo il tragitto dovuta alla mancanza di aree riservate allo spostamento ciclo-pedonale.

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Compito del Mobility manager di Area pertanto quello di creare condizioni esterne tali da consentire al Mobility Manager Aziendale di avanzare proposte per lincentivazione delluso della bicicletta.

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La propensione al cambiamento e la disincentivazione all'uso dell'automobile

La riduzione degli autoveicoli aventi destinazione il plesso aziendale pu essere attuata anche segnalando le alternative modali esistenti e il risparmio (economico o temporale) garantito dalla modificazione del mezzo di trasporto.

Certamente la propensione al cambiamento, che sar valutata analizzando le risposte date al questionario, deve essere accompagnata da misure premianti. Nella fase di comunicazione possono essere introdotte misure particolari per quanti abbandonano il ricorso al veicolo privato (restituendo ad esempio il badge di ingresso al parcheggio) o per quanti richiedono labbonamento al trasporto pubblico. Dovrebbero essere premiati i dipendenti che propendono per luso di modalit di trasporto (anche quelli che lo fanno da anni) rispetto a quanti si recano sempre al lavoro in auto. Una modalit potrebbe essere quella di riconoscere una maggior flessibilit oraria. Parallelamente all'incentivazione all'uso dei modi alternativi il mobility manager studia forme di disincentivazione all'uso delle automobili da parte dei singoli utenti. E importante considerare che una ricca dotazione di posti per la sosta di automobili offerti gratuitamente ai dipendenti, e spesso anche ai visitatori, di fatto un invito all'uso dell'autoveicolo13. La pretesa della gratuit di un bene comunque non del tutto illimitato difficilmente sostenibile specialmente se ci pregiudica interessi generali. Offrire gratuitamente un posto auto un po' come regalare del carburante e pu costituire una forma di disparit di trattamento verso i dipendenti che non usano l'automobile per recarsi al lavoro, ai quali, se si volesse applicare una logica congruente, e cio premiante, l'azienda dovrebbe quantomeno rimborsare il costo dell'abbonamento al trasporto pubblico o regalare la bicicletta a chi ne facesse richiesta. Ma per compensare tale disparit di trattamento potrebbe essere pi pertinente applicare una tariffazione delle aree di sosta interne di propriet dell'azienda, tariffazione che potrebbe essere impiegata per coprire in parte le spese necessarie per l'organizzazione della mobilit aziendale. L'importo su base mensile di una tariffa di sosta in aree di propriet dell'azienda non dovrebbe essere elevato, sempre minore del costo del parcheggio su strada e comunque potrebbe essere paragonata ad esempio al costo dell'abbonamento mensile per la rete di trasporto pubblico urbano. Nessuno dei provvedimenti di disincentivazione deve assumere un carattere penalizzante, e perch ci sia possibile importante fornire sempre alternative appetibili al mezzo privato. I provvedimenti di tariffazione della sosta aziendale possono risultare impopolari, almeno nella fase iniziale, in quanto abbastanza probabile che vi siano delle reazioni negative nel momento in cui si chiede un contributo, anche minimo, per fornire ci che nel tempo ormai percepito come un diritto acquisito.

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Se l'Azienda non dispone di spazi per la sosta interni pu sempre chiedere all'Amministrazione Comunale di introdurre

nell'area limitrofa la tariffa per la sosta o la sosta regolamentata da disco orario.

