Contatto pneumatico – strada

(ing. Francesco Braghin)

1
Il pneumatico può essere visto sotto diversi aspetti:
• elemento di collegamento tra strada e autoveicolo;
• elemento per trasformare la rotazione dell'albero
motore in velocità di avanzamento;
• struttura per generare forze e momenti;
• struttura che genera rumore acustico;
• filtro delle irregolarità stradali.

INPUT OUTPUT

- angolo di camber γ
- angolo di deriva α - Fz carico verticale al mozzo
- angolo di imbardata ϕ - Fx forza longitudinale al
- slittamento longitudinale κ mozzo
- velocità angolare Ω / velocità - Fy forza trasversale o di
di avanzamento del centro deriva al mozzo
ruota v
- deflessione radiale ρ
Modello - Mx momento di ribaltamento
di al mozzo
- My momento resistente al
- irregolarità stradale pneumatico rotolamento al mozzo
- pendenza stradale
- asimmetria circonferenziale e - Mz momento di
radiale del pneumatico autoallineamento al mozzo
- disuniformità
circonferenziale e radiale del - rumore generato
pneumatico - usura
- variazione della temperatura

2
 modelli che si modelli che modelli fisici modelli fisici
basano solamente utilizzano il semplici complessi
su dati metodo della
sperimentali similarità

affidabilità

numero di prove su
prototipo

complessità del
modello

comprensione del
comportamento
del pneumatico
numero di prove speciali

Approccio

empirico teorico

• modelli che si basano solamente su dati sperimentali: tali modelli descrivono le

misure sperimentali effettuate in laboratorio o su strada attraverso tabelle o
formule matematiche e schemi di interpolazione: Magic Formula di Pacejka.

• modelli che utilizzano il metodo della similarità: tali modelli, utilizzando un certo
numero di caratteristiche base ottenute da prove sperimentali, attraverso
distorsione, scalatura e moltiplicazione delle curve di deriva, permettono di
ottenere dei risultati accettabili anche per condizioni non nominali (estrapolazione
dei dati sperimentali).

• modelli fisici semplici: tali modelli sono modelli analitici semplici che permettono
di ottenere delle previsioni corrette del comportamento del pneumatico solamente
in particolari condizioni di moto; tali modelli si basano tutti sul Brush Model
(modello a spazzole).

3
• modelli fisici complessi: tali modelli si basano sugli elementi finiti.

4
 Condizioni critiche
1. angoli di deriva significativi e/o slittamenti macroscopici;

2. condizioni di deriva combinata in presenza o assenza di camber;

3. camber rilevante;

4. velocità di slittamento significative;

5. manovre di lunghezza d'onda dell'ordine della dimensione dei tasselli stessi;

6. velocità di rotazione rilevante ;

7. la frequenza di eccitazione del pneumatico elevata;

8. cleat test;

9. condizioni di moto severe.

5
 "Brush model" (Modello a spazzole)

Il pneumatico è rappresentato come anello rigido (carcassa) con elementi elastici

concentrati (tasselli) sulla sua periferia che possono deformarsi in direzione parallele
alla superficie stradale.

P0 P estremo inferiore del

tassello a contatto con la
strada
P0 estremo superiore del
tassello vincolato alla
carcassa

La deformazione del tassello risulta pari a P0 – P e provoca l'insorgere delle forze di

contatto.

z z
PURA DERIVA PURO
SLITTAMENTO

α v
Ω Ω

x x

Fx
Fy
α
Fz y Fz y

6
 Ipotesi
L'estremo inferiore del generico tassello tenderà ad aderire al terreno fin tanto che
l'attrito lo consentirà; superato il limite di aderenza la deformazione del tassello non
si annullerà ma rimarrà pari alla massima deformazione consentita dal limite di
aderenza.

Si ipotizza un legame lineare tra deformazioni e forze: il coefficiente cp che lega la

deformazione alla forza è quindi una costante.

cp = cpx = cpy (cp = rigidezza per unità di lunghezza)

µs = µsx = µsy (µs = coefficiente di attrito statico)

L'area di contatto è rettangolare (a = semilunghezza dell'area di contatto)

a a

La distribuzione di pressione è uniforme in direzione trasversale.

