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Massimiliano Crisci

SISTEMI GIORNALIERI URBANI DI ROMA: UNIPOTESI DI DEFINIZIONE

Introduzione Gli spostamenti sistematici per motivi di lavoro e di studio hanno assunto una crescente rilevanza nelle citt italiane, soprattutto a partire dagli anni Settanta, fino a diffondersi come comportamento caratteristico degli individui residenti nelle aree pi urbanizzate. Senza soffermarci sulle numerose motivazioni alla base dellespansione del pendolarismo (decentramento delle residenze, accentramento delle funzioni terziarie, diffusione dei mezzi di trasporto privato, eccetera), va detto che si sta diffondendo un interesse sempre maggiore su questo fenomeno e su altri eventi ad esso strettamente correlati (traffico, inquinamento acustico ed atmosferico, dualismo tra trasporto pubblico e privato). Tale attenzione non proviene solo da addetti ai lavori, come possono esserlo urbanisti, demografi o sociologi, ma anche dai pendolari 1 stessi, che rappresentano una grossa percentuale dei residenti nelle nostre citt 2 e che stanno acquistando consapevolezza degli alti costi, in termini di qualit della vita, legati ad una cattiva gestione della mobilit urbana. Essa infatti annoverabile tra i cosiddetti condizionamenti urbani, cio tra le forme di differenziazione esistenti oggi nella citt, che determinano una reale diversit nella vita dei cittadini. Molti individui per far fronte a lunghi spostamenti pendolari sono costretti ad assumere modelli di vita obbligati, anticipando lorario di uscita al mattino, rinunciando al rientro a casa per il pranzo, modificando tempi e modalit di incontro con i familiari nellabitazione 3. Gi queste prime considerazioni danno unidea della necessit di adeguate politiche per la mobilit (a livello urbanistico, economico e sociale) che [] favoriscano la valorizzazione
In questo lavoro il termine pendolare sar riferito a chiunque effettui uno spostamento giornaliero che implichi o meno lattraversamento dei confini comunali per motivi di lavoro o di studio. 2 Il 51,2 per cento dei residenti nel comune di Roma si sposta quotidianamente verso il luogo di lavoro o di studio (ISTAT), 1995. 3 F. CERASE-M. LEPORE-F. MIGNELLA CALVOSA, I tempi dei romani. Cittadini, utenti e amministratori pubblici nel crogiolo metropolitano, Milano, Angeli, 1997.
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delle vocazioni proprie delle singole aree e individuino le modalit atte a meglio stimolare lo sviluppo economico e sociale nelle medesime [] 4. Lattuazione di queste politiche deve essere preceduta da indagini e analisi ad hoc che permettano unappropriata conoscenza del fenomeno. In questo contributo si cercher di identificare, allinterno di una metropoli quale Roma, degli ambiti sub-comunali (o sistemi giornalieri urbani) nei quali si esaurisca buona parte della vita quotidiana degli individui residenti. Si punter a far scaturire i legami esistenti tra le diverse parti del territorio della capitale dalle traiettorie casa-lavoro e casa-luogo di studio dei romani, nella convinzione che lindividuazione di sistemi urbani nati dallaggregazione delle porzioni di comune che manifestano i flussi pendolari pi intensi possa fornire un utile apporto alla conoscenza dellorganizzazione del territorio e della popolazione in esame. Lipotesi alla base del lavoro dunque che i trasferimenti pendolari dei residenti a Roma, analizzati attraverso lapplicazione di unopportuna procedura aggregativa, possano tratteggiare dei sistemi giornalieri urbani. Per sistemi giornalieri urbani (SGU) intendiamo delle aree chiuse, o funzionali, in grado di contenere al loro interno il massimo volume di flussi pendolari e di minimizzare gli scambi con lesterno. Il presupposto che lesercizio di una funzione elementare 5 da parte di un gruppo sociale si manifesta tramite unazione di comunicazione tra unattivit funzionale nel luogo di provenienza e unattivit funzionale nel luogo di destinazione 6. Visti in questa luce, i flussi pendolari per motivi di lavoro (e di studio) mettono in comunicazione le funzioni dellabitare e del lavorare (e dello studiare), sviluppando dei raggi dazione che permettono di tratteggiare degli ambiti di vita quotidiana allinterno dei quali i residenti trascorrono la maggior parte del loro tempo. La procedura di regionalizzazione, di cui si tratter pi avanti, stata applicata su tre popolazioni di pendolari residenti a Roma, via via pi circoscritte: gli occupati e gli studenti; gli occupati; le donne occupate. In tal modo si potuta evidenziare lesistenza di diversi modelli di mobilit a seconda della condizione professionale e del sesso.

E. SONNINO, Prefazione a G. GESANO (a cura), La mobilit per lavoro in provincia di Roma, Roma, Editori Riuniti, 1987. 5 Le funzioni sociali elementari sono: abitare, lavorare, istruirsi, vivere in comunit, approvvigionarsi, ricrearsi. Tutte le funzioni elementari sono necessarie ad un organismo sociale (non vi dunque una gerarchia tra loro). Diverse ricerche hanno accertato che linsieme dei trasferimenti per motivi di lavoro e di studio costituisce il motivo pi frequente degli spostamenti compiuti; gli spostamenti non sistematici tendono, tuttavia, ad avere unimportanza crescente. 6 G. GESANO (a cura), La mobilit per lavoro in provincia di Roma, Roma, Editori Riuniti, 1987.
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Figura 1. La struttura viaria del comune di Roma allinterno del GRA. Fonte: VII Dipartimento del Comune di Roma.

