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UADERNO

INTERMODALITÀ
FERROVIARIA
UN’OCCASIONE PER CRESCERE

NOVEMBRE 2018
Freight Leaders Council

27
UADERNO

INTERMODALITÀ
FERROVIARIA
UN’OCCASIONE PER CRESCERE

NOVEMBRE 2018
27 Freight Leaders Council
UADERNO

SOMMARIO

Dedica a Gino Marchet 5

Introduzione 7

1. Più che un glossario 9


1. Intermodalità, trasporto combinato, multimodalità 11
1.1 Definizioni 11
1.2 Unità di trasporto 13
2. Normativa applicabile 14
2.1 La Direttiva 92/106/CEE 14
2.2 Paesi ammessi nel trasporto combinato 15
3. Criticità normative e coordinamento tra le autorità competenti
nelle varie modalità 16
4. Gli attori del trasporto combinato 18
5. Materiale rotabile, UTI e linee per l’intermodalià ferroviaria 21
5.1 Le caratteristiche delle linee ferroviarie: la sagoma limite 21
5.2 Le unità di carico (UTI) Container 22
5.3 Carri ferroviari per le unità di carico (UTI) 23

2. Flussi e statistiche 25
1. I numeri del trasporto intermodale 27
2. Trasporto combinatoin Europa 29
3. La ripartizione modale in Europa e in Italia 31
4. Andamento del trasporto ferroviario delle merci in Italia 33
5. Le statistiche esistenti 33
5.1 La ripartizione modale dei traffici 36
5.2 L’importanza delle caratteristiche territoriali 37

2
5.3 La polverizzazione del sistema produttivo italiano 40
5.4 Lo sprawl urbano 41
5.5 Le politiche per il rilancio dell’intermodalità ferroviaria:
la visione di Confcommercio 42

3. Intermodalità e sostenibilità ambientale 45


1. Intermodalità e sostenibilità 47
2. Libro bianco dei trasporti 49
3. Strategia energetica nazionale 50

4. I contributi esistenti 53
1. Incentivi e novità normative a supporto del trasporto ferroviario delle merci 55
2. Ferrobonus 56
3. Misura di supporto al traffico ferroviario delle merci 56
4. Formazione del personale specialistico (macchinisti del settore merci). 56
5. Rinnovo dei sistemi frenanti dei carri merci 57
6. Rottamazione carri ferroviari 57

5. Gli investimenti per l’intermodalita’ 59


1. Gli investimenti in ambito ferroviario 61
1.1 Infrastrutture fino all’orizzonte del 2021 63
1.2 Infrastrutture fino all’orizzonte del 2026 64
2. Investimenti per carri e locomotive 65
3. Gli investimenti RFI per la portualità 65
4. Gli investimenti RFI per gli interporti e le piattaforme logistiche 68
5. Gli investimenti RFI per i raccordi industriali 70

6. La prospettiva europea 71
1. Rail freight corridors: i corridoi ferroviari delle merci dell’unione europea 73
1.1 Introduzione 73
1.2 Percorsi attuali ed estensioni previste 75
1.3 Corridoi di interesse per l’Italia e i progetti in corso 77

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UADERNO

1.4 Conclusioni 89
1.5 Bibliografia 91
2. La nuova Direttiva Europea sui trasporti combinati 92
2.1 Posizione della Direzione Generale per il trasporto stradale
e per l’intermodalità 92
2.2 Posizione di ANITA 98

7. La qualità del servizio di trasporto


merci intermodale e analisi critica 101
1. Come sfruttare al meglio i benefici derivanti dagli investimenti
per le infrastrutture e per i mezzi circolanti 103
1.1 Il servizio ferroviario 104
1.2 Il materiale rotabile 106
2. Criticità sulla rete nazionale ed Europea 107
3. Identificazione delle altre criticità sul lungo periodo 108

8. Conclusioni 111
1. Le criticità rilevate 113
2. Le proposte del Freight Leaders Council 115
Una intermodalità ferroviaria di nuova generazione 119

9. Ringraziamenti & Appendice 123


Ringraziamenti 125
Appendice 127

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DEDICA A GINO MARCHET

Il Quaderno 27 è dedicato a Gino Marchet, professore ordinario


di Logistica del Politecnico di Milano, scomparso il 27 aprile
2017. Per oltre 30 anni si è occupato di quasi tutti gli aspetti della
logistica: magazzini, trasporti, scorte e reti distributive, pallet e
container, automazione, sostenibilità, eCommerce, outsourcing,
con numerosi progetti e approfondimenti sull’intermodalità. Si è
speso per il bene della logistica e della community dei logistici
in Italia, a cui ha lasciato in eredità oltre 140 pubblicazioni tra
libri, articoli su riviste nazionali e internazionali, report, saggi
oltre a scritti divulgativi sulle tante attività svolte. Ha fondato
quattro Osservatori di Ricerca: l’Osservatorio Material Handling
per lo studio delle soluzioni automatizzate di stoccaggio e
di picking, l’Osservatorio IntelligentTrasportation Systems
(ITS), l’Osservatorio sul costo di gestione del pallet (OPAL) e
l’Osservatorio Contract Logistics – che ora porta il suo nome.
Lo ringraziamo per tutto quello che ha fatto per il nostro settore
e per i suoi preziosi insegnamenti, ma anche per il suo modo
unico di relazionarsi e creare empatia con le persone in qualsiasi
situazione, che lo hanno reso un grande uomo, oltre che un
grande maestro.
Sono in corso diverse iniziative per non perdere gli insegnamenti
di Gino Marchet (un libro con la raccolta dei suoi articoli, borse di
studio, ecc.).

Per maggiori informazioni è possibile consultare


il sito www.ginomarchet.com

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INTRODUZIONE

È con grande orgoglio che che stanno avendo un effetto benefico


sul settore con un’iniziale inversione
il Freight Leaders Council del trend. Ma per consolidarsi hanno
presenta questo quaderno bisogno di continuità: l’attenzione verso
numero 27 sull’intermodalità il riequilibrio modale non deve cessare.
Solo così si potrà riportare in pochi anni
ferroviaria. l’intermodalità a superare le percentuali
del passato, in linea con la Strategia
Sono infatti trascorsi 27 anni da Energetica Nazionale, gli obiettivi di
quando l’associazione fu creata riduzione delle emissioni di gas serra
partendo da un’intuizione del compianto dovute al trasporto.
Giuseppe Pinna che volle far sedere Un’altra grande battaglia del Freight
attorno allo stesso tavolo i diversi Leaders Council è rappresentata dalla
attori dell’intermodalità ferroviaria. promozione della sostenibilità nei trasporti
L’intermodalità, come usiamo dire noi affrontata due anni fa nel Quaderno
soci del FLC, è nei nostri cromosomi: 25, che ha indicato le necessità per
l’abbiamo studiata e ristudiata negli migliorare la situazione e lasciare ai
anni per trovare il modo di nutrirne nostri figli un mondo almeno uguale
l’espansione. (possibilmente migliore) a quello che ci è
Nell’ultimo periodo l’intermodalità ha stato consegnato. Tra le azioni indicate,
sofferto: i volumi sono andati diminuendo. c’è per l’appunto lo sviluppo di buone
Dopo una certa stagnazione, le cose pratiche come l’intermodalità ferroviaria.
sono andate migliorando grazie alla Intermodalità ferroviaria e sostenibilità
visione che ha fissato nel 2017 un vanno quindi a braccetto e il FLC è pronto
obiettivo del 30% della conversione a a farsi paladino di un messaggio alla
intermodalità ferroviaria dei trasporti oltre politica affinché non interrompa i piani
300 chilometri entro il 2030. L’ex ministro di rilancio dell’intermodalità ferroviaria.
dei Trasporti, Graziano Delrio ha lanciato Facendo questo si conseguiranno
una serie di investimenti e contributi successi storici e si diminuirà

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27 Freight Leaders Council
UADERNO

sostanzialmente l’impronta ambientale dell’intermodalità ferroviaria.


del trasporto, linfa vitale dei progressi Infine, il FLC ha voluto cogliere
economici del paese. l’opportunità data da questo quaderno
Il quaderno vuole essere perciò più di un per ricordare il professor Gino Marchet
documento politico. Pretende di spiegare del Politecnico di Milano. Con lui abbiamo
tutti gli elementi che si devono conoscere lavorato durante il progetto Intermodability
per valutare i piani e i relativi costi in promosso da GS1 e tante volte abbiamo
termini di investimenti e di stanziamenti. utilizzato gli studi suoi e del suo
Un manuale tecnico e un testo per una dipartimento per i nostri approfondimenti.
pianificazione a lungo termine quale è La dedica illustrata nella prima pagina di
quella relativa alle infrastrutture ferroviarie questo volume è un omaggio a un valente
e agli ordini di nuovo materiale rotabile. studioso a cui dobbiamo tanto e che ci
La misura del successo di questo sforzo, mancherà molto nei nostri studi.
sostenuto dai molti che hanno voluto
collaborare alla stesura del documento Antonio Malvestio
sarà l’impegno della politica per lo sviluppo Presidente Freight Leaders Council

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PIÙ CHE UN GLOSSARIO

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UADERNO

1. Intermodalità, trasporto combinato, multimodalità 11


1.1 Definizioni 11
1.2 Unità di trasporto 13
2. Normativa applicabile 14
2.1 La Direttiva 92/106/CEE 14
2.2 Paesi ammessi nel trasporto combinato 15
3. Criticità normative e coordinamento tra le autorità competenti
nelle varie modalità 16
4. Gli attori del trasporto combinato 18
5. Materiale rotabile, UTI e linee per l’intermodalià ferroviaria 21
5.1 Le caratteristiche delle linee ferroviarie: la sagoma limite 21
5.2 Le unità di carico (UTI) Container 22
5.3 Carri ferroviari per le unità di carico (UTI) 23

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PIÙ CHE UN GLOSSARIO

1. INTERMODALITÀ, senza manipolazione delle merci stesse al


cambio della modalità; non vi è pertanto,
TRASPORTO COMBINATO, in tale modalità, la “rottura di carico”. Per
MULTIMODALITÀ estensione, il termine intermodalità è utiliz-
zato per descrivere un sistema di trasporto
in cui due o più modalità di trasporto sono
1.1 Definizioni utilizzate per trasportare la stessa unità di
carico o lo stesso veicolo in maniera inte-
Secondo le definizioni elaborate dalla grata, senza carico o scarico della merce,
Commissione Economica per l’Europa in una catena di trasporto “door to door”.
delle Nazioni Unite (UN/ECE), per trasporto Si noti come la nozione di trasporto inter-
multimodale deve intendersi il trasferimen- modale si caratterizza per la necessaria
to di merci mediante due o più modalità di assenza di qualsivoglia manipolazione delle
trasporto. Ai fini della presente pubblica- merci, comprendendo solo il trasferimento
zione, si tratta della nozione sicuramente integrale delle unità di trasporto intermodale
più ampia e omnicomprensiva, suscettibile (UTI), che comprendono container, casse
di comprendere tutte le altre. Il trasporto mobili e semirimorchi idonei al trasporto
multimodale si differenzia dal trasporto intermodale. Tale nozione si differenzia
mono-modale, che è effettuato utilizzando pertanto, rispetto a quella, più ampia, di
un’unica modalità di trasferimento (per stra- trasporto multimodale, che può avere ad
da, ferrovia, fiume, mare o aria). oggetto, oltre alle UTI, anche merce e colli
La stessa fonte definisce anche il trasporto sfusi, picking, etc. Si noti, d’altro canto, la
intermodale come la movimentazione di relativa ampiezza della nozione di traspor-
merci attraverso una stessa unità di carico to intermodale, che ricomprende tanto il
o uno stesso veicolo stradale, che utilizza in trasporto nazionale quanto quello interna-
successione due o più modalità di trasporto zionale, anche con Paesi extra-UE, que-

1
Terminology on Combined Transport, United Nations, New York and Geneva, 2001. Il documento – predisposto
congiuntamente dall’UN/ECE (United Nations –Economic Commission For Europe), dalla Conferenza Europea
dei Ministri dei Trasporti (ECMT) e dalla Commissione Europea – elenca i principali termini utilizzati nel trasporto
combinato o ad esso correlati e costituisce ad oggi la fonte principale per i lavori delle tre organizzazioni intergover-
native che l’hanno predisposto.

