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Grand Paris o Arc Express:

quale futuro per l’area metropolitana parigina?
di Francesco Longo

1. Lo scenario urbanistico e socio‐economico di riferimento

L’Île‐de‐France delimita amministrativamente l’area metropolitana di Parigi e con i suoi 12 milioni di

abitanti esprime il 19% della popolazione francese, rappresentando la seconda area metropolitana
d’Europa dopo Londra. Essendo la Francia una nazione storicamente centralizzata, l’Île‐de‐France
rappresenta il cuore economico, politico e culturale del Paese. Al suo centro si trova Parigi, città che
registra un’altissima densità residenziale contando però solo 2,2 milioni di abitanti; essi rappresentano
una quota minoritaria dell’intera Île‐de‐France.

Si può quindi comprendere che l’area metropolitana si è sviluppata secondo un modello “mono‐
centrico”, con la città di Parigi che rappresenta il perno dell’intero sistema, verso cui tutto converge.
L’imponente sviluppo socio‐economico dell’area, la rapida dinamica urbanistica e la crescente
divaricazione delle condizioni di vita tra i diversi quartieri (si pensi alle tensioni sociali che ciclicamente
esplodono nelle banlieue) richiedono forti capacità di governance alle Istituzioni Pubbliche alla guida
dei difficili e complessi processi di ridisegno urbanistico e socio-economico. In particolare, risulta
profonda e inscindibile la connessione tra politiche urbanistiche (dove autorizzare l’insediamento di
nuove costruzioni residenziali, nuovi uffici e imprese, centri di ricerca e università), politiche dei
trasporti (quali percorsi e quali mezzi di trasporto pubblici e privati) e politiche di sostegno allo sviluppo
economico. Di norma infatti, quando vengono annunciati nuovi metrò metropolitani, vengono
presentate richieste di nuovi insediamenti residenziali, commerciali e industriali lungo i loro futuri
tracciati, modificando in prospettiva il quadro sociale ed economico del cluster territoriale. O ancora,
dove si autorizzano nuovi insediamenti residenziali o commerciali, sorgono richieste per investimenti
nel sistema di trasporto pubblico.

2. Il sistema dei trasporti e il suo assetto istituzionale

Nel 2010 il network dei trasporti pubblici nell’Île‐de‐France era composto da:
 métro (metropolitana urbana)
 RER (metrò leggero periferie‐centro)
 train de banlieu / transilien (treni locali e regionali convergenti verso Parigi)
 bus (operano prevalentemente nei comuni del circondario per connettere i passeggeri alle
stazioni RER e treni)
 tram (percorsi prevalentemente periferici nella Petit Couronne di Parigi)
 vélib' (biciclette pubbliche a noleggio).
 autolib’ (macchina pubbliche a noleggio)

Il sistema era basato storicamente su un’infrastruttura quasi esclusivamente radiale, dalla periferia
verso il centro di Parigi, come si può vedere dalla cartina a seguire.
Mappa linee RER e train‐de‐banlieue / transilien nell‘Île‐de‐France

L’intero sistema dei trasporti metropolitano era diretto da STIF (Syndicat des Transports d’Îlede‐
France) che, grazie al processo di decentramento amministrativo francese, dal 2000 era diventata
progressivamente un’Agenzia Pubblica controllata dagli Enti Locali, superando la sua dipendenza dallo
Stato Centrale. In particolare, il Presidente di STIF coincideva con il presidente della Region Île‐de‐
France ed esso/a nominava il Direttore Generale. Anche il board era controllato dagli Enti Locali
dell’area metropolitana, essendo composto da 15 membri nominati dall’Île‐de‐France, 5 dal Comune di
Parigi, 7 dalle 7 provincie (départements) che compongono l’area metropolitana dell’Île‐de‐France e 2
esterni.
STIF esercitava tutte le prerogative di governo rilevanti nel settore dei trasporti ad area vasta: era
proprietaria delle reti infrastrutturali urbane (escluse quindi le reti ferroviarie regionali), selezionava i
gestori e sottoscriveva i contratti con le aziende di trasporto (prevalentemente pubbliche), definiva le
tariffe per il biglietto unico integrato dell’area metropolitana e i piani di sviluppo infrastrutturali. STIF
non erogava quindi il servizio di trasporto; i principali erogatori erano:
  RATP (Régie Autonome des Transports Parisiens): azienda pubblica al 100% di proprietà dello
Stato Centrale (la 6a al mondo per dimensioni) che gestiva il metrò, i tram, alcune linee RER
(metrò leggero) e gli autobus cittadini.
 SNCF (Société Nationale des Chemins de Fer): azienda pubblica dello Stato Centrale che
gestiva le ferrovie francesi e, nell’area metropolitana parigina, i treni regionali, alcune linee
RER, il network train de banlieue / transilien e parte della rete dei tram.
 Optile (Organisation Professionnelle des Transports d’Île‐de‐France): associazione composta
da 90 imprese private che gestivano i bus che operavano nei comuni periferici dell’area
metropolitana a raccordo con le linee ferroviarie.