1. La mobilit nel comune di Roma

La struttura viaria del comune di Roma evidenzia lesistenza di una citt dei nuclei compatti ad alta densit abitativa e dalla rete viaria parzialmente incompleta in alcune interconnessioni tra quartieri, formata dal Centro storico e dai quartieri contigui (cfr. figura 1). Tale area attorniata da una citt dei nucleoli sparsi dalla densit molto pi bassa, specialmente allesterno del GRA, nei cui ambiti frammentati la contiguit territoriale non implica unintensit di relazioni funzionali 7. Infatti, la viabilit trasversale risulta fortemente incompleta, di conseguenza il traffico veicolare va a sovraccaricare ulteriormente le consolari e con esse il centro cittadino. Le vie consolari, con la loro struttura a raggiera, rappresentano gli assi pi ricchi di elementi di attrattivit urbana per la popolazione. Lungo di esse si sono sviluppati sia insediamenti abitativi che attivit commerciali e terziarie (queste ultime in misura quantitativa e qualitativa inferiore rispetto al centro), ci ha

A. FRANCHINI-G. ROMA, I nuovi modelli insediativi e lo sviluppo del terziario nellArea romana, in IRSPEL, Roma ed il suo hinterland Problemi, prospettive e stato delle ricerche, Milano, Angeli, 1984.
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provocato la sovrapposizione di diversi tipi di traffico e un conseguente stato di congestione. La densit media comunale (18 abitanti per ettaro) risulta molto bassa per la grande estensione del comune e il consumo di territorio perci notevolissimo. stato infatti edificato il 95 per cento della superficie prevista dal Piano regolatore del 1962 che prevedeva per la capitale il raggiungimento dei 5 milioni di abitanti, mentre attualmente ne risultano meno di 3 milioni (il 56 per cento). Lo schema di infrastrutture per la mobilit (soprattutto autostradale) previsto dal Piano del 62 stato invece attuato solo per il 20 per cento 8. Esiste perci una evidente sproporzione tra il proliferare degli spazi edificati e lo sviluppo di unadeguata rete di interconnessione tra aree residenziali e produttive. Il fenomeno della delocalizzazione delle residenze dalle zone centrali a quelle periferiche ed extracomunali, sommato allaccentramento delle funzioni terziarie, ha aumentato il volume e la lunghezza dei movimenti pendolari, aggravando i problemi della mobilit. Allinterno del comune di Roma c un forte squilibrio tra domanda e offerta di mobilit. Negli ultimi 35 anni la domanda di mobilit a Roma si triplicata a livello di percorrenze 9, il numero delle vetture private cresciuto del 650 per cento. La fortissima domanda di mobilit fisica imputabile soprattutto allo storico deficit di pianificazione dello sviluppo urbano, sviluppo che si invece basato su logiche speculatorie e su un diffuso abusivismo edilizio. Un altro aspetto che va considerato che alla gi notevole domanda di mobilit generata dalla popolazione residente se ne aggiunge una seconda originata dallo scambio pendolare tra la citt e il suo hinterland (il 45,4 per cento degli spostamenti sistematici aventi origine nella provincia ha il comune di Roma come destinazione), ed una terza dipendente dalla particolare capacit gravitazionale della citt in relazione alla sua funzione di capitale, di centro del cattolicesimo e di luogo di elevata concentrazione di beni culturali, frequentato ogni anno da milioni di turisti. Per quanto riguarda lofferta di mobilit, il trasporto pubblico (a livello di percorrenze) aumentato solo del 90 per cento rispetto al 1964 e, rispetto a quello stesso anno, lutilizzo del mezzo pubblico sul totale degli spostamenti motorizzati sceso dal 56 per cento al 34 per cento. Inoltre, se si tiene presente che la flessibilit, i tempi, il comfort, la sicurezza, laffidabilit del servizio sono gli elementi base che determinano nellutente la scelta tra il trasporto collettivo e quello individuale, non pu stupire la sempre pi scarsa affezione dei romani verso il trasporto pubblico.

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COMUNE DI ROMA, COMUNE DI ROMA,

Roma in cifre Rapporto sulla citt, edizione 1996. Statistiche sulla citt, Roma, Maggioli, 1997.

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A partire dal XII Censimento generale della popolazione e delle abitazioni del 1971 lISTAT ha inserito nei questionari una prima serie di domande riguardanti la mobilit temporanea della popolazione sul territorio. Ma solo con il successivo Censimento del 1981 stato possibile ottenere una matrice origine-destinazione dei movimenti pendolari per motivi di lavoro e di studio a livello intercomunale e, nel solo caso di Roma, a livello intracomunale. I dati qui utilizzati sono quelli del Censimento del 1991 e rappresentano la fonte di rilevazione pi completa dei flussi pendolari, per quanto relativamente aggiornata, vista limminenza del prossimo censimento. I dati censuari relativi alla mobilit riguardano 1.241.090 spostamenti di lavoratori e studenti interni al comune di Roma, aventi cio il territorio comunale sia come origine che come destinazione dello spostamento. Il 63 per cento di questi spostamenti stato effettuato dal luogo di residenza a quello di lavoro, il rimanente 37 per cento ha avuto come destinazione il luogo di studio. Tra i vari tipi di disaggregazione dei dati disponibili per il comune di Roma, in questo lavoro si scelto di utilizzare quella in zone urbanistiche 10. Nella figura 2 sono riportate le zone urbanistiche attrattive e distributive di flussi di occupati 11. Sono state considerate attrattive le zone aventi un saldo entrate-uscite positivo e superiore alle 10mila unit, mentre le aree di segno negativo e inferiore alle 5mila unit sono state ritenute distributive. Le zone urbanistiche pi attrattive di flussi pendolari sono tutte raggruppate nellarea centro-settentrionale della capitale, fanno eccezione lEur e Fiumicino, che costituiscono gli unici due poli decentrati. Le zone distributive sono collocate nella maggior parte dei casi allinterno del GRA, in particolare nel quadrante orientale. Sono ben 135 le zone appartenenti al gruppo intermedio (con saldi entrate-uscite tra -4999 e 9999 unit), costituito da aree non spiccatamente attrattive n distributive. Tale dato, seppur condizionato da valori dei saldi assunti come indicativi, potrebbe essere letto come una conferma della concentrazione dei flussi pi consistenti in poche aree.