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sti ultimi invece non ricompresi in alcuna linea d’aria ed effettuano su strada il tragit-
nozione di trasporto combinato. to iniziale o terminale:
L’UN/ECE, invero, si occupa anche di de- • fra il punto di carico della merce e l’ap-
finire il trasporto combinato, che si inten- propriata stazione ferroviaria di carico più
de come il trasporto intermodale in cui la vicina per il tragitto iniziale e fra il punto di
maggior parte del tragitto europeo avviene scarico della merce e l’appropriata sta-
per ferrovia, vie navigabili interne o mare, zione ferroviaria di scarico più vicina per il
e le tratte stradali iniziali o finali sono le più tragitto terminale;
corte possibili. È quindi evidente come, • oppure in un raggio non superiore a 150
secondo l’impianto definitorio delle Nazioni chilometri in linea d’aria dal porto fluviale
Unite, il trasporto combinato costituisca un o marittimo di imbarco o di sbarco.
sottoinsieme del trasporto intermodale, il Si noti quindi come, mentre la definizione
quale a sua volta è un sottoinsieme della di trasporto combinato è contenuta in un
grande categoria del trasporto multimodale. atto normativo di fonte comunitaria, la
Spostando l’attenzione sul piano della nozione di trasporto intermodale non trovi
legislazione di matrice europea, la nozione origine in fonti legislative, ma si ricavi
di trasporto combinato è ancora più circo- solamente in via empirica dalle prassi
scritta, in quanto finalizzata alla definizione operative, benché formalizzate nella ter-
dell’ambito di applicazione delle disposizio- minologia dell’UN/ECE.
ni della Direttiva 92/106/CEE del Consiglio Nell’ambito del trasporto combinato, si suole
del 7 dicembre 1992, relativa alla fissazione inoltre distinguere tra trasporto accompagna-
di norme comuni per taluni trasporti combi- to e non accompagnato. Anche tali modalità
nati di merci tra Stati membri. sono oggetto di definizione da parte dell’UN/
Tale direttiva – che fa salva il Regolamento ECE, che le definisce rispettivamente come
(CE) 1072/2009 del Parlamento europeo “trasporto di un veicolo stradale completo,
e del Consiglio, del 21 ottobre 2009, che accompagnato dal conducente, utilizzando
fissa norme comuni per l’accesso al merca- un’altra modalità di trasporto (ad esempio, la
to internazionale del trasporto di merci su nave o la ferrovia)” e come “trasporto di un
strada – è stata recepita in Italia con decre- veicolo stradale o di un’unità di trasporto in-
to del Ministero dei Trasporti e della Na- termodale, non accompagnati dal conducen-
vigazione del 15 febbraio 2001 (GU n. 65 te, utilizzando un’altra modalità di trasporto
del 19 marzo 2001) e definisce il trasporto (ad esempio, la nave o la ferrovia)”.
combinato all’articolo 1 nei seguenti termini: Sul piano pratico si possono ulteriormente
per «trasporto combinato» si intendono effettuare le seguenti considerazioni:
i trasporti di merci fra Stati membri per i • Trasporto combinato non accompagna-
quali l’autocarro, il rimorchio, il semirimor- to (TCNA), quando l’unità di trasporto
chio con o senza veicolo trattore, la cassa è costituita dal solo veicolo rimorchiato
mobile o il contenitore (di 20 piedi e oltre) (semirimorchio, rimorchio, cassa mobi-
effettuano la parte iniziale o terminale del le, container), senza il veicolo a motore
tragitto su strada e l’altra parte per ferro- e, di conseguenza, senza che il con-
via, per via navigabile o per mare, allorché ducente segua il complesso veicolare
questo percorso supera i 100 chilometri in nella tratta non stradale. Al contrario

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1
PIÙ CHE UN GLOSSARIO

dell’accompagnato, il trasporto non ac- dale e combinato non si può prescindere


compagnato rappresenta la modalità di dall’identificazione dell’oggetto del traspor-
combinato economicamente più soste- to, ossia dalle unità di trasporto.
nibile, anche in ragione della distanza Per quanto riguarda il trasporto terrestre,
non stradale percorsa dall’UTI (unità di nel concetto di unità di trasporto rientrano
trasporto intermodale: cassa mobile, sicuramente i veicoli autoarticolati (veicoli a
container, semirimorchio, rimorchio). In- motore accoppiati ad un semirimorchio), gli
vero, l’assenza a bordo del conducente autotreni (veicoli a motore accoppiati ad un
comporta di per sé un notevole risparmio rimorchio), i rimorchi (veicoli non a motore
aziendale e una migliore efficienza delle per il trasporto di merci, da accoppiarsi ad
imprese di trasporto stradale, che utiliz- un veicolo a motore), i semirimorchi (veicoli
zano gli equipaggi per i soli navettaggi non a motore per il trasporto di merci, da
da/per terminali ferroviari o portuali. accoppiarsi ad un veicolo a motore in modo
• Trasporto combinato accompagnato tale che una parte sostanziale del loro peso
(TCA), quando il complesso veicolare e del loro carico sia sostenuta dal veicolo a
con a bordo il conducente è trasportato motore). Oltre a ciò, rientrano nel concetto
integralmente mediante trasbordo dell’in- di unità di trasporto anche i vagoni ferrovia-
tero veicolo (motrice + rimorchio, trattore ri, le navi, etc.
+ semirimorchio) su treno, nave o chiat- Una definizione a parte è invece da con-
ta. Il trasporto combinato accompagna- siderare per quanto riguarda il trasporto
to, nella combinazione strada-ferrovia intermodale, nel quale assume rilievo la
conosciuto anche con il nome Ro-La nozione di unità di trasporto intermodale
(Rollende Land strasse), è normalmen- (UTI), nel cui concetto rientrano non solo i
te utilizzato per l’attraversamento della semirimorchi per il trasporto intermodale,
barriera alpina, in particolare per evitare ma anche i container (contenitori per il tra-
i divieti di circolazione stradale dei mezzi sporto di merci, sufficientemente resistenti
pesanti per motivi ambientali. Essendo per uso ripetuto e solitamente impilabili ed
caratterizzato dalla improduttiva presen- equipaggiati per essere trasferiti da una
za dell’autista a bordo del complesso modalità all’altra) e le casse mobili (unità
veicolare trasportato, il TCA non risulta di trasporto di merce ottimizzata per le
essere economicamente vantaggioso e dimensioni di un veicolo stradale ed equi-
il ricorso a tale modalità resta giustificato paggiata per consentire il trasferimento da
unicamente da vincoli alla circolazione una modalità all’altra, solitamente strada/
imposti in particolari aree sensibili dal ferrovia). Container e casse mobili rientrano
punto di vista ambientale. anche nel concetto di unità di caricamento,
assieme alle palette o unità pre-imballate
da introdurre in una unità per il carico.
L’unità di trasporto intermodale (UTI) co-
1.2 Unità di trasporto stituisce senz’altro l’elemento base per il
trasporto intermodale ed è da intendersi,
Per comprendere appieno le procedure e le in senso lato, come una struttura rigida ed
pratiche che riguardano il trasporto intermo- indeformabile generalmente unificata nelle

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27 Freight Leaders Council
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dimensioni ed in alcune sue componenti, direttiva, il trasporto di merci deve rispettare


adatta a contenere e proteggere la merce alcuni criteri specifici con riferimento alla
e ad essere trasferita meccanicamente tra tipologia di unità di carico e alla distanza
diverse modalità di trasporto. Le principali percorsa.
tipologie di UTI sono il container marittimo Già nei considerando della direttiva, infatti,
(per il trasporto marittimo) nonché il con- si legge che “l’acuirsi dei problemi connessi
tainer terrestre, il semirimorchio e la cassa alla congestione del traffico stradale, alla
mobile (per il trasporto stradale). tutela dell’ambiente e alla sicurezza del-
Mentre l’UTI utilizzata nel trasporto maritti- la circolazione richiedono, nell’interesse
mo è il container (adatto alla movimentazio- della collettività, che venga potenziato il
ne verticale e al trasporto su navi cellulari), trasporto combinato in quanto alternativa al
nel trasporto combinato strada-rotaia si trasporto stradale” e altresì che “la libera-
utilizza tipicamente la cassa mobile, che lizzazione da ogni restrizione quantitativa e
può presentare diverse configurazioni (te- la soppressione di svariati vincoli di ordine
lonato, box, cisterna, etc.) aventi lunghezze amministrativo tuttora in vigore nel settore
compatibili con quelle di autocarri, rimorchi dei trasporti stradali può promuovere un più
e semirimorchi. Ciò non toglie che il contai-
ampio ricorso ai trasporti combinati”.
ner di per sé è una UTI utilizzabile anche
In particolare, la direttiva – oltre a dare la
nel trasporto intermodale terrestre, quando
definizione di trasporto combinato come
il container medesimo è compatibile con
sopra descritto – esonera i trasporti combi-
i limiti di peso e dimensione previsti per il
nati da qualsiasi regime di contingentamen-
traffico su strada.
to e autorizzazione (articolo 2) e consente
a tutti i vettori stradali stabiliti in uno Stato
membro e che possiedono i requisiti per
2. NORMATIVA APPLICABILE l’accesso alla professione e al mercato per i
trasporti di merci fra Stati membri, di effet-
2.1 La Direttiva 92/106/CEE tuare, nel quadro di un trasporto combinato
tra Stati membri, tragitti stradali iniziali e/o
Il trasporto combinato è promosso all’inter- terminali che costituiscono parte integrante
no dell’Unione Europea attraverso la Diretti- del trasporto combinato e comprendono o
va 92/106/CEE, che ha l’obiettivo di stimo- meno il superamento di una frontiera.
lare l’effettuazione di operazioni di trasporto Dal punto di vista delle agevolazioni, la
combinato mediante l’eliminazione delle direttiva prevede che gli Stati membri
procedure di autorizzazione e delle restri- adottino le misure necessarie affinché le
zioni quantitative, chiarifica la non applica- tasse automobilistiche, applicabili ai veicoli
bilità delle restrizioni legate al cabotaggio stradali “sempreché utilizzati in trasporto
stradale sulle tratte stradali di un trasporto combinato”, siano ridotte o rimborsate,
combinato e prevede agevolazioni econo- forfettariamente o in proporzione ai percorsi
miche attraverso incentivi fiscali per alcune che i veicoli effettuano per ferrovia. Benché
operazioni di trasporto combinato. Al fine di alcuni Paesi, come la Germania, abbiano
beneficiare delle disposizioni previste dalla attuato tale disposizione, in Italia non vi è

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1
PIÙ CHE UN GLOSSARIO

stato alcun provvedimento normativo che modale” (aggiunta nel corpo dell’art. 2,
abbia previsto la riduzione o il rimborso del- comma 1, della Direttiva 96/53/CE), nella
la tassa automobilistica per i veicoli impie- cui definizione rientrano:
gati nel trasporto combinato. a) le operazioni di trasporto combinato
di cui alla direttiva 92/106/CEE che
comportano il trasporto di uno o più
container o casse mobili, fino a una
2.2 Pesi ammessi lunghezza totale massima di 45 piedi;
nel trasporto combinato b) le operazioni di trasporto che compor-
tano il trasporto di uno o più container
L’efficacia della direttiva 92/106/CEE o casse mobili, fino a una lunghezza
sui trasporti combinati è supportata da totale massima di 45 piedi, per vie
altri provvedimenti di fonte UE, come la navigabili interne, purché il tragitto
normativa sui pesi e le dimensioni dei stradale iniziale o finale non superi
veicoli, che consente agli Stati membri di 150 chilometri nel territorio dell’U-
permettere la movimentazione di unità di nione. La summenzionata distanza
trasporto intermodale più pesanti, qualora di 150 chilometri può essere superata
siano utilizzate in operazioni di trasporto per raggiungere il più vicino terminale
combinato. di trasporto idoneo per il servizio previ-
In generale, la disciplina UE su masse e sto, nel caso di:
dimensioni relative alla circolazione in- I) veicoli a motore con 2 o 3 assi e
ternazionale dei veicoli è contenuta nella semirimorchi a 2 o 3 assi (40 ton),
Direttiva 96/53/CE del 25 luglio 1996 – oppure
recepita in Italia con D.M. 6 aprile 1998 II) container o casse mobili di 45 piedi,
– che stabilisce le dimensioni massime nel caso in cui tali distanze siano con-
autorizzate nel traffico nazionale e inter- sentite nello Stato membro interessato
nazionale e i pesi massimi autorizzati nel (42 o 44 ton a seconda che il veicolo a
traffico internazionale. motore sia a 2 o 3 assi).
Il campo di applicazione della direttiva, La direttiva del 2015 – recepita nell’ordi-
più volte modificata, riguarda oltre i veico- namento italiano con D.M. 6 aprile 2017
li destinati al trasporto di persone, anche – ha pertanto esteso il peso di 44 ton al
i veicoli per il trasporto di cose di massa trasporto di container e casse mobili fino
superiore alle 3,5 ton. a 45 piedi eseguito con trattore a 3 assi,
Da ultimo, la Direttiva 96/53/CE è stata mentre per trattori a 2 assi il peso massi-
modificata dalla Direttiva (UE) 2015/719 mo ammesso è di 42 ton. Contrariamente
del Parlamento europeo e del Consi- agli auspici, non è stata prevista l’esten-
glio del 29 aprile 2015, pubblicata sulla sione del peso ammesso a 44 ton per
G.U.U.E. L 115 del 6 maggio 2015. Tra le tutte le UTI, indipendentemente dall’ar-
novità apportate dalla direttiva di modifi- chitettura del complesso veicolare (2+3;
ca, rientra anche una nuova ed ulteriore 3+3; 3+2 assi), che avrebbe ulteriormente
nozione di “operazione di trasporto inter- incentivato il ricorso al trasporto combina-

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27 Freight Leaders Council
UADERNO

to, recuperando in parte la maggiore tara conseguenza i vettori non-comunitari, i qua-


propria delle UTI utilizzate in tale modali- li non possono in alcun caso eseguire tale
tà. Si noti inoltre che il c.d. Pacchetto mo- tipologia di trasporto. I presupposti affinché
bilità UE non include proposte di modifica possa configurarsi l’esecuzione del traspor-
della direttiva su pesi e dimensioni, la- to combinato sono i seguenti:
sciando inalterato l’attuale panorama legi- • combinazione della modalità terrestre
slativo in materia anche con riferimento ai su gomma e modalità ferroviaria o ma-
veicoli impegnati in trasporti combinati. rittima o per via navigabile interna; il tra-
gitto terrestre effettuato con automezzo
deve essere la parte iniziale o terminale
dello stesso viaggio internazionale (co-
3. CRITICITÀ NORMATIVE munitario);
E COORDINAMENTO • il tratto ferroviario deve essere di alme-
TRA LE AUTORITÀ no 100 chilometri in linea d’aria, mentre
COMPETENTI quello su strada deve essere il tragitto
più breve possibile tra il luogo di inizio
NELLE VARIE MODALITÀ o di termine del viaggio su gomma, e la
stazione ferroviaria attrezzata (terminale
Il Ministero dei Trasporti – con nota n. ferroviario dotato di strutture intermodali)
25149 del 18 marzo 2008, tutt’ora in vigo- più vicina;
re – ha fornito chiarimenti agli operatori dei • il tratto su nave deve essere di almeno
controlli ed alle stesse imprese di tra- 100 chilometri in linea d’aria, mentre quel-
sporto, in merito all’attività di controllo su lo su gomma deve essere al massimo di
strada per il trasporto combinato di cui alla 150 chilometri in linea d’aria tra il punto di
Direttiva 92/106/CEE, eseguito in Italia da inizio o termine del viaggio su gomma ed
vettori comunitari, al fine di assicurare una il porto.
uniformità di orientamento applicativo su Il trasporto in questione può realizzarsi
tutto il territorio nazionale e di contrastare con diverse modalità operative:
gli abusi commessi da vettori stranieri a a) il veicolo o il complesso veicolare;
danno degli operatori nazionali. b) il rimorchio o il semirimorchio; in tale
La nota, in particolare, esamina alcuni casi circostanza, sarà la motrice o il trattore a
concreti di trasporto combinato eseguito da recarsi presso la stazione o il porto per
vettori UE muniti di licenza comunitaria – agganciare il traino e, quindi, proseguire
essendo tale trasporto da considerare a tut- il viaggio;
ti gli effetti come un trasporto internazionale c) la cassa mobile o il container di almeno
rientrante nella disciplina del Regolamento 20 piedi; in questa ipotesi è l’intero veicolo
(CE) 1072/2009 – che sono i soli a poter o complesso veicolare a recarsi presso il
legittimamente eseguire in Italia percorsi porto o la stazione per caricare l’oggetto.
stradali iniziali e/o terminali di un trasporto La nota precisa inoltre che non è da consi-
combinato, nell’ambito dei parametri fissati derarsi un trasporto combinato – rientrante
dalla direttiva in materia, escludendo di nelle previsioni della direttiva sui trasporti