Network dei trasporti pubblici nell’area dell’Île‐de‐France

Numero di km Utenti
Gestore ed Mezzo di Numero di Frequenza
(totale / da all’anno Orari
erogatore trasporto linee (in minuti)
Parigi) (in milioni)
212 Km
RATP Metro 16 Da 2 a 8 1350 5.30am‐1.15am
-168Km
587 Km
SNCF‐RATP RER 5 Da 2 a 5 440 5am‐1.15am
-ca75Km
1296Km
SNCF Transilien Non definito Circa 15 614 4.30am‐1.15am
‐<20 Km
RATP:25% 5.30am‐1.15am e
Optile (90 Bus 20133 Km >300 Non definito >1000 un limitato
imprese):75% servizio notturno
SNCF‐RATP Tramway 46 Km 4 5 44 5.30am‐1am
Fonte: www.stif.info

In appendice, nell’allegato 1, è possibile trovare una rappresentazione dei costi e dei contributi di STIF
nel 2008.

3. Problemi e opportunità dell’area metropolitana parigina

L’assetto descritto generava tre principali problemi per l’area metropolitana parigina, comuni peraltro
alle altre grandi metropoli dei Paesi sviluppati:

 Eccessiva concentrazione di abitanti, che acuiva i problemi sociali, aggravati dal crescente
divario di reddito tra il centro ed alcune periferie;
 Tendenza ad un eccessivo consumo di suolo (edificazione estesa), con conseguenti problemi
ambientali (inquinamento, traffico, scarsa qualità della vita);
 Radialità dello sviluppo metropolitano, che determinava l’impossibilità di muoversi con il mezzo
pubblico tra due punti periferici senza passare per il centro.

Quest’ultimo aspetto contribuiva ad aumentare il traffico automobilistico e incentivava la convergenza

degli insediamenti verso il centro urbano, andando ad acuire i problemi socio‐economici e aumentare i
gap tra centro e periferia metropolitana.

4. I due progetti alternativi

Per risolvere tali problemi, il dibattito politico in corso a inizio 2010 vedeva contrapporsi due proposte
profondamente diverse.

Da un lato, le amministrazioni locali proponevano il rafforzamento del network dei metrò esistenti e la
costruzione di una nuova linea metrò circolare denominata Arc Express. In larga misura sotterranea, si
sarebbe sviluppata su un tracciato di circa 60 km servendo 40 stazioni e avrebbe connesso tutte le
periferie della Petite Couronne (l’area metropolitana “stretta” di Parigi, in cui risiedono circa 4.3 milioni
di abitanti) senza più dover passare per il centro, sul modello della Circular Line di Londra. Le
amministrazioni locali ritenevano inoltre indispensabile limitare l’ulteriore consumo di suolo per
mantenere sufficienti spazi verdi e vuoti, capaci di incidere positivamente sulla qualità della vita dei
residenti. Per questo motivo esse ritenevano che le nuove costruzioni collocate vicino alle linee del
network metropolitano rafforzato avrebbero dovuto svilupparsi soprattutto in altezza.
Avendo il processo di decentramento assegnato al livello locale la programmazione e la gestione del
sistema dei trasporti pubblici, tali amministrazioni ritenevano di avere le prerogative di governo per
procedere in questa direzione, rispetto alla quale avevano attivato fin dal 2007 sofisticati e complessi
processi di pianificazione urbanistica in una logica di concertazione inter‐istituzionale e con la
collaborazione di alcuni prestigiosi studi di architettura. Il costo di realizzazione di Arc Express era
stimato in 6 miliardi di Euro.