10 Per quanto riguarda il comune di Roma, giova ricordare che i dati del 1991 sono disaggregati secondo quattro tipi di suddivisione territoriale: per sezione di censimento (13.240 unit); per zona urbanistica (165 unit); per zona toponomastica (122 unit); per circoscrizione (20 unit). In questo caso si preferito lavorare su una ripartizione territoriale per zone urbanistiche per la loro maggior omogeneit per caratteristiche morfologiche, ambientali e demografiche. Per la denominazione delle zone si faccia riferimento al lavoro di Rosati contenuto in questo volume. 11 Considerando anche gli spostamenti degli studenti, la situazione rimane sostanzialmente la stessa, se si eccettua una super-attrattivit della zona urbanistica Universit dovuta alla presenza della citt universitaria La Sapienza.

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Figura 2. Saldi tra entrate e uscite di occupati per zone urbanistiche. Anno 1991. Fonte: elaborazione su dati ISTAT.

2. La procedura di aggregazione Il modello di regionalizzazione utilizzato quello messo a punto da Martini per lo studio dei bacini del mercato del lavoro in Lombardia 12 e ritoccato da Gesano nella sua analisi degli spostamenti pendolari dei lavoratori residenti nei comuni della provincia di Roma 13. Tale procedura stata finora utilizzata pi che altro per laggregazione di unit comunali in contesti provinciali o regionali; in questo caso, in virt della particolarit del contesto romano, la si applicata su porzioni del medesimo territorio comunale. Infatti, a causa sia dellenorme estensione del territorio comunale che del suo strapotere economico sullintera regione, la quasi totalit degli spostamenti giornalieri dei residenti a Roma (il 97 per cento su circa un milione e duecentomila spostamenti) avviene allinterno del comune, per cui lungi dal considerare il comune di Roma un sistema chiuso (ammontano a circa 140mila unit i flussi giornalieri provenienti dai comuni della provincia), pu tuttavia avere un senso svolgere unanalisi sui soli spostamenti interni. La procedura Martini un cluster gerarchico di tipo agglomerativo che aggrega le aree in base alla misura di interazione tra coppie di unit territoriali. Essa stata applicata alla
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M. MARTINI,

Il mercato del lavoro e il territorio, Milano, IRER, 1981.

Cfr. nota 6.

