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locomozione
L’esplicitazione delle equazioni del moto consente la verifica delle prestazioni limiti del veicolo stradale e
ferroviario in condizioni di trazione e frenatura. Allo scopo si adottano le seguenti ipotesi semplificative, di
norma accettabili, considerando anche la variabilità delle caratteristiche del parco veicolare circolante:
è necessario distinguere le tipologie veicolari
su strada: autovetture, autocarri e autotreni
su rotaia: composizione del convoglio
é necessario considerare per ogni tipologia veicolare gli standard rappresentativi delle caratteristiche
“medie più vincolanti” dei veicoli
assumere significativi “gradi di sicurezza” per una valutazione di prestazioni “possibili” in situazioni limiti
di veicolo e strada
l’introduzione dei gradi di sicurezza autorizza una verifica delle prestazioni assumendo il peso lordo del
veicolo concentrato nel suo baricentro e ipotizzando che non si producano squilibri di carico sulle ruote
NB. Tali ipotesi non sono ammissibili per la verifica puntuale delle prestazioni se riferite a situazioni specifiche
in trazione in frenatura
Fmotrice = µ P + Cx SV2 ± i P + 100 P/g (1+η) a 0 = µ P + Cx SV2 ± i P + 100 P/g (1+η) a + Φ sforzo frenante
Fmotrice < 100 f Pa Φsforzo frenante < 100 f Pf
NB. Per il convoglio ferroviario (e in casi particolari per la strada) alle resistenze ordinarie al moto
si somma la resistenza in cura: in prima approssimazione proporzionale alla curvatura dell’asse viario
2.1b
Aderenza e attrito
La reazione tangenziale al contatto dipende dalla natura fisica delle due superfici e dalle
condizioni di contatto.
Viene normalmente definita “aderenza” e, benché sia formalmente espressa come prodotto tra
l’azione ortogonale al contatto e un opportuno coefficiente espressivo delle condizioni stesse del
contatto, non è da confondere con l’attrito.
Infatti:
l’attrito: l’aderenza:
2.2a
Forza limite di trazione e frenatura
Lo sforzo orizzontale al contatto è rappresentato da un vettore che ha la stessa direzione e verso opposto
alla risultante delle forze orizzontali che agiscono sulla ruota (ovvero sul veicolo).
Il modulo dello sforzo limite compatibile con le condizioni di puro rotolamento è variabile nelle diverse
direzioni ed il relativo vettore descrive una figura ellittica concentrica all’area d’impronta della ruota.
2.2b
Valori numerici del coefficiente di aderenza f in fase di PROGETTO
Per garantire la sicurezza dell’esercizio si farà riferimento alle condizioni più vincolanti. Se è lecito
prevedere una compartecipazione dell’utente nella gestione del rischio si può far riferimento a condizioni
“minime normali” di esercizio.
Stimato il valore reale del coefficiente di aderenza (fr) si assumerà un valore numerico più contenuto
introducendo un opportuno grado di sicurezza (µp), tanto maggiore quanto più risulta elevato il rischio
indotto dalla perdita di aderenza.
In relazione al rischio della manovra il grado di sicurezza cresce con la velocità e si assume più elevato per
la marcia in curva.
0.6
QUOTA DELL' ADERENZA DISPONIBILE LONGITUDINALMENTE PER LA FRENATURA
AUTOSTRADE [A]
aderenza trasv. max imp. ft max per
0.4
strade tipo A, B, C, F extra urbane, e - 0,21 0,17 0,13 0,11 0,10 0,09
relative strade di servizio
ALTRE STRADE [B-C-D-E-F]
0.3
0
20 40 60 80 100 120 140
VELOCITA' [km/h]
I valori numerici a cui fanno riferimento le “norme” di progettazione tengono già conto del
contemporaneo impegno dell’aderenza in senso longitudinale e trasversale
2.2.1a
Valori numerici del coefficiente di aderenza f in fase di VERIFICA d’esercizio
Per lo studio della dinamica e cinematica del veicolo è necessario tener conto delle situazioni reali, ovvero
dell’aderenza offerta nelle condizioni di verifica.
