Riduzione del rumore ad orecchio conducente di trattori agricoli in accordo alla
Direttiva 2009/76/CE: le potenzialità offerte dall’analisi sperimentale e dall’incremento
delle caratteristiche acustiche passive dei componenti di serie in un caso studio
Sommario
Nonostante i vincoli legislativi comunitari impongano limiti di
emissione ben definiti e noti già ai primissimi stadi progettuali,
sono frequenti le situazioni in cui la necessità di un intervento
di bonifica acustica su macchine agricole di pre-serie si rende
impellente a posteriori. La riduzione del rumore diventa in tali
frangenti conditio sine qua non all’omologazione, ed
importante strumento di marketing, in un contesto di
continuo miglioramento dei prodotti industriali.
Benché la logica dominante negli ambienti ingegneristici
indichi nella previsione deterministica lo strumento privilegiato
per l’ottenimento degli obiettivi in modo efficiente, la non
linearità e l’estrema sensibilità alle condizioni al contorno,
proprie dei problemi di trasmissione del rumore, fanno sì che
la sinergia tra sperimentazione e analisi dei risultati si riveli
tuttora efficace, e certamente più veloce.
È presentato di seguito un caso studio relativo al
miglioramento del comfort ad orecchio conducente di un
trattore agricolo. Se ne descrivono gli obiettivi, le tecniche di
misura e diagnosi; sono analizzate la tipologia e l’adeguatezza
degli interventi acustici passivi industrializzabili e le criticità
che hanno accompagnato l’equipaggiamento silenziante nel
delicato passaggio dal prototipo alla versione di serie
omologata.
L’esempio considerato mostra che è possibile rendere
proficua un’azione di bonifica acustica che abbia le
caratteristiche per essere riprodotta serialmente, sebbene
essa venga realizzata durante le ultime fasi precedenti
l’omologazione della macchina.
1 Il comfort all’orecchio conducente
L’allegato II della Direttiva 2009/76/CE stabilisce il metodo di
misura atto alla rilevazione del livello di pressione sonora ad
orecchio conducente da confrontarsi con il limite massimo
prescritto, pari ad 86 dB(A).
In tale configurazione, alcuni trattori, specialmente se non
dotati di cabina, faticano a sottostare al limite. In altre
situazioni, macchine provviste di un abitacolo risultano
conformi già senza particolari accorgimenti; tuttavia, livelli di
silenziosità sempre crescenti indotti dalla concorrenza hanno
individuato in questo metodo di misura, e nel relativo valore di
omologazione, uno dei principali strumenti per la
valorizzazione del comfort al posto guida. In entrambi i casi si
rende pertanto opportuna, se non obbligata, la scelta di
migliorare l’acustica della macchina, ricorrendo ad iter
sperimentali che spaziano da metodi “per tentativi” a
caratterizzazioni fini della risposta vibro-acustica, conducendo
alla definizione di soluzioni che permettano l’abbattimento del
rumore all’orecchio.
2 Simulazione e sperimentazione
Sebbene gli strumenti di modellazione e simulazione
numerica, in costante evoluzione, permettano un approccio
efficiente nelle diverse fasi del progetto e della realizzazione
di un trattore, difficilmente si rivelano risolutivi nella
previsione delle emissioni acustiche alle medie e basse
frequenze.
Per i sistemi dinamici complessi il problema indotto da tale
previsione è dovuto all’incapacità dei modelli computazionali
[1] (e in genere di ogni altro approccio) di rappresentare
sistemi complessi reali, anche qualora il modello sia
estremamente sofisticato (modelli multiscala, FEM/SEA ad un
numero elevato di gradi di libertà, etc.). Ciò può dipendere
sommariamente da:
• Incertezze nei parametri del sistema del modello fisico
all’interno del modello computazionale;
• Variabilità del sistema complesso reale rispetto al
modello.