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La tariffazione della sosta allinterno dellazienda ovviamente praticabile quando le aree disponibili o gli stalli su strada allesterno dellazienda siano anchessi tariffati. I passi da seguire per implementare gradualmente una politica di tariffazione della sosta potrebbero essere i seguenti: - valutare i costi effettivamente sostenuti dallazienda per offrire la sosta ai suoi dipendenti, in termini sia di costi in conto capitale che di spese per la vigilanza e la manutenzione. Importante anche la percezione degli spazi occupati, che invece potrebbero dare modo di inserire altre funzioni aziendali; - chiarire la necessit di una politica di tariffazione della sosta sia alla dirigenza aziendale, sia ai dipendenti (soprattutto attraverso le loro rappresentanze sindacali), segnalando come questo possa essere uno strumento per facilitare luso di mezzi collettivi altrettanto comodi, eliminando la discriminazione nei confronti dei dipendenti che non usano gli spazi per la sosta; - studiare un percorso graduale di introduzione della tariffazione: ad esempio, ricorrendo a trattenute di lieve entit sulle retribuzioni, da applicare solo dopo aumenti dovuti a variazioni contrattuali. Una soluzione del genere, in quanto graduale, potrebbe essere meno traumatica nei confronto dei lavoratori; - promuovere sempre e comunque delle alternative alluso dellautomobile privata; - studiare forme di incentivazione per quanti utilizzano razionalmente (e quindi non sistematicamente) i propri autoveicoli. La tariffazione della sosta potrebbe essere di molto ridotta, o anche preferibilmente non applicata, per gli autoveicoli utilizzati per il car-pooling, o per il car-sharing. Obblighi da espletare durante il tragitto casa-lavoro Molti lavoratori ricorrono all'uso del mezzo privato per poter svolgere alcune attivit: gli impegni extralavorativi spesso devono essere espletati tutti i giorni della settimana (accompagnare e riprendere i fligli / accudire gli anziani / effettuare acquisti per la casa) e rappresentano una delle prime cause di ricorso all'autoveicolo. Dovrebbe risultare naturale poter stabilire una correlazione significativa tra impegni familiari, o di altro tipo, e ricorso alluso del mezzo privato: cos di fatto non sempre. E' molto importante riuscire ad individuare nettamente la tipologia di dipendenti che pur non poich proprio verso di loro avendo particolari impegni utilizza comunque il veicolo privato

dovrebbero essere concentrate tutte le azioni possibili per indurre modificazioni comportamentali. Inoltre bene correlare modalit e obblighi familiari valutando gli orari di lavoro dichiarati dai dipendenti poich alcune categorie devono necessariamente ricorrere alluso dellauto solo poich impegnate in orari nei quali il servizio di trasporto pubblico non ancora attivo, alla mattina presto ad esempio: queste categorie di lavoratori devono necessariamente far ricorso alla modalit

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privata ma sarebbe opportuno valutare se sussista la possibilit di organizzare il servizio carpooling.

Car-Sharing e Car-Pooling14
Il car sharing si sta lentamente diffondendo e molte sono le aziende che hanno completamente dismesso il parco veicoli aziendale per stipulare accordi con concessionari e rivenditori di auto situati nelle vicinanze. Questo servizio non ancora un car sharing vero e proprio ma vi si avvicina: la principale differenza consiste nel fatto che le vetture prestate dal concessionario non dispongano delle speciali tecnologie che vengono attivate a seguito della lettura della "smart card" che abilita all'utilizzo del veicolo. Con questa modalit per si aiutano i dipendenti a un diverso approccio nei confronti dellautomobile, da intendersi come uno strumento di mobilit a disposizione di pi utenti. La formula car sharing rappresenta un'alternativa per tutti gli spostamenti interaziendali e spesso rappresenta un vantaggio economico per l'azienda che pu organizzare il servizio condividendo la propria flotta con le aziende contermini. Le possibilit offerte dal car-pooling sono certamente pi indicate per i dipendenti: infatti l'uso collettivo dell'automobile una realt gi praticata nelle aziende, in particolare in quelle fortemente decentrate. Attualmente ricorrono a forme di car pooling persone che si accordano su base spontanea e disarticolata, con risultati modesti ai fini della riduzione delle percorrenze veicolari. Anche se questo sistema risulta appartenere agli accordi "spontanei, che attuano coloro che lavorano in uno stesso luogo ed abitano in zone vicine o localizzate sul tragitto, lazienda pu decidere di incentivare questa forma di trasporto organizzando sistematicamente gli equipaggi a seguito delle risposte fornite al questionario. La metodologia15 solitamente seguita per la
14

Per "car-pooling" si intende l'uso collettivo di un'auto di propriet di uno dei suoi occupanti, mentre per "car-sharing" si

intende l'uso, sia in forma collettiva sia individuale, di un'auto di propriet di un gestore comune, eventualmente anche aziendale.
15

"Una volta individuati i gruppi di dipendenti il Mobility Manager Aziendale procede a:

- organizzare incontri per suscitare interesse verso il car-pooling, presentandone i benefici sia in termini generali (aspetti ambientali, riduzione della congestione stradale, ecc), sia in termini particolari (riduzione delle spese di viaggio, maggiore facilit di parcheggio); - fornire un supporto organizzativo ai dipendenti che sono ben disposti verso il car-pooling, facilitando la formazione degli equipaggi, segnalando la possibilit di entrare in contatto con persone che hanno la necessit di coprire gli stessi percorsi durante gli spostamenti casa-lavoro, stipulando nuove polizze assicurative" (1998, ENEA); Possono essere inoltre previsti incentivi per tutti coloro che mettono a disposizione il proprio mezzo (incentivi in termini di flessibilit oraria, bonus mensile per il carburante, parcheggio privilegiato e gratuito allinterno dellAzienda. In ogni caso, la misura degli incentivi deve essere attentamente calibrata con il beneficio che lazienda ricava dalla riconversione della mobilit nelle forme desiderate e rispetto al costo-ombra di eventuali alternative.

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formazione degli equipaggi car pooling basata sulla correlazione tra la propensione espressa dai dipendenti a questa tipologia di spostamento (di fatto sussiste una limitazione delle libert personali poich vengono posti vincoli di orario) e l'analisi delle origini o delle direttrici prevalenti al fine di organizzare punti di raccolta.

Azioni di management aziendale

I dipendenti dovrebbero sostenere tutte le azioni di mobility management poich esse rappresentano la principale risorsa contro la perdita di tempo: tempo di vita che il pendolare dedica unicamente al raggiungimento del posto di lavoro. Non si tratta certo di banalizzare la questione ma di porre in primis l'utilit dell'argomento trattato in questo testo dal punto di vista del dipendente: perch dovrei aderire/ partecipare /rispondere? Non assolutamente vero che molti si adattano benissimo a trascorrere parte della giornata (stime recenti quantificano questo tempo in un range che oscilla tra le 2 - 3 ore al giorno): la motivazione principale legata al fatto che molti non possono avvalersi di alternative di trasporto efficienti poich spesso le aziende sono localizzate in aree scarsamente servite dai mezzi pubblici e le aziende concessionarie dei servizi di trasporto non hanno saputo pianificare, negli ultimi dieci anni, percorsi e linee rincorrendo la domanda poich non da questo dipendeva il loro bilancio aziendale16. Le attivit di mobility management possono essere esclusivamente approntate basandosi sulle valutazioni economiche delle azioni predisposte, argomento che sar diffusamente trattato nel successivo capitolo, ma pu essere opportuno considerare quanto le misure intraprese, se effettuate nell'ottica di una maggior attenzione nei confronti del dipendente, possano suscitare nel dipendente in termini di fedelt all'azienda, tema fortemente compromessosi negli ultimi anni poich il mercato del lavoro tende a privilegiare il cambiamento e la flessibilit. In questo contesto devono essere offerte al proprio collaboratore tutte quelle opportunit che legano il dipendente alla propria azienda poich cambiato il riferimento culturale e sociale e non rivestono grande importanza i classici benefit aziendali (oggi l'auto aziendale non pi considerata da molti un benefit) quanto quelli legati all'opportunit di crescita formativa e di specializzazione oppure agli aspetti connessi ad una gestione del tempo assai pi autonoma e svincolata dagli orari di quanto non fosse la vita lavorativa della generazione precedente. Ecco che azioni di mobility management che prevedano un uso elastico del tempo o un parziale telelavoro (quanti dipendenti si recano sul

16

Mentre con l'introduzione dei Programmi Triennali dei Servizi (Legge n. 481/1995, Legge n. 59/97, D.L. n. 422/97 e

D.L. n. 400/1999), le Aziende concessionarie devono di fatto assicurare che il 35% dei costi/ricavi sia relativo alla riscossione della tariffa di trasporto.

155

luogo di lavoro solo per accendere un terminale e staccarsene solo per alcune riunioni settimanali?) possono essere lo spunto per ricreare sul luogo di lavoro quella condivisione dell'obiettivo che manca completamente in coloro che si recano per "timbrare" il cartellino. A questo scopo devono essere ripensati i parametri standard di valutazione del personale ancora oggi considerato in molte aziende o Enti solo perch fisicamente presente e non sulla base dei reali obiettivi raggiunti. La riconsiderazione del tempo di vita dovrebbe essere vista come un naturale completamento dell'individuo che quanto pi sar realizzato tanto pi risulter produttivo e propositivo sul luogo di lavoro.

