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BILANCIO SOCIALE 2004 - 2005

Trasporto Pubblico Locale


Indice

6 NOTA METODOLOGICA: PERCORSO E CONTENUTI

6 Premessa
6 Definizione di Bilancio sociale
7 Obiettivi e percorso
8 Piano di comunicazione interno ed esterno
8 Obiettivi di miglioramento
9 Guida alla lettura

10 SEZIONE 1 – IDENTITÀ AZIENDALE

10 Introduzione

12 Contesto: la mobilità in Lombardia oggi


12 Trasporto su strada
13 Trasporto ferroviario
13 Rete Ferroviaria
13 Treni
13 Passeggeri del trasporto ferroviario
14 Istituzioni responsabili della mobilità lombarda
15 Servizi di FNM

18 Storia del Gruppo Ferrovie Nord Milano

21 Missione
21 Premessa
21 Finalità e attività
21 Valori

23 Assetto istituzionale di FNM


24 Presentazione della società capogruppo e delle società controllate
24 FNM S.p.A.
24 FERROVIENORD S.p.A.
24 LeNORD S.r.l.
24 NORDCARGO S.r.l.
24 CARGOCLAY S.r.l.
24 NORD_ING Sr.l.
25 VIENORD S.r.l.
25 FNM Autoservizi
25 AVIONORD S.r.l.
25 NORDCOM
25 NORD ENERGIA
25 SEMS

26 Rete di relazioni

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28 SEZIONE 2 – OBIETTIVI E RISULTATI

30 Dimensione sociale e ambientale


30 Capitolo 1 – Passeggeri
31 Passeggeri trasportati sulle linee ferroviarie e sulle autolinee
31 Passeggeri linee ferroviarie
34 Passeggeri autolinee
35 Esigenze dei passeggeri e qualità percepita
39 Obiettivi aziendali e risultati
40 1. Migliorare l’accesso alla stazione e al servizio
40 1.1 Aumentare l’informazione e la comunicazione ai passeggeri
40 1.1.1 Realizzazione di pubblicazioni promozionali
41 1.1.2 Riorganizzazione del sistema informativo del trasporto ferroviario
42 1.1.3 Potenziamento del servizio TAM T@M e del portale web
42 1.1.4 Pubblicizzazione dei servizi alternativi organizzati in occasione di scioperi e guasti tecnici
43 1.2 Rendere più facile l’acquisto del biglietto e favorire l’intermodalità
43 1.2.1. Realizzazione dell’integrazione tariffaria del biglietto nell’ambito del trasporto metropolitano
44 1.2.2. Potenziamento della Customer Card e introduzione di un modello “integrato” auto-ferro
46 2. Rendere il servizio più affidabile, sicuro e puntuale
48 2.1 Aumentare la regolarità del servizio
51 2.1.1 Riorganizzazione della circolazione dei treni (composizione fermate)
52 2.1.2 Realizzazione di interventi strutturali sulla rete FNM
52 2.1.3 Progettazione di un nuovo “Modello di Esercizio”
53 2.1.4 Introduzione di un sistema informatizzato per la gestione del servizio di Trasporto Pubblico Locale
53 2.2 Aumentare la frequenza, la velocità commerciale e la sicurezza del servizio
55 2.2.1 Messa in servizio di nuovi treni
56 2.2.2 Rinnovo sistema di segnalamento ferroviario
57 2.2.3 Cadenzamento
59 3. Rendere il viaggio più confortevole e migliorare la situazione a bordo
59 3.1 Aumentare l’informazione e la comunicazione ai passeggeri a bordo
59 3.1.1 Potenziamento dell’informazione a bordo
60 3.2 Ridurre l’affollamento dei treni
60 3.2.1 Aumento della frequenza dei treni
61 3.2.2 Modifiche nella struttura dell’orario
62 3.2.3 Incremento dei controlli sui biglietti e sul rispetto delle classi di viaggio
62 3.3 Aumentare la pulizia dei convogli
62 3.3.1 Interventi di manutenzione interna ed esterna dei treni
62 3.3.2 Progettazione e costruzione dei nuovi impianti Novate e Camnago
63 3.4 Aumentare la quota di treni dotati di sistema di aria condizionata
63 3.4.1 Messa in servizio di nuovi treni
63 3.4.2 Manutenzione degli impianti
64 3.5 Potenziare i controlli a bordo
64 3.5.1 Potenziamento della presenza dei controllori
65 3.5.2 Potenziamento dei controlli e rigidità nella verifica dei biglietti ferroviari
66 Esigenze dei passeggeri, strategie aziendali e risultati in sintesi – anni 2003-2005
70 Risparmio economico per i passeggeri
71 Capitolo 2 - Clienti istituzionali
71 Obiettivi e risultati in sintesi – anni 2003-2005
73 1. Aumentare la propria affidabilità e credibilità come impresa che eroga servizio pubblico
73 1.1 Aumentare la capacità e l’accessibilità del sistema
74 1.1.1 Potenziamento e ammodernamento rete
76 1.1.2 Interventi volti a garantire l’interoperabilità con RFI

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77 1.2 Rendere il servizio più affidabile, sicuro e puntuale
77 1.2.1 Introduzione di nuovo materiale rotabile
77 1.2.2 Certificazione di qualità
77 1.3 Incrementare la sicurezza dei passeggeri
77 1.3.1 Accordi con forze di polizia (POLFER)
78 1.3.2 Potenziamento delle tecnologie per la sicurezza
78 1.4 Prepararsi per agire in un regime di concorrenza
78 1.4.1 Riorganizzazione del Gruppo: la separazione tra rete e servizio
79 1.4.2 Partecipazione a gare
80 1.5 Monitorare e rendicontare la performance del Gruppo
80 1.5.1 Monitoraggio standard di qualità e sistema premiante e sanzionatorio
80 1.6 Supportare la Regione Lombardia sulle scelte di sistema
81 1.6.1 Supporto tecnico alla Regione Lombardia per la costruzione del nuovo orario cadenzato - linee S
81 1.6.2 Supporto tecnico - amministrativo alla Regione Lombardia nei rapporti
con lo Stato/Ministeri in merito all’attuazione del trasferimento di competenze
81 1.6.3 Elaborazione studi fattibilità e supporto alla concertazione con gli enti locali
82 1.6.4 Ridefinizione dei sistemi tariffari
83 Capitolo 3 - Ambiente, territorio e comunità locali
83 Obiettivi e risultati in sintesi – anni 2003-2005
85 1. Rendere la ferrovia motore di sviluppo di una mobilità sostenibile
85 1.1 Promuovere l’attrattività del territorio servito
85 1.1.1 Intermodalità ed effetto rete
86 1.2 Migliorare l’interazione tra ferrovia e territorio
86 1.2.1 Qualità urbana dei progetti e opere di mitigazione
86 1.2.2 Interventi di stabilizzazione dei versanti
87 1.2.3 Sviluppo di Piani d’Area e valorizzazione delle aree di stazione
87 1.2.4 Realizzazione aree e parcheggi di interscambio
88 1.2.5 Coordinamento delle politiche di sosta con gli enti locali
88 1.3 Ridurre gli impatti della ferrovia sul territorio
89 1.3.1 Riduzione degli effetti “taglio” della ferrovia nei centri abitati
90 1.3.2 Eliminazione Passaggi a Livello e Viabilità alternative
91 1.4 Ridurre gli impatti del trasporto pubblico locale sull’ambiente
93 1.4.1 Riduzione dell’emissione di rumore e vibrazioni determinate dal transito dei treni
94 1.4.2 Realizzazione di un nuovo depuratore per le acque reflue presso il Deposito di Novate Milanese
94 1.4.3 Metodi ecocompatibili di controllo della flora infestante
95 1.4.4 Riduzione delle emissioni in atmosfera da parte del trasporto su gomma
96 Capitolo 4 – Personale
96 Profilo del personale in sintesi
96 Obiettivi e risultati in sintesi – anni 2003-2005
97 Profilo del personale del gruppo FNM
98 Profilo del personale delle aziende di trasporto
100 1. Rafforzare l’orientamento al cliente e lo spirito di appartenenza al gruppo
102 1.1 Sapere
102 1.1.1 Comunicazione interna all’azienda
102 1.1.2 Formazione del personale
103 1.2 Saper fare
103 1.2.1 Formazione del personale
104 1.3 Saper essere
105 1.3.1 Formazione del personale
105 1.3.2 Selezione del personale
106 2. Incentivare la responsabilità aziendale e individuale
106 2.1 Differenziare i trattamenti retributivi

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106 2.1.1 Assegnazione di premi legati ai risultati dei lavoratori
107 2.1.2 Riforma del sistema premiale dei “superminimi individuali”
107 2.1.3 Variazione delle voci legate al merito ed alla prestazione lavorativa
108 2.2 Gestire una formazione in continuo sulla sicurezza dei lavoratori
108 2.2.1 Formazione sul D.Lgs.626
109 2.3 Contribuire al benessere economico e sociale dei dipendenti e dei loro familiari
109 2.3.1 Assistenza medica preventiva
109 2.3.2 Cassa Integrativa di Mutuo Soccorso
110 2.3.3 Fondo Pensione Società del Gruppo FNM
110 2.3.4 Progetto maternità
111 2.3.5 Servizio di assistenza fiscale
111 2.3.6 CRA

113 Dimensione economica


113 Risultati in sintesi – anni 2003-2005
115 Investimenti
115 Infrastruttura ferroviaria
116 Mezzi di trasporto
117 Altri interventi
118 Costi e tariffe
118 Servizio ferroviario
119 Servizio di autolinee
120 Sponsorizzazioni
120 Valore Aggiunto
121 Determinazione del Valore aggiunto del Trasporto Pubblico Locale di FNM
122 Distribuzione del Valore aggiunto del Trasporto Pubblico Locale di FNM

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NOTA METODOLOGICA: PERCORSO E CONTENUTI

Premessa
Nel corso dell’ultimo quinquennio, il Gruppo FNM ha avviato un profondo processo
di riorganizzazione, volto ad accrescere la specializzazione delle società del gruppo,
ad aprirsi al mercato della concorrenza e del capitale privato, a migliorare la qualità
del trasporto pubblico e ad ampliare gli ambiti di attività. Tale articolato processo è
stato attivato, in conformità con la normativa di settore, anche in risposta alla specifica
esigenza di attuare una definitiva separazione tra l’esercizio del servizio di Trasporto
Pubblico Locale e la gestione della relativa infrastruttura.
Tutto ciò ha comportato per l’azienda profonde modifiche in termini di missione,
governance e l’ampliamento del numero di servizi erogati, mercati serviti, interlocutori
coinvolti e modalità del loro coinvolgimento.
Al fine di gestire e comunicare al meglio tali cambiamenti e per rafforzare sempre
più una relazione basata sui valori della fiducia e della trasparenza con i propri
interlocutori, il Gruppo FNM ha avviato in forma sperimentale l’elaborazione
del Bilancio sociale 2003. I risultati della sperimentazione hanno portato l’azienda
nel corso del 2005 a introdurre a pieno titolo la politica di responsabilità sociale
tra le politiche aziendali.
Questa scelta risulta essere in linea con gli obiettivi e i contenuti della Direttiva del
Ministro della Funzione Pubblica sulla rendicontazione sociale nelle amministrazioni
pubbliche1 e con le Linee Guida allegate, pubblicate allo scopo di diffondere e
indirizzare le pratiche di rendicontazione sociale in tutto il settore pubblico.
Il percorso avviato ha comportato da un lato l’approfondimento della rendicontazione
sociale sull’attività caratteristica dell’azienda, il Trasporto Pubblico Locale, per gli anni
2004-2005, dall’altro l’avvio dell’allineamento dei sistemi di programmazione e
controllo interni alle logiche di responsabilità sociale, tramite la definizione di obiettivi
e di un sistema di indicatori maggiormente coerenti con la missione sociale
dell’azienda e con le aspettative dei suoi interlocutori. Il percorso, pur essendo stato
avviato prima della presentazione di tali Linee Guida, si pone in linea sia con i principi
generali dichiarati, sia con la metodologia indicata.

Definizione di Bilancio sociale


Il bilancio sociale è l’esito di un processo con il quale l’azienda rende conto
delle scelte, delle attività, dei risultati e dell’impiego di risorse in un dato periodo,
in modo da consentire ai diversi interlocutori di conoscere e formulare una
valutazione consapevole su come l’azienda interpreta e realizza la sua missione2.
Esso, considerando congiuntamente le dimensioni economica, sociale e ambientale,
affianca e integra il bilancio d’esercizio, che si riferisce invece alla sola dimensione
economico-finanziaria e patrimoniale.

1Direttiva del 17 febbraio 2006,


pubblicata sulla GU n. 63 del 16
marzo 2006.

2La definizione è un
adattamento di quella tratta dalla
Direttiva sopra citata.

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Obiettivi e percorso
Gli obiettivi del progetto di rendicontazione sono di:
• dare visibilità al valore creato dall’azienda in termini non solo economici, ma anche
di tutela ambientale e di promozione sociale;
• accrescere a tutti i livelli aziendali la consapevolezza, la partecipazione e la
trasparenza nella gestione, supportando il progressivo allineamento tra le fasi
di programmazione, controllo e rendicontazione.
Per raggiungere tali obiettivi il processo di rendicontazione ha previsto innanzitutto
un coinvolgimento trasversale della struttura interna del Gruppo FNM, tramite
la costituzione dei seguenti gruppi:
• un Comitato Guida, composto dalle seguenti figure: Presidente FNM e
FERROVIENORD, Direttore Generale FNM e Amministratore Delegato
FERROVIENORD, Amministratore Unico LeNORD, NORD_ING e NORDCARGO,
Direttore Generale VIENORD, Direttore Risorse Umane e Organizzazione FNM,
Direttore Amministrazione Bilanci e Patrimonio FNM. Il Gruppo si è incontrato 3
volte nel corso del progetto:
• il primo incontro di impostazione ha presentato ai membri del Comitato le
logiche della responsabilità sociale per un’azienda che eroga servizi di
interesse economico generale e ha definito obiettivi e tempi del percorso;
• il secondo incontro ha consentito di definire la composizione del Gruppo
Missione e Strategie aziendali, più allargato rispetto al Comitato Guida,
del quale quest’ultimo si è avvalso per la definizione della missione;
• il terzo incontro ha avuto come oggetto la valutazione del progetto in termini
di processo interno e di prodotto realizzato, l’impostazione del piano
di comunicazione interna ed esterna e la definizione degli obiettivi
di miglioramento in termini sia di programmazione sia di rendicontazione.
• un Gruppo Missione e Strategie aziendali, composto dai membri del Comitato,
con l’aggiunta delle seguenti figure: Direttore Operativo LeNORD e Direttore Esercizio
FERROVIENORD, Direttore Operativo FERROVIENORD, Direttore NORD_ING,
Direttore Infrastruttura FERROVIENORD, Direttore Divisione Service FNM.
Il Gruppo si è incontrato 4 volte nel corso del progetto:
• il primo e il secondo incontro hanno comportato l’analisi interna necessaria
all’elaborazione della missione aziendale, con la declinazione di finalità,
attività e valori;
• il terzo incontro ha permesso di declinare sui principali interlocutori interni
ed esterni del Gruppo FNM le politiche aziendali e le attività aziendali
in materia di TPL;
• il quarto incontro, a conclusione dell’elaborazione del documento interno,
ha previsto la conclusione della riflessione sulla missione aziendale, tramite
una maggiore declinazione dei valori individuati e la validazione del documento
interno, elaborato con la collaborazione dei gruppi di lavoro.
• 5 Gruppi di lavoro. I gruppi sono stati costituiti sulla base delle aree di
rendicontazione: 4 relativi alla dimensione sociale e ambientale (personale,
passeggeri, clienti istituzionali, ambiente - territorio - comunità locali) e 1 relativo
alla dimensione economica (investimenti, costi e tariffe, valore aggiunto - inteso
come “ricchezza” che viene “creata dall’azienda nello svolgimento della sua attività
e che, in quanto tale, è distribuita tra le diverse categorie di soggetti che con i loro
differenti apporti hanno concorso a produrla” (P.Petrolati). I gruppi, composti
da dirigenti, quadri e impiegati delle diverse società del Gruppo, si sono incontrati
in occasione delle seguenti 4 fasi:

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• management conference, nell’ambito del meeting aziendale rivolto a quadri
e dirigenti di tutto il Gruppo si sono presentati finalità, fasi e contenuti
del progetto di responsabilità sociale avviato;
• rendicontazione dell’attività degli anni 2004-2005; in tale fase si è condivisa
la missione e l’analisi delle scelte aziendali, integrando al livello strategico,
già elaborato dal Gruppo Missione e Strategie aziendali, il livello operativo
delle attività programmate, in corso e realizzate nel biennio preso in esame;
• costruzione del sistema di controllo alla base della rendicontazione sociale.
Il lavoro dei gruppi, a partire dall’analisi di una check-list di indicatori,
ha permesso di avviare la definizione di un sistema di controllo condiviso e
chiaramente collegato alla programmazione strategica e operativa dell’azienda,
declinata su ciascun interlocutore;
• redazione del documento interno, tramite la verifica e l’organizzazione
delle descrizioni qualitative e dei dati raccolti.
Si sono complessivamente tenuti 4 incontri di mezza giornata con ciascun gruppo,
che hanno coinvolto complessivamente 37 dipendenti tra dirigenti, quadri e impiegati,
pari a circa il 5% del personale aziendale del TPL appartenente a questi tre livelli.
Oltre al lavoro di gruppo, si è proceduto ad un tutoraggio one to one dei singoli
referenti per accompagnare il percorso di raccolta dati e informazioni.

Piano di comunicazione interno ed esterno


La comunicazione del documento è destinata:
• all’interno, tramite un incontro svolto a Palazzo delle Stelline, rivolto a tutti i soggetti
coinvolti nel processo di rendicontazione sociale e volto a presentare i risultati
conseguiti dal processo in relazione agli obiettivi iniziali e le prospettive future
e a ricevere un feed-back relativamente sia al documento elaborato sia
al percorso avviato;
• all’esterno, tramite l’elaborazione di un Bilancio sociale in una versione destinata
ai soggetti istituzionali e alla pubblicazione web da destinare ad un pubblico ampio.

Obiettivi di miglioramento
Gli obiettivi di miglioramento, anche in linea con il percorso pluriennale delineato
dalla Direttiva, prevedono di:
• estendere progressivamente la rendicontazione a tutti gli ambiti di attività
del Gruppo e in relazione a tutti gli interlocutori delle aziende del Gruppo;
• orientare l’intera gestione al ciclo di accountability in particolare collegando
il piano strategico aziendale al bilancio sociale;
• passare dal controllo di gestione al controllo strategico, alimentando il sistema
di indicatori con dati di effetto, oltre che di attività e di risultato;
• utilizzare il Bilancio sociale come effettivo strumento di relazione, attivando
momenti di dialogo e confronto sulle scelte e i risultati aziendali, in particolare
con alcuni portatori di interessi, ad esempio assessorato regionale, sindacati,
passeggeri e loro rappresentanze.

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Guida alla lettura
Il documento si articola in due sezioni.

La prima sezione, “Identità aziendale”, si pone l’obiettivo di rendere conto


e far conoscere come FNM interpreta la propria missione istituzionale, la sua storia,
i valori di riferimento e i servizi resi, esplicitandoli rispetto alle caratteristiche
e all’evoluzione del contesto in cui opera.
La sezione inoltre illustra la distribuzione di responsabilità tra i diversi soggetti
istituzionali competenti nel trasporto pubblico locale in Regione Lombardia.
Infine, descrive l’assetto istituzionale del Gruppo e individua i principali interlocutori
(stakeholder) a cui è rivolto il bilancio sociale.

La seconda sezione, “Obiettivi e risultati”, si concentra in questa prima redazione


sul Trasporto Pubblico Locale, core business del Gruppo. La sezione si pone l’obiettivo
di rendere conto di come la missione, presentata nella prima sezione, si traduce
in strategie, attività, risultati e, ove possibile, effetti per ciascuno dei principali
interlocutori.
Considerata la natura di azienda erogatrice di un servizio pubblico, che comporta
ricadute sia sulla dimensione sociale e ambientale, sia sulla dimensione economica,
l’analisi è suddivisa in due parti.
La prima che riguarda la dimensione sociale ed ambientale dell’attività aziendale
è rivolta ai seguenti interlocutori:
• Passeggeri;
• Clienti Istituzionali;
• Ambiente, territorio e comunità locali;
• Personale.
La seconda, che riguarda la dimensione economica, presenta i principali risultati
della gestione economica nel triennio 2003-2005, di interesse in particolare per:
• Azionisti;
• Personale;
• Pubblica Amministrazione;
• Enti finanziatori.
Nel documento si rendiconta l’agire dell’azienda negli anni 2004 e 2005.
I dati rilevati sono riferiti al triennio 2003-2005, per dare significatività
all’andamento di dati presentati.

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La prima sezione del documento descrive la missione del Gruppo,
la storia, i valori di riferimento e i servizi resi, in relazione
alle caratteristiche e all’evoluzione del contesto in cui opera;
la sezione inoltre riassume gli ambiti di responsabilità dei soggetti
istituzionali competenti in materia di trasporto pubblico locale
in Regione Lombardia; descrive, infine, l’assetto istituzionale
del Gruppo e individua i principali interlocutori (stakeholder)
a cui l’intero Bilancio sociale si rivolge.
IDENTITÀ AZIENDALE
Contesto: la mobilità in Lombardia oggi
Da almeno dieci anni la domanda di mobilità ferroviaria è in costante crescita,
in particolare per gli spostamenti quotidiani dei pendolari e degli studenti. In tale ottica
il treno rappresenta il sistema di trasporto collettivo che meglio risponde alle attuali
esigenze di mobilità sostenibile. Nel contesto lombardo, infatti, negli ultimi 30 anni
più di un terzo della popolazione residente a Milano si è trasferita dall’area urbana
del capoluogo alle aree suburbane in Provincia di Milano e nelle province limitrofe3.
La continua crescita della mobilità privata, ininterrotta dagli anni ‘60 in poi, ha portato
a considerare i problemi di traffico e di inquinamento dell’aria come vere e proprie
emergenze da parte sia dei cittadini, sia delle istituzioni.
Il treno, perciò, torna a rivestire un ruolo chiave in Regione Lombardia: basti pensare
che sulle sole linee di FNM si è passati dai 42 milioni di passeggeri del 1995 ai 51,9
milioni del 2005, pari ad un incremento del 26,3%.
Si presentano di seguito alcuni dati significativi al fine di rappresentare il contesto
della mobilità lombarda in cui opera il Gruppo e la quota di trasporto ferroviario
e di autobus offerta da FNM.

TRASPORTO SU STRADA

Rete viaria lombarda


Lunghezza strade 4 km 12.000

Veicoli n. 7.039.876 (Istat, Aci 2004)

Autovetture n. 5.470.015 (Istat, Aci 2004)

In Lombardia l’indice di motorizzazione, ovvero il numero di veicoli per abitante,


è pari a 0,76 in linea con la media nazionale mentre la densità di veicoli è molto elevata,
pari a 587 vetture per km di strada.

3 Si veda il documento
“La città di città. Un progetto
strategico per la regione urbana
milanese” Provincia di Milano.
Gennaio 2006.

4 Provinciali, statali e altre


strade, dato Regione
Lombardia, Maggio 2002.

12
TRASPORTO FERROVIARIO

Si illustrano di seguito alcuni dati relativi a rete ferroviaria, treni e passeggeri,


evidenziando la quota relativa a FERROVIENORD sul totale regionale.

Rete Ferroviaria

Rete ferroviaria in Regione Lombardia 5


Totale FERROVIENORD

Lunghezza rete km 1.971 321 km

La rete gestita da FERROVIENORD rappresenta il 17% della rete ferroviaria totale


regionale. Dei 321 km di rete il 30%, pari a 108 km, è costituito dalla rete non
elettrificata. Le stazioni presenti sulla rete sono 121, pari al 30% delle stazioni presenti
nel territorio regionale.

Treni

Treni sulla rete ferroviaria lombarda 6


Totale FNM

N. treni circolanti 1.929 treni/giorno 799 treni/giorno

Km percorsi dai treni all’anno 30,4 milioni di treni*km/anno 7,9 milioni di treni*km/anno

Il servizio LeNORD copre il 40% del totale di treni circolanti ogni giorno percorrendo
7,9 milioni di km ogni anno, pari al 26% dei km percorsi dai treni sull’intero
territorio regionale.

Passeggeri del trasporto ferroviario


In Lombardia, il 71% dei treni ha come origine e/o come destinazione l’area
metropolitana di Milano, e di questi il 31% circola nelle quattro ore di punta (dalle
7.00 alle 9.00 e dalle 17.00 alle 19.00).
Il pendolarismo più rilevante è quello dei passeggeri diretti a Milano provenienti
dai comuni della stessa provincia.
Le città di Varese e Como, con le loro province, costituiscono, dopo la provincia
di Milano, le zone da cui provengono la maggior parte dei passeggeri.
I passeggeri che ogni anno vengono trasportati da LeNORD sono 51.937.880,
pari a circa il 32% del totale complessivo7 dei passeggeri in Lombardia.
Il pendolarismo dai comuni della provincia di Milano è quasi equamente ripartito
tra FNM e Trenitalia, mentre l’apporto di FNM diventa prevalente per gli spostamenti
dalla provincia di Varese (linea Saronno - Milano). 5 I dati nella colonna Totale
Il traffico ferroviario in Regione Lombardia (FNM e Trenitalia) è composto per il 74% sommano ai dati FNM i valori
da abbonati8, considerando che il treno è utilizzato in netta prevalenza da: Trenitalia tratti dalla Carta
dei Servizi di quest’ultima.
• studenti (41,1%);
• insegnanti e lavoratori del terziario (35,3%). 6 I dati nella colonna Totale
I passeggeri di FNM, secondo le rilevazioni di customer satisfaction, sono costituiti sommano ai dati FNM i valori
Trenitalia tratti dalla Carta
principalmente da: dei Servizi di quest’ultima.
• liberi professionisti (41,5%);
7 Calcolato utilizzando il dato
• lavoratori dipendenti (48%);
del numero di passeggeri al
• studenti (8,2%). giorno pubblicato da Trenitalia
sulla Carta dei Servizi 2006.

8 Indagine OD Lombardia,
2002. I dati si riferiscono
all’intero traffico ferroviario
lombardo: FNM e Trenitalia.

13
ISTITUZIONI RESPONSABILI DELLA MOBILITÀ LOMBARDA

Il sistema di responsabilità in materia di mobilità pubblica è articolato su tre livelli:


nazionale, regionale e locale e si trova ancora oggi in una fase di riforma incompleta.
Il processo di riforma è stato avviato a valle dal progetto di ridefinizione delle
competenze tra Stato e Regioni9 e si è sviluppato in parallelo all’indirizzo strategico
definito dall’UE di apertura del sistema del trasporto alla concorrenza. Si presentano
di seguito le responsabilità che ad oggi sono attribuite alle diverse istituzioni
competenti in materia di mobilità.

• Stato: a partire dal 200010 le competenze in materia di trasporto pubblico locale


(TPL) sono state trasferite dal Ministero dei Trasporti alle Regioni11, che sono
diventate responsabili della programmazione e dell’erogazione dei servizi di TPL
in ambito regionale, ed enti concedenti per le ferrovie regionali comprese le relative
infrastrutture. Il mancato completamento del processo di riforma istituzionale
ha comportato che attualmente la maggior parte delle risorse del settore sono
ancora risorse nazionali (in capo al Ministro dei Trasporti) trasferite alle regioni.
Il Ministero ha mantenuto le competenze in merito alla sicurezza ed alle
autorizzazioni e abilitazioni delle infrastrutture e del materiale rotabile 9 Le cosiddette “Leggi Bassanini”.
delle ferrovie concesse (tra le quali FNM).
10 In base alle previsioni del

DPCM 16.11.2000 pubblicato


• Regione Lombardia: svolge le funzioni di programmazione, indirizzo e gestione
su GU del 30.12.2000.
del trasporto pubblico regionale e locale sia su ferro sia, per le linee extraurbane,
11 L’atto normativo principale
su gomma.
è il D.Lgs. 422/97 (e successive
Per quanto riguarda il servizio ferroviario la Regione:
modificazioni) articolato
• stipula un contratto di servizio con gli operatori (Trenitalia e LeNORD) successivamente sul piano
nel quale sono stabiliti: regionale con leggi specifiche
da parte di ciascuna Regione.
- prestazioni offerte e corrispettivo pubblico erogato;
In Lombardia, nel 2000 in
- standard di qualità; particolare, è stato firmato
• definisce il sistema tariffario e le sue dinamiche. l’Accordo di Programma tra
Ministero dei Trasporti e Regione
Per quanto riguarda la rete ferroviaria:
Lombardia per il trasferimento
• è ente concedente della rete FNM12; alla Regione Lombardia delle
• stipula con FERROVIENORD due atti: funzioni amministrative e di
programmazione relative ai servizi
- il contratto di gestione rete, relativo alla gestione e alla manutenzione
di trasporto ferroviario in
dell’infrastruttura e alla circolazione treni; concessione a Ferrovie Nord
- l’accordo di programma per gli investimenti, relativo al potenziamento Milano Esercizio S.p.A..

e all’ammodernamento della rete. 12 La rete risulta cioè di proprietà

del gruppo FNM, ed è reversibile


• Province: le Province di Milano, Brescia, Como e Varese attribuiscono il servizio al termine della concessione,
cioè al 2016.
di autobus a FNM Autoservizi, tramite concessioni e contratti di servizio,
individuando le linee da effettuare, le fermate da servire e le tariffe da applicare 13 La legge di riforma è la L.R.

nell’ambito del sistema tariffario regionale. 22/98 che recepisce il dettato


del D.Lgs. 422/97 e stabilisce
La Regione Lombardia ha trasferito alle Province13 sia le competenze relative
le funzioni di Regioni e Province.
alla programmazione del servizio su gomma (piani triennali) sia i compiti relativi In questo sistema tutte le funzioni
alle procedure di messa a gara dei servizi stessi. Le Province a fronte delle risorse e i compiti che riguardano
i servizi interurbani sono trasferiti
economico-finanziarie messe a disposizione per l’erogazione del servizio,
alle Province. L’intento della
determinano, nell’ambito del quadro normativo approvato dalla Regione Lombardia, riforma, promossa dall’Unione
sia le tariffe applicate sia i parametri di erogazione del servizio: orari, frequenze, Europea, è di superare il regime
della concessione, che è in vigore
periodo d’esercizio.
dal 1939, per introdurre il
L’assegnazione del servizio è prevista mediante gara: secondo tale regime Contratto di servizio, individuato
le Province stipulano con gli operatori contratti di servizio, superando così mediante gara. Con l’affidamento
del servizio tramite gara il
il sistema delle concessioni.
legislatore intende introdurre
FNM serve le Province di Como, Varese, Milano e Brescia: logiche di mercato nel TPL.

14
• la provincia di Como ha affidato dal 1 luglio 2005 il servizio di autolinee all’ATI
FNM Autoservizi – SPT - Autoguidovie in seguito all’esito della gara svoltasi
nel luglio 2003;
• le Province di Milano, Varese e Brescia continuano ad affidare il servizio
tramite concessioni, in attesa di chiarire il quadro attualmente incerto, a causa
del mancato avvio delle procedure di gara (nel caso della Provincia
di Brescia), di gara annullata (nel caso della Provincia di Varese) e di esiti
di gara oggetto di ricorso (nel caso della Provincia di Milano).

• Comuni: hanno la titolarità della gestione e dello sviluppo del territorio. In tal senso
autorizzano e/o partecipano ai processi di autorizzazione delle opere infrastrutturali
(stazioni, parcheggi di corrispondenza e raccordo con il trasporto pubblico urbano),
tramite Accordi di Programma e Conferenze dei Servizi. Possono richiedere
un’integrazione dei servizi minimi previsti, facendosi carico dei costi addizionali.

SERVIZI DI FNM

Il servizio LeNORD si svolge su due aree del territorio lombardo:


• Ramo Milano: assicura i collegamenti tra la città di Milano e l’hinterland a nord
della città, con le province di Milano, Varese, Como e Novara;
• Ramo Brescia-Iseo-Edolo: assicura i collegamenti tra Brescia, Iseo ed Edolo.
Il servizio LeNORD si sviluppa in particolare sulle seguenti linee:
• 6 linee del servizio ferroviario regionale (Linee R), sulle 25 esistenti, pari al 24%
delle linee R esistenti;
• 5 linee del servizio ferroviario suburbano (Linee S), sulle 8 esistenti, pari al 62,5%
del totale delle linee S esistenti;
• l’unica linea del servizio aeroportuale (Malpensa Express);
• 24 linee di autobus del Trasporto pubblico locale;
• 6 linee di Gran Turismo e Internazionali.

15
Ramo Milano - Servizio ferroviario regionale
Il servizio regionale risponde alle esigenze di spostamento tra Milano e le principali località

delle province limitrofe al capoluogo lombardo, fermandosi in tutte le località servite.

La frequenza di base dei treni delle Linee R è di 1 ogni ora e di 1 ogni mezz’ora in ora di punta

(7.00-9.00; 13.00-14.00; 17.00-20.00).

Linee R lunghezza della linea n. stazioni

Milano Cadorna – Novara 61,6 km. 23

Milano Cadorna – Laveno - Mombello FNM 71,9 km. 33

Milano Cadorna – Varese FNM 49,6 km. 24

Milano Cadorna – Como Lago 46 km. 24

Milano Cadorna – Canzo - Asso 50,1 km. 27

Complessiva Linee R: 279,2 km. 131

Ramo Milano - Servizio ferroviario Suburbano


Il servizio suburbano (linee S), nato il 12 dicembre 2004, con l’entrata in funzione della stazione

di Porta Vittoria del Passante ferroviario di Milano, risponde alle esigenze di spostamento

tra l’hinterland milanese ed il centro città ed ha caratteristiche prossime al servizio metropolitano,

per l’alta frequenza, l’elevata capacità di trasporto e l’effettuazione di fermate in tutte le stazioni.

La frequenza dei treni delle Linee S è di 1 treno ogni 30 min. tutti i giorni ore 6.00-00.30

Linee S lunghezza della linea n. stazioni

S1 Saronno - Milano Porta Vittoria 24,6 km. 17

S2 Mariano Comense - Seveso - Milano Porta Vittoria 30,7 km. 20

S3 Saronno - Milano Cadorna 21,1 km. 13

S4 Camnago - Seveso - Milano Porta Vittoria 23,3 km. 14

S10 Milano Bovisa Politecnico - Milano Porta Vittoria 7,7 km. 7

Complessiva Linee S 107,4 km. 71

Ramo Brescia - Linea Brescia-Iseo-Edolo


Il servizio di trasporto pubblico nel ramo Brescia-Iseo-Edolo ha carattere suburbano e attraversa

tutto il territorio della Valle Camonica, costeggiando le località sulla riva orientale del lago di Iseo.

Il servizio ha un’unica direttrice che va da Brescia fino ad Edolo.

lunghezza coplessiva della linea n. stazioni

108 km. 35

Frequenza di base dei treni della linea è di 1 ogni ora; in più, sulla tratta Brescia-Iseo

si svolge un servizio di tipo suburbano, con treni che circolano ogni mezz’ora.

Linea Malpensa Express


Il servizio Malpensa Express collega il centro di Milano (stazione Cadorna) con l'aeroporto intercontinentale

di Malpensa. I treni hanno una capienza di 415 posti e sono dotati

di aria condizionata, display luminosi, diffusori sonori per gli annunci e piattaforma di accesso ribassata.

Il servizio effettua fermate (con possibilità di interscambio) nelle stazioni di:

Milano Bovisa Politecnico;

Saronno;

Busto Arsizio.

Frequenza: 1 treno ogni mezz’ora tra le ore 5.15 e le ore 22.00 e un tempo di percorrenza di 40 minuti.

16
Autolinee del Trasporto Pubblico Locale
Le 24 autolinee del TPL si ripartiscono sulle due zone:

Zona Ovest

Como-Varese;

Saronno-Seregno con diramazione Mombello;

Tradate-Saronno-Arese;

Tradate-Legnano con diramazione Busto Arsizio-Origgio-Saronno;

Saronno-Rovello-Turate-Saronno;

Asso-Erba-Como con diramazione Lecco;

Asso-Civenna-Bellagio;

Appiano Gentile-Saronno-Arese con diramazione Fenegrò-Lomazzo;

Saronno-Solaro-(Caronno)-Saronno;

Asso-Onno-Bellagio;

Seveso-Lentate sul Seveso-Copreno;

Asso-Caglio-Sormano;

Tradate-Castiglione Olona;

Cremnago-Erba;

Tradate-Olgiate Comasco;

Somma Lombardo-Varese con diramazione Villadosia;

Varese-Gallarate con diramazione Carnago-Cairate-Gazzada;

Asso-Lecco;

Varese-Malnate-Uggiate;

Olgiate Comasco-Appiano Gentile-Lomazzo;

Appiano-Lurago;

Cantù-Lomazzo.

Zona Est

Brescia-Iseo-Edolo;

Iseo-Provaglio-Brescia;

Aprica-Edolo;

Saviore dell’Adamello-Cedegolo;

Valle-Cedegolo.

Lunghezza complessiva della rete di trasporto pubblico locale gestita dal Gruppo FNM: 1.489,9 km.

Fermate servite: 2.250.

Comuni serviti nelle 4 Province di Como, Milano, Varese e Brescia: 151.

Autolinee di Gran Turismo e Internazionali


Lunghezza complessiva della rete di Gran Turismo: 2.748 km.

Le 3 linee di Gran Turismo nazionali sono:

Asso-Gabicce Mare;

Asso-Sanremo;

Olgiate Comasco Cattolica;

Lunghezza complessiva della rete: 1.238 km.

Le 2 linee di Gran Turismo internazionali sono:

Milano-Campione d’Italia;

L’Aquila-Lussemburgo;

Lunghezza complessiva della rete: 1.510 km.

17
Storia del Gruppo Ferrovie Nord Milano

1874 nasce il progetto di collegamento ferroviario tra Milano e Saronno.

1875 il Governo Italiano approva la concessione per la costruzione della linea


ferroviaria Milano - Saronno.

1876 il Parlamento promulga la legge che approva la convenzione del 1875.

1877 vengono approvate la convenzione e la legge di concessione per la seconda


linea ferroviaria tra Milano ed Erba e si costituisce la “Società Anonima
delle Ferrovie Milano - Saronno e Milano - Erba”.

1879 le due linee ferroviarie vengono ufficialmente inaugurate.

1882 viene approvata la concessione della costruzione e dell’esercizio


della ferrovia Como - Varese - Laveno e della Malnate - Saronno.

1883 nascono le Ferrovie Nord di Milano con la denominazione “Società Anonima


delle Ferrovie Nord Milano” e viene approvata la concessione della costruzione
e dell’esercizio della ferrovia Novara - Saronno - Seregno.

1885 viene inaugurata la linea ferroviaria Brescia – Iseo - Edolo e la gestione


viene affidata alla RA (Rete Adriatica).

Fino al 1922 le Nord sviluppano una politica di interventi di ampliamento e di acquisizione


e affidamento in concessione di linee già esistenti, coprendo il territorio con
una fitta rete ferroviaria per il trasporto di persone e merci: linea Saronno -
Malnate/Como - Varese - Laveno (1882), tranvia Saronno - Fino Mornasco -
Grandate - Como (1896), linea Castellanza - Lonate Ceppino (1902), linea
Novara - Saronno - Seregno (1917), linea Erba - Canzo - Asso (1913-1921).

1909 viene completata la linea Brescia- Iseo – Edolo e viene affidata in concessione
alla società SNFT “Società Nazionale Ferrovie e Tranvie”.

1928 la rete delle Ferrovie Nord Milano raggiunge la sua massima estensione
con 247 km di linee.

1929 iniziano a circolare i primi treni elettrici e tra le prime linee elettrificate
c’è la Milano - Saronno.

anni ‘30 si avvia il servizio di trasporto su gomma.

1940-1945 durante il conflitto vengono distrutti il ponte sul Ticino presso Turbigo,
la stazione di Cadorna e le Officine di Saronno, con gravi danni a strutture
e mezzi. I convogli vengono mitragliati causando morti e feriti.

1945 iniziano i lavori di ripristino e lentamente si ritorna alla normalità dell’esercizio.

18
1945-1956 vengono elettrificate tutte le linee della rete, ad esclusione della linea
della Valmoera.

1985 nascono le Ferrovie Nord Milano Esercizio S.p.A. , a cui sono trasferite
le concessioni ferroviarie e di autobus e tutto il personale.

1986 nasce FNMA S.p.A., per gestire il servizio di trasporto su gomma


separatamente da quello ferroviario.

1987 la linea Brescia – Iseo – Edolo viene affidata alle FNME Ferrovie Nord
Milano Esercizio (in modo definitivo a partire dal 1993), con l’obiettivo
di avere in Regione Lombardia un unico gestore di ferrovie non FS.

1994 viene firmato il protocollo di intesa tra Regione Lombardia, FS S.p.A e FNM
S.p.A., con l’obiettivo di realizzare un sistema di trasporto pubblico locale
integrato, sia come rete sia come servizio.

1997 si inaugura il primo tratto del Passante Ferroviario di Milano tra le stazioni
di Certosa-Bovisa Nord e Milano Porta Venezia.

1999 viene attivato il servizio aeroportuale Malpensa Express.


FNM assume a pieno titolo la partecipazione allo sviluppo del Servizio
Regionale (SFR) della Lombardia che prevede la gestione di quasi 1.330
treni al giorno.

2001 nasce FNME-Cargo, con cui prende il via la liberalizzazione del trasporto
merci ferroviario.

2004 prende il via la diversificazione tra il proprietario delle infrastrutture


e il gestore del servizio ferroviario14, con il trasferimento del Ramo d’Azienda
Trasporto di FNME alla Società FERROVIENORD S.r.l. .

2006 a compimento del profondo processo di trasformazione e di riorganizzazione


societaria protagonista negli ultimi dieci anni, l’assemblea straordinaria
degli azionisti del 29 aprile 2006 ha annunciato l’adozione di una nuova
corporate identity per il Gruppo FNM, più coerente con il nuovo
posizionamento. Ciò ha comportato l’adozione di un nuovo marchio
e di nuovi nomi tanto per la capogruppo quanto per le società operative,
in particolare quelle che operano nell’area del trasporto ferroviario,
core business del Gruppo, con modifiche delle denominazioni sociali,
dei loghi e dei colori aziendali.
Il nuovo marchio è un quadrato attraversato da linee e vettori, strade,
direttrici che si intrecciano e dialogano tra loro, una vista che si apre
al mondo, un paesaggio che scorre veloce e leggero, come da un finestrino
di un treno. Immagini che evocano nuovi scenari, nuove opportunità,
integrazione e sviluppo di competenze.

14 Come prevede la Direttiva

Comunitaria 91/440/CEE

19
Le società che cambiano nome:.
Precedente denominazione Nuova denominazione*

Ferrovie Nord Milano S.p.A. FNM S.p.A.