7
La distribuzione di pressione è parabolica in direzione longitudinale (qz: forza
verticale per unità di lunghezza)

qz

q z = Ax 2 + Bx + C

q z ( x ) ⋅ dx
a
Fz = ∫−a

La forza massima trasmissibile è pari a τ max = µ s ⋅ q z

se τ ≤ τmax l'elemento riesce a trasmettere forza deformazione
se τ ≥ τmax ⇒ τ = µdqz e l'elemento striscia
(µd = coefficiente di attrito dinamico)

8
 Definizione della funzione qz(x):
q z = Ax 2 + Bx + C
Condizioni al contorno x = -a qz = 0 {
x= a qz = 0 |

q z ( x ) ⋅ dx
a
Fz = ∫ −a }

{ A⋅ a2 − B ⋅ a + C = 0
| A⋅ a2 + B ⋅ a + C = 0

sottraendo 2B ⋅ a = 0 B =0
C
sommando 2 A ⋅ a + 2C = 0
2 A=−
a2

C 2
qz = − x +C
a2
a
 C x3 
}
−
 a2 3 ⋅ + Cx  = Fz
  −a
C a3 C a3
− 2⋅ + Ca − 2 ⋅ + Ca = Fz
a 3 a 3
2Ca
− + 2Ca = Fz
3
3F
C= z
4a
Ne consegue

3F   x 2 
qz = z 1 −   
4a   a  

9
Pura deriva in condizioni di regime (angolo
di deriva costante)
X

α
v
y
x

x
z

P0
y
P
α
y

v
x
area di contatto

10
 x
x

v
v

α
α

p p0
‘ ’
‘
y y
C C

x
x

v
v

α
α

“ p0
’ ”
‘ “ p0
’
p ‘
y y
p
C C

11
 x

y
Mz

ν Fy

ν = ν ( x ) = (a − x ) ⋅ tgα

12
1a ipotesi:
Nell'ipotesi di completa aderenza (tale ipotesi risulta verificata per µs → ∞ oppure per
angoli di deriva infinitesimi ossia quando la relazione τmax ≤ µsqz è soddisfatta) il
generico tassello non slitta fino all'uscita del contatto.

 F = c a ν ( x ) ⋅ dx
 y py ∫
−a

 M z = −c py ∫− a ν ( x ) ⋅ x ⋅ dx
a

F y = c py ∫ ν ( x ) ⋅ dx = c py ∫ (a − x ) ⋅ tgα ⋅ dx
a a

−a −a

tgα ≅ α
a
 x2   2 a2 a2 
(a − x ) ⋅ dx = c py
a
F y = c py ⋅ α ⋅ ∫ ⋅ α ⋅ a ⋅ x −  = c py ⋅ α ⋅ a − + a +  = 2c py α ⋅ a 2
2
−a
 2  −a  2 2

La rigidezza di deriva risulta quindi pari a

∂F y
C Fα = = 2c py a 2
∂α α =0

M z = c py ∫ ν ( x ) ⋅ x ⋅ dx = c py ∫ (a − x ) ⋅ tgα ⋅ x ⋅ dx
a a

−a −a

tgα ≅ α
a
 x2 x3  a3 a3 a3 a3  2
(a − x ) ⋅ x ⋅ dx = c py
a
M z = c py ⋅ α ⋅ ∫ ⋅ α ⋅ a ⋅ −  = c py ⋅ α ⋅  − − −  = − c py α ⋅ a 3
−a
 2 3  −a 2 3 2 3 3

∂M z 2
C Mα = − = c py a 3
∂α α =0 3

13
2a ipotesi: µs ≠ ∞
Nell'ipotesi invece in cui una zona più o meno estesa del contatto slitti (tale
condizione si verifica quando µs ≠ ∞ e con angolo di deriva finito), esisterà un valore
di ascissa x = x in corrispondenza del quale si raggiungerà il limite di aderenza ossia:

µ s q z = c pyν x ()
Per valori di ascissa minori di x = x i tasselli tenderanno a slittare e l'entità della loro
deformazione sarà pari a µdqz.

perfetta aderenza µd ≠ µs µd = µs

α α α

µsqz µ sq z µ sq z

x x x

τ τ τ


F y = ∫ µ d ⋅ q z ( x ) ⋅ dx + c py ∫ ν ( x ) ⋅ dx
x a
 −a x

 M z = − ∫ µ d ⋅ q z ( x ) ⋅ x ⋅ dx − c py ∫ ν ( x ) ⋅ x ⋅ dx
x a

 −a −a

14
 Vista dall’alto V
C
α x
Mz
Fy
y
a a

x
Fz
Vista laterale qz
z

Come indicato in precedenza la tensione tangenziale massima si ha per x = x e risulta

pari a

3 Fz   x  
2

τ max ()
= µ s qz x = µ s 1 −   
4a   a  
 
()
τ max = c pyν x = c py a − x ⋅ tgα ( )
Uguagliando le espressioni sopra indicate si ottiene

3 Fz   x  
2

c py ( )
a − x ⋅ tgα = µ s 1 −   
4 a   a  
 
e quindi
a2 − x2 
( )
a − x ⋅ tgα = µ s
3 Fz
4 a 2 ⋅ c py
 
 a 
2c py a 2
θy =
Pongo 3 µ s Fz .