Introduzione del telelavoro Negli ultimi cinque anni si potuto assistere ad una tendenziale riorganizzazione temporale della mobilit sistematica dovuta in particolare all'eccessiva congestione delle strade nelle ore di punta: i lavoratori cercano di effettuare lo spostamento negli orari nei quali suppongono di trovare meno veicoli nei tragitti casa-lavoro ma questa diversificazione oraria di fatto ha comportato solo un aumento dei veicoli in transito nelle ore antecedenti e successive all'ora di punta standard (assai variabile in relazione al contesto geografico, alla direzione, alle caratteristiche socioeconomiche dell'area oggetto di studio). (Figura 3 arteria provincia Milano) Un valido sistema per la riduzione degli spostamenti consiste nell'eliminarne le cause, in termini spazio-temporali (luogo e/o orario). A tal fine, il Mobility Manager pu avanzare proposte relative alla rimodulazione dell'orario di lavoro (orari flessibili, orari alternati) in modo da ridurre la concentrazione dei flussi, oppure dislocare diversamente nei plessi aziendali il personale (qualora ci fosse possibile nellambito dellorganizzazione della produzione) ed accettando le domande di trasferimento che i dipendenti solitamente avanzano quando il tempo quotidiano per lo spostamento risulta troppo elevato. Una significativa possibilit di riduzione del flusso di traffico certamente realizzabile attraverso l'utilizzo della tecnologia e delle connessioni a Internet che consentono lesecuzione di molteplici attivit senza l'obbligo della presenza fisica nella sede aziendale. Tra i principali schemi organizzativi si evidenzia il ricorso al telelavoro che pu essere articolato in: 17

lavoro a distanza da una Sede per conto di unaltra Sede; lavoro in piattaforme telematiche, telelavoro home-based17,
Il telelavoro home based pu essere caratterizzato da:

- delimitazione temporale dellattivit a distanza (3-4 giorni a settimana); - rientro in ufficio per uno-due giorni a settimana in media su base mensile; 156

telelavoro mobile.

Il telelavoro (home based ) inteso come attivit lavorativa svolta a distanza, non implica automaticamente l'uso di tecnologie informatiche o telematiche, ma chiaro come queste siano state strettamente legate allo sviluppo del telelavoro in questi anni e come pure lo saranno nei prossimi. Il telelavoro ha un impatto diretto sugli spostamenti: il telelavoratore pu svolgere a casa la sua attivit, eliminando o riducendo gli spostamenti casa-lavoro e viceversa con benefici complessivi in termini di riduzione di mobilit. Le fasi operative per introdurre il telelavoro in ambito aziendale sono riassumibili nei seguenti punti: - individuazione dei dipendenti che potrebbero essere interessati a questa forma di collaborazione nellambito dei settori della ricerca sperimentale, della direzione scientifica e dellamministrazione; - definizione degli obiettivi dei diversi settori e la loro raggiungibilit attraverso il telelavoro; - identificazione di nuovi parametri di valutazione dellattivit, in linea con quanto previsto dal Contratto Nazionale di Lavoro; - sperimentazione del telelavoro; - monitoraggio continuo del personale in telelavoro; - sperimentazione contrattuale; - definizione dei parametri qualitativi di miglioramento della qualit della vita del telelavoratore. "Il telelavoro un fenomeno coerente con l'evoluzione del mondo del lavoro e perfettamente rispondente alle esigenze dell'uomo moderno: non si tratta quindi di una realt avulsa dal contesto sul quale va ad incidere, ma l'inevitabile prodotto dell'attuale congiuntura socio-economica. A livello aziendale si via via affermata l'organizzazione per obiettivi che presuppone un controllo dei risultati piuttosto che dei processi. Ci che conta quindi che un determinato obiettivo sia centrato, non in che modo o in quanto tempo (almeno entro certi limiti) ci avvenga. Questa tendenza, pur interessando tutto il mondo produttivo, particolarmente avvertibile nei settori a pi alta specializzazione. Questo nuovo tipo di organizzazione attuabile anche quando in azienda sono presenti dei telelavoratori, anzi l'unica forma organizzativa compatibile con il lavoro a distanza, che consente solamente un controllo ex post della prestazione, se non si vuole cadere nel divieto di controllo a distanza sancito dall'art.4 dello Statuto dei Lavoratori. In questi ultimi anni si assistito all'emersione, negli individui, di nuovi bisogni, tanto nella vita lavorativa quanto nel tempo libero: la direzione di queste esigenze nel senso di una maggiore attenzione alla qualit della vita, che si compendia in desiderio di indipendenza, di soggettivit, di realizzazione personale, di riappropriazione dei tempi individuali, di superamento della rigida

