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Cenni di meccanica della

locomozione

Le equazioni del moto


Attrito ed aderenza
Prestazioni e manovre elementari
Trazione e frenatura del veicolo stradale e ferroviario

Esigenze di sicurezza e rendimenti di trazione impongono condizioni di moto di “puro


rotolamento”. Tali si determinano sin tanto che lo sforzo trasmesso dalla ruota alla pavimentazione
o alla rotaia è compatibile con la capacità del vincolo di impedire macro scorrimenti (aderenza)

equazioni del moto (sintetiche)


in trazione in frenatura
Fmotrice = Σ Fresistenti 0 = Σ Fresistenti + Φ sforzo frenante
Fmotrice < Tlimite in trazione Φsforzo frenante < Tlimite in frenatura

resistenze al moto [kg] (riferite al peso P del veicolo espresso in quintali)


ineliminabili occasionali (intese algebricamente)
rotolamento rr = µ P pendenza della livelletta ri = +/- i [%] P
aerodinamiche ra = K SV2 moto vario rv = 100 P/g (1+ η) a

condizioni limiti di aderenza [kg]


in trazione in frenatura
Tlimite = 100 f Pa Tlimite = 100 f Pf
essendo Pa la quota parte del peso essendo Pf la quota parte del peso
del veicolo che grava sulle ruote del veicolo che grava sulle ruote
motrici frenanti (in genere Pf = P)
2.1a
Esplicitazione delle equazioni del moto (veicolo stradale)

L’esplicitazione delle equazioni del moto consente la verifica delle prestazioni limiti del veicolo stradale e
ferroviario in condizioni di trazione e frenatura. Allo scopo si adottano le seguenti ipotesi semplificative, di
norma accettabili, considerando anche la variabilità delle caratteristiche del parco veicolare circolante:
è necessario distinguere le tipologie veicolari
su strada: autovetture, autocarri e autotreni
su rotaia: composizione del convoglio
é necessario considerare per ogni tipologia veicolare gli standard rappresentativi delle caratteristiche
“medie più vincolanti” dei veicoli
assumere significativi “gradi di sicurezza” per una valutazione di prestazioni “possibili” in situazioni limiti
di veicolo e strada
l’introduzione dei gradi di sicurezza autorizza una verifica delle prestazioni assumendo il peso lordo del
veicolo concentrato nel suo baricentro e ipotizzando che non si producano squilibri di carico sulle ruote

NB. Tali ipotesi non sono ammissibili per la verifica puntuale delle prestazioni se riferite a situazioni specifiche

in trazione in frenatura
Fmotrice = µ P + Cx SV2 ± i P + 100 P/g (1+η) a 0 = µ P + Cx SV2 ± i P + 100 P/g (1+η) a + Φ sforzo frenante
Fmotrice < 100 f Pa Φsforzo frenante < 100 f Pf

NB. Per il convoglio ferroviario (e in casi particolari per la strada) alle resistenze ordinarie al moto
si somma la resistenza in cura: in prima approssimazione proporzionale alla curvatura dell’asse viario
2.1b
Aderenza e attrito

La reazione tangenziale al contatto dipende dalla natura fisica delle due superfici e dalle
condizioni di contatto.

Viene normalmente definita “aderenza” e, benché sia formalmente espressa come prodotto tra
l’azione ortogonale al contatto e un opportuno coefficiente espressivo delle condizioni stesse del
contatto, non è da confondere con l’attrito.

Infatti:

l’attrito: l’aderenza:

è una forza dissipativa non è una forza dissipativa


è presente con macro scorrimento tra le superfici è presente anche senza macro scorrimento
ha valore costante è di valore variabile e ha un valore massimo (limite)

2.2a
Forza limite di trazione e frenatura

Lo sforzo orizzontale al contatto è rappresentato da un vettore che ha la stessa direzione e verso opposto
alla risultante delle forze orizzontali che agiscono sulla ruota (ovvero sul veicolo).
Il modulo dello sforzo limite compatibile con le condizioni di puro rotolamento è variabile nelle diverse
direzioni ed il relativo vettore descrive una figura ellittica concentrica all’area d’impronta della ruota.

