aerodinamici di base 12-05-2003 16:09 Pagina 104

TECNICA TECNICA DI BASE

INTRODUZIONE ALLO STUDIO

DELL’AERODINAMICA (1 PARTE) a

I principali aspetti aerodinamici inerenti alle vetture di elevate prestazioni; breve

panoramica sulle diverse tipologie di gallerie del vento
Davide Migliorini

A llestire una vettura decisamente stimolante, mol- simili tra loro, possano fare
espressamente per le to più di quanto le forme del- pensare. La trasformazione
competizioni è un’impresa le moderne F1, tutte o quasi di una vettura di serie per
adattarla all’utilizzo in circui-
to comporta invece esigenze
diverse. Lo scontro che i tec-
nici hanno con la realtà du-
rante le fasi di progetto è
molteplice e differente a se-
conda della tipologia di mac-
china. Da un lato ci sono i
Flusso di aria su una superficie reale: a contatto con la su- vincoli regolamentari, dall’al-
perficie l’aria è ferma e fino ad una certa distanza da essa tro quelli di progetto, se si
sono preponderanti le azioni viscose, attive appunto nello considerano ad esempio ber-
strato limite. La corrente libera, invece, caratterizzerà diret- line prima di tutto pensate
tamente il campo delle velocità, quindi delle pressioni, per essere confortevoli, affi-
agenti sul profilo alare, [2]. dabili e prodotte in serie.
Vanno infine valutati tempi e
budget di intervento per l’al-
lestimento delle modifiche,
spesso ristretti perché desti-
nati solo a fornire una miglio-
re visibilità ad un prodotto
appena lanciato sul mercato.
Il concetto di regolamento
tecnico e sportivo per le com-
petizioni è un parametro da
considerare sempre quando
si abbozza qualunque com-
mento su vetture destinate al-
l’utilizzo in competizione, co-
sì come si deve tenere pre-
sente sempre il vincolo delle
norme di omologazione
quando si pensa alla proget-
tazione, produzione o modifi-
ca di una vettura di serie.
La costruzione di un prototipo
(come, ad esempio, una vet-
tura di F1), un nuovo allesti-
mento per una vettura strada-
le o una serie di modifiche
più o meno mirate potranno
essere tanto più vicine ai limi-
ti imposti dal regolamento
quanto più ovviamente si ha
disponibilità di tempo da de-
dicare alla ricerca tecnica. Il
tempo impiegabile è funzio-
ne del denaro che si ha a di-

Un profilo alare aeronautico in una corrente d’aria unifor-

me: la differenza di pressione spinge l’ala verso l’alto, con
Un esempio dei differenti aspetti più legati ai fattori di for-
un’azione preponderante delle depressioni agenti sul dorso
ma per tre corpi: una sfera, un profilo alare ed una parete
rispetto alla pressioni positive agenti sul ventre, [2].
piana, investiti da una corrente d’aria.