15
Risulta pertanto

1 a 2 − x 
2

(
a − x ⋅ tgα = ) 
2θ y  a 

 

(a − x ⋅ tgα =) 1
⋅
a−x a+x ( )( )
2θ y a
e quindi
x = 2aθ y ⋅ tgα − a

Quando x = a ossia quando

1 1
2a = 2aθ y ⋅ tgα sl tgα sl = α sl = arctg
θy θy
si è in condizioni di totale scorrimento

F y = ∫ µ d ⋅ q z ( x ) ⋅ dx + c py ∫ ν ( x ) ⋅ dx
x a

−a x
con

3F   x 2 
qz = z 1 −   
4a   a  
x = 2aθ y ⋅ tgα − a
2c py a 2
θy =
3 µ s Fz

Pongo σy = tg α. Operando le opportune sostituzioni e semplificazioni si ottiene

[
 Fy = µ s Fz 3(θ yσ y ) − 3(θ yσ y )2 + (θ yσ y )3 ] α ≤ α sl

 Fy = µ s Fd ⋅ signα α > α sl
dove αsl rappresenta l'angolo di deriva in corrispondenza del quale si ha completo
slittamento ( x = a per α = αsl).

16
 µ d ⋅ q z ( x ) ⋅ x ⋅ dx + c py ∫ ν ( x ) ⋅ x ⋅ dx
x a
Mz = ∫−a x
con
3F   x 2 
qz = z 1 −   
4a   a  
x = 2aθ y ⋅ tgα − a
2c py a 2
θy =
3 µ s Fz

Pongo σy = tg α. Operando le opportune sostituzioni e semplificazioni si ottiene

 M z = − µ s Fz ⋅ a ⋅ θ y σ y [1 − (θ y σ y )]3 α ≤ α sl

 Mz =0 α > α sl

Il "Pneumatico trail" rappresenta l'avanzamento della retta di applicazione della forza

laterale risultante Fy dal centro del contatto. Rappresenta quindi il braccio della forza
Fy che dà origine al momento autoallineante Mz attorno all'asse verticale.

1 − 3(θ y σ y ) + 3(θ y σ y ) − (θ y σ y )
2 3
Mz
t=− =a⋅
3 − 3(θ y σ y ) + (θ y σ y )
2
Fy
Quindi, per α→0
1
tα →0 = a
3
e per α ≥ αsl
tα ≥α sl = 0

Sperimentalmente si ottengono valori di t compresi tra 0.4a e 0.5a. Tale discrepanza

con il valore teorico calcolato in precedenza è dovuta all'elasticità della carcassa che
il modello semplice a spazzole non è in grado di considerare.

17
-Mz Fy

µdFz
Fy
2
2 c py a
θy = ⋅
3 µ s Fz
C Fyβ = 2 ⋅ c py ⋅ a 2
2
C M zβ = ⋅ c py ⋅ a 3
3
arctg CMα
Mz
arctg CFα
α
1 θy α sl = 1θ
4 y

18
Puro slittamento longitudinale in condizioni
di regime (angolo di deriva nullo)

vx
Ω = Ω0 =
re
Applicando una generica coppia al mozzo la velocità angolare Ω differisce dal valore
di puro rotolamento Ω0 e la velocità vsx diventa
v sx = v x − Ω ⋅ re
La differenza tra vsx e vs è detta velocità di rotolamento lineare:
v r = Ω ⋅ re = v x − v sx

19
 a−x
u = −v sx ⋅ ∆t = −v sx ⋅
vr

Slittamento longitudinale
v sx
κ =−
vx
Per coppia frenante vsx risulta diretta come vx e quindi κ < 0; per coppia traente vsx è
opposta a vx e quindi κ > 0.

v sx κ
u = −(a − x ) ⋅ = (a − x ) ⋅
v x − v sx 1+κ
Introducendo la grandezza
v sx κ
σx =− =
vr 1 + κ
si ottiene
u = (a − x ) ⋅ σ x

Tale espressione è del tutto analoga a quella trovata per la deflessione laterale
(avendo posto σy = tg α) ossia
ν = (a − x ) ⋅ σ y

Pertanto la deformazione longitudinale sarà pari a quella laterale se σy = tg α è pari a

σx = κ/(1+κ). Per rigidezza laterale e longitudinale dei tasselli uguale (cpx = cpy) e per
uguale coefficiente di attrito nelle due direzioni (µx = µy), le curve delle forze di
slittamento (Fx = Fx(κx) e Fy = Fy(α)) saranno identiche se rappresentate
rispettivamente in funzione di κ/(1+κ) e di tg α.