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PIÙ CHE UN GLOSSARIO

combinati – il trasporto: • nome dell’impresa che esegue il trasporto


a) eseguito con veicolo o container che su strada;
provenga via mare da un Paese terzo, • indicazione precisa della località di carico
ovvero sia diretto verso quest’ultimo; o di scarico della merce.
b) realizzato con l’agganciamento misto In sostanza, quindi, nei confronti dei vet-
tra due veicoli, uno dei quali non è im- tori comunitari che operino al di fuori delle
matricolato in uno Stato membro dell’U- previsioni delle norme sul trasporto combi-
nione europea o dello Spazio economi- nato si applicheranno le sanzioni previste
co europeo (SEE); in tema di trasporto abusivo (art. 46 L. n.
c) nel quale siano superati i limiti della 298/1974). Le tratte nazionali stradali ese-
distanza rispetto al terminal ferroviario guite da vettori comunitari, infatti, qualora
idoneo ovvero il porto. non rientrino nella fattispecie del trasporto
La direttiva 92/106/CEE, ed il successivo combinato, ricadono inevitabilmente nella
decreto ministeriale di recepimento, sta- disciplina dei trasporti di cabotaggio strada-
biliscono che il trasporto in questione sia le (art. 8 Regolamento (CE) 1072/2009).
dimostrato mediante l’esibizione su strada Per quanto riguarda più in generale le in-
di un “documento di trasporto”, che attesti congruenze rilevabili in materia di trasporto
l’effettivo svolgimento del combinato; pur combinato, vi è senz’altro la mancanza di
essendo prevista la forma scritta, tuttavia, una deroga generale all’interno dei calen-
non esiste un modello tipico di documento dari dei divieti di circolazione stradale negli
del trasporto. Stati membri, che riguardi in maniera speci-
Non solo è ammessa l’esibizione di un fica tale tipologia di trasporto.
documento ad hoc che contenga gli ele- La stessa proposta di modifica della Diretti-
menti essenziali, ma è anche possibile va sul trasporto combinato, presentata dalla
che questi siano obiettivamente desunti da Commissione UE, non prevede purtroppo
altra documentazione a bordo del veicolo, una regolamentazione della materia, che
a condizione che sia possibile la completa appare quanto mai necessaria per armoniz-
ed inequivocabile ricostruzione dell’intera zare sul territorio dell’UE le diverse situazio-
relazione di traffico secondo le prescrizioni ni che si registrano nei vari Stati membri, in
del trasporto combinato. vigenza di divieti di circolazione per i mezzi
In ogni caso, devono essere presenti i se- pesanti nei fine settimana ed in particolari
guenti elementi: giornate festive. In alcuni Paesi, infatti, sono
• per la tratta su ferrovia o su nave, in- previste deroghe specifiche che escludono
dicazione della stazione o del porto di dal divieto di circolazione i veicoli impegna-
carico e di quello di scarico; l’attestazione ti in operazioni di trasporto combinato e
deve essere necessariamente redatta consentono la terminalizzazione delle UTI,
prima dell’inizio del viaggio su gomma ed ovvero anche la tratta iniziale stradale del
accompagnare il veicolo per tutto il tra- trasporto combinato, per garantire una con-
gitto, nonché essere timbrata dall’ammi- tinuità dei flussi di merci e un’ottimizzazione
nistrazione ferroviaria o dalle compagnie dei tempi di guida dei conducenti.
marittime; Tale deroga andrebbe prevista come

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27 Freight Leaders Council
UADERNO

obbligatoria per gli Stati membri, al fine di di inoltro capace di integrare, mettendo
superare l’attuale situazione “a macchia di in equilibrio le 3E che caratterizzano la
leopardo” e questo rappresenterebbe un sostenibilità (Environment, Equity, Eco-
concreto incentivo – a costo zero per lo nomic), la capacità del sistema massivo
Stato – per incrementare lo split modale. treno di essere economico sulle lunghe
Nell’ottica della modifica della Direttiva pro- percorrenze, con la capacità del modo
posta dalla Commissione UE, tale deroga strada di essere capillare e flessibile nel
dovrebbe ovviamente essere estesa anche primo e nell’ultimo miglio.
alle tratte stradali nazionali di un trasporto Il prerequisito abilitante è l’impiego di
combinato che abbia origine/destino all’in- specifici equipaggiamenti trasportistici
terno dello Stato membro UE e, di con- (UTI), dette anche unità di carico, che
seguenza, per quanto riguarda l’Italia, si an- possono essere trasbordati verticalmente,
drebbero a superare le attuali incongruenze con diversi sistemi di movimentazione ed
che prevedono la deroga ai divieti di circo- equipaggiamenti a seconda che i punti di
lazione nel solo caso di trasporti combinati aggancio siano angolari (twist-lock) piutto-
con origine/destino in altri Stati membri. sto che nella parte inferiore dell’ equipment
(piggy-back), da un modo di trasporto ad
un altro. Questo aspetto fisico-strutturale
4. GLI ATTORI DEL rappresenta la discriminante, rispetto al
trasporto convenzionale.
TRASPORTO COMBINATO L’itinerario complessivo di un viaggio diven-
Nei paragrafi che seguono verranno ta un mix road-rail, con la predominanza
mappati gli attori che operano nella filiera del treno che, nelle trattazioni accade-
del trasporto combinato, attraverso la miche, dovrebbe avere una ripartizione
definizione delle strutture, degli ambiti di percentuale della relazione di distanza ’80
operatività e delle caratteristiche distin- rail-20 road’ al fine di massimizzare effica-
tive che, con la loro offerta complessiva, cia ed economicità complessiva.
rendono integrabili ed interoperabili le In questo modello logistico intermodale gli
diverse modalità di trasporto. attori principali del servizio industriale sono
Fatto questo, rivolgeremo la nostra atten- 3: il terminal operator (terminal di origine -
zione sul fronte del mercato per verificare terminal di destino), l’impresa ferroviaria ed
chi e come può offrire al tessuto econo- il noleggiatore di materiale rotabile.
mico produttivo-distributivo servizi inte- La loro offerta di servizio permette, a chi
grati capaci di sfruttare la leva strategica opera sul mercato, di poter erogare servizi
dell’intermodalità, partendo dall’assunto integrati di trasporto combinato.
che il tipo di servizio richiesto è sempre
analogo a quello tutto-strada. Deve dun- Il Terminal Operator
que avere come termine di resa un servi- L’operatore di terminal è colui che orga-
zio ‘Door to Door’ (D2D). nizza, controlla e gestisce, con mezzi e
Come già rimarcato nei precedenti capito- personale diretto o di terzi, tutte le attività di
li, il trasporto combinato è quella tecnica terminalizzazione dei convogli cargo.

18
1
PIÙ CHE UN GLOSSARIO

È il soggetto che eroga servizi nell’ambito vezione, come per il trasporto all-road, può
di un nodo di scambio modale, tipicamente avvenire in autoproduzione o facendo ricor-
così schematizzati: so alla subvezione, organizzando e pianifi-
• THC (Terminal Handling Container), cando la copertura dell’intera tratta con più
servizi consistenti nella movimentazione nuclei di condotta. Questo per l’ottimizza-
verticale delle UTI, eseguita con appositi zione dei tempi di conduzione e di riposo.
sistemi di movimentazione ed equipag- Per non avere una frammentazione
giamenti, dal treno al camion e/o vicever- operativa, a cui sono associati maggiori
sa, con o senza passaggio a piazzale; costi di produzione ed una dilatazione
• Shunting o manovra secondaria, trasla- del transit-time, il personale di condotta
zione del materiale rotabile, ovvero intro- utilizza la stessa locomotiva. Questo an-
duzione-estrazione del treno cargo dai/ che nel caso in cui avvenga una staffetta
ai binari di presa e consegna elettrificati, fra personale appartenente ad imprese
ai/dai fasci di lavorazione, eseguita con ferroviarie diverse (subvezione).
locomotiva di manovra diesel. Nel servizio, che può ricomprendere anche
A questi servizi se ne aggiungono altri che la fornitura dei wagon, sono sempre con-
possono definirsi accessori e complemen- template tutte le attività di sgancio-aggan-
tari al trasporto come: cio della locomotiva, da effettuarsi nei fasci
• storage di UTI vuote o piene; di presa e consegna, il caricamento della
• gestione delle giacenze con logiche FIFO; linea aria a servizio del sistema frenante,
• attività di periziamento di UTI; la prova freno, nonché tutti i check ispettivi
• servizi di manutenzione e riparazione; effettuati per salvaguardare le imprescindi-
• servizi di pesata anche per procedura bili esigenze di sicurezza e qualità.
SOLAS (Verified Gross Mass);
• servizi doganali per merci unitizzate; Il noleggiatore di wagon
• movimentazione, smistamento, scarta- Come negli altri ambiti produttivi del siste-
mento e riordino di materiale rotabile sui ma treno, anche la struttura di costo con-
fasci di stazionamento-parcheggio; nessa al materiale ferroviario si è trasfor-
mata da fissa a variabile. L’asset carro che,
L’impresa ferroviaria per sopperire alle limitazioni esogene di
Per quanto riguarda il vettore ferrovia- sistema del modulo tecnico di linea ed es-
rio, cioè l’esecutore di un trasporto da un sere sempre più interoperabile con le UTI
terminal intermodale ad un altro (relazione di ultima generazione, ha subito un’evolu-
fra due infrastrutture puntuali), le imprese zione tecnica e tecnologica, viene spesso
operanti nel mercato liberalizzato esercita- noleggiato con formule di rent o full-rent, a
no i servizi di vezione su tratte di linea della seconda che nel canone sia compresa o
IFN (infrastruttura ferroviaria nazionale), meno la manutenzione ordinaria e straordi-
per le quali hanno specifiche certificazioni. naria del rotabile.
Detto esercizio è subordinato dal rilascio, Il noleggiatore offre al noleggiante, sia
da parte del gestore unico della rete nazio- esso una impresa ferroviaria o colui che
nale RFI SpA, di apposite tracce orarie. La organizza e gestisce un company-train, la

19
27 Freight Leaders Council
UADERNO

possibilità di avere nelle proprie disponibi- trasporto ‘Terminal to Terminal’ (T2T).


lità il materiale rotabile che più si confà alla L’ingaggio potrà prevedere un’integrazio-
configurazione del servizio. ne di più servizi, ma nella maggioranza
Il tutto con la possibilità di comporre set di dei casi, viene commissionata ad un
carri omogenei o disomogenei, con l’unico operatore economico specializzato, l’ero-
intento di ottimizzare tutti i fattori di pro- gazione di quelli ferroviari. Il committente
duzione del convoglio cargo (lunghezza, mantiene spesso in carico gli ambiti ope-
portata, sagoma). rativi del primo e dell’ultimo miglio, essen-
do attività operative espletate in-house, in
Sul fronte mercato autoproduzione o comunque affidate ad
In assenza di luoghi di partenza o di de- altri outsourcer.
stino raccordati, vi sarà sempre un primo Viceversa, ed in questo caso parliamo di
ed un ultimo tratto affidato alla modalità tutta quella domanda che è interessata
stradale per il caricamento o lo scarica- dalla nuova prospettiva del modal shift,
mento della merce che comporrà l’unitiz- il committente affida il servizio con un
zazione del carico. termine di resa Door to Door. In questo
Fatta eccezione per alcune produzio- caso il fornitore prende in consegna il
ni che, in virtù del particolare rapporto carico e lo riconsegna nella destinazione
peso/volume delle merci o di specifiche finale coprendo esattamente l’intera quota
tecniche di movimentazione, evadono o di viaggio del modello ‘all-road’, con un
ricevono lotti in grado di ottimizzare il load istradamento comodale.
factor del sistema treno, e per le quali si La progettazione dell’itinerario per le spe-
possono organizzare dei servizi dedicati, dizioni internazionali potrà anche avvalersi
le spedizioni potenzialmente intermoda- dei servizi di gate-way prestati da alcuni
bili, che potrebbero essere oggetto di un terminal HUB inseriti funzionalmente nei
processo di diversione modale, dovreb- corridoi d’oltralpe. In questo caso, una
bero o potrebbero essere tutte quelle a spedizione istradata su un certo collega-
carico completo (full-truck), localizzate in mento a treno blocco potrà, dopo un’attivi-
un’area (arrivo-partenza) servibile da un tà di transhipment, proseguire il percorso
nodo di scambio modale. ferroviario, per avvicinarsi alla meta fina-
In questo contesto operativo, il servizio le, sfruttando un altro servizio treno.
richiedibile all’operatore di trasporto inter-
modale può prevedere diverse opzioni. Gli attori che strutturano
Nel caso di aziende produttive che deci- e promuovono l’offerta
dano di avvalersi di un servizio combinato Per poter erogare servizi di trasporto ca-
dedicato al trasferimento o alla ricezione paci di impiegare più modalità in sequen-
di prodotti finiti, materie prime o semila- za, massimizzando l’efficienza di ognuna,
vorati, indipendentemente dal fatto che si va sempre più affermando la figura
l’azienda stessa abbia o meno una pro- dell’operatore di trasporto multimodale
pria infrastruttura di raccordo, il servizio (OTM), che è una figura professionale del
richiedibile al mercato sarà un servizio di campo dei trasporti, al pari dello spedizio-