Ferrovie Nord Milano Trasporti S.r.l. LeNORD S.r.l.

Ferrovie Nord Milano Esercizio S.p.A. FERROVIENORD S.p.A.

Ferrovie Nord Milano Autoservizi S.p.A. NORDBUS S.p.A.

Ferrovie Nord Cargo S.r.l. NORDCARGO S.r.l.

Cargo Clay S.r.l. CARGOCLAY S.r.l.

Ferrovie Nord Milano Ingegneria S.r.l. NORD_ING S.r.l.


* dopo approvazione da parte
Avio Nord S.r.l. AVIONORD S.r.l. delle Assemblee Straordinarie
Malpensa Express S.r.l. VIENORD S.r.l. delle singole società

IL NUOVO MODELLO DI IDENTITA’ DEL GRUPPO FNM

Holding

Società del gruppo_area comunicazione, marketing e commerciale

Società del gruppo_area trasporto

Altre aree

20
Missione

PREMESSA

Pur restando fedele e coerente alla missione originale relativa al trasporto ferroviario,
FNM negli ultimi anni sta diversificando i propri settori di attività. Si è infatti avviato
un processo di trasformazione con l’obiettivo di cogliere le opportunità offerte
dai processi di liberalizzazione nel settore dei servizi di pubblica utilità che si stanno
progressivamente sviluppando e di allargare le attività e le aree di intervento
al mercato sia nazionale sia internazionale.

FINALITÀ E ATTIVITÀ

Il Gruppo FNM S.p.A. ha la finalità di “muovere” persone, beni e informazioni per


rispondere alle nuove esigenze di mobilità e di comunicazione di individui e imprese.
Storicamente legato all’evoluzione del sistema ferroviario nel territorio lombardo,
in seguito ai processi di liberalizzazione dei servizi di pubblica utilità, diversifica
e sviluppa la sua attività sul mercato nazionale ed europeo. FNM gestisce il trasporto
passeggeri regionale e dell’area metropolitana milanese, il collegamento con
l’aeroporto di Malpensa, il trasporto di merci in Italia e in Europa; inoltre gestisce
e sviluppa la propria rete ferroviaria, nonché reti e servizi nei campi dell’energia,
delle telecomunicazioni e della mobilità sostenibile.

VALORI

Il Gruppo FNM per finalità istituzionale offre un servizio pubblico. Il suo agire è
dunque orientato a garantire la generalità, la continuità e l’accessibilità del servizio,
rispondendo agli obiettivi definiti dall’ente regolatore (Regione Lombardia).
Nell’assolvere a questa funzione il Gruppo FNM coniuga l’obiettivo di innalzare
continuamente la qualità del servizio erogato con una gestione efficiente
delle risorse disponibili.
In particolare, FNM ispira la sua attività ai valori di:
• orientamento al cliente, come dimostrato dalle seguenti attività:
• adozione nel Contratto di Servizio di standard di qualità del servizio
(collegati a sistemi di penalità/prezzo);
• costante monitoraggio della qualità erogata e percepita
(indagine customer satisfation);
• sviluppo della comunicazione diretta ai passeggeri: creazione del Servizio
Clienti e attuazione di servizi e strumenti dedicati al cliente;
• creazione di nuovi profili professionali ed attivazione di iniziative formative
ad hoc per il personale di front-line;
• pubblicazione della carta dei servizi e della mobilità;
• costante rapporto con Associazione dei consumatori e degli utenti
(comitati pendolari);
• sicurezza dei passeggeri e dei lavoratori, come dimostrato dalle seguenti attività:
• miglioramento sistematico degli standard di sicurezza delle infrastrutture,
delle stazioni e dei convogli;
• adozione di sistemi evoluti di gestione della circolazione e di controllo
della marcia dei treni;
• implementazione dei processi e delle procedure aziendali di gestione
della sicurezza;

21
• adozione del piano di sicurezza per la gestione delle emergenze;
• progettazione e gestione della sicurezza dei cantieri;
• convenzione con Polfer;
• potenziamento dei sistemi di videosorveglianza sui treni e nelle stazioni;
• formazione permanente;
• verifica periodica dei requisiti professionali e fisico-sanitari dei lavoratori;
• mobilità sostenibile e tutela ambientale, come dimostrato dalle seguenti attività:
• miglioramento continuo della qualità e competitività del servizio ferroviario
offerto ai passeggeri rispetto all’uso della autovettura privata;
• sviluppo della modalità ferroviaria per il trasporto delle merci;
• incremento dell’integrazione con la rete ferroviaria nazionale
(interscambio e interoperabilità con RFI/Trenitalia) e sviluppo di sistemi
di integrazione modale (bus, parcheggi, integrazioni tariffaria, ecc);
• progettazione di soluzioni e di modalità di trasporto eco-compatibili;
• adozione di nuovi standard progettuali eco-compatibili delle infrastrutture
e del materiale rotabile;
• realizzazione di interventi di mitigazione ambientale e acustica.
• sviluppo del territorio, come dimostrato dalle seguenti attività:
• incremento della quantità e qualità dell’offerta ferroviaria (potenziamento rete
ferroviaria, incremento numero e qualità dei convogli, nuove stazioni);
• armonizzazione tra mobilità ferroviaria e mobilità locale;
• qualificazione delle stazioni come elemento di qualità del tessuto urbano;
• partecipazione a programmi integrati di sviluppo urbanistico;
• sviluppo del marketing territoriale;
• collaborazione con gli enti e le comunità locali;
• servizi di specifica utilità pubblica (trasporto organi per trapianti, interventi
di risanamento idrogeologico, ecc).

22
Assetto istituzionale di FNM
La struttura del Gruppo FNM al 31.12.2005 di seguito riportata evidenzia il percorso
di diversificazione e di sviluppo avviato nel dicembre 2002. La rappresentazione
grafica mostra come tale processo abbia avuto FERROVIENORD quale snodo
principale: è da FERROVIENORD che sono state generate le nuove attività, pertanto
la società ha svolto in questi anni una funzione di sub-holding.
Dal 1.1.2006 il progetto di nuova struttura del Gruppo ha assunto la sua
configurazione definitiva con il passaggio nel controllo diretto di FNM delle singole
società operative (mediante scissione di FERROVIENORD); in tal modo FNM assume
pienamente il suo ruolo di Holding Corporate con funzioni di indirizzo, coordinamento
e controllo mentre FERROVIENORD si focalizza sulla propria attività caratteristica
di gestione della rete.
Le società nel prospetto di seguito riportato mantengono la denominazione
che avevano a fine 2005.

GRUPPO FERROVIE NORD MILANO

31 dicembre 2005

Regione Lombardia Ferrovie dello Stato S.p.A. Aurelia S.p.A. Banca Popolare Italiana Altri azionisti
(Autostrada To-Mi)

57,57% 14,74% 4,700% 3,832% 19,158%

Ferrovie Nord Milano S.p.A.

58% 100% 60% 51%

Nordcom S.p.A. FNM Trasporti S.r.l. Nord Energia S.p.A. Se.MS S.r.l.

99,5% 87,53% 100% 100%

Avio Nord S.r.l. FNM Autoservici S.p.A. Malpensa Express S.r.l. Interporti Lombardi S.p.A.

12,45%

FNM Ingegneria S.r.l. 20% 100% FNM Esercizio S.p.A. Sibem S.p.A.

80% 100% 0,037%

Ferrovie Nord Cargo S.r.l. S.P.T. Linea S.r.l.

76% 70%

Eurocombi S.r.l. Cargo Clay S.r.l.


(in liquidazione)

23
Presentazione della società capogruppo
e delle società controllate 15

FNM S.p.A.

FNM S.p.A. è la società capogruppo che definisce e governa le politiche del Gruppo,
controlla le diverse società operative, coordina le attività relative agli investimenti,
alla finanza, alla tesoreria e agli acquisti e fornisce servizi centralizzati alle società
controllate. FNM S.p.A. è proprietaria di una parte della flotta di treni che viene messa
a disposizione di LeNORD per il servizio. Dal 1990 FNM S.p.A. è quotata al mercato
ristretto della Borsa di Milano. Oggi il Gruppo FNM è il principale gruppo integrato
nel trasporto e nella mobilità in Lombardia ed il più importante operatore non statale
italiano del settore.

FERROVIENORD S.p.A.

Controllata al 100% da FNM, FERROVIENORD gestisce più di 300 km di rete e 121


stazioni dislocate su cinque linee nell’hinterland a nord di Milano e nelle province
di Milano, Varese, Como, Novara, Brescia, su cui transitano 800 treni al giorno
(uno ogni tre minuti in arrivo e partenza da Cadorna, nelle ore di punta).

LeNORD S.r.L.

Sulla rete gestita da FERROVIENORD e nel passante ferroviario di Milano, LeNORD,


controllata al 100% da FNM, assicura il servizio di trasporto regionale e suburbano
nonché, grazie al Malpensa Express, l’unico collegamento ferroviario fra il capoluogo
lombardo e l’aeroporto intercontinentale di Malpensa, per un totale di 800 treni
al giorno e oltre 52 milioni di passeggeri l’anno.

NORDCARGO S.r.L.

È controllata al 100% da FERROVIENORD. È una società interamente dedicata al trasporto


merci, ed è stato il primo operatore ad aver sfruttato la liberalizzazione del trasporto merci
in Italia. La società si caratterizza come fornitore di trazione ferroviaria ed opera su trasporti
internazionali in partnership con diverse imprese ferroviarie europee.

CARGOCLAY S.r.L.

Controllata al 70% da NORDCARGO, CARGOCLAY è leader nel trasporto di argille


per la produzione ceramica, estratte prevalentemente in Francia e Germania.
Socio di minoranza è “Assopiastrelle” (tramite edilcer), Associazione nazionale
delle aziende ceramiche.

NORD_ING S.r.L.

Progetta e coordina la realizzazione degli interventi di potenziamento infrastrutturale


e ammodernamento della rete ferroviaria e degli impianti di FERROVIENORD.
Offre inoltre sul mercato italiano ed internazionale la propria specifica competenza.
15 Fonte: Company profile

24
VIENORD S.r.L.

Controllata al 100% da FNM, VIENORD fornisce servizi dedicati a tutte le società


del Gruppo nell’ambito della commercializzazione dei trasporti pubblici,
della valorizzazione commerciale delle stazioni ferroviarie e della comunicazione
strategica e di prodotto.

FNM AUTOSERVIZI

Con più di 6 milioni di persone trasportate ogni anno, più di 10 milioni di bus/km
e oltre 200 autobus, svolge in Lombardia servizi pubblici extraurbani di linea
nelle province di Milano, Como, Varese e Brescia ed integra il trasporto passeggeri
su ferro di LeNORD.

AVIONORD S.r.L.

Compagnia aerea del Gruppo FNM, offre servizi di trasporto aereo utilizzando
aeromobili della propria flotta e di terzi. In particolare AVIONORD organizza e coordina
missioni di soccorso e trasporto d’organi, offre servizi di trasporto passeggeri, anche
in occasione di grandi eventi, e svolge un importante servizio di monitoraggio
del territorio a salvaguardia del cittadino e dell’ambiente.

NORDCOM

Nata dalla joint venture tra Gruppo FNM e Telecom Italia, opera nel mercato ICT
offrendo alle imprese e alla pubblica amministrazione soluzioni innovative e sistemi
integrati che consentano il pieno governo di informazioni, processi, conoscenze.

NORD ENERGIA

Partecipata per il 60% da FNM e per il restante 40% da Azienda Elettrica Ticinese,
Nord Energia ha come obiettivo quello di sviluppare due progetti: la realizzazione e
gestione di una centrale di produzione a Ceriano Laghetto; la realizzazione e gestione
di un elettrodotto (merchant line) per l’importazione di energia elettrica dal Canton
Ticino la cui capacità sarà tale da consentire sia la copertura del fabbisogno
energetico del Gruppo FNM, sia l’immissione e commercializzazione sul mercato
lombardo svolgendo anche una funzione di messa in sicurezza per la rete ticinese.

SEMS

E’ nata dalla sinergia tra FNM, che ne detiene il 51%, Kaleidos (25%), società
specializzata nel noleggio di veicoli a lungo e breve termine sull’intero territorio
nazionale e Micro-Vett (24%), azienda leader in Italia - e tra le primissime in Europa -
nella costruzione di veicoli a trazione elettrica. La mission dell’azienda è di offrire,
sia al settore pubblico che a quello privato, soluzioni innovative e veicoli elettrici
funzionali e rispondenti ad ogni esigenza di trasporto e di tutela dell’ambiente.

25
Rete di relazioni
Con la pubblicazione del Bilancio sociale il Gruppo FNM rende conto a tutti gli
interlocutori (stakeholder) della missione e delle strategie aziendali, delle attività
realizzate e dei risultati conseguiti, per rappresentare il valore creato rispetto
alle dimensioni economica, sociale e ambientale.
In tal modo, intende offrire una base informativa adeguata, per far sì che i diversi
interlocutori, pubblici e privati - sotto riportati - possano esprimere una valutazione
consapevole sulle scelte e sull’operato del Gruppo, in particolare in materia
di trasporto pubblico locale.
La presente sezione, relativa all’identità aziendale, contiene informazioni di interesse
per tutti gli stakeholder.
I capitoli della seconda sezione sono rivolti invece a gruppi di interesse specifici,
come illustrato nella seguente tabella.

Portatori di interessi e presenza delle informazioni dedicate nel Bilancio sociale


Stakeholder Capitoli della sezione 2

Passeggeri Capitolo Clienti

Regione Lombardia Capitolo Clienti Istituzionali

Province Capitolo Clienti Istituzionali

Ambiente Capitolo Ambiente, territorio e comunità locali

Enti locali e comunità locali Capitolo Ambiente, territorio e comunità locali

Stato e Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti Capitolo Ambiente, territorio e comunità locali

Azionisti Capitolo Risorse economico-finanziarie

Personale Capitolo Personale

Fornitori Capitolo Risorse economico-finanziarie

Associazioni dei consumatori:

• Adiconsum Lombardia;

• Adoc;

• Altroconsumo;

• Assoutenti Lombardia;

• Cittadinanzattiva; Capitolo Clienti

• Confconsumatori;

• Lega Consumatori;

• Federconsumatori;

• Movimento Consumatori;

• Movimento Difesa del Cittadino;


• Ass. Utenti trasporti pubblici.

Associazioni ambientaliste Capitolo Ambiente, territorio e comunità locali

Associazioni sindacali Capitolo Personale

26
27
Questa sezione si concentra, in questa prima redazione, sul Trasporto Pubblico Locale,
core business del Gruppo. La sezione si pone l’obiettivo di rendere conto di come
la missione, presentata nella prima sezione, si traduce in strategie, attività, risultati e,
ove possibile, effetti per ciascuno dei principali interlocutori. Considerata la natura di
azienda erogatrice di un servizio pubblico, che comporta ricadute sia sulla dimensione
sociale e ambientale, sia sulla dimensione economica, l’analisi è suddivisa in due parti.

La prima che riguarda la dimensione sociale ed ambientale dell’attività aziendale


è rivolta ai seguenti interlocutori:
• Passeggeri;
• Clienti Istituzionali;
• Ambiente, territorio e comunità locali;
• Personale.

La seconda, che riguarda la dimensione economica, presenta la determinazione


e distribuzione del valore aggiunto, di interesse per:
• Azionisti;
• Personale;
• Pubblica Amministrazione;
• Enti finanziatori.
OBIETTIVI E RISULTATI
DIMENSIONE SOCIALE E AMBIENTALE

Capitolo 1 – Passeggeri

PROFILO PASSEGGERI IN SINTESI – ANNO 2005

Passeggeri trasportati su linee ferroviarie:


totale: 51.937.880;
+2,5% tra 2003 e 2005.

Passeggeri trasportati sulle autolinee:


totale: 5.514.709:
-10,1% tra 2003 e 2005.

Passeggeri per età 16:


tra 16 e 19: 8,4%;
tra 20 e 24 anni: 30,1%;
tra 25 e 44 anni: 39,9%;
tra 45 e 64: 19,5 %;
65 e più: 2,2%.

Passeggeri per professione 17:


lavoratori: 57%;
studenti: 34,6%;
altro: 8,4%.

Passeggeri per motivo del viaggio 18:


lavoro: 53,6%;
studio: 32,3%;
altro: 14,1%.

Questo capitolo, dedicato ai passeggeri di FNM, presenta le strategie aziendali 16Tratto dall’analisi della
e i risultati e gli effetti dei servizi offerti riletti dal punto di vista dei passeggeri. Customer Satisfaction II sem. 2005.
Al tal fine il capitolo è così organizzato:
17Tratto dall’analisi della
• l’analisi dei passeggeri trasportati sulle linee ferroviarie e sulle autolinee; Customer Satisfaction II sem. 2005.
• l’analisi dettagliata dei risultati di customer satisfaction19, che da anni FNM svolge,
18Tratto dall’analisi della
collegata a ciascuna fase del viaggio;
Customer Satisfaction II sem. 2005.
• la presentazione degli obiettivi aziendali, delle attività del biennio 2004-2005
e dei risultati conseguiti relativamente al trend 2003-2005; 19 Sono presentati i risultati delle

• una sintesi che, per favorire una valutazione consapevole delle scelte dell’operato analisi di Customer Satisfaction
relative agli anni 2003, 2004 e,
aziendale, rappresenti per ciascuna fase del viaggio, la correlazione tra le esigenze per il 2005, relative al primo (I)
dei passeggeri, le strategie messe in campo dall’azienda, i risultati ottenuti e e secondo (II) semestre dell’anno.
la qualità percepita dai passeggeri; La differenza tra il primo anno
di rilevazione e l’anno 2005
• un confronto esemplificativo tra le tariffe del servizio ferroviario e i costi di viaggi è sempre calcolata rispetto
in automobile. al secondo semestre dell’anno.

30
PASSEGGERI TRASPORTATI SULLE LINEE FERROVIARIE E SULLE AUTOLINEE

Passeggeri linee ferroviarie


Come si osserva dalle informazioni di seguito riportate, i diversi indicatori relativi
ai passeggeri trasportati risultano in crescita nel periodo 2003-2005; cresce in particolare:
• del 2,5% il totale annuo di passeggeri trasportati;
• del 98,5% il numero di viaggi di passeggeri disabili;
• del 5,3% il totale annuo di passeggeri km trasportati
(passeggeri trasportati per km percorsi da ogni singolo passeggero);
• del 5,6% il totale di passeggeri per impianto (intesi come movimentazione totale
su base annua dei passeggeri in arrivo e in partenza nei vari impianti).

Passeggeri trasportati Totale annuo passeggeri trasportati


2005 2004 2003 Var.% 2003-2005

Regionale n. 49.450.517 48.933.514 48.154.258 +2,7%

Milano - Malpensa n. 1.483.892 1.531.563 1.470.622 +0,9%

Totale Milano n. 50.934.409 50.465.077 49.624.880 +2,6%

Totale Iseo n. 1.003.471 1.078.797 1.028.971 -2,5%

Totale passeggeri trasportati n. 51.937.880 51.543.874 50.653.851 +2,5%

N. viaggi di passeggeri disabili su servizi ferroviari


2005 2004 2003 Var. %2003-2005

2.070 1.656 1.043 +98,5%

Passeggeri trasportati km Totale annuo passeggeri trasportati moltiplicato km percorsi da ogni singolo passeggero
2005 2004 2003 Var.% 2003-2005

Passeggeri*km trasportati - TPL Milano n. 1.121.980.980 1.090.333.866 1.057.580.233 +6,1%

Passeggeri*km trasportati - Malpensa Express n. 69.231.369 70.351.573 68.627.863 +0,9%

Passeggeri*km trasportati - TPL Iseo n. 26.514.222 29.869.653 30.263.230 -12,4%

Passeggeri*km trasportati – Totale n. 1.217.726.571 1.190.555.092 1.156.471.326 +5,3%

Frequenze medie di movimentazione negli impianti per linea in giorno tipo


LINEE 2005 2004 2003 Var.% 2003-2005
TOT. MILANO-SARONNO n. 79.495 70.370 71.828 +10,7%

TOT. MILANO-MARIANO n. 69.844 70.360 64.230 +8,7%

TOT. MILANO-VARESE n. 44.466 42.440 43.737 +1,7%

TOT. MILANO-LAVENO n. 13.847 14.098 14.086 -1,7%

TOT. MILANO-COMO n. 40.117 41.884 39.232 +2,3%

TOT. MILANO-NOVARA n. 23.013 21.076 19.893 +15,7%

TOT. MILANO-ASSO n. 14.938 12.951 15.770 -5,3%

TOT. MILANO-MALPENSA n. 7.221 6.564 6.853 +5,4%

TOT. PASSANTE FERROVIARIO n. 29.066 29.795 29.011 +0,2%

TOTALE MILANO n. 322.007 309.539 304.642 +5,7%

BRESCIA-EDOLO 6.825 6.876 6.847 -0,3%

TOT. ISEO n. 6.825 6.876 6.847 -0,3%

TOT. COMPLESSIVO MILANO-ISEO n. 328.832 316.415 311.489 +5,6%

31
Passeggeri per linea (partenze + arrivi): movimentazione totale su base annua dei passeggeri in arrivo e in partenza nei vari impianti
LINEE 2005 2004 2003 Var.% 2003-2005

TOT. MILANO-SARONNO n. 26.869.395 23.784.908 24.277.890 +10,7%

TOT. MILANO-MARIANO n. 23.607.194 23.781.630 21.709.843 +8,7%

TOT. MILANO-VARESE n. 15.029.604 14.344.828 14.783.201 +1,7%

TOT. MILANO-LAVENO n. 4.680.183 4.764.965 4.761.104 -1,7%

TOT. MILANO-COMO n. 13.559.558 14.156.929 13.260.576 +2,3%

TOT. MILANO-NOVARA n. 7.778.397 7.123.788 6.723.991 +15,7%

TOT. MILANO-ASSO n. 5.048.957 4.377.602 5.330.347 -5,3%

TOT. MILANO-MALPENSA n. 2.440.854 2.218.663 2.316.466 +5,4%

TOT. PASSANTE FERROVIARIO n. 9.824.339 10.070.736 9.805.695 +0,2%

TOTALE MILANO n. 108.838.482 104.624.049 102.969.113 +5,7%

BRESCIA-EDOLO 2.306.718 2.324.072 2.314.331 -0,3%

TOT. ISEO n. 2.306.718 2.324.072 2.314.331 -0,3%


TOT. COMPLESSIVO MILANO-ISEO n. 111.145.200 106.948.121 105.283.444 +5,6%

Passeggeri per impianti principali (partenze + arrivi): movimentazione totale su base annua dei passeggeri in arrivo e in partenza nei vari impianti
IMPIANTI 2005 2004 2003 Var.% 2003-2005

Rete Milano

MILANO MI 40.151.216 37.256.007 36.304.403 +10,6%

SARONNO SA 6.253.628 5.385.343 5.513.974 +13,4%

VARESE N. VA 2.761.161 2.969.754 3.042.956 -9,3%

COMO N. LAGO CO 2.647.259 2.938.875 2.795.856 -5,3%

BOLLATE CENTRO SA 2.407.984 2.360.479 2.429.205 -0,9%

GARBAGNATE M. SA 2.105.282 1.922.072 1.953.884 +7,7%

CESANO M. SV 1.813.757 1.897.111 1.766.056 +2,7%

SEVESO SV 1.740.084 1.781.796 1.637.477 +6,3%

PADERNO D. SV 1.586.281 1.660.915 1.526.638 +3,9%

NOVATE M. SA 1.539.607 1.627.311 1.676.779 -8,2%

MALPENSA MXP 1.482.982 1.455.967 1.413.773 +4,9%

MEDA SV 1.479.340 1.454.228 1.337.035 +10,6%


BUSTO ARSIZIO NO 1.478.767 1.431.013 1.050.154 +40,8%

PALAZZOLO M. SV 1.441.079 1.426.651 1.315.732 +9,5%

TRADATE VA 1.408.823 1.374.465 1.481.030 -4,9%

LOMAZZO CO 1.374.049 1.344.463 1.373.670 0,0%

CUSANO M. SV 1.306.089 1.277.874 1.263.837 +3,3%

VAREDO SV 1.194.330 1.152.786 1.175.175 +1,6%

MALNATE VA 1.154.510 1.120.417 1.043.354 +10,7%

MARIANO C. SV 1.114.565 1.105.381 1.060.320 +5,1%

BOVISIO M.M. SV 1.107.640 1.004.310 1.030.593 +7,5%

CESATE SA 992.360 986.734 1.002.951 -1,1%

CORMANO B. SV 938.015 972.274 907.792 +3,3%

CARONNO P. SA 924.650 821.474 847.611 +9,1%

BOLLATE NORD SA 851.071 795.007 614.138 +38,6%

GERENZANO T. VA 802.150 755.568 722.192 +11,1%

ERBA AS 770.612 746.351 925.840 -16,8%

RESCALDINA NO 713.589 694.793 709.431 +0,6%

V.- CASBENO LV 707.560 665.547 799.656 -11,5%

CISLAGO VA 683.785 654.217 674.867 +1,3%

32
SERENELLA SA 681.474 652.709 611.907 +11,4%

CASTELLANZA NO 672.397 649.212 581.677 +15,6%

ROVELLASCA M. CO 668.326 611.829 617.947 +8,2%

COMO N. BORGHI CO 641.552 608.892 628.639 +2,1%

MOZZATE VA 580.278 594.970 545.249 +6,4%

FINO MORNASCO CO 559.149 592.806 494.008 +13,2%

LAVENO M. N. LV 557.620 524.408 612.638 -9,0%

CARUGO G. AS 527.196 522.905 531.376 -0,8%

GRANDATE B. CO 470.302 488.135 616.524 -23,7%

ROVELLO P. CO 452.481 436.634 412.556 +9,7%

VENEGONO INF. VA 443.424 433.313 380.080 +16,7%

NOVARA NO 433.855 418.130 464.163 -6,5%

CASTANO P. NO 425.457 417.289 397.636 +7,0%

VANZAGHELLO NO 424.358 390.322 396.836 +6,9%

AROSIO AS 397.497 389.191 353.113 +12,6%

GAVIRATE LV 382.976 370.133 351.522 +8,9%

CADORAGO CO 375.522 365.451 301.712 +24,5%

C.N.CAMERLATA CO 372.474 364.940 367.754 +1,3%

INVERIGO AS 365.989 349.225 366.117 0,0%


CITTIGLIO LV 361.159 335.231 372.555 -3,1%

TURBIGO NO 338.734 319.267 371.206 -8,7%

VENEGONO SUP. VA 326.190 300.943 379.549 -14,1%

PORTICHETTO L. CO 325.465 298.455 284.403 +14,4%

LOCATE V.C. VA 304.320 291.497 259.708 +17,2%

VEDANO VA 294.554 287.846 348.668 -15,5%

CANZO ASSO AS 284.202 265.900 357.588 -20,5%

COCQUIO T. LV 262.928 249.662 267.685 -1,8%

CASLINO AL PIANO CO 245.136 248.864 200.058 +22,5%

CABIATE SV 244.227 218.307 229.184 +6,6%

MERONE AS 227.536 212.838 261.145 -12,9%

GEMONIO LV 218.456 211.666 219.790 -0,6%

T. ABBIATE G. VA 218.313 207.275 144.755 +50,8%

BARASSO LV 217.546 173.520 208.686 +4,2%

LAMBRUGO L. AS 203.275 161.383 212.923 -4,5%

GALLIATE NO 144.625 139.129 131.156 +10,3%

SARONNO SUD SA 121.599 137.860 166.706 -27,1%

CANZO AS 113.187 128.036 157.128 -28,0%

MOROSOLO LV 87.148 72.729 73.240 +19,0%

PONTELAMBRO C. AS 79.759 52.383 64.297 +24,0%

CASLINO E. AS 30.043 19.277 23.664 +27,0%

PONTE TICINO NO 1.189 1.568 1.492 -20,3%

TOTALE Rete Milano 99.014.143 94.553.313 93.163.418 +6,3%

Linea Passante

Lancetti P 278.058 265.935 218.465 +27,3%

Garibaldi P 2.429.806 2.514.850 2.386.341 +1,8%

Repubblica P 2.812.129 3.352.620 3.356.643 -16,2%

P.ta Venezia P 2.281.672 2.753.978 2.601.133 -12,3%

Dateo P 1.094.988 1.183.353 1.243.113 -11,9%

P.ta Vittoria P 551.834 -

TOTALE Passante 9.448.487 10.070.736 9.805.695 -3,6%

33
Linea BRESCIA - EDOLO

ISEO BS 344.094 347.250 344.764 -0,2%

PISOGNE BS 297.850 300.211 298.349 -0,2%

BRESCIA BS 288.109 283.919 282.253 +2,1%

SALE MARASINO BS 186.862 191.324 190.564 -1,9%

MARONE – ZONE BS 181.750 184.904 184.194 -1,3%

CASTEGNATO BS 158.602 161.253 160.713 -1,3%

BORNATO – CALINO BS 156.755 159.366 158.839 -1,3%

PADERNO BS 152.597 152.451 151.968 +0,4%

DARFO – CORNA BS 121.967 122.361 122.049 -0,1%

BRENO BS 74.914 74.767 74.650 +0,4%

SULZANO BS 72.174 72.757 72.647 -0,7%

PASSIRANO BS 38.959 38.683 38.652 +0,8%

EDOLO BS 37.639 38.143 38.113 -1,2%

CIVIDATE – MALEGNO BS 36.147 36.857 36.829 -1,9%

BORGO S. GIOVANNI BS 34.930 35.615 35.588 -1,8%

BOARIO TERME BS 33.102 32.676 32.653 +1,4%

COGNO – ESINE BS 24.017 24.329 24.317 -1,2%

CAPO DI PONTE BS 18.533 18.888 18.880 -1,8%

MALONNO BS 13.852 14.011 14.007 -1,1%


PILZONE BS 8.875 8.964 8.963 -1,0%

CEDEGOLO BS 8.722 8.942 8.940 -2,4%

CETO – CERVENO BS 8.565 8.641 8.640 -0,9%

PIAN DI BORNO BS 6.619 6.669 6.668 -0,7%

ARTOGNE – GIANICO BS 1.084 1.091 1.091 -0,6%

TOTALE Brescia Iseo Edolo 2.306.718 2.324.072 2.314.331 -0,3%

TOTALE GENERALE 111.145.200 106.948.121 105.283.444 +5,6%

In relazione ai passeggeri per impianto, si osserva in particolare quanto segue:


• gli impianti più frequentati sono, nell’ordine: Milano (con oltre 40 mln di passeggeri),
e le sue stazioni del Passante (complessivamente quasi 10 mln), seguiti da quelli di Saronno
(più di 6 mln), Varese, Como, Bollate e Garbagnate (oltre i 2 mln); le stazioni di Bovisio M.M.,
Mariano C., Malnate, Varedo, Cusano M., Lomazzo, Tradate, Palazzolo M., Busto Arsizio,
Meda, Malpensa, Novate M., Paderno D., Seveso, Cesano M. si situano nel 2005
tra il milione e i 2 milioni di passeggeri anno;
• gli impianti che hanno registrato un incremento superiore al 20% tra 2003 e 2005 sono:
Caslino al Piano, Pontelambro C., Cadorago, Caslino E., Lancetti, Bollate Nord, Busto Arsizio,
Tradate- Abbiate G.;
• gli impianti che hanno registrato un calo superiore al 20% tra 2003 e 2005 sono:
Canzo, Saronno Sud, Grandate B., Canzo Asso e Ponte Ticino.

Passeggeri autolinee
Come si osserva dalle informazioni di seguito riportate, il numero dei passeggeri
del servizio di autolinee registra:
• un incremento per le Province di Milano (+15,7%) e Como (+4,6%);
• un calo per le Province di Varese (-25,9%) e di Brescia (-3,2%);
• una riduzione complessiva del 10,1%.

34
Totale Passeggeri trasportati - Totale annuo passeggeri trasportati
PASSEGGERI TRASPORTATI 2005 2004 2003 Var.% 2003-2005

Provincia di Brescia n. 1.229.192 1.342.380 1.269.761 -3,2%

Provincia di Como n. 1.542.107 1.392.385 1.474.329 +4,6%

Provincia di Milano n. 647.694 675.915 560.006 +15,7%

Provincia di Varese n. 2.095.716 2.159.000 2.829.405 -25,9%

TOTALE PASSEGGERI TRASPORTATI n. 5.514.709 5.569.680 6.133.501 -10,1%

ESIGENZE DEI PASSEGGERI E QUALITÀ PERCEPITA

Il viaggio dei passeggeri delle linee ferroviarie e delle autolinee


può essere segmentato nelle seguenti 4 fasi:

Fase 1. prima dell'arrivo alla stazione di partenza/fermata;


Fase 2. arrivo in stazione/fermata e attesa del mezzo di trasporto;
Fase 3. salita sul mezzo e permanenza a bordo;
Fase 4. dopo l'arrivo alla stazione/fermata di destinazione.

A ciascuno di questi specifici e differenti momenti corrispondono esigenze distinte


del passeggero; la tabella di seguito riportata evidenzia, per ciascuna fase sopra
riportata, la connessione tra le esigenze dei passeggeri e gli ambiti di rilevazione
della customer satisfaction che FNM svolge da anni.

Fase 1 – prima dell’arrivo alla stazione di partenza


Fase 4 - dopo l’arrivo alla stazione di destinazione

Rilevazione Customer Satisfaction Esigenze dei passeggeri

Giudizio dei passeggeri sulla chiarezza e adeguatezza dei servizi elencati (treno)

2005 2005 2004 2003 Differenza Informazioni su orari e loro


I sem II sem. 2003-2005 leggibilità, comunicazioni
commerciali relative al servizio,
Avvisi orari esposti 87,7% 82,6% 67,8% 73,1% +14,6
ritardi e soppressione treni,
Libretti orario 68,2% 71,1% 48,4% 62,9% +5,5 scioperi prima dell’arrivo in
Informazioni tramite stazione (aggiornamento tempo
sito Internet 60,7% 48,2% n.d. n.d. n.d. reale, sms, web, …)

Informazioni tramite
call-center 27,5% 28,4% n.d. n.d. n.d.

Giudizio dei passeggeri sulla diffusione e la tempestività delle informazioni utili al passeggero (treno)
% di passeggeri soddisfatti al netto delle risposte “non so” (i valori si riferiscono al servizio complessivo
non esplicitamente a questa fase del viaggio)

2005 II sem. 2005 I sem 2004 Differenza 2004-2005

72,6% 78,4% 79,6% 7,0

Giudizio dei passeggeri sulla disponibilità di informazioni (autolinee)


% di passeggeri soddisfatti (giudizio da ottimo a sufficiente)

2005 2004 Differenza 2004-2005

87,5% 85,8% +1,7

35
Rilevazione Customer Satisfaction Esigenze dei passeggeri

Notorietà del servizio Tam Tam (treno)

2005 2005 2004 Differenza


II sem. I sem. 2004-2005

Conosco Tam Tam 24,2% 34,3% 26,6% -2,4

Utilizzo Tam Tam 3,4% 9,5% 4,9% -1,5

Fonti di conoscenza del servizio Tam Tam (treno)

2005 II sem.

Passaparola 29,7%

Informazione da FNM 29%

Stampa 11,1%

Altro 35,5%

Motivo di rifiuto del servizio Tam Tam (treno)

2005

Servizio inutile/inadeguato 43,9%

Teme diventi un servizio a pagamento 14,9%

Tutela della Privacy 14,3%


Altro 28,3%

Giudizio sul servizio Tam Tam (treno)

2005 2005 2004 Differenza


II sem. I sem. 2004-2005

Clienti deliziati 13,3% 35,9% 8,3% +5

Clienti soddisfatti 74,3% 50,5% 62,2% +12,1

Clienti insoddisfatti 12,4% 13,6% 29,5% - 17,1

Giudizio dei passeggeri sul livello di integrazione con altri mezzi di trasporto (treno)
% di passeggeri soddisfatti al netto delle risposte “non so”

2005 II sem. 2005 I sem. 2004 Differenza 2004-2005 Intermodalità 20, in relazione
all’arrivo alla stazione di
75,7% 91,4% 96% -20,3
partenza e alla stazione di
destinazione:
Mezzi utilizzati per raggiungere la stazione di partenza (treno) – Servizio Regionale • trasporto privato:
spazi biciclette,
2005
spazi motocicli,
A piedi 44,9% parcheggi per auto
In metropolitana 27,4% • trasporto pubblico
(coincidenze con mezzi
In automobile 11,7%
del trasporto pubblico)
In autobus/pullman 11,6%

In bicicletta 2,0%

In moto/motorino 0,9%

In battello/traghetto 0,1%

Altro 1,7%

Mezzi utilizzati per raggiungere la stazione di partenza (treno) – Malpensa Express

2005 2004 Differenza 2004-2005


A piedi 7,5% 4,9% +2,6

In metropolitana 36,5% 40,9% -4,4

In tram/autobus/filovia 3,8% 12,2% -8,4

Taxi 30,2% 17,1% +13,1

Accompagnato in auto da altri 14,5% 20,1% -5,6

Altro 7,5% 4,9% +2,6 20 Di competenza degli enti locali.

36
Rilevazione Customer Satisfaction Esigenze dei passeggeri

Giudizio dei passeggeri sull’interscambio del servizio con altri mezzi (autolinee)
% di passeggeri soddisfatti (giudizio da ottimo a sufficiente)

2005 2004 Differenza 2004-2005

90,9% 86,7% +4,2

Fase 2 – arrivo in stazione e attesa del mezzo di trasporto

Conoscenza delle tipologie di biglietti presenti – Malpensa Express (treno)


% passeggeri che conoscono titoli di viaggio

2005 2004 Differenza 2004-2005 Acquisto del biglietto: semplicità


Conosce il carnet di 6 corse? 16,4% 12,8% +3,6 di acquisto/reperimento (biglietterie
automatiche, orari sportello, …),
Conosce il biglietto giornaliero a/r? 40,9% 56,4% -15,5
integrazioni tariffarie con altre forme
Sa che è possibile pre-acquistare i biglietti? 36,8% 81,4% -44,6 di trasporto pubblico (ATM, altre
È a conoscenza della necessità 86,0% 98,8% -12,8 aziende di trasporto)
di convalidare il biglietto?

Giudizio dei passeggeri sulla pulizia delle stazioni (treno)


% di passeggeri soddisfatti al netto delle risposte “non so”

2005 II Sem. 2005 I Sem. 2004 2003 Differenza 2003-2005 Accoglienza: disponibilità e pulizia
di sale d’attesa, bagni pubblici,
55,7% 66,5% 63% 69% -13,3
edicola e altri servizi accessori
(negozi, …)
Giudizio dei passeggeri sulla cortesia del personale (treno)
% di passeggeri soddisfatti al netto delle risposte “non so”
(i valori si riferiscono al servizio complessivo non esplicitamente a questa fase del viaggio)

2005 2005 2004 Differenza Cortesia/Competenza


II Sem. I Sem. 2004-2005
del personale a terra
Cortesia del personale 90,5% 94,2% 93,5% -3,0

Professionalità/competenza del
personale di stazione e di biglietteria 87,9% 92,9% 89,1% -1,2

Giudizio dei passeggeri sulla puntualità dei mezzi (treno)


% di passeggeri soddisfatti al netto delle risposte “non so”

2005 II Sem. 2005 I Sem. 2004 2003 Differenza 2003-2005 Puntualità


33,2% 59,1% 46% 62% -28,8

Giudizio dei passeggeri sulla puntualità dei mezzi (autolinee)


% di passeggeri soddisfatti (giudizio da ottimo a sufficiente)

2005 2004 Differenza 2004-2005

90,5% 93,8% -3,3

Giudizio dei passeggeri sulla sicurezza personale e patrimoniale in stazione (treno) - % di passeggeri soddisfatti

2005 II Sem. 2005 I Sem. 2004 Differenza 2004-2005 Sicurezza (security) in stazione
76,4% 79,5% 88,2% -11,8

37
Rilevazione Customer Satisfaction Esigenze dei passeggeri

Fase 3 – salita sul mezzo e permanenza a bordo

Giudizio dei passeggeri sulla sicurezza del viaggio (treno)


% di passeggeri soddisfatti al netto delle risposte “non so”

2005 2005 2004 Differenza Sicurezza del viaggio intesa


II Sem. I Sem. 2004-2005 come safety (sicurezza del
passeggero rispetto ad
Sicurezza del viaggio 94,4% 96% 96% -1,6
incidenti provocati da
Sicurezza personale e patrimoniale sui treni 79,4% 81,2% 91% -11,6 ineffcienze del servizio) e
security (sicurezza del
passeggero rispetto ad
Giudizio dei passeggeri sulla sicurezza del viaggio (autolinee)
incidenti provocati da atti
% di passeggeri soddisfatti (giudizio da ottimo a sufficiente)
criminosi)
2005 2004 Differenza 2004-2005

93,0% 97,2% -4,2

Giudizio dei passeggeri sull’affollamento delle vetture (treno)


% di passeggeri soddisfatti al netto delle risposte “non so”

2005 II Sem. 2005 I Sem. 2004 2003 Differenza 2003-2005 Affollamento:


possibilità di salire,
27,5% 41,4% 29,6% 41% -13,5
possibilità di sedersi,
garanzia per chi in 1° classe
Giudizio dei passeggeri sull’affollamento e disponibilità di posti (autolinee) di accedere a scompartimenti
% di passeggeri soddisfatti (giudizio da ottimo a sufficiente) non occupati da passeggeri
di 2°
2005 2004 Differenza 2004-2005

88,6% 76,1% +12,5

Giudizio dei passeggeri sulla pulizia delle vetture (treno)


% di passeggeri soddisfatti al netto delle risposte “non so”

2005 II Sem. 2005 I Sem. 2004 2003 Differenza 2003-2005

27,0% 38,2% 33,2% 47,0% -20,0

Giudizio dei passeggeri sulla pulizia delle vetture (treno) - fattori influenti lo stato di pulizia delle carrozze

2005 2005 2004 Differenza Pulizia degli scompartimenti,


II Sem. I Sem. 2004-2005 dei sedili e dei bagni
Maleducazione passeggeri 52,7% 44,7% 37,4% +15,3

Insufficiente livello di pulizia 37,1% 34,2% 32% +5,1

Affollamento carrozze 37,0% 38,4% 47,1% -10,1

Vetustà 36,3% 43,2% 49% -12,7

Graffiti 10,2% 15% 13% -2,8

Altro 0,3% 1,5% 0,5% -0,2

Giudizio dei passeggeri sulla pulizia degli mezzi (autolinee)


% di passeggeri soddisfatti (giudizio da ottimo a sufficiente)

2005 2004 Differenza 2004-2005

90,1% 86,4% +3,7

38
Rilevazione Customer Satisfaction Esigenze dei passeggeri

Giudizio dei passeggeri sul comfort delle vetture (treno)


% di passeggeri soddisfatti al netto delle risposte “non so”

2005 II Sem. 2005 I Sem. 2004 2003 Differenza 2003-2005 Comfort, adeguata
temperatura in tutte le
50,0% 41,6 41,0% 58,0% -8,0
stagioni, comodità sedili,
adeguata disponibilità di
Giudizio dei passeggeri sulla temperatura a bordo delle vetture (autolinee) bagni a bordo
% di passeggeri soddisfatti (giudizio da ottimo a sufficiente)

2005 2004 Differenza 2004-2005

91,1% 92% -0,9

Giudizio dei passeggeri sulla situazione a bordo delle vetture (treno)


% di passeggeri soddisfatti al netto delle risposte “non so”

2005 2005 2004 Differenza Competenza e cortesia


II Sem. I Sem. 2004-2005 del personale a bordo
Professionalità/competenza
personale viaggiante 92,8% 95,2% 92,4% +0,4

Giudizio dei passeggeri sul comportamento del personale di guida (autolinee)


% di passeggeri soddisfatti (giudizio da ottimo a sufficiente)
2005 2004 Differenza 2004-2005

93,5% 96,1% -2,6

Giudizio dei passeggeri sulla chiarezza e adeguatezza del servizio informazioni a bordo (treni)

2005 II Sem. 2005 I Sem. 2004 2003 Differenza 2003-2005 Informazione sui disservizi:
adeguata segnalazione a
48,7% 53,3% 32,9% 51,8% -3,1
bordo delle fermate per
consentire la discesa del
Giudizio complessivo dei passeggeri sul servizio (treno) passeggero in tempo utile
% di passeggeri soddisfatti (giudizio da ottimo a sufficiente) a raggiungere la propria
destinazione
2005 2005 2004 Differenza
II Sem. I Sem. 2004-2005

Giudizio complessivo
sul servizio ferroviario 62,6% 72,7% 66,7% -4,1

Giudizio complessivo dei passeggeri sul servizio (autolinee)


% di passeggeri soddisfatti (giudizio da ottimo a sufficiente)

2005 2004 Differenza 2004-2005

Giudizio complessivo sul servizio autolinee 93,9% 94,8% -0,9

OBIETTIVI AZIENDALI E RISULTATI

Gli obiettivi aziendali che strutturano la rendicontazione sociale sono stati riformulati
in modo da renderli comprensibili anche ai non addetti ai lavori ed esplicitare la loro
connessione alle esigenze dei passeggeri del Trasporto Pubblico Locale di FNM.
La traduzione di ciascun obiettivo in strategie, attività e servizi è completata da una
serie di evidenze quantitative che intendono fornire gli elementi di verifica dei risultati
dell’agire strategico e operativo.