AUTO TECNICA 6/03

aerodinamici di base 6-05-2003
Il campo di velocità attorno all’ala caratterizza il campo di
pressione, rappresentato dalle frecce orientate. Si noti l’an-
golo
di incidenza geometrica e il vettore V velocità dell’a-
ria, [2].
sposizione per finanziare ri-
cerca, progettazione, produ-
zione e (soprattutto) per so-
stenere l’arte divinatoria del-
l’interpretazione delle norme
sportive e di omologazione!
Lo scopo di questo articolo è
quello di affrontare i princi-
pali concetti aerodinamici
che coinvolgono le vetture di
elevate prestazioni, facendo
riferimento direttamente alle
vetture destinate alle competi-
zioni. La riservatezza delle
Case che si occupano di stu-
di aerodinamici e la conse-
guente arretratezza dei libri
di testo in commercio rispetto
agli ultimi sviluppi non ci han-
no permesso per il momento
di affrontare con la dovuta
profondità molti aspetti im-
portanti. Ci riferiremo quindi
ad una sola analisi di tipo
macroscopico dei principali
fenomeni, sperando in futuro
in una collaborazione più
stretta con qualche casa o
con qualche costruttore più
disponibile.
I PROFILI ALARI AERO-
NAUTICI: PORTANZA E
DEPORTANZA
Nelle immagini allegate è
possibile osservare uno sche-
ma rappresentativo di un pro-
filo alare destinato all’utilizzo
18:11 Pagina 105
su un aereo, cioè finalizzato
alla creazione di una spinta
dal basso verso l’alto. Rife-
rendoci a queste prime im-
magini, definiamo ventre (o
intradosso) la parte inferiore
e dorso (o estradosso) la par-
te superiore del profilo. Sup-
poniamo il profilo alare fer-
mo in mezzo ad un flusso
uniforme di aria: tra la dire-
zione principale del vettore
velocità dell’aria, visibilmen-
te inclinato verso l’alto, e l’as-
se di questo profilo alare si
forma un angolo
, detto in-
cidenza. Il bordo anteriore ri-
spetto alla direzione dell’a-
ria, cioè il bordo dove il pro-
filo in sezione ha un raccor-
do arrotondato tra il dorso e
il ventre, viene chiamato bor-
do di attacco o di entrata; il
bordo dal lato opposto, ca-
ratterizzato dall’avere un an-
golo acuto, è chiamato bor-
do di uscita.
Se il profilo alare non avesse
una corda rettilinea, potrem-
mo sempre individuare l’inci-
denza geometrica come l’an-
golo tra la direzione del flui-
do e la perpendicolare alla
superficie curva anteriore in
un punto ben determinato. In
realtà, esistono un’incidenza
geometrica e una di funzio-
namento, caratteristica del
All’aumentare dell’incidenza aumenta la spinta che il profi-
lo alare riceve verso il basso e contemporaneamente anche
la resistenza all’avanzamento, cioè aumenta il Cz ma peg-
giora anche il Cx del profilo.
Una delle motivazioni per cui a forte incidenza aumenta in
maniera molto evidente la resistenza all’avanzamento è la na-
scita di flussi fortemente turbolenti sul dorso dei profili.
vero comportamento dell’ala. In pratica, l’aria che circonda
Lo scopo schematico di que- l’ala nel passare lungo la sua
sta trattazione, ricordiamo, è parte inferiore rallenta: que-
quello di sintetizzare gli sto rallentamento, come di-
aspetti principali, senza en- mostrabile con il teorema di
trare in questo caso nel detta- Bernoulli, crea un aumento lo-
glio delle differenze tra le cale della pressione dell’aria
due quantità e tra il loro si- rispetto alla pressione presen-
gnificato. Si potrebbe pensa- te nell’aria non disturbata dal
re che l’ala “si sostenga” gra- profilo; cioè, riferendoci alla
zie alla spinta dell’aria sulla superficie alare, si genera
sua superficie inferiore, e una forza dal basso verso
cioè che in pratica la parte l’alto che si sviluppa tra la
superiore dell’ala non serva corrente dell’aria indisturbata
quasi a niente. In realtà la e la superficie in metallo del
forza che sostiene l’ala è da- profilo.
ta soprattutto dalla differenza Applichiamo il principio di
di pressione che si genera tra Bernoulli a questa corrente
la superficie alare inferiore e d’aria:
quella superiore. p + (1/2)  V2 = cost.
AUTO TECNICA 105
aerodinamici di base 6-05-2003 18:11 Pagina 106