Per semplicità di trattazione si fa normalmente riferimento alle due componenti:


Sforzo limite longitudinale (Tlimite)x per trazione e frenatura
Sforzo limite trasversale (Tlimite)y per la marcia in curva

Direzione del moto

Flimite NB. Poiché (Tlimite)x+(Tlimite)y > (Tlimite)j


in una generica direzione j, sia in fase
Flim long di progetto, sia di verifica, non sarà
possibile assumere il contemporaneo
Flim trasv impegno degli sforzi limiti nelle
direzioni x ed y

2.2b
Valori numerici del coefficiente di aderenza f in fase di PROGETTO

Per garantire la sicurezza dell’esercizio si farà riferimento alle condizioni più vincolanti. Se è lecito
prevedere una compartecipazione dell’utente nella gestione del rischio si può far riferimento a condizioni
“minime normali” di esercizio.
Stimato il valore reale del coefficiente di aderenza (fr) si assumerà un valore numerico più contenuto
introducendo un opportuno grado di sicurezza (µp), tanto maggiore quanto più risulta elevato il rischio
indotto dalla perdita di aderenza.
In relazione al rischio della manovra il grado di sicurezza cresce con la velocità e si assume più elevato per
la marcia in curva.

0.6
QUOTA DELL' ADERENZA DISPONIBILE LONGITUDINALMENTE PER LA FRENATURA

Velocità km/h 25 40 60 80 100 120 140


0.5

AUTOSTRADE [A]
aderenza trasv. max imp. ft max per
0.4
strade tipo A, B, C, F extra urbane, e - 0,21 0,17 0,13 0,11 0,10 0,09
relative strade di servizio
ALTRE STRADE [B-C-D-E-F]
0.3

aderenza trasv. max imp. ft max per


0.2
strade tipo D, E, F urbane, e relative 0,22 0,21 0,20 0,16 - - -
strade di servizio
0.1

0
20 40 60 80 100 120 140
VELOCITA' [km/h]

I valori numerici a cui fanno riferimento le “norme” di progettazione tengono già conto del
contemporaneo impegno dell’aderenza in senso longitudinale e trasversale
2.2.1a
Valori numerici del coefficiente di aderenza f in fase di VERIFICA d’esercizio

Per lo studio della dinamica e cinematica del veicolo è necessario tener conto delle situazioni reali, ovvero
dell’aderenza offerta nelle condizioni di verifica.
Per valutare il comportamento dell’utente è necessario tener conto che esso interpreta le esigenze di guida
in funzione di una personale valutazione del rischio correlata al valore reale dell’aderenza
Se il progetto deve garantire un sufficiente livello di affidabilità, il grado di sicurezza assunto dal progettista
(µp) deve essere ovviamente maggiore di quello che, nelle stesse condizioni, assume l’utente della strada
(µu). Deve essere quindi µp > µu.

Da tali considerazioni ne deriva come ovvia conseguenza che:

Š nelle situazioni di progetto (condizioni minime normali d’esercizio) la velocità libera dell’utente risulta
maggiore di quella assunta per dimensionare la geometria d’asse, per effetto della condizione µp / µu > 1

Š nelle situazioni in cui la strada offre un’aderenza più elevata (es. strada asciutta) la velocità libera cresce
ulteriormente rispetto a quella “di progetto” in quanto sarà µ’u << µp, da cui µp / µ’u >> 1

NB. Se si tiene conto delle condizioni che si determinano anche per l’utente mediamente prudente, tenuto conto che la
velocità influenza esponenzialmente gli standard della geometria d’asse, non si può intendere “a priori” che ai fini
progettuali le condizioni di maggior rischio siano quelle normalmente assunte (minime normali)
2.2.1b
Applicazioni progettuali della meccanica della locomozione
Spazio d’arresto per velocità iniziale v0

Dall’equazione del moto in frenatura si ricava il valore dell’accelerazione a, la variabilità della


velocità nel tempo v(t), pari all’integrale di a in dt, e conseguentemente lo spazio d’arresto
s(t)v=0, pari all’integrale di v(t) in dt.

In prima approssimazione si adottino le seguenti ipotesi:


la resistenza dell’aria è trascurabile, a vantaggio di sicurezza, Cx SV2 = 0;
l’effetto delle masse rotanti è trascurabile, η = 0;
si assume un coefficiente di aderenza longitudinale medio impegnato in fase di frenatura costante e pari a fl.

v02
sa = con v0 in [m/s]
2 g ( f l ± i 100 )

2.3.1
Applicazioni progettuali della meccanica della locomozione
Distanza di visibilità per l’arresto

E’ pari allo spazio d’arresto incrementato dello sviluppo percorso del veicolo a velocità costante
(v0) nel tempo psicotecnico di reazione (τ).