39
1. Migliorare l’accesso alla stazione e al servizio

1.1 AUMENTARE L’INFORMAZIONE E LA COMUNICAZIONE AI PASSEGGERI

In relazione al sistema di comunicazione tra FNM e i passeggeri, si è inteso garantire:


• un’adeguata conoscenza del servizio in tutti i suoi aspetti, delle normative
e dei regolamenti;
• un adeguato sistema di informazione preventiva per evitare il concentrarsi
di richieste nei momenti di maggiore criticità (scioperi, interruzione del servizio,
guasti,…);
• una maggiore riconoscibilità delle stazioni e dei servizi di trasporto gestiti da FNM.
FNM ha avviato una serie di interventi, di seguito descritti.

1.1.1 Realizzazione di pubblicazioni promozionali


Obiettivo di FNM è quello di dotarsi di un piano di comunicazione integrato che
armonizzi le diverse pubblicazioni informative e di poter disporre di più pubblicazioni
sull’utilizzo e la fruibilità del servizio di trasporto.
FNM ha programmato per il biennio 2005-2006:
• la revisione delle pubblicazioni informative;
• la pubblicazioni degli orari con una grafica facilmente comprensibile;
• l’ identificazione di un referente unico per la comunicazione, con compito di regia;
• la predisposizione di un piano annuale di revisione/aggiornamento dei contenuti
della comunicazione;
• l’integrazione dei diversi canali di comunicazione (bordo, terra, visive, acustiche,
cartacee, internet, multimediali).
Nel 2005 l’azienda ha pubblicato e distribuito:

Materiale informativo destinato ai passeggeri


2005 2004 2003 Var.% 2003-2005

Libretti orario 130.000 114.208 155.000 -16,1%

CD orario 2.000 2.000 5.000 -60%

Carta della Mobilità 21 25.000 0 16.000 +56,3%


Cataloghi 13.000 7.000 10.000 +30,0%

Orari cronologici di stazione 2.943 2.493 2.180 +35,0%

Brochure “biciclette” 700 1.000 500 +40,0%

Orari murali di stazione 915 915 800 +14,4%

Negli anni 2003-2005, sono state affisse 2.780 Mappe del servizio SFR sui treni
(900 nel 2005, 880 nel 2004 e 1.000 nel 2003) e 1.670 nelle stazioni (600 nel 2005,
570 nel 2004 e 500 nel 2003).

Tutte le pubblicazioni distribuite o affisse hanno carattere annuale e sono revisionate


e pubblicate periodicamente.
Nel 2005, non è invece stato possibile realizzare:
• la pubblicazione degli orari con una grafica che semplifichi la lettura;
• la revisione delle Condizioni di Trasporto.
21 Documento attraverso il
Tra i principali risultati si evidenziano i seguenti:
quale Ferrovie Nord Milano
• tutte le pubblicazioni distribuite sono state “ritirate” dai passeggeri che hanno Trasporti presenta al pubblico i
dimostrato così il loro interesse; servizi che offre e dichiara gli
• la richiesta delle pubblicazioni degli orari è stata superiore del 20% rispetto standard del servizio e gli
obiettivi di miglioramento che
alle copie disponibili. si è posta.

40
1.1.2 Riorganizzazione del sistema informativo del trasporto ferroviario
Nel 2004 FNM ha programmato una serie di interventi sul sistema di informazione
di tipo generale fisso (segnaletica) e in tempo reale (pannelli teleindicatori) finalizzati a:
• rendere visibili e riconoscibili le stazioni e gli accessi ai servizi di trasporto,
comprese le banchine dei servizi “S”;
• migliorare l’informazione in tempo reale relativa a treni e orari e l’informazione
generale.
In linea con la programmazione, nel 2004:
• per quanto riguarda le informazioni fisse, FNM ha:
• partecipato, con Regione Lombardia, RFI, FERROVIENORD e ATM, al progetto
RFI Totem servizio Suburbano e Regionale volto a rendere omogenea la
segnaletica delle linee “S”;
• installato un Totem informativo per l’Area Suburbana;
• inserito il Logo “S” sulle banchine dell’Area Suburbana;
• installate le bacheche del servizio “Passante” e “Linee S”;
• per quanto riguarda l’informazione in tempo reale FNM ha:
• attivato un sistema informativo nella nuova stazione di Domodossola;
• installato e attivato pannelli teleindicatori di binario nelle stazioni dell’area
suburbana Milano – Saronno, Bovisa – Seveso e sulla tratta Saronno – Como;
• attivato il sistema di indicazioni dinamiche dei ritardi dei treni aggiornato
ogni 1 e 3 minuti;
• centralizzato il sistema di telecamere a circuito chiuso (TVCC) installate presso
le banchine di stazione delle tratte Milano – Saronno, Bovisa – Seveso,
collegandole al PCM (Posto Centrale Movimento);
• avviato una campagna informativa sistematica sui macro-eventi programmati
(scioperi, cambio orario), con messaggi dedicati su teleindicatori scorrevoli
e monitor.
Nel 2005 FNM ha:
• perfezionato la soglia di aggiornamento dinamico dei ritardi;
• perfezionato la gestione dei messaggi a testo variabile per i passeggeri;
• inserito l’obbligo di monitoraggio del livello di informazione nel Contratto di Servizio
e nel Contratto di Gestione, in accordo con Regione Lombardia. L’esito negativo
di tale monitoraggio prevede per l’azienda il pagamento di penali.
Questi interventi hanno migliorato la visibilità e la riconoscibilità dei servizi “S” e “R”,
hanno incrementato la qualità e la quantità delle informazioni disponibili ed hanno
facilitato così i passeggeri.
Per questo, FNM ha programmato di proseguire nel 2006 i lavori avviati nel biennio
precedente attraverso:
• l’introduzione di pannelli teleindicatori di binario nella tratta Seveso – Asso,
previsto per luglio;
• l’installazione di monitor LCD con indicazioni dei treni in partenza sulla tratta
Bovisa–Affori– Seveso– Asso, a luglio;
• l’incremento di informazioni sui treni in partenza, anche attraverso nuove
tecnologie, nelle stazioni di Bovisa, Saronno e Domodossola;
• il miglioramento dell’attività di informazione generale, aggiornata in tempo reale,
anche attraverso intranet e il servizio di Customer Care;
• la predisposizione di un “Progetto dei Punti Informativi Clientela” nelle stazioni.

41
1.1.3 Potenziamento del servizio TAM T@M e del portale web
Nel triennio 2003-2005, per migliorare il sistema d’informazione con i passeggeri,
FNM ha programmato:
• la riorganizzazione del lavoro degli uffici di front line;
• la realizzazione di un nuovo portale web aziendale.
• l’introduzione sperimentale di nuovi software integrati per la raccolta e il trattamento
dei dati personali dei passeggeri.
Nel 2003 l’azienda ha:
• approvato l’introduzione sperimentale del nuovo software Tam T@m;
• attivato corsi di formazione rivolti a 8 addetti del Servizio Clienti;
• elaborato una campagna di raccolta dati volta a delineare il profilo dei passeggeri.

TAM T@M
Nuovo servizio gratuito di informazione offerto ai passeggeri di LeNORD che permette a chi ne fa richiesta
di ricevere tempestivamente, via e-mail o via sms, informazioni sul servizio utilizzato - modifiche di orario,
intensificazione corse, ritardi significativi, scioperi, interruzione della tratta, etc – nonché sconti,
manifestazioni, mostre e attività promozionali.

Ad oggi le attività di potenziamento dei sistemi d’informazione sono concentrate nel:


• rinnovo del portale web, la cui conclusione è prevista per la fine del 2006;
• implementazione dell’attuale sistema Tam T@m, con l’inserimento di un nuovo software.

Grazie a questi interventi FNM ha rilevato una crescente soddisfazione dei passeggeri
(i passeggeri soddisfatti del TAM T@M crescono di 12,1 punti percentuali tra il 2004
e il 2005) seppur i nuovi strumenti introdotti siano ritenuti ancora migliorabili in
termini di diffusione del servizio (nel 2005 solo il 3,4% dei passeggeri lo utilizza)
e di utilità (il 43,9% dei passeggeri lo ritiene nel 2005, inutile o inadeguato).
Nel 2004 l’azienda ha inviato 147.853 sms, mentre nel 2005 gli sms inviati sono stati
506.195, tre volte e mezzo in più rispetto al 2004.
Grazie alla registrazione dei passeggeri ai nuovi servizi informativi, FNM ha potuto,
inoltre, delineare il profilo di circa 6.000 passeggeri.

1.1.4 Pubblicizzazione dei servizi alternativi organizzati in occasione di scioperi


e guasti tecnici
In occasione di variazioni programmate e non programmate del servizio di trasporto,
il sistema di informazione e comunicazione di FNM mostrava alcuni limiti:
• non adeguata tempestività;
• mancanza di integrazione con altri soggetti gestori del trasporto pubblico;
• limitata capacità di raggiungere tutti i passeggeri.
A fronte dei disagi che questa situazione provocava all’interno e all’esterno
dell’azienda, FNM ha deciso di puntare sull’incremento dell’informazione preventiva
per evitare il concentrarsi di richieste nei momenti critici. Ha così programmato una
serie di interventi finalizzati a:
• diffondere capillarmente l’informazione a seguito di variazioni programmate
e non programmate;
• identificare referenti unici per la comunicazione;
• migliorare la circolazione delle notizie verso passeggeri e dipendenti.
In tal senso, nel 2005 FNM ha:
• definito i canali di comunicazione con Trenitalia e ATM per migliorare la diffusione
delle informazioni;

42
• predisposto un modello di fax per comunicare gli scioperi a:
• FERROVIENORD – Posto Centrale Movimento;
• ATM – Comunicazione;
• RFI – Coordinatore Movimento e Trenitalia – Commerciale;
• FNM Autoservizi e SPT Linea;
• Gestione Navigazione Laghi;
• identificato i referenti per le comunicazioni urgenti tra LeNORD, FNM Autoservizi,
Trenitalia, ATM;
• realizzato servizi alternativi in occasione di interruzioni non programmate del
servizio (guasti e altre anomalie) garantendo ai propri passeggeri, tramite la
collaborazione con FNM Autoservizi, Trenitalia, ATM, SPT, la possibilità di utilizzare
i servizi di trasporto offerti da altre aziende;
• messo a disposizione di Trenitalia i propri servizi nei casi di interruzione delle sue linee;
• realizzato campagne informative relative ai disagi di trasporto attraverso l’affissione
di 16.880 avvisi e l’utilizzo di annunci visivi e sonori nelle stazioni ferroviarie,
metropolitane e del Passante, in collaborazione con FERROVIENORD, con RFI
e Trenitalia.
Grazie a queste azioni, si è rilevata una migliore gestione delle situazioni di criticità,
con una ricaduta positiva nell’80% dei casi verificatisi nel 2005.
Oltre agli interventi di miglioramento delle azioni realizzate nel 2005, è attualmente
in corso la definizione di accordi con vettori automobilistici per migliorare l’efficacia
della comunicazione in caso di anomalie del servizio. Non sono invece ancora
stati realizzati interventi di:
• completamento degli accordi di mutua collaborazione con altre aziende di trasporto
del territorio, per limitare i disservizi alla clientela;
• distribuzione di “scorte strategiche” di autobus da ripartire lungo le linee ferroviarie
principali: questi autobus dovrebbero attivarsi prontamente in caso di guasto per
consentire ai passeggeri di raggiungere tempestivamente la propria destinazione;
• installazione di bacheche “Ultimi Avvisi” in altre stazioni, oltre a quelle già installate
a Milano Cadorna.

1.2 RENDERE PIÙ FACILE L’ACQUISTO DEL BIGLIETTO


E FAVORIRE L’INTERMODALITÀ

Integrare le tariffe dei biglietti di FNM con quelli del trasporto urbano e integrare
il servizio ferroviario con quello automobilistico comporta benefici per gli utenti che,
con un unico titolo di viaggio, possono usufruire di trasporti pubblici di vettori diversi
(FNM, ATM ,Trenitalia).

TrenoMilano
È il nuovo abbonamento integrato FNM-ATM attivato il 1° dicembre 2004 che consente ai passeggeri FNM di
circolare liberamente anche sulle tratte urbane della rete ferroviaria di Trenitalia e sulla rete urbana gestita da ATM.

1.2.1. Realizzazione dell’integrazione tariffaria del biglietto nell’ambito


del trasporto metropolitano
Per realizzare l’integrazione tariffaria nell’ambito del servizio metropolitano, nel 2005
FNM ha dovuto:
• uniformare le proprie regole tariffarie del servizio urbano/metropolitano a quelle
delle aziende di trasporto urbano;

43
• gestire l’emissione di abbonamenti mensili integrati LeNORD-ATM denominati
“TrenoMilano”22. Il biglietto mensile LeNORD+Mensile ATM ha previsto una tariffa
inferiore del 14% rispetto alla tariffa ferroviaria in vigore (questo ha comportato
nel 2005 un mancato introito per il Gruppo FNM pari a 558.500 euro);
• garantire la vendita dei titoli di viaggio integrati su tutta la rete FNM;
• monitorare le emissioni di biglietti integrati, con l’obiettivo di realizzare valutazioni
statistiche sugli effetti delle innovazioni tariffarie;
• aggiornare gli accordi di integrazione tariffaria per il ramo Iseo, con la società
BresciaTrasporti, e per le aree omogenee di Como, con le società SPT e AVT.

Questi interventi hanno già innescato una serie di effetti. Nel 2005 FNM ha,
infatti, registrato:
• un consistente spostamento degli utenti dagli abbonamenti mensili verso gli
abbonamenti di TrenoMilano (9.000 passeggeri medi mensili). In merito
all’abbonamento TrenoMilano, si ricorda che esso è stato attivato a fine 2004;
• la riduzione dell’1,2% degli introiti, dovuta allo “sconto” sul prezzo
dell’abbonamento mensile TrenoMilano rispetto all’abbonamento non integrato;
• l’aumento dell’1,2% degli introiti sulla vendita degli abbonamenti mensili TPL
del ramo Milano rispetto all’anno precedente. Gli incassi per questo servizio
ammontano a € 187.840,00.

Titoli di viaggio venduti sui Rami Milano e Iseo


2005 2004 2003 Var.% 2003-2005

Abbonamenti mensili TPL 395.016 507.682 482.108 -18,1%

Abbonamenti Treno Milano 97.211 1.902 Non applicabile -

Abbonamenti mensili e TrenoMilano 492.227 509.584 482.104 +2,0%

Abbonamenti settimanali 581.468 620.296 706.557 -17,7%

Biglietti a/r 11.342.226 10.228.376 9.654.677 +17,5%

I lavori per una efficace integrazione tariffaria non sono ancora terminati. Attualmente FNM:
• sta adeguando le tariffe dell’abbonamento Treno-Milano in vigore dal 1° gennaio 2006 23;
• ha ripreso il tavolo di confronto per l’integrazione tariffaria in Regione Lombardia;
• sta completando la definizione delle regole di integrazione tariffaria nel software
del Sistema di Bigliettazione Magnetico-Elettronica (SBME).
Sono, invece, ancora da completare interventi di:
• attivazione e messa in vendita di abbonamenti mensili integrati TrenoMilano 22 Attivati con Deliberazione

su supporto elettronico; Regionale del 1° dicembre 2004.

• attivazione di sportelli self-service abilitati alla ricarica dei documenti elettronici, 23 In conformità con le

che riduce il sovraccarico delle biglietterie e i tempi di attesa da parte dei passeggeri. Deliberazioni Regionali.

1.2.2. Potenziamento della Customer Card e introduzione


di un modello “integrato” auto-ferro

La Customer Card
Tessera personale pensata per il cliente abituale di FNM . La tessera è necessaria per l’acquisto degli
abbonamenti LeNORD e dà diritto al titolare di usufruire di agevolazioni speciali. L’elenco delle agevolazioni
e delle convenzioni viene periodicamente aggiornato, per meglio incontrare e soddisfare le diverse esigenze
manifestate dai passeggeri.
Le novità in arrivo sono comunicate a mezzo avvisi, attraverso il materiale promozionale e il sito Internet.
La Customer Card è valida quattro anni a partire dalla data di emissione e costa 4 euro.

44
L’attivazione di un modello di trasporto pubblico locale integrato tra sistema ferroviario
e trasporto su gomma è previsto nel contratto di servizio 2006-2007. Nell’ambito
di tale modello sono previsti servizi di autobus trasversali alle linee ferroviarie e
il prolungamento dei servizi serali; per tali corse di autobus varranno le condizioni
di trasporto e le tariffe del servizio ferroviario. L’attivazione di tale modello presenta
tuttavia al 2005 alcune criticità:
• differenti tariffe a livello regionale tra i servizi ferroviari e quelli automobilistici;
• mancanza di un sistema d’integrazione tra i vettori per garantire la coincidenza tra
i diversi servizi di trasporto;
• differenti condizioni strutturali di trasporto tra i vettori, che non facilitano
l’applicazione di un modello integrato;
• fornitura di dati incompleti da parte delle aziende interessate;
• distribuzione disomogenea dei passeggeri sul territorio.
A fronte di tali criticità tale intervento può contare sull’esistenza del sistema Customer
Card che ha consentito una prima vera e completa definizione del profilo dei
passeggeri abbonati. Il sistema di bigliettazione Magnetico Elettronica, che sarà
realizzato entro il 2006, inoltre, permetterà un comune utilizzo delle banche dati
relative agli abbonati con ATM e Trenitalia.
Facendo leva su questi elementi positivi e in risposta agli aspetti critici, nel 2005, FNM ha:
• gestito le vendite della “Customer Card”, raggiungendo un totale di 228.866
unità emesse;
• gestito la distribuzione a mezzo posta delle Customer Card, per un totale di 43.503
unità distribuite;
• aggiornato la banca dati delle Customer Card, regolando 1.880 mancati recapiti
causati da errori del personale FNM, dell’utenza o di Poste Italiane S.p.A.;
• elaborato i dati delle Customer Card identificando i passeggeri ferroviari di LeNORD
e automobilistici di FNM Autoservizi;
• attivato 44 convenzioni, con sconti ed agevolazioni, per i passeggeri possessori
di Customer Card;
• definito i criteri di accesso e di utilizzo delle Tessere Regionali Gratuite, Scontate,
Agevolate e Intere che consente l’utilizzo integrato di vettori ferroviari e automobilistici.
Per meglio preparare l’introduzione dell’integrazione ferro-gomma, è in corso ai primi
mesi del 2006 la sostituzione delle attuali Customer Card con un supporto dotato
di fotografie e di chip elettronico per gli abbonati TrenoMilano.

Customer Card attive


2005 2004 2003 Differenza 2003-2005

N. Customer Card al 31/12 228.866 188.983 144.796 +84.070

L’uso della nuova metodologia di distribuzione dei biglietti ha fatto registrare una serie
di effetti positivi:
• l’impiego della Customer Card si stima che abbia ridotto i tempi di emissione
dei titoli di viaggio agli sportelli di biglietteria;
• le Tessere emesse dalla Regione Lombardia, valide su tutti i mezzi di trasporto
regionali, hanno creato un primo modello di integrazione regionale completa.

Rimangono ancora da approfondire:


• la conversione delle Tessere Regionali da supporto cartaceo a supporto elettronico;
• la realizzazione di tessere elettroniche per i passeggeri TrenoMilano di Trenitalia.

45
2. Rendere il servizio più affidabile, sicuro e puntuale

LA SICUREZZA PER IL GRUPPO FNM

Il tema della sicurezza per il Gruppo FNM si declina in 3 diverse dimensioni:


1 Safety: si riferisce alla sicurezza del trasporto su ferro e gomma e in particolare della circolazione
dei treni e degli autobus. Riguarda eventi che hanno pregiudicato o avrebbero potuto pregiudicare
la sicurezza definita sopra. Si tratta ad esempio di incidenti quali urti, svii e altre irregolarità o anomalie
quali il superamento del limite di velocità o il superamento indebito di segnale a via impedita (rosso).
È rivolta al pubblico, ai passeggeri, ai dipendenti;
2 Security: si riferisce alla sicurezza delle persone (passeggeri, personale o soggetti terzi) che interagiscono
in qualche modo con il sistema di trasporto pubblico su ferro e gomma (treni, stazioni, autobus, fermate,
ambienti di lavoro), per cause non legate al servizio ma dovute ad atti criminali (esempio vandalismo,
scippi, terrorismo…). È rivolta al pubblico, ai passeggeri, ai dipendenti;
3 Salute e sicurezza sul luogo di lavoro (D. Lgs 626/94): si riferisce alle misure per la tutela della salute
e della sicurezza dei lavoratori durante il lavoro, in tutti i settori di attività aziendali. È rivolta ai dipendenti.

In materia di safety, il Gruppo FNM opera su due livelli: uno interno, per la safety relativa al trasporto
su ferro e su gomma, e uno esterno, orientato alla circolazione del materiale rotabile del Gruppo,
nell’ambito della rete RFI:
• per il primo aspetto, relativamente sia al comparto ferro sia al comparto gomma, i livelli di intervento
sono due: la corretta gestione di infrastrutture e mezzi esistenti e il loro potenziamento e sviluppo.
In relazione alla corretta gestione di infrastrutture e mezzi esistenti, essa è garantita dal rispetto
delle normative, delle regole aziendali e di una corretta manutenzione. Il potenziamento e sviluppo
prevedono l’analisi delle esigenze e la conseguente progettazione dei sistemi più adeguati a rispondere
ai bisogni stessi. In particolare nel corso degli anni 2004-5:
• per quanto riguarda la rete ferroviaria, sono state potenziate le tecnologie per la sicurezza,
come descritto nel relativo paragrafo indicato nel capitolo dedicato ai clienti istituzionali;
• per quanto riguarda il materiale rotabile, sono stati formalizzati contratti d’acquisto per nuovi
treni dotati di tecnologie per la sicurezza più avanzate, relativamente sia al treno stesso,
sia alla marcia del treno;
• per quanto riguarda gli automezzi, ha avviato il progressivo rinnovamento del parco mezzi circolante.
• Per il secondo aspetto LeNord hanno implementato e attuato un sistema di gestione per la sicurezza
(SGS) richiesto da RFI per il possesso e il mantenimento del certificato di sicurezza, per l’effettuazione
di treni passeggeri sul Passante Ferroviario di Milano e di treni passeggeri e merci su altre linee
della rete RFI.

Incidenti su rete FERROVIENORD senza feriti né morti


2005 2004 2003 Var.% 2003-2005

Incidenti su impianti,
rotabili e supero rosso N 16 13 12 +33,3%

Investimenti su rete FERROVIENORD con feriti e/o morti


2005 2004 2003 Var.% 2003-2005

Investimenti
(suicidi e tentati suicidi) N 5 7 6 -16,7%

Investimenti (con feriti) N 1 0 0 -

Investimenti (con morti) 1 0 0 -

Totale investimenti su rete


FERROVIENORD N 7 7 6 +16,7%

46
Incidenti su rete RFI (Passante Ferroviario di Milano)
2005 2004 2003 Var.% 2003-2005

Incidenti N 0 0 0 -

Incidenti su mezzi FNM Autoservizi


2005 2004 2003 Var.% 2003-2005

Incidenti senza feriti né morti N 380 317 370 +2,7%

Incidenti con feriti N 13 7 10 +30%

Incidenti con morti N 0 0 0 -

In materia di security, il Gruppo FNM ha:


• definito e attivato nel corso del 2005 una procedura di gruppo per la gestione delle emergenze
di carattere ferroviario, il “Piano di Emergenza in caso di disastri”, che definisce le responsabilità
e le attività da svolgere in risposta a una crisi;
• avviato lo studio di una normativa interna che definisca i compiti e le responsabilità dei singoli settori
aziendali interessati da eventi disastrosi;
• implementato e/o aggiornato i piani di emergenza interna per i principali edifici aziendali
(esempio: palazzo di Cadorna, Posto Centrale Movimento di Saronno) e realizzato prove di evacuazione.
Si tratta di azioni volte in particolare a garantire la security, ma di fatto trasversali a tutte le attività
di sicurezza (safety, salute e sicurezza dei lavoratori);
• siglato un accordo con il Ministero dell’Interno per l’utilizzo di servizi di PolFer (polizia ferroviaria)
su tutti i treni, le linee e le stazioni delle Nord;
• dato incarico a società di vigilanza privata di effettuare la sorveglianza di alcune strutture e aree,
tra i quali le stazioni più importanti e l’impianto di officina e deposito del materiale rotabile di Novate;
• avviato la predisposizione di accordi mirati con Regione Lombardia e/o altri enti locali per gestire
aspetti puntuali di emergenza sul territorio;
• deciso di avviare una formazione mirata per il personale di esercizio e front line.

In materia di salute e sicurezza dei lavoratori (D. Lgs 626/94), per ogni società del Gruppo è identificato,
all’interno o all’esterno dell’azienda stessa, un Servizio Protezione e Prevenzione (SPP) e il relativo
responsabile (RSPP), nominati dal Datore di Lavoro (Presidente di ciascuna azienda). Nell’ambito
di ciascun servizio, i RSPP elaborano un documento di valutazione dei rischi per la relativa azienda,
con il coordinamento e la supervisione del Datore di Lavoro, al fine di diminuire i rischi di salute
e sicurezza dei lavoratori insiti nelle attività aziendali.
Tale documento di valutazione dei rischi riassume tutte le attività e le azioni che tendono alla diminuzione
del rischio in questo settore.
Un indicatore che dà la misura dell’efficacia dei sistemi organizzativi in atto è la numerosità degli infortuni
sul lavoro, di cui la tabella seguente rende conto.

Infortuni 24 2005 2004 2003 Var.% 2003-2005

Infortuni – LeNord 59 55 81 -27,2%

Infortuni – FERROVIENORD 41 65 52 -21,2%

Infortuni – NordCargo 16 6 n.d. -

Totale infortuni LeNord-FERROVIENORD-NordCargo 116 123 132 -12,1%

Durata media assenze per infortunio (giorni) 24,0 142,5 23,3 +3,0%

Indice di frequenza 25 20,8 23,5 28,3 -26,3%

Indice di gravità 26 0,5 3,3 0,7 -24,2%

47
2.1 AUMENTARE LA REGOLARITÀ DEL SERVIZIO

I tre servizi di trasporto offerti da FNM (Suburbano, Regionale, Malpensa Express) presentano
caratteristiche diverse in termini di velocità, numero di posti a sedere, tecnologie ecc.
La regolarità del servizio ferroviario dipende, tra i principali parametri, da:
• numero di fermate effettuate e distanza delle fermate;
• numero di passeggeri in salita e discesa dai treni;
• numero dei treni effettuati.
Le tabelle che seguono forniscono indicatori di regolarità del servizio offerto.

N treni programmati N treni effettuati % treni effettuati su treni programmati

Direttrice 2005 2004 2003 var % 2005 2004 2003 var % 2005 2004 2003 diff
2003- 2003- 2003-
2005 2005 2005

BRESCIA-ISEO-EDOLO 12.704 12.744 11.835 +7,3% 12.643 12.690 11.763 +7,5% 99,52% 99,58% 99,39% +0,13

PASSANTE 67.856 40.500 38.274 +77,3% 66.232 39.955 37.101 +78,5% 97,61% 98,65% 96,94% +0,67

MILANO-MALPENSA 22.882 22.836 22.788 +0,4% 22.658 22.681 22.626 +0,1% 99,02% 99,32% 99,29% -0,27

MILANO-SARONNO 50.261 39.476 38.306 +31,2% 49.784 39.116 37.936 +31,2% 99,05% 99,09% 99,03% +0,02

MILANO-SARONNO-COMO L. 20.248 20.349 20.243 +0,0% 20.077 20.209 20.120 -0,2% 99,16% 99,31% 99,39% -0,24

MILANO-SARONNO-NOVARA N. 11.968 12.012 11.956 +0,1% 11.869 11.935 11.875 -0,1% 99,17% 99,36% 99,32% -0,15

MILANO-SARONNO-VARESE N.-LAVENO N. 24.138 24.252 24.232 -0,4% 23.954 24.100 24.081 -0,5% 99,24% 99,37% 99,38% -0,14

MILANO-SEVESO-ASSO 12.421 12.137 12.075 +2,9% 12.341 12.069 12.002 +2,8% 99,36% 99,44% 99,40% -0,04

MILANO-SEVESO-MARIANO 38.631 26.563 25.542 +51,2% 38.029 26.275 25.339 +50,1% 98,44% 98,92% 99,21% -0,76

Totale 261.109 210.869 205.251 +27,2% 257.587 209.030 202.843 +27,0% 98,65% 99,13% 98,83% -0,18

treni km programmati treni km effettuati % treni* km effettuati su treni* km programmati

Direttrice 2005 2004 2003 var % 2005 2004 2003 var % 2005 2004 2003 diff
2003- 2003- 2003-
2005 2005 2005

BRESCIA-ISEO-EDOLO 788.497 790.895 759.242 +3,9% 781.945 786.928 750.317 +4,2% 99,17% 99,50% 98,83% +0,34

PASSANTE 525.205 288.263 269.832 +94,6% 512.588 284.291 261.539 +96,0% 97,60% 98,62% 96,93% +0,67

MILANO-MALPENSA 1.109.548 1.107.318 1.104.990 +0,4% 1.098.164 1.099.597 1.096.975 +0,1% 98,97% 99,30% 99,28% -0,30

MILANO-SARONNO 957.083 780.954 760.477 +25,9% 947.427 772.704 752.165 +26,0% 98,99% 98,94% 98,91% +0,08

MILANO-SARONNO-COMO L. 929.647 934.245 929.395 +0,0% 920.440 926.889 922.838 -0,3% 99,01% 99,21% 99,29% -0,28%

MILANO-SARONNO-NOVARA N. 727.344 734.365 730.978 -0,5% 720.119 728.556 725.401 -0,7% 99,01% 99,21% 99,24% -0,23%

MILANO-SARONNO-VARESE N.-LAVENO N. 1.511.719 1.518.880 1.511.285 +0,0% 1.498.051 1.506.796 1.499.906 -0,1% 99,10% 99,20% 99,25% -0,15

MILANO-SEVESO-ASSO 628.254 613.889 610.753 +2,9% 623.372 609.644 606.362 +2,8% 99,22% 99,31% 99,28% -0,06

MILANO-SEVESO-MARIANO 688.149 582.210 570.168 +20,7% 680.222 575.339 565.018 +20,4% 98,85% 98,82% 99,10% -0,25

Totale 7.865.447 7.351.020 7.247.120 +8,5% 7.782.328 7.290.745 7.180.522 +8,4% 98,94% 99,18% 99,08% -0,14

N treni soppressi totali treni km soppressi % treni soppressi % treni*km soppressi


su treni programmati su treni*km programmati

Direttrice 2005 2004 2003 var % 2005 2004 2003 var % 2005 2004 2003 diff 2005 2004 2003 diff
2003- 2003- 2003- 2003-
2005 2005 2005 2005

BRESCIA-ISEO-EDOLO 61 54 72 -15,3% 6.553 3.967 8.925 -26,6% 0,48% 0,42% 0,61% -0,13 0,83% 0,50% 1,18% -0,34

PASSANTE 1.624 545 1.173 +38,4% 12.617 3.973 8.293 +52,1% 2,39% 1,35% 3,07% -0,67 2,40% 1,38% 3,07% -0,67

MILANO-MALPENSA 224 155 162 +38,3% 11.384 7.720 8.015 +42,0% 0,98% 0,68% 0,71% +0,27 1,03% 0,70% 0,73% +0,30

MILANO-SARONNO 477 360 370 +28,9% 9.655 8.249 8.311 +16,2% 0,95% 0,91% 0,97% -0,02 1,01% 1,06% 1,09% -0,08

MILANO-SARONNO-COMO L. 171 140 123 +39,0% 9.207 7.356 6.557 +40,4% 0,85% 0,69% 0,61% +0,24 0,99% 0,79% 0,71% +0,28

MILANO-SARONNO-NOVARA N. 99 77 81 +22,2% 7.225 5.809 5.577 +29,5% 0,83% 0,64% 0,68% +0,15 0,99% 0,79% 0,76% +0,23

MILANO-SARONNO-VARESE N.-LAVENO N. 184 152 151 +21,9% 13.668 12.083 11.379 +20,1% 0,76% 0,63% 0,62% +0,14 0,90% 0,80% 0,75% +0,15

MILANO-SEVESO-ASSO 80 68 73 +9,6% 4.882 4.246 4.391 +11,2% 0,64% 0,56% 0,61% +0,04 0,78% 0,69% 0,72% +0,06

MILANO-SEVESO-MARIANO 602 288 203 +196,6% 7.928 6.872 5.150 +53,9% 1,56% 1,08% 0,80% +0,76 1,15% 1,18% 0,90% +0,25

Totale 3.522 1.839 2.408 +46,3% 83.119 60.275 66.598 +24,8% 1,35% 0,87% 1,17% +0,18 1,06% 0,82% 0,92% +0,14

48
In relazione all’offerta ferroviaria, tra 2003 e 2005 si osserva in particolare quanto segue:
• cresce del 27,2% il numero di treni programmati e del 27,0% il numero dei treni
effettuati: complessivamente, diminuisce di 0,18 punti percentuali la quota di treni
effettuati sui treni programmati;
• cresce dell’8,5% il numero di treni*km programmati e dell’8,4% il numero dei treni* km
effettuati: complessivamente, diminuisce di 0,14 punti percentuali la quota di treni*km
effettuati sui treni*km programmati;
• cresce del 46,3% il numero di treni soppressi e del 24,8% il numero di treni*km
soppressi; aumenta rispettivamente di 0,18 punti percentuali la quota di treni
soppressi sui treni programmati e di 0,14 punti percentuali la quota di treni*km
soppressi sui treni*km programmati.

Fermate totali offerte: Totale annuo delle fermate effettuate da tutti i treni
2005 2004 2003 Var.% 2003-2005

Fermate totali offerte - Milano n. 3.228.522 2.344.283 2.218.866 +45,5%

Fermate totali offerte - Iseo n. 224.998 204.381 193.166 +16,4%

Totale complessivo n. 3.453.520 2.548.664 2.412.032 +43,1%

Indice di puntualità dei treni: misura la percentuale treni che hanno terminato la corsa entro un margine temporale rispetto
all’orario previsto (5’; 15’; 30’)
Obiettivo 2005 2005 2004 2003 Differenza
CdS 2003-2005

In orario - Milano 69,3% 66,8% 71,4% -2,1

In orario - Iseo 40,7% 46,5% 40,0% +0,7

Indice puntualità entro 5’ - Milano 85,7 90,2% 89,9% 95,5% -5,3

Indice puntualità entro 5’ - Iseo 82,9 81,9% 87,3% 80,9% +1,0

Indice puntualità entro 15’ - Milano 98,7 98,7% 99,1% 99,0% -0,3

Indice puntualità entro 15’ - Iseo 99,5 98,5% 99,6% 98,8% -0,3

Indice puntualità entro 30’ - Milano 99,7% 98,9% 99,9% -0,2

Indice puntualità entro 30’ - Iseo 99,8% 99,2% 99,8% 0,0

Treni in ritardo per linea: Numero e percentuale treni in ritardo sui treni effettuati linea per linea
2005 2004 2003 2005 2004 2003 Differenza
2003-2005

Milano - Saronno (suburbani) n. 9.645 7.643 6.297 19,4% 5,7% 6,0% +13,4

Milano - Mariano (suburbani) n. 15.176 6.417 6.289 39,9% 10,8% 11,8% +28,1

Milano - Varese* n. 4.265 2.362 2.269 42,3% 12,7% 11,3% +31,0

Milano - Laveno* n. 5.518 4.321 4.198 39,8% 12,7% 16,9% +22,8

Milano - Como n. 7.539 4.763 3.825 37,6% 9,6% 7,9% +29,7

Milano - Novara n. 7.629 4.349 3.668 64,3% 15,6% 15,1% +49,2

Milano -Asso n. 4.610 3.949 3.504 37,4% 24,2% 21,0% +16,4

Passante Ferroviario Milanese


(solo FERROVIENORD/LeNORD) n. 14.251 7.022 3.448 21,5% 7,0% 6,3% +15,2

Milano - Malpensa n. 6.667 3.609 2.972 29,4% 5,5% 5,5% +24,0

Totale Milano n. 75.300 44.435 36.470 30,7% 10,1% 19,1% +11,7

Brescia - Iseo n. 2.254 466 341 61,4% 12,7% 19,1% +42,4

Brescia - Edolo n. 5.246 1.141 1.939 58,5% 12,7% 19,1% +39,4

Totale Iseo n. 7.500 1.607 2.280 59,3% 12,7% 19,1% +40,3

TOTALE TRENI IN RITARDO n. 82.800 46.042 38.750 32,1% 9,8% 18,8% +13,3

49
Treni con ritardo > 5’ (quantità) Numero e percentuale annua treni con ritardo superiore ai 5 minuti
2005 2004 2003 2005 2004 2003 Differenza
2003-2005

Treni con ritardo >5’ - Milano n. 24.049 19.928 5.239 9,8% 10,1% 2,7% +7,1

Treni con ritardo > 5’ - Iseo n. 2.283 1.607 2.280 18,1% 12,7% 19,1% -1,0

TOTALE PASSEGGERI CON RITARDO > 5’ n. 26.322 21.535 7.519 10,2% 9,8% 4,0% +6,2

Medie ritardo per treno passeggeri: Media su base annua dei minuti di ritardo per treno
2005 2004 2003 Var.% 2003-2005

Medie ritardo per treno passeggeri - Milano min 1,7 0,7 0,6 +176,7%

Medie ritardo per treno passeggeri - Iseo min 3,1 1,2 1,2 +146,0%

TOTALE MEDIE RITARDO


PER TRENO PASSEGGERI min 1,8 0,8 0,7 +172,2%

Rimborsi richiesti, accolti e negati


2005 2004 2003 Var.% 2003-2005

N. richieste di rimborso presentate 1.656 1.311 1.045 +58,5%

N. richieste di rimborso accolte 825 778 674 +22,4%

N. richieste di rimborso negate 831 533 371 +124,0%

Rimborsi effettuati (euro) 12.399 11.152 10.140 +22,3%

Bonus. Sconto sul titolo di viaggio per ritardo del treno


2005 2004 2003 Var.% 2003-2005

Numero di abbonamenti emessi a tariffa Bonus 32.686 19.011 7.545 +333,2%

Sconti effettuati ai passeggeri


(mancati introiti da Bonus) 478.597,00 244.625,00 78.692,00 +508,2%

50
2.1.1 Riorganizzazione della circolazione dei treni (composizione fermate)
Il servizio di trasporto di FNM presentava alcuni vincoli:
• servizio di trasporto più lento per i passeggeri dei servizi suburbani, a parità
di tariffa con i servizi Regionali;
• difficoltà da parte dell’azienda a far percepire ai passeggeri l’integrazione dei servizi
di trasporto offerti;
• numero di convogli a disposizione dell’azienda (750 circa al giorno) non in grado
di programmare un servizio rispondente appieno alle richieste di fermate e di posti
a sedere da parte dei passeggeri;
• flotta a disposizione di FNM disomogenea, con conseguente difficoltà di offrire
costantemente lo stesso numero di posti;
• difficoltà nell’attività di programmazione, per le continue modifiche introdotte
dall’azienda in risposta alle modifiche delle abitudini di viaggio dei passeggeri.
Per far fronte a queste situazioni, FNM ha deciso di porre in atto alcuni interventi,
finalizzati a:
• mettere in servizio nuovo materiale rotabile e rendere omogeneo il servizio offerto
dai diversi mezzi di trasporto sulle stesse direttrici di traffico (stessi treni sulle
stesse linee);
• monitorare costantemente la frequenza delle modifiche delle abitudini di viaggio
dei passeggeri, con rilievi sul campo e modelli statistici;
• comunicare agli utenti in modo evidente la differenza che intercorre tra il servizio
Suburbano e quello Regionale: il primo, in particolare, si caratterizza per fornire
treni più frequenti del secondo su percorsi di più breve durata (30-35 minuti)
assimilabili a quelli di un servizio di ferrovia metropolitana e pertanto non assicura
a tutti i passeggeri un posto a sedere.
A tal fine, nel 2005 l’azienda ha:
• monitorato mensilmente le frequentazioni dei passeggeri per tutti i treni in orario,
realizzando 12 report in un anno;
• gestito le richieste di servizi speciali da parte dei passeggeri (treni aggiuntivi per
trasporto disabili, comitive con biciclette, ecc.) e l’offerta dei trasporti in occasione
di eventi particolari (notti Bianche a Como, notti Bianche a Milano, fiera Milano,
manifestazioni sportive). Oltre ai singoli passeggeri, nel 2005 FNM ha servito oltre
2.000 comitive, per un totale di 100.000 passeggeri.