D’altro canto, l’approccio sperimentale, pur non superando le
non linearità e le incertezze insite nel problema, aiuta a
definire in modo relativamente veloce ed efficace il
comportamento acustico del sistema reale, consentendo di
progettare interventi di correzione adeguati e di provarne gli
effetti, innescando una sinergia che in pochi cicli conduce ad
una riduzione concreta del rumore all’orecchio conducente.
3 Tecniche di misura e diagnosi
Certamente la fase più significativa del processo sperimentale
è costituita dalla comprensione delle cause che generano un
determinato livello di pressione acustica e dall’identificazione
delle principali vie di trasmissione del rumore. Le possibilità
offerte dall’approccio strumentale sono molteplici: dalla
semplice valutazione in banda stretta di opportuni auto-spettri
o cross-spettri, all’intensimetria (un esempio interessante in
[2]); tuttavia in questa sede ci si è avvalsi principalmente della
tecnica di analisi operativa delle vie di trasmissione (nota con
l’acronimo OTPA Operational Transfer Path Analysis) [3, 4], che
viene di seguito descritta in termini di estrema sintesi.
Ci si avvale di ipotesi di linearità nella relazione tra le presunte
m sorgenti (o posizioni di misura) dominanti e gli n output
(posizioni di risposta) secondo l’equazione (1) .
Alex Bergamini
abergamini@mapspa.com
M.A.P. SpA
Via Colombo, 15 Osio Sotto (BG)
(1 ) (n ) (1 ) (m )
 y1 L y1   x1 L x1   H 11 L H n1 
 M O M  =  M O M  M O M 
     (1)
 yr L yr   xr L xr   H 1m L H mn 
(1 ) (n ) (1 ) (m )
Questa è valutata per r regimi di funzionamento ed in funzione
della frequenza. La generale sovradeterminazione (r > m)
implica una soluzione ai minimi quadrati. Al fine di migliorare la
stima della matrice di trasferimento eliminando i contributi
non rilevanti, si adotta una decomposizione ai valori singolari
della matrice delle sorgenti tale che
[X ] = [U ][Σ][V ] T
(2)
Con U e V matrici unitarie (la cui trasposta è uguale
all’inversa).
Attraverso l’analisi delle componenti principali, ovvero delle
variabili caratterizzate da minore correlazione e maggiore
varianza, si evidenzia in quale misura le posizioni di riferimento
condividono lo stesso segnale, eliminando dunque le
componenti meno contribuenti al livello dell’output n-esimo
(attraverso definizione di una soglia minima), e riducendo
pertanto la (2) alla seguente:
[X~ ] = [U ][Σ ][V ]
R
T
(3)
Con l’OTPA il numero massimo di componenti principali
corrisponde esattamente al numero di posizioni di misura; più
specificatamente al numero di gradi di libertà significativi
(delle sorgenti o vie di trasmissione) [4]. Si giunge pertanto,
mediante inversione della matrice delle sorgenti “depurata”
delle componenti meno rilevanti, al calcolo della matrice delle
funzioni di trasferimento:
[H~ ] = [V ][Σ ] [U ] [Y ]
R R
−1 T
(4)
Tale matrice, premoltiplicata da quella degli ingressi, produce i
singoli livelli di contribuzione, ovvero le risposte nelle posizioni
n-esime indotte dall’apporto di sollecitazione di ogni singola
sorgente m-esima per un determinato regime di
funzionamento.
3.1 Note
Questo metodo introduce evidentemente degli errori dovuti in
primo luogo alla linearizzazione del modello fisico; e
secondariamente alle scelte, totalmente arbitrarie, delle
posizioni di ingresso e risposta e dei livelli di soglia minima atti
all’inclusione di una componente tra le “principali”. Una
gamma di posizioni non sufficientemente fedele al reale
modello fisico produce dei risultati assolutamente
incongruenti e fuorvianti. Allo stesso modo, la definizione di
soglie più o meno severe può indurre stime alterate della
contribuzione delle fonti di sollecitazione alle varie frequenze.