Lungo la superficie curva di un profilo possiamo avere la conservazione dello strato limite
o una sua separazione, con conseguente turbolenza superficiale; le frecce ben rappresen-
tano il campo di moto della velocità puntuale della corrente d’aria lungo al superficie, [3].
Dove p è la pressione statica
dell’aria,  è la densità del-
l’aria e V è la velocità dell’a-
ria relativa ad un sistema di
riferimento fisso, nel punto
della corrente in esame. Trat-
tandosi di un aeriforme e trat-
tandosi soprattutto di piccole
variazioni di quota, l’effetto
del termine relativo alla gra-
vità è assolutamente nullo.
Analogamente, nel passare
sopra alla parte superiore
dell’ala l’aria accelera; per
lo stesso motivo si creerà
quindi un campo di pressione
relativa negativa che tende
letteralmente ad aspirare ver-
so l’alto l’ala, cioè, riferendo-
ci alla superficie di quest’ulti-
ma, si genera una forza dal
basso verso l’alto più o meno
inclinata rispetto alla vertica-
le applicata alla superficie
superiore in metallo dell’ala.
L’aria che viene divisa dal
bordo di attacco tra la parte
superiore e quella inferiore
del profilo percorrerà nello
stesso tempo spazi diversi
prima di riunirsi, caratterizza-
ti dalla diversa lunghezza del
profilo del ventre rispetto a
quello del dorso.
Abbiamo supposto la corren-
te come uniforme, quindi a
velocità e portata costanti.
Per la conservazione della
massa, la corrente d’aria do-
vrà riunirsi alla fine del profi-
lo alare nello stesso istante,
cioè il flusso di aria inferiore
ed il flusso di aria superiore
appena dopo il bordo di usci-
ta dovranno di nuovo avere
la stessa velocità ed essere le
“stesse molecole” separate
qualche istante prima dal
bordo di attacco anteriore. Il
disegno della sezione del
profilo alare contribuirà diret-
tamente a caratterizzare il
campo di velocità dell’aria
nella parte inferiore e in quel-
la superiore. Ripetiamo quin-
di come l’accelerazione o il
rallentamento locali della cor-
rente d’aria abbiano un’in-
fluenza diretta sulla differen-
za di pressione agente sulle
diverse zone della superficie
dell’ala.
La somma dei tre effetti aero-
dinamici, quello più piccolo
dovuto alla spinta dell’aria
sulla parte inferiore dell’ala e
quelli preponderanti di au-
mento della pressione nella
parte inferiore e di diminu-
zione di pressione nella parte
superiore sono le principali
azioni che agiscono sull’ala.
Trasformando tutte le pressio-
ni in forze agenti sulle super-
fici, la risultante di queste for-
ze sarà un vettore applicato
in un punto ben preciso, chia-
mato centro delle forze aero-
dinamiche, ed un momento ri-
sultante applicato sempre a

Assemblaggi più complessi di diversi profili alari, caratteriz-

Esempi di alcune costruzioni di profili alari aeronautici; al- zati dall’impiego di più profili a corda ridotta per aumenta-
cune di queste strutture sono vietate dai regolamenti tecni- re l’efficienza della superficie complessiva, [2].
co-sportivi nelle competizioni su pista, [2].