Collaborazioni ad iniziative di utilità sociale con enti locali


(blocchi traffico, notte bianca, supporto a scuole, commercianti, industriali…)
Evento Ente locale Modalità

Strade da vivere Coquio Trevisago trasporto gratuito di biciclette

Blocco traffico Milano rafforzamento del servizio

Notte Bianca Como treni speciali e treni navetta

Biglietti NataleAmbiente Milano biglietti speciali con integrazione di altri mezzi

• riadattato gli orari dal 5 settembre, razionalizzando i servizi serali a partire


dalle 21.00 e garantendo la corrispondenza dei treni delle linee S1, S2, S3, S4
alla stazione di Bovisa;
• pianificato su base mensile i turni di utilizzo delle vetture adeguandoli alle variazioni
della domanda (17 revisioni messe in atto);
• ripartito in maniera equilibrata le vetture di 1^ e 2^ classe, diversificandone
la proporzione nell’arco della giornata in funzione delle esigenze dell’utenza.

51
Grazie a questi interventi, FNM ha migliorato i servizi serali riducendo il numero dei
convogli e mantenendo costante l’offerta di trasporto in ambito suburbano tra Milano
Cadorna/Passante e Saronno/Seveso. L’uso dei convogli è stato ottimizzato evitando
l’assegnazione a ciascuna vettura di tratte specifiche e riservando la possibilità
di utilizzare i convogli su qualsiasi tratta.
Oltre alla gestione e al potenziamento degli interventi avviati nel 2005, attualmente
FNM, su richiesta di Regione Lombardia, sta valutando la ripartizione tra posti in 1^
e 2^ classe. Attualmente, infatti, alla 1^ classe, dove viaggiano il 6% dei passeggeri,
che portano all’azienda l’11-12% degli introiti, sono destinati oltre il 20% dei posti
disponibili sui mezzi di trasporto.
Ad oggi si devono, invece, ancora realizzare:
• la revisione ed attivazione del nuovo orario da Dicembre 2005. L’intervento è stato
sospeso a causa della proroga del periodo di validità dell’orario in vigore, come
richiesto da Regione Lombardia;
• la rilevazione del numero di passeggeri saliti e scesi da ogni singolo convoglio
e passati da ogni stazione.

2.1.2 Realizzazione di interventi strutturali sulla rete FNM


Negli anni 2004 e 2005 sono proseguiti gli interventi programmati negli anni
precedenti e finanziati con risorse pubbliche relative all’infrastruttura ferroviaria,
di cui si rende conto in dettaglio nel capitolo dedicato ai clienti istituzionali.

2.1.3 Progettazione di un nuovo “Modello di Esercizio”


Il modello di esercizio di una rete ferroviaria definisce gli obiettivi e le caratteristiche
del servizio offerto per ogni singola corsa: la categoria del treno (suburbano, regionale,
ecc. …) le stazioni servite, l’ora di partenza e di arrivo, le fasce di punta o di morbida,
i km percorsi, il numero di fermate e un’altra serie di informazioni che lo identificano
in modo univoco. Si tratta in sostanza della “carta d’identità” di ogni singolo treno
nell’ambito dell’orario in vigore. L’elaborazione del modello di esercizio di ciascun
treno circolante è alla base della costruzione dell’intero programma di esercizio e
dell’orario ferroviario.
A fronte di una mancanza di corrispondenza tra la pianificazione e programmazione
del servizio, da un lato, e la consuntivazione dall’altro, FNM ha deciso di rafforzare
le azioni volte a:
• definire in modo puntuale l’offerta in relazione ai requisiti del contratto di servizio;
• definire la programmazione sui seguenti livelli: orario complessivo, gruppi di treni
e singole corse;
• adottare adeguati strumenti di gestione.
Per raggiungere questi obiettivi l’azienda ha:
• avviato l’elaborazione dei dati di programmazione per confrontarli con i dati
di erogazione a consuntivo;
• effettuato 11 revisioni del Programma di Esercizio.
Ad oggi sono in corso diversi interventi volti a perfezionare il modello d’esercizio, come:
• la realizzazione di nuovi modelli di esercizio per nuovi servizi al di fuori della rete
FNM e a livello regionale;
• studi di modelli di esercizio integrati ferroviari ed automobilistici.
Per il 2006 sono previsti:
• la realizzazione del programma di esercizio per l’orario in vigore;
• la revisione del programma di servizio;
• la gestione della comunicazione con la Regione Lombardia per l’allineamento
delle modifiche al programma di esercizio;
• l’adeguamento periodico degli strumenti informatici utilizzati per migliorare
la gestione integrata dei dati e delle informazioni;

52
• lo sviluppo del modello di esercizio verso la realizzazione di modelli di esercizio
per singola corsa (treno).
Rimane ancora da effettuare l’adeguamento degli strumenti informatici
per perfezionare la gestione integrata dei dati e delle informazioni.

2.1.4 Introduzione di un sistema informatizzato per la gestione del servizio


di Trasporto Pubblico Locale
Fino al 2004 FNM Autoservizi non disponeva di un sistema omogeneo e
completamente automatizzato per la gestione delle corse delle autolinee di TPL.
La sede centrale e i depositi periferici non erano collegati in tempo reale:
ciò comportava il rischio di un disallineamento delle informazioni, con la possibilità
di generare errori, compreso negli orari, e di causare ritardi nello svolgimento del servizio.
Negli anni 2004 e 2005 si è pertanto sviluppato internamente e messo a punto
un sistema informatico da utilizzare contemporaneamente presso la sede centrale
e i depositi periferici, che fosse in grado di:
• mappare l’intera rete delle autolinee;
• georeferenziare i percorsi delle autolinee e le fermate (sistema GPS);
• garantire scambi di informazione e aggiornamenti in tempo reale tra sede
e depositi periferici;
• semplificare la programmazione del servizio;
• automatizzare la predisposizione delle cedole di servizio che contengono
le informazioni di base per l’effettuazione delle corse: ora di partenza e di arrivo,
orari di passaggio alle fermate intermedie.
• fornendo elementi certi da trasmettere al conducente.
L’introduzione di tale sistema aumenta la precisione con cui il servizio viene erogato
e garantisce il rispetto delle regole, con particolare riguardo all’orario di lavoro
dei conducenti.

2.2 AUMENTARE LA FREQUENZA, LA VELOCITÀ COMMERCIALE


E LA SICUREZZA DEL SERVIZIO

La velocità commerciale e la sicurezza del servizio dipendono principalmente da:


• tipologia ed età dei mezzi utilizzati;
• numero di fermate;
• sistemi e dispositivi di sicurezza.

Velocità media treni: rapporto tra i treni*km e i minuti treno


2005 2004 2003 Var.% 2003-2005

Milano-Saronno (suburbani) km/h 34,8 36,6 36,7 -5,3%

Milano-Mariano (suburbani) km/h 34,7 35,8 35,4 -2,1%

Milano-Varese km/h 46,8 46,6 46,6 +0,3%

Milano-Laveno km/h 43,2 45,0 45,1 -4,2%

Milano-Como km/h 44,7 45,4 45,2 -1,0%

Milano-Novara km/h 54,5 54,5 54,5 +0,0%

Milano-Asso km/h 38,6 40,0 41,2 -6,3%

Passante Ferroviario Milanese


(solo servizio LeNORD) km/h 25,8 34,0 35,3 -26,8%

Milano-Malpensa km/h 72,6 72,5 72,5 0,0%

Velocità media treni - Milano km/h 42,3 45,5 45,8 -7,8%

Velocità media treni - Iseo km/h 42,3 42,5 40,4 +4,7%

VELOCITA’ MEDIA
INTERA RETE FNM km/h 42,3 45,2 45,2 -6,5%

53
Il progressivo aumento dei treni Suburbani ha determinato una riduzione della velocità
media poiché tali treni effettuano tutte le fermate tra Milano e Saronno e tra Milano e
Seveso/Mariano registrando tempi di percorrenza maggiori a parità di chilometri percorsi.
La riduzione della velocità sulla linea Milano-Asso è dovuta all’allungamento dei tempi
di percorrenza causato dall’inserimento dei treni sulle tratte disponibili tra Bovisa
e Seveso e tra Milano e Bovisa (tratte saturate dai treni Suburbani). Anche sulla tratta
Varese-Laveno (a binario unico) l’aumento dei tempi di percorrenza è causato
dalle modifiche di orario effettuate per consentire lo smistamento dei treni
agli incroci presso le stazioni della linea e il corretto distanziamento dei treni
della linea Milano – Varese in prossimità di Varese.

Tempo medio di viaggio: durata media di ogni viaggio effettuato da ciascun passeggero
2005 2004 2003 Differenza
2003-2005

Regionale min 37,6 37,2 36,6 +1

Milano - Malpensa min 38,0 38,0 38,6 -0,6

Tempo medio di viaggio - Milano min 30,4 30,3 29,7 +0,7

Tempo medio di viaggio - Iseo min 37,5 39,1 43,8 -6,3

TEMPO MEDIO DI VIAGGIO - INTERA RETE FNM min 30,8 30,7 30,1 +0,7

Età media del materiale di trazione: rapporto tra età totale (anni) di tutti i rotabili di trazione ed il numero dei rotabili di trazione
2005 2004 2003 Differenza
2003-2005

Età media del materiale di trazione - Milano anni 26,3 25,3 28,6 -2,3

Età media del materiale di trazione - Iseo anni 18,4 17,4 17,2 +1,2

ETA’ MEDIA DEL MATERIALE DI TRAZIONE


INTERA RETE FNM anni 25,1 24,1 22,9 +2,2

Età media del materiale trainato: rapporto tra età totale (anni) di tutti i rotabili rimorchiati ed il numero dei rotabili rimorchiati
2005 2004 2003 Differenza
2003-2005

Età media del materiale trainato - Milano anni 32,3 31,3 37,6 -5,3

Età media del materiale trainato - Iseo anni 46,7 45,7 45,0 +1,7

ETA’ MEDIA DEL MATERIALE TRAINATO


INTERA RETE FNM anni 33,2 32,2 41,3 -8,1

Età media del materiale rotabile: rapporto tra età totale (anni) di tutti i rotabili ed il numero dei rotabili
2005 2004 2003 Differenza
2003-2005

Età media del materiale rotabile - Milano anni 29,5 28,5 27,8 +1,7

Età media del materiale rotabile - Iseo anni 32,5 31,5 30,9 +1,6

ETA’ MEDIA DEL MATERIALE ROTABILE


INTERA RETE FNM anni 30,4 29,4 29,7 +0,7

Per quanto riguarda il materiale di trazione non si registrano variazioni significative


nell’età media dei mezzi come invece accade per il materiale trainato che, difatti,
vede la diminuzione di 5,3 anni dell’età media sulla tratta Milano, tra il 2003 e il 2005,
a testimonianza dell’acquisto di nuovi mezzi; per il materiale rotabile non si registrano
acquisizioni significative tali da modificare l’età media dei mezzi.

54
2.2.1 Messa in servizio di nuovi treni
La flotta di treni di FNM si caratterizza per:
• elevata età media del materiale di trazione al 2003 (22,9 anni) del materiale trainato
(41,3 anni) e del materiale rotabile complessivo (29,7 anni), con conseguenti basse
prestazioni, elevati costi manutentivi, basso comfort per i passeggeri;
• scarso numero di treni ad alta frequentazione (TAF) in grado di coprire appieno
la domanda in ora di punta: 27 treni comprensivi del servizio Malpensa,
pari al 28,7% del totale, di cui 23 in servizio (85,2%);
• elevata disomogeneità tra i mezzi in uso, con conseguenti difficoltà sia di gestione
complessiva della flotta, sia di organizzazione del servizio e della manutenzione.
La risoluzione concreta al problema è stata individuata da FNM nel:
• rinnovo di buona parte della flotta, ordinando 27 nuovi treni, finanziati dalla
Regione Lombardia per una somma di 178 milioni €;
• incremento del numero complessivo dei veicoli in previsione degli aumenti
dei servizi LeNORD.
Per il triennio 2005-2007 sono quindi state programmate:
• attività connesse alla progettazione, costruzione e fornitura dei nuovi Treni
per Servizi Regionali (TSR);
• prove, collaudi e messa a punto dei nuovi treni TSR e successiva immissione
in servizio;
• giornate di formazione del personale di macchina e del personale di scorta al treno
per la conoscenza e l’operatività col nuovo treno TSR;
• operazioni di dismissione graduale dei rotabili obsoleti;
• attività per perfezionare l’organizzazione manutentiva dei nuovi treni TSR;
• attività di ristrutturazione del materiale rotabile degli anni ’80 da mantenere
in esercizio nei prossimi anni.

L’inizio della consegna dei convogli (ottenimento dell’omologazione alla circolabilità


del treno su Rete Ferroviaria Italiana), inizialmente prevista per ottobre 2005,
è in previsione per dicembre 2006.
In attesa della disponibilità dei nuovi treni TSR, nel 2005 sono state noleggiate 28
vetture delle Ferrovie Svizzere, per 24 mesi. La spesa sostenuta per il noleggio
ammonta a 470.000 € (700 € a vettura al mese); a questa spesa si aggiungono
i costi manutentivi (materiali consumo, scorte, manodopera), pari a circa 500.000 €.

Parco rotabili
u.m. 2005 2004 2003 Differenza
2003-2005

TOTALE ROTABILI TRAZIONE MILANO n. 126 126 126 0%

TOTALE ROTABILI RIMORCHIATI MILANO n. 266 266 252 +5,5%

TOTALE ROTABILI MILANO n. 392 392 378 +3,7%

TOTALE ROTABILI TRAZIONE ISEO n. 26 26 26 0%

TOTALE ROTABILI RIMORCHIATI ISEO n. 18 18 18 0%

TOTALE ROTABILI ISEO n. 44 44 44 0%

TOTALE ROTABILI TRAZIONE n. 152 152 152 0%

TOTALE ROTABILI RIMORCHIATI n. 284 284 270 +5,1%

TOTALE ROTABILI n. 436 436 422 +3,3%

55
Sono attualmente in corso:
• attività relative all’assegnazione delle gare per la ristrutturazione dei locomotori E620;
• attività connesse alla progettazione, costruzione e fornitura dei nuovi treni TSR;
• analisi e valutazione di ulteriori interventi di riqualificazione dei treni sia per i futuri
sviluppi dei servizi di trasporto sia per le possibili nuove risorse di finanziamento.
Le azioni intraprese per il rinnovo della flotta hanno cominciato a far rilevare i primi
frutti dal punto di vista del miglioramento dei seguenti aspetti:
• sicurezza;
• comfort, puntualità e informazioni ai passeggeri;
• organizzazione della manutenzione;
• efficienza di produzione.
Non sono ancora state intraprese:
• le procedure di assegnazione dell’appalto di ristrutturazione relativo ai locomotori E620;
• le sostituzioni con treni TSR a causa dei ritardi nelle forniture.

2.2.2 Rinnovo sistema di segnalamento ferroviario


Le azioni sviluppate in questi anni da parte di FERROVIENORD per incrementare
il livello di sicurezza del traffico ferroviario comprendono:
• l’estensione del Blocco elettrico conta assi (BCA), alle tratte a semplice binario
che ne erano sprovviste;
• l’attivazione e il rinnovo degli impianti di sicurezza presso le stazioni;
• il programma di adeguamento a standard delle stazioni con realizzazione
di sottopassaggi di stazione e banchine più alte e più larghe;
• il completamento dell’automazione dei passaggi a livello della linea Brescia Iseo
Edolo che erano dotati di segnali ottico acustici (SOA);
• la prosecuzione del programma di soppressione dei passaggi a livello tramite
realizzazione di opere viabilistiche sostitutive;
• il monitoraggio dell’evoluzione delle tecnologie e della possibilità di adottare sistemi
innovativi (in particolare i sistemi di controllo della marcia dei treni) e interoperabili
con RFI.

In particolare negli anni 2004 – 2005 FNM ha realizzato:


• il Blocco Elettrico delle Tratte Meda – Canzo Asso sul Ramo Milano e
Iseo – Pisogne e Breno – Edolo sul Ramo Iseo;
• gli ACEI (Apparati Centrali Elettrici ad Itinerari per il comando in sicurezza degli scambi)
presso le Stazioni di Mariano, Asso ed Erba sul Ramo Milano e di Cedegolo,
Malonno e Darfo sul Ramo Iseo;
• la soppressione di 14 passaggi a livello, pari al 4,9% del totale dei passaggi a livello
esistenti al 2004;
• interventi strutturali presso alcune stazioni, in particolare la realizzazione della
nuova stazione di Novara e di Palazzolo e numerosi progetti ed appalti relativi
a Affori, Bovisio, Cesano Maderno, Castano, Turbigo, ecc. ;
• la riattivazione della tratta Seveso - Camnago;
• lo studio di un test sperimentale del Sistema Supporto alla Condotta (SSC),
che incrementa il livello di sicurezza assicurando la frenatura automatica
di emergenza per evitare il superamento di un segnale a via impedita in caso
di errore da parte del macchinista.

56
2.2.3 Cadenzamento
Il servizio offerto da FNM è cadenzato; esso cioè prevede che i treni in circolazione
abbiano una frequenza di 30’ o 60’. Tale orario è stato costruito rispettando i vincoli
legati al transito dei treni nel Passante Ferroviario e prevedendo la possibilità di
circolare nei nodi di Saronno e di Bovisa al massimo della loro potenzialità.
In presenza di servizi di relazione diverse svolti sulla stessa tratta si ottengono servizi
con cadenzamento maggiormente infittito.
Sulla relazione Bovisa – Saronno i treni delle linee S1 e S3 forniscono un servizio di 4
treni / ora con cadenzamento orario pari a 15’; sulla relazione Milano Bovisa – Seveso
i treni delle linee S2 e S4 forniscono un servizio di 4 treni / ora con cadenzamento 10’
– 20’ nell’arco della mezz’ora.
Tuttavia non tutte le tracce, cioè i servizi ferroviari che percorrono quotidianamente
la rete, sono effettivamente cadenzate.
I dati27 della tabella di seguito rendono conto, linea per linea, dei servizi cadenzati;
le note di seguito accompagnano la lettura di tali informazioni. Sono in particolare
indicate le seguenti informazioni:
• Arco di servizio: indica l’orario di avvio e di chiusura del servizio su quella linea;
• Tipo di servizio: indica il tipo di servizio effettuato su quella linea;
• N tracce: indica il numero di treni che percorrono la linea nell’arco
di servizio considerato
27 I dati si riferiscono a
• Cadenzamento: indica la frequenza con cui è previsto il transito dei treni sulla linea
FERROVIENORD, LeNORD,
• N tracce mancanti a cadenzamento completo: indica quante tracce mancano NORDCARGO.
per avere il cadenzamento dichiarato
28 Rapporto tra numero di
• N tracce fuori standard: rappresenta il numero delle tracce presenti differenti
infortuni e ore lavorate; misura
dalla traccia standard di riferimento del cadenzamento la frequenza con cui accadono
Per il 2004 il servizio BA-MA era effettuato solo nell’ora di punta. gli infortuni.

2005 2004 2003 Var 2003-2005

Milano - Saronno (suburbani)

Arco di servizio 5.20-0.55 5.32-0.18 5.32-0.18 +49 minuti

Tipo di servizio S1 - S3 S1 - S3 S1 - S3 -

N tracce 60 - 69 54 - 73 54 - 73

Cadenzamento 15’ 15’ 15’ -

N tracce mancanti a cadenzamento completo - - - -

N tracce fuori standard 3 8 8 -62,5%

Milano - Mariano (suburbani) 28

Arco di servizio 5.30-0.20 5.22-0.02 5.22-0.02 + 10 minuti

Tipo di servizio S4/S2 S4/S2 S4/S2

N tracce 66 - 57 68 - 12 68 - 12

Cadenzamento 10/20 10/20 10/20 -

N tracce mancanti a cadenzamento completo 8(S2);2(S4) 36(S2);4(S4) 36(S2);4(S4) -75%

N tracce fuori standard 3 - - -

Milano – Varese

Arco di servizio 5.50-22.09 5.48-22.19 5.48-22.19 -12 minuti

Tipo di servizio R R R -
N tracce 35 33 33 +6,1%

Cadenzamento 30’ 30’ 30’ -

N tracce a cadenzamento completo 9 9 9 -

N tracce fuori standard 5 2 2 +150%

57
2005 2004 2003 Var 2003-2005

Milano – Laveno 29

Arco di servizio 5.37-22.19 5.37-22.21 5.37-22.21 -2 minuti

Tipo di servizio R/D R/D R/D

N tracce 42(21+21) 42(21+21) 42(21+21) -

Cadenzamento 60’(+INFF) 60’(+INFF) 60’(+INFF) -

N tracce mancanti a cadenzamento completo - - - -

N tracce fuori standard 2 7 7 -71,4%

Milano – Como 30

Arco di servizio 5.46—22.19 5.45—22.17 5.45—22.17 +1 minuto

Tipo di servizio R/D R/D R/D -

N tracce 64(55+9) 64(55+9) 64(55+9) -

Cadenzamento 30’ 30’ 30’ -

N tracce mancanti a cadenzamento completo 9 9 9 -

N tracce fuori standard 5 6 6 -16,7%

Milano – Novara 31

Arco di servizio 6.07-21.27 6.00-21.27 6.00-21.27 -7 minuti

Tipo di servizio R R R -

N tracce 34 35 35 -2,9%

Cadenzamento 60’ 60’ 60’ -

N tracce mancanti a cadenzamento completo - - - -

N tracce fuori standard 4 12 12 -66,7%

Milano –Asso 32

Arco di servizio 6.03-21.27 6.00-21.25

6.00-21.25 -1 minuto

Tipo di servizio R R R -

N tracce 36 36 36 -

Cadenzamento 60’ 60’ 60’ -

N tracce mancanti a cadenzamento completo - - - -

N tracce fuori standard - 1 1 -

Passante Ferroviario Milanese (solo servizio FERROVIENORD/LeNORD)

Arco di servizio 5.55-0.54 6.17-20.39 6.17-20.39 +4 ore 37 minuti

Tipo di servizio S1,S2,S10 S1,S2 S1,S2 -

N tracce 217 111 111 +95,5%

Cadenzamento 6 TR x direzione 15’ 15’ -

N tracce mancanti a cadenzamento completo 1 1 1 -

N tracce fuori standard - 2 2 -

Milano - Malpensa

Arco di servizio 5.57-22.33 5.50-22.25 5.50-22.25 +1 minuto

Tipo di servizio E E E

N tracce 62 62 62 -

Cadenzamento 30’ 30’ 30’ -

N tracce mancanti a cadenzamento completo - - - -

N tracce fuori standard - - - -

29 Rapporto tra numero 30 I dati della tabella allegata fanno 31 I dati relativi alla linea Milano- 32 Il servizio su Laveno è articolato

di infortuni e ore lavorate; riferimento ad un giorno feriale tipo, Mariano non sono stati differenziati per in diretti e regionali; i servizi diretti
rende conto della gravità non si sono prese in considerazioni stazione di destinazione; sulla tratta hanno un cadenzamento orario
dell’infortunio. le limitazioni dovute a periodicità transitano treni del servizio S4 che si con infittimento nell'ora di punta;
o stagionalità. Nello specifico i dati attesta a: Seveso, Meda o Mariano i servizi regionali completano
sono riferiti al 1/12/2003; e del servizio S2, che si attesta a: il servizio su Laveno (sfruttando
1/12/2004 e 2/9/2005 Affori, Seveso, Meda, Mariano in partenza da Milano il minuto
di cadenzamento della linea MI-VA)

58
3. Rendere il viaggio più confortevole
e migliorare la situazione a bordo

3.1 AUMENTARE L’INFORMAZIONE E LA COMUNICAZIONE


AI PASSEGGERI A BORDO

La qualità della comunicazione ai passeggeri a bordo delle vetture di FNM presenta


alcuni limiti:
• mancata tempestività e incompletezza dell’informazione;
• difficoltà nel raggiungere e mantenere adeguatamente aggiornato il personale
di bordo sui contenuti della comunicazione;
• mancata presenza su tutti i convogli di diffusione sonora;
• mancanza di una comunicazione certa sulle tempistiche del viaggio;
• mancanza d’informazione sulle possibili alternative di trasporto in caso
di interruzioni del servizio o ritardi di forte entità.
L’azienda ha pertanto deciso di intraprendere una serie di azioni, di seguito descritte.

3.1.1 Potenziamento dell’informazione a bordo


FNM ha deciso di:
• uniformare le modalità di comunicazione verso tutto il personale;
• dedicare al personale moduli formativi specifici sulla comunicazione a bordo dei treni;
• stabilire un sistema di comunicazione continuo e permanente rivolto ai passeggeri,
introducendo anche canali di comunicazione telefonici (come SMS) ed informatici,
oltre a quelli convenzionali.
Per raggiungere questi obiettivi nel 2005 l’azienda ha:
• definito le modalità di coordinamento della comunicazione presso il Posto Centrale
di Movimento a Saronno e presso l’ufficio Movimento di Milano;
• realizzato corsi di formazione sulla comunicazione a bordo dei convogli;
• aggiornato costantemente le comunicazioni automatiche a bordo dei treni ad alta
frequentazione (TAF) (comunicazioni visive e sonore);
• pubblicato un documento per il personale di bordo relativo a regolamenti e a
normative a bordo dei treni;
• introdotto una modulistica in formato elettronico per la stesura dei rapporti di fine
giornata da parte del personale in servizio sui treni.
Attualmente l’azienda sta promuovendo e realizzando:
• uno studio per la formazione di una nuova figura professionale, il “gestore dell’offerta”;
• alcune analisi costi benefici per introdurre computer palmari a bordo al fine di
perfezionare il sistema di controllo e aggiornamento sui titoli di viaggio dei passeggeri;
• un nuovo manuale dei titoli di viaggio contenente le disposizioni e le modalità
di utilizzo dei biglietti LeNORD, Trenitalia, FNM Autoservizi, Navigazione Laghi
ed altri corrispondenti;
• la revisione delle modalità di comunicazione e di relazione con il personale di bordo
sul servizio erogato.
Grazie agli interventi intrapresi nel 2005, FNM ha potuto registrare una maggiore
tempestività nell’informare il personale di bordo e, di conseguenza, una maggiore
efficacia della comunicazione ai passeggeri. Nelle situazioni di maggiore criticità
(scioperi, guasti, ritardi,…) si è, inoltre, potuto registrare un’attività parallela
tra le attività tecniche strettamente legate all’esercizio ferroviario e le attività di
comunicazione. Rimane da perfezionare, però, il sistema di presidio della Centrale
di Movimento quale cabina di regia della comunicazione che, per carenza di personale,
non è operativa 24 ore su 24.

59
3.2 RIDURRE L’AFFOLLAMENTO DEI TRENI

Capienza media dei treni: Numero medio di posti per composizione (posti offerti/numero treni)
2005 2004 2003 Differenza
2003-2005

Capienza media dei treni - Milano n. 494 500 509 -2,9%

Capienza media dei treni - Iseo n. 178 180 184 -3,3%

CAPIENZA MEDIA TRENI


INTERA RETE FNM n. 460 465 475 -3,2%

Coefficiente di occupazione: Rapporto tra i passeggeri*km ed i posti offerti a sedere*km (viaggi*km/posti offerti*km)
2005 2004 2003 Differenza
2003-2005

Coefficiente di occupazione - Milano coeff 0,44 0,37 0,34 +0,10

Coefficiente di occupazione - Iseo coeff 0,24 0,21 0,22 +0,02

COEFFICIENTE DI OCCUPAZIONE MEDIO coeff 0,43 0,36 0,34 +0,09

Posti offerti a sedere Totale posti a sedere disponibili sui treni effettuati nell’anno
2005 2004 2003 Differenza
2003-2005

Regionale n. 171.822.130 127.502.323 126.536.844 +35,8%

Milano - Malpensa (servizio di sola 1° cl) n. 9.653.210 9.569.180 9.401.119 +2,7%

Totale Milano n. 181.475.340 137.071.503 135.937.963 +33,5%

Totale Iseo n. 2.186.978 2.006.034 1.976.920 +10,6%

TOTALE POSTI OFFERTI A SEDERE n. 183.662.318 139.077.537 137.914.883 +33,2%

3.2.1 Aumento della frequenza dei treni


Al fine di diminuire il carico di passeggeri per ogni convoglio, FNM si è posta
l’obiettivo di:
• aumentare la frequenza dei treni, con conseguente possibile diminuzione
della dimensione dei convogli;
• specializzare i convogli, ossia migliorare gli standard per tipologia di servizio
(suburbano, regionale, express);
• garantire, nei servizi suburbani, migliori condizioni di viaggio per i passeggeri
in piedi adeguando i convogli (secondo il modello in uso nella linea 2
della Metropolitana di Milano);
• completare l’offerta di trasporto per l’intero arco della giornata secondo i criteri
definiti dal Piano Triennale dei Trasporti della Regione Lombardia;
• integrare il servizio con corse automobilistiche di collegamento veloce nelle fasce
orarie di minore affluenza di passeggeri.
Per fare questo FNM ha previsto, per il biennio 2005-2006 di:
• favorire l’utilizzo di mezzi alternativi nei momenti di maggior afflusso di passeggeri,
garantendo un’offerta basata sugli interscambi;
• ampliare l’offerta sul passante ferroviario, con l’entrata in vigore dell’orario
di dicembre 2004 valido sino a tutto il 2006.
Posti tali obiettivi, nel 2005 l’azienda:
• ha aumentato le corse nel Passante Ferroviario in relazione all’affluenza
dei passeggeri, arrivando a raddoppiarne il numero negli orari di punta
(102 corse aggiuntive);

60
• ha prolungato alcune corse del Passante ferroviario fino alla stazione di Affori;
• ha pianificato e messo in atto, con la revisione di orario del 19 febbraio 2006,
il prolungamento del servizio da Seveso a Camnago senza diminuire il numero
delle corse sulle altre tratte;
• ha introdotto una nuova corsa tra Milano e Novara, con la revisione di orario
del 19 febbraio 2006;
• ha mantenuto la corsa aggiuntiva da Cusano Milanino a Milano, non cadenzata
rispetto all’orario in vigore;
Attualmente l’azienda sta effettuando delle operazioni per garantire un minor
affollamento dei treni attraverso:
• la revisione dell’orario estivo con un aumento delle corse;
• lo studio finalizzato ad estendere i collegamenti ferroviari ai servizi automobilistici.
Grazie a questi interventi, FNM è riuscita a migliorare la distribuzione dei passeggeri
tra treni suburbani e treni regionali e l’utilizzo dei convogli nelle corse di inizio e fine
orario di punta: il sovraffollamento è stato anche combattuto con una migliore
integrazione dei servizi con Trenitalia, soprattutto per il Passante ferroviario e la
stazione di Camnago. Rimane ancora da redigere il nuovo orario di Dicembre 2005,
data la proroga concessa da parte della Regione Lombardia a Febbraio, Agosto e
Settembre 2006.

3.2.2 Modifiche nella struttura dell’orario


Gli orari ferroviari vengono definiti in accordo a livello europeo; l’orario si modifica
annualmente la seconda domenica del mese di dicembre.
L’orario che FNM applica al servizio ferroviario, come richiesto da Regione Lombardia
è cadenzato; esso cioè prevede che i treni in circolazione abbiano una frequenza di
30’ o 60’. Tale orario è stato costruito rispettando i vincoli legati al transito dei treni
nel Passante Ferroviario e prevedendo la possibilità di circolare nei nodi di Saronno
e di Bovisa al massimo della loro potenzialità.
La programmazione e la formulazione degli orari delle corse ha dovuto tenere conto
di alcuni vincoli, in particolare:
• la necessità di adeguarsi agli obiettivi e alle indicazioni della Regione Lombardia,
come previsto dal Contratto di Servizio;
• le limitazioni alla circolazione causate dai cantieri in corso lungo le linee;
• l’attivazione di nuove tratte del Passante Ferroviario;
• le modifiche conseguenti alle attivazioni di nuovi impianti della rete FNM
(apertura della stazione di Camnago, attivazione dei binari di incrocio a Turbigo, ecc..).
L’azienda ha apportato modifiche a partire dal 2005, con l’obiettivo di:
• adeguare il più possibile l’orario alle richieste dei passeggeri;
• garantire nuove modalità di interscambio presso le stazioni di incrocio;
• aumentare da 2 a 6 il numero di treni periodici (scolastici) e differenziare
la struttura degli orari in tre fasce stagionali: da Settembre a Giugno, da Giugno
a Luglio, Agosto.
Per il triennio 2005-2007 l’azienda ha così deciso di rivedere e aggiornare gli orari in vigore:
• l’orario 2004-2005 è stato revisionato a partire dal 5 settembre 2005: tale revisione
ha in particolare previsto di far partire e arrivare i treni delle linee S1, S2, S3, S4
presso la stazione di Milano Bovisa mantenendo la stessa offerta al pubblico ma
dimezzando il numero di treni in circolazione e così migliorando l’efficienza senza
ridurre l’efficacia. Ciò si è tradotto in una riduzione netta di 32 corse;
• nel dicembre 2005 inoltre, d’accordo con la Regione Lombardia, è stato confermato
per tutto il 2006 l’orario già in vigore nel 2005. Ciò è avvenuto in considerazione
delle previste modifiche delle infrastrutture (l’apertura delle stazione di Camnago
e di Novara): si è pertanto ritenuto opportuno di confermare il precedente orario,

61
riservandosi di adeguarlo a modifiche avvenute;
• è in corso l’adeguamento dell’orario 2006-2007;
• è stata migliorata la circolazione nel mese di Agosto, limitando a 3 settimane
la riduzione del servizio.
Grazie a questi interventi, si sono potuti riscontrare diversi risultati positivi:
• l’aumento di 102 treni, con l’entrata in vigore dell’orario del 12 dicembre 2004;
• la razionalizzazione dell’offerta a Milano Bovisa per i servizi S1, S2, S3, S4;
• il prolungamento di 15 treni fino a Camnago e l’incremento delle corse da Milano
a Novara.
Rimane da revisionare il numero di treni periodici (scolastici) circolanti nel periodo
da settembre a giugno.

3.2.3 Incremento dei controlli sui biglietti e sul rispetto delle classi di viaggio
Si vedano anche le azioni rendicontate nella strategia “Potenziare i controlli a bordo”.

3.3 AUMENTARE LA PULIZIA DEI CONVOGLI

Il costante aumento dei passeggeri sulle linee di FNM comporta l’intensificarsi dell’uso
sia dei convogli sia delle stazioni. È pertanto necessario adottare nuove soluzioni
per garantire maggiore pulizia.

3.3.1 Interventi di manutenzione interna ed esterna dei treni


A partire dal 2003, FNM ha attuato una serie d’interventi strutturali e organizzativi
diretti a:
• rinnovare i sedili usurati: ogni anno sono stati sostituiti 12.000 sedili, pari a circa
un terzo della flotta;
• rinnovare il sistema di pulizia delle ritirate: la pulizia dei servizi igienici è svolta
sulla rete di Milano presso l’impianto di Novate secondo le frequenze riportate
nella tabella seguente e su quella di Brescia presso l’impianto di Iseo; nel corso
del 2006 è previsto l’avvio di un servizio di pulizia delle ritirate anche presso
la stazione di Milano-Cadorna;
• realizzare la pellicolatura: il 95% delle vetture ferroviarie sono ricoperte all’esterno
da una pellicola, che viene incollata sul vagone e che ne permette di lavare
facilmente la superficie dalle vernici dei graffiti con l’aiuto di detergenti.

Intervento Obiettivo 2005CdS Frequenza 2005 Frequenza 2004

Pulizia completa dei treni Mensile Ogni 32 gg Ogni 32 gg

Lavaggio automatico Settimanale Ogni 8 gg Ogni 8 gg

Pulizia di mantenimento Ogni 1,5 giorni Quotidiana Ogni 1,5 giorni

3.3.2 Progettazione e costruzione dei nuovi impianti Novate e Camnago


La realizzazione di nuovi impianti di lavaggio e manutenzione dei treni si è resa
necessaria considerato:
• la prevista consegna di nuovi treni;
• la carenza di spazio negli impianti di deposito esistenti rispetto alle esigenze
dell’attuale materiale rotabile;
• i crescenti requisiti di qualità imposti dalla Regione Lombardia nel Contratto
di Servizio.

62
Per questo l’azienda ha progettato 2 nuovi impianti:
• il primo, a Novate, sarà ubicato nella zona adiacente alla mensa e all’attuale
deposito per la manutenzione dei convogli; sarà adibito al lavaggio dei treni con
appositi carrelli spazzola e alle operazioni di vuotatura dei servizi igienici tramite
impianti completamente automatizzati;
• il secondo, nel Comune di Lentate s/S, in prossimità della stazione di Camnago.
Questo progetto è considerato prioritario anche perché legato agli interventi di
riattivazione e riqualificazione della linea da Seveso a Camnago, fino alla stazione
FS sulla linea Milano-Como-Chiasso.
Per l’impianto di Novate, al 2005 sono stati rilevati notevoli avanzamenti:
• approvazione tecnico-economica33 della Regione Lombardia ottenuta il 05/10/2005;
• realizzazione della gara di appalto e sua aggiudicazione;
• inizio lavori previsto ad agosto/settembre 2006.
La realizzazione degli impianti di lavaggio e manutenzione di Novate sarà finanziata
con fondi derivanti dalla rimodulazione del Contratto di Programma, stipulato con
la Regione Lombardia, relativo all’ammodernamento degli impianti di deposito
e manutenzione34. La spesa prevista, come da esito della gara d’appalto, è di 6,9
milioni di euro; sono stati stanziati dalla Regione Lombardia 9,8 milioni di euro.
Per quanto riguarda l’impianto di Camnago, in febbraio 2006 il progetto è stato
trasmesso per l’approvazione tecnico-economica alla Regione Lombardia.
La consegna dei lavori è prevista entro dicembre 2006 e l’ultimazione dei lavori
è prevista entro dicembre 2008.
La copertura economica del progetto è prevista da apposita voce35 relativa ai fondi
per Ammodernamento tecnologico di impianti di deposito e manutenzione;
il finanziamento necessario ammonta a 22,7 milioni di euro.

3.4 AUMENTARE LA QUOTA DI TRENI DOTATI DI SISTEMA


DI ARIA CONDIZIONATA

Molti dei treni di FNM non possiedono impianti d’aria condizionata in quanto si tratta
in massima parte di treni alquanto datati. Tutti i treni ordinati in questo ultimo periodo
sono previsti con aria climatizzata.
A partire dal 2003 sul 25% dei treni già dotati di aria condizionata si eseguono attività
di manutenzione preventiva alla fine del periodo invernale, per evitare disservizi
nel periodo estivo.

3.4.1 Messa in servizio di nuovi treni


L’impianto di climatizzazione sarà presente su tutti i nuovi treni acquistati
che entreranno in servizio tra il 2006 e 2007.

3.4.2 Manutenzione degli impianti


È stata intensificata la manutenzione attraverso:
• interventi correttivi da apportare in seguito a guasti;
• attività di controllo e messa a punto degli impianti prima dell’inizio della stagione estiva.
Particolare attenzione è stata infine conferita al corretto funzionamento e alla qualità
degli impianti che sono stati dotati di 3 livelli di regolazione della temperatura,
la cui gestione è demandata ai capi treno.

33 Con Decreto prot. 14545

34 All. 8 ADP D Lgs 422/97

35 All. 8 ADP D Lgs 422/97

63
3.5 POTENZIARE I CONTROLLI A BORDO

Passeggeri per addetto: Rapporto tra i passeggeri trasportati all’anno ed il totale del personale
2005 2004 2003 Differenza
2003-2005

Passeggeri per addetto - Milano n. 23.624 23.407 24.172 -2,3%

Passeggeri per addetto - Iseo n. 3.787 4.071 3.662 +3,4%

TOTALE PASSEGGERI PER ADDETTO n. 27.688 27.478 27.834 -0,5%

Nel 2005 l’azienda ha registrato:


• 180.000 regolarizzazioni effettuate in treno;
• 65.958 controlli effettuati sui passeggeri.

FNM rilevava la necessità di:


• disporre di un servizio di controllo più capillare sui treni ad elevato affollamento;
• avere delle squadre di controllo anche a terra, per verificare i biglietti dei
passeggeri prima dell’accesso al treno;
• garantire una presenza più puntuale della Polfer.

Per questo l’azienda ha deciso di attuare una serie di azioni per potenziare il servizio
di controllo.

3.5.1 Potenziamento della presenza dei controllori


Obiettivi di FNM erano di:
• garantire il controllo dei titoli di viaggio a bordo del treno, in particolare nelle ore
di minor affluenza di passeggeri;
• valorizzare il ruolo del personale di bordo, aumentando la professionalità
in un’ottica di assistenza ai passeggeri;
• migliorare il coordinamento e la gestione dei diversi aspetti di erogazione
del servizio: circolazione, comunicazione, aspetti commerciali;
• attivare nuovi sistemi di comunicazione tra i passeggeri e il personale viaggiante,
aumentando l’efficacia dell’informazioni.
FNM ha programmato, per il biennio 2005-2006:
• un’unica gestione del personale di front-line per coordinare i turni del personale
di bordo e di biglietteria;
• l’attivazione di posti di coordinamento presidiati per tutto l’arco di apertura del
servizio a supporto dell’attività informativa e di gestione del passeggero;
• la pianificazione di corsi di formazione permanente per il personale di bordo;
• l’installazione di dispositivi per la comunicazione tra i passeggeri ed il personale
di bordo (citofoni in treno).
In tal senso, nel 2005, FNM ha:
• gestito la pianificazione mensile dei turni di lavoro, garantendo la presenza
continuativa del personale di bordo e del suo coordinamento;
• predisposto procedure di gestione quotidiana per fronteggiare le urgenze
e le emergenze del servizio con l’ottimizzazione delle risorse e con i potenziamenti
delle presenze nei casi di particolare necessità;
• predisposto procedure per la comunicazione a bordo;
• definito le modalità di comunicazione tramite gli interfoni dei treni;
• inserito nei corsi di formazione del personale di bordo elementi di comunicazione.

64
Questi interventi hanno già fatto registrare una migliore valutazione della presenza del
personale a bordo ed una sensazione di maggiore sicurezza da parte dei passeggeri.
FNM sta proseguendo nell’attività di potenziamento dei controlli a bordo dei treni,
attraverso:
• l’assunzione di 10 nuovi dipendenti da dedicare all’attività di controllo a bordo dei treni;
• l’assunzione di 5 nuovi dipendenti da dedicare all’attività di biglietteria;
• l’avvio di 3 corsi di formazione rivolti al personale di bordo per l’ottenimento delle
abilitazioni a svolgere funzioni da CapoTreno e l’avvio di 3 corsi per i neo assunti
relativamente allo svolgimento di mansioni a bordo del treno ed in biglietteria.
Restano ancora da completare:
• gli interventi per l’impiego diffuso del personale di controllo anche a terra,
presso le stazioni;
• l’attivazione di dispositivi di comunicazione automatica tra il passeggero
ed il personale a bordo dei treni.