La norma assume un valore decrescente di τ in funzione della velocità


(τ = 2.8 − 0.036 v0 - attenzione concentrata alle alte velocità).

In prima approssimazione ne risulta:

v02
dva = (2.8 − 0.036v0 )v0 +
2 g ( f l ± i 100 )

2.3.2
Applicazioni progettuali della meccanica della locomozione
Pendenze longitudinali (livellette)

Il criterio assunto per il dimensionamento della livelletta massima su una via (massima relativa, si ricordi che
la livelletta massima assoluta da adottare per le rampe si dimensiona sulla base delle equazioni del moto in
trazione assumendo un valore basso dell’accelerazione di spunto ma comunque diverso da zero per
consentire che il veicolo possa ripartire anche se dovesse fermarsi sulla livelletta) è ispirato alla garanzia di
sicurezza dell’esercizio, ed in particolare impone che lo spazio di arresto in discesa (ovviamente superiore a
quello sul piano) superi il valore dello spazio di arresto sul piano di una prefissata lunghezza (α):

v02 v02

2 g ( f l ± i 100 ) 2 g ( fl )
La norma fissa “a priori” i valori massimi di pendenza ammissibili per i diversi tipi di strade prevedono che
possono essere aumentati di una unità percentuale qualora risulti che “…lo sviluppo della livelletta sia tale da
non penalizzare eccessivamente la circolazione…”.
La teoria del deflusso consente analoghe verifiche con riferimento ai flussi.

TIPO DI STRADA AMBITO URBANO AMBITO EXTRAURBANO

AUTOSTRADA A 6% 5%
EXTRAURBANA PRINC. B - 6%

EXTRAURBANA SECOND. C - 7%

URBANA SCORRIMENTO D 6% -

URBANA DI QUARTIERE E 8% -

LOCALE F 10% 10%

2.3.3
Applicazioni progettuali della meccanica della locomozione
Accelerazioni locali e di spunto

Le equazioni della meccanica della locomozione consentono di valutare le prestazioni del veicolo
isolato per dimensionare lo sviluppo dei tratti in uscita (corsie di decelerazione) o di ingresso
(corsie di accelerazione) nella corrente principale.

Al riguardo è necessario tener presente che:

in frenatura la decelerazione del veicolo risulta essere (in prima approssimazione)


a [m/s2] = (fi ± i/100)g essendo fi l’aderenza impegnata dalla manovra in considerazione del
comportamento dell’utente dovrà assumersi fi < fl

in accelerazione, oltre allo spazio necessario per assicurare la variazione di velocità


compatibile con l’aderenza offerta dalla strada, sarà necessario tener conto della necessità da parte
dell’utente di modulare la sua accelerazione per effettuare la scelta dell’intervallo utile
d’inserimento. Dovrà essere quindi a [m/s2] = (fi ± i/100)g – KN avendo indicato con N il flusso
orario della corrente veicolare principale

2.3.4
Applicazioni progettuali della meccanica della locomozione
Distanza di visibilità per il sorpasso

La norma, facendo riferimento ad uno schema di manovra che prevede il sorpasso in


velocità, ne dimensiona lo sviluppo (visibilità “completa” nei riguardi di un veicolo
sopravveniente in senso opposto) prescindendo dalle prestazioni del veicolo
sorpassante.

Ne risulta:
dvs = 20 v [m/s] = 5.5 V [km/h]

L’ipotesi assunta dalla norma è quanto meno opinabile nelle prevalenti condizioni
d’esercizio.

Considerato l’elevato rischio connesso al sorpasso, in condizioni di flusso elevato è


più significativo il calcolo con riferimento al sorpasso in accelerazione.

2.3.5a
Applicazioni progettuali della meccanica della locomozione
Distanza di visibilità per il sorpasso – il sorpasso in velocità

Lo schema teorico del sorpasso in velocità


la lb

Fase 1 A’1

A1 B1 B’1 A’1 Fase 2 A2

d1= v t1 B’1 B2 Fase 3


A2

d2= v t2 B2 B3 A3

La trattazione analitica d3= v t3

d1 = v2 t = v2 L(corsia) / vt ~ 4 v2

d2 = v2 t = v2 ∆s / ∆v ~ v2 (2 lungh. media veicolo / ∆v) ~ 2 v2

d3 = v2 t = v2 L(corsia) / vt ~ 4 v2

L = 10 v2
2.3.5b
Applicazioni progettuali della meccanica della locomozione
Distanza di visibilità per il sorpasso – il sorpasso in accelerazione