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matrice origine-destinazione degli spostamenti per motivi di lavoro e di studio dei residenti nelle 165 zone urbanistiche del comune. Operando, in particolare, sulle marginali di riga e di colonna della matrice e sulle somme dei flussi scambiati tra ciascuna coppia di aree, si sono ottenute le misure di interazione tra tali coppie, in base alle quali avvenuta laggregazione delle aree, a partire da quelle che denotavano le misure pi elevate 14. 3. Applicazioni del metodo Martini agli spostamenti sistematici interni a Roma La procedura Martini stata applicata alle matrici degli spostamenti giornalieri di tre diverse popolazioni di residenti in spostamento nel comune: 1. gli occupati e gli studenti (1.241.090 unit); 2. gli occupati (789.140 unit); 3. le donne occupate (307.390 unit). Giova specificare che per la definizione dei sistemi giornalieri urbani ci si basati su due criteri principali: la misura di interazione tra le zone urbanistiche e il livello di autonomia funzionale denotato dalle zone misurato dagli
Il metodo Martini per la costruzione di aree funzionali pu cos essere schematizzato: passo 1: si calcolano le frequenze congiunte e relative ai movimenti complessivi nei due sensi: sij + sji = cij = cji (dove sij e sji sono pari, rispettivamente, allammontare dei flussi dalla zona i alla zona j e dalla zona j alla zona i), ottenendo una nuova matrice O/D simmetrica; passo 2: si individua una soglia minima di flussi pendolari (cij) scambiati da due zone, in modo da escludere i flussi numericamente meno significativi che potrebbero diminuire lefficienza della procedura. Il valore soglia viene calcolato in modo da mantenere una copertura del 90 per cento dei flussi complessivi. passo 3: si calcola la misura di interazione Yij tra luogo di residenza e luogo di lavoro (o di studio): Yij = Xij /(Xij + 1) con Xij = cij (C ci. c.j + cij) / (ci. cij) (c. j cij) dove: ci. = cij numero spostamenti da i (i = 1,, m) c. j = cij numero spostamenti in j (j = 1,, m) C = ci: = c. j spostamenti complessivi; passo 4: si cerca il valore massimo della misura di interazione tra tutti i gruppi di zone che, per definizione, al primo passo sono formati da un solo elemento; passo 5: si aggregano tra loro i due gruppi che presentano il massimo valore di interazione; passo 6: la misura dellinterazione tra due gruppi H e K data dalla misura minima di associazione (Yij) tra coppie di zone appartenenti, rispettivamente, al gruppo H e al gruppo K; passo 7: si torna al passo 4, finch la misura di interazione tra tutte le coppie di aree non risulta minore o uguale a 0,5, ovvero quando la proporzione dei flussi corrisponde allipotesi di indipendenza stocastica. A conclusione di questo primo livello di applicazione della procedura descritta, si otterranno w u.t.e. (w < m), delle quali alcune saranno formate da zone isolate. Le u.t.e. sono successivamente aggregate in aree funzionali. Operando sulla matrice simmetrica dei dati di cui al passo 1, si calcolano i flussi complessivi dei comuni compresi in ciascuna u.t.e. come flussi delle singole zone, ottenendo cos una nuova matrice (w x w) e si ripete la procedura descritta precedentemente. Per le aree funzionali cos ottenute si pu ripetere tutto il metodo descritto fino a quando non si registrano pi valori di Yij maggiori o uguali a 0,5.
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indicatori di autocontenimento 15. Trattandosi di sub-sistemi urbani, un valore di tale indice pari al 50 per cento pu essere considerato un obiettivo significativo. Un altro indicatore di mobilit del quale si fatto uso quello di prevalenza, che misura il saldo entrate-uscite di una zona. 3.1. La formazione dei sgu degli occupati e degli studenti Lapplicazione del metodo Martini alla matrice degli spostamenti dei lavoratori e degli studenti residenti nel comune ha permesso laggregazione delle zone urbanistiche in sette sistemi giornalieri urbani, o aree funzionali (figura 3 e tabella 1) cos denominate 16: Ovest Prati (comprendente 15 zone) Ovest Centro storico (15 zone) Nord Universit (50 zone) Est Prenestina (23 zone) Est Esquilino (18 zone) Sud Eur (23 zone) Sud Ostia-Fiumicino (21 zone). Lanalisi della territorializzazione ottenuta suggerisce alcune considerazioni: risultata notevole la compattezza territoriale delle aree. Infatti, sebbene non sia stato introdotto nella procedura alcun vincolo di contiguit, esse sono tutte formate da zone urbanistiche limitrofe, con leccezione di tre sole zone. Inoltre nessuna area risultata isolata;
15 Il concetto di autocontenimento particolarmente importante nellambito della nostra analisi. Si tratta di un concetto geografico che denota un territorio dove si concentrano attivit produttive e servizi in quantit tali da offrire opportunit di lavoro e residenziali alla maggior parte della popolazione che vi insediata. Di conseguenza, esso sta ad indicare la capacit di un territorio di comprendere al proprio interno la maggior quantit possibile di relazioni umane che intervengono tra le sedi dove si svolgono le attivit di produzione (localit di lavoro) e quelle dove si svolgono le attivit legate alla riproduzione sociale (localit di residenza), concorrendo in questo modo al riconoscimento dei propri confini. La misurazione del livello di contenimento degli spostamenti pendolari pu effettuarsi attraverso gli indicatori di autocontenimento dellofferta (Autoff) e della domanda (Autdom). Lindice Autoff misura la percentuale di residenti che si spostano per motivi di studio o di lavoro allinterno della propria zona, compiendo cos un tragitto relativamente breve. Riguardo linterpretazione di questo indicatore, valori alti si possono presentare sia per zone forti economicamente (quindi attrattive anche per i pendolari locali) che per zone deboli e isolate dal sistema. Lindice Autdom misura il peso di coloro che risiedono e lavorano in una zona allinterno della popolazione (residente e non) che lavora nella zona stessa. La sua interpretazione univoca: valori bassi indicano zone attrattive, valori alti aree non attrattive. 16 Nel dare una denominazione alle sette aree ci si riferiti generalmente alla zona urbanistica che si ritenuta pi rappresentativa, in quanto pi attrattiva. Nel caso dellarea Roma-Est Prenestina, in assenza di una zona avente tali caratteristiche, si ritenuto pi distintivo il nome dellarteria viaria che funge da asse centrale allarea.

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lindice di contenimento dellofferta di lavoro (e di studio) risulta sempre molto elevato (tabella 2). Anche larea produttivamente pi debole, la Roma-Est Prenestina (indice di prevalenza: -22), riesce a contenere il 45 per cento degli spostamenti sistematici dei propri residenti. Larea funzionale pi forte e vasta, la Roma-Nord Universit (prevalenza: 9,4), arriva a comprendere addirittura i due terzi degli spostamenti che origina; lanalisi dellindice di prevalenza evidenzia due SGU forti dai saldi nettamente attivi (Universit e Centro storico), tre SGU dai valori non distanti dal livello di equilibrio (Esquilino, Eur e Prati) e altri due fortemente deficitari e periferici (Prenestina: -22; Ostia-Fiumicino: -10); lindice di contenimento della domanda denota due citt giornaliere che esibiscono ancora una notevole capacit attrattiva sulle altre zone della capitale. Infatti, sia il sistema Centro storico (Autdom: 40) che il sistema Esquilino (Autdom: 44) richiamano forti flussi esterni. Allestremo opposto si hanno i sistemi Prenestina (Autdom: 71) e Ostia-Fiumicino (Autdom: 68), la cui forza attrattiva risulta assai scarsa se si eccettuano i residenti; la forma a spicchi delle aree funzionali evidenzia come gli spostamenti pendolari in direzione centripeta rispettino comunque la struttura a raggiera delle vie consolari; da notare come il disegno delle circoscrizioni risulti spezzato da quello delle citt giornaliere solo in minima parte (fa eccezione la I circoscrizione, il cui territorio suddiviso tra quattro sistemi urbani), a testimoniare una certa corrispondenza tra le suddivisioni amministrative e gli ambiti di vita quotidiana evidenziati;

Figura 3. I sette sistemi giornalieri urbani di Roma. Fonte: elaborazione su dati ISTAT.