106 AUTO TECNICA

aerodinamici di base 6-05-2003 18:11
questo punto. La forza ten-
derà in questo caso a solle-
vare profilo con tutto quello
che c’è collegato, in questo
caso quindi sosterrà il peso
dell’aereo, mentre il momen-
to contrasterà il momento ge-
nerato dalla forza peso, dato
che generalmente il baricen-
tro non risiederà sulla linea di
congiunzione dei centri delle
forze aerodinamiche delle
ali. Se ribaltiamo la nostra
ala, non pensandola più
quindi per un utilizzo su un
aereo, abbiamo una compo-
nente preponderante delle
forze aerodinamiche diretta
verso il basso, quello che si
ottiene con un alettone su una
vettura di elevate prestazioni.
Come visibile dalla formula
sopra esposta, l’entità delle
pressioni aerodinamiche e
delle conseguenti forze è fun-
zione della velocità relativa
dell’aria rispetto al profilo,
cioè della velocità che local-
mente investe il profilo. In as-
senza di vento sulla pista, la
velocità della corrente fluida
indisturbata attorno all’auto-
mobile è uguale alla velocità
sul terreno della vettura stes-
sa. Sulle sue ali e sulle altre
appendici aerodinamiche in-
vece arrivano correnti d’aria
già “incanalate” da altre
strutture della macchina,
quindi con velocità locali di-
verse rispetto alla velocità as-
soluta del veicolo.
RESISTENZA AERODINA-
MICA E DOWNFORCE
Come più volte affermato in
altri articoli apparsi su Auto
Tecnica, un’automobile (co-
me qualunque altro veicolo)
viene rallentata nel suo moto
da diversi fenomeni di resi-
stenza. Alle basse velocità, la
frazione più importante di
potenza dissipata dipende
Pagina 107
Effetto sulla sagoma di una vettura tradizionale delle azioni aerodinamiche: sono evidenti i vor-
tici che condizionano l’ottenimento di buoni coefficienti di penetrazione aerodinamica, [3].
Due differenti parti finali della vettura si comportano in modo altrettanto differente nei con-
fronti delle turbolenze residue nella scia del veicolo, [3].
dalla resistenza al rotolamen- spesso al solo design, per ot- y. La formula da tutti cono-
to dei pneumatici e di tutti gli tenere una forte presa sul sciuta per la determinazione
altri organi di trasmissione. pubblico, garantire abitabi- della resistenza aerodinami-
Più la velocità cresce, più si lità ottimale o sviluppare so- ca all’avanzamento è:
fanno sentire i fenomeni di at- luzioni tecniche alternative a
trito e di resistenza dovuti al- quelle consuete. Recentemen- Rx = (1/2)CxSV2
l’effetto aerodinamico. Le vet- te è accaduto con una discre-
ture che promettono consumi ta frequenza che alcune di- Dove Cx è il coefficiente di re-
molto contenuti devono ne- scutibili scelte di base di un sistenza all’avanzamento,  è
cessariamente minimizzare progetto, come la posizione la densità dell’aria, S la su-
tutte le resistenze all’avanza- finale del baricentro o la for- perficie maestra (o la superfi-
mento ed essere caratterizza- ma globale della carrozze- cie frontale massima del vei-
te da masse ridotte, per ac- ria, abbiano messo fortemen- colo), V è la solita velocità
celerare e frenare con il mini- te in crisi il comportamento dell’aria.
mo dispendio di potenza. Le dinamico della macchina, o Il termine Cx ha una formula-
vetture da competizione, per coinvolto indesiderabili effetti zione complessa: contiene,
potere sviluppare velocità aerodinamici anche a velo- infatti, un primo termine lega-
massime elevate in relazione cità non particolarmente ele- to alle azioni tangenziali del
alla potenza del motore, de- vate. Per procedere nella no- fluido determinate dalla sua
vono essere costruite in modo stra analisi dobbiamo prima viscosità ed un secondo ter-
tale da limitare le resistenze di tutto necessariamente fissa- mine legato alla forma del
aerodinamiche e i fenomeni re un sistema di riferimento componente in esame (in
di slittamento dei pneumatici sulla vettura: la direzione del questo caso l’automobile),
per trasmettere tutta la poten- moto sarà l’asse x, la vertica- con i conseguenti “giochi” di
za motrice al terreno. Per le sarà z e l’asse trasversale, pressione e depressione che
quasi tutte le altre vetture, quello cioè attorno al quale vengono generati nel fluido e
purtroppo, la parte predomi- avviene il moto di beccheg- nella sua scia dalla presenza
nante viene lasciata molto gio della vettura, sarà l’asse del veicolo.
AUTO TECNICA 107
aerodinamici di base 6-05-2003 18:11 Pagina 108