Dall’altro, nel dicembre 2009 il Governo francese, ritenendo lo sviluppo dell’area metropolitana
parigina una questione di interesse nazionale e quindi da avvocare allo Stato Centrale, aveva fatto
approvare dal Parlamento un progetto alternativo denominato Grand Paris. Questo progetto
prevedeva la costruzione di un doppio anello ferroviario che avrebbe viaggiato in media a 25 km di
distanza dal centro di Parigi, servito da treni automatici 24 ore al giorno per 7 giorni la settimana. I costi
di realizzazione erano stati stimati in 91 milioni di Euro al chilometro. L’anello metropolitano avrebbe
favorito il decongestionamento del centro di Parigi connettendo 7 cluster di sviluppo socio‐economico
per la crescita dell’intera area metropolitana:
1. La Défense: area finanziaria;
2. Pleyel: area ricreativa (cinema, fashion, TV, etc.);
3. Le Bourget: area congressi vicino all’Aeroporto Internazionale;
4. Descartes: area di insediamento di imprese ambientali e per lo sviluppo sostenibile;
5. Roissy ‐ Charles de Gaulle: business airport di Parigi e potenziale polo aeronautico;
6. Villejuif - Evry: area di sviluppo dell’industria farmaceutica e imprese di R&D;
7. Plateau de Saclay: futura Silicon Valley francese, ricca di università e centri di ricerca scientifici e
tecnologici.

Il progetto del Governo si basava su una modifica degli assetti istituzionali nel sistema dei trasporti: STIF
(Azienda Pubblica Locale) avrebbe dovuto cedere a RATP (Azienda Pubblica Statale) la proprietà delle
reti infrastrutturali e diventare un’agenzia di committenza, specializzata nella scelta degli erogatori dei
servizi e nella sottoscrizione e controllo dei relativi contratti. In questo modo si sarebbe rafforzato il
controllo dello Stato Centrale sul sistema dei trasporti della Capitale.

I detrattori del progetto Grand Paris lo ritenevano frutto di un pericoloso processo di ri-accentramento
dei poteri, temevano che avrebbe determinato una completa urbanizzazione di tutte le aree verdi
ancora libere entro l’anello e, non da ultimo, reputavano la soluzione finanziariamente insostenibile.
Essi accusavano il Governo di aver deciso in modo unilaterale, senza aver ascoltato gli Enti Locali e gli
altri stakeholder. I difensori del progetto ritenevano invece che il decisionismo dimostrato fosse
motivato dalla rilevanza strategica dell’opera e che i problemi di finanziamento fossero una criticità che
sarebbe stata compensata dall’impatto socio-economico positivo dell’opera.

5. Chi dovrebbe decidere e con quale criterio?

Nell’arena istituzionale appena descritta si confrontavano due concezioni della politica: una che
riteneva la maturazione di un progressivo consenso tra gli stakeholder e i diversi livelli di governo una
pre‐condizione necessaria per decisioni di interesse collettivo, seppur a costo di processi decisionali più
lunghi; l’altra che sosteneva la necessità di riaccentrare a livello di Governo Centrale le decisioni vitali
per l’interesse nazionale, anche se di natura locale, pur correndo il rischio di delegittimare il processo di
decentramento.
I difensori del primo progetto ritenevano inoltre che i costi di Grand Paris fossero eccessivi, nonché
sottostimati (opere analoghe erano costate 140 milioni di Euro al chilometro), e che le fonti di
finanziamento ipotizzate non fossero realistiche. I sostenitori del secondo progetto rispondevano
ricordando che se gli antichi Egizi, durante la progettazione delle Piramidi, avessero guardato da subito
alla fattibilità finanziaria, non avrebbero neanche iniziato opere che sono entrate nella storia
dell’umanità.

Per risolvere lo scontro tra i due schieramenti non mancava chi suggeriva di ricorrere alla Commission
Nationale du Débat Public, l’organismo deputato a stimolare il dibattito democratico in merito alla
realizzazione di grandi opere infrastrutturali, che avrebbe consentito di interpellare tutti gli stakeholder
coinvolti e raccogliere osservazioni da parte dei cittadini. Altri ritenevano che questa soluzione avrebbe
solo allungato i tempi inutilmente, in quanto la Commission era priva di potere esecutivo e mai nella
storia si era trovata a dover gestire un dibattito pubblico su due progetti in aperta concorrenza. A loro
avviso sarebbe stato piuttosto necessario prendere una decisione risolutiva, a favore dell’una o
dell’altra proposta.

Spunti per la discussione

 Quale livello istituzionale dovrebbe essere legittimato a prendere la decisione? In caso di

rilevante dissenso tra i diversi livelli di governo è comunque opportuno procedere?
 Per un’opera di queste dimensioni e rilevanza per il destino di un’area metropolitana, e forse di
un’intera nazione, è necessario sin da subito disporre di un quadro economico-finanziario certo
e dettagliato, o è possibile assumere un rischio imprenditoriale collettivo, che potrebbe
ricadere sulle generazioni future?
 Quali sono in Italia decisioni che pongono problemi simili?
 Dopo la crisi, le due ipotesi hanno ancora una loro validità? Siete in grado di raccogliere
informazioni sullo stato attuale del dibattito?
Allegato 1
Nel grafico seguente sono presentati i costi di STIF come risultavano nel 2008 e la loro allocazione tra i
diversi erogatori.