20
1
PIÙ CHE UN GLOSSARIO

niere o del doganalista. combinato, questo operatore può orga-


In precedenza, abbiamo già enfatizzato nizzare ‘company train’, nel caso il link
l’utilità di unità di carico interoperabili che sia dedicato ad uno specifico commit-
in successione passano su vari mezzi di tente, oppure, e questo nella stragrande
trasporto. L’OTM, sia che esegua il tra- maggioranza dei casi, essere un servizio
sporto con propri mezzi, sia che provveda ‘open access’.
a farlo eseguire da altri, è garante della In questo caso, tutti gli OTM potranno,
buona esecuzione del trasporto. Relativa- con una combinazione di termini di resa,
mente alle responsabilità di ogni perdita acquistare passaggi treno, contrattua-
o danno che le merci possano subire lizzando uno spazio treno dedicato (slot
dal momento della presa in carico fino a carico) oppure con booking occasionali.
quello della consegna, l’operatore può La sintesi è che, sul fronte del mercato, la
avere una responsabilità piena, ma può domanda di trasporto combinato o pluri-
anche lasciare al committente l’onere di modale, nel caso i modi di trasporto siano
attivarsi per un indennizzo nei confronti più di 2, potrà rivolgersi a tanti soggetti
del vettore o operatore che ha agito in professionali a seconda delle specifiche
uno specifico frangente operativo. esigenze di servizio.
La pletora dei soggetti candidati alla figu- Soggetti che in molti casi hanno una cer-
ra dell’operatore del trasporto multimoda- ta profondità e vastità di offerta.
le è tendenzialmente e costantemente in
aumento.
Agli armatori, spinti dalla crescita della 5. MATERIALE ROTABILE,
tecnica containerizzata, si sono affiancati
spedizionieri, forwarder, vettori ferroviari
UTI E LINEE PER
ed oggi, sempre più, operatori del tra- L’INTERMODALIÀ
sporto ed operatori logistici 3PL o 4PL. FERROVIARIA
Quest’ultimi stanno fortemente rinnovan-
do le proprie flotte, spostando gli investi- 5.1 Le caratteristiche
menti dall’acquisto dei mezzi di trazione
a quello delle unità di trasporto (casse delle linee ferroviarie:
mobili e/o semitrailer gruabili). la sagoma limite
L’Operatore MTO Le linee ferroviarie, soprattutto a causa
Per ‘Multimodal Transport Operator’, si delle vecchie gallerie, hanno delle limita-
intende un soggetto professionale che zioni geometriche che non consentono di
organizza e gestisce, tanto a livello na- far passare tutti i trasporti.
zionale che internazionale, con proprio Tale vincolo si è ulteriormente complicato
rischio imprenditoriale o attraverso la man mano che i veicoli stradali cresceva-
condivisione con altri MTO, un servizio di no di dimensioni.
trasporto massivo. Per gestire la circolazione si è pensato di
Per rimanere nel campo del trasporto codificare sia i carri che le unità di trasporto

21
27 Freight Leaders Council
UADERNO

al fine di conoscere automaticamente le li anche da pieni, grazie ad una struttura


condizioni geometriche del robusta, e quindi sono più pesanti delle
treno, ovvero del carro + unità di carico. casse mobili. Presentano altre limitazioni
In relazione al risultato dell’ingombro e delle funzionali non consentendo, per esem-
caratteristiche delle linee, si possono cono- pio, il carico laterale ma solo frontale o
scere a priori quali trasporti sono possibili superiore. Con le gru si possono solleva-
sulle singole relazioni. re anche (e soprattutto) dall’alto proprio
Di seguito le casistiche di gabarit delle linee in conseguenza della struttura robusta.
che, per i corridoi internazionali delle reti I container, essendo unificati ISO, sono
Ten T, devono progressivamente essere tutti adatti per il trasporto ferroviario e
adeguati ai valori superiori, ovvero al p/c 80 possono utilizzare carri porta-container e
– p/c 410, tali da consentire il trasporto in carri tasca.
carri tasca di semirimorchi alti 4 mt.
Casse mobili
Sono utilizzate esclusivamente nei tra-
sporti terrestri e possono essere cas-
sonate (esteriormente possono essere
scambiate da un non esperto per contai-
ner) o centinate con telone. Hanno una
struttura portante più leggera di quella dei
container e nei terminal possono essere
sovrapponibili solo se vuote. Un vantag-
gio importante rispetto ai container, oltre
al minor peso, è la flessibilità di carico del
tutto analoga a quella di un articolato non
intermodale.
Con le gru si possono sollevare solo dal
basso. Per essere ammesse al trasporto
ferroviario devono essere munite delle
targhette che ne certificano le dimensioni
e possono utilizzare carri porta-container
e carri tasca.

Semirimorchi
Sono veicoli rimorchiati, il cui peso è sop-
5.2 Le unità di carico (UTI) portato in parte dalla motrice o, più ele-
Container mentarmente, che hanno solo un gruppo
di ruote, essendo il secondo gruppo so-
Sono utilizzati nel trasporto marittimo e stituito in marcia dalla motrice ed in fase
pertanto seguono le norme ISO. Sia sulla di carico, o in parcheggio in attesa della
nave che nei terminal, sono sovrapponibi- motrice, da appositi piedini telescopici.

22
1
PIÙ CHE UN GLOSSARIO

Come le casse mobili si possono solleva- gli stessi alloggiamenti per il fissaggio.
re solo dal basso ed utilizzando le zone Essendo però caratterizzati da una “tasca”
appositamente rinforzate. Sempre come profonda, in cui trovano alloggiamento le
le casse mobili, per essere ammessi al ruote, e di una selletta regolabile, su cui
traffico ferroviario devono essere muniti poggia e si fissa la ralla, possono traspor-
delle targhette che ne certificano le di- tare anche i semirimorchi.
mensioni e possono utilizzare solo i carri Essendo più complessi e costosi dei carri
tasca. pianali porta-container, si usano prevalen-
temente per il trasporto di semirimorchi,
Articolati ma, in caso di traffico sbilanciato, posso-
Sono semirimorchi con motrice, spesso no essere utilizzati con flessibilità anche
chiamati tir. Non si sollevano ma salgono per casse mobili e container.
sui carri ferroviari con differenti metodolo-
gie, delle quali la più frequente è salire sul I carri ultrabassi
carro di coda e percorrere sul treno i vari Sono carri speciali che consentono il ca-
carri (il primo articolato sale su tutti i carri rico di autoarticolati anche non codificati,
per posizionarsi su quello in testa treno e che però devono viaggiare come trasporto
così via, fino all’ultimo che sale sul carro eccezionale. Infatti, essendo almeno non
di coda e lì si ferma). I treni composti da codificate le motrici, la condizione geome-
articolati, semi rimorchi con motrice, circo- trica del treno non è garantita dall’accop-
lano in regime di trasporto eccezionale e piamento delle codifiche carro-unità di
possono utilizzare i carri ultrabassi. carico ed è quindi necessaria la verifica
geometrica prima della partenza di ogni
singolo treno, il che comporta la classifi-
cazione di trasporto eccezionale.
5.3 Carri ferroviari per le unità Trasportando anche la motrice, in testa
di carico (UTI) treno è prevista una carrozza cuccette
per gli autisti dei camion: infatti, tecnica-
I carri pianali mente si chiama “trasporto intermodale
Sono adatti sia al trasporto di container accompagnato”, nel senso che l’autista
che di casse mobili e sono costituiti es- “accompagna” il suo camion anche sul
senzialmente solo dalla struttura portante treno.
su cui ci sono gli alloggiamenti per il fis- Il vantaggio dell’autostrada viaggiante è
saggio sia dei container che delle casse che si possono trasportare autoarticolati
mobili. non codificati, ma lo svantaggio è che,
essendo incidenti la tara delle motrici,
I carri tasca i costi di formazione del treno e della
Sono adatti sia per il trasporto di contai- complessa manutenzione dei carri a
ner, che di casse mobili e di semirimorchi. causa delle ruote di piccolo diametro, il
Possono trasportare container e casse prezzo è difficilmente competitivo con il
mobili perché la struttura orizzontale ha tutto camion.

23
2
FLUSSI
E STATISTICHE

25
1. I numeri del trasporto intermodale 27
2. Trasporto combinato in Europa 29
3. La ripartizione modale in Europa e in Italia 31
4. Andamento del trasporto ferroviario delle merci in Italia 33
5. Le statistiche esistenti 33
5.1 La ripartizione modale dei traffici 36
5.2 L’importanza delle caratteristiche territoriali 37
5.3 La polverizzazione del sistema produttivo italiano 40
5.4 Lo sprawl urbano 41
5.5 Le politiche per il rilancio dell’intermodalità ferroviaria:
la visione di Confcommercio 42
2
FLUSSI E STATISTICHE

FLUSSI E STATISTICHE

1. I NUMERI processo di standardizzazione. I diversi


elementi vengono costantemente svilup-
DEL TRASPORTO pati e armonizzati tra loro:
INTERMODALE • 350.000 unità di carico (codificate)
• 20 milioni di container in tutto il mondo
Il trasporto combinato strada/rotaia è • 60.000 carri pianale e carri tasca con
stato introdotto in Europa cinquant’anni fa diverse caratteristiche tecniche
e oggi rappresenta un’importante opzione • 700 terminal di trasbordo
per il trasporto merci. Questo sistema di • 2.000 locomotori cargo
traffico combina diverse modalità di tra-
sporto in un’unica filiera, sommando così Il mercato
i rispettivi vantaggi. Il settore conta circa l traffico combinato è un mercato emer-
140 operatori logistici che organizzano gente, con un volume di 192 milioni di
tutta o in gran parte l’intera catena (ritiro tonnellate di merci in Europa e un tasso
dal cliente - camion - terminal - treno - di crescita annuo medio del 7,7%. Il tra-
terminal – camion – consegna al cliente) sporto combinato è concorrenziale rispetto
che spesso comprende anche le opera- a quello su strada sulle lunghe distanze
zioni doganali. Nel trasporto combinato a partire da 500 chilometri, e nel transito
non accompagnato, l’unità di carico rag- alpino già da 300 chilometri. Le esistenti
giunge il terminal di trasbordo su strada o restrizioni del trasporto merci su strada, le
via nave ed è caricata sul treno. Il viaggio condizioni quadro favorevoli della politica
prosegue su rotaia, generalmente su lun- dei trasporti e un bilancio ambientale po-
ghe tratte internazionali. Viene trasportata sitivo sono i fattori determinanti per l’ulte-
soltanto l’unità di carico, ovvero il contai- riore sviluppo del mercato. Gli autotraspor-
ner, il semirimorchio o la cassa mobile, tatori che utilizzano il trasporto combinato
mentre l’autista rimane presso il terminal. non accompagnato attuano una decisione
Al terminal di destinazione, un altro au- di sistema a lunga scadenza e compiono
tocarro ritira la spedizione e la trasporta notevoli investimenti. Tra di essi rientrano
alla destinazione finale. unità di carico specifiche, idonee per il
L’odierno sistema europeo del trasporto trasferimento sui carri ferroviari, con profili
combinato è il risultato di un decennale di presa per la movimentazione tramite gru

27
27 Freight Leaders Council
UADERNO

e telai rinforzati. Vanno inoltre contemplati in termini di CO2 rispetto al trasporto tutto
adeguamenti organizzativi e strutturali strada si aggirava intorno ai 7,2 milioni di
come l’ufficio disposizione, l’informatica, tonnellate. La riduzione dei costi esterni,
nonché motrici e conducenti per tratte generata dal trasferimento dei volumi dal-
brevi. La capacità di sviluppo del sistema la strada alla rotaia, ammonta a 2,2 mi-
combinato e l’affidabilità delle condizioni liardi di euro. In questo modo, il trasporto
quadro della politica dei trasporti sono cri- combinato dà un importante contributo a
teri importanti per le scelte di investimento. favore della società e dell’ambiente.