basso. Nei circuiti caratteriz-

zati invece da curve strette e
velocità più basse, per sfrut-
tare al massimo possibile ca-
rico aerodinamico, verranno
sviluppate apposite superfici
alari in grado di fornire ele-
vati valori di downforce an-
che a scapito di un’elevata
resistenza all’avanzamento,
con conseguenti velocità di
punta più o meno ridotte.
Esempio di un campo di pressione attorno a una vettura: come si può notare, è assoluta- Quando la velocità è comun-
mente consigliabile posizionare i radiatori e le eventuali prese di alimentazione dinamica que ridotta, a tal punto da
per il motore assolutamente al centro della parte frontale, dove l’arresto della corrente d’a- non permettere alla velocità
ria genererà un aumento della pressione statica abbinato ad una portata cospicua, [3]. dell’aria di generare un cari-
co apprezzabile sulle superfi-
ci alari, vengono in aiuto le
Un fondo carenato ed a maggiore altezza dal suolo, appartenente allo schema inferiore, capacità di funzionamento
caratterizza la scia dell’automobile, [3]. ottimale del telaio, delle so-
spensioni e soprattutto le ca-
pacità di guida del pilota. Le
vetture di F1, ad esempio, an-
che a velocità decisamente ri-
dotte, hanno dei campi di ve-
locità dell’aria nelle vicinan-
ze degli alettoni in grado di
fornire un apprezzabile ap-
porto delle forze aerodinami-
che per un aumento dello
schiacciamento verso terra
della vettura.
Le vetture a fondo piatto o
quasi (come le GT, o quasi
tutte le monoposto da pista,
F1 per prime) sfruttano inoltre
l’intercapedine d’aria tra ter-
reno e fondo della vettura per
generare downforce. L’aria
viene accelerata tra il terreno
Questa resistenza all’avanza- to e della densità dell’aria in principale di questo articolo. e il fondo piatto: questo au-
mento viene definita in ingle- cui si muove. Se la spinta ae- Una breve digressione sui mento di velocità fa diminuire
se semplicemente drag. rodinamica è dall’alto verso pneumatici: più l’automobile la pressione dell’aria nella
In maniera concettualmente il basso, come nelle vetture di genererà un carico verso il vena fluida, quasi sigillata ri-
analoga potremmo definire il F1 o in molte altre vetture da basso su ogni ruota, più i spetto ai lati esterni e la vet-
coefficiente di portanza o de- competizione, questa viene pneumatici saranno in grado tura viene “succhiata” verso il
portanza Cz: un coefficiente chiamata downforce, in in- di assicurare una corretta basso. La parte posteriore
cioè che ci dà un indice della glese. aderenza della vettura al fon- della vettura, lo “scivolo
relazione tra la forza di solle- In generale il Cx e il Cz sono do, scaricando bene a terra estrattore” ha un funziona-
vamento della vettura da ter- comunque variabili al variare la potenza del motore. Nelle mento ben preciso: serve per
ra o del suo schiacciamento del numero di Reynolds: an- curve a velocità elevate sarà estrarre appunto la maggiore
verso il basso in funzione del- che questa nota comunque quindi compito delle superfici quantità d’aria possibile dal-
la velocità longitudinale, di porterebbe a discussioni più alari quello di generare suffi- l’intercapedine sottostante,
una sua sezione di riferimen- approfondite dell’obiettivo ciente schiacciamento verso il contribuendo a diminuire ul-