Costi anno 2008 STIF

in milioni di Euro in %
Contributi a RATP e SNCF 6583 89%
Contributi a OPTILE 492 7%
Costi trasporto scolastico 136 2%
Altri costi 177 2%
Totale 7388 100%

Fonte: STIF

Il processo di decentramento amministrativo che aveva caratterizzato gli anni successivi al 2000 aveva
modificato significativamente le fonti di entrata dell’Agenzia STIF.

Evoluzione dei contributi a STIF (2000‐2006) - milioni di Euro

2000 2006 Differenza in %

Utenti 1810 2124 +17%
Imprese* 599 635 +6%
Imposta imprese per il 2281 2664 +17%
trasporto pubblico
Stato 1001 201 ‐80%
Île‐de‐France 174 788 +353%
Parigi e i 7 dipartimenti 554 298 +26%
Altri 390 649 +66%
Totale 6809 7759 +14%

* Le imprese francesi rimborsano parzialmente il costo della carta dei trasporti ‐Carte Orange ‐ai propri dipendenti
(solitamente il 50% del prezzo).

Fonte: Le Financement des Transports Collectifs en IDE, pour une plus grande Compétitivité. Chantale Duchane -
Direttore Generale del Groupement des Autorités Responsables de Transport.

Come si può osservare, vi era stato un significativo aumento dei contributi degli Enti Locali e una
rilevante riduzione del finanziamento dello Stato Centrale, in coerenza con il nuovo assetto istituzionale
decentrato. Rilevante risultava anche l’incremento pagato dagli utenti e dalle imprese sotto forma di
imposta per il contributo al trasporto pubblico dei lavoratori pendolari.
Allegato 2

Epilogo

Su iniziativa del governo Francese vennero indetti due round di consultazioni popolari paralleli
organizzati dalla Commission Nationale des Débats Publics, uno relativo al progetto Grand Paris e uno al
progetto Arc Express. La decisione suscitò non poche critiche in quanto la modalità del doppio dibattito
pubblico sembrava poco opportuna sia per confrontare i due progetti al fine di sceglierne uno, sia per
giungere ad una soluzione di compromesso. Iniziati a ottobre 2010 con termine previsto per il 31
gennaio 2011, i dibattiti registrarono tassi di partecipazione estremamente elevati (oltre 20.000
cittadini, senza considerare il dibattito sviluppatosi sul web).

Il 26 Gennaio 2011 però, 5 giorni prima del termine delle consultazioni, lo Stato centrale pose di fatto
fine alla vicenda siglando quella che venne definita un’intesa “storica” con la Regione. Si trattava di un
accordo di compromesso che prevedeva la realizzazione di una linea metropolitana automatica
denominata Grand Paris Express, lunga oltre 200 km e dotata di 72 stazioni, che nelle intenzioni del
Governo voleva rappresentare una sintesi tra le due proposte iniziali. Il progetto approvato in realtà
ricalcava in larga misura il progetto Grand Paris: prevedeva infatti la costruzione di un doppio anello
ferroviario “esterno” e rimandava solo ad un momento successivo l’approvazione della quarta linea
arancione, corrispondente all’Arco Est della proposta iniziale di Arc Express.

Grand Paris Express prevedeva l’investimento di 32,4 miliardi di Euro fino al 2025, di cui 20,5 miliardi
destinati al progetto e ulteriori 11,9 miliardi destinati all’ammodernamento delle reti di trasporto locale
esistenti. L’investimento per il progetto sarebbe stato coperto dallo Stato per 4 miliardi e dagli Enti
Locali per 1,5 miliardi; altri 8 miliardi sarebbero stati ricavati dall’imposizione fiscale su attività
commerciali e immobiliari e ulteriori 7 miliardi sarebbero stati coperti tramite indebitamento. La spesa
per gli interventi di riammodernamento della rete esistente sarebbe invece stata equamente suddivisa
tra Stato e Regione. Il progetto venne validato con apposito decreto il 24 Agosto 2011.

L’avvio dei lavori era previsto per l’inizio del 2013, ma nel 2012 il nuovo governo socialista rimise mano
al progetto apportandovi diverse modifiche; il nuovo schema venne presentato nel marzo del  2013
facendo così slittare l’inizio delle attività. In particolare, secondo il nuovo progetto, il Grand Paris
Express non sarebbe più stato completato entro il 2025, ma entro il 2030, e sarebbe stata cancellata la
connessione diretta tra l'aeroporto di Parigi-Roissy e La Défense.