- individuazione di periodi di telelavoro che coincidono con lassolvimento di determinate funzioni (es. studio e ricerca). 157

separazione tra tempo di lavoro e tempo libero18. Per ottenere tutto ci appare sempre pi diffusa l'aspirazione dei singoli a forme di organizzazione del tempo di lavoro diverse da quelle "canoniche" previste dai contratti collettivi, con una domanda crescente di sperimentazione di modelli atipici e personalizzati di distribuzione temporale della prestazione. Si quindi passati da una societ sincronizzata, nella quale il tempo di lavoro e il tempo libero erano distribuiti su ritmi uguali per tutti, ad una societ caratterizzata dalla desincronizzazione19" del tempo sociale, cio dal differenziarsi, dal sovrapporsi e dal fluidificarsi dei tempi "classicamente" destinati al lavoro e al riposo. 20 Per introdurre il telelavoro il Mobility Manager dovrebbe: verificare la fattibilit delliniziativa con la direzione aziendale e con i lavoratori; definire i metodi e la politica di attuazione del telelavoro; valutare quantitativamente la quota di dipendenti potenzialmente interessati; individuare i gruppi con i quali effettuare la sperimentazione pilota; valutare il successo o meno delliniziativa anche attraverso incontri con questi gruppi; estendere liniziativa, in caso di risultati positivi, ad una quota pi ampia di dipendenti.

La possibilit di concentrare i lavoratori presso sedi distaccate (Isole Telematiche) dovrebbe essere perseguita solo nei casi in cui risulti effettivamente conveniente ricorrere a questa modalit: dal punto di vista della mobilit infatti questa tipologia non consente una riduzione dei viaggi giorno significativa (come nel caso del telelavoro home based) e la possibilit di conseguire risultati efficaci in termini di contrazione dei km/giorno percorsi dai dipendenti deve essere attentamente valutata. La modificazione dei tempi di lavoro Un diverso approccio alla definizione di strategie aziendali atte a ridurre gli spostamenti con il veicolo privato potrebbe essere (come da pi parti sostenuto, si pensi al modello francese) la concentrazione dell'orario lavorativo su una parte della settimana individuando uno schema di lavoro di 4 giorni su 7, con orari "allungati" allo scopo di recuperare il giorno perduto. In questo modo si possono contrarre da 10 a 8 gli spostamenti casa/lavoro (e viceversa) per settimana per dipendente, con una riduzione del 20% dei viaggi per motivi di lavoro. La possibilit di avere un
18

Szalai A.: "The Meaning of Comparative Research on the Quality of Life" in SZALAI, ANDREWS (eds):

The Quality of Life-Comparative Studies, London-Beverly Hills, California, Sage, 1980, pp.7-24
19

Gasparini G.: Il tempo e il lavoro, Franco Angeli 1986 Belotti, La via italiana al telelavoro, telecommercio, telecooperazione. Ed.?)" 158