540 Massimiliano Crisci Tabella 1. Caratteristiche strutturali e alcuni indici di mobilit dei sette sistemi giornalieri urbani. Sistemi giornalieri urbani Ovest Prati Ovest Centro storico Nord Universit Est Prenestino Est Esquilino Sud Eur Sud Ostia-Fiumicino Fonte: elaborazione su dati ISTAT. n. zone 15 15 50 23 18 23 21 Autoff 46,7 47,0 66,4 45,3 45,9 48,8 55,6 Autdom 51,9 40,4 55,0 71,0 44,4 48,6 68,6 Prevalenza -5,3 7,5 9,4 -22,0 1,7 0,2 -10,5

la I circoscrizione non omogeneamente attrattiva di flussi pendolari, infatti quasi il 90 per cento degli ingressi nel suo territorio ha come destinazione tre zone urbanistiche (Centro storico, XX Settembre ed Esquilino) dalle quali si irradiano altrettante aree funzionali. Si tratta di ben 166mila lavoratori e studenti in entrata nella sola parte settentrionale della circoscrizione, pari al 17 per cento del totale degli spostamenti effettuati allinterno dellintero comune e non contenuti nella zona urbanistica di origine; appare notevole il dato rappresentato dallarea funzionale Prenestina, in grado di contenere quasi la met degli spostamenti sistematici dei suoi residenti malgrado lassenza di un polo attrattivo ben definito al proprio interno. Inoltre il 54,8 per cento dei flussi interni di tale sistema rimane contenuto nelle zone urbanistiche che lo compongono, ad indicare una notevole scarsit di comunicazione tra una zona e laltra, soprattutto se si paragona questo valore a quello delle altre sei aree, dove quasi sempre abbondantemente inferiore al 50 per cento. Questa carenza di interrelazione tra le zone del sistema giornaliero urbano Prenestino si pu spiegare con lalta percentuale di lavoratori in proprio tra i residenti e con la tendenza dei commercianti a stabilire la propria residenza nei pressi del luogo ove svolgono la loro attivit 17, ma anche con un effetto contenimento provocato dal disegno dei distretti scolastici simile a quello delle zone urbanistiche;

17 Si veda il lavoro contenuto in questo volume dedicato allanalisi degli spostamenti diurni per professione.

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la figura 4 mostra chiaramente la forza attrattiva del SGU Universit sugli altri sistemi. Flussi particolarmente consistenti provengono dalle aree funzionali occidentali ed orientali (valori superiori al 40 per cento degli spostamenti in uscita dal sistema), ma tutti i sistemi vi inviano contingenti forti. Allopposto le aree Ostia-Fiumicino e Prenestino risultano assai poco attrattive per gli altri sub-sistemi (valori sempre inferiori al 20 per cento). Sebbene anche Centro storico, Eur ed Esquilino attraggano flussi abbastanza consistenti da alcuni sistemi, i valori risultano sempre inferiori al 30 per cento degli spostamenti in uscita dalle aree.

Figura 4. Relazione tra i sette SGU. Distribuzione percentuale dei flussi in uscita dalle aree secondo le aree di destinazione. Fonte: elaborazione su dati ISTAT.

3.2. Il tentativo di formazione dei sgu degli occupati Il metodo Martini stato applicato agli spostamenti pendolari di 789.161 residenti (uomini e donne) nel comune di Roma che lavorano nella capitale. Ne derivata una partizione del territorio comunale che si discosta in buona parte da quella svolta precedentemente considerando nellanalisi la componente studenti. Le zone urbanistiche sono risultate divise in 4 gruppi (vedi figura 5 e tabella 2): uno settentrionale (XX Settembre), due meridionali (Eur e Fiumicino) ed uno comprendente il resto del comune; per ciascuno di essi parso utile proporre una lettura delle principali caratteristiche.

542 Massimiliano Crisci Tabella 2. Matrice O/D dei quattro gruppi di occupati. Valori percentuali. O/D
XX XX

Settembre 15,8 2,4 0,1 13,7 32,0

Eur 1,9 6,3 0,2 5,8 14,2

Fiumicino 0,3 0,8 0,5 0,7 2,3

Resto della citt 10,0 5,4 0,2 35,8 51,6

Totale 28,0 14,9 1,1 56,1 789140

Settembre

Eur Fiumicino Resto della citt Totale

Fonte: elaborazione su dati ISTAT. Il gruppo denominato XX Settembre comprende 15 zone poste tra le consolari Salaria e Nomentana, al suo interno si spostano circa 125mila lavoratori. Ha come aree attrattive XX Settembre e Salario e come bacino di attrazione lintero territorio della IV circoscrizione (tranne Sacco Pastore), oltre a Casal de Pazzi (V). I valori degli indicatori di mobilit (tabella 3) lo individuano come un sub-sistema giornaliero dotato di ottima autonomia. Il gruppo Eur, comprendente 23 zone, si sviluppa essenzialmente lungo la direttrice Colombo e contiene circa 50mila spostamenti. Ha come bacino dattrazione la quasi totalit della XIII circoscrizione, gran parte della XI e della XII ed una zona della XV (Magliana Vecchia). Gli indici di autocontenimento sono compresi tra il 40 e il 45 per cento, lindice di prevalenza risulta lievemente negativo (-2,5).