108 AUTO TECNICA

aerodinamici di base 6-05-2003
teriormente la pressione sotto
al fondo e schiacciare ulte-
riormente la macchina verso
il basso. Il fondo e l’estrattore
forniscono, al contrario delle
superfici alari, un apporto di
downforce quasi gratuito,
cioè senza aumentare enor-
memente anche la resistenza
all’avanzamento. Un’interes-
sante nota del regolamento
tecnico per le monoposto si
trova nella Formula Cart, do-
ve la forma del Venturi pre-
sente al di sotto di ogni pan-
cia laterale è praticamente
imposta dal regolamento.
E’ interessante notare come
in realtà il Venturi – scivolo
estrattore posteriore che aspi-
ra aria dalla zona inferiore
del fondo piatto - non termini
dove fisicamente finisce lo
scivolo in materiale composi-
to. Lo scivolo estrattore sfocia
in un secondo Venturi, delimi-
tato in alto dalla parte infe-
riore del profilo più basso
dell’alettone ed in basso dal
terreno. In pratica questo se-
condo Venturi, ben individua-
bile visivamente ad esempio
in gare sotto la pioggia, ha
un effetto di “moltiplicazio-
ne” del livello di depressione
sotto al fondo della vettura,
permettendo un’elevata spin-
ta verso il basso dell’automo-
18:11 Pagina 109
Presso la Dallara Automobili una
fase dell’allestimento del modello
per la galleria del vento della mo-
noposto destinata alla stagione
2002 di gare in F3: estrema la cura
nella realizzazione di tutte le super-
fici del modello. Possiamo notare il
fondo con la lama inferiore e il rac-
cordo a chiglia, le paratie dietro al-
le ruote anteriori, la definizione del-
le prese d’aria dei radiatori. I com-
ponenti diversi sono stati realizzati
con differenti materiali a seconda
della tipologia dei test sulle varie
superfici.
bile. Se pensiamo alla vettura
come idealmente ad una
grossa ala, stavolta però con
una massa non trascurabile
(quella cioè dell’automobile
completa di pilota e benzina,
appunto) procedendo a velo-
cità costante in rettilineo le
forze aerodinamiche che agi-
scono su tutte le superfici ala-
ri, sul fondo e sul corpo vettu-
ra saranno costanti. Possia-
mo quindi trovare anche sulla
vettura un centro delle forze
aerodinamiche, generalmen-
te diverso dal centro di mas-
sa (o baricentro). Tra le forze
collegate alla massa, cioè la
forza peso e tutte le azioni
inerziali legate alle accelera-
zioni o alle decelerazioni, e
le forze aerodinamiche, lega-
Il comportamento di componenti molto piccoli, quali ad
esempio la forma del bordo inferiore della vettura, è asso-
lutamente importante. Il labbro di Borda ad esempio può
contribuire a generare una specie di sigillo aerodinamico,
ottimizzando il funzionamento del fondo piatto, [1].
te all’efficienza aerodinami- posizione costante e ben de-
ca di ogni componente della finita lungo tutto l’arco della
macchina, nasceranno quin- gara, analogamente al cen-
di intense azioni e reazioni, tro di massa: l’analisi e l’otti-
in grado di influire pesante- mizzazione della dinamica
mente sull’equilibrio della vet- di una “banale e semplice
tura. F1” durante la percorrenza
Le forze aerodinamiche sono di un giro di pista (con acce-
legate a relazioni complesse lerazioni, frenate e curve)
riferite alla velocità dell’aria non è quindi così semplice.
nelle vicinanze di superfici at- Sperando nell’assenza di
tive, cioè non ci si può riferi- vento laterale in tutti i punti
re alla velocità del veicolo del tracciato, che potrebbe ri-
ma bisogna conoscere in durre molto l’efficienza aero-
ogni istante la velocità dell’a- dinamica di alcune superfici
ria in ogni punto vicino alle oltre a generare una spinta
superfici alari, al fondo, all’e- trasversale (lungo y) anche in
strattore, come già detto; il rettilineo, abbiamo un qua-
baricentro della vettura non dro indicativo ma completo
ha una posizione costante di quanto sia in realtà diffici-
nel tempo: varia a seconda le in una vettura di elevate
della posizione delle sospen- prestazioni accordare la
sioni, del carico di benzina, componente aerodinamica a
dell’eventuale consumo di quella meccanica. I risultati
olio del motore (a volte co- sportivi alterni, in tutte le ca-
munque non trascurabile). tegorie, di tutte le squadre
Il centro delle forze aerodina- partecipanti sono un sintomo
miche non avrà quindi una della fragilità di questi
AUTO TECNICA 109
aerodinamici di base 6-05-2003 18:11 Pagina 110

Schema esemplificativo della prima galleria del vento ideata

da Eiffel; si noti la sezione di prova aperta, [2].