3.5.2 Potenziamento dei controlli e rigidità nella verifica dei biglietti ferroviari
Nel 2005, FNM ha deciso di impegnarsi per:
• effettuare un monitoraggio permanente riguardo all’affluenza dei passeggeri
sui singoli treni e le modalità di utilizzo della 1^ e 2^ classe;
• definire un sistema sanzionatorio regionale sui mezzi di trasporto pubblico,
valido per tutti i vettori;
• revisionare le modalità di recupero dei crediti derivanti da sanzioni.
In tal senso, per il biennio 2005-2006, ha programmato di:
• destinare squadre di controllo a bordo dei treni identificati come maggiormente
critici dal personale di bordo;
• pianificare azioni dissuasive, in collaborazione con gli agenti Polfer;
• definire in ambito regionale nuove norme per la gestione dei decreti ingiuntivi
finalizzati al recupero crediti.
Nel 2005 l’azienda ha definito l’accessibilità alla 1^ classe a categorie di utenti
svantaggiate, quali i disabili, in possesso di titolo di viaggio di 2^ classe.
Sono in corso azioni per una migliore indicazione a bordo della 1^ e della 2^ classe.
FNM non ha, invece, ancora effettuato:
• l’impiego continuo delle squadre di controllo a bordo dei treni, per carenze
di personale;
• l’approvazione e l’applicazione di nuove norme per la gestione del recupero crediti
(multe ai passeggeri).
Grazie agli interventi realizzati nel 2005 si sono registrati:
• 180.000 regolarizzazioni in treno e circa 1.500 contestazioni scritte per infrazioni;
• controlli su 68.598 passeggeri, di cui 52.228 nel Passante e 16.370 nelle stazioni
urbane, realizzati in collaborazione con ATM e Trenitalia;
• 2.000 controlli a terra, in collaborazione con la Polfer, presso la stazione di Bovisa,
un maggior numero di convalide di biglietti e la regolarizzazione di 27 passeggeri
trovati sprovvisti di titolo di viaggio;
• riassestamenti economici per oltre 800.000 euro.

65
ESIGENZE DEI PASSEGGERI, STRATEGIE AZIENDALI E RISULTATI IN SINTESI ANNI 2003-2005

Fase 1 - prima dell’arrivo alla stazione di partenza


Fase 4 - dopo l’arrivo alla stazione di destinazione

Esigenza passeggeri Accessibilità alle informazioni


Strategia aziendale Aumentare l’informazione e la comunicazione ai passeggeri
Risultati Tra 2003 e 2005:
• copie Carta Mobilità del servizio ferroviario distribuite: +56,3%;
• cataloghi del servizio ferroviario: +30,0%;
• brochure “biciclette” del servizio ferroviario: +40,0%;
• libretti orario del servizio ferroviario distribuiti: -16,1%;
• CD orario del servizio ferroviario distribuiti: -60%.
Nel 2005:
• servizio Tam Tam, sms inviati: 506.195, più del doppio rispetto al 2004.
Tra 2004 e 2005:
• soddisfazione tempestività e diffusione delle informazioni del servizio ferroviario:
-7 punti percentuali;
• conoscenza del servizio Tam Tam: –2,4 punti percentuali;
• soddisfazione del servizio Tam Tam: +12,1 punti percentuali.

Esigenza passeggeri Intermodalità


Strategia aziendale Rendere più facile l’acquisto del biglietto e favorire l’intermodalità
Risultati Nel 2005:
• abbonamenti integrati emessi TrenoMilano: 97.211,
pari al 24,6% del totale degli abbonamenti mensili TPL rami Milano e Iseo;
• passeggeri passati da abbonamento mensile classico ad abbonamento
TrenoMilano: circa 9.000 al mese.
Tra 2004 e 2005:
• soddisfazione intermodalità servizio autolinee: +4,2 punti percentuali.
Tra 2003 e 2005:
• soddisfazione intermodalità servizio ferroviario: -20,3 punti percentuali.

Fase 2 - arrivo in stazione e attesa del mezzo di trasporto

Esigenza passeggeri Accessibilità alle informazioni


Strategia aziendale Aumentare l’informazione e la comunicazione ai passeggeri
Risultati Tra 2003 e 2005:
• soddisfazione pannelli informativi elettronici “teleindicatori” in stazione:
+24,2 punti percentuali;
• soddisfazione informazioni in stazione a mezzo altoparlante:
+ 11,2 punti percentuali;
• soddisfazione avvisi orari esposti in stazione: +14,6 punti percentuali;
• soddisfazione presenza e leggibilità informazioni del servizio autolinee:
+8,2 punti percentuali (tra 2004 e 2005).

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Esigenza passeggeri Semplicità acquisto del biglietto
Strategia aziendale Rendere più facile l’acquisto del biglietto e favorire l’intermodalità
Risultati Tra 2003 e 2005:
• biglietti ferroviari venduti: +17,5%;
• abbonamenti ferroviari settimanali venduti: -17,7%;
• abbonamenti ferroviari mensili venduti: -18,1%;
• bonus emessi ai passeggeri dal servizio ferroviario: incremento di più di 6 volte;
• somme rimborsate dal servizio ferroviario: +22,3%.
Tra 2004 e 2005:
• conoscenza del carnet di 6 corse MXP: +3,6 punti percentuali;
• conoscenza del biglietto giornaliero a/r MXP: -15,5 punti percentuali;
• conoscenza possibilità pre-acquisto del biglietto MXP: -44,6 punti percentuali;
• conoscenza della necessità di convalidare il biglietto: -12,8 punti percentuali.
Dal 2005:
• prosecuzione tavolo di confronto per l’integrazione tariffaria in Regione Lombardia;
• completamento della definizione delle regole di integrazione tariffaria
per l’introduzione del biglietto magnetico.

Esigenza passeggeri Cortesia/Competenza del personale a terra


Strategia aziendale Rafforzare l’orientamento al cliente e lo spirito di appartenenza al gruppo
Risultati Tra 2004 e 2005:
• soddisfazione cortesia del personale di stazione
e di biglietteria: -1,2 punti percentuali.

Esigenza passeggeri Sicurezza in stazione


Strategia aziendale Aumentare la frequenza la velocità commerciale e la sicurezza del servizio
Risultati Tra 2004 e 2005:
• Piano di emergenza in caso di disastri
• sigla di un accordo con il Ministero dell’Interno per l’utilizzo di servizi di polizia
ferroviaria (Polfer) su tutti i treni, le linee e le stazioni delle Nord;
• soddisfazione sulla sicurezza personale e patrimoniale in stazione:
-11,8 punti percentuali.

Esigenza passeggeri Puntualità


Strategia aziendale Aumentare la regolarità del servizio
Risultati Nel 2005:
• treni in ritardo su treni effettuati: 32,1%, pari a +13,3 punti percentuali tra 2003 e 2005;
• treni soppressi su treni programmati: 1,35%, pari a +0,18 punti percentuali
tra 2003 e 2005;
• treni*km soppressi su treni*km programmati: 1,06%, pari a +0,14 punti
percentuali tra 2003 e 2005.
Tra 2003 e 2005:
• indice puntualità entro 5’ – Milano: -5,3 punti percentuali;
• indice puntualità entro 5’ – Iseo: +1,0 punti percentuali;
• indice puntualità entro 15’ – Milano: -0,3 punti percentuali;
• indice puntualità entro 15’ – Iseo: -0,3 punti percentuali;
• indice puntualità entro 30’ – Milano: -0,2 punti percentuali;
• indice puntualità entro 30’ – Iseo: 0,0 punti percentuali;
• soddisfazione puntualità dei treni: -28,8 punti percentuali.
Tra 2004 e 2005:
• soddisfazione puntualità degli autobus: -3,3 punti percentuali.

67
Fase 3 - salita sul mezzo e permanenza a bordo

Esigenza passeggeri Disponibilità di posti nelle vetture


Strategia aziendale Ridurre l’affollamento dei treni
Risultati Tra 2003 e 2005:
• rapporto tra i passeggeri*km e i posti offerti*km: variazione di +0,09;
• totale posti offerti a sedere: +33,2%;
• capienza media dei treni: -14,8%;
• soddisfazione affollamento delle vetture: -13,5 punti percentuali.
Tra 2004 e 2005:
• soddisfazione affollamento degli autobus: +12,5 punti percentuali.

Esigenza passeggeri Sicurezza del viaggio


Strategia aziendale Aumentare la frequenza la velocità commerciale e la sicurezza del servizio
Risultati Tra 2003 e 2005:
• età media del materiale di trazione: +2,2;
• età media del materiale trainato: -8,1;
• età media del materiale rotabile: +0,7;
• vetture noleggiate dal servizio ferroviario entrate in servizio: 28;
• nuovi treni ordinati: 27.
Tra 2004 e 2005:
• passaggi a livello soppressi: 14;
• sigla di un accordo con il Ministero dell’Interno per l’utilizzo di servizi
di polizia ferroviaria su tutti i treni, le linee e le stazioni delle Nord;
• soddisfazione sulla sicurezza del viaggio in treno: -1,6 punti percentuali;
• soddisfazione sulla sicurezza personale e patrimoniale sui treni:
-11,6 punti percentuali;
• soddisfazione sulla sicurezza del viaggio in autobus: -4,2 punti percentuali.

Esigenza passeggeri Comfort a bordo


Strategia aziendale Aumentare la quota dei treni dotati di aria condizionata
Risultati Tra 2003 e 2005:
• climatizzazione presente in tutte le nuove vetture noleggiate e ordinate;
• treni dotati degli impianti di aria condizionata: 28,7%;
• soddisfazione comfort a bordo dei treni: -8 punti percentuali.
Tra 2004 e 2005:
• soddisfazione temperatura a bordo degli autobus:
-0,9 punti percentuali.

Esigenza passeggeri Pulizia dei treni


Strategia aziendale Aumentare la pulizia dei convogli
Risultati Nel 2005:
• pulizia completa dei treni: ogni 32 giorni;
• lavaggio automatico: ogni 8 giorni;
• pulizia di mantenimento: quotidiana (ogni 1,5 giorni nel 2004);
• nuove strutture per la pulizia e la manutenzione dei convogli:
2 impianti progettati;
Tra 2003 e 2005:
• sedili sostituiti annualmente: 12.000;

68
Tra 2004 e 2005:
• fattori influenti lo stato di pulizia delle carrozze secondo i passeggeri:
• maleducazione passeggeri: +15,3 punti percentuali;
• insufficiente pulizia dei convogli: +5,1 punti percentuali;
• vetustà dei convogli: -12,7 punti percentuali;
• affollamento carrozze: -10,1 punti percentuali;
• graffiti: -2,8 punti percentuali.
• soddisfazione pulizia degli autobus: +3,7 punti percentuali.

Esigenza passeggeri Cortesia/Competenza del personale a bordo


Strategia aziendale Rafforzare l’orientamento al cliente e lo spirito di appartenenza al gruppo
Risultati Nel 2005:
• totale passeggeri per addetto: 27.688, pari a -0,5% tra 2003 e 2005.
• regolarizzazioni effettuate in treno: 180.000;
• controlli effettuati su passeggeri: 68.598:
• 52.228 nel Passante;
• 16.370 nelle stazioni urbane.
• assunzioni personale di controllo: 10;
• corsi di formazione per il personale di bordo: 3.
Tra 2004 e 2005:
• soddisfazione cortesia/competenza del personale viaggiante sui treni:
+0,4 punti percentuali;
• soddisfazione comportamento personale di guida degli autobus:
-2,6 punti percentuali.

Esigenza passeggeri Informazioni a bordo


Strategia aziendale Aumentare l’informazione e la comunicazione dei passeggeri a bordo
Risultati Nel 2005:
• corsi di formazione sulla comunicazione a bordo dei treni;
• aggiornamento costante: comunicazioni automatiche visive e sonore a bordo
dei treni ad alta frequentazione (TAF);
• pubblicazione documento per il personale di bordo relativo a regolamenti e
a normative a bordo dei treni.

69
RISPARMIO ECONOMICO PER I PASSEGGERI

Qui di seguito si illustrano alcuni esempi di confronti tra le tariffe del servizio
ferroviario e i costi di viaggi in automobile.
Si sono considerate due tratte, Milano-Saronno (24,2 km) e Milano-Como (48,2 km),
e due diverse opzioni:
• il viaggio in giornata (andata e ritorno) per chi occasionalmente si sposta
• l’abbonamento mensile tipicamente utilizzato dai pendolari.
Il confronto è stato fatto con 4 diversi modelli di autovettura:
• una utilitaria a benzina (Punto 1,2 el 3 porte);
• una sportiva a benzina (Volkswagen Golf 1,6 gl 5 porte);
• una station wagon a benzina (Alfa 156 1,6 ts 16V);
• una sportiva a gasolio (Volkswagen Golf 1,6 5 porte gasolio).
Si sono utilizzate come fonte per la determinazione del costo chilometrico le Tabelle ACI.

Tariffa FNM Costo Auto Risparmio mensile


(Abbonamento (2 viaggi al giorno
ABBONAMENTO MENSILE mensile 2a classe) per 22 giorni lavorativi)

Confronto con Punto 1,2 el 3 porte


Saronno - Milano € 38,50 € 290,26 € 251,76

Como - Milano € 57,50 € 578,13 € 520,63

Confronto con Volkswagen golf 1,6 gl 5 porte


Saronno - Milano € 38,50 € 324,87 € 286,37

Como - Milano € 57,50 € 647,06 € 589,56

Confronto con Alfa 156 1,6 ts 16V


Saronno - Milano € 38,50 € 457,54 € 419,04

Como - Milano € 57,50 € 911,31 € 853,81

Confronto con Volkswagen golf 1,6 5 porte gasolio


Saronno - Milano € 38,50 € 187,19 € 148,69

Como - Milano € 57,50 € 372,84 € 315,34

Tariffa FNM Costo Auto Risparmio viaggio


CONFRONTO SUL VIAGGIO IN GIORNATA (Biglietto A/R)

Confronto con Punto 1,2 el 3 porte


Saronno - Milano € 4,10 € 13,19 € 9,09

Como - Milano € 6,90 € 26,28 € 19,38

Confronto con Volkswagen golf 1,6 gl 5 porte


Saronno - Milano € 4,10 € 14,77 € 10,67

Como - Milano € 6,90 € 29,41 € 22,51

Confronto con Alfa 156 1,6 ts 16V


Saronno - Milano € 4,10 € 20,80 € 16,70

Como - Milano € 6,90 € 41,42 € 34,52

Confronto con Volkswagen golf 1,6 5 porte gasolio


Saronno - Milano € 4,10 € 8,51 € 4,41

Como - Milano € 6,90 € 16,95 € 10,05

70
Capitolo 2 - Clienti istituzionali

Questo capitolo è dedicato ai clienti istituzionali di FNM: la Regione Lombardia


per il servizio ferroviario e le Province di Brescia, Como, Milano e Varese per il servizio
di autolinee. Esso è introdotto da uno schema di sintesi che correla obiettivi e risultati
nel triennio considerato.
Il resto del capitolo presenta un’analisi dettagliata delle azioni programmate, in corso
e realizzate per ciascun obiettivo e strategia aziendale.

OBIETTIVI E RISULTATI IN SINTESI – ANNI 2003-2005

Aumentare la capacità e l’accessibilità del sistema


• Potenziamento e ammodernamento rete
• Quadruplicamento della tratta Cadorna – Bovisa: avanzamento lavori al 31.12.2005 del 75%.
• Linea Saronno - Malpensa
- attivazione posto centrale di supervisione di Saronno;
- raddoppio in galleria della tratta in comune di Castellanza: avanzamento al 31.12.2005 di circa il 30%;
- avvio dei lavori per il raddoppio della tratta Sacconago – Vanzaghello.
• Linea Bovisa - Seveso - Asso
- adeguamento della stazione di Palazzolo Milanese: avanzamento dei lavori al 31.12.2005 pari al 45%;
- avvio dei lavori per la nuova stazione di Affori, di interscambio con la linea 3 della Metropolitana Milanese;
- progettazione delle opere di adeguamento della stazione di Bovisio Masciago;
- gara di appalto per il rinnovo dell’armamento della tratta Erba – Asso.
• Linea Novara - Seregno “Gronda Nord”
- attivazione nuova tratta e nuova stazione di Novara;
- approvazione CIPE del progetto preliminare di raddoppio della tratta Novara – Galliate;
- lavori per il nuovo ponte sul Canale Villoresi a Castano;
- approvazione progetto definitivo per la riqualificazione della Linea Saronno – Seregno.
• Linea Brescia - Iseo - Edolo
- completamento del programma di eliminazione dei passaggi a livello protetti con SOA;
- ultimazione della stazione di Cedegolo in Comune di Sellero (BS);
- ultimazione lavori di:
- segnalamento e telecomunicazione a Malonno;
- telefonia di Stazione della tratta Brescia – Iseo;
- messa in sicurezza delle frane nei comuni di Sonico e Malonno;
- segnalamento e telecomunicazioni relative alle tratte Brescia – Pisogne e Bornato – Rovato;
- avvio lavori per l’inserimento del comando centralizzato del traffico (CTC) e del dirigente centrale
operativo (DCO);
- ultimazione lavori di consolidamento della galleria Sellero.
• Interoperabilità FNM RFI
• completamento, collegamento tra la stazione di Bovisa e il “passantino RFI”, per consentire
di raggiungere l’aeroporto di Malpensa anche dalla stazione di Milano Centrale;
• avvio dei lavori per la realizzazione del collegamento tra Castellanza FNME e Busto RFI (Raccordo Z)
e tra le stazioni R.F.I. e F.N.M.E. di Busto Arsizio (Raccordo X);
• ultimazione dei lavori di riattivazione del servizio sulla tratta Seveso – Camnago per realizzare
l’interscambio con la linea di Chiasso;
• ultimazione dei lavori relativi al nuovo inserimento della linea FNME nel nodo di Novara per garantire
il collegamento Torino – Malpensa da parte di Trenitalia.

71
Rendere il servizio più affidabile, sicuro e puntuale
• Acquisto di nuovo materiale rotabile
• ordinati 27 nuovi treni TSR.
• Certificazione di qualità
• certificazione qualità per LeNORD;
• certificazione qualità per FERROVIENORD.

Incrementare la sicurezza dei passeggeri


• Accordo con forze di polizia (Polfer)
• sigla di un accordo con il Ministero dell’Interno per l’utilizzo di servizi di polizia ferroviaria
su tutti i treni, le linee e le stazioni delle Nord;
• Potenziamento tecnologie sicurezza - 15 milioni di euro spesi per installazione di sistemi di:
• DCO (Dirigente Centrale Operativo);
• ACEI (Apparato Centrale Elettrico ad Itinerari);
• BCA (Sistema di Blocco Elettrico Conta-Assi);
• PCM (Posto Centrale di Movimento).

Monitorare e rendicontare la performance del Gruppo


• Sistema premiante e sanzionatorio36
• totale complessivo penali pagate: 538.583 euro, +129,9% tra 2003 e 2004
(dati 2005 non ancora resi ufficiali da Regione Lombardia);
• premi ricevuti: 140.000 euro;
• penali pagate al netto dei premi ricevuti: 398.583 euro, +70,1% tra 2003 e 2004
(dati 2005 non ancora resi ufficiali da Regione Lombardia).

Prepararsi ad agire in un regime di concorrenza


• Partecipazione a gare: negli anni 2004 e 2005 sono state emanate le prime gare per l’attribuzione
di servizi ferroviari regionali in Italia. Il Gruppo FNM, cercando di qualificarsi come operatore competitivo,
ha colto questa opportunità e ha pertanto partecipato, da sola o in ATI (associazione temporanea
di impresa) a gare di appalto emanate dalle competenti autorità organizzatrici. Gli esiti di tale gare
come riportato di seguito dimostrano che il sistema è ancora da perfezionare.
• Servizi ferroviari:
- Regione Veneto - Lotto 2;
- Regione Liguria;
- Regione Lombardia.
Vincita gara Regione Lombardia, in associazione temporanea d’impresa con Trenitalia e ATM,
per la gestione della linea S5 Pioltello, Gallarate Varese.
• Servizi di autobus:
- Gara Provincia di Como;
- Gara Provincia di Varese;
- Gara Provincia di Milano.
Vincita gara Provincia di Como, nel luglio 2003 in ATI FNMA/SPT/Autoguidovie e affidamento
del servizio dal 1 luglio 2005.

36 I dati relativi all'anno 2005

che riguardano il sistema


premiante e sanzionatorio sono
in fase di consuntivazione con la
Regione Lombardia e non sono al
momento della redazione del BS
disponibili in maniera ufficiale.

72
I clienti istituzionali sono per FNM la Regione Lombardia e gli altri titolari di contratti
di servizio e/o Enti concedenti, cioè le Province di Milano, Brescia, Como e Varese.
Per un quadro delle responsabilità tra FNM e i propri clienti istituzionali, si rimanda
alla prima sezione del documento.
FNM ha identificato le seguenti esigenze dei propri clienti istituzionali:
• incrementare la quantità di servizio erogato, in termini di “diritto alla mobilità”;
• elevare il livello della qualità del servizio erogata e percepita;
• integrare i servizi e promuovere l’intermodalità;
• garantire e incrementare la sicurezza dei passeggeri, intesa come safety
e come security;
• sviluppare un sistema di concorrenza tra operatori, nel quale i clienti istituzionali
operino come regolatore;
• ridurre l’ammontare delle risorse pubbliche dedicate al servizio (il corrispettivo
del Contratto di Servizio);
• monitorare e controllare la performance degli operatori;
• ricevere supporto per le scelte di sistema.

1. Aumentare la propria affidabilità e credibilità


come impresa che eroga servizio pubblico
Per accrescere la propria affidabilità come impresa di servizio pubblico, FNM opera:
• rispettando gli impegni derivanti dal Contratto di Servizio Trasporto, dal Contratto
di Servizio Rete, dai contratti di investimento;
• garantendo un corretto e trasparente utilizzo delle risorse pubbliche;
• programmando insieme alle istituzioni, in special modo con Regione Lombardia,
gli interventi di miglioramento.

1.1 AUMENTARE LA CAPACITÀ E L’ACCESSIBILITÀ DEL SISTEMA

Nel corso degli anni 2004/2005 è proseguito il programma di interventi individuato nel
“Contratto di Programma per gli investimenti sulla rete di Ferrovie Nord Milano Esercizio
S.p.A.37” e dall’“Accordo ai sensi dell’art. 4 del D. Lgs. n. 281/97 ai fini dell’attuazione
dell’art. 15 del D. Lgs n. 422/97 in materia di investimenti nel settore dei trasporti”38.
Nel corso degli anni 2004 e 2005 la Regione ha:
• approvato il Programma Triennale del Servizio Ferroviario Regionale39:
la programmazione coinvolge le reti di RFI e FERROVIENORD e tiene conto
dei criteri fondamentali di integrazione dei servizi su ferro e su gomma
37 Sottoscritto con la Regione
(cadenzamento e simmetria degli orari; integrazione tariffaria; miglioramento Lombardia il 17 febbraio 2003.
della qualità del servizio); elemento innovatore della programmazione è l’istituzione
38 Sottoscritto da Regione
del sistema di servizio suburbano (le linee “S”) che coinvolge le tratte da Milano
e Ministero in data
verso Saronno e Mariano Comense della rete FERROVIENORD; 12 novembre 2002.
• definito40 la programmazione del servizio suburbano (cd. Linee S), funzionalmente
39 Con Deliberazione della
legato all’apertura del Passante lato Porta Vittoria avvenuta in data 12 dicembre 2004;
Giunta Regionale n. VII/16923
• approvato41 il Programma Regionale di Sviluppo della VIII Legislatura e il Documento del 26 marzo 2004.
di Programmazione Economico-Finanziaria 2006-2008, che confermano per la rete
40 Con Deliberazione della
FERROVIENORD l’attuazione degli interventi già programmati con particolare
Giunta Regionale n. VII/17170
riferimento al complemento del Quadruplicamento della tratta Cadorna – Bovisa, del 16 aprile 2004.
alla realizzazione della gronda ferroviaria nord-ovest (raddoppio tratte Saronno –
41 Con Deliberazioni del
Seregno, Turbigo – Sacconago, Castellanza – Busto), alla valorizzazione dei nodi
Consiglio Regionale n. VIII/25 e
ferroviari (Seregno, Camnago, Varese, Saronno) e al complesso di quelle opere che n. VIII/26 del 26 ottobre 2005.

73
nel loro insieme offrano nel breve medio termine un innalzamento del livello
qualitativo della rete (miglioramento delle tecnologie, eliminazione dei passaggi a
livello, realizzazione dei sottopassaggi nelle stazioni, messa a standard delle stazioni).

1.1.1 Potenziamento e ammodernamento rete


Sulla base di quanto previsto dai programmi, si sono realizzati interventi
di potenziamento della rete in particolare sulle seguenti linee:
• Tratta Cadorna – Bovisa. Dopo il completamento nel 2003 dei lavori dei Lotti
I° e II°, comprendenti la realizzazione dei quattro binari fino a Corso Sempione e la
costruzione della fermata di via Domodossola – Fiera, in data 30 aprile 2004 sono
stati ultimati i lavori dei Lotti III°B e IV°, che comprendono la realizzazione dei
quattro binari nella tratta Via Mac Mahon - Bovisa e il collegamento tra la stazione
di Bovisa e il “passantino RFI”. I lavori dell’ultimo Lotto (Lotto III° A Tratta C.so
Sempione – Via Mac Mahon), consegnati il 27 gennaio 2004, sono proseguiti,
con un avanzamento al 31.12.2005 del 75% e si stanno sviluppando secondo
il programma. L’attivazione completa dei 4 binari è prevista entro agosto 2007.
L’investimento complessivo, approvato dalla Regione, è pari a € 57.586.671,75.
• Linea Saronno – Malpensa
• Per quanto riguarda il potenziamento della rete, la realizzazione del raddoppio
in galleria della tratta in comune di Castellanza (cosiddetta Tratta T2) è
relativo in particolare allo scavo di 2 gallerie della lunghezza di circa 1.850
metri. La durata è prevista in 650 giorni di cantiere, con un avanzamento
al 31.12.2005 di circa il 30%. L’investimento42 è pari a circa 52,7 milioni
di Euro. I lavori, a seguito dell’approvazione da parte di FERROVIENORD
del progetto esecutivo, sono stati avviati nel febbraio 2005.
• È stato aggiudicato nel febbraio 2005 l’appalto per l’esecuzione dei lavori
di raddoppio della tratta Sacconago – Vanzaghello, dopo la ripubblicazione
del bando avvenuta nel 2004 a seguito dell’esito nullo della prima gara
di appalto. Nel novembre 2005 sono stati consegnati i lavori, la cui durata
prevista è di 720 giorni di cantiere. L’investimento – approvato dalla
Regione – è di circa 29 milioni di Euro.
• Nel settembre 2005 è stato attivato il fabbricato servizi per il posto centrale
di supervisione di Saronno, costituito da uffici e sale operative per le funzioni
di PCM (posto centrale movimento) e per le funzioni di PCIE (posto centrale
impianti elettrici) per un investimento di 0,7 milioni di euro.
• Linea Bovisa – Seveso – Asso
• Nel 2005 è stato sviluppato il progetto esecutivo per la realizzazione della
nuova stazione di Affori, di interscambio con la linea 3 della Metropolitana
Milanese. In pendenza dell’approvazione del progetto è stata effettuata
l’attività di Bonifica da Ordigni Bellici, durante la quale è emerso un problema
puntuale di bonifica ambientale in corso di soluzione con gli enti preposti.
La durata dei lavori è prevista in 900 giorni cantiere e l’investimento
complessivo43 è di 28,6 milioni di Euro.
• Sono proseguiti negli anni 2004 e 2005 gli interventi di realizzazione di opere
sostitutive di passaggi a livello, per i quali si rimanda al capitolo dedicato
all’ambiente.
• Sono proseguiti negli anni 2004 e 2005 i lavori di adeguamento della stazione
di Palazzolo Milanese, il cui stato di avanzamento dei lavori al 31.12.2005
è di circa il 45% e la cui ultimazione è prevista entro settembre 2006, 42 Approvato dalla Regione sulla

consistenti in interventi di adeguamento dell’impiantistica ferroviaria L. n. 505/94 e sulla L.r. 31/96.

(armamento, trazione elettrica, segnalamento, telecomunicazioni), 43 A valere sulla Legge

nel rifacimento e allungamento delle banchine e costruzione pensiline; n. 211/92 e Legge R. n. 31/96.

74
nella realizzazione di un sottopasso pedonale di stazione (con ascensore per
abbattimento delle barriere architettoniche) e nella realizzazione di un nuovo
fabbricato per impianti tecnologici, per un investimento di 8,5 milioni di Euro.
• È in corso l’iter di approvazione del progetto relativo alla realizzazione
della nuova stazione di Cesano Maderno all’intersezione tra le linee Milano –
Asso e Saronno – Seregno, cofinanziato dalla Regione con fondi propri.
• È in corso la progettazione delle opere di adeguamento a standard della
stazione di Bovisio Masciago e di Mariano Comense, consistenti nella
realizzazione del sottopasso di stazione e delle pensiline e banchine.
• È proseguita l’attività di confronto con le Amministrazioni comunali per lo
sviluppo della progettazione definitiva delle opere di messa a standard della
stazione di Paderno Dugnano e della progettazione preliminare degli interventi
relativi alla stazione di Varedo e alla nuova stazione unificata di Cormano
e di Cusano Milanino.
• Nell’ottobre 2005 è stata effettuata la gara di appalto per le opere di rinnovo
dell’armamento della tratta Erba – Asso, in corso di aggiudicazione.
Il finanziamento44 ammonta a 3,7 milioni di Euro.
• Linea Novara – Seregno “Gronda Nord”
• È stata attivata nell’aprile 2005 la nuova tratta e la nuova stazione di Novara.
• È stato predisposto il progetto definitivo45 relativo alla riqualificazione della
Linea Saronno – Seregno46, per il quale è previsto un finanziamento di 74,57
milioni di Euro. Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha convocato in
data 27 ottobre 2005 la Conferenza di Servizi istruttoria. La Regione - sentiti
gli enti interessati - ha espresso parere favorevole47 ed ha perfezionato
l’intesa Stato – Regione sulla localizzazione dell’opera già manifestata in sede
di approvazione del progetto preliminare. Nel 2006 è stato approvato dal CIPE
il progetto preliminare del raddoppio della tratta Novara – Galliate. Intervenuto
il parere positivo sul progetto definitivo da parte del Pre-CIPE, riunione
preparatoria del CIPE a cui spetta l’approvazione finale.
• Linea Brescia – Iseo – Edolo
• È proseguito il programma degli interventi di ammodernamento della linea
44 Ai sensi del Decreto della
che prevede:
Direzione Generale Infrastrutture
- l’ultimazione della stazione di Cedegolo in Comune di Sellero (Bs); e Mobilità n. 7840
- l’ultimazione dei lavori di segnalamento e telecomunicazione a del 19 maggio 2005, a valere
Malonno, di telefonia di Stazione della tratta Brescia – Iseo, di messa sulla Legge n. 297/78.

in sicurezza delle frane nei comuni di Sonico e Malonno, di 45 Trasmesso in data

segnalamento e telecomunicazioni relative alle tratte Brescia - Pisogne 31 agosto 2005 al Ministero
e Bornato – Rovato, con un investimento di 5,2 milioni di Euro; delle Infrastrutture e dei Trasporti
ed a ciascuna delle
- il rinnovo dell’armamento relativamente alle tratte Bornato – Sale amministrazioni interessate
Marasino ed alla Stazione di Darfo Boario Terme: i lavori sono in fase dal progetto ed a tutte le ulteriori
di ultimazione (aprile 2006), per un investimento di 4,7 milioni di Euro; amministrazioni competenti
a rilasciare permessi
- le opere di segnalamento per l’inserimento del comando centralizzato ed autorizzazioni di ogni genere
del traffico (CTC) e del dirigente centrale operativo (DCO): i lavori sono e tipo, nonché ai gestori di opere
stati consegnati nel settembre 2005 con ultimazione prevista interferenti.

a marzo 2007, per un investimento di 2,2 milioni di Euro; 46 A seguito della Deliberazione

- il consolidamento della galleria Sellero: dopo la consegna nell’aprile del 29 settembre 2004 con cui
2004 alla Regione dello studio sullo stato delle gallerie della linea il CIPE ha approvato con le
procedure previste dalla Legge
con i rilievi (topografici e geologici) e delle indagini geotecniche Obiettivo il progetto preliminare,
(carotaggio e prove in sito) delle gallerie ferroviarie e del progetto inclusivo della variante di
di consolidamento della Galleria Sellero, sono stati ultimati i lavori tracciato in comune di Saronno.

della galleria Sellero nel mese di settembre 2005; 47 Con D.G.R. n. VIII/1394

- le opere di protezione sede: nell’ottobre 2005 è stato trasmesso alla del 14 dicembre 2005.

75
Regione il progetto definitivo relativo a interventi di protezione della sede
ferroviaria nei comuni di Cedegolo, Pisogne e Vello per un importo
di € 600.000,00;
- il rinnovo dell’armamento nella tratta Sale Marasino – Pisogne:
il progetto preliminare è stato approvato dalla Regione in data 6 luglio 2005.

1.1.2 Interventi volti a garantire l’interoperabilità con RFI


L’interoperabilità è la possibilità che i treni di LeNORD possano circolare sulla rete RFI
e viceversa i treni di Trenitalia o altri vettori possano utilizzare la rete FERROVIENORD.
Si tratta di una delle applicazioni delle indicazioni normative a livello europeo per la
separazione della gestione della rete da quella di trasporto e assicura la continuità
dei servizi senza la necessità per i passeggeri di cambiare vettore (o per le merci
di cambiare locomotore e personale).
Tale possibilità è già da alcuni anni utilizzata, considerato che, dal 1997 anno di
attivazione della prima tratta del Passante, i treni FNM assicurano gran parte del
servizio sul Passante stesso, tratta gestita da RFI. Viceversa nel 2005 a Novara c’è
stato per la prima volta l’accesso di treni Trenitalia sulla relazione Torino-Malpensa,
in preparazione delle Olimpiadi 2006 a Torino.
L’interoperabilità è resa possibile dall’omogeneità degli standard (scartamento,
tensione di trazione, sistemi di segnalamento, regolamenti, …) e dall’esistenza
di una decina di punti di interconnessione tra le due reti.
Il miglioramento dell’interoperabilità e dell’interscambio tra FNM e RFI è uno
degli obiettivi per migliorare l’effetto rete e consentire a più passeggeri di viaggiare
sulla rete FERROVIENORD.
In questa logica, sono stati avviati o realizzati i seguenti interventi:
• completamento del collegamento tra la stazione di Bovisa e il “passantino RFI”,
completato nel 2004 e completamente realizzato da FNM, contestualmente al
quadruplicamento della tratta Cadorna-Bovisa, per conto di RFI, che ha sostenuto
a pieno l’investimento. In questo modo, quando saranno completati i lavori anche
da parte di RFI (previsti entro il 2007), l’aeroporto di Malpensa sarà raggiungibile
anche dalla stazione di Milano Centrale;
• in occasione del raddoppio in tunnel della tratta di Castellanza, è in corso anche
la realizzazione di due nuove interconnessioni tra le due reti: il collegamento tra
Castellanza FERROVIENORD e Busto RFI (Raccordo Z) e il Raccordo tra le stazioni
R.F.I. e F.N.M.E. di Busto Arsizio (Raccordo X). L’investimento per le
interconnessioni, suddiviso tra le due aziende, è di 8,3 milioni di Euro; la consegna
dei lavori è avvenuta nel gennaio 2006 e il completamento è previsto all’inizio del 2008.
Ciò consentirà, oltre all’interscambio di rotabili tra le due reti per esigenze di
manutenzione, anche di attivare nuove relazioni, tra cui il servizio Varese – Malpensa;
• ultimazione nel corso del 2005 dei lavori di riattivazione del servizio sulla tratta
Seveso – Camnago, per realizzare l’interscambio con la linea di Chiasso con la
realizzazione di un nuovo binario tronco per l’attestazione dei treni di
FERROVIENORD nella stazione RFI di Camnago, il prolungamento dell’attuale
banchina a servizio del binario 1 e il rinnovo del binario FERROVIENORD tra la
stazione di Camnago e il passaggio a livello di in comune di Barlassina, per un
investimento di 0,9 milioni di Euro a valere sui fondi statali trasferiti alla Regione.
Ciò consentirà, tra l’altro, di realizzare coincidenze nella stazione di Camnago con
i servizi TILO (Ticino-Lombardia) sulla linea internazionale Milano-Chiasso;
• ultimazione nel 2005 dei lavori48 relativi al nuovo inserimento della linea
FERROVIENORD nel nodo di Novara per garantire l’avvio del collegamento Torino -
48 Sulla base della Convenzione
Malpensa da parte di Trenitalia in occasione delle Olimpiadi invernali 2006,
tra FERROVIENORD, RFI e TAV
percorrendo la nuova linea AV/AC fra Torino e Novara FERROVIENORD e la tratta del 2 settembre 2002.

76
Novara - Malpensa attraverso la stazione di Sacconago;
• è stato approvato dal CIPE49, secondo le procedure previste dalla Legge Obiettivo,
il progetto preliminare di raddoppio della tratta Novara – Galliate, con la
prescrizione di sviluppare il progetto delle connessioni dirette con la linea Alta
Velocità e prevedere la stazione di interscambio con tale linea. L’investimento
complessivo previsto è dell’ordine di 80 milioni di euro, ancora da finanziare.

1.2 RENDERE IL SERVIZIO PIÙ AFFIDABILE, SICURO E PUNTUALE

1.2.1 Introduzione di nuovo materiale rotabile


Ferrovie Nord ha ordinato 27 nuovi treni TSR, di cui si rende contro nel capitolo
dedicato ai passeggeri, al quale si rimanda per tutti i dettagli.
Inoltre il Gruppo ha vinto nel 2004, in associazione temporanea d’impresa con
Trenitalia e ATM, la gara per la gestione della linea S5 Pioltello, Gallarate-Varese di
RFI. Nell’ambito dell’assegnazione di tale servizio, FNM garantirà le attività di
manutenzione dei 17 treni nuovi acquistati dalla Regione Lombardia per 119 milioni €,
da utilizzare per tale relazione ferroviaria.

1.2.2 Certificazione di qualità


La sensibilità al tema della qualità è sempre stata parte della cultura aziendale di
FNM. FNM ha deciso di focalizzare la politica della qualità, attraverso la certificazione
di qualità ISO 9001:2000 sia di FERROVIENORD sia di LeNORD.
A tal fine, sono stati realizzati i seguenti interventi:
• nel 2003 è stato nominato il Rappresentante della Direzione per il Sistema
di Gestione Qualità (SGQ) ed è stata sviluppata la parte documentale del SGQ;
• negli anni 2003 e 2004 si è proceduto alla formazione interna del SGQ;
• nel 2004 sono stati formati i verificatori, si sono tenute le verifiche ispettive interne
e la verifica preispettiva dell’ente certificatore.
Grazie alle azioni messe in campo, LeNORD si è certificata nel luglio del 2004
per il ramo di Milano e, nel novembre 2005 anche per il ramo d’Iseo.
FERROVIENORD si è certificata il 14 gennaio 2005.

1.3 INCREMENTARE LA SICUREZZA DEI PASSEGGERI

1.3.1 Accordi con forze di polizia (POLFER)


Il 14 luglio 2004 le Nord hanno siglato un accordo con il Ministero dell’Interno per
l’utilizzo di servizi di polizia ferroviaria su tutti i treni, le linee e le stazioni delle Nord.
Per la prima volta un servizio così importante per la sicurezza dei passeggeri e degli
stessi lavoratori delle ferrovie viene assicurato ad un’azienda privata di trasporto
pubblico locale. Tra i compiti della Polfer la prevenzione e la repressione dei reati,
la tutela dell’ordine pubblico, la garanzia di incolumità e sicurezza dei cittadini.
Il servizio è svolto nell’ambito dei trasporti effettuati sulle linee ferroviarie, sui treni in
sosta o in corsa, negli impianti e nelle stazioni ferroviarie, e prevede il pattugliamento
lungolinea, la vigilanza scalo e la scorta dei convogli. La Polfer, è presente con una
sede nella stazione FNM Bovisa e un ufficio nella stazione di Cadorna.
La convenzione ha una validità di tre anni, nel corso dei quali FNM e Ministero
dell’interno si impegneranno a valutare periodicamente l’accordo e l’opportunità
di modifiche o correzioni del servizio.

49 Con Delibera CIPE n. 21

del 18 marzo 2005.

77
1.3.2 Potenziamento delle tecnologie per la sicurezza
L’utilizzo di nuove tecnologie permette di sfruttare al meglio le capacità
dell’infrastruttura di garantire la regolarità della circolazione dei treni, di assicurare
una informazione costante sul traffico ferroviario, garantendo al tempo stesso sicurezza
per i passeggeri e per i dipendenti.
I sistemi installati o migliorati negli anni 2004-2005, per i quali sono stati
complessivamente sostenuti investimenti per 15 milioni di euro, sono in particolare:
• Il DCO, dirigente centrale operativo, che consente di comandare e controllare
a distanza, da un solo punto del sistema, la circolazione sulle tratte di rete
attrezzate, riducendo l’impiego di personale di movimento nelle stazioni periferiche;
• l’ACEI (Apparato Centrale Elettrico ad Itinerari) per il comando della
movimentazione dei treni nelle Stazioni di Mariano, Asso ed Erba sul Ramo Milano
e di Cedegolo, Malonno e Darfo sul Ramo Iseo;
• il BCA (sistema di Blocco elettrico conta-assi). Si tratta di un sistema di sicurezza
che consente in automatico di mantenere il distanziamento dei treni e di garantire
che i treni circolino in modo compatibile sulle tratte a binario unico. Tale sistema
è relativo al cosiddetto segnalamento di terra, e garantisce condizioni di sicurezza
intrinseca rispetto alle azioni dei dirigenti di movimento. Il sistema è stato installato
sulle Tratte Meda – Canzo Asso sul Ramo Milano e Iseo – Pisogne e Breno – Edolo
sul Ramo Iseo;
• l’attivazione del PCM (il posto centrale di movimento), che consente il monitoraggio
in tempo reale della circolazione e la visibilità attraverso TVCC di tutti gli impianti
della rete FERROVIENORD del ramo Milano. Tale intervento è stato progettato
e realizzato a cura del personale aziendale.