Lo schema teorico del sorpasso in accelerazione

A1 B1 B2 A2

Fase di accelerazione Fase a v2 costante

s q s
La trattazione analitica
D

Durata della fase di accelerazione t1 = (v2-v1) / a (nell’ipotesi di moto uniformemente accelerato)


Spazio percorso nella prima fase di accelerazione x = (v22-v12) / 2a
Durata della seconda fase a v2 costante t2 = (L-x) / v2
Durata della manovra t = t1+t2 = q / v1 = (L-2s) / v1

∆v + v1∆v/(2a)
L = 2sv2/∆
2.3.5c
Applicazioni progettuali della meccanica della locomozione
Distanza di visibilità per il sorpasso – discussione sui modelli

Per un confronto di prima approssimazione tra i due modelli di sorpasso in velocità e sorpasso in accelerazione
si può assumere:
per il sorpasso in accelerazione
∆v = 4 m/s τ=2s s=τv dvs = 2 v2 + v (2+ 4/a)
assumendo inoltre un’accelerazione media di a = 2 m/s2 dvs = 2 v2 + 4v
10000
D (vel)
per il sorpasso in velocità
D (acc) Dv = 4 m/s
1000
D (acc) Dv = 8 m/s dvs = 20 v
D (acc) Dv =12 m/s
100

distanza [m] È immediato constatare che la manovra


10 di sorpasso in accelerazione è quella più
vincolante ai fini della sicurezza per le
1
velocità usualmente superiori a 30 km/h
1 10 100 1000 Velocità [km/h]

Nel sorpasso in velocità dvs risulta indipendente dall’aderenza


NB. Un’ulteriore considerazione che distingue (velocità costante).
i due schemi di manovra riguarda l’impegno Nel sorpasso in accelerazione dvs è influenzata dall’aderenza in
dell’aderenza al contatto ruota/strada quanto essa condiziona l’accelerazione massima del veicolo.

NB. In entrambi i casi considerati le espressioni a cui si perviene tramite semplificazioni


numeriche non consentono di valutare gli effetti di eventuali limitazioni locali di velocità.
A tale scopo è necessario tener conto che l’eventuale disposto regolamentare agisce solo sul
veicolo più veloce riducendo di conseguenza la differenza di velocità tra i veicoli
2.3.5d
Applicazioni progettuali della meccanica della locomozione
Equilibrio del veicolo in curva

L’inclinazione della piattaforma stradale (α) verso l’interno della curva favorisce l’equilibrio del veicolo in transito. Forza peso (P)
e forza centrifuga (Fc) danno origine ad un sistema equivalente per il quale di norma:
si riduce la forza trasversale Ft (destabilizzante) Ft = Fc cos(α) –P sin(α)
aumenta la forza normale al vincolo Fn (stabilizzante) Fn = Fc sin(α) + P cos(α)

Le condizioni limite di equilibrio si determinano:


allo slittamento Ft = Fn ft limite essendo ft limite il coefficiente ammissibile di aderenza trasversale
al ribaltamento Ft h = Fn s/2 essendo h l’altezza del baricentro del veicolo ed s il passo trasversale

Dovendo essere Ft / Fn < ft limite e Ft / Fn < s / 2h l’equilibrio


è garantito se Ft / Fn < a* dove a* esprime una condizione
limite da assicurare adottando opportuni gradi di sicurezza.
Sviluppando tale condizione, accettate alcune semplificazioni
compatibili con i gradi di sicurezza assunti, ne deriva:

α) < a*
V2 / R – g tan (α

Tale relazione consente di valutare con buona approssimazione


le condizioni dell’equilibrio in curva del veicolo

2.4
Applicazioni progettuali della meccanica della locomozione
Equilibrio del veicolo in curva – il progetto del raggio minimo

Sia assunta una velocità di progetto della strada Vp


Sia fissato il valore di amax compatibile con l’equilibrio del veicolo “lento”
Tenuto conto dei valori limite di aderenza trasversale che si ritengono ammissibili (avendo
considerato lo slittamento più vincolante del ribaltamento)

αmax) + a*]
Rmin = Vp2 / [g tan(α

Vp min q max f t max Raggio


TIPI SECONDO AMBITO DENOMINAZIONE [km/h] minimo
IL CODICE TERRITORIALE
[m]
AUTOSTRADA A EXTRAURBANO STRADA PRINCIPALE 90 0,07 0,118 339
STRADA DI SERVIZIO
40 0,07 0,210 45
(EVENTUALE)
URBANO STRADA PRINCIPALE 80 0,07 0,130 252