Fattori di successo L’Italia nel contesto Europeo


Il traffico combinato è in competizione Purtroppo, lo split modale in Italia è tra i
con il trasporto tutto strada ed è espo- più bassi in Europa e le motivazioni sono
sto ad un’elevata pressione dei prezzi. molte. La liberalizzazione del mercato fer-
Grandi volumi, alta produttività e uno roviario e la recente pianificazione del Mi-
sfruttamento ottimale delle scarse capa- nistero delle Infrastrutture e dei Trasporti
cità ferroviarie sono i principali fattori di hanno invertito la tendenza ed oggi gli
successo per la competitività del sistema. operatori non chiedono altri investimenti
Particolarmente rilevanti sono la qualità (come sempre accade), ma maggiore
e l’affidabilità del servizio di trasporto. impegno normativo ed organizzativo.
Esse sono decisive non solo per la sod- Meno norme e tutte uguali in Europa ed
disfazione della clientela, ma anche per un’organizzazione, soprattutto della parte
l’efficienza produttiva, poiché i treni in ferroviaria, omogenea tra le varie reti ma
ritardo comportano elevati costi seconda- più orientata alla qualità.
ri. Sarebbe di grande aiuto una revisione Purtroppo, la storia da ex monopolisti
dell’ordinamento delle priorità che oggi delle varie reti ferroviarie non è orienta-
penalizza i treni merci rispetto ai treni ta al cliente finale e si impone perciò un
passeggeri. Anche la predisposizione di cambio di passo in primis con il riconosci-
infrastrutture ferroviarie adatte al traffico mento nel quotidiano ai treni merci della
merci svolge un ruolo importante: se treni stessa dignità dei treni viaggiatori. La
lunghi e pesanti, di elevato profilo, pos- priorità è formalmente riconosciuta nella
sono viaggiare su tratte con pendenze fascia notturna, che però è sacrificata in
ridotte direttamente fino ai terminal dispo- caso di qualsiasi scostamento (necessità
sti in zone centrali, senza fermarsi alle di manutenzioni non previste, interruzioni
frontiere, si crea la migliore premessa per per l’adeguamento infrastrutturale…) e
il successo del traffico combinato. senza un coordinamento internazionale.
Così avviene troppo spesso che il treno
Vantaggi per tutti incappi in un ritardo non previsto: oggi in
Nel 2013 il settore in Europa ha generato Italia, domani in Germania e dopo doma-
un fatturato annuo di 5,9 miliardi di euro ni in Svizzera, ma il risultato è che l’affi-
e ha offerto 41.000 posti di lavoro presso dabilità dell’intera relazione da cliente a
operatori, terminal e ferrovie. Il risparmio cliente non è ancora quella necessaria.

28
2
FLUSSI E STATISTICHE

T 1 L’andamento del trasporto combinato strada-rotaia in Europa (fonte: Uirr)

Border Crossing Domestic Total


2015 2016 2016/2015 2015 2016 2016/2015 2015 2016 2016/2015

Number of consignments 1,938,155 1,949,981 0.61% 938,430 945,586 0.76% 2,876,585 2,895,567 0.66%

containers 1,480,057 1,444,485 -2.40% 868,705 856,808 -1.37% 2,348,762 2,301,293 -2.02%

(craneable) semi-trailers 322,486 380,389 17.96% 59,764 79,146 32.43% 382,250 459,535 20.22%

complete trucks (RoLa) 135,612 125,107 -7.75% 9,961 9,632 -3.30% 145,573 134,739 -7.44%

Average distance 1,029 1,067 3.63% 505 491 -2.63% 878 904 2.96%

Billion tkm 45.87 47.95 4.52% 9.10 8.70 -4.48% 54.98 56.65 3.03%

Number of TEU 3,876,310 3,899,962 0.61% 1,876,859 1,891,172 0.76% 5,753,169 5,791,134 0.66%

2. TRASPORTO COMBINATO (+0,61%), mentre le quantità aumenta-


no in termini di tonnellate/chilometro del
IN EUROPA 4,52%. Si allungano di una cinquantina di
Il trasporto combinato in Europa è in chilometri anche le distanze medie con un
crescita. Tra il 2015 e il 2016, il numero incremento del 3,63%. Nel traffico dome-
di spedizioni è aumentato dello 0,66%, stico, invece, le distanze medie percorse
mentre in termini di tonnellate/chilometri si accorciano di poco più di 15 chilometri,
l’incremento è stato più consistente, atte- e anche le tonnellate/chilometro trasporta-
standosi al 3,03%. I dati sono contenuti te diminuiscono del 4,48%, ma si nota un
nell’ultimo Report della Uirr (International incremento dei semirimorchi del 32,43%
Union for road-railcombinatedtransport.). (si veda la tabella 1).
La pubblicazione, intitolata “European Ro- Un discorso a parte meritano le distanze
ad-Rail combined transport 2016-2017”, medie percorse. Come si vede dalla ta-
registra anche la contrazione del traffico bella 2 il trend è assolutamente in ascesa
in container che, tra il 2015 e il 2016, è del 2012 al 2016 per le percorrenze che
diminuito del 2,02%, un fenomeno indicato superano i 900 chilometri. Buoni risultati
come un trend già presente negli ultimi anche per il segmento tra i 600 e i 900
anni, al pari del calo (-7,44%) del traffico chilometri. In caduta per le distanze infe-
“RoLa”, ovvero il trasporto effettuato con riori ai 600 chilometri.
il camion completo. L’aumento a due cifre Guardando l’evoluzione del trasporto
invece lo troviamo per i semirimorchi (se- combinato dal 1990 al 2016, vediamo che
mi-trailers), che segnano un +20.22%, con in termini di spedizioni è quasi raddop-
leggere oscillazioni tra il traffico domestico piato, mentre le quantità trasportate (tkm)
e quello internazionale. In quest’ultimo, le sono più che triplicate.
spedizioni crescono leggermente meno Secondo il Report della UIRR, il trasporto

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27 Freight Leaders Council
UADERNO

T 2 L’andamento del trasporto combinato strada-rotaia in Europa dal 1990 al 2016 (fonte: Uirr)

TRASPORTO COMBINATO
1990 1995 2000 2005 2006 2007 2008
Number of consignments 1,183,361 1,615,364 1,967,072 2,457,579 2,717,751 2,952,543 2,994,625
swap bodies and containers 727,275 1,078,979 1,334,377 1,977,630 2,135,976 2,341,690 2,318,990
(craneable) semi-trailers 241,816 224,029 172,275 164,269 199,800 220,970 246,690
complete trucks (RoLa) 214,270 312,356 460,420 315,680 381,975 389,883 428,945

Total billion tkm 1 8.68 24.97 35.18 38.84 45.39 46.07 45.97
< 300 km 1% 2% 2% 3% 3% 3% 3%
300 km - 600 km 35% 37% 28% 11% 12% 15% 17%
600 km - 900 km 33% 19% 43% 52% 41% 41% 35%
> 900 km 31% 42% 27% 34% 44% 41% 45%
* Data without Ökombi - Hungarokombi (RoLa operators) |
** From 2013 figures including traffic of new members TEL and FELB
*** from 2015 figures including RCO CZ

Le relazioni che nel 2016 hanno avuto i maggiori incrementi in termini di volumi sono
state le seguenti:
spedizioni dato %
<

Ungheria Italia + 6.000 + 8.934


<

Austria Ungheria + 9.000 + 1.581


<

Italia Romania + 4.000 + 1.464


<

Repubblica Ceca Germania + 43.000 + 173


In termini di spedizioni, le migliori performance sono state le seguenti:
spedizioni dato %
<

Italia Olanda + 60.000 + 91


<

Germania Svezia + 30.000 + 178


<

Belgio Italia + 10.000 + 5


<

Germania Svizzera + 10.000 + 23


I decrementi invece hanno interessato le seguenti relazioni:
spedizioni dato %
<<

Germania Italia - 50.000 - 8


Germania Olanda - 22.000 - 17
<

Austria Germania - 10.000 - 18

combinato non accompagnato è mag- le). La modalità RoLa è focalizzata invece


giormente presente nei collegamenti solo sugli itinerari alpini, mentre il maggiore
nord-ovest e nei corridoi di collegamento sviluppo del traffico si avrebbe nelle relazio-
con l’Europa meridionale (nei corridoi alpini ni di collegamento nell’Europa orientale, e
rappresenta più del 50% del volume tota- ancora di più lungo le rotte intercontinentali.

30
2
FLUSSI E STATISTICHE

2009 2010 2011 2012* 2013** 2014*** 2015*** 2016*** % 16/15


2,818,349 3,030,865 3,075,808 2,529,264 2,645,950 2,819,606 2,840,760 2,895,567 0.66%
2,182,569 2,281,746 2,330,918 2,067,488 2,134,004 2,302,831 2,312,397 2,301,293 -2.02%
219,800 300,867 318,567 333,597 375,432 362,654 382,250 459,535 20.22%
415,980 448,252 426,323 128,179* 136,514 154,121 145,573 134,739 -7.44%

38.90 42.37 42.58 39.08 40.74 52.17 54.98 56.65 3.03%


4% 5% 7% 3% 2% 2% 1% 1% =
16% 16% 12% 12% 21% 17% 14% 12% <
36% 42% 44% 47% 39% 36% 36% 34% <
44% 37% 37% 38% 38% 45% 49% 53% >

3. LA RIPARTIZIONE MODALE crescita del ferroviario che dal 2010 al 2015


è passato da uno share del 17,4 al 18,3 per
IN EUROPA E IN ITALIA cento (si veda la tabella 3).
Il trasporto stradale continua ad essere la Se guardiamo la situazione Paese per
modalità più usata in Europa per il trasporto Paese, riferita al traffico merci interno, le
delle merci. L’indicazione arriva dalla pub- differenze si fanno marcate: si va dall’1%
blicazione di Eurostat “Energy, transport del ferroviario per Irlanda e Grecia fino a
and environment indicators” che nell’ulti- 65,9 e al 79,8 per cento di Lituania e Let-
ma edizione del 2017 segnala una debole tonia. L’Italia segna un modesto 13,4%.

T 3 Ripartizione modale nell’Eu-28 (fonte: Eurostat)

100
90
80
70
75,7 75,1 74,7 74,9 74,9 75,3
60
50
40
30
20 6,9 6,3 6,8 6,9 6,7 6,4
10 17,4 18,6 18,5 18,2 18,4 18,3
0
2010 2011 2012 2013 2014 2015
rotaia vie navigabili interne strada

Note: Rail transport estimated for Belgium, inland waterways transport estimated for Finland, road freight transport for Malta not included
(negligible). Sources: Eurostat (online data codes: rail_go_typeall (rail), iww_go_atygo (inland waterways), road_go_ta_tott (national road
transport), road_go_ca_c (road cabotage transport) and Eurostat computations (international road transport).

31
27 Freight Leaders Council
UADERNO

T 4 Ripartizione modale dei traffici interni relativi al 2015

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
EU-28 18,3 6,4 75,3

CIPRO 100,0
MALTA 100,0
IRLANDA 1,0 99,0
GRECIA 1,5 93,4
SPAGNA 5,9 94,1
DANIMARCA 10,6 80,4
REGNO UNITO 11,7 88,2
ITALIA 13,4 86,5
PORTOGALLO 14,1 85,9
LUSSEMBURGO 6,7 7,6 85,7
FRANCIA 11,7 2,9 85,4
POLONIA 25,5 74,4
REPUBBLICA CECA 26,5 73,4
1
BELGIO 11,7 15,9 72,9
CROAZIA 19,4 7,8 72,8
FINLANDIA2 27,0 0,4 72,6
GERMANIA 19,3 9,2 71,5
SVEZIA 29,4 70,6
UNGHERIA 29,5 5,4 65,1
SLOVENIA 35,0 65,1
AUSTRIA 32,4 2,9 64,8
SLOVACHIA 36,7 3,2 60,1
BULGARIA 17.9 27,4 54,7
OLANDA 6,1 45,5 48,3
ESTONIA 52,4 47,6
ROMANIA 31,6 30,4 38,0
LITUANIA 65,9 34,1
LETTONIA 79,8 20,2

NORVEGIA 12,9 87,1


SVIZZERA 37,4 62,6

rotaia vie navigabili interne strada

1
Rail freight transport estimated.
2
Inland waterways freight transport estimated.
Sources: Eurostat (online data code: rail_go_typeall (rail), iww_go_atygo (inland waterways), road_go_ta_tott (national road transport),
road_go_ca_c (road cabotage transport) and Eurostat computations (international road transport).

32
2
FLUSSI E STATISTICHE

4. ANDAMENTO Italia ha presentato buone performance,


anche se dal 2011 si nota un decremen-
DEL TRASPORTO to dei volumi. Come illustrato dalla ta-
FERROVIARIO bella 5 tra il 2011 e il 2015 si registra un
DELLE MERCI IN ITALIA -10,5%. Inoltre vale la pena di osservare
che nel 2015, i volumi dell’intermodale
Il trasporto su ferrovia delle merci in rappresentano poco meno della metà
Italia cresce, seppur lentamente. Secon- delle tonnellate trasportate in treno in
do i dati pubblicati dall’Istat, in più di 10 Italia (calcolando anche quelle in entrata
anni – dal 2004 al 2015 – le tonnellate e uscita dal paese).
trasportate su rotaia sono passate da Anche in Italia, come in Europa, si nota
83.533.164 a 92.272.943, con un incre- un incremento dei semirimorchi non
mento del 10,5% (si veda tabella 6). accompagnati e un abbassamento delle
Un altro dato positivo che balza agli percorrenze medie.
occhi è la diminuzione della percorrenza
media, che passa da 265,6 a 225,2 chi-
lometri, e la diminuzione dei movimenti 5. LE STATISTICHE
dei treni, passati da 63.303 a 43.012. ESISTENTI
Dati che stanno a significare un ricorso
maggiore alla ferrovia anche su sposta- Il quadro delineato nei paragrafi prece-
menti interni con treni più strutturati. denti è il risultato di diverse fonti statisti-
Il trasporto ferroviario intermodale in che: Uirr, Eurostat e Istat.

T 5 Trasporto ferroviario intermodale (fonte: Istat)


(tonnellate in valore assoluto, tonnellate-km in migliaia, movimenti treni merci in migliaia di treni-km, percorrenza media in chilometri)

2011(a) 2012 2013(b) 2014 2015

Unità di trasporto intermodale Ton Ton/km Ton Ton/km Ton Ton/km Ton Ton/km Ton Ton/km

Container e casse mobili 34.274.950 7.205.892 33.985.150 7.173.075 36.951.390 8.381.149 34.666.078 8389482 30016038 6799470

Semirimorchi non accompagnati 8658545 1.599.582 9.554.085 1.826.115 5.751.711 882.382 10.299.224 1.711.721 10579353 1752740

Veicoli stradali accompagnati 7500807 940.267 5.468.473 682.771 5.154.034 607.708 4.693.293 536.952 4560920 477634

Sconosciuto 55460 4.386 8.148 552 9.783 581 9.919 555 10306 600

Totale 50489762 9.50.127 49.015.856 9.682.513 47.866.918 9.871.820 49.668.515 10.638.710 45166617 9030444

Percorso medio 193 198 206 214 200

a
Negli anni 2011 e 2012 il confronto tra i dati annuali riferiti ai due gruppi di imprese (Grandi e Piccole e Medie) va effettuato tenendo presen-
te che l’universo dei suddetti due gruppi può variare, di anno in anno, in base al volume del traffico merci, realizzato dalle singole imprese,
secondo le soglie individuate dal regolamento Ue 91/2003.
b
Dal 2013 gli universi dei due gruppi di imprese (Grandi e Piccole e Medie) coincidono.