1.4 PREPARARSI PER AGIRE IN UN REGIME DI CONCORRENZA

1.4.1 Riorganizzazione del Gruppo: la separazione tra rete e servizio


Il processo di riorganizzazione del gruppo FNM è volto ad accrescere la
specializzazione delle società del gruppo, ad aprire il Gruppo al mercato della
concorrenza e del capitale privato e a migliorare la qualità del trasporto pubblico.
Esso ha previsto di ridistribuire le competenze e le attività tra le diverse società
che ne fanno parte, per fare in modo che, sotto il controllo diretto della capogruppo,
ciascuna delle società controllate operi in uno specifico settore di attività.
Tale articolato processo risponde anche alla specifica esigenza di attuare una definitiva
separazione tra l’esercizio del servizio di trasporto pubblico locale e la gestione
della relativa infrastruttura, in conformità con la disciplina normativa di settore.
Il percorso di riorganizzazione del Gruppo FNM e delle sue controllate, svoltosi
tra il 2000 e il 2006 in risposta alle prescrizioni normative (esigenza di unbundling)
e alle opportunità connesse alla liberalizzazione del trasporto ferroviario,
è stato elaborato secondo i seguenti principi:
• distinzione societaria tra la gestione della rete ferroviaria e l’organizzazione
dei servizi di trasporto;
• creazione di società dedicate per presidiare le specifiche aree di attività;
• coinvolgimento di operatori di mercato nei diversi settori.
Il processo si è sviluppato per fasi e ha coinvolto in particolare FERROVIENORD,
titolare della concessione ferroviaria, tramite le seguenti attività:
• conferimento da parte di FERROVIENORD dei rami d’azienda relativi all’esercizio
delle attività di trasporto ferroviario, di merci e dell’attività di trasporto pubblico
locale a favore, rispettivamente di NORDCARGO e LeNORD (anno 2003);
• costituzione, sotto il diretto controllo di FERROVIENORD, di Nord Energia S.p.A.
(anno 2003);

78
• scissione in favore di FNM delle partecipazioni detenute da FERROVIENORD
FNM
(controllata da FNM) nelle società LeNORD, Nord Energia e Nord Com;
• riposizionamento di FERROVIENORD sullo svolgimento del proprio oggetto
principale di attività, costituito dalla gestione dell’infrastruttura ferroviaria e
FNME
trasferimento dei compiti di coordinamento nella capogruppo FNM.

FERROVIENORD è pertanto rimasta titolare di diritti e di asset sulla rete, mentre la FNMT FNC
capogruppo, tra il 2002 e il 2005, ha visto rafforzato il suo profilo di holding corporate.

1.4.2 Partecipazione a gare


Negli anni 2004 e 2005 sono state emanate le prime gare per l’attribuzione di servizi FNM
ferroviari regionali in Italia. LeNORD ha pertanto deciso di sfruttare questa opportunità
data dall’apertura del mercato partecipando, da sola o in ATI (associazione
temporanea di impresa) alle seguenti gare di appalto che sono state emanate dalle FNME FNMT

competenti autorità organizzatrici:


• Regione Veneto - Lotto 2: la gara aveva ad oggetto tutti i servizi ferroviari regionali
del territorio veneto, con esclusione di quelli relativi all’area metropolitana di FNC

Venezia-Treviso. LeNORD ha partecipato come mandante in ATI con City Pendel


(Gruppo Keolis), che rivestiva il ruolo di mandatario. Si è tuttavia deciso di non
presentare offerta, per l’eccessiva onerosità delle condizioni di gara, soprattutto
derivanti dal fatto che non era previsto che il materiale rotabile utilizzato da
Trenitalia, gestore uscente, fosse messo a disposizione dell’eventuale nuovo gestore.
• Regione Liguria: la gara aveva ad oggetto tutti i servizi ferroviari regionali del
territorio ligure; è stata presentata un’offerta, ma la Regione ha ritenuto non
accettabili entrambe le offerte presentate dai concorrenti: LeNORD e Trenitalia.
Anche in questo caso, l’indisponibilità del materiale rotabile utilizzato dal gestore
uscente ha generato condizioni di gara eccessivamente onerose e incompatibili
con le previsioni di offerte al ribasso rispetto alla base di gara. Pertanto,
LeNORD ha presentato un’offerta al rialzo. La gara è stata annullata.
• Regione Lombardia: nel 2004 FNM ha vinto, in associazione temporanea d’impresa
con Trenitalia e ATM, la gara per la gestione della linea S5 Pioltello, Gallarate Varese
di RFI. Nell’ambito dell’assegnazione di tale servizio, FNM garantirà le attività di
manutenzione dei 15 nuovi treni acquistati dalla Regione Lombardia per 119 milioni €
e dei 2 treni acquistati in autofinanziamento dal Gruppo FNM, da utilizzare per tale
relazione ferroviaria.
Sono state inoltre presentate richieste di qualificazione per altre gare le cui procedure
sono state sospese dalle autorità organizzatrici: 2 gare emanate dalla Regione
Lombardia e la gara emanata dalla Regione Emilia Romagna, rispetto alla quale
LeNORD ha anche presentato ricorso al TAR.
Le esperienze delle prime gare emanate dalle Regioni negli anni scorsi hanno
evidenziato una inadeguatezza del quadro normativo di riferimento e, con esclusione
della gara della Regione Lombardia, un “falso” scenario di competizione, soprattutto
derivante dalle condizioni di gara sopra descritte.

Negli anni 2004 e 2005 FNM Autoservizi a partecipato alle seguenti gare,
con gli esiti riportati:
• Gara Provincia di Como: vinta nel luglio 2003 in ATI FNM Autoservizi-SPT-
Autoguidovie. La provincia ha affidato il servizio dal 1 luglio 2005;
• Gara Provincia di Varese: annullata;
• Gara Provincia di Milano: esiti di gara oggetto di ricorso.

79
1.5 MONITORARE E RENDICONTARE LA PERFORMANCE DEL GRUPPO

1.5.1 Monitoraggio standard di qualità e sistema premiante e sanzionatorio


FNM, nell’ambito di un sistema premiante e sanzionatorio in relazione ai risultati
della propria attività, monitora il rispetto degli standard di qualità previsti dal Contratto
di Servizio. Il sistema prevede, in caso di mancato rispetto degli standard,
il riconoscimento alla Regione Lombardia di penali, relative a:
• circolazione dei treni; riferite alla gestione dell’esercizio ferroviario, tengono conto
dei seguenti parametri: treni critici (posti non offerti), treni soppressi/in ritardo
(numero di treni), produzione soppressa (km di percorsi soppressi), affidabilità
(indice che combina le precedenti variabili). Sono qui comprese le somme che
FNM riconosce ai passeggeri per il mancato rispetto degli standard di puntualità
(si veda in merito il passaggio dedicato ai bonus);
• verifiche ispettive; realizzate da un soggetto terzo per monitorare gli standard
di qualità del servizio, tengono conto dei seguenti parametri: efficienza degli apparati
ferroviari, pulizia dei treni, informazione ai passeggeri sui treni e nelle stazioni.

Sistema premiante e sanzionatorio di FNM 50


2004 2003 Var% 2003-2004

Penali per circolazione treni 310.721,00 131.263,00 +136,7%


Penali per verifiche ispettive 227.862,00 103.000,00 +121,2%

Totale complessivo penali 538.583,00 234.263,00 +129,9%

Premi 140.000,00 0 -

Totale penali al netto dei premi 398.583,00 234.263,00 +70,1%

50 I dati relativi all'anno 2005


1.6 SUPPORTARE LA REGIONE LOMBARDIA SULLE SCELTE DI SISTEMA che riguardano il sistema
premiante e sanzionatorio sono
L’Accordo di Programma del 2000 tra Ministero dei Trasporti e della Navigazione in fase di consuntivazione con la
e Regione Lombardia51, ha trasferito alla Regione le funzioni amministrative e Regione Lombardia e non sono al
programmatorie relative ai servizi dati in concessione a FERROVIENORD. momento della redazione del BS
disponibili in maniera ufficiale.
Il successivo Accordo tra Ministero dei Trasporti e Regione Lombardia del 200252
ha determinato l’accertamento delle risorse necessarie e disponibili per effettuare 51 Accordo di Programma

gli investimenti sulla rete FERROVIENORD e ha definito le relative modalità di sottoscritto il 2 marzo 2000,
ai sensi dell'art. 8 del D.Lgs.
trasferimento dei fondi alla Regione. L’Accordo prevede un sistema di monitoraggio n. 422/97.
sullo stato di attuazione degli interventi; sulla rilevazione di eventuali criticità;
52 Accordo sottoscritto ai sensi
sulla coerenza degli interventi con i termini convenuti e su eventuali ipotesi
dell'articolo 4 del D.Lgs. 281/97
di rimodulazione degli investimenti. ai fini dell'attuazione dell'art.15
In seguito a tali accordi, FERROVIENORD ha avviato una serie di azioni di supporto del D.Lgs.422/97, in materia
tecnico amministrativo alla Regione Lombardia nei rapporti con lo Stato e i Ministeri di investimenti nel settore
dei trasporti tra Ministero delle
in merito all’attuazione del trasferimento di competenze e dell’implementazione Infrastrutture e dei Trasporti
delle nuove funzioni regionali. e Regione Lombardia.

Contratto di Servizio
Contratto stipulato tra Regione Lombardia e FNM, attraverso il quale la Regione. definisce le caratteristiche
minime del servizio di trasporto: orari, fermate, livello di informazione e di pulizia, etc. Nella definizione di tali
caratteristiche la Regione tiene conto delle esigenze di mobilità dei cittadini delle aree interessate.
Nel contratto sono definiti il livello e le caratteristiche del servizio, le prestazioni e i relativi standard che
l’azienda si impegna ad offrire, le penali e i premi collegati, nonché le modalità del sistema di monitoraggio.

80
1.6.1 Supporto tecnico alla Regione Lombardia per la costruzione
del nuovo orario cadenzato - linee S
Negli anni 2004 e 2005 vi è stata una stretta collaborazione con i funzionari regionali
per la progettazione e l’implementazione del nuovo orario cadenzato simmetrico
e del modello di esercizio delle linee S suburbane, in particolare la collaborazione
si è concretizzata nella costituzione di un gruppo di lavoro misto Regione,
FERROVIENORD, RFI, LeNORD, Trenitalia, nella valutazione tecnica dei possibili
scenari e nella realizzazione degli strumenti di informazione e comunicazione (totem,
bacheche, cartellonistica, …). Per la rendicontazione completa delle azioni relative
a nuovo orario e modello di esercizio, si rimanda al capitolo dedicato ai passeggeri.

1.6.2 Supporto tecnico - amministrativo alla Regione Lombardia nei rapporti


con lo Stato/Ministeri in merito all’attuazione del trasferimento di competenze
FERROVIENORD ha supportato la Regione nelle attività di monitoraggio previste
e la ha agevolata nei rapporti con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti
attraverso la definizione:
• dell’Accordo di Programma in materia di investimenti nel settore dei trasporti
tra Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e Regione Lombardia, integrativo
dell’accordo siglato nel 2002 per il trasferimento delle risorse53;
• dell’Accordo di Programma tra Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e Regione
Lombardia per la realizzazione della nuova stazione FERROVIENORD di Milano Affori;
• della revisione dell’Accordo in materia di investimenti nel settore dei trasporti54
che aggiorna il dettaglio degli interventi previsti e opera una diversa ripartizione
delle risorse disponibili sulla base dello stato di avanzamento degli interventi.
Attualmente FNM continua a fornire a Regione Lombardia il supporto periodico circa
l’attività di monitoraggio stabilita dall’Accordo tra Ministero delle Infrastrutture e dei
Trasporti e Regione Lombardia in materia di investimenti nel settore dei trasporti.
La collaborazione di FERROVIENORD all’attività di Regione Lombardia ha permesso
la definizione degli atti necessari al trasferimento della competenze dallo Stato
alla Regione.

1.6.3 Elaborazione studi fattibilità e supporto alla concertazione con gli enti locali
Nell’ambito delle funzioni di amministrazione e programmazione dei servizi concessi
a FERROVIENORD S.p.A., Regione Lombardia ha assunto il compito di promuovere
le condizioni di attuabilità degli interventi attraverso:
• la convocazione di tavoli di confronto anche con gli Enti Locali;
• la promozione di Conferenze di Servizi per l’acquisizione di intese, concertazioni,
autorizzazioni, concessioni, nulla osta o assensi necessari;
• la promozione di Accordi di Programma;
• l’adozione di ogni altra idonea misura di accompagnamento.
FERROVIENORD, in qualità di concessionaria della rete e promotrice degli interventi,
ha garantito il supporto tecnico alla Regione nello svolgimento delle attività di
confronto con gli enti locali e con organizzazioni private.
Nel 2005 FNM ha supportato Regione Lombardia per:
• lo Studio di Fattibilità sulla “definizione di un piano di opere sostitutive finalizzati
53 Legge n. 910/86.
ad eliminare i passaggi a livello lungo le linee della rete ferroviaria in concessione
a FERROVIENORD S.p.A.”, per conto della Regione Lombardia; 54 Ai sensi dell'art. 4

• la Procedura Regionale di Conferenza di Servizi relativa all’approvazione, da parte del D. Lgs. n. 281/97
di tutti gli enti competenti, del progetto preliminare e del progetto definitivo ai fini dell'attuazione dell'art.
15 del D. Lgs n. 422/97.
delle opere di potenziamento della Tratta Castano –Turbigo55;
• la Procedura di Legge Obiettivo relativa all’approvazione, da parte di tutti gli enti 55 DGR n. VII/18083

competenti, del progetto preliminare e definitivo (27 ottobre 2005) della del 2 luglio 2004.

81
riqualificazione della linea Saronno – Seregno56;
• la definizione del Protocollo d’Intesa sull’assetto del Nodo ferroviario di Novara
e per gli interventi inerenti la nuova stazione di corrispondenza tra rete
FERROVIENORD-Autostrada-Fermata e linea Alta Velocità (AV) in corrispondenza
del casello autostradale di Novara est, nonché il collegamento diretto tra le linee AV
e FNM per il servizio Torino – Malpensa (28 luglio 2004);
• l’elaborazione di studi per il progetto preliminare della nuova Stazione unificata
Cormano – Cusano e per l’adeguamento Stazioni di Varedo e Paderno Dugnano;
• la definizione degli accordi con i comuni di Bovisio Masciago e Seveso
relativamente all’Accordo per la progettazione e realizzazione di opere sostitutive
dei passaggi a livello sulla Tratta Bovisa – Seveso.
Sono attualmente in corso azioni di supporto:
• per la chiusura della Procedura Regionale di Conferenza di Servizi finalizzata
all’approvazione da parte di tutti gli enti competenti del progetto definitivo
di potenziamento della Tratta Castano – Turbigo (entro 2006);
• alla concertazione con gli Enti Locali interessati a definire le opere sostitutive dei
passaggi a livello sulla Tratta Saronno - Varese – Laveno (Locate Varesino,
Carbonate, Tradate, Venegono Superiore, Mozzate, Gerenzano, Turate) e sulla Tratta
Saronno – Como (Rovello Porro, Rovellasca, Lomazzo e Cadorago).
Grazie agli interventi di supporto a Regione Lombardia, attivati da FERROVIENORD
nell’ambito della concertazione con enti locali e soggetti del territorio, si è riscontrato
un avanzamento del programma di investimenti sulla rete FERROVIENORD, come
previsto dal Contratto di Programma tra Regione Lombardia e FERROVIENORD
del 7 marzo 2005.

1.6.4 Ridefinizione dei sistemi tariffari


Dal 2003 FNM ha ridefinito le sue politiche tariffarie, con l’obiettivo di renderle
più competitive e più omogenee sul territorio servito.
Dal 2003 è entrato in vigore il cosiddetto “bonus”, un indennizzo riconosciuto ai
passeggeri dalle aziende ferroviarie di trasporto pubblico locale - in virtù di un accordo
con la Regione Lombardia - in caso di ritardi/soppressioni di treni che superino
un determinato valore-soglia (indice di affidabilità del servizio).
Il diritto all’erogazione del bonus matura esclusivamente a favore degli acquirenti
di abbonamento ferroviario mensile (anche chilometrico) o annuale.
Per gli abbonamenti mensili, il riconoscimento del bonus dà diritto ad uno sconto
del 20% sull’acquisto di un nuovo abbonamento (valido nel terzo mese successivo
a quello di riferimento) venduto a Tariffa Unica Regionale (T.U.R.).

L’INDICE DI AFFIDABILITÀ
Individuato in collaborazione tra Regione Lombardia, associazioni
dei consumatori e LeNORD, l’indice è calcolato mensilmente per ciascuna direttrice, rapportando i minuti
di ritardo e i minuti delle corse soppresse alla durata prevista dall’orario di tutte le corse della direttrice.
L’indice prende in considerazione i treni con ritardo superiore ai 5 minuti e i treni soppressi totalmente
e non sostituiti con bus entro il tempo di ripristino di 60 minuti.

56 Deliberazione CIPE

del 29 settembre 2004


sulla base del parere favorevole
espresso dalla Regione Lombardia,
sentiti gli Enti Locali.

82
Capitolo 3 - Ambiente, territorio e comunità locali
FNM si caratterizza per un forte radicamento nei confronti dei territori su cui eroga
i suoi servizi di trasporto pubblico locale. Il Gruppo offre opportunità di mobilità
alternativa all’automobile sia verso il cuore dell’area metropolitana, sia verso i poli
della fascia pedemontana. In una struttura urbana policentrica e densa come quella
lombarda, fornisce un valore aggiunto al territorio in quanto la ferrovia costituisce
un fattore sempre più determinante per la scelta della localizzazione del luogo
di residenza o di lavoro.
Il presente capitolo rende conto delle strategie aziendali, delle attività, dei risultati
e degli effetti prodotti su ambiente, territorio e comunità locali attraverso, nella prima
parte, una sintesi dei dati principali e, nella seconda parte, un’analisi dettagliata
dei risultati aziendali.

OBIETTIVI E RISULTATI IN SINTESI – ANNI 2003-2005

Promuovere l’attrattività del territorio servito


• Intermodalità ed effetto rete
• trasporto su gomma:
- 95,8% delle corse al 2004 si attesta su fermate intermodali, cioè presso le stazioni
ferroviarie di FNM o di RFI;
- sistematico aggiornamento coincidenze tra il servizio ferroviario LeNORD e il servizio
di autolinee, garantendo in particolare le coincidenze, anche in caso di ritardi da parte
dei treni (l’autobus attende l’arrivo del treno);
• trasporto su ferro:
- avvio realizzazione nuova Stazione FNME di Novara;
- riattivazione tratta Seveso – Camnago;
- avvio realizzazione raccordi tra le linee RFI e FNME nel comune di Busto Arsizio;
- aggiudicazione appalto integrato per interscambio con la Linea 3 della Metropolitana
Milanese ad Affori;
- completamento lavori per il cosiddetto “Passantino” per il collegamento tra la Stazione
Centrale di Milano e l’Aeroporto di Malpensa;
• trasporto privato:
- avvio della realizzazione del nodo di interscambio presso la stazione di Palazzolo Milanese
(Comune di Paderno Dugnano);
- realizzazione delle aree di interscambio di Edolo e Cedegolo sulla Linea Brescia - Iseo – Edolo.

Migliorare l’interazione tra ferrovia e territorio


• Qualità urbana dei progetti e opere di mitigazione
• progettazione interventi pilota di mitigazione acustica a Bollate, Novate e Rescaldina;
• copertura di parti della trincea ferroviaria (tratta Cadorna Bovisa) per ridurre l’inquinamento acustico;
• elaborazione di progetti definitivi di riqualificazione tratte Saronno – Seregno e Castano – Turbigo
con progettazione di opere di mitigazione ambientale e di difesa della fauna/flora presente
e di riduzione impatto acustico e vibrazionale nell’ambito dei progetti di potenziamenti della linea
di gronda Novara-Seregno.
• Interventi di stabilizzazione dei versanti
• progettazione ed esecuzione di interventi per consolidare la Linea Brescia – Iseo – Edolo
e per proteggerne la sede ferroviaria (Comuni di Malonno e di Sonico);
• progettazione dei lavori di manutenzione per la sede ferroviaria della tratta Varese - Casbeno;
• valutazione delle condizioni di stabilità, l’individuazione degli interventi di ripristino, sostegno e rinforzo
delle scarpate della sede ferroviaria nei Comuni di Cadorago - Morosolo - Luvinate – Malnate – Cittiglio.

83
Ridurre gli impatti del trasporto pubblico locale sull’ambiente
• Eliminazione passaggi a livello e viabilità alternative
• passaggi a livello: -3,5% tra 2004 e 2005, grazie all’eliminazione complessiva di 14 PL tra 2004 e 2005;
• fluidificazione del traffico veicolare con conseguente eliminazione delle code ai Passaggi a livello
per circa 20.000 auto al giorno.
• Riduzione dell’emissione di rumore e vibrazioni determinate dal transito dei treni
• superficie interessata da inquinamento acustico: +52,3%;
• somme spese per risanamento acustico: 32.081.360 euro tra 2003 e 2005.
• Consumi energetici
• energia elettrica annua consumata: + 4,9% tra 2003 e 2005;
• energia elettrica annua per trazione (ramo MI): + 8,2%;
• gasolio per trazione treni diesel (ramo Iseo): + 0,7%;
• gasolio consumato per autolinee: -12,5%;
• consumo energetico per passeggero Ramo Iseo: +0,38 punti percentuali;
• consumo energetico per passeggero Ramo Milano: +0,07 punti percentuali;
• consumo energetico per passeggero Autolinee: -2,6 punti percentuali.
• Produzione di rifiuti, tra 2003 e 2005
• impianti ferroviari:
- olio esaurito + 166,4%;
- grasso esaurito - 35,3%;
- detergente dielettrico + 1,3%;
- filtri dell’olio + 48,7%;
- ceppi freni in ghisa - 15,8%;
- condensatori senza PCB - 35,2%;
- batterie al piombo- 6%;
- batterie al nichel-cadmio - 72,3%;
• autolinee (principali tipologie):
- olio esausto -68,5%;
- assimilabili agli urbani -10,6%;
- batterie al piombo esaurite +62,9%;
- filtri olio e gasolio esauriti -88,0%;
- filtri aria esauriti -41,2%;
- solvente esausto -14,2%;
- pneumatici fuori uso -45,4%.

84
1. Rendere la ferrovia motore di sviluppo
di una mobilità sostenibile

1.1 PROMUOVERE L’ATTRATTIVITÀ DEL TERRITORIO SERVITO

Le infrastrutture del trasporto costituiscono il sistema nervoso dei sistemi territoriali


su cui si innestano i tessuti urbani e produttivi. La progettazione e realizzazione delle
infrastrutture deve tenere conto delle peculiarità dei sistemi territoriali ed ha lo scopo
di migliorare l’accessibilità del territorio e la mobilità. Il vantaggio competitivo delle
infrastrutture deriva dal legame con il territorio, dalla fornitura di servizi efficienti e
in particolare da una efficace integrazione tra le reti. FNM ha voluto agire in questa
direzione attraverso una serie di interventi.

1.1.1 Intermodalità ed effetto rete


Negli ultimi anni FNM, d’intesa con la Regione Lombardia, ha rafforzato le azioni tese
ad aumentare l’integrazione tra le reti FERROVIENORD e RFI e – sulla rete
FERROVIENORD – tra le diverse linee esistenti, amplificando la capacità della rete
e gettando le basi per la creazione di nuovi servizi sul territorio.
In relazione al trasporto su gomma, invece, già da tempo il tema dell’intermodalità
è considerato prioritario e costituisce uno degli elementi fondamentali nella
programmazione del servizio: al 2004 il 95,78% delle corse si attesta infatti su fermate
intermodali, cioè presso le stazioni ferroviarie di FNM o di RFI.
Nel triennio 2003 - 2005 l’azienda ha così intrapreso una serie di iniziative:
• la realizzazione della nuova Stazione FERROVIENORD di Novara, avviata in data
4 aprile 2005, che costituisce la “porta” della cosiddetta Gronda Nord
(linea ferroviaria Novara – Seregno) e consente l’integrazione con la Stazione RFI
di Novara e quindi l’interscambio con il servizio offerto dalla rete RFI;
• la riattivazione della tratta Seveso – Camnago;
• la realizzazione dei raccordi tra le linee RFI e FERROVIENORD nel comune
di Busto Arsizio57;
• l’aggiudicazione dell’appalto integrato per la progettazione esecutiva e
la realizzazione della nuova stazione FERROVIENORD di Affori (Milano)
di interscambio con la Linea 3 della Metropolitana Milanese;
• il completamento del progetto esecutivo degli interventi per la realizzazione
della stazione di interscambio di Cesano Maderno (Mi), che garantiranno
l’interscambio tra la linea FERROVIENORD Milano – Asso e la linea
FERROVIENORD Saronno – Seregno (in fase di riattivazione) e quindi
il collegamento con la rete RFI in Seregno;
• la realizzazione del cosiddetto “Passantino”: in data 30 aprile 2004 sono stati
57 Nell'ambito del progetto
completati i lavori che consentiranno, una volta conclusi gli interventi sulla rete RFI,
di interramento della linea
di realizzare il collegamento tra la Stazione Centrale di Milano e l’Aeroporto FERROVIENORD Saronno -
di Malpensa attraverso la linea FERROVIENORD Bovisa – Saronno - Malpensa; Malpensa nel Comune di
Castellanza (Va) è stato
• lo studio sulla riorganizzazione dei nodi ferroviari di Varese e Como;
aggiudicato l'appalto per la
• lo sviluppo del progetto per la realizzazione di un terminale destinato alla realizzazione del raccordo X
movimentazione ferroviaria delle merci, in località Sacconago (Busto Arsizio) (tra la stazione di Busto A. R.F.I.
e la stazione di Busto Arsizio
sulla linea ferroviaria Novara/Seregno che, una volta completata e potenziata,
FERROVIENORD) e del raccordo
consentirà il trasporto merci est/ovest evitando il nodo di Milano; Z (tra la stazione di Busto A.
• sono state sistematicamente aggiornate le coincidenze tra il servizio ferroviario R.F.I. e la stazione di
Castellanza FERROVIENORD),
LeNORD e il servizio di autolinee, garantendo in particolare le coincidenze,
che consentono la piena
anche in caso di ritardi da parte dei treni (l’autobus attende l’arrivo del treno). integrazione delle 2 reti.

85
Attualmente FNM sta procedendo a:
• la realizzazione dei raccordi tra le linee RFI e FERROVIENORD nel Comune
di Busto Arsizio;
• l’avvio dei lavori della Nuova Stazione FERROVIENORD di Affori (Milano)
di interscambio con la Linea 3 della Metropolitana Milanese;
• l’espletamento della gara di appalto e l’avvio dei lavori nella Stazione
di interscambio di Cesano Maderno (Mi);
• l’approvazione del progetto definitivo per la realizzazione del Terminale Merci
di Sacconago (Busto Arsizio) e il completamento della Gronda Ferroviaria Nord.

1.2 MIGLIORARE L’INTERAZIONE TRA FERROVIA E TERRITORIO

La progettazione di interventi di riqualificazione della rete ferroviaria in concessione


a FERROVIENORD rappresenta l’occasione per valutare e definire un miglior rapporto
tra la ferrovia e il territorio. FNM ha voluto cogliere questa occasione mettendo
in campo una serie di interventi.

1.2.1. Qualità urbana dei progetti e opere di mitigazione


Nel triennio 2004-2005, in concertazione con le autorità competenti (Arpa, Asl,
Parchi, Enti Locali), FNM ha definito:
• la progettazione degli interventi pilota di mitigazione acustica a Bollate,
Novate e Rescaldina;
• la realizzazione – nell’ambito dei lavori di quadruplicamento della tratta Cadorna
Bovisa – della copertura di alcune parti della trincea ferroviaria al fine di ridurre
l’inquinamento acustico;
• l’elaborazione di progetti definitivi di riqualificazione della rete FERROVIENORD
(tratte Saronno – Seregno e Castano – Turbigo) attraverso analisi e studi di impatto
ambientale, prevedendo:
• opere di mitigazione ambientale e di difesa della fauna/flora presente
sul territorio (opere di forestazione, realizzazione di corridoi ecologici di
tipologia e dimensione adeguata alle diverse specie presenti sul territorio;
corretto inserimento nel paesaggio del sistema di recinzione lungo la linea;
manutenzione delle fasce di rispetto prossime alla massicciata, agli alberi
esistenti; mantenimento delle servitù di passaggio per i fondi agricoli esistenti,
studio della localizzazione dei cantieri e della relativa gestione al fine
di ridurre gli impatti);
• misure finalizzate a ridurre l’impatto acustico e vibrazionale (barriere,
materassini elastici sotto il ballast58 armamenti speciali, ecc.);
• la realizzazione di opere complementari all’interramento della linea ferroviaria
nel Comune di Castellanza (Va) e al raddoppio della tratta Sacconago - Vanzaghello
nei comuni di Magnago e Vanzaghello (realizzazione nuove viabilità, parcheggi,
tronchi fognari, ecc).

Gli interventi attuati hanno permesso la realizzazione di un lavoro coordinato


e sintonico tra tutti i soggetti coinvolti, migliorando così la qualità dei progetti.
58
Massicciata di materiale
rotondo o di minerali rotti di
1.2.2 Interventi di stabilizzazione dei versanti una certa grandezza utilizzata
Sulla tratta ferroviaria Varese–Laveno e Saronno–Como e sulla Linea ferroviaria Brescia solitamente nell'edilizia; nelle
infrastrutture ferroviarie è
Iseo Edolo si sono verificati, nel corso del tempo, fenomeni localizzati di dissesto
impiegato per la stabilizzazione
idrogeologico, che hanno richiesto frequenti interventi di sistemazione e, in alcuni sicura dal freddo dell'impianto
casi, la chiusura temporanea della linea ferroviaria. ferroviario.

86
Per risolvere il problema FNM ha programmato la realizzazione di interventi finalizzati
a stabilizzare i versanti per la messa in sicurezza della linea ferroviaria e l’adozione
di strumenti di monitoraggio ambientale con funzione preventiva.

In particolare FNM ha definito:


• la progettazione e realizzazione di interventi sui versanti della linea Varese – Laveno;
• la progettazione e realizzazione di interventi per il ripristino delle infrastrutture
pubbliche danneggiate, la difesa del suolo ed il riassetto idrogeologico nei Comuni
di Sonico, Malonno (BS) e nella tratta Brescia – Paderno.

Seguendo tale programmazione, dal 2003 al 2005, FNM ha realizzato:


• la progettazione ed esecuzione di interventi per consolidare la Linea Brescia –
Iseo – Edolo e per proteggerne la sede ferroviaria. Gli interventi hanno interessato,
in particolare, i Comuni di Malonno e di Sonico;
• la progettazione dei lavori di manutenzione per la sede ferroviaria della tratta
Varese - Casbeno;
• la valutazione delle condizioni di stabilità, l’individuazione degli interventi
di ripristino, sostegno e rinforzo delle scarpate della sede ferroviaria nei Comuni
di Cadorago - Morosolo - Luvinate – Malnate – Cittiglio.

Attualmente sono in corso le opere di:


• progettazione degli interventi nei Comuni di Morosolo e Cadorago;
• esecuzione dei lavori sulla tratta Varese – Casbeno.

Le azioni intraprese hanno permesso:


• la sistemazione dei versanti e la conseguente riduzione del rischio idrogeologico;
• il mantenimento dell’efficienza e della sicurezza dell’infrastruttura e della relativa
circolazione ferroviaria.

1.2.3 Sviluppo di Piani d’Area e valorizzazione delle aree di stazione


Al fine di accrescere la vivibilità delle stazioni e di renderle centri di interscambio
con gli altri sistemi di mobilità pubblici e privati, FNM ha avviato una serie di interventi
di valorizzazione delle aree limitrofe alle stazioni, non più necessarie per l’esercizio
ferroviario.
In particolare tra i progetti in corso i più significativi riguardano Milano Affori, Milano
Bovisa, Novara, Saronno, Garbagnate, Busto Arsizio, Varese e Iseo.
Negli anni 2004 e 2005 particolare attenzione è stata dedicata al Programma Integrato
di Intervento relativo al nodo di interscambio di Milano Affori, tra la linea FNM della
Brianza e il prolungamento della linea 3 della metropolitana.
Seguendo tale programmazione, nel 2005 FNM ha:
• conseguito l’approvazione della proposta definitiva e messo a punto gli aspetti
richiesti dagli Enti per proseguire l’iter di approvazione (CdS, Consiglio di Zona,
Giunta Comunale);
• concluso accordi con Partner privati finalizzati a siglare il testo della Convenzione
con il Comune;
• individuato il Consulente Finanziario.

1.2.4 Realizzazione aree e parcheggi di interscambio


La rete FERROVIENORD garantisce una notevole capillarità sul territorio offrendo
elevati standard di servizio (frequenza e cadenzamento). Dato il suo ruolo rilevante
per l’accesso all’area metropolitana di Milano, FNM ricerca la collaborazione degli
enti locali per potenziare l’interscambio con gli altri mezzi di trasporto.

87
Complessivamente, al 2005 il numero complessivo di posti auto in parcheggi di
corrispondenza offerti in prossimità di stazioni FNM ammonta a circa 10.000.
Perseguendo tale fine FNM ha deciso di sviluppare uno studio finalizzato ad analizzare
la disponibilità di aree di parcheggio nelle stazioni d’interscambio sulla rete
FERROVIENORD e a proporre alla Regione Lombardia un progetto che favorisca,
in conformità agli “Indirizzi per la redazione dei progetti di realizzazione dei centri di
interscambio” previsti dal Contratto di Servizio, la trasformazione delle stazioni in veri
centri di interscambio tra i gestori di servizi di trasporto pubblico e il trasporto privato,
offrendo informazione ai passeggeri, custodia e sorveglianza dei veicoli dei passeggeri
in sosta nei parcheggi presso le stazioni, secondo una politica tariffaria concordata
con la Regione.
Tra gli interventi più significativi del triennio 2003-2005 si ricordano:
• l’avvio della realizzazione del nodo di interscambio presso la stazione di Palazzolo
Milanese (Comune di Paderno Dugnano);
• la realizzazione delle aree di interscambio di Edolo e Cedegolo sulla Linea Brescia -
Iseo – Edolo.

1.2.5 Coordinamento delle politiche di sosta con gli enti locali


Il miglioramento dell’interazione tra la ferrovia ed il territorio si realizza anche
attraverso la creazione di idonee soluzioni per la sosta dei veicoli dei passeggeri
del servizio ferroviario che, in accordo con le Amministrazioni comunali interessate,
permettono di evitare ricadute negative sulla viabilità dei comuni e facilitano
lo spostamento dei passeggeri.
Per tale motivo FNM ha puntato alla definizione e gestione di accordi e convenzioni
con le Amministrazioni Comunali.
Nel triennio 2003-2005, sono state sottoscritte numerose convenzioni, tra
FERROVIENORD e le Amministrazioni Comunali interessate, per regolare la
concessione di aree non più necessarie all’esercizio ferroviario. Queste sono state
destinate alla realizzazione di parcheggi al servizio del personale dipendente,
degli utenti della ferrovia e della cittadinanza, con politiche di sosta differenziate
per ogni categoria di destinatario.
Le zone interessate alle convenzioni sono state Cabiate, Seveso, Lomazzo, Venegono
S., Canzo, Castano P., Galliate, Gemonio, Arosio, Carugo, Mozzate, Lambrugo,
Gavirate, Merone, Rovello P., Como, Fino M., Varedo, Meda, Laveno, Erba, Tradate,
Vedano O., Turbigo, Cesano M., Lomazzo, Cittiglio, Cadorago, Luisago, Cittiglio,
Malnate, Bovisio M., Vanzaghello, Varese, Garbagnate, Paderno, Gavirate,
Cusano M., Saronno.

La creazione di parcheggi e il potenziamento delle aree di sosta esistenti in prossimità


delle stazioni gestite da FNM ha permesso di aumentare le possibilità di accesso
al servizio ferroviario da parte degli utenti.

1.3 RIDURRE GLI IMPATTI DELLA FERROVIA SUL TERRITORIO

La progettazione di interventi di riqualificazione di intere tratte della rete ferroviaria


in concessione a FERROVIENORD rappresenta l’occasione per valutare e definire
interventi di miglioramento del rapporto tra la ferrovia e il sistema territoriale
complessivo.
FNM nel triennio 2003-2005 ha avviato una serie di azioni di riqualificazione.

88
1.3.1 Riduzione degli effetti “taglio” della ferrovia nei centri abitati
FERROVIENORD ha definito con le Amministrazioni interessate, in relazione alle
risorse economiche disponibili, gli interventi finalizzati alla riduzione degli effetti
“taglio” della ferrovia nei centri abitati.
In particolare, nel triennio 2003-2005, FERROVIENORD ha programmato una serie
d’interventi, in particolare:
• la progettazione di attività di riqualificazione della linea Saronno – Seregno,
con previsione di modifiche del tracciato dei binari nel Comune di Saronno,
diversa distribuzione delle fermate/stazioni e chiusura/automazione dei passaggi
a livello con opere idonee;
• la predisposizione del progetto definitivo della tratta Castano P. – Novara, attraverso
la riqualificazione della tratta Castano (Mi) -Turbigo (Mi) e la variante di tracciato
nel Comune di Galliate (No);
• il completamento del collegamento Saronno – Malpensa attraverso l’avvio dei lavori
per l’interramento della tratta ferroviaria e per la costruzione della nuova stazione
nel Comune di Castellanza (Va); l’affidamento dell’appalto per il raddoppio della
tratta Sacconago – Vanzaghello, che prevede, tra l’altro la realizzazione della nuova
Stazione di Vanzaghello – Magnago e la chiusura di tutti i passaggi a livello con
idonee opere sostitutive.

Attualmente sono in corso:


• la predisposizione dell’appalto integrato relativo alla riqualificazione della linea
Saronno – Seregno;
• l’approvazione del progetto definitivo di riqualificazione della tratta Castano-Turbigo
(Mi) e della variante di tracciato nel Comune di Galliate (No);
• il completamento del collegamento Saronno–Malpensa da effettuare attraverso
l’interramento della tratta ferroviaria nel Comune di Castellanza (Va), la consegna
dei lavori per il raddoppio della tratta Sacconago – Vanzaghello e la chiusura di tutti
i passaggi a livello con adeguate opere sostitutive.

Le iniziative intraprese produrranno notevoli miglioramenti:


• Linea Saronno – Seregno: la previsione di una variante di tracciato esterna
all’abitato del Comune di Saronno valorizza il territorio comunale, eliminando il
passaggio dei treni in centro, e consente di raddoppiare i binari fino alla stazione
di Saronno Centro, potenziando così il servizio offerto; la diversa distribuzione delle
fermate/stazioni risponde alle nuove esigenze di mobilità e ad un migliore
inserimento urbanistico; l’automazione dei passaggi a livello già realizzati offre,
infine, un servizio più sicuro ed efficiente.
• Tratta Castano P. – Novara: la progettazione definitiva per la riqualificazione della
tratta Castano (Mi) - Turbigo (Mi) rispetta i vincoli ambientali e urbanistici;
l’adeguamento degli impianti della stazione alle caratteristiche dei treni ha
migliorato l’efficienza del servizio; l’eliminazione delle intersezioni a raso con la rete
stradale, la soppressione di tutti i passaggi a livello della tratta e la loro sostituzione
con adeguate opere di scavalco e di sottopasso hanno reso più sicuro e veloce sia il
traffico ferroviario sia il traffico su gomma. Infine, la sistemazione dei fabbricati
destinati ad ospitare i passeggeri, delle banchine e pensiline a Castano P. e Turbigo
ha reso più comoda e sicura la fruizione del servizio.
• Linea Saronno – Malpensa: l’interramento della tratta ferroviaria nel Comune
di Castellanza (Va) e il raddoppio della tratta Sacconago – Vanzaghello,
con la costruzione della nuova Stazione di Vanzaghello – Magnago e la chiusura
di tutti i Passaggi a livello intende rendere più veloci e sicuri gli spostamenti
sia dei passeggeri di FNM sia dei veicoli stradali.

89
1.3.2 Eliminazione Passaggi a Livello e Viabilità alternative

Indicatore Unità di misura 2005 2004 Var.% 2004-2005

Passaggi a livello sul totale


dei km di tratta ferroviaria [PL/KM(321,4)] 0,86 0,89 -0,03 59

Passaggi a livello N 276 286 -3,5%

Passaggi a livello eliminati N 10 4 150,0%

La presenza di passaggi a livello (PL) lungo la linea ferroviaria era causa di diversi
problemi sia per FNM, sia per i suoi rapporti con il territorio, essa:
• comporta un significativo impegno di manutenzione;
• vincola inevitabilmente la regolarità dei trasporti e la competitività del servizio;
• obbliga pedoni e automobilisti a lunghe attese davanti alle sbarre abbassate,
soprattutto per le linee su cui è previsto un elevato numero di corse al giorno.
I programmi di ammodernamento avviati prevedono, nel breve/medio periodo, una
riduzione significativa dei passaggi a livello, con priorità per le tratte intensamente
trafficate. In tal senso, per il triennio 2004-2006, l’azienda:
• ha predisposto, per conto della Regione Lombardia, uno Studio di Fattibilità per la
“definizione di un piano di opere sostitutive per l’eliminazione di passaggi a livello
lungo le linee della rete ferroviaria in concessione a FERROVIENORD S.p.A.”;
• ha avviato importanti lavori e progetti per la realizzazione di opere sostitutive
dei Passaggi a Livello:
• sul ramo Milano, nei comuni di Cesano Maderno, Cormano, Cusano Milanino,
Paderno Dugnano, Milano, Saronno, Venegono;
• sul ramo Milano, in concertazione con gli Enti locali, sulle Tratte Saronno -
Varese – Laveno, Saronno – Como e Bovisa – Seveso;
• sul ramo Brescia nei Comuni di Roncadelle, Berzo Demo, Pisogne,
Castegnato, Sonico, Artogne, Provaglio d’Iseo, per i quali FNM cura anche
la progettazione dei lavori.
Seguendo la programmazione, nel 2004-2005:
• sono stati aperti alla circolazione, nel comune di Cesano Maderno, il sottopasso
di via C. Battisti e quello veicolare di via Volta;
• è stata sottoscritta la Convenzione con MM S.p.A. per la realizzazione del sottopasso
veicolare in sostituzione del Passaggio a Livello di Via Astesani nel comune di Milano,
nell’ambito della tratta Dergano Affori della Linea 3 della metropolitana;
• sono stati ultimati i lavori relativi alle opere sostitutive di Passaggi a Livello
nei comuni di Cormano e Cusano Milanino, Saronno, Provaglio d’Iseo, Berzo Demo
e Castegnato;
• sono stati avviati i lavori per la realizzazione di opere sostitutive dei passaggi
a livello nei comuni di Paderno Dugnano, Venegono Inferiore, Pisogne, Roncadelle,
Sonico e Artogne.
Ad oggi sono ancora in corso i lavori nei comuni di Paderno Dugnano (MI), Venegono
Inf. (VA), Pisogne, Roncadelle, Sonico e Artogne (BS); Berzo Demo e Castegnato (BS)
che termineranno entro fine 2006.
E’, inoltre, in fase di definizione l’accordo per la progettazione e realizzazione delle
opere sostitutive dei passaggi a livello nei Comuni di Bovisio Masciago e Seveso (MI).
Grazie a queste opere si è già registrato:
• un incremento della sicurezza sia ferroviaria che veicolare;
• la fluidificazione del traffico veicolare con conseguente eliminazione delle code 59Il dato non rappresenta
ai Passaggi a livello per circa 20.000 auto al giorno; una variazione percentuale
• l’incremento della regolarità del servizio. bensì la differenza tra il valore
del 2004 e quello del 2005.