20
 Fx

µ d Fz

κ
CFκ σx =
1+κ

Fy

µ d Fz

CFα σ y = tgα

[
 Fy = µ s Fz 3(θσ ) − 3(θσ )2 + (θσ )3 ] α ≤ α sl

 Fy = µ d Fz ⋅ signα α > α sl

Tale espressione è tuttora valida se al pedice y si sostituisce x e alla variabile α si

sostituisce κ.

21
Lo slittamento completo si avrà ovviamente quando σx = κ/(1+κ) = ±1/θx ossia
quando
1
κ = κ sl = −
1±θx
dove
2c px a 2
θx =
3 µ s Fz

La rigidezza longitudinale è pari a

∂Fx
C Fκ = = 2c px a 2
∂κ κ =0

Per rigidezza longitudinale e laterale per unità di lunghezza del generico tassello
uguali (cpx = cpy) si ottengono rigidezza di deriva e rigidezza longitudinale uguali (CFκ
= CFα). Sperimentalmente invece si possono ottenere differenze significative tra
queste due rigidezze (ad es. CFκ maggiore del 50% rispetto a CFα). Tale discrepanza
tra previsione e sperimentazione è dovuta alla deformabilità della carcassa
(completamente trascurata nel brush model) e alla possibile differenza tra i valori di
cpx e cpy.

22
 Deriva combinata in condizioni di regime
(interazione tra slittamento longitudinale e
deriva laterale)
Per analizzare l'influsso dello slittamento longitudinale (o della forza longitudinale)
sulla forza laterale e sul momento autoallineante si ipotizza, per semplificare il
discorso, uguale rigidezza laterale e longitudinale dei tasselli

cp = cpx = cpy (tasselli isotropi)

e uguale coefficiente di attrito in direzione trasversale e in direzione di avanzamento

µ = µx = µy (attrito isotropo)

Il tempo che intercorre tra l'istante di ingresso del generico tassello nell'area di
contatto e l'istante in cui tale tassello ha raggiunto una distanza pari ad x dal centro
del contatto è pari a
a−x
∆t =
vr
In tale posizione la deformazione del generico tassello in aderenza è pari, in forma
vettoriale, a
G u v
e =   = v s ∆t = − s (a − x )
v vr
Introduciamo in termini vettoriali la grandezza (slittamento teorico)
G
G σ x  vs 1  v sx 
σ =   = − = −  
σ y  vr vr  v sy 
essendo
v r = v x − v sx
v sx κ v sx
σx =− = κ =−
vr 1 + κ vx
tan α
v sy v sy
σy =− = tan α = −
vr 1 + κ vx

23
 Accelerazione
a a
2aλ V
vr C Fx
α x

vs v 2aσ x Mz
δ
parabola inclinata
V ista dall’alto Fy
σ F
y
v sx

F
Fx x
qz
V ista laterale Fz
z

Decelerazione
vr a a
vs 2aλ V
Fx C
v α x
Mz
2aσ x
δ

σ
parabola inclinata
V ista dall’alto Fy
F
y
v sx
F
Fx x
qz
V ista laterale Fz
z

24
La deformazione di un tassello appartenente alla zona di aderenza risulta pertanto
pari a
G G
e = (a − x )σ

La forza elementare (forza per unità di lunghezza) nel piano del contatto che un
singolo tassello esercita sulla ruota è pari a
G G
q = c p (a − x )σ (zona di aderenza)

Quando
G
q = q = qx + q y > µ s qz
2 2

il tassello slitta ossia entra nella zona di slittamento dove la forza elementare
trasmessa alla ruota risulta pari a
G G
G vs σ
q = − G µd qz = G µd qz
vs σ (zona di slittamento)

dove
G 2 2
v s = v s = v sx + v sy
G
σ = σ = σ x2 +σ y2

Il punto in corrispondenza del quale si passa dalla zona di aderenza alla zona di
slittamento può essere ottenuto risolvendo l'equazione
c p e = µ s qz
ossia
3 a2 − x2
c pσ (a − x ) = µ s Fz
4 a3
Si ricava quindi
4 cpa σ
3

x= ⋅ − a = a (2θσ − 1)
3 µ s Fz
oppure
λ = 1 − θσ

25
dove, analogamente a quanto visto nei casi di slittamento puro e di deriva pura,
2c p a 2
θ =θx =θy =
3 µ s Fz

La forza totale che si scarica quindi sulla ruota può essere ottenuta mediante le
seguenti espressioni:
G
[
 F = F = µ s Fz (1 − λ3 ) = µ s Fz 3(θσ ) − 3(θσ )2 + (θσ )3
G
] σ ≤ σ sl