33
27 Freight Leaders Council
UADERNO

T 6 Merci trasportate per ferrovia per tipo di trasporto e dimensione di impresa(a). Anni 2004-2015 (fonte: Istat)
(tonnellate in valore assoluto, tonnellate-km in migliaia, movimenti treni merci in migliaia di treni-km, percorrenza media in chilometri)

Tipologia 2004 2005 2006 2007 2008


Ton Ton/km Ton Ton/km Ton Ton/km Ton Ton/km Ton Ton/km Ton
GRANDI IMPRESE
Nazionale 30.319.421 11.474.821 31.182.863 11.853.662 33.751.586 12.665.038 33.603.669 12.641.029 31.100.683 11.926.855 22.496.081
Internaz. entrata 1.450.811 6.856.342 26.230.089 5.963.760 25.261.048 5.770.086 24.959.209 5.786.456 23.379.345 5.405.143 24.522.794
Internaz. uscita 13.702.502 2.712.557 11.239.666 2.298.650 11.564.138 2.415.7 60 12.171.534 2.752.139 11.402.045 2.582.204 15.249.107
Transito 6.466 3.409 22.908 13.923 27.189 17.005 26.536 17.006 5.638 3.672 1.098
Totale 75.479.200 21.047.129 68.675.526 20.129.995 70.603.961 20.867.889 70.760.948 21.196.630 65.887.711 19.917.874 62.269.080
Percorrenza media 278,8 293,1 295,6 299,6 302,3 260,7
Movimento treni merci (b) 60.770 56.781 58.634 56.464 50.764 40.101

PICCOLE E MEDIE IMPRESE


Nazionale 3.018.052 141.100 3.433.707 167.256 4.335.942 290.201 4.967.581 550.754 4.140.277 517.949 4.080.919
Internaz. entrata 3.102.194 561.956 9.316.819 1.183.220 13.391.407 1.402.979 14.627.192 1.812.008 12.240.111 2.038.981 6.263.669
Internaz. uscita 1.933.718 433.119 8.329.076 1.280.177 13.837.831 1.590.241 14.958.283 1.725.196 13.526.017 1.353.878 3.715.036
Transito - - - - - - - - 15.646 2.769 7.095
Totale 8.053.964 1.136.175 21.079.602 2.630.653 31.565.180 3.283.421 34.553.056 4.087.958 29.922.051 3.913.577 14.066.719
Percorrenza media 141,1 124,8 104,0 118,3 130,8 110,9
Movimento treni merci (b) 2.533 3.929 5.259 6.050 7.530 2.612

TOTALE
Nazionale 33.337.473 11.615.921 34.616.570 12.020.918 38.087.528 12.955.239 38.571.250 13.191.783 35.240.960 12.444.804 26.577.000
Internazionale in entrata 34.553.005 7.418.298 35.546.908 7.146.980 38.652.455 7.173.065 39.586.401 7.598.464 35.619.456 7.444.124 30.786.463
Internazionale in uscita 15.636.220 3.145.676 19.568.742 3.578.827 25.401.969 4.006.001 27.129.817 4.477.335 24.928.062 3.936.082 18.964.143
Transito 6.466 3.409 22.908 13.923 27.189 17.005 26.536 17.006 21.284 6.441 8.193
Totale 83.533.164 22.183.304 89.755.128 22.760.648 102.169.141 24.151.310 105.314.004 25.284.588 95.809.762 23.831.451 76.335.799
Percorrenza media 265,6 253,6 236,4 240,0 248,7 233,1
Movimento treni merci (b) 63.303 60.710 63.893 62.514 58.294 42.713

(a) La merce trasportata, come richiesto dal regolamento, non include il peso dei carri privati vuoti.
(b) Non sono compresi gli spostamenti delle locomotive singole.
(c) Dal 2009 al 2012 il confronto tra i dati annuali riferiti ai due gruppi di imprese (Grandi e Piccole e Medie) va effettuato tenendo presente che l’universo
dei suddetti due gruppi può variare, di anno in anno, in base al volume del traffico merci realizzato dalle singole imprese secondo le soglie individuate
dal regolamento Ue 91/2003.
(d) I dati relativi al trasporto nazionale, internazionale in entrata e in uscita (tonnellate e tonnellate-km) per le Piccole e Medie imprese sono stati rettificati.
(e) I dati relativi al trasporto nazionale, internazionale in entrata e in uscita (tonnellate e tonnellate-km) per le Piccole e Medie imprese sono stati rettificati.
(f) Dal 2013 gli universi dei due gruppi di imprese (Grandi e Piccole e Medie) coincidono.

34
2
FLUSSI E STATISTICHE

2009 (c) 2010 2011 2012 2013 (d)(f) 2014 (e) 2015
Ton/km Ton Ton/km Ton Ton/km Ton Ton/km Ton Ton/km Ton Ton/km Ton Ton/km

8.298.847 20.535.896 7.187.692 22.621.555 7.168.559 22.955.967 7.343.297 24.610.531 8.438.718 24.677.299 8.632.074 25.134.582 8.775.886
5.078.562 28.181.323 5.237.046 33.975.931 6.200.620 31.673.099 5.758.214 32.093.943 5.612.378 33.876.890 6.029.261 33.921.671 6.108.140
2.853.683 15.726.930 2.714.135 22.334.065 3.909.324 20.761.602 3.746.704 21.478.983 3.533.022 21.187.311 3.457.227 20.917.860 3.457.577
658 149 44 902 580 848 434 10.825 10.014 6.219 4.158 - -
16.231.750 64.444.298 15.138.917 78.932.453 17.279.083 75.391.516 16.848.649 78.194.282 17.594.132 79.747.719 18.122.720 79.974.113 18.341.603
234,9 218,9 223,5 225,01 227,25 229,34
35.018 36.964 36.432 37.227 37.090 38.267

456.144 7.648.317 1.602.861 10.020.021 1.977.497 10.092.315 2.712.767 6.221.952 683.479 7.640.347 1.459.929 8.014.487 1.733.610
665.538 7.510.811 1.206.608 1.999.277 332.204 2.013.851 413.604 1.755.193 377.876 2.165.146 315.343 2.736.967 424.606
436.266 4.831.240 667.745 858.931 198.483 1.007.687 269.402 1.788.290 382.006 1.308.594 258.889 1.547.376 281.299
1.548 - - - - - - - - - - - -
1.559.496 19.990.368 3.477.214 12.878.229 2.508.184 13.113.853 3.395.773 9.765.435 1.443.361 11.114.087 2.034.161 12.298.830 2.439.515
173,9 194,8 258,9 147,8 183,0 198,4
5.850 4.638 5.446 3.495 4.237 4.745

8.754.991 28.184.213 8.790.553 32.641.576 9.146.056 33.048.282 10.056.064 30.832.483 9.122.197 32.317.646 10.092.003 33.149.069 10.509.496
5.744.100 35.692.134 6.443.654 35.975.208 6.532.824 33.686.950 6.171.818 33.849.136 5.990.254 36.042.036 6.344.604 36.658.638 6.532.746
3.289.949 20.558.170 3.381.880 23.192.996 4.107.807 21.769.289 4.016.106 23.267.273 3.915.028 22.495.905 3.716.116 22.465.236 3.738.876
2.206 149 44 902 580 848 434 10.825 10.014 6.219 4.158 - -
17.791.246 84.434.666 18.616.131 91.810.682 19.787.267 88.505.369 20.244.422 87.959.717 19.037.493 90.861.806 20.156.881 92.272.943 20.781.118
220,5 215,5 228,7 216,4 221,8 225,2
40.868 41.602 41.878 40.722 41.327 43.012

35
27 Freight Leaders Council
UADERNO

Gli ultimi due rappresentano fonti statisti- La catena logistica del combinato su fer-
che ufficiali, mentre la Uirr espone nu- rovia ha bisogno di identificarsi: quante
meri provenienti direttamente dagli ope- sono le aziende?
ratori associati. Pur avendo un campione Chi opera in questo settore?
meno scientifico ed esaustivo (rimane Che tipologia di azienda predomina?
fuori il traffico degli operatori non asso- Anche qui la digitalizzazione dei pro-
ciati), la Uirr riesce a dare dati aggiornati cessi porterebbe automaticamente alla
al 2016, mentre Eurostat e Istat si ferma- creazione di big data che razionalizzati
no al 2015: tre anni fa. in banche dati darebbero la possibilità di
Tre anni sono molti se si considerano avere del settore un’idea più immediata
gli eventi che a livello macroeconomico e precisa.
hanno influenzato il trasporto di merci in
Italia, in Europa e nel mondo. In primis,
l’andamento congiunturale delle eco- 5.1 La ripartizione
nomie, accompagnato da eventi di non modale dei traffici
poco conto sui flussi commerciali, come
per esempio lo sviluppo dell’e-commer- Se si prendono in considerazione i dati
ce, le politiche ambientali sia a livello elaborati da Eurostat relativi alla ripar-
europeo che nazionale, il sostegno all’in- tizione modale dei trasporti di merci
termodalità e così via. nei diversi Paesi Europei, ad una pri-
Questa piccola panoramica fa subito ma lettura, sembra trovare conferma
capire quanto siano relativamente utili la nota tesi secondo la quale il sistema
statistiche che si fermano a tre anni fa. dei trasporti nazionale sarebbe sostan-
Il settore dei trasporti, in particolare zialmente caratterizzato dalla mono
quello ferroviario rilanciato dalla cura modalità stradale, con circa l’85% delle
del ferro, ha bisogno di misurare i pro- merci trasportato su gomma, a fronte di
pri passi in avanti nel momento in cui li una media UE ferma al 75%. In Italia, si
compie. afferma, la mobilità dipende troppo dai
Il ferrobonus ha inciso e sta incidendo traffici motorizzati su gomma.
sulle decisioni degli spedizionieri?
C’è stato e ci sarà l’aumento del 50% in
Ripartizione modale merci Italia
tre anni dei traffici combinati su rotaia (traffici interni ton/km 2015)
auspicati dal governo Gentiloni nei Def
2015-2017?
Per misurare le politiche di accom-
pagnamento, occorre una rilevazione
costante del dato, quasi in tempo reale
che oggi è possibile grazie alla digitaliz-
zazione dei processi.
Un altro aiuto importante per qualsiasi
settore è conoscersi. Elaborazioni dati Eurostat

36
2
FLUSSI E STATISTICHE

Ripartizione modale merci UE zionali, in termini di portata e capillarità


(traffici interni ton/km 2015) del servizio reso, che distinguono netta-
mente le une dalle altre e aprono grandi
opportunità per una loro integrazione e
collaborazione, al fine del soddisfacimen-
to delle variegate esigenze della doman-
da di mobilità.
Occorre, pertanto, superare l’idea che
le singole modalità di trasporto siano tra
di loro in concorrenza, per valorizzare le
Elaborazioni dati Eurostat
sinergie che possono emergere attraver-
so la loro integrazione, una integrazione
Tale risultanza non può, però, essere ac- che metta a sistema i punti di forza delle
cettata acriticamente, senza approfondire singole componenti, per migliorare l’ef-
alcune caratteristiche strutturali del siste- ficienza complessiva di tutta la catena
ma Paese, sul fronte orografico, storico logistica.
e insediativo, che spesso sfuggono alle Ottimizzare, in ottica intermodale, la cate-
statistiche ufficiali e rendono “natural- na logistica significa impiegare ciascuna
mente” più competitive alcune modalità di modalità nello svolgimento della “parte”
trasporto rispetto ad altre. del trasporto che più le si addice per le
Una più attenta valutazione di tutte peculiarità tecniche possedute: tipica-
queste condizioni di contesto dovrebbe mente la gomma per i trasporti medio–
servire ad individuare in maniera più se- brevi, il ferro, il mare e l’aria per quelli più
lettiva quali siano effettivamente le buone lunghi.
pratiche internazionali da considerare per
definire correttamente le più opportune
misure politiche da attuare, tenendo in 5.2 L’importanza delle
adeguata considerazione le specificità
nazionali.
caratteristiche territoriali
Come cercheremo di esporre più avanti, le
caratteristiche territoriali, la frammentazio- Un aspetto che spesso viene trascurato,
ne e la dispersione insediativa di imprese nei confronti internazionali sui sistemi di
e residenze in Italia, rendono la scelta trasporto è la considerazione delle speci-
intermodale una strategia irrinunciabile in ficità geografiche e orografiche dei diversi
Italia, per migliorare l’efficacia e la sosteni- Paesi messi a confronto.
bilità del sistema dei trasporti, come richie- Il trasporto su ferro è un’industria pe-
sto dal Libro Bianco europeo sui Trasporti sante, nel senso che richiede un’ingente
2011 “Tabella di marcia verso uno spazio dotazione infrastrutturale. La realizza-
unico europeo dei trasporti”. zione delle infrastrutture necessarie per
Invero, le diverse modalità di trasporto il trasporto ferroviario, a parità di altre
presentano caratteristiche tecniche e fun- condizioni, sembra banale, ma è resa più

37
27 Freight Leaders Council
UADERNO

impegnativa, dal punto di vista tecnico ed soltanto circa 5 chilometri.