Per valutare il comportamento dell’utente è necessario tener conto che esso interpreta le esigenze di guida
in funzione di una personale valutazione del rischio correlata al valore reale dell’aderenza
Se il progetto deve garantire un sufficiente livello di affidabilità, il grado di sicurezza assunto dal progettista
(µp) deve essere ovviamente maggiore di quello che, nelle stesse condizioni, assume l’utente della strada
(µu). Deve essere quindi µp > µu.
nelle situazioni di progetto (condizioni minime normali d’esercizio) la velocità libera dell’utente risulta
maggiore di quella assunta per dimensionare la geometria d’asse, per effetto della condizione µp / µu > 1
nelle situazioni in cui la strada offre un’aderenza più elevata (es. strada asciutta) la velocità libera cresce
ulteriormente rispetto a quella “di progetto” in quanto sarà µ’u << µp, da cui µp / µ’u >> 1
NB. Se si tiene conto delle condizioni che si determinano anche per l’utente mediamente prudente, tenuto conto che la
velocità influenza esponenzialmente gli standard della geometria d’asse, non si può intendere “a priori” che ai fini
progettuali le condizioni di maggior rischio siano quelle normalmente assunte (minime normali)
2.2.1b
Applicazioni progettuali della meccanica della locomozione
Spazio d’arresto per velocità iniziale v0
v02
sa = con v0 in [m/s]
2 g ( f l ± i 100 )
2.3.1
Applicazioni progettuali della meccanica della locomozione
Distanza di visibilità per l’arresto
E’ pari allo spazio d’arresto incrementato dello sviluppo percorso del veicolo a velocità costante
(v0) nel tempo psicotecnico di reazione (τ).
v02
dva = (2.8 − 0.036v0 )v0 +
2 g ( f l ± i 100 )
2.3.2
Applicazioni progettuali della meccanica della locomozione
Pendenze longitudinali (livellette)
Il criterio assunto per il dimensionamento della livelletta massima su una via (massima relativa, si ricordi che
la livelletta massima assoluta da adottare per le rampe si dimensiona sulla base delle equazioni del moto in
trazione assumendo un valore basso dell’accelerazione di spunto ma comunque diverso da zero per
consentire che il veicolo possa ripartire anche se dovesse fermarsi sulla livelletta) è ispirato alla garanzia di
sicurezza dell’esercizio, ed in particolare impone che lo spazio di arresto in discesa (ovviamente superiore a
quello sul piano) superi il valore dello spazio di arresto sul piano di una prefissata lunghezza (α):
v02 v02
<α
2 g ( f l ± i 100 ) 2 g ( fl )
La norma fissa “a priori” i valori massimi di pendenza ammissibili per i diversi tipi di strade prevedono che
possono essere aumentati di una unità percentuale qualora risulti che “…lo sviluppo della livelletta sia tale da
non penalizzare eccessivamente la circolazione…”.
La teoria del deflusso consente analoghe verifiche con riferimento ai flussi.
AUTOSTRADA A 6% 5%
EXTRAURBANA PRINC. B - 6%
EXTRAURBANA SECOND. C - 7%
URBANA SCORRIMENTO D 6% -
URBANA DI QUARTIERE E 8% -
2.3.3
Applicazioni progettuali della meccanica della locomozione
Accelerazioni locali e di spunto
Le equazioni della meccanica della locomozione consentono di valutare le prestazioni del veicolo
isolato per dimensionare lo sviluppo dei tratti in uscita (corsie di decelerazione) o di ingresso
(corsie di accelerazione) nella corrente principale.
2.3.4
Applicazioni progettuali della meccanica della locomozione
Distanza di visibilità per il sorpasso
Ne risulta:
dvs = 20 v [m/s] = 5.5 V [km/h]
L’ipotesi assunta dalla norma è quanto meno opinabile nelle prevalenti condizioni
d’esercizio.