STRADA DI SERVIZIO
40 0,035 0,210 51
(EVENTUALE)
EXTRAURBANA
B EXTRAURBANO STRADA PRINCIPALE 70 0,07 0,147 178
PRINCIPALE
STRADA DI SERVIZIO
40 0,07 0,210 45
(EVENTUALE)
EXTRAURBANA
SECONDARIA
C EXTRAURBANO 60 0,07 0,170 118

URBANA DI
D URBANO STRADA PRINCIPALE 50 0,05 0,205 77
SCORRIMENTO
STRADA DI SERVIZIO
25 0,035 0,220 19
(EVENTUALE)

URBANA DI
QUARTIERE
E URBANO 40 0,035 0,210 51

LOCALE F EXTRAURBANO 40 0,07 0,210 45

URBANO 25 0,035 0,220 19


2.4.1
Applicazioni progettuali della meccanica della locomozione
Equilibrio del veicolo in curva – α in curve con R > R minimo

Una volta che sia stata determinata


la velocità prevista in curva (Vx > Vp)
la più opportuna ripartizione dell’accelerazione totale (Vx2/R) tra quanto compensato dall’inclinazione della
piattaforma e l’accelerazione residua,

posto α)] = k
a / [g tan(α sarà infatti α) = Vx2 / [R (1+k) g]
tan(α dove:

Vx sarà un valore opportunamente interpolato tra la velocità compatibile con il raggio minimo (Vp) e la velocità
massima assunta per la strada in assenza di vincoli geometrici (Vpmax)

k è un coefficiente variabile con la velocità in quanto, per effetto delle sospensioni, la compensazione garantita
da α risulta tanto meno efficace, quanto più sono alte le velocità di esercizio

NB. Il modello fisico a cui ci si riferisce e grossolanamente approssimato (accettabile per il ruolo affidato
alla gestione dei gradi di sicurezza) non tiene conto infatti della ripartizione dei carichi sulle ruote e degli
effetti indotti dalle sospensioni.
In coerenza con i principi assunti per la progettazione geometrica dell’infrastruttura i valori di Rmin
indicati dalla norma sono calcolati in condizioni “minime normali” di esercizio viario:
ft limite = ft (strada bagnata) / µp (grado di sicurezza del progettista)

2.4.2a
Applicazioni progettuali della meccanica della locomozione
Equilibrio del veicolo in curva – α in curve con R > R minimo

Per la determinazione della pendenza


trasversale su raggio non minimo:

si determina il raggio minimo alla


velocità minima di progetto,

si determina il raggio limite alla


velocità massima di progetto (pari
a 5 volte il raggio minimo
calcolato alla medesima velocità
massima di progetto)

si verifica il valore di pendenza


trasversale

2.4.2b
Applicazioni progettuali della meccanica della locomozione
Equilibrio del veicolo in curva – verifica dell’esercizio

In condizioni di Rmin la velocità d’esercizio sarà funzione:


delle condizioni reali d’aderenza (strada asciutta o bagnata)
del grado di sicurezza assunto dall’utente µu < µp
L’equazione d’equilibrio conduce pertanto a:
Ve = [Rmin (g tan(αmax) + au)] 1/2 da cui
Ve = Vp [(g tan(αmax) + au) / (g tan(αmax) + a*)]1/2 con au > a* in quanto per la verifica allo slittamento
a* = g ft (reale su strada bagnata) / µp
au = g ft (reale nelle condizioni d’esercizio) / µu
Sarà quindi Ve > Vp

∆V = Ve – Vp sarà massimo in condizioni di strada “asciutta” e tanto più elevato quanto minore è il contributo offerto
dalla pendenza trasversale
Le misure effettuate sul campo forniscono un riscontro dell’analisi teorica con Ve (su strada asciutta) = 1.2 - 1.4 Vp

Di ciò si dovrebbe tener conto:


• per verificare quali siano le reali condizioni di “maggior rischio” a cui riferire le geometrie di progetto
• per dimensionare opportunamente gli standard geometrici correlati alla velocità Ve (p.es. visibilità per il sorpasso)
La normativa non tiene conto delle precedenti considerazioni e l’analisi d’incidentalità dimostra che ciò influenza
negativamente la sicurezza dell’esercizio viario. Viene suggerita la verifica del diagramma solo delle velocità di
progetto e la sua costruzione è anch’essa solo convenzionale
2.4.3

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