economico, in presenza di un territorio Un simile assetto, spesso accompagna-
montuoso. to, come vedremo, da una dispersione
L’Italia è tra i Paesi europei con la più territoriale degli insediamenti produttivi e
elevata percentuale di territorio montuoso residenziali, finisce inevitabilmente con
(60%), mentre altri Paesi partner con cui il premiare altre modalità di trasporto a
spesso si confrontano le performance del minore intensità di capitale e più flessibili,
sistema nazionale dei trasporti, hanno come l’autotrasporto.
territori montuosi molto meno significativi: Particolarmente indicativo, per l’impatto
Belgio 4%, Germania 14,7%, Francia che genera sul sistema dei trasporti e
22%, Regno Unito 25%2. della logistica, il dato relativo alla popo-
Probabilmente anche questa circostanza lazione residente nelle aree montane di
ha contribuito a spiegare le debolezze di ciascun Paese.
dotazione infrastrutturale ferroviaria sof- L’Italia, su questo fronte, con oltre 18
ferte dall’Italia nei confronti di altri Paesi milioni di residenti, domina la classifica
più performanti nel trasporto ferroviario dei Paesi europei, superando da sola la
delle merci, come la Germania. popolazione montana di Francia e Ger-
Senza dover neanche entrare nel detta- mania messe assieme3.
glio delle criticità specifiche sofferte dalla
rete nazionale per il trasporto delle merci, I canali di navigazione “esterna”
quali i limiti di sagoma delle gallerie, di ignorati nelle statistiche ufficiali
lunghezza massima dei treni consenti- Un’altra peculiarità orografica del nostro
ti e di peso massimo trainabile, ancora Paese è data, a fronte dello scarso svi-
distanti dagli standard europei, e comun- luppo dei canali di navigazione interna,
que non estranei alle nostre specificità dalla disponibilità di due “canali di naviga-
territoriali, già l’analisi dei dati generali zione esterna”: il Mar Tirreno ed il Mare
fornisce alcune interessanti indicazioni. Adriatico.
L’estensione totale della rete ferroviaria in Sebbene non conteggiati nelle statistiche
Italia, in rapporto alla superficie del Paese, ufficiali Eurostat sui traffici interni, che per
è pari a circa la metà di quella in Germa- la ripartizione modale considerano esclu-
nia, e penalizzazioni ancora più significati- sivamente i traffici su strada, su ferro e
ve rispetto agli altri Paesi emergono se si per vie navigabili interne, evidentemente
confrontano le dotazioni di rete ferroviaria frutto di un’impostazione “strettamente
in rapporto al numero di imprese attive: continentale”, i “canali esterni” del nostro
se in Germania ogni 1000 imprese attive Paese svolgono una preziosa funzione,
nei settori non finanziari dell’economia specialmente nei traffici di merci.
sono disponibili circa 16 chilometri di rete Nello scorso mese di ottobre, l’Ufficio
ferroviaria, in Francia circa 10 ed in Italia Studi Confcommercio, rilanciando una

2
Mountain Areas in Europe Final report-NordregioGennaio 2004.
3
Mountain Areas in Europe Final report-NordregioGennaio 2004.

38
2
FLUSSI E STATISTICHE

metrica innovativa che potesse valoriz- nave su camion, e al trasporto marittimo


zare la peculiarità nazionale dei “canali oltre il 75% degli spostamenti di merce in
di navigazione esterna”, ha riclassificato i import-export dal continente, non conside-
dati delle statistiche ufficiali relativi ai traf- rando che una parte non marginale di tale
fici nazionali, considerando tutti gli spo- traffico arriva alla nave grazie ai camion.
stamenti con origine e/o destinazione in
Italia che avvengono sul territorio e sulle Per restituire un’immagine meno sfuocata
acque territoriali nazionali, anche nell’am- della realtà dei trasporti in Italia e più per-
bito di trasporti internazionali4. tinente rispetto alla reale configurazione
Come evidenziato nel richiamato rapporto, del mercato, il modello di analisi proposto
“gli approcci più diffusi leggono le singo- prende in considerazione contestualmen-
le modalità di trasporto con una buona te i volumi trasportati e le distanze per-
approssimazione, ma offrono una visione corse (tonnellate-chilometro) dai quattro
parziale per quanto riguarda, ad esempio, vettori negli spostamenti con origine e/o
la ripartizione modale del traffico. Quest’ul- destinazione nel Paese5 (traffico interno,
tima viene di solito calcolata all’interno di import ed export) senza vincoli di conten-
ambiti di spostamento contendibili (dove dibilità e ampliando l’ambito territoriale di
cioè sia possibile utilizzare le modalità di riferimento dai confini nazionali terrestri
trasporto come fra loro fungibili o alterna- allo spazio acqueo e aereo che ricade
tive), con evidenti difficoltà di compara- sotto la giurisdizione nazionale6, al netto
zione tra vettori terrestri e vettori marittimi di tutti i traffici di transito.
e aerei, restituendo un’immagine statica
e segmentata della realtà dei trasporti in Ne è emerso, così, un inedito rapporto
Italia. In particolare, queste letture raffigu- di forze, in termini di tonnellate chilome-
rano un mercato della mobilità delle merci tro movimentate, tra le diverse modalità,
sostanzialmente dominato dall’autotra- con il trasporto via mare responsabile di
sporto per quanto riguarda gli spostamenti circa il 60% degli spostamenti e quello su
continentali e dalla nave per quanto riguar- strada di un più limitato 37%, rapporto di
da quelli intercontinentali. Questa rappre- forze che l’indicatore “Modal Split” di Eu-
sentazione tradizionale attribuisce all’auto- rostat, basato sull’assioma territorialmen-
trasporto una quota del 75% del trasporto te improprio per l’Italia, che il trasporto via
terrestre europeo, senza considerare che mare non possa costituire un trasporto
una parte rilevante di questo traffico è interno, certo, non sarebbe stato in grado
generato dal mare, ossia trasferito da una di cogliere.

4
Analisi e previsioni per il trasporto merci in Italia, Ufficio Studi Confcommercio Ottobre 2017.
5
Nel modello adottato, all’interno del traffico complessivo, quello su gomma include anche le tonnellate-chilometro
(t-km) trasportate da veicoli di portata inferiore alle 3,5 tonnellate, mentre nello schema mainstream sono conside-
rate solo le merci trasportate da veicoli con portata pari o superiori alle 3,5 tonnellate.
6
Tonnellate-chilometro trasportate via mare da operatori di qualunque nazionalità da paesi diversi dall’Italia e
scaricate in Italia e viceversa (caricate in Italia e scaricate in paesi diversi). La distanza presa in considerazione è
soltanto quella relativa alla frazione di percorso che si svolge all’interno della piattaforma continentale italiana.

39
27 Freight Leaders Council
UADERNO

Più in generale, inoltre, la nuova metrica delle peculiarità territoriali, delle eredità
utilizzata è in grado di dare una rappre- storiche e culturali e degli assetti norma-
sentazione completa del mercato del tivi e istituzionali, si caratterizza per un
trasporto di merci in Italia, fornendo utili elevato grado di polverizzazione degli
indicazioni sulle possibilità di concreto insediamenti.
sviluppo dei trasporti combinati7.
A questo proposito, la nuova lettura dei Ripartizione modale merci Germania
traffici interni proposta dall’Ufficio Studi (traffici interni ton/km 2015)
Confcommercio sebbene confuti la tesi
della presunta monomodalità (stradale)
dei trasporti nazionali, conferma, vicever-
sa, il limitato ruolo del trasporto su ferro
in Italia, responsabile di circa il 5% delle
tonnellate chilometro trasportate sul ter-
ritorio nazionale8, rafforzando l’esigenza
della definizione di specifiche politiche,
calibrate sulle peculiarità territoriali ed Elaborazioni dati Eurostat

insediative del Paese, per il suo effettivo


e duraturo rilancio. Limitandosi ad un confronto con Fran-
cia e Germania, quest’ultima vera best
practice ferroviaria, con una quota moda-
5.3 La polverizzazione del le merci del 24%, contro il 15% dell’Italia,
sistema produttivo italiano emerge che il numero di imprese attive
nel nostro Paese è nettamente superiore
Le dinamiche del trasporto delle merci a quello dei due Paesi partner, con una
sono evidentemente influenzate dalle ca- densità d’impresa per chilometro quadra-
ratteristiche del sistema produttivo, dalla to di superficie circa doppia. (oltre 12 im-
sua distribuzione territoriale, così come prese ogni 2 chilometri, contro circa 6)9.
dalla localizzazione dei consumatori finali, Come noto, tale fenomeno è associato al
la cui soddisfazione delle esigenze di mo- maggior peso assunto nel sistema pro-
bilità è compito del sistema dei trasporti e duttivo nazionale dalle imprese di minori
della logistica. dimensioni.
Tanto sul fronte delle imprese, quanto su Sempre in base ai dati Eurostat, le imprese
quello delle residenze, l’Italia, per effetto con un numero di dipendenti inferiore a 10

7
Occorre evidenziare che, quand’anche non si volesse adottare la metrica innovativa proposta dall’Ufficio Studi Con-
fcommercio e ci si limitasse ad escludere dal conteggio della ripartizione modale la navigazione interna, opzione nei fatti
indisponibile in Italia per motivi naturali, la quota modale della gomma in Europa si assesterebbe sull’81% un dato, in
fondo, non così lontano dall’85% dell’Italia.
8
Analisi e previsioni per il trasporto merci in Italia, Ufficio Studi Confcommercio ottobre 2017.
9
Elaborazioni su dati Eurostat Structural Business Statistics 2015.

40
2
FLUSSI E STATISTICHE

ammontavano nel 2015 al 95% del totale, percentuale di copertura artificiale del
contro un dato della Germania dell’82,4% proprio territorio superiore di circa il 65%
e una media europea del 92,8%10. a quella della media UE e l’uso residen-
Analoghe indicazioni provengono dall’a- ziale del territorio era parimenti più este-
nalisi del valore aggiunto generato dalle so (+27%)13.
imprese, ripartito per classi dimensionali Sul fronte della localizzazione delle resi-
di quest’ultime. denze, sempre per tornare al confronto
Mentre in Germania le imprese con al- con la Germania, mentre in questo Paese
meno 250 o più dipendenti sono respon- circa la metà della popolazione risiede in
sabili della produzione di circa la metà città di almeno 50 mila abitanti, in Italia
del valore aggiunto totale del Paese, così tale quota si riduce a meno di un quarto
come in Francia, in Italia il contributo al del totale14.
PIL delle imprese più grandi non raggiun- Inoltre, nel confronto tra gli ultimi 2 cen-
ge un terzo del totale, a conferma di un simenti della popolazione, l’Eurispes ha
sistema produttivo meno concentrato11. evidenziato che l’incremento di suolo
Da non trascurare, infine, a tal proposito, urbanizzato in Italia è stato di circa il 9%,
gli effetti della progressiva terziarizzazio- a testimonianza di un processo di diffu-
ne dell’economia italiana, con il contributo sione degli insediamenti, cui ha fatto da
crescente delle imprese dei servizi al contraltare lo svuotamento demografico
valore aggiunto nazionale. dei grandi centri urbani15.
Come noto, tali imprese, si caratterizza- Le esposte circostanze e dinamiche,
no, infatti, per la minore dimensione me- ovviamente, si ripercuotono sul sistema
dia rispetto a quelle dell’industria, e oggi dei trasporti, che svolge un compito di
sono responsabili della produzione di servizio alle esigenze della domanda di
circa i tre quarti della ricchezza nazionale imprese e consumatori, che ha visto nel
annua, mentre negli anni 50 non supera- 2015, secondo l’Eurostat, il 47,4% delle
vano il 40% del totale12. tonnellate di merci trasportate a livello na-
zionale in Italia su gomma non superare
la distanza di 50 chilometri16.
5.4 Lo sprawl urbano Per rispondere con efficacia ed efficienza
alla domanda logistica di questo sistema
D’altra parte, sempre in base ai dati produttivo, riducendo il ruolo del trasporto
Eurostat, nel 2015 l’Italia presentava una “tutto strada”, appaiono, dunque, ine-

10
Elaborazioni su dati Eurostat Structural Business Statistics 2015.
11
Elaborazioni su dati Eurostat Structural Business Statistics 2015.
12
Una nota sul Pil e i consumi dall’Unità d’Italia a oggi, Ufficio studi Confcommercio 2016.
13
Eurostat Land cover and land use, landscape (LUCAS) 2015.
14
Elaborazioni su dati Eurostat EU 2011 Population and housing.
15
Eurispes, Libro bianco sulla mobilità e i trasporti, giugno 2014.
16
Eurostat, National Road freight transport 2015.