 F = F = µ d Fz ⋅ σ > σ sl
G G
Il vettore forza F ha verso opposto al vettore velocità v sx e quindi risulta equiverso a
G
σ:
G G
σ
F=F
σ
Proiettando tale vettore sull'asse x e y si ottengono le componenti Fx e Fy. Il momento
autoallineante Mz può essere ottenuto moltiplicando la componente trasversale Fy per
il pneumatic trail t che può essere facilmente ottenuto osservando che la distribuzione
della deformazione nel contatto è identica a quella vista nel caso di deriva pura se
tanαeq = σ:

1 − 3(θσ ) + 3(θσ ) − (θσ )

2 3
t=a⋅
3 − 3(θσ ) + (θσ )
2

Quindi
M z = −t (σ ) ⋅ F y

26
 Fy

α = 0.1 rad

α = 0.075 rad θ=5

α = 0.025 rad

κ
longitudinal slip ratio

braking driving
α = -0.025 rad

Fx
driving

κ = 0.1 rad

κ = 0.075 rad
θ=5
κ = 0.025 rad

α
slip angle

braking
κ = -0.025 rad

Nelle figure sovrastanti si osserva la riduzione significativa della forza longitudinale

e della forza laterale dovute alla presenza contemporanea della deriva e dello
slittamento longitudinale. Si può osservare un andamento pressoché simmetrico delle
diverse curve.

27
Il massimo della forza laterale in funzione dello slittamento longitudinale, per valori
costanti dell'angolo di deriva, risulta lievemente spostato verso la zona di frenatura
(braking).

Fy

θ=5 µFz
σ = σsl
α=0.1rad

α=0.05rad
Fy
slittamento
δ α=0.025rad completo
σ = σsl
α=0.0125rad
slittamento F
completo

κ=0.1 κ=0.05 κ=-0.05 κ=-0.1

Fx
µFz Fx -µFz
driving braking
Mz

α=0.1rad

α=0.025rad

α=0.05rad

28
Per spiegare l'asimmetria tra accelerazione e decelerazione si considerino i due casi,
di accelerazione e di decelerazione, con uguale angolo di deriva α e uguale angolo di
deviazione δ del vettore della velocità di slittamento e quindi del vettore forza
rispetto all'asse y. In questi due casi quindi le velocità di slittamento vs sono uguali in
ampiezza ma, nel caso di decelerazione, la velocità di rotolamento vr è ovviamente
minore.

vr vr
vs
vs v v

σ σ

δ F F δ

accelerazione decelerazione

Dalla definizione dello slittamento teorico

G
Gσ x  vs 1  v sx 
σ =   = − = −  
σ y  vr vr  v sy 
G
si evince che σ è maggiore nel caso di decelerazione in quanto vr è minore.
Dall'espressione della forza quindi

G
[
 F = F = µ s Fz (1 − λ3 ) = µ s Fz 3(θσ ) − 3(θσ )2 + (θσ )3
G
] σ ≤ σ sl

 F = F = µ s Fz ⋅ σ > σ sl

si ricava una forza maggiore nel caso di frenatura.

29
Confrontando le curve teoriche ottenute con il brush model con dati sperimentali, si
riscontra un buona corrispondenza qualitativa e quantitativa per quanto concerne le
curve Fx – Fy (in genere nelle curve sperimentali si osserva una asimmetria più
marcata. questo fatto potrebbe essere dovuto ad un aumento della lunghezza del
contatto in frenatura che irrigidisce il pneumatico). Per quanto concerne invece le
curve Fx – Mz, che nel modello a spazzole risultano quasi simmetriche si osserva una
apprezzabile differenza con i dati sperimentali.

Mz

α=8°

α=4°
Fx

braking
driving

Il cambio di segno di Mz, riscontrabile nel diagramma sperimentale, non è spiegabile

con il semplice modello a spazzole ma richiede l'introduzione della deformabilità
della carcassa.

30
 "Magic Formula"
Il modello empirico forse più usato è sicuramente quello che passa sotto il nome di
"Magic Formula" ed è stato sviluppato a partire dalla metà degli anni 80 dal Prof. H.
B. Pacejka dell'università tecnica di Delft (TU Delft) in collaborazione con Volvo.