90
1.4 RIDURRE GLI IMPATTI DEL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE SULL’AMBIENTE

Si presenta di seguito un primo bilancio dei materiali utilizzati, dell’energia consumata


e dei rifiuti prodotti dal Gruppo FNM per il trasporto pubblico locale.

Consumi energetici complessivi


2005 2004 2003 Var. %2003-2005

Energia elettrica annua consumata in kWh –totale kWh 4.727.483 4.581.116 4.506.699 + 4,9%

Energia elettrica annua per trazione (ramo MI) MWh 78.335,8 68.811,8 72.367,0 + 8,2%

Gasolio per trazione treni diesel (ramo Iseo) 60


MWh 12.251 11.713 12.166 + 0,7%

Gasolio consumato FNM Autoservizi MWh 12.752 13.100 14.568 -12,5%

Il gasolio consumato sulla rete FERROVIENORD di Iseo è comprensivo dei treni


passeggeri e dei treni merci. Conseguentemente, il consumo energetico calcolato sulla
rete di Iseo per passeggero è inficiato da tale dato (il consumo reale per passeggero
è inferiore rispetto a quello indicato ma non può essere quantificato).

Materiali utilizzati per attività di manutenzione – impianti ferroviari


2005 2004 2003 Var. %2003-2005

Energia consumata per riscaldamento


luoghi di lavoro (gas) 61 kWh 94.347.852 9.769.643 424.617 62 Non applicabile

lampade Kg 2.100 1.900 2.860 - 26,6

avanzi di vernice e latte sporche Kg 3.120 1.670 1.620 + 92,6

materiali con amianto - caminetti e tute sporche Kg 50 100 - 50

toner esaurito Kg - 10 70 -

imballaggi in materiali misti


cassoni mensa e strada Kg 238.920 195.590 188.700 + 26,6

imballaggi in legno Kg - - 8.180 -

vetro Kg 2.880 4.980 4.420 - 34,8

imballaggi contenenti residui di sostanze pericolose Kg 2.400 9.650 860 + 179,1

morchie oleose Kg - 6.540 11.200 -

stracci e carta sporchi di olio,grassi,vernici Kg 510 650 160 + 218,8

Materie prime seconde (rottami di ferro, rame, ……) Kg 157.400 336.820 158.350 - 0,6

Per Novate e Iseo le materie prime consumate sono equivalenti a quelle smaltite
in quanto in tali siti si ripara e non si produce al nuovo.

Consumi acqua
2005 2004 2003 Var.%2003-2005

Acqua utilizzata dal Gruppo FNM (m 3) 465.177 550.448 553.575 - 16%

Acqua depurata dal Gruppo FNM (impianto di Novate) 63 3


(m ) 68.396 62.483 65.339 + 4,7%

Acqua depurata/acqua utilizzata dal Gruppo FNM (%) 14,7% 11,4% 11,8% + 2,9 64

60Il dato relativo al gasolio 61 L'energiaspesa per riscaldamento In tutti gli altri siti le acque 63 Il valore non esprime la
consumato sulla rete di Iseo non comprende, per gli anni 2002 scaricate rispettano la normativa variazione percentuale bensì
comprende il consumo dei treni e 2003, la quota di Novate. vigente: prima di essere eliminate la differenza in punti percentuali
passeggeri e dei treni merci. subiscono un trattamento chimico tra il dato al 2003 e quello al 2005.
Di conseguenza, il consumo 62 L'unico depuratore esistente di separazione dalle eventuali
energetico calcolato per è quello di Novate e tutte le acque sostanze inquinanti (oli, grassi,
passeggero è inferiore rispetto utilizzate in quel sito sono depurate morchie oleose) che vengono
a quello indicato. prima di confluire nella fogna. smaltite come rifiuti speciali.

91
L’unico depuratore esistente è quello di Novate e tutte le acque utilizzate in quel sito
sono depurate prima del conferimento in fognatura. In tutti gli altri siti le acque
vengono scaricate in fognatura nel rispetto dei limiti stabiliti dalle normative vigenti e,
ove necessario, subiscono preventivamente un trattamento di separazione dalle
eventuali sostanze inquinanti presenti, per mezzo di disoleatori. Dette sostanze,
(olii, grassi, morchie oleose) vengono poi smaltiti come rifiuti speciali.

Produzione di rifiuti da smaltire – impianti ferroviari


2005 2004 2003 Var. % 2003-2005

Olio esaurito Kg 20.510 22.440 7.700 + 166,4%

Grasso esaurito Kg 900 1.350 1.390 - 35,3%

Detergente dielettrico Kg 2.320 2.510 2.290 + 1,3%

Filtri dell’olio Kg 1.740 1.170 1.170 + 48,7%

Ceppi freni in ghisa Kg 18.440 22.520 21.900 - 15,8%

Condensatori senza PCB Kg 1.970 2.070 3.040 - 35,2%

Batterie al piombo Kg 14.020 6.480 14.920 - 6%

Batterie al nichel-cadmio Kg 3.840 5.840 13.860 - 72,3%

Pile esaurite Kg 670 770 - -

Produzione di rifiuti materia prima seconda – impianti ferroviari


2005 2004 2003 Var. % 2003-2005

Ceppi freni in ghisa Kg 18.440 22.520 21.900 - 15,8%

Produzione di rifiuti da smaltire – autolinee


2005 2004 2003 Var. % 2003-2005

kg 1.050 2.782 3.331 -68,5%

Assimilabili agli urbani kg 28.160 27.590 31.510 -10,6%

Batterie al piombo esaurite kg 5.540 5.080 3.400 +62,9%

Filtri olio e gasolio esauriti kg 60 200 500 -88,0%

Filtri aria esauriti kg 200 180 340 -41,2%

Solvente esausto kg 405 472 472 -14,2%


Pneumatici fuori uso kg 4.540 7.080 8.320 -45,4%

Emulsione oleosa kg 0 360 0 -

Acqua da vasche disoleatrici kg 0 6.420 270 -100,0%

Rottame ferroso kg 0 5.980 4.340 -100,0%

Segatura intrisa d’olio kg 0 100 230 -100,0%

Fusti vuoti ex olio kg 480 255 0 -

Guarnizioni frenanti senza amianto kg 0 400 610 -100,0%

Soluzioni acquose di scarto contenenti


sostanze pericolose kg 0 12.010 0 -

Grasso lubrificante esausto kg 0 0 25 -100,0%

Pneumatici usati da ricostruire kg 0 0 1.800 -100,0%

Toner e cartucce esauriti kg 0 0 20 -100,0%

Soluzione acquosa di lavaggio kg 0 0 14.580 -100,0%

Assorbenti-materiali filtranti-indumenti
protettivi-stracci kg 0 0 300 -100,0%

Produzione di rifiuti materia prima seconda – autolinee


2005 2004 2003 Var. % 2003-2005

Rottame ferroso kg 0 5.980 4.340 -100,0%

Pneumatici usati da ricostruire kg 0 0 1.800 -100,0%

92
1.4.1 Riduzione dell’emissione di rumore e vibrazioni determinate dal transito dei treni
Il transito dei treni ha sempre rappresentato fonte d’inquinamento acustico e da
vibrazioni, soprattutto nelle zone fortemente urbanizzate attraversate dall’infrastruttura
ferroviaria. Tali fenomeni indesiderati sono talora fonte di contrasti con il territorio
circostante e i residenti.
Per questo, FNM ha previsto sia interventi alla “fonte” (materiale
rotabile/infrastruttura) atti ad eliminare all’origine rumori e vibrazioni, sia interventi
indiretti cioè posti sul percorso di trasmissione del rumore dalla fonte al ricettore utili
ad attutirne l’impatto verso l’ambiente, mediante:
• l’acquisizione di nuovo materiale rotabile con caratteristiche rispondenti alle norme
di legge65;
• la manutenzione costante e mirata sul materiale rotabile (profili ruote, dispositivi
frenanti, …) e sull’infrastruttura (manutenzione della sede e del binario);
• la realizzazione di barriere in materiale fonoassorbente/fonoisolante;
• la realizzazione di tratti di copertura della sede ferroviaria con materiale
fonoassorbente o con solette in calcestruzzo anche carrabili;
• la posa di materassini antivibranti sotto la massicciata ferroviaria per smorzare
le vibrazioni trasmesse agli edifici nelle immediate vicinanze.

Nel 2005, FNM ha messo in programma diversi interventi strutturali, in particolare:


• controlli sulla produzione del nuovo materiale rotabile (TSR e nuovo Treno
Aeroportuale – contratto Ansaldo Breda 2003) nel rispetto della normativa
e delle specifiche tecniche di capitolato;
• definizione e accordi con i Comuni sulle tipologie di barriere da adottare
per i cosiddetti “progetti pilota” di Novate, Bollate e Rescaldina.

Seguendo il programma, nel 2005 FNM ha inserito nei progetti di riqualificazione


una serie di interventi atti a rinnovare gli impianti per:
• la tratta Saronno – Seregno;
• la nuova stazione FERROVIENORD di Affori;
• la tratta Seveso – Camnago e il nuovo deposito di manutenzione materiale rotabile
di Camnago.

Sempre nel 2005, è stata predisposta la progettazione esecutiva degli interventi


puntuali di risanamento da inquinamento acustico:
• lungo il percorso che attraversa il Comune di Novate;
• lungo un tratto, in via sperimentale, che attraversa il Comune di Novate;
per un intervento specifico e puntuale nel Comune di Saronno in corrispondenza
del 1° binario tronco di stazione;
• inoltre, presso le Amministrazioni Comunali di Novate e Rescaldina sono stati
organizzati incontri con le autorità locali per definire le tipologie di barriere
da installare e per illustrare alla cittadinanza i “progetti pilota”.

Sono attualmente in corso la progettazione degli interventi anti-inquinamento acustico


e da vibrazione per:
• il raddoppio della tratta Castano – Turbigo;
• il raddoppio e la variante esterna della tratta di Galliate.

65 D. Lgs. 459/98.

93
Descrizione 2005 2004 2003 Var. %2003-2005

Superficie interessata da
inquinamento acustico/ricettori mq 1.950.000 1.920.000 1.280.000 +52,3%

Tratta ferroviaria con installazione


di pannelli fonoassorbenti m - 719 1455 -

Tratta ferroviaria con posa


materassino antivibrante mq - 3360 4200 -

Tipologia intervento 2005 2004 2003 Var. %2003-2005

Quota della spesa per


l’acquisto di treni
imputata a risanamento acustico € - 1.239.500,00 15.493.800,00 -

Quota della spesa per manutenzione


treni e binari imputata
a risanamento acustico € 452.538,00 588.821,00 Non disponibile -

Attuazione interventi indiretti


(materiale fonoassorbente
e progettazione) € 79.900,00 6.944.800,00 7.282.000,00 -98,9%

Totale € 532.438,20 8.773.121,27 22.775.800,00 -97,7%

I dati di spesa evidenziano un forte calo dei fondi investiti nel 2005: ciò è dovuto al
fatto che per quell’anno, manca la quota di acquisizione del materiale rotabile.

1.4.2 Realizzazione di un nuovo depuratore per le acque reflue


presso il Deposito di Novate Milanese
L’espletamento delle attività di manutenzione relative al lavaggio esterno e interno,
alla soffiatura e al lavaggio sottocassa dei treni non poteva contare solo su un
depuratore ormai obsoleto e carente nel trattamento dei reflui industriali con un forte
carico inquinante. Si è quindi previsto l’adeguamento e il potenziamento dell’impianto
di depurazione esistente in funzione delle attuali e future necessità, in previsioni
quindi dell’entrata in servizio del nuovo materiale rotabile:
• i lavori di realizzazione del nuovo depuratore, eseguiti in fasi successive
per garantire la continuità del servizio di depurazione, sono stati ultimati in data
19 settembre 2005;
• il nuovo depuratore è stato collaudato ed è attualmente in funzione, anche se
alcune sezioni specifiche potranno essere completamente sfruttate solo con
l’attivazione dei due nuovi fabbricati manutentivi (impianto lavaggio treni di cui al
precedente punto 3.3.2 e altro impianto di lavaggio sotto cassa in fase di progettazione).

Grazie al nuovo depuratore è infatti possibile effettuare le attività di manutenzione


ordinaria senza compromettere l’ambiente circostante. In futuro l’impianto sarà anche
in grado di riutilizzare completamente l’acqua depurata unicamente per le attività del
ciclo manutentivo svolto nel Deposito F.N.M.E. di Novate Milanese.

1.4.3. Metodi ecocompatibili di controllo della flora infestante


Da sempre la problematica della vegetazione infestante lungo le scarpate
e i camminamenti dei sedimi ferroviari ha determinato inconvenienti con riflessi
più o meno significativi anche sulla circolazione treni.
In particolare, dal punto di vista della sicurezza dell’esercizio si registra:
• la riduzione di visibilità della segnaletica;
• la possibilità di incidenti durante i lavori di manutenzione sui binari;
• la possibilità di incendi lungo le tratte al passaggio dei treni.

94
L’infittirsi della vegetazione circostante, inoltre:
• favorisce l’inquinamento della massicciata;
• impedisce la percorribilità dei sentieri lungo linea;
• limita le possibilità di manutenzione costante a costi contenuti
della sovrastruttura ferroviaria.
Tale problema può essere gestito con una adeguata manutenzione.
Pertanto FNM si è posta l’obiettivo di attuare un programma di recupero delle scarpate
e delle aree limitrofe alle linee ferroviarie attraverso azioni preventive, meccaniche e
chimiche, di diserbo. Il programma prevede prima l’asportazione totale della
vegetazione, poi l’attuazione di interventi di idrosemina (miscela in acqua di sementi
selezionate) con successivi periodici trattamenti chimici selettivi.

Nel 2005 è stato attuato il programma annuale di controllo della vegetazione


su una superficie totale pari a 300.000 mq, consistente nel:
• trattamento primaverile, eseguito nel periodo maggio - luglio, atto ad eliminare
la quasi totalità della vegetazione infestante;
• trattamento autunnale, eseguito nel periodo settembre – novembre, effettuato prima
della caduta delle foglie;
• diserbamento chimico di piazzali, muraglioni, ponti ed opere d’arte minori con
automezzi strada - rotaia dotati di impianto di miscelazione;
• taglio, decespugliamento e triturazione degli arbusti ed alberi fino ad un diametro
di 15 cm al colletto;
• interventi di idrosemina nelle zone di Como, Fino Mornasco e Malpensa.

Diserbanti ecocompatibili impiegati per una superficie da diserbare pari a circa 300.000 mq
Quantità (litri) 2004 2005 Var. % 2004-2005

Miscela diserbante 30 ha x 1.000 l/ha 30.000 30.000 0,0%

- di cui OXAFER 0,5% 150 150 0,0%

- di cui NETGROUND 410 1,0% 300 300 0,0%

Gli interventi attuati hanno permesso un controllo quasi totale delle specie
arboree indesiderate.
Ottimi risultati si sono rilevati nei trattamenti effettuati lungo le tratte ferroviarie
sui manufatti e sulle opere quali ponti, viadotti, gallerie.

1.4.4 Riduzione delle emissioni in atmosfera da parte del trasporto su gomma


Le condizioni critiche dell’inquinamento atmosferico in Regione Lombardia hanno
comportato l’adozione da parte di FNM di limitazioni alle emissioni inquinanti
più stringenti rispetto alla normativa nazionale.
In particolare, nel corso del 2005 FNM Autoservizi ha provveduto a:
• mettere in servizio 10 autobus dotati di motorizzazione evoluta: si tratta di dispositivi
di filtraggio superiori a Euro 3 che consentono di abbattere le emissioni di
particolato (PM 10);
• utilizzare sull’intero parco mezzi circolante combustibile a basso contenuto di zolfo.

L’adozione di questi dispositivi, combinata con l’uso del combustibile a basso tenore
di zolfo, è in grado di ridurre le emissioni di particolato a valori che sono oltre 7 volte
inferiori ai limiti della futura normativa euro 4.

95
Capitolo 4 – Personale

PROFILO DEL PERSONALE IN SINTESI

Profilo Gruppo FNM


• personale complessivo in servizio, tra 2003 e 2005: +0,3%;
• personale a tempo indeterminato, tra 2004 e 2005: +10,9%;
• personale a tempo determinato, tra 2004 e 2005: -61,1%.

Personale aziende di trasporto66


• personale complessivo, tra 2003 e 2005: +4,0%
• quota di personale aziende trasporto su personale complessivo:
• valore anno 2005: 92,4%
• differenza in punti percentuali anni 2003-2005: +2,5;
• personale di movimento FERROVIENORD e LeNORD, tra 2003 e 2005: +8,8%;
• donne:
• quadri: da 7 a 15;
• coordinatori: + 27%;
• area professionale 3 (personale di bordo e di terra e impiegati): +16,7%; 66 I dati relativi a tale

• area professionale 4 (operatori generici): +66,7%; aggregazione si riferiscono


• personale appartenente a categorie protette (*): -23,3%; alle aziende seguenti:
Capogruppo FNM,
• contratti interinali: FERROVIENORD, LeNORD,
• stipulati nell’anno: aumentati di 2,5 volte tra 2003 e 2005; FNM Autoservizi,
• rinnovati: +16,7% tra 2003 e 2005; NORDCARGO (salvo
diversamente indicato;
• attivazione di stage (*): 80 tra 2004 e 2005; i dati contrassegnati con (*)
• assenze totali (*): +7,3% tra 2003 e 2005. non comprendono FNMA).

Nel seguente capitolo si rende conto delle politiche, delle attività e dei risultati
aziendali riguardanti il personale delle aziende di trasporto: FNM, FERROVIENORD,
LeNORD, FNM Autoservizi, NORDCARGO (ad esclusione dei dati contrassegnati
con (*), che non comprendono FNMA).
Il capitolo è introdotto da uno schema di sintesi che correla obiettivi e risultati
nel triennio considerato; presenta poi una visione di insieme del personale
complessivo del Gruppo FNM seguita da un’analisi dettagliata del personale
delle aziende di trasporto.

OBIETTIVI E RISULTATI IN SINTESI – ANNI 2003-2005 67


67 I dati relativi a tale

Rafforzare l’orientamento al cliente e lo spirito di appartenenza al gruppo aggregazione si riferiscono


alle aziende seguenti:
Formazione (*)
Capogruppo FNM,
• totale destinatari formazione: -1,0% tra 2003 e 2005; FERROVIENORD, LeNORD,
• partecipanti formazione: -25,4% tra 2003 e 2005; FNM Autoservizi,
NORDCARGO (salvo
• giornate formazione: -38,3% tra 2003 e 2005;
diversamente indicato;
• corsi per macchinisti e PV: +39,9% tra 2004 e 2005; i dati contrassegnati con (*)
• corsi SAP: +25,1% dipendenti formati tra 2004 e 2005. non comprendono FNMA).

96
Sicurezza tra 2003 e 2005
• infortuni (*) -12,1%;
• durata media assenze per infortunio (*) +3,0%;
• indice di frequenza (*) -26,3%;
• indice di gravità (*) -24,2%;
• ore di formazione in materia di sicurezza (*): incremento di 5 volte;
• partecipanti a corsi di formazione in materia di sicurezza (*): raddoppio;
• totale costi sostenuti per l’assistenza il benessere e la sicurezza (riferiti all’intero gruppo FNM) -5,8%.
Benessere economico (riferiti all’intero Gruppo FNM)
• sussidi e provvidenze: +3,0% tra 2003 e 2005;
• fondo pensione: +2,1% iscritti;
• assistenza fiscale: +4,4% utenti.

PROFILO DEL PERSONALE DEL GRUPPO FNM

Personale complessivo del Gruppo FNM


2005 2004 2003 Var.%2003-2005

Personale complessivo in servizio – uomini 2.391 2.360 2.401 -0,4%

Personale complessivo in servizio – donne 458 383 439 +4,3%

Personale complessivo in servizio 2.849 2.743 2.840 +0,3%

Personale a tempo indeterminato e determinato del Gruppo FNM


2005 2004 2003 Var.%2004-2005

Personale a tempo indeterminato – uomini 2.216 1.940 n.d. +13,6%

Personale a tempo indeterminato – donne 445 320 n.d. +39,1%

Personale a tempo indeterminato (TI) 2.661 2.260 n.d. +10,9%

Personale a tempo determinato - uomini 175 420 n.d. -58,3%

Personale a tempo determinato - donne 13 63 n.d. -79,4%

Personale a tempo determinato (TD) 188 483 n.d. -61,1%

Personale aziende di trasporto


2005 2004 2003 Var.%2003-2005

Personale aziende trasporto 2.631 2.628 2.529 +4,0%

di cui FNM, FERROVIENORD E LeNORD 2.209 2.204 2.161 +2,2%

di cui FNMA 259 261 274 -5,5%

di cui NordCARGO 163 163 94 +73,4%

Personale aziende di trasporto


2005 2004 2003 Diff. 2003-2005

% personale aziende trasporto su personale


complessivo Gruppo FNM 92,4% 95,8% 89,9% +2,5

97
Riparazione del personale complessivo del Gruppo FNM

8%

Personale aziende di trasporto


92%
Personale altre aziende del gruppo

Personale di movimento - aziende di trasporto pubblico locale


2005 2004 2003 Var % 2003-2005

FERROVIENORD LeNORD

Macchinisti 349 338 304 +14,8%

Dirigenti movimento 198 204 209 -5,2%

Capi treno 308 301 273 +12,8%

Totale personale movimento FERROVIENORD E LeNORD 855 843 786 +8,8%

FNMA - conducenti 211 212 222 -5,0%

Totale personale movimento aziende


di Trasporto Pubblico Locale 1.066 1.055 1.008 +5,8%

Personale di movimento aziende di trasporto pubblico locale in relazione a personale complessivo Gruppo FNM
2005 2004 2003 Var 2003-2005

% personale di movimento aziende trasporto pubblico


locale su personale complessivo Gruppo FNM 37,4% 38,5% 35,5% +1,9

PROFILO DEL PERSONALE DELLE AZIENDE DI TRASPORTO

Assunzioni a tempo indeterminato


2005 2004 2003 Var%2003-2005

Personale assunto a tempo indeterminato 30 4 44 -31,8%

Personale per categoria


2005 2004 2003 Var % 2003-2005

Dirigenti 19 20 20 -5,0%

Quadri (area professionale 1) 121 110 94 +28,7%

Coordinatori (area professionale 2 ) 686 642 654 +4,9%

Macchinisti, operatori qualificati (area professionale 3) 1.721 1.794 1.702 +1,1%

Operatori generici, ausiliari (area professionale 4) 84 62 59 +42,4%

Totale 2.631 2.628 2.529 +4,0%

In relazione alla ripartizione del personale per categoria, per quanto riguarda
in particolare le donne, si osservano tra 2003 e 2005 i seguenti incrementi:
• da 7 a 15 quadri;
• + 27% di coordinatori;
• +16,7% di personale nell’area professionale 3 (personale di bordo e di terra e impiegati);
• +66,7% di personale nell’area professionale 4 (operatori generici).

98
Ripartizione del personale per classi di età
2005 2004 2003 Var.%2003-2005

meno di 20 1 6 2 -50,0%

Tra 20 e 29 451 660 417 +8,2%

Tra 30 e 39 819 750 851 -3,8%

Tra 40 e 49 anni 693 702 729 -4,9%

Tra 50 e 59 anni 644 495 484 +33,1%

Più di 60 anni 23 15 46 -50,0%

Totale 2.631 2.628 2.529 +4,0%

Anzianità del personale (*)


2005 2004 2003 Var.%2003-2005

Anzianità media 14,1 14,6 14,5 -2,8%


Anzianità media - uomini 14 13,4 14,2 -1,4%

Anzianità media - donne 12,7 17,9 12,8 -0,8%

Anzianità media dirigenti 7,4 7,53 6,5 +13,8%

Anzianità media dirigenti - uomini 7,6 8,5 6,3 +20,6%

Anzianità media dirigenti - donne 3 1,5 8,5 -64,7%

Anzianità media quadri 18,4 20 19,5 -5,6%

Anzianità media quadri - uomini 20,5 21 20,2 +1,5%

Anzianità media quadri - donne 10,9 9 9,5 +14,7%

Anzianità media area professionale 2 17,5 18,7 18,6 -5,9%

Anzianità media area professionale 2 - uomini 17,5 17,5 18,5 -5,4%

Anzianità media area professionale 2 - donne 18,1 30,9 19,8 -8,6%

Anzianità media area professionale 3 - uomini 11,5 12,6 13,3 -13,5%

Anzianità media area professionale 3 - donne 10,4 10,3 14 -25,7%

Anzianità media area professionale 4 11 27 9,6 +14,6%

Anzianità media area professionale 4 - uomini 16,1 15,7 14,6 +10,3%

Anzianità media area professionale 4 - donne 14,4 12,5 12 +20,0%

Titolo di studio del personale (*)


2005 2004 Var.%2004-2005

Laurea 105 95 +10,5%

Diploma 1.365 1.200 +13,7%

Licenza media 937 911 +2,8%

Licenza elementare 86 90 -4,4%

Altro 26 23 +13,0%

Totale 2.519 2.319 +8,6%

Personale appartenente a categorie protette (*)


2005 2004 2003 Var.%2003-2005

33 24 43 -23,3%

99
Collaboratori (*)
2005 2004 2003 Var.%2003-2005

Collaboratori a progetto 14 15 3 +366,7%

Collaboratori a progetto - uomini 12 13 3 +300,0%

Collaboratori a progetto - donne 2 2 0 -

Collaboratori occasionali 2 1 0 -

Collaboratori occasionali - uomini 1 1 0 -

Collaboratori occasionali - donne 1 0 0 -

Stagisti 51 29 22 +131,8%

Stagisti - uomini 40 19 17 +135,3%

Stagisti -donne 21 10 5 +320,0%

Totale collaboratori 67 45 25 +168,0%

Lavoratori interinali
2005 2004 2003 Var.%2003-2005

Lavoratori interinali 62 48 28 +121,4%

Lavoratori interinali - uomini 61 47 27 +125,9%

Lavoratori interinali - donne 1 1 0 -

Contratti interinali stipulati nell’anno 43 37 16 +168,8%

Contratti interinali rinnovati 28 34 24 +16,7%

Ore di lavoro interinale


2005 2004 2003 Var.%2003-2005

Ore di lavoro interinale 19.708,26 27.136 15.742 +25,2%

Ore medie per contratto interinale 39 733,4 983,8 -96,0%

Assenze del personale- giornate (*)


2005 2004 2003 Var.%2003-2005

Assenze per maternità 29 19 23 +26,1%

Assenze per motivi privati 16 19 10 +60,0%


Assenze per malattia, infortuni e malattia professionale 4.692 5.256 nd -

Assenze per permessi e assemblee sindacali 509,32 808,92 419,44 +21,4%

Assenze per altri motivi 21 12 11 +90,9%

Assenze totali 10.325,56 10.026,03 9.619,94 +7,3%

1. RAFFORZARE L’ORIENTAMENTO AL CLIENTE E LO SPIRITO DI APPARTENENZA AL GRUPPO


Per conseguire tale obiettivo, il Gruppo FNM ha lavorato in particolare sulle seguenti strategie:
• sapere: per approfondire le conoscenze necessarie per lo svolgimento del lavoro
ma anche per supportare il cambiamento culturale del Gruppo, la sua evoluzione
ed i suoi conseguenti nuovi compiti;
• sapere fare: per rafforzare le abilità tecniche e la loro applicazione nell’attività ordinaria;
• saper essere: per sviluppare le capacità relazionali e di comunicazione.

Si presentano di seguito i dati complessivi relativi alle attività formative del gruppo,
rimandando alle singole strategie le informazioni di approfondimento.

100
Spese sostenute per formazione del personale (*)
2005 2004 2003 Var.% 2003-2005

Spesa media per partecipante ai corsi 402 367 885 -54,6%

Spesa media per formatore interno 212 241 389 -45,5%

Spese complessivamente sostenute


per formazione del personale 2.084.747,0 2.309.214,0 4.583.676,0 -54,5%

Destinatari della formazione (*)


2005 2004 2003 Var.%2003-2005

Destinatari della formazione - dirigenti 35 20 7 +400,0%

Destinatari della formazione - quadri 224 140 83 +169,9%

Destinatari della formazione - impiegati 405 289 0 -

Destinatari della formazione - personale trazione 1.168 1.308 1.226 -4,7%

Destinatari della formazione -personale movimento 367 784 471 -22,1%


Destinatari della formazione -personale di bordo 474 375 809 -41,4%

Destinatari della formazione -personale deposito e officine 188 172 290 -35,2%

Destinatari della formazione -personale rete 246 393 211 +16,6%

Destinatari della formazione -personale neo assunto 113 188 155 -27,1%

Totale destinatari 3.220 3.669 3.252 -1,0%

Dal 2004 l’azienda stende annualmente un budget della formazione.

Corsi di formazione e personale coinvolto (*)


2005 2004 2003 Var. % 2003-2005

Numero di corsi esterni 194 185 334 -41,9%

Numero di corsi interni 272 193 130 +109,2%

Personale coinvolto 3.148 4.707 4.236 -25,7%

Partecipanti - formazione in house 2.581 3.220 3.168 -18,5%

Partecipanti - formazione esterna 576 1.487 1.066 -46,0%

Partecipanti totale 3.157 4.707 4.234 -25,4%

Corsi di formazione (*)


2005 2004 2003 Var. % 2003-2005

Corsi di formazione annuali 4 4 0 -

Giornate formazione in house 16.327 18.662 27.775 -41,2%

Giornate formazione esterna 1.504 1.557 1.125 +33,7%

Giornate di formazione dei formatori interni 2.373 2.396 2.131 +11,4%

Giornate formazione totale 17.831 20.219 28.900 -38,3%

È ancora in fase di studio un sistema per la valutazione dell’efficacia della formazione aziendale.

Vi è da segnalare che la variazione in negativo della percentuale sia di “Partecipanti” che di “Giornate”
molto evidente nel corso del 2005 è da attribuirsi, oltre che a d una più puntuale verifica e controllo
delle spese impegnate per le attività formative, in relazione ai budget assegnati per Società,
anche e soprattutto allo sforzo di studio e implementazione prima e di alfabetizzazione poi,
del sistema gestionale SAP. Soprattutto la fase di studio, analisi delle procedure esistenti e revisione
delle stesse, stesura dei flussi, nonché tutte le attività connesse allo start-up del sistema,
hanno di fatto impegnato trasversalmente un numero importante di personale.

101
1.1 SAPERE

FNM non aveva un sistema di comunicazione interna, capace di veicolare a livello di


Gruppo messaggi relativi alla missione aziendale e alla condivisione delle scelte
strategiche operate dal Management. Mancava, inoltre, un sistema di coordinamento
delle informazioni tra le singole società del Gruppo.
Per questo, FNM ha deciso di attuare una serie di interventi finalizzati a:
• accrescere la condivisione di conoscenze interne del Gruppo e delle singole società;
• favorire la circolazione di informazioni all’interno del Gruppo;
• perfezionare i percorsi formativi, su richiesta delle società del Gruppo,
per diffondere le conoscenze e permettere al personale di affrontare nuovi compiti.

1.1.1 Comunicazione interna all’azienda


Nel 2004 l’azienda ha:
• riservato un’attenzione particolare al software SAP, pubblicando un numero speciale
dell’House Organ, nel luglio 2004, e realizzando un portale dedicato alla piattaforma
gestionale, nell’ottobre dello stesso anno;
• aperto uno spazio sulla rete Intranet dedicato ai “Servizi ai Dipendenti”;
• organizzato una Management Conference.

Nel 2005, proseguendo i lavori dell’anno precedente, FNM:


• ha realizzato sulla rete Intranet una sezione dedicata alle “Strutture Organizzative”,
che prevede la pubblicazione del “Manuale della Struttura organizzativa” di FNM,
FERROVIENORD, LeNORD;
• ha esteso l’invio di “Rapido”, notiziario contenente informazioni relative ad
assunzioni, promozioni, assunzioni di responsabilità, trasferimenti, pensionamenti
per i Quadri delle Società: esso è inviato via mail a Direttori/Dirigenti/Quadri
di FNM, FERROVIENORD, LeNORD, NORDCARGO e Nord_Ing;
• ha portato a termine lo studio del portale “Risorse Umane”;
• ha pubblicato la “Procedura Formazione” sulla rete Intranet;
• ha avviato incontri formativi strutturati per neo assunti.
Nel febbraio 2006, l’azienda ha organizzato una Management Conference.

E’ attualmente in corso la revisione dei “Manuali delle strutture Organizzative”


FNM/FERROVIENORD/LeNORD, la cui conclusione è prevista entro settembre 2006,
e la realizzazione del portale “Risorse Umane”, che sarà pronto entro fine 2006.
Non è, invece, ancora ripresa la pubblicazione dell’ House Organ e non è ancora stata
approvata la Procedura sulle comunicazioni interne di tipo organizzativo.

1.1.2 Formazione del personale


La formazione del “sapere” volta a fornire al personale conoscenze aggiornate
per affrontare nuovi compiti, scontava alcune criticità:
• uno scarso coordinamento tra i responsabili della formazione all’interno
delle diverse società del Gruppo;
• la mancanza di strumenti di pianificazione e controllo dell’attività formativa
(budget e valutazione dell’efficacia della formazione erogata).
L’Unità Formazione ha inteso adeguare la propria struttura per garantire un’adeguata
risposta alle richieste provenienti dalle società del Gruppo, relative alla crescita e
all’allineamento delle conoscenze dei loro dipendenti, in particolare sono stati
programmati i seguenti interventi:
• creazione di un organismo di coordinamento della formazione;
• attivazione del controllo del budget;

102
• stesura del piano annuale della formazione e stesura di un report annuale
per il monitoraggio dell’efficacia della formazione;
• individuazione dei referenti della formazione che fungono da interfaccia tra l’Unità
Formazione ed i singoli Servizi/Società ai quali corrisponde il compito di informare
il personale circa le iniziative proposte dall’Unità Formazione, e di raccogliere
richieste/proposte formative da sottoporre all’attenzione della DRUO – Unità Formazione;
• introduzione di un sistema informatico per la gestione dei corsi.
Le richieste più urgenti provenienti dalle società del Gruppo riguardavano la
formazione linguistica e la necessità di regolamentare l’accoglimento e la possibilità
di disporre di stagiaire.
Nel 2004 l’azienda ha:
• programmato e erogato i corsi di inglese, francese, tedesco e spagnolo;
• individuato i referenti della formazione, coordinati attraverso riunioni annuali;
• avviato la stesura annuale del report sulla formazione.
Nel 2005 l’azienda:
• ha steso il piano formativo annuale in accordo con i referenti della formazione;
• ha realizzato un corso sulla valutazione dell’efficacia della formazione;
• ha organizzato i corsi obbligatori;
• ha gestito gli stage nelle aziende del Gruppo.

Corso di formazione di lingue attivati


2005 2004 Var. % 2004-2005

Inglese Dipendenti formati 53 84 -36,9%

Francese Dipendenti formati 10 12 -16,7%

Tedesco Dipendenti formati 8 15 -46,7%

Nel 2004 si sono inoltre tenuti 25 corsi d’informatica durante i quali sono state
formate 96 persone; nel 2005 i corsi di informatica sono stati 15 rivolti a 56 persone.

Nel 2004 è stata inoltre definita una nuova procedura per la gestione degli stage
che ha consentito di attivare 29 collaborazioni con stagiaire nel 2004 e 51 nel 2005.

1.2 SAPER FARE

Il progresso tecnologico impone una revisione costante degli strumenti e


dell’organizzazione affinché si offra un servizio sempre efficiente e rispondente alle
esigenze della clientela. Qui di seguito sono descritte le azioni che FNM ha messo
in atto per innovare costantemente l’assetto organizzativo.

1.2.1 Formazione del personale


Uno dei nodi cruciali per un’organizzazione all’avanguardia è l’aggiornamento
professionale dei suoi operatori, in un mondo esterno in continua evoluzione che
condiziona lo svolgimento del lavoro in azienda. Sotto questo profilo FNM ha adottato
come obiettivi prioritari quelli di:
• aggiornare la conoscenza acquisita per continuare a fornire il proprio lavoro,
senza incorrere in vincoli imposti dal progresso (tecnologico e non);
• acquisire competenze nuove affinché il Gruppo rimanga competitivo sul mercato.

103
In base a tali obiettivi nel biennio 2004 –2005 sono stati programmati:
• Corsi SAP;
• Corsi per formare i formatori;
• Corsi per macchinisti e Personale Viaggiante;
• percorsi formativi in previsione dell’introduzione del sistema di bigliettazione
magnetico-elettronica;
• Corsi informatica.
A fine 2005 FNM ha effettuato corsi di:
• alfabetizzazione SAP per tutto il personale interessato, completando
i moduli avviati nel 2004 e nel 2005 su:
• SD (Vendite e Distribuzione);
• CO (Controllo di Gestione);
• FI (Finanza);
• MM (Movimentazione Merci);
• PM (Manutenzione Impianti);
• formazione dei formatori, in particolare corsi per gestire l’aula;
• SBME, il Sistema di Bigliettazione Magnetico-Elettronica;
• aggiornamento per macchinisti, capitreno e biglietterie;
• specializzazione per operai;
• informatica programmati trimestralmente, secondo le necessità degli agenti.

Corsi di formazione
2005 2004 Var. % 2004-2005

Dipendenti formati 424 339 +25,1%


Corsi SAP
Sessioni tenute 71 20 +255,0%

Dipendenti formati 28 - -
Corsi per formatori
Sessioni tenute 22 - -

Dipendenti formati 1.642 1.174 +39,9%


Corsi per macchinisti e PV
Sessioni tenute 1.113 1.128 -1,3%

Si registra un incremento del numero di dipendenti formati tra 2004 e 2005 del 25,1% per i
corsi SAP, del 39,9% per i corsi per macchinisti e PV e l’avvio nel 2005 dei corsi per formatori.
L’approccio alla formazione è risultato non solo di tipo quantitativo, ma anche e soprattutto
qualitativo.
Infatti l’incremento del numero dei dipendenti formati sulle teorie e tecniche d’uso dei
più moderni sistemi organizzativi informatici denota la propensione sempre più mirata
a processi d’innovazione aziendale.

1.3 SAPER ESSERE

Le principali criticità in riferimento alla gestione dei rapporti interpersonali


e professionali dei dipendenti riguardano:
• la tendenza a non condividere la conoscenza acquisita;
• l’incapacità di lavorare in team a causa di blocchi culturali/comportamentali;
• la staticità e specializzazione delle prestazioni;
• la scarsa attenzione alla comunicazione;
• la tendenza a fare il minimo indispensabile;
• la scarsa motivazione al lavoro e lo scarso senso d’appartenenza al Gruppo:
si tende a non considerare il proprio lavoro come centrale per l’ottenimento
dei risultati aziendali.
FNM ha pertanto avviato le azioni che seguono.

104
1.3.1 Formazione del personale
FNM ha puntato a:
• sviluppare la capacità individuale di lavorare in team;
• incentivare la flessibilità della prestazione;
• focalizzare l’attenzione sulla comunicazione e sui rapporti interpersonali;
• rafforzare il senso di appartenenza al Gruppo.

Nel biennio 2004 e 2005 FNM ha organizzato:


• corsi finanziati: Coaching, Front Office, Negoziazione;
• corsi non finanziati: Team Building e Management rivolti a Direttori/Dirigenti/Quadri.

Per il 2006 sono previsti:


• corsi non finanziati di Team Building e Management (2006) rivolti
a Direttori/Dirigenti/Quadri;
• un intervento formativo sulla gestione dei rapporti interpersonali e lavoro in team,
diretto agli Agenti FNM (inizio previsto 2006);
• un intervento formativo sulla gestione dei rapporti interpersonali e di lavoro in team
per 6 capi deposito di FNM Autoservizi (inizio previsto maggio 2006).

I corsi organizzati hanno permesso di diffondere a tutti i livelli professionali i valori


della condivisione delle conoscenze, dell’appartenenza e della disposizione verso
l’utenza. In particolare sono stati formati:

Corsi di formazione Numero di dipendenti formati

Coaching 38

Front office 9

Tecniche di negoziazione 7

Corsi non finanziati 49

Totale 103

1.3.2 Selezione del personale


I processi di reclutamento del personale sono una leva strategica per ottimizzare i
processi d’innovazione. FNM avvertiva l’esigenza di una revisione delle attività di
selezione del personale che permettesse di:
• curare il corretto svolgimento delle attività di reclutamento e inserimento del personale;
• ottenere all’inizio di ogni anno la programmazione della mobilità interna, in modo da
poter gestire in maniera ottimale i tempi e le modalità di selezione/assunzione;
• mettere a punto, in modo sempre più approfondito, il profilo delle figure
professionali da assumere e del contesto lavorativo nel quale inserirle, in modo
da individuare il candidato più adatto;
• valutare, dopo un periodo adeguato, il grado di inserimento del nuovo assunto
e il livello di soddisfazione del Servizio;
• realizzare incontri con Società Private di Selezione del Personale per uno scambio
di informazioni sul mercato del lavoro.
Per ottenere questi risultati l’azienda ha deciso di:
• rinsaldare i contatti con le scuole, soprattutto tecniche e professionali, per reperire
con più facilità le figure come saldatori e meccanici, carenti sul mercato,
e per ottenere la segnalazione degli allievi diplomati, interessati alle opportunità
lavorative che offre FNM;
• apportare alcune migliorie al programma“Archivio Concorsi”.
Si riportano di seguito i risultati interni delle attività di selezione del personale:

105
Domande di lavoro/selezioni
2005 2004 Var.%2004-2005

Domande ricevute - n 3.460 3.716 -6,8%

Interviste realizzate - n 182 449 -59,4%

di cui a persone in graduatoria - n 77 202 -61,8%

Selezioni esterne - n 8 10 -20%

Selezioni interne - n - 3 -

Abilitazioni Interne 68
-candidati 37 88 -57,9%

Abilitazioni Interne - giornate dedicate 11 8 +37,5%

Giornate dedicate all’accoglimento dei neo assunti 69 23 31 -25,8%

Grazie a tali attività, nel 2004 FNM ha assunto 243 nuovi dipendenti (compresi CoCoPro
e Trasferimenti); nel 2005 le assunzioni sono state 119 (compresi CoCoPro e Trasferimenti).
La ricchezza dell’archivio interno delle domande di lavoro ha permesso di non ricorrere
a forme di reclutamento esterne come società di selezione del personale, inserzioni
sui giornali, Internet, con un conseguente contenimento dei costi.
Inoltre l’attività di collaborazione con i Responsabili dei Servizi, avvenuta attraverso
le interviste, ha permesso di definire aspetti tecnici utili per una selezione ottimale.
Infine, le indicazioni tecniche fornite hanno permesso un migliore e più rapido
inserimento dei soggetti selezionati.
Attualmente sono in corso:
• incontri con i Responsabili dei Servizi per la programmazione delle assunzioni
2006-2007 e per l’approfondimento dei profili richiesti;
• la pubblicazione di un report riferito all’anno 2005 circa le “Analisi e Statistiche
Domande di Lavoro e Selezioni”.