L’impiego di un doppio fondo piatto potrebbe realmente

creare un funzionamento a minigonna aerodinamica molto
intenso; il suo utilizzo è stato discontinuo e non soddisfacen-
te, per la complessità aggiunta alla vettura, per l’innalzamen-
to del baricentro che impone e per la forte incostanza di pre-
stazioni al variare dell’altezza da terra del fondo, [1].

Una galleria del vento a circuito chiuso ma a vena aperta, con

ritorno semplice, [2].

del vento di tipo subsonico. disturbo della vena fluida da

Schema semplificato di una galleria del vento a circuito chiu-
so, a doppio ritorno e a vena chiusa, [2].
equilibri e costituiscono spes-
so la parte principale delle di-
scussioni post gara tra i tifosi.
Trovare l’equilibrio in condi-
zioni così variabili spesso è
frutto di anni di lavoro, di or-
ganizzazione, di ricerca e svi-
luppo: senza sminuire il com-
pito del pilota, l’uomo da solo
comunque non potrà sempre
fare la differenza rispetto alle
condizioni tecniche nelle qua-
li si trova a lavorare.
TIPOLOGIE DI GALLERIE
DEL VENTO
Gli studi sull’aerodinamica
delle vetture sono da sempre
effettuati in strutture derivate
dal settore aerospaziale: le
gallerie del vento o wind tun-
nels, sempre per gli anglofili.
La definizione delle caratteri-
stiche di funzionamento dei
nuovi componenti può essere
effettuata con test in galleria
del vento su modelli in scala
opportuna e, negli ultimi tem-
pi, anche con un preventivo
lavoro di simulazione al com-
puter con codici CFD. Resta-
no comunque fondamentali i
test in pista per la valutazio-
ne sul campo degli sviluppi
tecnici effettuati. Nonostante
l’impegno profuso dai tecnici
dal dopoguerra ad oggi, le
vetture utilizzate nelle compe-
tizioni ordinarie non supera-
no la velocità del suono… de-
scriveremo quindi brevemen-
te solo le tipologie di gallerie
Una galleria del vento è com-
posta sostanzialmente da
una sezione di test, dove vie-
ne opportunamente collocato
il modello, da un grosso ven-
tilatore che genera la corren-
te d’aria e da un condotto più
o meno diversamente confor-
mato che convoglia l’aria sul
modello. La prima e più sem-
plice realizzazione di galle-
ria del vento è quella a cir-
cuito aperto e a vena aperta.
Come visibile nella figura in
alto a destra è composta, da
sinistra, dal collettore di im-
bocco (C), dalla sezione di
prova in questo caso all’aria
aperta (Cp, camera di prova)
e da un diffusore (D) che ter-
mina in un ventilatore (V). Al-
la fine del collettore e prima
della camera di prova viene
inserito un setto a maglia con
funzione di raddrizzatore (o
rettificatore) della corrente
d’aria. La presenza di una
camera di prova aperta è
molto pratica per il posizio-
namento dei modelli; non so-
no presenti effetti fastidiosi di
parte delle pareti della came-
ra di prova. Questa soluzio-
ne è energeticamente molto
dispendiosa e rumorosa, tutta
l’energia residua dell’aria in
uscita dal ventilatore viene in-
fatti dissipata nell’ambiente.
L’evoluzione di questa tipolo-
gia di gallerie è costituita da
quelle a circuito chiuso a sin-
golo o doppio ritorno e a ve-
na chiusa o aperta, a secon-
da che la sezione di test sia
cioè sigillata rispetto all’am-
biente o sia in ambiente libe-
ro. In questo caso il ventilato-
re deve fornire al fluido solo
l’energia per vincere le dissi-
pazioni, ma non deve acce-
lerare da ferma tutta l’aria su
cui compie lavoro.
Un parametro importante del-
la galleria del vento è il gra-
do di turbolenza o fattore di
turbolenza. La presenza delle
pareti, delle griglie rettificatri-
ci, dei cambiamenti di sezio-
ne o direzione della vena flui-
da fanno sì che l’aria non ab-
bia una velocità costante in
tutti i punti della vena, ma sia