Consideriamo ora il caso di puro slittamento (pura deriva o puro slittamento

longitudianle).
Fx/Fy

µdFz

SH
κ/α
SV
κMax/αMax

Nel seguito indicheremo con Y la variabile di uscita (rispettivamente Fx nel caso si

consideri la forza longitudinale o Fy nel caso si consideri la forza laterale) e con X la
variabile di ingresso (rispettivamente κ nel caso si consideri lo slittamento
longitudinale o α nel caso si consideri l'angolo di deriva). La formula è

y ( x ) = D ⋅ sin{C ⋅ arctg [B ⋅ x − E ⋅ [B ⋅ x − arctg (B ⋅ x )]]}

dove
X = x − SH
Y ( X ) = y (x ) + SV
essendo
SH lo shift orizzontale
SV lo shift verticale
B il fattore di rigidezza
C il fattore di forma
D il valore del picco (nel sistema di riferimento x – y)
E il fattore di curvatura

31
La formula di Pacejka sopra indicata dà luogo una curva passante per l'origine degli
assi (x = 0 e y = 0) che raggiunge un picco massimo e poi tende asintoticamente ad
un valore ya (asintoto orizzontale). Per dei valori assegnati dei coefficienti B, C, D ed
E tale curva risulta antisimmetrica rispetto all'origine degli assi.

Per permettere a tale curva di avere degli offset rispetto all'origine sono stati
introdotti due shift SH e SV, ossia si è passati ad un sistema di riferimento traslato (X
– Y) rispetto a quello fin qui considerato (x – y).

Tale curva è in grado di riprodurre fedelmente i dati sperimentali misurati della forza
longitudinale Fx e della forza laterale Fy in funzione rispettivamente dello slittamento
longitudinale κ e dell'angolo di deriva α.

Per meglio chiarire il significato dei parametri introdotti possono essere scritte delle
relazioni che legano i parametri che compaiono nella Magic Formula alla forma della
curva:

1. relazione: D = Fx Max = F y Max

 ∂F   ∂F y 
B ⋅C ⋅ D =  x  =  
2. relazione:
 ∂κ  κ →0  ∂α  α →0

 C = 1.30 per F y

C = 2.40 per M z
3. relazione:
 C = 1.65 per Fx


 π 
B ⋅ α Max − tg  
 2G 
E=
4. relazione: B ⋅ α Max − arctg (B ⋅ α Max )

π
5. relazione: D ⋅ sin C = µ s Fz per α → ∞
2

32
Gli offset SH e SV sono dovuti alla presenza di
− ply-steer (l'angolo di avvolgimento dei fili del pneumatico dà origine ad
una asimmetria che genera una forza laterale anche in assenza di deriva),
− di effetti di conicità (la non perfetta cilindricità del pneumatico dà
anch'essa origine ad una forza laterale anche in assenza di deriva),
− di angolo di camber imposto al pneumatico
− probabilmente anche della resistenza al rotolamento.

I parametri fin qui introdotti sono a loro volta funzione sia del carico verticale che
dell'angolo di camber mediante delle funzioni piuttosto complesse nelle quali
compaiono una serie di coefficienti. Tali coefficienti vengono determinati mediante
degli algoritmi di identificazione sui dati sperimentali che si basano sostanzialmente
sui minimi quadrati:

∑ [F
i
y sperim (α i ) − Fy MagicFormu la
(α i )]2 = min

Per determinare sperimentalmente le curve Fx - κ e Fy - α possono essere seguite

diverse vie ognuna delle quali presenta vantaggi e svantaggi:
− ruota – via in laboratorio
− ruota nastro in laboratorio
− carrello di misura

Le prove sperimentali vengono eseguite con mozzi dinamometrici ai quali è possibile

applicare una coppia motrice o frenante, a velocità costante imponendo al mozzo del
pneumatico diversi valori di coppia, diversi valori di angolo di deriva, diversi valori
di angolo di camber e diversi valori di forza verticale (1000N ≤ Fz ≤ 10000N).

Il momento autoallineante Mz può anch'esso essere ottenuto moltiplicando la "Magic

Formula" della forza laterale Fy per l'espressione del pneumatic trail t e sommando un
termine residuo:
M z = −t ⋅ F y + M zr
dove
t (α t ) = D t ⋅ cos{C t ⋅ arctg [B t ⋅ α t − E t ⋅ [B t ⋅ α t − arctg (B t ⋅ α t )]]}
M zr (α r ) = D r ⋅ cos{arctg [B r ⋅ α r ]}
essendo
α t = α + S Ht
α r = α + S Hf

33
Le "Magic Formula" di Pacejka permettono di considerare un gran numero di
fenomeni:
− andamento della forza longitudinale Fx in funzione dello slittamento
longitudinale κ e della forza laterale Fy in funzione dell'angolo di deriva
α
− offset dovuto al fenomeno del plysteer
− offset dovuto alla conicità del pneumatico
− offset dovuto all'angolo di camber imposto al mozzo
− offset dovuto alla resistenza al rotolamento
− variazione della forza laterale Fx in accelerazione e in decelerazione
− deriva combinata
− ecc.

Ciononostante tali formule rimangono relativamente semplici anche se richiedono di

identificare un gran numero di coefficienti che, tranne B, C, D ed E, hanno ben poco
significato fisico. Sono pertanto necessarie un gran numero di prove sperimentali.