Nord XX Settembre Sud Eur Sud Fiumicino Resto del comune

Figura 5. Risultato dellapplicazione del metodo Martini agli spostamenti degli occupati. Fonte: elaborazione su dati ISTAT.

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Il gruppo Fiumicino contiene 5 zone della XIV contigue allaeroporto internazionale, oltre ad Ostia Antica della XIII, per un totale di appena 4mila flussi. Lindice Autoff sfiora il 50 per cento, mentre lAutdom molto basso (23 per cento) e la prevalenza altissima (35,4). Il quarto gruppo comprende tutto il resto del comune di Roma. Infatti, rimangono esclusi da ogni raggruppamento gli interi quadranti occidentale ed orientale, oltre allarea settentrionale sulla sponda destra del Tevere e ad alcune zone meridionali dagli insediamenti abitativi assai rarefatti. Si potrebbe dire che i due poli decentrati (Eur e Fiumicino) e lo spicchio del polo centrale che denota pi coesione (XX Settembre) sono risultati aggregati alle rispettive aree di attrazione. Lesclusione dallanalisi degli spostamenti degli studenti, influenzati dalla struttura dei distretti scolastici, ha evidenziato limpossibilit di racchiudere allinterno di aree funzionali ben definite la gran parte dei flussi di lavoratori che attraversano la capitale; dal gruppo pi vasto (il resto del comune) ha infatti origine il 56 per cento dei flussi di occupati. Il sostanziale fallimento del tentativo di formazione di sistemi giornalieri urbani degli occupati dovuto alla notevole lunghezza media degli spostamenti dei lavoratori. Sulla base dei valori dellautocontenimento si pu parlare propriamente di SGU nel caso del gruppo XX Settembre e, in parte, del gruppo Eur, di certo non nel caso del gruppo Fiumicino, che con un indice di contenimento della domanda assai basso denota una insufficiente autonomia funzionale.
Tabella 3. Alcuni indici di mobilit dei quattro gruppi ottenuti applicando la procedura Martini alla matrice O/D degli occupati residenti a Roma. Gruppi
XX

Autoff 56,6 42,3 48,1 63,9

Autdom 49,5 44,4 23,0 69,5

Prevalenza 6,7 -2,5 35,4 -4,2

Settembre

Eur Fiumicino Resto della citt

Fonte: elaborazione su dati ISTAT.

Unanalisi delle aree funzionali XX Settembre ed Eur evidenzia alcune differenze nella struttura della popolazione residente. Rispetto alla media comunale, la XX Settembre vede una forte presenza di liberi professionisti e di lavoratori in proprio, in particolare tra gli uomini (rispettivamente 14 e 19 per cento), e una minore rappresentanza di impiegati ed operai.

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Anche nel sistema Eur gli operai risultano sottorappresentati in relazione alla media cittadina. Il sistema si connota per una forte presenza tra gli uomini di figure professionali direzionali e di lavoratori in proprio. La distribuzione per gruppi professionali delle donne invece simile a quella cittadina. 3.3. La formazione dei sgu delle donne occupate, ovvero le cinque citt delle donne Lanalisi sugli spostamenti giornalieri delle donne occupate residenti nel comune di Roma ha portato ad evidenziare cinque sistemi giornalieri urbani 19. Si tratta di sistemi dotati di buona chiusura, caratterizzati quasi sempre dalla contiguit territoriale delle zone che li compongono. Il risultato ottenuto, ben diverso da quello visto nellanalisi comprensiva dei flussi maschili, ha confermato la presenza di una sub-mobilit femminile 18, cio di una tendenza delle donne a effettuare spostamenti pi brevi rispetto agli uomini. Tale fenomeno permette di circoscrivere efficacemente gli spostamenti femminili in aree autocontenute.
Tabella 4. Matrice O/D delle cinque citt delle donne.
O/D Sudovest Sud Est Nordest Nordovest Centro EurTotale* Esquilino Universit Prati storico Fiumicino

Sudovest Centro storico Est Esquilino Nordest Universit Nordovest Prati Sud Eur-Fiumicino Totale*
*

23430 10549 7243 9271 8578 59072

4447 40742 8835 4085 5556 63665

6501 17719 37534 9447 5986 77187

7140 6914 7060 29610 3650 54374

7726 8051 3911 3651 29715 53058

49248 83978 64587 56064 53504 307390

Compresi alcuni flussi riguardanti le tre zone rimaste isolate (vedi nota 10). Fonte: elaborazione su dati ISTAT.

18 O. CASACCHIA-L. NATALE-C. REYNAUD, Luoghi di vita e di lavoro dei residenti a Roma, convegno su Le famiglie interrogano le politiche sociali, Bologna, 29-31 marzo 1999. 19 Tre zone urbanistiche sono risultate isolate: Tor di Valle, Castel Porziano e PollineMartignano.