20

giorno in pi di libert a disposizione per settimana potrebbe essere un valido incentivo nei confronti dei dipendenti. Questa modalit deve essere introdotta valutando bene le conseguenze in termini di ricadute sulla collettivit poich una modificazione in tal senso da parte di operatori nei servizi sociali, ad esempio, implica di fatto una maggior concentrazione di utenti nei quattro giorni operativi. Un caso esemplare pu essere quello della scuola dell'obbligo che negli ultimi anni ha in parte modificato gli orari di accesso (sia in alcune aree metropolitane italiane sia in Francia), modificazione temporale che ha imposto alle madri lavoratrici una pianificazione attenta degli impegni e delle attivit che tendono cos a ricalcare lo schema settimanale previsto dagli operatori scolastici con pesanti ricadute sulla mobilit collettiva e sull'uso assai poco razionale della settimana: quest'ultima infatti risulta suddivisa in giornate che dovrebbero (perch in fondo non tutti gli strati sociali possono usufruire del week end per raggiungere la seconda casa) essere dedicate all'assoluto riposo a fronte di altre nelle quali gli appuntamenti tendono a sovrapporsi eccessivamente. Per implementare la riduzione della settimana lavorativa il Mobility Manager aziendale deve aver cura di: verificare fattibilit e limiti con il management dellazienda e con i sindacati; considerare a quale livello introdurre il programma di riduzione della settimana lavorativa: per tutti i dipendenti o solamente per una loro parte; valutare leffettivo interesse dei dipendenti ad un programma di riduzione del numero di giornate lavorative, anche attraverso appositi quesiti introdotti nel questionario; tenere conto delle esigenze dei lavoratori che non vorranno (o non potranno) accettare un tale programma di riorganizzazione delle loro attivit lavorative; Altre azioni perseguibili Tra le molteplici azioni che possono essere contemplate dal Mobility Manager aziendale si segnalano quelle relative: alla campagna per il controllo delle emissioni (Bollino Blu) attuabile stipulando apposite convenzioni, con le autofficine autorizzate al controllo dei gas di scarico; l'istituzione di corsi di guida economica atti a ridurre i consumi energetici e quindi le emissioni inquinanti. Si tratta di corsi che hanno trovato larga applicazione in alcune a esperienze estere realizzate per autisti di flotte di veicoli aziendali: si articolano in una parte teorica e una pratica, nella prima si richiamano le regole fondamentali (viaggiare a bassi regimi, accelerare, scalare le marce e guidare prontamente, etc.), nella seconda si effettua un percorso di prova su veicoli dotati di computer che indicano il consumo istantaneo di carburante. L'istituzione di corsi di tal genere potrebbe costituire una iniziativa pilota, e potrebbe essere rivolta gradualmente al

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personale che utilizza l'autovettura nello spostamento casa - lavoro o costretto ad utilizzare correntemente autovetture di servizio per motivi di lavoro; incentivi per l'acquisto di veicoli elettrici; incentivi per l'acquisto di veicoli ad alimentazione ibrida (GPL) o a metano; convenzioni con cooperative costruttori o enti pubblici al fine di agevolare i dipendenti nell'acquisto di abitazioni nei pressi del plesso aziendale.

Indicatori di efficacia La quasi totalit dei programmi di mobility management attivati oggi in Italia sono stati finanziati (e si suppone che lo siano anche in futuro) dal Ministero dell'Ambiente che con una serie di decreti ministeriali21 ha provveduto a far s gli enti locali potessero istituire un ufficio di mobility management di area atto a sostenere economicamente le iniziative dei singoli mobility manager aziendali. L'obiettivo quello di migliorare le condizioni ambientali attraverso la riduzione delle emissioni in atmosfera prodotte dai veicoli privati a combustione interna: obiettivo che pu essere conseguito incentivando forme di mobilit alternativa a nullo o basso impatto ambientale, sostenendo il trasporto pubblico locale o le forme di trasporto collettivo di pi recente istituzione (car pooling, taxi collettivo, autobus a chiamata), creazione di zone pedonali o a traffico limitato, modalit di lavoro a distanza che consentano quindi di non effettuare lo spostamento. Tra gli indicatori di efficacia del Piano deve quindi essere necessariamente considerata la riduzione del numero di spostamenti casa-lavoro effettuati dal singolo dipendente con il veicolo privato. A tal fine possono essere valutatati (correlandoli eventualmente tra loro): i veicoli x Km percorsi (prima e dopo l'introduzione delle azioni di management); le percorrenze medie annue delle autovetture private; l'aumento del coefficiente di riempimento qualora si siano introdotte azioni per incentivare il car pooling; il numero degli abbonamenti annuali (o mensili) per i servizi di trasporto pubblico; la differente ripartizione modale qualora si abbia la possibilit di ripetere a circa un anno di distanza il questionario; gli incentivi erogati per l'acquisto di veicoli a basso impatto o per l'applicazione del serbatoio GPL ; la contrazione nell'uso degli spazi per la sosta dei veicoli;

21

A partire dal Decreto Ronchi, successivamente finanziato attraverso i D.M. 495/SIAR/99 e 603/SIAR/99,

D.M. 815/SIAR/99 decreti ai quali si sono aggiunti i fondi dell'ultimo relativo al governo della domanda di Mobilit "Mobility Management" (pubblicato sulla G.U n173 del 27/07/2001).