2.3.5a
Applicazioni progettuali della meccanica della locomozione
Distanza di visibilità per il sorpasso – il sorpasso in velocità
Fase 1 A’1
d2= v t2 B2 B3 A3
d1 = v2 t = v2 L(corsia) / vt ~ 4 v2
d3 = v2 t = v2 L(corsia) / vt ~ 4 v2
L = 10 v2
2.3.5b
Applicazioni progettuali della meccanica della locomozione
Distanza di visibilità per il sorpasso – il sorpasso in accelerazione
A1 B1 B2 A2
s q s
La trattazione analitica
D
∆v + v1∆v/(2a)
L = 2sv2/∆
2.3.5c
Applicazioni progettuali della meccanica della locomozione
Distanza di visibilità per il sorpasso – discussione sui modelli
Per un confronto di prima approssimazione tra i due modelli di sorpasso in velocità e sorpasso in accelerazione
si può assumere:
per il sorpasso in accelerazione
∆v = 4 m/s τ=2s s=τv dvs = 2 v2 + v (2+ 4/a)
assumendo inoltre un’accelerazione media di a = 2 m/s2 dvs = 2 v2 + 4v
10000
D (vel)
per il sorpasso in velocità
D (acc) Dv = 4 m/s
1000
D (acc) Dv = 8 m/s dvs = 20 v
D (acc) Dv =12 m/s
100
L’inclinazione della piattaforma stradale (α) verso l’interno della curva favorisce l’equilibrio del veicolo in transito. Forza peso (P)
e forza centrifuga (Fc) danno origine ad un sistema equivalente per il quale di norma:
si riduce la forza trasversale Ft (destabilizzante) Ft = Fc cos(α) –P sin(α)
aumenta la forza normale al vincolo Fn (stabilizzante) Fn = Fc sin(α) + P cos(α)
α) < a*
V2 / R – g tan (α
2.4
Applicazioni progettuali della meccanica della locomozione
Equilibrio del veicolo in curva – il progetto del raggio minimo
αmax) + a*]
Rmin = Vp2 / [g tan(α
STRADA DI SERVIZIO
40 0,035 0,210 51
(EVENTUALE)
EXTRAURBANA
B EXTRAURBANO STRADA PRINCIPALE 70 0,07 0,147 178
PRINCIPALE
STRADA DI SERVIZIO
40 0,07 0,210 45
(EVENTUALE)
EXTRAURBANA
SECONDARIA
C EXTRAURBANO 60 0,07 0,170 118
URBANA DI
D URBANO STRADA PRINCIPALE 50 0,05 0,205 77
SCORRIMENTO
STRADA DI SERVIZIO
25 0,035 0,220 19
(EVENTUALE)
URBANA DI
QUARTIERE
E URBANO 40 0,035 0,210 51
posto α)] = k
a / [g tan(α sarà infatti α) = Vx2 / [R (1+k) g]
tan(α dove:
Vx sarà un valore opportunamente interpolato tra la velocità compatibile con il raggio minimo (Vp) e la velocità
massima assunta per la strada in assenza di vincoli geometrici (Vpmax)
k è un coefficiente variabile con la velocità in quanto, per effetto delle sospensioni, la compensazione garantita
da α risulta tanto meno efficace, quanto più sono alte le velocità di esercizio
NB. Il modello fisico a cui ci si riferisce e grossolanamente approssimato (accettabile per il ruolo affidato
alla gestione dei gradi di sicurezza) non tiene conto infatti della ripartizione dei carichi sulle ruote e degli
effetti indotti dalle sospensioni.
In coerenza con i principi assunti per la progettazione geometrica dell’infrastruttura i valori di Rmin
indicati dalla norma sono calcolati in condizioni “minime normali” di esercizio viario:
ft limite = ft (strada bagnata) / µp (grado di sicurezza del progettista)
2.4.2a
Applicazioni progettuali della meccanica della locomozione
Equilibrio del veicolo in curva – α in curve con R > R minimo
2.4.2b
Applicazioni progettuali della meccanica della locomozione
Equilibrio del veicolo in curva – verifica dell’esercizio
∆V = Ve – Vp sarà massimo in condizioni di strada “asciutta” e tanto più elevato quanto minore è il contributo offerto
dalla pendenza trasversale
Le misure effettuate sul campo forniscono un riscontro dell’analisi teorica con Ve (su strada asciutta) = 1.2 - 1.4 Vp