110 AUTO TECNICA

aerodinamici di base 12-05-2003
Esempi schematici di alcune gallerie del vento impiegate per
testare modelli in scala 1:1; a) Volkswagen; b) Ford; c) F.K.F.S;
d) Pininfarina; e) M.I.R.A.; f) Nissan, [3].
presente uno stato di turbo-
lenza più o meno diffuso so-
prattutto nella vicinanza di al-
cuni componenti. I risultati
delle prove sperimentali, an-
che nel rispetto della legge di
Reynolds, sono differenti se
ottenuti in diverse gallerie ae-
rodinamiche a causa della di-
versa turbolenza. Si definisce
prima di tutti il numero di Rey-
nolds (da qui più brevemente
Re) critico per quella galleria
del vento, cioè il Re al quale
si ha la transizione tra moto
laminare e turbolento. Si ritie-
ne come numero di Re critico
il numero di Re al quale nel-
la sezione di prova si ottiene
per una sfera un Cx di 0,15
riferito alla sezione maestra
della sfera stessa. Il fattore di
turbolenza della galleria del
vento sarà quindi il rapporto
tra il Re in aria libera e il Re
appena verificato per la no-
stra sezione di prova. L’otte-
nimento di Re analoghi tra il
modello e il prodotto reale è
molto difficile in gallerie del
16:12 Pagina 111
Un esempio del collegamento tra il veicolo in prova (qui un
aeromobile) alla struttura fissa, con i punti di rilevamento del-
le grandezze più importanti, cioè portanza, resistenza all’a-
vanzamento e momento risultante. Ovviamente questo sche-
ma costitutivo era quello impiegato fino all’avvento delle cel-
vento a vena aperta: diventa le di carico che semplificano molto la realizzazione della strut-
quindi difficile valutare i risul- tura di collegamento, [2].
tati numerici della sperimen-
tazione. Per aumentare il Re
portandolo a valori interes-
santi, è possibile aumentare
la densità dell’aria, aumen-
tandone in maniera più o me-
no intensa la pressione: è
quindi ovvio che questo tipo
di gallerie, definite a densità
variabile, devono necessaria-
mente presentare una sezio-
ne per i test di tipo chiuso.
Per adeguare all’utilizzo per
test su automobili queste strut-
ture nate per l’impiego aero- Come visibile, la differenza tra una galleria del vento aero-
nautico è stato necessario in- nautica e una per automobili è l’indispensabile presenza di un
trodurre un componente ac- dispositivo, in questo caso il tappeto rotante, che simuli la
cessorio nella sezione test: il presenza della strada.
tappeto rotante. Il tappeto ro-
tante viene messo in moto da Note e Bibliografia l’Autoveicolo, Levrotto & Bel-
opportuni motori elettrici e [1] G.A. Pignone, Motori ad la, Torino, 2000
mantenuto alla stessa velocità Alta Potenza Specifica, Gior-
dell’aria, per simulare l’effet- gio Nada Editore, Torino, Si ringrazia per la cortese
to del fondo stradale e il com- 1995 collaborazione l’ing. Luca
portamento delle ruote in mo- [2] G. Doria - C. Rovini, Ae- Pignacca della Dallara Au-
vimento, oltre a permettere rotecnica (vol I, II, III), ETS tomobili e la sig.ra Inma
un “funzionamento” ottimale Editrice, Pisa, 1991 Vazquez della 3D Systems
del fondo piatto.
[3] G. Genta, Meccanica del- Italia.
AUTO TECNICA 111