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l'incremento degli spazi adibiti al ricovero biciclette o la collocazione delle rastrelliere; la numerosit delle assicurazioni "di nuova concezione" stipulate dai dipendenti22; il numero di dipendenti che usufruiscono di un contratto di telelavoro; il numero di dipendenti che ha optato per un part-time di tipo verticale.

Il calcolo di questi parametri molto semplice, e pu essere fatto mediante lanalisi dei questionari proposti ai dipendenti prima e dopo l'attivazione delle misure proposte o tramite la verifica diretta degli incentivi erogati a sostegno delle differenti misure. L'insieme degli indicatori contribuisce alla valutazione della modificazione modale indotta e consente la stima delle minori emissioni prodotte in atmosfera. Sulla base di questa considerazione pu apparire immediata la seguente riflessione: sicuramente utile cercare di modificare la modalit di quanti risiedono lontano dal plesso aziendale e utilizzano i veicoli privati per gli spostamenti poich proprio questi sono i dipendenti che contribuiscono maggiormente ad immettere in atmosfera sostanze inquinanti. Osservazione forse scontata ma non sempre attuata dalle aziende e dagli enti che hanno sino ad ora nominato il mobility manager: a questo scopo infatti risulta di primaria importanza la possibilit di stipulare convenzioni con le societ di trasporto ferroviario e di trasporto pubblico, convenzioni che siano effettivamente convenienti per i dipendenti e li inducano ad avvalersi del mezzi pubblici23.

Monitoraggio dei risultati e valutazione dellefficacia La redazione di un Piano Spostamenti casa-lavoro non si esaurisce valutando le risposte fornite al questionario ma un processo che prende inizio proprio dai risultati del lavoro di analisi. Quanto meglio questo sar condotto tanto maggiori saranno le indicazioni utili che il mobility manager potr trarre al fine di proporre azioni atte ad orientare le scelte e introdurre il cambiamento modale. Grazie allanalisi delle risposte il mobility manager deve saper valutare per ogni singolo plesso quali possano essere le strategie pi opportune. Analogamente vi saranno misure applicabili solo ad alcuni soggetti (telelavoro, flessibilit oraria) ed altre che risulteranno perseguibili solo per talune categorie (possibile introduzione di part-time verticale in modo tale da ridurre il numero di giorni nei quali si effettua lo spostamento).
22

Sono state recentemente introdotte da alcuni compagnie assicurative apposite assicurazioni correlate

all'effettivo tempo di utilizzo dell'autoveicolo (in questo modo chi si reca quotidianamente al lavoro con i mezzi pubblici, o a piedi o in bici, paga molto meno di chi usa l'auto per lo spostamento sistematico analogamente a quanti risultano membri di equipaggi di car pooling - ad esclusione del conducente del veicolo naturalmente).
23

A questo proposito si segnala come l'introduzione delle tariffe integrate di trasporto possa in futuro agire