Tuttavia, questo approccio si rivela molto utile e piuttosto
preciso nell’identificare le sorgenti che non producono
contribuzione rilevante, o al contrario, le cui contribuzioni
sono loro imputabili in maniera pressoché esclusiva. In tal senso
l’OTPA si rivela estremamente efficace ed aiuta a definire un
piano d’azione raffinabile ricorsivamente attraverso le
verifiche dell’impatto dei singoli interventi di bonifica sulla
risposta all’orecchio conducente.
4 Caso studio
La macchina presa in considerazione è un trattore
equipaggiato da propulsore 6 cilindri turbo intercooler aria/
aria a iniezione diretta Tier 4, EU Stage III-B da 175 cv di
potenza. La ventola di raffreddamento è dotata di 14 pale e
frizione viscostatica. L’impianto idraulico annovera tra i
principali elementi una pompa a pistoni, una rotativa (per
sterzo e trasmissione) ed una relativa all’idroguida.
Figura 1: Vista del trattore oggetto della sperimentazione.
La cabina prevede un sottotetto realizzato per
termocompressione in poliestere e lattice provvisto di una
serie di modanature perimetrali in ABS, che proseguono
scendendo sui montanti. I rivestimenti parafanghi sono
realizzati mediante termocompressione di una guaina estetica posizionamento dello smorzante, che non occupa la totalità
in PVC e retro iniezione poliuretanica su rinforzo in stuoia di della superficie, ma determinate aree da identificarsi
vetro. Identica tecnologia è impiegata per la creazione del nell’ambito di una istruzione operativa in fase di assemblaggio.
cruscotto. Il tappeto in poliuretano caricato ad alta densità, Il fonoassorbente è invece potenzialmente più soggetto a
riveste la panchetta e il pianale, dove è integrato con tamponi problematiche di interferenza e pertanto la geometria
in polietilene reticolato chimicamente e supporto elastico in necessita una definizione piuttosto precisa già in fase di
poliuretano espanso. prototipazione al fine di poterne valutare l’efficacia.
4.1 Obiettivi
L’obiettivo del costruttore è ridurre il livello della macchina di
pre-serie da circa 75 dB(A) misurati in accordo alla 2009/76/CE
(massimo regime, in marcia alla velocità più prossima a 7.5 km/
h, senza carico) fino a 70 dB(A), valore ritenuto ottimale per
l’omologazione della macchina secondo opportune strategie
di marketing.
4.2 Analisi
Si sceglie di operare rielaborando i segnali attraverso filtraggio
digitale in terzi d’ottava per quantificare in maniera più pratica
le contribuzioni delle supposte sorgenti prese in
considerazione: motore, comparto idraulico, trasmissione,
ventola di raffreddamento, terminale di scarico; attraverso le
principali interfacce di trasmissione con la cabina, e dunque
Figura 4: Vista del rivestimento parafango destro arricchito
l’orecchio conducente, identificate con il pianale, il
parabrezza, la botola superiore, il cruscotto e la zona da una porzione di fibra di poliestere termolegata.
posteriore.
5.2 Cruscotto
Al fine di ridurre la trasmissione dall’anteriore del motore e
dell’impianto idraulico sono stati introdotti particolari
fonoassorbenti in fibra di poliestere nel cruscotto. Come nel
caso precedente, il dimensionamento è definito attraverso la
ricerca di una condizione che soddisfi riproducibilità seriale,
installabilità e capacità dissipativa.