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Queste sarebbero le cinque citt delle donne (figura 6 e tabella 4): Nordovest Prati Sudovest Centro storico Nordest Universit Est Esquilino Sud Eur-Fiumicino.

Sud Eur-Fiumicino Nordest XX Settembre Est Esquilino Nordovest Prati Sudovest Centro storico

circoscrizione

Figura 6. Le cinque citt delle donne. Fonte: Elaborazione su dati ISTAT

In tabella 5 sono illustrati alcuni indicatori che contraddistinguono i subsistemi. Nel caso dei SGU Prati ed Eur-Fiumicino entrambi gli indicatori dellautocontenimento risultano superiori al 50 per cento, mentre il saldo entrate-uscite in sostanziale equilibrio.
Tabella 5. Alcuni indicatori dei cinque sistemi giornalieri urbani femminili.

Sistemi giornalieri urbani Centro storico Esquilino Universit Prati Eur-Fiumicino


Fonte: elaborazione su dati ISTAT.

Autoff 47,6 48,5 58,1 52,8 55,5

Autdom 39,7 64,0 48,6 54,5 56,0

Prev 9,1 -13,8 8,9 -1,5 -0,4

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Il SGU Eur-Fiumicino si caratterizza per una scarsa compattezza. Esso ha come aree attrattive solo le due zone urbanistiche omonime, ciascuna di esse ha un proprio bacino di attrazione e i due bacini comunicano tra loro solo in minima parte. Ci che ha condotto alla formazione di un unico sistema, mettendo in comunicazione indirettamente i due poli, sono le zone del Lido di Ostia Ponente e Levante, la cui popolazione pendolare si distribuisce abbastanza equamente tra i due bacini. Il SGU Centro storico, con un Autdom al 40 per cento e un saldo ampiamente attivo, rivela la propria capacit attrattiva sulle altre zone e la propria forte integrazione con il resto della citt. Discorso opposto pu essere fatto per il SGU Esquilino, nel cui caso lAutdom al 64 per cento e il saldo nettamente negativo (-14) rivelano una forza attrattiva in gran parte limitata alle aree del quadrante orientale che la compongono. Il rapporto tra i sistemi (figura 7) caratterizzato da uno strapotere del SGU Universit, che attrae notevoli flussi da tutte le aree, sebbene in misura minore rispetto a quanto visto in precedenza. I SGU Esquilino ed Eur-Fiumicino risultano essere i pi isolati e marginali, denotando rapporti di una certa consistenza solo con (rispettivamente) Universit e Centro storico.

Le 5 citt delle donne 1 - Nordovest Prati 2 - Sudovest C. storico 3 - Nordest XX Settembre 4 - Est Esquilino 5 - Sud Eur-Fiumicino

Figura 7. Relazioni tra le cinque citt delle donne. Distribuzione dei flussi in uscita dalle aree secondo le aree di destinazione. Fonte: elaborazione su dati ISTAT.

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Alcune conclusioni Lo svolgimento di unanalisi differenziata su tre popolazioni di pendolari romani ha permesso di evidenziare forti differenze nei caratteri della loro mobilit allinterno del comune. Nel considerare il complesso della mobilit sistematica, la componente studenti, la cui mobilit vincolata dal disegno dei distretti scolastici e dalle limitate sedi universitarie, ha consentito di definire in maniera efficace sette citt giornaliere dalla notevole autonomia funzionale. Tra queste il SGU Universit risultato essere quello pi solido e attrattivo, a conferma dellesistenza di un quadrante settentrionale della citt nel quale si concentrano le funzioni direzionali. Laltra faccia della medaglia rappresentata da un quadrante orientale (il SGU Prenestino) a rischio di marginalizzazione per lassenza di funzioni alte. Lesclusione degli studenti dallanalisi ha reso impossibile il consolidarsi di sistemi giornalieri ben circoscritti, se si eccettua il SGU XX Settembre, che rappresenta una fetta del quadrante settentrionale dotata di particolare coesione, ed in parte il SGU Eur. Tale risultato dovuto alla notevole ampiezza media del raggio degli spostamenti degli occupati. Considerando i soli spostamenti delle donne occupate, si ottenuto un risultato simile a quello gi visto analizzando il complesso dei flussi pendolari. Si sono costituiti cinque SGU fortemente autocontenuti, ad evidenziare la presenza di una sub-mobilit femminile, cio di una tendenza delle donne ad effettuare spostamenti pi brevi rispetto agli uomini. Tale fenomeno appare legato alla doppia presenza della donna nella societ, che pu definirsi come un alternarsi del ruolo femminile tra il lavoro per il mercato e quello per la famiglia. Si tratta di una doppia presenza spesso assai gravosa che spinge la donna, per quanto possibile, a circoscrivere il raggio dei propri spostamenti. Inoltre, le donne occupano una posizione nel mercato del lavoro che pi debole rispetto a quella degli uomini: hanno orari di lavoro pi brevi e salari pi bassi, svolgono mansioni meno qualificate e territorialmente pi diffuse e anche per questo hanno maggiori probabilit di trovare un lavoro nei pressi dellabitazione 20. Questi elementi, combinati con una minore disponibilit del mezzo privato e con lesigenza di un maggior numero di spostamenti giornalieri (per gli acquisti, per accompagnare i figli a scuola, eccetera), possono spiegare lo spazio di vita pi limitato riscontrato per le donne. I sette sistemi giornalieri risultanti dallo studio della mobilit degli occupati e degli studenti e le cinque citt delle donne hanno indubbiamente de20 B. BACCAINI, Commuting and residential strategies in the Ile-de-France: Individual behaviour and spatial constraints, Environment and Planning A., 29, 1801-1829, 1997.