2. Incentivare la responsabilità aziendale e individuale


68 Percorsi formativi particolari

2.1 DIFFERENZIARE I TRATTAMENTI RETRIBUTIVI richiesti dalla funzione che si deve


andare a svolgere, (ad es. capo
La media dei livelli di retribuzione contrattuale di FNM è piuttosto elevata. I margini treno, macchinista, capo stazione,
ecc) a seguito dei quali - attraverso
dedicati a remunerazioni oltre il compenso ordinario sono quindi piuttosto ridotti.
esami teorico-pratici fatti con il
Ciò determina l’impossibilità da un lato, di far crescere le retribuzioni ordinarie, Ministero o altri Enti preposti - il
dall’altro, di rendere i compensi aggiuntivi sufficientemente gratificanti, candidato deve dimostrare che ha
raggiunto le conoscenze necessarie
quindi significativamente incisivi sulla produttività dei dipendenti.
per lo svolgimento della sua attività
Per risolvere questa situazione FNM ha avviato nell’ultimo triennio una serie di sicurezza della circolazione
di interventi, di seguito descritti. ferroviaria.

69 Dalla metà degli anni '90,

2.1.1 Assegnazione di premi legati ai risultati dei lavoratori durante il primo giorno in azienda,
Nel corso dell’anno 2005 si è introdotto un premio di risultato che, oltre ad una quota i neo assunti hanno incontri con
vari responsabili aziendali che
fissa comune interaziendale, prevedeva una vera e propria quota variabile, ottenibile
illustrano l'azienda, il Gruppo,
sulla base di obiettivi ed indicatori diversificati tra le singole Società e i singoli norme e regole dettate dal CCNL.
Servizi/Settore, come: Attraverso il percorso di
accoglimento denominato
• la presenza media, indicatore adottato da FNM, FERROVIENORD, LeNORD,
“Semaforo Verde”, essi prendono
NORDCARGO; un primo contatto con la realtà
• l’assenza di penalizzazioni dovute a ritardi dei treni, indicatore adottato da FNM, aziendale e lavorativa. L'incontro
con il Direttore Risorse Umane e
FERROVIENORD, LeNORD;
Organizzazione completa la
• il rapporto tra km treno/forza media aziendale valida per NORDCARGO. giornata di accoglimento

106
Obiettivo di questo intervento era quello di dare maggiore risalto, anche in termini
quantitativi, alla vera parte variabile del premio di risultato, mediante l’introduzione
di obiettivi ed indicatori più strettamente connessi ai valori economici aziendali.
Nel 2005 FNM ha registrato l’erogazione di una parte variabile del premio di risultato
compresa indicativamente tra il 60% e l’85%70 del valore massimo erogabile,
con una media complessiva pari all’80% del valore massimo erogabile.
A partire dal 2007 verranno utilizzati indicatori che connettano maggiormente il premio
di risultato ai risultati economici aziendali. A tal fine, entro la fine del 2006,
verrà individuato il Margine Operativo Lordo aziendale (MOL) quale riferimento
per la determinazione e l’erogazione del premio.

2.1.2 Riforma del sistema premiale dei “superminimi individuali”


Nell’attività di aggiornamento del sistema premiante, uno degli strumenti adottati
dall’azienda è quello relativo ai superminimi individuali, la quota di stipendio che viene
attribuita dall’azienda al singolo dipendente, oltre la soglia contrattuale (diversa per
ciascun livello di inquadramento). Il superminimo individuale è un istituto che
presenta quale principale criticità il rischio che, se si diffonde presso la totalità
(o quasi) dei dipendenti, esso perde la sua natura premiante.
D’altra parte, limitare le politiche incentivanti ai soli quadri esclude tutto il resto
del personale dai meccanismi positivi di tale sistema premiante.
Bisogna invece operare anche sulle gerarchie intermedie in modo che trovino evidente
corrispondenza tra il ruolo aziendale che si richiede loro di svolgere
e il riconoscimento retributivo che l’azienda attribuisce loro.
Nel 2006, FNM si è pertanto dato come obiettivi di
• differenziare gli importi previsti per i Quadri aziendali, che sono fissati al 2005 in:
• 181,00 euro mensili (RUC – par. 250);
• 135,00 euro mensili (CUO/Professional – par. 230);
• estendere l’uso del superminimo individuale alle figure professionali inserite
nell’Area professionale 2° del CCNL, con mansioni di coordinamento (gerarchia
di settore, coordinatori d’ufficio).

Si prevede di avviare questa nuova politica retributiva dal 2006, attraverso l’estensione
dei premi individuali, ad hoc e una tantum, sulla base del riconoscimento di effettive
professionalità e particolari contributi dedicati alla realizzazione di specifici obiettivi
dell’azienda.

2.1.3 Variazione delle voci legate al merito ed alla prestazione lavorativa


Considerato che per i profili professionali elevati e medi la presenza e la quantità
della prestazione di lavoro non sempre sono sinonimo di produttività ed efficacia,
FNM, nel corso dell’anno 2005, ha realizzato azioni finalizzate a dare riconoscimento 70 Il maggiore livello di variabilità
del premio di risultato risulta
alla qualità della prestazione. In particolare, si è operato per distinguere le fasce
riconducibile all'indicatore
retributive per quadri, personale di gerarchia e impiegati “direttivi”, come di seguito connesso alle penalizzazioni da
riportato (si evidenzia il numero di fruitori del singolo “riconoscimento” retributivo, ritardi, fatte registrare nel 2005.

suddiviso per Società):

FNM FERROVIENORD LeNORD NORDCARGO Totale

Tot. Quadri 28 46 36 6 116

Quadri con Superminimo ind. 9 14 14 3 40

Quadri con Premio risultato 23 33 30 5 91

Quadri con Premi ad hoc 5 7 1 - 13

107
Gerarchia impiegati
FNM FERROVIENORD LeNORD NORDCARGO Totale

Impiegati con Superminimo ind. 3 2 2 18 25

Impiegati che hanno ricevuto Premi ad Hoc 15 - 21 15 51

2.2 GESTIRE UNA FORMAZIONE IN CONTINUO SULLA SICUREZZA DEI LAVORATORI

La continuità della formazione è indispensabile se il tema in questione è la sicurezza.


FNM ha intrapreso una serie d’iniziative affinché questo aspetto dell’organizzazione
aziendale fosse monitorato sotto i profili giuridico, tecnico, logistico.

Infortuni (*)
2005 2004 2003 Var.%2003-2005

Infortuni 116 127 132 -12,1%

Durata media assenze per infortunio (giorni) 24,0 142,5 23,3 +3,0%

Indice di frequenza 71 20,8 23,5 28,3 -26,3%

Indice di gravità 72 0,5 3,3 0,7 -24,2%

2.2.1 Formazione sul D.Lgs 626


A fronte dell’obbligatorietà di alcuni percorsi formativi, in particolare quelli relativi
a 626, Primo soccorso, antincendio, stile di vita, FNM ha inteso dare la possibilità
a tutti gli agenti di partecipare a tali corsi.

Nel 2004 l’azienda:


• ha realizzato un progetto finanziato che ha permesso a circa 1400 dipendenti
di partecipare ai corsi INAIL per un totale di 626 ore di formazione;
• ha realizzato periodicamente delle sessioni di corsi antincendio, primo soccorso
e legge 626, per tutti i neoassunti;
• messo a disposizione corsi multimediali sulla sicurezza per tutto il personale
(attualmente sono 9), consultabili in rete.

Nel 2005 FNM:


• ha realizzato 13 sessioni del corso relativo alla normativa73, per tutti i quadri 71 Rapporto tra numero
e i dirigenti (142 persone); di infortuni e ore lavorate;
• ha completato la formazione dei macchinisti tpl e cargo relativamente alla D.Lgs. 626, misura la frequenza con cui
accadono gli infortuni.
alle manovre antincendio, alle tecniche di primo soccorso, allo stile di vita, agli esplosivi;
• ha organizzato 23 sessioni relative alla legge 626, alle misure antincendio, 72 Rapporto tra numero

di Primo Soccorso, dello Stile di Vita, destinate a tutti i neoassunti, per un totale di infortuni e ore lavorate;
rende conto della gravità
di 92 persone formate;
dell'infortunio.
• ha organizzato un Corso INAIL finanziato da INAIL, di 626 ore di formazione
73
per un totale di 1.354 persone formate, sviluppatosi a cavallo degli anni 2003-2004. D.lgs. 231/2001.

Formazione – Sicurezza e Infortuni (*)


2005 2004 2003 Var.%2003-2005

Corsi di formazione in materia di sicurezza 101 9 20 +405,0%

Ore di formazione in materia di sicurezza 808 72 160 +405,0%

Partecipanti a corsi di formazione in materia di sicurezza 710 209 324 +119,1%

108
Attualmente si sta svolgendo:
• un corso multimediale di formazione relativo alla normativa74, destinato a tutto il
personale ad esclusione di direttori, dirigenti e quadri;
• il mantenimento delle conoscenze e l’approfondimento della formazione ai neoassunti.

2.3 CONTRIBUIRE AL BENESSERE ECONOMICO E SOCIALE


DEI DIPENDENTI E DEI LORO FAMILIARI

2.3.1 Assistenza medica preventiva


Le visite annuali di medicina preventiva a favore del personale sono uno degli aspetti
storicamente più curati dall’azienda. Assolutamente volontarie, esse svolgono
un’importante azione di controllo e di prevenzione della salute dei dipendenti del Gruppo.

Per continuare a offrire a tutti i dipendenti la possibilità di effettuare annualmente


controlli di laboratorio e visite di medicina generale si sono svolte:
• nel 2004, 1.441 visite di medicina preventiva presso gli ambulatori di Saronno,
Novate M. e Iseo;
• nel 2005, 1.621 visite di medicina preventiva, presso gli ambulatori di Saronno,
Novate M. e Iseo. E’, inoltre, stata realizzata la campagna di vaccinazione
antinfluenzale, cui hanno aderito 815 dipendenti del Gruppo, pari al 28,6%
del totale complessivo.
Notevole riscontro si è potuto registrare nell’anno 2005 per le visite di medicina
preventiva, che hanno visto la partecipazione dell’88% dei dipendenti, con un notevole
aumento dovuto in parte all’emergenza “Aviaria”. Obiettivo del 2006 è il
raggiungimento dell’85% dei dipendenti.
Attualmente è in corso uno studio per stabilire le condizioni necessarie
per la profilassi antitetanica.

Assistenza – Benessere - Sicurezza 75


2005 2004 2003 Var.%2003-2005

Costi per la sicurezza - costi di struttura 619.811 681.154 765.641 -19,0%

Costi per la sicurezza - visite di medicina del lavoro 29.022 44.680 102.229 -71,6%

Costi per la sicurezza - visite di medicina preventiva 322.676 185.775 163.631 +97,2%

Totale costi sostenuti per l’assistenza


il benessere e la sicurezza 971.509 911.609 1.031.501 -5,8%

2.3.2 Cassa Integrativa di Mutuo Soccorso


Nella precisa convinzione che la serenità e la garanzia del futuro siano beni preziosi e
nel tentativo di tutelarli e favorirli, è a disposizione del personale dal 1947 una cassa,
fondata sul principio di mutualità, tale da permettere ai dipendenti del nostro Gruppo
di ottenere alcune particolari coperture assicurative.
Per la precisione, si tratta di un’associazione di mutuo soccorso76, con la finalità di
erogare sussidi ad integrazione del servizio sanitario nazionale e diverse provvidenze
in aiuto alle famiglie dei Soci comprese quelle a sostegno dei corsi di studio.

I principali diritti attribuiti ai soci della cassa al momento dell’iscrizione sono:


74 D.lgs. 231/2001.
• la copertura del 50% delle spese sanitarie sostenute dal dipendente;
• la copertura del 40% delle spese sanitarie sostenute dai familiari a carico 75 I dati si riferiscono all'intero

Gruppo FNM.
del dipendente;
• l’ottenimento di particolari contributi in caso di maternità; 76 Costituita ai sensi della

• contributi di incoraggiamento allo studio e premi di studio per il socio ed i figli. Legge 15 aprile 1886 n. 3818.

109
Cassa Integrativa di Mutuo Soccorso
2005 2004 Var. % 2004-2005

Dipendenti iscritti n. 2.726 2.667 +2,2%

Pensionati (ex dipendenti) iscritti n. 461 495 -6,9%

Totale iscritti n. 3.187 3.162 +0,8%

n. 10.715 10.864 -1,4%


Sussidi ad integrazione del servizio sanitario nazionale
€ 684.697 668.486 2,4%

n. 2.583 2.588 -0,2%


Diverse provvidenze in aiuto alle famiglie
€ 491.851 473.963 +3,8%

n. 13.298 13.452 -1,1%


Totali sussidi e provvidenze
€ 1.176.548 1.142.449 +3,0%

2.3.3 Fondo Pensione Società del Gruppo FNM


Nel gruppo FNM è stato costituito nel 1992 un fondo pensione di natura negoziale,
senza fini di lucro, allo scopo di erogare alcuni trattamenti pensionistici complementari
al sistema pubblico, garantendo in tal modo livelli più elevati di copertura
previdenziale.
L’iscrizione al fondo prevede una contribuzione pari al 2,5% della retribuzione a carico
delle Aziende del Gruppo e versamenti volontari a carico del dipendente dall’1%
all’8% oltre a trasferimenti del T.F.R. con importi variabili dal 2% al 3,5% della
retribuzione normale o del 100% del T.F.R. .

Fondo Pensione società del Gruppo


2005 2004 Var. % 2004-2005

Iscritti n. 2.880 2.822 +2,1%

Liquidazioni di dipendenti per riscatto delle posizioni n. 83 148 -43,9%

Anticipazioni del trattamento pensionistico n. 28 23 +21,7%

Trasferimenti ad altri fondi n. 1 9 -88,9%

Adesioni di nuovi dipendenti n. 123 209 -41,1%

Trasferimento in ingresso n. 5 1 +400,0%

Patrimonio iniziale € 29.591.798 24.752.493 +19,6%

Conferimenti nell’anno € 5.798.995 5.990.813 -3,2%

Prelievi e trasferimenti € 932.786 1.619.838 -42,4%

Rivalutazioni € 1.397.200 794.931 +75,8%

Patrimonio finale € 35.967.797 29.591.798 +21,5%

2.3.4 Progetto maternità


Nell’ambito dei progetti di pari opportunità sviluppati negli anni, particolarmente
importante risulta quello che riguarda la maternità: tale momento della vita femminile
è stato analizzato e visto non tanto dal punto di vista della tutela, ampiamente
garantita sia dalla legislazione nazionale che dai numerosi accordi aziendali in essere,
quanto da quello del distacco – mediamente di un anno – dalla propria attività
lavorativa e quindi dalla realtà aziendale.
Molto sentito dal personale femminile, tale aspetto è stato affrontato attraverso la
creazione di figure di riferimento, chiamati “tutor del reingresso”, presenti in ogni
settore aziendale e che hanno la funzione di accompagnare il rientro delle lavoratrici
nelle propria attività; l’istituzione di un “consulente centrale per la maternità”, con
compiti di coordinamento e di indirizzo, per quanto riguarda l’accoglimento e la
valutazione delle necessità formative che dovessero presentarsi, oltre alla funzione di
vero e proprio consulente per qualsiasi necessità o problema sia prima, che durante,

110
il periodo di assenza per maternità. Gli incontri di accoglimento, l’istituzione della
posta a domicilio e la pubblicazione di un “vademecum” sui diritti e doveri della
maternità/paternità completano il progetto che, nel corso di questi anni,
ha rappresentato una esperienza “pilota” anche per altre aziende di trasporto italiane.
Per l’attuazione del progetto “Maternità” alla FNM è stato assegnato, nel marzo
del 2003, il “PREMIO ISIMBARDI – Buone Prassi Aziendali” della Provincia di Milano
(solo 8 le Società premiate).

2.3.5 Servizio di assistenza fiscale


Tutti i contribuenti hanno la necessità di elaborare la propria dichiarazione dei redditi.
Dal 1995 il Gruppo FNM offre gratuitamente il servizio di assistenza fiscale a favore
del personale dipendente che decida di usufruirne. Tutti i dipendenti delle società
del Gruppo FNM hanno cioè la possibilità di effettuare la dichiarazione dei redditi
semplificata (mod. 730), su appuntamento e nel rispetto degli impegni lavorativi
(in modo particolare per i dipendenti che effettuano turni). Il servizio prevede che
un operatore, di un Centro di Assistenza Fiscale qualificato e autorizzato, provveda
direttamente alla compilazione ed elaborazione dei Modelli 730.
L’erogazione del servizio prevede annualmente l’emanazione di avvisi, la raccolta di
adesioni e la pianificazione degli appuntamenti (informatizzate negli anni 2004-2005),
la preparazione del locale dove si effettua l’assistenza fiscale per i modelli 730.

Servizio di Assistenza fiscale


2005 2004 Var. % 2004-2005

Dipendenti utilizzatori 914 875 +4,4%

Dichiarazioni effettuate (dipendenti) 1.254 1.291 -2,8%

Dichiarazioni effettuate (pensionati e parenti) 8 - -

Nel 2004, si è inoltre fornita assistenza gratuita ai dipendenti interessati anche per
la compilazione dei modelli RED (rivolto ai pensionati), ISEE (Indicatore di Situazione
Economica Equivalente) e ISEU (per gli studenti universitari).
Nel 2005 si è attivato il servizio a pagamento (a tariffa agevolata) di assistenza fiscale
rivolto ai pensionati ed ai parenti dei dipendenti. E’ stato inoltre attivato il sito “Servizio
ai Dipendenti”, che offre la possibilità di prenotare il servizio on-line e fornisce
la documentazione propedeutica alla dichiarazione Fiscale.

2.3.6 CRA
Il Circolo Ricreativo Aziendale ha lo scopo di favorire e stimolare la partecipazione alle
diverse attività dei soci, che sono sia dipendenti del Gruppo (di diritto) che pensionati.
Nel corso degli anni, le attività si sono differenziate, sviluppandosi sia in campo
assistenziale e sociale, che sportivo, culturale, commerciale.
Obiettivo dell’attività del CRAL è di offrire a tutti i Soci e familiari la possibilità di fruire
di diverse iniziative, a costi vantaggiosi, anche con agevolazioni nel pagamento.
Negli anni 2004-2005 si sono svolte le seguenti attività:
• Attività culturali
• spettacoli teatrali e lirici (convenzioni);
• corsi di hobbistica;
• manifestazioni in occasione del 125° di FNM e del 120° anno della linea
Brescia-Edolo.
Complessivamente per queste attività sono state impegnate risorse per circa 20.000
nei due anni, con una partecipazione (sempre nel biennio) di circa 7.000 persone.

111
• Attività sportive
• calcio (maschile e femminile);
• caccia;
• ciclismo;
• karting;
• motociclismo.
Complessivamente il CRA ha investito in queste attività circa 32.000 € nei due anni;
la partecipazione è intorno alle 1.500 persone per anno.

• Attività sociali e ricreative


• gita sociale annuale;
• celebrazione della “festa della donna”;
• festa dello sport;
• iniziative per Carnevale/Capodanno.
Si sono spesi nel biennio circa € 30.000 e si sono registrati circa 1.000 partecipanti.
Particolarmente impegnato nel campo sociale, il CRA – in occasione dell’emergenza
tsunami, ha promosso una raccolta fondi pari a € 16.437.

• Viaggi culturali e turistici


• Circa 500 partecipanti per un contributo di € 12.000. (per il biennio 2004-2005).

• Attività per i figli dei Soci


• strenne natalizie;
• colonie;
• soggiorni all’estero.
Si sono spesi € 70.000 circa, circa 800 figli di dipendenti ricevono la strenna
natalizia; sono oltre 60 i ragazzi che usufruiscono delle colonie e dei soggiorni
all’estero (per il biennio 2004-2005).

Complessivamente, per gli anni 2004 e 2005, sono state coinvolte a vario titolo nelle
diverse iniziative del CRA tra le 6000 e le 7000 persone, sia dipendenti e loro familiari
che pensionati, sostenendo una spesa di circa 90.000 euro all’anno.
Nei primi mesi del 2006 si sono avviate attività, rivolte ai figli dei dipendenti, mirate a
favorire la conoscenza diretta delle professionalità legate al mondo dell’aviazione: visita
all’aeroporto di Linate e incontro con le autorità aeroportuali – in collaborazione con
AVIONORD.
Il principale risultato che si registra per il CRA riguarda l’incremento delle iscrizioni:
• il numero di Soci è cresciuto del 3,9%, passando da 2.806 nel 2003 a 2.960 nel 2005;
• è triplicato il numero dei pensionati che hanno aderito al CRA, passando da 28
nel 2003 a 82 nel 2005.

112
DIMENSIONE ECONOMICA

La sezione è introdotta da uno schema di sintesi che evidenzia i risultati della gestione
economica nel triennio 2003-2005.
Il resto della sezione presenta un’analisi della gestione economica del Gruppo FNM
relativa a:
• investimenti effettuati su infrastrutture ferroviarie, mezzi di trasporto e altro,
in particolare sul nuovo Servizio di Biglietteria Magnetica Elettronica (SBME);
• costi sostenuti e tariffe applicate al servizio di trasporto ferroviario e di autolinee;
• sponsorizzazioni effettuate;
• determinazione del valore aggiunto prodotto dall’azienda e sua distribuzione
tra i soggetti che hanno contribuito a produrlo.

RISULTATI IN SINTESI – ANNI 2003-2005

Gli investimenti nella rete ferroviaria Gli investimenti nei mezzi di trasporto
(in Milioni di €) (in Milioni di €)

40

70 35

60 30

50 25

40 20

30 15

20 10

10 5

‘03 ‘04 ‘05 ‘03 ‘04 ‘05

Ramo Iseo Locomotori


Ramo Milano Autobus

Altri investimenti
(in Milioni di €)

12

10

‘03 ‘04 ‘05

Altri investimenti
SBME

113
I COSTI E LE TARIFFE

Il Servizio Ferroviario
Totale 2005 2004 2003 Var. % 2003-2005

Costi del servizio 224.694.075 213.473.385 194.669.119 + 15,42%

Ricavi da tariffe 56.217.626 55.256.863 53.571.251 + 4,94%

Ricavi da Contratti di servizio 141.745.867 137.169.367 136.718.536 + 3,68%

Altre forme di copertura 31.157.820 27.122.164 10.088.956 + 208,83%

La copertura del costo Costi e ricavi del servizio ferroviario


(in Milioni di €)
del servizio ferroviario per l’anno 2005

250

200

25% 150

100
61%

50

14%
2005 2004 2003

Ricavi da Contratti di servizio Costi del servizio


Ricavi da tariffe Ricavi da tariffe
Altre forme di copertura Ricavi da Contratti di servizio
Altre forme di copertura

Il servizio di autolinee
2005 2004 2003 Var.% 2003-2005

Costi del servizio 21.787.099 21.044.688 21.129.796 + 3,0%

Ricavi da tariffe 9.742.399 8.352.217 8.315.887 + 14,6%

Contributi pubblici 8.373.188 9.718.252 9.598.613 - 14,6%

Altre forme di copertura 3.671.512 2.974.219 3.215.296 + 14,2%

La copertura del servizio autolinee per l’anno 2005

44,7%

38,4%

16,9%

Contributi pubblici
Ricavi da tariffe
Altre forme di copertura

114
LE SPONSORIZZAZIONI E LE ELARGIZIONI LIBERALI

2005 2004 2003 Var. % 2003- 2005

Totale sponsorizzazioni 1.527.621,19 613.769,65 753.905,67 +102,6%

IL VALORE AGGIUNTO

La distribuzione del valore aggiunto 2005 La distribuzione del valore aggiunto 2004

4,09% 4,46%
0,23% 0,47%
6,96%
7,14%

88,72% 87,92%

Personale Personale
Pubblica Amministrazione Pubblica Amministrazione
Enti Finanziatori Enti Finanziatori
Azienda Azienda

Investimenti

INFRASTRUTTURA FERROVIARIA

Negli ultimi 3 anni è proseguito il programma di interventi individuato


nel Contratto di Programma sottoscritto con la Regione Lombardia e
dall’Accordo ai sensi dell’art. 4 del D.lgs. n. 281/97 sottoscritto da Regione
e Ministero dei Trasporti. Il totale degli investimenti del periodo ammonta
a circa 170 milioni di Euro di cui, la quasi totalità, attraverso finanziamenti pubblici.
In particolare quasi 148 milioni di Euro di investimenti hanno riguardato
il Ramo Milano e oltre 22 milioni di Euro il ramo Iseo. Di seguito il dettaglio
relativo agli anni 2003, 2004 e 2005.

Investimenti Finanziamenti pubblici % Finanziamenti pubblici/ Autofinanziamento % Autofinanziamento/


(Euro) (Euro) Totale (Euro) Totale

2003
Ramo Milano 31.271.000 31.271.000 100,0% 0 0,0%

Ramo Iseo 8.301.000 8.301.000 100,0% 0 0,0%

Totale 52.754.000 52.754.000 100,0% 0 0,0%

115
Investimenti Finanziamenti pubblici % Finanziamenti pubblici/ Autofinanziamento % Autofinanziamento/
(Euro) (Euro) Totale (Euro) Totale

2004
Ramo Milano 58.230.000 57.557.000 98,8% 673.000 1,2%

Ramo Iseo 7.422.000 6.895.000 92,9% 527.000 7,1%

Totale 65.652.000 64.452.000 98,2% 1.200.000 1,8%

2005
Ramo Milano 58.371.000 58.371.000 100% 0 0%

Ramo Iseo 6.438.000 6.438.000 100% 0 0%

Totale 64.809.000 64.809.000 100% 0 0%

MEZZI DI TRASPORTO Gli investimenti nei mezzi di trasporto


(in Milioni di €)

Gli investimenti del servizio regionale (TSR) per locomotori


e autobus sono stati complessivamente nel periodo 2003-2005 40

pari a quasi 48 milioni di Euro di cui 2,3 milioni per gli Autobus 35

(per la maggior parte autofinanziati) e circa 45,7 milioni 30


per i locomotori (17,4 milioni effettuati con finanziamenti
25
pubblici ed il resto, 27,3 milioni, autofinanziati)
20

15

10

‘03 ‘04 ‘05

Locomotori
Autobus

Investimenti Finanziamenti pubblici % Finanziamenti pubblici/ Autofinanziamento % Autofinanziamento/


(Euro) (Euro) Totale (Euro) Totale

2003
Autobus 796.117 226.617 28,5% 569.500 71,5%

Locomotori 37.283.000 11.001.000 29,5% 26.282.000 70,5%

Totale 38.079.117 11.227.617 29,5% 26.851.500 70,5%

2004
Autobus 0 0 0% 0 0%

Locomotori 551.000 0 0% 551.000 100%

Totale 551.000 0 0% 551.000 100%

2005
Autobus 1.500.000 588.000 39,2% 912.000 60,8%

Locomotori 7.528.000 6.444.000 85,6% 1.084.000 14,4%

Totale 9.028.000 7.032.000 77,9% 1.966.000 22,1%

116
ALTRI INTERVENTI Altri investimenti
(in Milioni di €)
Altri investimenti effettuati hanno riguardato sia il Servizio Biglietteria
Magnetica Elettronica (nuovo sistema di emissione di biglietti) 12

sia altri interventi quali nuove sottostazioni elettriche, opere sostitutive 10


di passaggi a livello, lavori relativi alla nuova palazzina uffici per la stazione
8
di Cadorna, riqualificazione degli impianti di trazione elettrica.
6
Anche in questo caso gli oltre 22 milioni di Euro investiti negli ultimi
tre anni sono stati quasi completamente coperti con finanziamenti pubblici. 4

Di seguito i dettagli per gli anni 2003, 2004 e 2005. 2

‘03 ‘04 ‘05

Altri investimenti
SBME

Investimenti Finanziamenti pubblici % Finanziamenti pubblici/ Autofinanziamento % Autofinanziamento/


(Euro) (Euro) Totale (Euro) Totale

2003
SBME 2.181.000 2.181.000 100% 0 0%

Altri 2.250.000 0 0% 2.250.000 100%

Totale 4.431.000 2.181.000 49,2% 2.250.000 50,8%

2004
SBME* 1.648.000 1.648.000 100% 0 0%

Altri 8.631.000 8.631.000 100% 0 0%

Totale 10.279.000 10.279.000 100% 0 0%

2005
SBME* 3.654.000 3.654.000 100% 0 0%

Altri 3.658.000 3.658.000 100% 0 0%

Totale 7.312.000 7.312.000 100% 0 0%

*Servizio Biglietteria Magnetica Elettronica

117
Costi e tariffe
Il soggetto che eroga il servizio di trasporto pubblico (sia esso ferroviario La copertura del costo ferroviario
o di autolinee) è tenuto a rispettare una serie di obblighi di esercizio per l’anno 2005
definiti nell’ambito del contratto di servizio o della concessione
che regolano i rapporti tra ente pubblico e soggetto gestore.
25%
Il costo totale di produzione del servizio di TPL è strutturalmente
superiore al ricavo che deriva dall’introito proveniente dal trasporto.
61%
A causa di ciò, da sempre, sono state previste contribuzioni pubbliche
per consentire l’effettuazione di un servizio di interesse pubblico
14%
altrimenti antieconomico e non sostenibile.

Ricavi da Contratti di servizio


Ricavi da tariffe
SERVIZIO FERROVIARIO

Totale
2005 2004 2003 Var. % 2003-2005

Costi del servizio 224.694.075 213.473.385 194.669.119 + 15,42%

Ricavi da tariffe 56.217.626 55.256.863 53.571.251 + 4,94%

Ricavi da Contratti di servizio 141.745.867 137.169.367 136.718.536 + 3,68%

Altre forme di copertura 31.157.820 27.122.164 10.088.956 + 208,83%

Trasporto
2005 2004 2003 Var. % 2003-2005

Costi del servizio Ferroviario 129.758.623 119.408.597 112.932.234 + 14,90%

Ricavi da tariffe 56.217.626 55.256.650 53.571.251 + 4,94%

Ricavi da Contratto di servizio trasporto 63.615.887 61.766.660 61.315.829 + 3,75%

Altre forme di copertura 10.466.218 5.118.322 3.916.421 + 167,24%

Rete
2005 2004 2003 Var. % 2003-2005

Costi della rete 94.935.452 94.064.788 81.736.885 + 16,15%

Ricavi da Contratto di servizio rete 78.129.980 75.402.707 75.402.707 + 3,62%

Altre forme di copertura 20.691.602 22.003.842 6.172.535 +235,22%

Le tabella sopra presentate indicano i dati relativi al triennio 2003-2005 Costi e ricavi del servizio ferroviario
(in Milioni di €)
relativi ai costi del servizio ferroviario sia totale sia suddiviso per Trasporto
e Rete (si intende qui i soli costi di produzione esclusi IRAP, IRPEG 250
e la gestione straordinaria) e alla loro copertura.
200
Il costo del servizio per l’anno 2005 risulta coperto per il 25% dalle
150
entrate da tariffe, per il 61% da contributi pubblici e per la restante parte
(14%) da altre forme di copertura. Analizzando il triennio si evidenzia 100

inoltre come, a fronte di costi crescenti (+14,9%), tale incremento sia 50

coperto solo in parte da un aumento di entrate da tariffe e da quello


dei contributi pubblici sia regionali (contratto di servizio, contributo per 2005 2004 2003

il pedaggio RFI) sia ministeriali (relativi alla contribuzione per il rinnovo del
CCNL), in misura più consistente è coperto da altre forme di copertura. Costi del servizio
Ricavi da tariffe
Ricavi da Contratti di servizio
Altre forme di copertura

118
SERVIZIO DI AUTOLINEE

2005 2004 2003 Var. % 2003-2005

Costi del servizio 21.787.099 21.044.688 21.129.796 + 3,0%

Ricavi da tariffe 9.742.399 8.352.217 8.315.887 + 14,6%

Contributi pubblici 8.373.188 9.718.252 9.598.613 - 14,6%

Altre forme di copertura 3.671.512 2.974.219 3.215.296 + 14,2%

Per quanto riguarda il servizio autolinee, per l’anno 2005 i costi dello stesso risultano
coperti per il 44,7% dalle entrate da tariffe, per il 38,4% da contributi pubblici e la
restante parte (16,9%) da altri ricavi (plusvalenze su cespiti, recupero costi, etc…)
e dalla costituzione di apposito fondo copertura perdite da parte di FERROVIENORD.
I dati relativi all’andamento 2003-2005, presentano costi con un incremento contenuto
(+ 3%), una diminuzione dei contributi pubblici ancora regionali (contratto di servizio)
e ministeriali (relativi alla contribuzione per il rinnovo del CCNL) ed un aumento
dei ricavi da tariffe (+ 14,6%) e dell’autofinanziamento (+ 14,2%).

La copertura del servizio autolinee per l’anno 2005 La distribuzione del valore aggiunto 2005

44,7% 4,09%
0,23%
6,96%

38,4%
88,72%
16,9%

Contributi pubblici Personale


Ricavi da tariffe Pubblica Amministrazione
Altre forme di copertura Enti Finanziatori
Azienda

La distribuzione del valore aggiunto 2004

4,46%
0,47%
7,14%

87,92%

Personale
Pubblica Amministrazione
Enti Finanziatori
Azienda

119
Sponsorizzazioni

Nel corso degli anni 2004 e 2005 l’intero Gruppo FNM e le aziende che lo
compongono hanno sostenuto una serie di progetti ed iniziative in diversi settori
(sport, cultura e spettacolo, sociale e sanità, trasporto ed altri) sia erogando contributi
in denaro, sia offrendo prestazioni gratuite (anche tramite la messa a disposizione
di mezzi di trasporto aziendali in una logica di marketing territoriale). L’impegno è
notevole e nel 2005 il valore complessivo di queste iniziative è stato pari ad Euro
1.527.621,19 con un incremento di quasi il triplo rispetto all’anno precedente.
In particolare, i principali eventi sostenuti negli anni 2004 e 2005 sono:
• in ambito sportivo, i Mondiali di sci Bormio 2005, la coppa del mondo di sci,
i mondiali di mountain bike;
• in ambito culturale, la Mostra “William Congdon 1912-1998. Analogia dell’icona:
un cammino nell’espressionismo astratto”, la Mostra “Gustav Klimt - Disegni
Proibiti”; la Como Notte Bianca promossa dal Comune di Como, Mostra su Joan
Mirò e su Terragni del Comune di Como; le mostre Cittazioni - Public Art a Milano e
Cuorum - Mostra Ambrogio e Agostino;
• in ambito sociale e sanitario, la XXVI edizione Meeting per l’amicizia fra i popoli,
il Salone dello Studente e del Lavoro Giovani (Campus Orienta); Evento della
“Giornata Nazionale della Colletta Alimentare 2005”; il Banco Farmaceutico
ed il Banco Alimentare;
• in ambito di trasporti, la Mobility Conference Exhibition 2005; il Dibattito/Convegno
“Milano 2006: il trasporto pubblico” nell’ambito della Festa Nazionale de l’Unità
a Milano; l’Associazione Meglio Milano.

2005 2004 2003 Var. % 2003- 2005

Totale sponsorizzazioni 1.527.621,19 613.769,65 753.905,67 +102,6%

Valore Aggiunto
Lo strumento con cui un’impresa comunica i risultati economici della propria attività
è rappresentato tipicamente dal Bilancio d’esercizio che, in particolare con il prospetto
del Conto Economico, ha come obiettivo di rilevare l’utile o la perdita d’esercizio.
Questo documento non consente però di valutare come la ricchezza prodotta da
un’organizzazione venga distribuita tra i soggetti che hanno contribuito a determinarla,
in sostanza non spiega le relazioni economiche che intercorrono tra l’impresa
e i suoi interlocutori.
Intendiamo quindi proporre una lettura diversa dei dati economici delle aziende del
gruppo FNM che partecipano all’erogazione del servizio del Trasporto Pubblico Locale
e cioè: FNM, FERROVIENORD, LeNORD e FNM Autoservizi.
Per raggiungere questo obiettivo abbiamo proceduto ad elaborare un Bilancio
consolidato delle quattro società (tenendo quindi conto dei rapporti economici
che intercorrono tra le stesse) per poi procedere a calcolare il valore aggiunto
determinato dalle gestioni degli anni 2004 e 2005 e la distribuzione dello stesso.

120
Per valore aggiunto si intende la “ricchezza” che viene “creata dall’azienda nello svolgimento della sua attività
e che, in quanto tale, è distribuita tra le diverse categorie di soggetti che con i loro differenti apporti hanno
concorso a produrla” (P.Petrolati)

Il valore aggiunto viene determinato attraverso una riclassificazione a scalare del Conto
Economico tesa ad ed evidenziare la differenza tra i ricavi conseguiti e i costi intermedi
sostenuti per ottenere tali ricavi.
La grandezza economica così ottenuta è quindi oggetto della distribuzione tra coloro
che hanno partecipato alla produzione della stessa.
Verrà evidenziato quindi il riconoscimento economico dell’apporto del personale,
degli enti finanziatori, della Pubblica Amministrazione e dell’azienda stessa.
Determinazione e distribuzione del valore aggiunto non esauriscono, chiaramente,
la relazione tra l’azienda e i suoi interlocutori, ciò per due motivi:

• viene qui considerata solo la dimensione economica della relazione e non anche
effetti di natura diversa (ambientale, sociale, ecc.);
• gli interlocutori rilevati in questa logica sono solo quelli per cui è possibile
una quantificazione economica; restano esclusi soggetti che non partecipano
alla determinazione della ricchezza ma su cui l’attività dell’azienda ha un impatto rilevante.
Per una valutazione corretta dell’impatto dell’attività dell’organizzazione occorre quindi
integrare le informazioni di natura economica con l’analisi contenuta nella sezione
Dimensione sociale e ambientale .

DETERMINAZIONE DEL VALORE AGGIUNTO DEL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE DI FNM

Analizzando in modo comparato i dati 2004 e 2005 si evidenzia una crescita della
ricchezza prodotta dalle aziende che si occupano di TPL da 131.424,00 Euro a
138.836,00 Euro (+ 5,6%). Nel dettaglio si può notare come a fronte di un incremento
dei ricavi della produzione tipica (+4,2%) si registra anche un aumento dei costi intermedi
della produzione (+5,4%). La gestione accessoria che nel 2004 aveva un risultato negativo
pari a –1.106,00 Euro, nel 2005 ha invece un saldo positivo di 2.428,00 Euro.

2005 2004 Var. % 2003-2004

Ricavi delle vendite e delle prestazioni 211.745,00 203.005,00

Incrementi immobilizzazioni 1.148,00

Contributi pubblici 16.513,00 16.179,00

Altri ricavi e proventi 10.165,00 10.825,00

Ricavi della produzione tipica 239.571,00 230.009,00 + 4,2%

Consumi di materie prime, sussidiarie e di consumo 18.827,00 17.382,00

Costi per servizi 58.200,00 57.723,00

Costi per godimento di beni di terzi 10.967,00 7.975,00

Oneri diversi di gestione 692,00 923,00

Altri accantonamenti 255,00 400,00

Costi intermedi di produzione 88.941,00 84.403,00 + 5,4%

VALORE AGGIUNTO CARATTERISTICO LORDO 150.630,00 145.606,00 + 3,5%

Saldo gestione accessoria 2.428,00 1.106,00

Saldo gestione straordinaria 616,00 820,00

VALORE AGGIUNTO GLOBALE LORDO 153.674,00 145.320,00 + 5,7%

Ammortamenti e svalutazioni 14.838,00 13.896,00

VALORE AGGIUNTO GLOBALE NETTO 138.836,00 131.424,00 + 5,6%

121
DISTRIBUZIONE DEL VALORE AGGIUNTO DEL TRASPORTO PUBBLICO
LOCALE DI FNM

2005 2004

Portatori d’interessi Importo % sul totale Importo % sul totale

Personale 123.185 88,73% 115.552 87,92%

Pubblica Amministrazione 5.673 4,09% 5.867 4,46%

Enti Finanziatori 320 0,23% 618 0,47%

Aziende TPL 9.658 6,96% 9.387 7,14%

Tot. Valore aggiunto globale netto 138.836 100% 131.424 100%

Come già illustrato, il valore aggiunto sopra determinato viene poi distribuito
tra i soggetti che partecipano alla produzione dello stesso, in particolare a:
• Personale: con il termine personale si intende il gruppo di soggetti che
intrattengono con l'azienda rapporti di lavoro per i quali l'interesse economico
personale è legato in termini prevalenti e duraturo con quelli dell'azienda*
(la grandezza rilevata è costituita da retribuzioni dirette, indirette, altri costi
e compensi amministratori e sindaci);
• Pubblica Amministrazione: in questo caso si evidenzia il beneficio economico
acquisito dalla Pubblica Amministrazione, in termini diretti, per effetto dell'operare
dell'azienda* (imposte e tasse dirette e indirette);
• Enti finanziatori: costituiscono interlocutori dell'aggregato in oggetto i fornitori
di capitale ad interesse esplicito: di finanziamento odi funzionamento; di breve
o di lungo termine* (oneri finanziari);
• Le aziende del gruppo: in questo contesto l'azienda è considerata come
interlocutore autonomo* (incremento delle riserve).

La quota maggiore di valore aggiunto (88,73%) remunera il personale, quasi il 7%


resta alle aziende che si occupano di TPL, il 4% circa alla Pubblica Amministrazione e
una minima parte (0,23%) agli enti finanziatori. Rispetto al 2004 si nota come a fronte
di un incremento di valore aggiunto destinato al personale corrisponde una riduzione
della distribuzione alla Pubblica Amministrazione e alle aziende del gruppo.

* Definizioni tratte da
“GBS - Principi di redazione
del Bilancio sociale.”

122
Elenco dei partecipanti al progetto

Partecipanti al progetto all'interno dell'azienda:

Norberto Achille
Ernesto Artuso
Enrico Bellavita
Stefano Boffi
Federico Bonafini
Monica Cabiddu
Ezio Cantarutti
Giovanni Cappellari
Mattia Cattaneo
Vincenzo Celentano
Roberto Ceresoli
Angelo Colzani
Gabriele DeVita
Massimo Gallazzi
Giovanni Galli
Giovanni Formigoni
Maria Rosaria Iacomino
Luigi Legnani
Dario Lonardoni
Luigi Margari
Paolo Mazzetti
Orlando Medici
Felice Orsi
Massimo Pasotto
Marco Piuri
Raffaella Pogliani
Matteo Quaretti
Elisa Rigoni
Enzo Ronchetti
Maria Cinzia Rossini
Maurizia Rota
Gianluca Signorini
Dino Simeoni
Elisabetta Sirtori
Massimo Stoppini
Gian Paolo Volontè
Antonella Volta

Consulenti:

Cristiana Rogate: capo progetto


Bruno Di Pietro: coordinatore di progetto
Matteo Busnelli e Camilla Santoni: supporto all'elaborazione del documento
Consel: supporto all'elaborazione dei testi
Carré Noir: progetto grafico

123