34
 Modello per lo studio delle condizioni di
transitorio
Condizioni di transitorio

Fy
CURVA DI REGIME

Fz = F z
µdFz

Fy

α
α

Se assegno una variazione di angolo di deriva nel tempo

Fy
CURVA DI TRANSITORIO
Fz = F z

α =α
Fy

t
transitorio o ritardo

 R0 
σ κ = Fz ( pTx1 + pTx 2 df z ) e− p Tx 3 df z
  λσκ
 Fz 0 

35
 du
σκ + Vx u = −σ κ κVx
dt

u
κ'= sgn (Vx )
σκ

Fx = Fx (α ', κ ', γ , Fz )
Fy = Fy (α ', κ ', γ , Fz )

Fz σκ κ Vx
 R0 
σ κ = Fz ( pTx1 + pTx 2 df z ) e − pTx 3 df z
  λσκ
 Fz 0 

du
σκ + Vx u = −σ κ κVx
dt
steady-state
MF Tyre
u
model κ'= sgn (Vx )
σκ

Fx

36
Sperimentalmente si ottiene

σ = 0.2 ÷0.5 m

37
Appendice – "Magic Formula" in condizioni steady - state
Il modello è definito per velocità longitudinale della ruota positiva (vx > 0, -½π < α < ½π). Sono
stati introdotti dei parametri adimensionali del modello: p, q, r e s. Sia R0 il raggio del pneumatico
non schiacciato a terra, Fz0 il carico nominale, F'z0 = λFz0Fzo il carico nominale adattato e dfz = (Fz –
F'z0)/F'z0 l'incremento normalizzato del carico verticale. Sono stati utilizzati una serie di fattori di
scala λ per analizzare l'influenza della variazione di alcuni parametri importanti.

Forza longitudinale – Puro slittamento longitudinale

Fx 0 = D x ⋅ sin{C x ⋅ arctg [B x ⋅ κ x − E x ⋅ [B x ⋅ κ x − arctg (B x ⋅ κ x )]]} + SVx

κ x = κ + S Hx
B x = K x / (C x ⋅ D x )
C x = p Cx 1 ⋅ λCx
D x = µ x ⋅ Fz
E x = ( p Ex 1 + p Ex 2 df z + p Ex 3 df 2 z ) ⋅ {1 − p Ex 4 sgn (κ x )}⋅ λ Ex
K x = Fz ⋅ ( p Kx 1 + p Kx 2 df z ) ⋅ exp{− p Kx 3 df z }⋅ λ Kx
S Hx = ( p Hx 1 + p Hx 2 df z ) ⋅ λ Hx
SVx = Fz ⋅ ( pVx 1 + pVx 2 df z ) ⋅ λvx ⋅ λ µx
µ x = ( p Dx 1 + p Dx 2 df z ) ⋅ λ µx
coefficienti: pCx1, pEx1, pEx2, pEx3, pEx4, pKx1, pKx2, pKx3, pHx1, pHx2, pVx1, pVx2, pDx1, pDx2

Forza laterale – Pura deriva

Fy 0 = D y ⋅ sin{C y ⋅ arctg [B y ⋅ α y − E y ⋅ [B y ⋅ α y − arctg (B y ⋅ α y )]]}+ SVy

α y = α + S Hy
B y = K y / (C y ⋅ D y )
C y = p Cy 1 ⋅ λCy
D y = µ y ⋅ Fz
E y = ( p Ey 1 + p Ey 2 df z ) ⋅ {1 − ( p Ey 3 + p Ey 4 ) sgn (α y )}⋅ λ Ey
( )
K y = p Ky 1 Fz 0 ⋅ sin[2 arctg {Fz / ( p Ky 2 Fz 0 λ Fz 0 )}]⋅ 1 − p Ky 3 γ y ⋅ λ Fz 0 ⋅ λ Ky
S Hy = ( p Hy 1 + p Hy 2 df z ) ⋅ λ Hy + p Hy 3γ y
SVy = Fz ⋅ {( pVy 1 + pVy 2 df z ) ⋅ λVy + ( pVy 3 + pVy 4 df z ) ⋅ γ y }⋅ λ µy
µ y = ( p Dy 1 + p Dy 2 df z ) ⋅ (1 − p Dy 3 γ 2 y ) ⋅ λ µy
γ x = γ ⋅ λγy
coefficienti: pCy1, pEy1, pEy2, pEy3, pEy4, pKy1, pKy2, pKy3, pHy1, pHy2, pHy3, pVy1, pVy2, pVy3, pVy4, pDy1,
pDy2 ,pDy3