Figura 2: Livelli di contribuzione delle sorgenti a 2350 rpm
all’orecchio in funzione della frequenza. Il motore in blu; le
pompe in verde; il picco magenta è lo scarico nella banda a
125 Hz. Livelli globali: ‘o’ -> ricalcolato, ‘x’-> misurato.
L’analisi delle contribuzioni testimonia un’influenza massiccia
delle pompe (piuttosto che del motore) nella traduzione del
disturbo all’interno della cabina nell’intervallo di frequenze
maggiormente determinante ai fini del computo del livello
complessivo (400 ÷ 1000 Hz). Lo scarico influisce in modo
pressoché assoluto nella banda a 125 Hz, luogo della prima
armonica del motore. La ventola di raffreddamento risulta
Figura 5: Vista dell’intervento realizzato all’interno del
secondaria rispetto a quest’ultimo e alle pompe. La zona
cruscotto.
posteriore si rivela in realtà una via di trasmissione della
sollecitazione proveniente di nuovo dall’impianto idraulico.
5.3 Ulteriori interventi
L’equipaggiamento silenziante è stato completato attraverso
5 Interventi per la riduzione del rumore
l’introduzione di materiale smorzante e fonoassorbente nella
La formulazione dei trattamenti risponde all’esigenza di
zona posteriore della cabina.
incrementare la dissipazione strutturale e aerea in cabina,
Alcuni dettagli relativi all’installazione e fissaggio dell’impianto
specialmente per ciò che concerne il disturbo causato dalle
idraulico sono stati inoltre modificati al fine di ridurre la
pompe, dal motore e dalla ventola di raffreddamento.
trasmissione strutturale diretta sul pianale della cabina.
5.1 Pianale e parafanghi
6 Conclusioni
Il trattamento del pianale e dei parafanghi è fondamentale
poiché queste superfici rappresentano le prime vie di L’iter sommariamente descritto ha prodotto, al termine della
trasmissione del disturbo generato dall’impianto idraulico. sperimentazione, un livello a orecchio conducente pari a 70.5
Una cospicua porzione della struttura della cabina è stata dB(A), valore successivamente ridotto in maniera definitiva a
70 dB(A) a seguito dell’affinamento che ha preceduto le prove
pertanto trattata con uno smorzante adesivo a strato di
omologative del trattore.
costrizione (Figura 3).
Una riduzione complessiva di circa 5 dB, concretizzata in
particolare alle medie ed alte frequenze, si è infine rivelata un
obiettivo raggiungibile e replicabile industrialmente,
nonostante l’attività di miglioramento acustico fosse stata
intrapresa ad uno stadio avanzato della realizzazione della
macchina.
Bibliografia
[1] – C. Soize “Random Matrices in Structural Acoustics” –
capitolo 13 di “New Directions in Linear Acoustics and
Vibrations”, M. Wright, R. Weaver, Cambridge University
Press, 2010.
[2] – E. Carletti and G. Miccoli “Vibroacoustic optimisation of a
tractor cab” 21st International Congress on Sound and
Vibration, 2014, Beijing.
[3] - K. Noumura and J. Yoshida, “Method of transfer path
analysis for interior vehicle sound by actual measurement”,
Figura 3: Vista di una porzione del kit smorzante installato in Japan Society of Automotive Engineers, Proceedings of The
cabina. Annual Congress 55(06):7-12, 2006.
[4] - M. Toome “Operational transfer path analysis: a study of
L’intercapedine tra parafanghi e relativi rivestimenti è stata source contributions prediction at low frequency”, Master’s
oggetto di implementazione della dissipazione aerea Thesis 2012:141, Department of Civil and Environmental
attraverso l’inserimento di pannelli in fibra di poliestere in
Engineering, Division of Applied Acoustics, Vibroacoustics
densità 40 kg/m3 (Figura 4). Entrambe le soluzioni si prestano Group, Chalmers University of Technology, Göteborg, Sweden
facilmente ad una riproduzione seriale attraverso fustellatura
2012.
ed applicazione diretta presso il costruttore (per lo
smorzante) o presso map (per quanto concerne il
fonoassorbente, applicato a seguito dello stampaggio dei
rivestimenti parafanghi). Maggiore criticità risiede nel