da incentivo per la diversa ripartizione del taglio modale. 161

Una pratica che deve essere perseguita ricorrendo allaiuto degli Enti Locali interessati quella volta a richiedere particolari sconti alle aziende di trasporto a fronte della sottoscrizione di numerosi abbonamenti. Gli Enti Locali potranno inoltre essere coinvolti per azioni rivolte alla mobilit lenta come ad esempio la realizzazione di un percorso pedonale protetto che consenta di accedere alla fermata del mezzo pubblico in totale sicurezza oppure per segnalare la necessit di spostare la palina dattesa o la creazione di una nuova fermata. A seguito delle azioni proposte potr essere effettuato un nuovo questionario che consentir di valutare in termini percentuali quanti lavoratori abbiano modificato le abitudini di spostamento per ricorrere a modalit pi ambientalmente sostenibili. Fase di aggiornamento e monitoraggio Il Piano degli Spostamenti Casa-Lavoro deve, in base al citato decreto istitutivo, essere revisionato ed aggiornato con cadenza annuale. Il Mobility Manager aziendale deve trasmettere al Mobility Manager di Area i risultati conseguiti. La struttura di area dovrebbe24 con cadenza semestrale trasmettere i risultati conseguiti al Ministero dell'Ambiente. I dati da trasmettere includono gli indicatori di efficacia prima e dopo limplementazione delle misure25; la valutazione dei risultati conseguiti in termini di contrazione dei VeicolixKm percorsi i risultati dei questionari con le relative elaborazioni, Il piano spostamenti casa-lavoro e l'importo previsto (affinch la struttura di Area possa provvedere alla partecipazione della spesa) L'integrazione finanziaria attuata da soggetti privati, Le tipologie di azione attivate Costi unitari di realizzazione / comunicazione Costi complessivi di realizzazione/installazione/personale Stima del risparmio energetico in t_pe Stima della riduzione delle emissioni in CO, PTS e benzene Stima della riduzione delle emissioni sonore in db media

e qualora siano state attivate navette e/o linee interaziendali sia gli indicatori relativi all'utilizzo delle stesse in termini di passeggeri / offerta di trasporto (al giorno o come media delle singole corse) sia in termini di VETTxKMxANNO per ogni singola linea attivata.

24

Il condizionale d'obbligo poich attualmente le Amministrazioni, alle quali gli uffici di management di area

appartengono, tendono a non ottemperare agli obblighi di legge.

25

Cos come riportato nel comma 2 dell'art.158 del d.lgs.267/00 che obbliga gli Enti che abbiano ricevuto contributi straordinari a documentare i risultati ottenuti in termini di efficienza ed efficacia dell'intervento. 162

In prossimit della seconda redazione del Piano spostamenti casa lavoro devono essere valutate inoltre le variazioni delle condizioni quadro esterne allazienda che influenzano la scelta modale e che saranno considerate nella fase di redazione della parte sull'accessibilit aziendale ; le variazioni aziendali interne includono le modificazioni al sistema delle turnazioni, la variazione quantitativa della forza lavoro, la strutturazione dell'azienda su un numero di sedi (fattore che incide fortemente sulla mobilit interaziendale) differente rispetto al periodo precedente di rilevazione dei dati,; Per questo motivo sempre opportuno che l'analisi delle risposte al questionario e quelle effettuate per valutare l'accessibilit aziendale riportino sempre sia i valori assoluti sia i valori percentuali. Conclusioni Laggiornamento annuale del Piano deve consentire il monitoraggio delle misure effettivamente adottate e la valutazione dei risultati raggiunti. Sulla base delle indicazioni fornite nei precedenti paragrafi risulta evidente come l'attivit di mobility management non possa essere considerata un impegno sporadico o saltuario: i risultati, in questa come in altre attivit, possono essere raggiunti solo se si investono risorse umane dedicate che sappiano mettere in atto le azioni precedentemente descritte. Bibliografia Belotti, La via italiana al telelavoro, telecommercio, telecooperazione. Ed.?)"

Lorenzo Bertuccio, Domenico Palamara, Federica Parmagnani, "Linee guida per la redazione, l'implementazione e la valutazione dei Piani spostamento casa-lavoro (Decreto Ministero dell'Ambiente del 27 marzo 1998)", ENEA Divisione Sistemi Energetici per la Mobilit e lhabitat, dicembre 1999

Cinzia Ciacia, Patrizio Di Nicola, "Manuale sulle best practices del telelavoro", Ministero del lavoro e della previdenza sociale, Roma, 2001
Gasparini G.: Il tempo e il lavoro, Franco Angeli 1986 A. Szalai, "The Meaning of Comparative Research on the Quality of Life" in Szalai, Andrews (eds): The Quality of Life-Comparative Studies, London-Beverly Hills, California, Sage, 1980, pp.7-24

Atti del Convegno ECOMM, Roma, Febbraio 2001 Atti della sessione "Mobility management in Italia: stato dellarte e prospettive, Conferenza Traffico e Circolazione, Riva del Garda, Ottobre 2001

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