38
Momento autoallineante – Pura deriva

M z 0 = −t ⋅ F y 0 + M zr
t (α t ) = Dt ⋅ cos{C t ⋅ arctg [Bt ⋅ α t − E t ⋅ [Bt ⋅ α t − arctg (Bt ⋅ α t )]]}⋅ cos α α x = α + S Hy
M zr (α r ) = D r ⋅ cos{arctg [B r ⋅ α r ]}⋅ cos α
α t = α + S Ht
α r = α + S Hf
Bt = (q Bz 1 + q Bz 2 df z + q Bz 3 df 2
z ) ⋅ {1 + q Bz 4 γ z + q Bz 5 γ z }⋅ λ Ky / λ µy
Ct = qCz 1
Dt = Fz ⋅ (qDz 1 + qDz 2 df z ) ⋅ {1 + qDz 3γ z + qDz 4γ 2 z }⋅ (R0 / Fz 0 ) ⋅ λt
Et = (qEz 1 + qEz 2 df z + qEz 3 df 2 z ) ⋅ {1 + (qEz 4 + qEz 5γ z ) arctg (Bt Ctα t )}
Br = qBz 10 ⋅ B y C y
Dr = Fz ⋅ {(qDz 6 + qDz7 df z ) ⋅ λMr + (qDz 8 + qDz 9 df z ) ⋅ γ z }⋅ R0 ⋅ λµy
S Hf = S Hy + SVy / K y
S Ht = qHz 1 + qHz 2 df z + (qHz 3 + qHz 4 df z ) ⋅ γ z
γ z = γ ⋅ λγz
coefficienti: qBz1, qBz2, qBz3, qBz4, qBz5, qBz10, qCz1, qDz1, qDz2, qDz3, qDz4, qDz6, qDz7, qDz8, qDz9, qEz1,
qEz2, qEz3, qEz4, qEz5, qHz1, qHz2, qHz3, qHz4

Forza longitudinale – Deriva combinata

Fx = D xα ⋅ cos{C xα ⋅ arctg [B xα ⋅ α S − E xα ⋅ [Bxα ⋅ α S − arctg (B xα ⋅ α S )]]}

α S = α + S Hxα
B xα = rBx 1 ⋅ cos{arctg [rBx 2 ⋅ κ ]}
C xα = rCx 1
D xα = Fx 0 / cos[C xα arctg{Bxα S Hxα − E xα (B xα S Hxα − arctg (B xα S Hxα ))}]
E xα = rEx 1 + rEx 2 df z
S Hxα = rHx 1
coefficienti: rBx1, rBx2, rCx1, rEx1, rEx2, rHx1

39
Forza laterale – Deriva combinata

Fy = D yκ ⋅ cos{C yκ ⋅ arctg [B yκ ⋅ κ S − E yκ ⋅ [B yκ ⋅ κ S − arctg (B yκ ⋅ κ S )]]}+ SVyκ

κ S = κ + S Hyκ
B yκ = rBy 1 ⋅ cos{arctg [rBy 2 ⋅ (α − rBy 3 )]}⋅ λ yκ
C yκ = rCy 1
D yκ = Fy 0 / cos[C yκ arctg {B yκ S Hyκ − E yκ (B yκ S Hyκ − arctg (B yκ S Hyκ ))}]
E yκ = rEy 1 + rEy 2 df z
S Hyκ = rHy 1 + rHy 2 df z
SVyκ = DVyκ ⋅ sin{rVy 5 arctg [rVy 6 ⋅ κ ]}⋅ λVyκ
DVyκ = µ y Fz ⋅ (rVy 1 + rVy 2 df z + rVy 3γ ) ⋅ cos[arctg (rVy 4α )]
coefficienti: rBy1, rBy2, rBy3, rEy1, rEy2, rHy1, rHy2, rVy1, rVy2, rVy3, rVy4, rVy5, rVy6

Momento autoallineante – Deriva combinata

M z = −t ⋅ F / y + M zr + s ⋅ Fx
t = t (α t ,eq ) = Dt ⋅ cos{Ct ⋅ arctg [Bt ⋅ α t ,eq − Et ⋅ [Bt ⋅ α t ,eq − arctg (Bt ⋅ α t ,eq )]]}⋅ cos α
F / y = Fy − SVyκ
M zr = M zr (α r ,eq ) = Dr ⋅ cos{arctg [Br ⋅ α r ,eq ]}⋅ cos α
s = {s sz 1 + s sz 2 (Fy / Fz 0 ) + (s sz 3 + s sz 4 df z )γ }⋅ R0 ⋅ λs
2
K  2
α t ,eq = arctg tan α t +  x
2
 κ ⋅ sgn (α t )
K 
 y 
2
K  2
α r ,eq = arctg tan α r +  x
2
 κ ⋅ sgn (α r )
K 
 y 

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