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gli elementi in comune a livello territoriale, ma anche la zonizzazione ottenuta dallanalisi degli spostamenti dei lavoratori conferma una particolare coesione fra le zone urbanistiche settentrionali (poste tra gli assi Salaria e Nomentana) e fra quelle meridionali (situate lungo lasse Colombo). Un aspetto da notare che le zone urbanistiche appartenenti alle medesime circoscrizioni risultano solo di rado divise tra SGU differenti (con leccezione della I circoscrizione). Evidentemente per i cittadini esse rappresentano qualcosa di pi di semplici suddivisioni amministrative tracciate sulla carta. Ci sembra questo un dato non di secondaria importanza di fronte alle nuove e pi ampie attribuzioni che sono state conferite alle circoscrizioni stesse (per le quali si coniata, tra laltro, la nuova denominazione di Municipi) nellambito della costituzione della Citt Metropolitana di Roma 21. In questo senso si potrebbe dire legittimato lintento del Comune di Roma di arricchire i nuovi Municipi di una loro identit, obiettivo testimoniato, ad esempio, dallinvito a deliberare una denominazione, da far seguire al nome Roma, per caratterizzare il proprio territorio. Il Centro non un tutto indistinto e compatto, non si pu cio parlare di un unico centro cittadino attrattivo per tutto il resto della citt. Si possono invece distinguere vari spicchi di Centro, ciascuno dei quali collegato da una o pi vie consolari a un quadrante della citt piuttosto che a un altro e, in virt di tale collegamento, in grado di attrarne gli spostamenti pendolari con particolare intensit. Inoltre, quasi tutti i SGU sono confinanti con i comuni dellhinterland romano e con ogni probabilit ciascun sistema urbano giornaliero si potrebbe estendere al di fuori dei confini comunali. La possibilit di attribuire alle singole zone urbanistiche di Roma il massiccio flusso in entrata nella capitale (pari a circa 140mila unit) permetterebbe di valutare lentit del raggio di attrazione di ciascuno spicchio di Centro al di fuori del comune. Complessivamente, si pu dire che la configurazione di sub-sistemi ad alto livello di autocontenimento dei flussi pendolari, allinterno del comune di Roma, sia un risultato forte e per certi versi sorprendente, probabilmente difficile da ottenere per altri comuni italiani. Esso evoca, almeno in parte, quello scenario suggestivo adombrato in tempi recenti dagli urbanisti, per i quali Roma, citt articolata in pi settori, si configurerebbe come un vero e proprio arcipelago di isole urbane 22. Lindividuazione di unarticolazione policentrica di nodi, interconnessa attraverso la rete del ferro per migliorarne laccessibilit, e un decentramento mirato di alcune funzioni presso tali nodi,

21 Un passo importante nellattribuzione di pi ampi poteri ai nuovi municipi si avuto nel maggio del 2001, con lelezione diretta del loro presidente. 22 F. FRATINI, Roma arcipelago di isole urbane. Uno scenario per il XXI secolo, Roma, Gangemi, 2000.

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potrebbero agevolare la creazione di citt dei brevi percorsi, ossia microsistemi urbani caratterizzati da un nome e dal senso di appartenenza espresso dalle persone che vi risiedono. Si potrebbe contemporaneamente intervenire sugli spostamenti, moltiplicando opportunit e motivazioni locali per ridurre la domanda di trasporto a medio e lungo raggio. Su questa linea sembra andare il nuovo Piano regolatore del Comune di Roma (luglio 2000), laddove prevede per il sistema della mobilit: il raddoppio delle stazioni e lintento di fare di alcune di esse delle centralit metropolitane; un miglioramento della mobilit tangenziale su ferro, attraverso laumento dei punti di intersezione delle linee Metro, e su gomma, con il completamento di alcuni tracciati di circonvallazione della citt attualmente interrotti. In questo lavoro si evidenziata linfluenza di due caratteri della popolazione pendolare romana (il sesso e la condizione professionale) su un aspetto della mobilit sistematica (la lunghezza dello spostamento). Uno sviluppo della ricerca potrebbe consistere nella considerazione di altri caratteri demografici (et, posizione nella professione, reddito) rapportati ad altri aspetti della mobilit (durata dello spostamento, mezzo utilizzato, orario di partenza). Un altro sviluppo si pu trovare nellanalisi della mobilit non sistematica, componente sempre pi forte nel complesso degli spostamenti urbani. A tuttoggi rimane impossibile valutare con precisione tale fenomeno, non essendo oggetto di indagine censuaria. Pur rimanendo labitare e il lavorare (o lo studiare) le principali funzioni urbane, gli spostamenti per gli acquisti o quelli effettuati nel tempo libero rivestono unimportanza crescente. A ci si aggiunga che sono assai rilevanti i flussi di city users e di metropolitan businessmen 23 e che sempre pi romani svolgono professioni che implicano destinazioni giornalmente diverse o plurime, o effettuano spostamenti di una certa consistenza durante lorario di lavoro per motivi personali.

23

G. MARTINOTTI,

Metropoli. La nuova morfologia sociale della citt, Bologna, Il Mulino,

1993.