41
27 Freight Leaders Council
UADERNO

ludibili soluzioni organizzative centrate quelli più lunghi.


sull’intermodalità e sulla concentrazione Occorrerebbe, cioè, promuovere fino in
in nodi logistici di scambio dei diffusi traf- fondo un approccio intermodale e comodale
fici su gomma per l’inoltro sulle modalità al governo dei trasporti e della mobilità del
alternative più congeniali nelle distanze Paese.
più lunghe. In particolare, il documento del Ministero
ha individuato, giustamente a riguardo, tre
requisiti necessari per accrescere il traspor-
5.5 Le politiche per il rilancio to ferroviario delle merci:
1) il conseguimento di economie di scala,
dell’intermodalità ferroviaria: indispensabili per ottimizzare i carichi
la visione di Confcommercio ferroviari;
2) l’attivazione di connessioni su percorsi di
Nel gennaio del 2016, la Struttura tecnica media e lunga distanza;
di missione del Ministero delle Infrastrutture 3) il superamento dei deficit di efficienza e
e Trasporti, attraverso la pubblicazione del competitività.
discussion paper “Politiche per il rilancio del I primi due requisiti sono strettamente legati
trasporto ferroviario delle merci”, ha avviato alle questioni territoriali e insediative in
un’organica strategia nel settore dei traspor- precedenza esposte, chiamano in causa le
ti, nota come “cura del ferro”. note rigidità strutturali del trasporto ferrovia-
Tale documento, che Confcommercio ed il rio, che ne condizionano fisiologicamente
suo sistema associativo hanno, al tempo, la capacità di risposta alle esigenze della
in gran parte condiviso, si è soffermato, più domanda di trasporto in Italia, come visto
volte, sull’esigenza di superare una conso- frammentata nello spazio e nel tempo, e tra-
lidata modalità di intervento nel settore “a valicano i confini delle politiche di trasporto.
canne d’organo”, ovvero per singoli com- In realtà, proprio queste rigidità, difficilmen-
parti, senza una comune visione d’insieme, te, se non affatto, modificabili dalle politiche
che punti complessivamente all’efficacia e di settore, contribuiscono alla ripartizione
all’efficienza dell’intero sistema dei trasporti modale degli spostamenti sicuramente più
e della logistica nazionale. di quanto non facciano le singole politiche
A nostro giudizio, superare i limiti delle incentivanti.
“canne d’organo” dovrebbe significare Non bisogna, infatti, dimenticare che il 90%
puntare prioritariamente all’ottimizzazione di delle merci trasportate su strada dalle im-
tutta la catena del trasporto, dall’origine alla prese italiane si muove entro i 300 chilome-
destinazione finale, impiegando al meglio tri (una soglia ritenuta minima per la com-
ciascun vettore nel soddisfacimento della petitività della ferrovia), circa il 50% entro
quota di domanda che più gli si addice. 50 chilometri, e la distanza media percorsa
In sintesi, la gomma per i traffici di breve e dalle merci in Italia su gomma è di circa 125
media distanza, il ferro, il mare e l’aria per chilometri17.

17
Elaborazioni su dati Istat Trasporto merci su strada.

42
2
FLUSSI E STATISTICHE

La piena comprensione di tali evidenze non della sola Alta Velocità;


dovrebbe indurre non all’immobilismo, ma • la concreta adozione del modulo di
alla identificazione dei corretti target da per- equipaggio ad “agente solo”, superando
seguire attraverso un’organica e coerente la prassi risalente all’epoca dei treni a
politica dei trasporti, con il rilancio dei tra- vapore, di avere due operatori addet-
sporti intermodali: distrarre risorse dall’au- ti alla condotta del treno (all’epoca il
totrasporto per servire via ferro i traffici di fuochista e il macchinista), ora tecnica-
breve raggio sopra indicati sarebbe, infatti, mente non più giustificata;
un’inefficiente allocazione di risorse. • l’efficientamento delle attività di mano-
Si dovrebbe, invece, sostenere il tra- vra ferroviaria;
sporto ferroviario dove potrà essere in • il potenziamento dei terminal intermo-
prospettiva più competitivo, sulle lunghe dali e la definizione di un nuovo stru-
distanze. mento europeo per incentivare il tra-
Sul fronte del terzo requisito indicato nel sporto combinato.
discussion paper del Ministero, ovvero In altri termini, sarebbe opportuno giunge-
l’esigenza di superare il deficit di efficien- re ad una nuova fase “di sistema” anche
za e competitività che penalizza il traspor- per gli incentivi di settore, che dovrebbe
to su ferro, oltre a quanto recentemente riguardare tutte le forme di supporto diret-
fatto o avviato dalla “cura del ferro”, te e indirette fornite dallo Stato alle diver-
ulteriori passi in avanti, a nostro giudizio, se modalità di trasporto, puntando, come
si potrebbero conseguire attraverso: detto, su un sinergico gioco di squadra,
• la rapida attuazione della metropolitana per far svolgere al meglio a ciascuna di
notturna delle merci proposta da Conf- esse la funzione che più le si addice, in
commercio nel 2015, ovvero la possibi- considerazione delle caratteristiche tecni-
lità, nelle ore notturne, di impiegare la che e funzionali possedute.
rete ad Alta Velocità/Alta Capacità per il In tale contesto, per favorire il ricorso
trasporto delle merci, aggirando, così, i delle imprese di trasporto alle soluzioni
vincoli infrastrutturali esistenti sulla rete modali più opportune sulle lunghe distan-
tradizionale. Tale soluzione consentirà di ze, si potrebbe immaginare l’introduzione
attivare servizi di autostrada viaggiante di meccanismi incentivanti parametrati
lungo la direttrice Nord/Sud del Paese, sull’entità del trasporto (fatturato azien-
che avrebbero anche il pregio di mettere dale) inoltrato su ferro e mare sottratto,
a reddito i maggiori oneri al tempo soste- dunque, al “tutto strada”, utilizzando lo
nuti per la realizzazione della nuova rete schema esistente per la riduzione com-
secondo gli standard dell’Alta Capacità e pensata dei pedaggi autostradali.

43
3
INTERMODALITÀ
E SOSTENIBILITÀ
AMBIENTALE

45
1. Intermodalità e sostenibilità 47
2. Libro bianco dei trasporti 49
3. Strategia energetica nazionale 50
3
INTERMODALITÀ E SOSTENIBILITÀ AMBIENTALE

1. INTERMODALITÀ di pratiche intermodali.


Ciò è potuto avvenire perché l’unica
E SOSTENIBILITÀ variabile considerata è stata il prezzo del
trasporto. Infatti, ogniqualvolta gli incentivi
Per molto tempo chi doveva spedire delle rendono possibile una pratica intermoda-
merci su lunga distanza ha avuto l’op- le, si trovano soluzioni ai vincoli di orario
zione di scegliere tra trasporto stradale propri del servizio ferroviario.
e trasporto ferroviario. L’intermodalità ha La crisi economica degli ultimi anni ha
poi offerto la possibilità, per chi spedisce ancor di più penalizzato la ferrovia proprio
e per chi riceve, di caricare e poi scarica- per la ricerca costante del minimo costo
re un mezzo stradale, mentre il lungo per- (accompagnata magari da piccole devia-
corso è effettuato su treno trasbordando zioni dalla normativa, come il sovraccari-
a seconda dei casi il container, la cassa co intenzionale).
mobile o il semirimorchio dalla strada alla Quello che è totalmente mancato è sta-
ferrovia e poi, arrivato il treno a destina- ta una corretta analisi della sostenibilità
zione, dalla ferrovia alla strada. L’inter- ambientale del trasporto. La bassa co-
modalità strada/rotaia ha molto facilitato scienza ambientale del nostro Paese non
l’uso della ferrovia per le merci. Tuttavia, ha posto sul tavolo della negoziazione
la complessità del sistema ferroviario che l’argomento dell’impatto totale sul nostro
non è stato ben ingegnerizzato per l’inter- pianeta (per chi ha un orizzonte esteso),
modalità e la convenienza del trasporto o almeno sull’inquinamento del mondo in
stradale ove è spesso più facile aggirare cui viviamo.
la normativa stante l’esiguità dei controlli Quando infatti si considera il costo totale di
e dove il gasolio, considerando anche i un trasporto, si dovrebbero considerare i
rimborsi delle accise e gli sconti sui pe- costi propri come ammortamento dei mez-
daggi, abbassa sostanzialmente il costo zi, manodopera, carburanti, manutenzione
della ruota, non ha mai facilitato l’uso dei mezzi e dei motori, ma anche i costi
del treno. Per lungo tempo ha utilizzato il subiti dalla società come l’incidentalità
treno chi non ne poteva fare a meno, e la (morti e feriti dovuti al trasporto merci), l’in-
mancanza di sistemi tariffari con correttivi tasamento stradale e dei nodi del traffico,
ed incentivi ha a lungo depresso l’utilizzo l’inquinamento dovuto alle motorizzazioni

47
27 Freight Leaders Council
UADERNO

(ma anche dei motori dei frigoriferi, se pre- ed esiste la responsabilità che ognuno
senti, e dei condizionatori delle cabine dei dovrebbe avere nei confronti del mondo
camion, accesi a motore spento). che, come si è scritto, ci viene affidato
È facile capire subito, anche senza an- per poi lasciarlo uguale o migliore ai no-
dare a fare i conti, che un trasporto ferro- stri figli.
viario ha un’impronta ecologica migliore Ben vengano, dunque, politiche incenti-
di quella di un camion, seppure quest’ul- vanti sull’uso dell’intermodalità ferroviaria
tima resa più tollerabile dagli investimenti e soprattutto si continui negli sforzi intra-
tecnologici delle case costruttrici. Lo sa presi, ben spiegati in questo Quaderno,
benissimo da tempo chi compra un bi- per attrarre quanto più possibili merci
glietto e legge in calce allo stampato la sulla ferrovia. Ma occorre che sia chiaro
differenza nella CO2 generata in un viag- a tutti come il treno, o altre modalità di
gio in treno rispetto ad altre modalità. trasporto a basso impatto ambientale,
Dobbiamo ricordarci che l’attenzione non siano solo un’opportunità più o meno
all’inquinamento espresso come emissio- conveniente, ma rappresentino un obbli-
ni di gas serra e polveri sottili, oltre anche go su percorrenze superiori ai 300-400
all’inquinamento sonoro, dovrebbe deri- chilometri.
vare dal nostro interesse a lasciare l’am- FLC ha già affrontato il tema della soste-
biente almeno uguale a come ci è stato nibilità nel trasporto nel Quaderno 25.
consegnato, se non in condizioni migliori. Tra le proposte fatte, vanno qui ricordate
Purtroppo, come si è detto, gli Italiani le due che potrebbero accelerare l’au-
hanno in media una bassa attenzione alle mento dell’attenzione alla sostenibilità
tematiche ecologiche e il concetto che ambientale:
l’ambiente ci sia affidato per la durata del- 1) scrivere nella fattura del trasporto la
la nostra vita con l’intesa che lo dobbiamo CO2 emessa per il trasporto fatturato;
restituire alla fine della vita, lasciandolo ai 2) dare visibilità nazionale allo sforzo di
nostri figli nelle condizioni in cui l’abbia- miglioramento dell’impronta ambienta-
mo ricevuto se non migliori, non è molto le del trasporto.
radicato. Ancora è diffuso il pensiero che Dunque, occorrerebbe prendere quelle
l’ambiente è a nostra disposizione e che misure che sembrano di contorno, ma
la natura abbia infinita capacità di rina- che invece sono sostanziali per misurare
scita ed assorbimento dei danni compiuti quello che si fa. Chi scrive desidera sem-
dall’uomo. pre ricordare il principio che “you get what
Occorre passare da una politica dei tra- you measure”. E una misura eliminereb-
sporti attenta prevalentemente ai costi, be tante inutili discussioni, spazzerebbe
ad una politica che tenga conto anche via ogni approccio NIMBY (not in my back
dell’impatto ambientale delle diverse yard), consentirebbe una competizione in
modalità di trasporto, valutando congiun- un’area che oggi non c’è: l’impatto am-
tamente costi ed impatto ambientale bientale.
Esistono gli obiettivi dell’Unione Europea, Tutto questo Quaderno è dedicato all’in-
esiste la Strategia Energetica Nazionale termodalità ferroviaria, a quanto fatto fi-

48
3
INTERMODALITÀ E SOSTENIBILITÀ AMBIENTALE

nora per aumentarne la quota e a quanto a 300 chilometri, il 30% del trasporto mer-
si debba continuare a fare per continuar- ci su strada sia trasferito verso altri vettori
ne la crescita. L’attenzione all’aspetto come la ferrovia o le vie navigabili. Nel
di sostenibilità ambientale può essere il 2050 questa percentuale dovrà passare
fattore risolutivo per cambiare totalmente al 50%, grazie al completamento di corri-
il paradigma: l’intermodalità ferroviaria è doi merci efficienti ed ecologici, realizzati
la normalità e si devono discutere i casi in con lo sviluppo di infrastrutture adeguate,
cui non è proprio possibile utilizzarla. dai corridoi Ten-T all’Alta Velocità. E in-
fatti, tra gli obiettivi vi è il completamento,
entro il 2050, della rete ferroviaria euro-
2. LIBRO BIANCO pea ad alta velocità, che in una fase inter-
DEI TRASPORTI media, al 2030, dovrà essere triplicata.
Strategico è considerato anche il colle-
Non solo veicoli più efficienti o carburanti gamento con le vie marittime e aeree:
più puliti: senza una visione multimo- l’obiettivo, a riguardo, è collegare entro
dale, il settore dei trasporti non potrà il 2050 tutti i principali aeroporti alla rete
completare la necessaria riduzione delle ferroviaria, preferibilmente quella ad alta
emissioni, né risolvere il problema della velocità, e garantire che tutti i principa-
congestione. É questa una delle intui- li porti marittimi siano sufficientemente
zioni più lungimiranti contenuta nel Libro collegati al sistema di trasporto merci
bianco dei trasporti, un documento della per ferrovia e, laddove possibile, alle vie
Commissione europea adottato nel 2011 navigabili interne.
che, fissando date e obiettivi, si presenta L’opportunità di trasferire parte delle mer-
come una tabella di marcia per riformare ci su ferro è legata principalmente alle
il sistema europeo della mobilità di merci lunghe distanze. Più della metà di tutte
e persone. le merci che transitano sulla rete stradale
L’obiettivo finale è l’abbattimento del europea, considerate in termini di peso,
60% delle emissioni di gas serra entro il interessa distanze inferiori a 50 chilometri
2050, e per raggiungerlo sono stati indi- e più dei tre quarti distanze inferiori a 150
viduati dieci passaggi che scompongono chilometri (Libro bianco dei trasporti, cal-
il quadro e l’orizzonte temporale: dalla coli basati su dati Eurostat). Per questo,
riduzione di autovetture alimentate con sui brevi tragitti è importante migliorare
carburanti tradizionali alla maggiore so- l’efficienza degli autocarri e raggiunge-
stenibilità del trasporto aereo, passando re un sistema di logistica urbana a zero
dall’uso maggiore del trasporto ferroviario emissioni, obiettivo che il documento
per lo spostamento di persone e merci. ritiene completabile già entro il 2030.
L’intermodalità e la logistica integrata Sulle distanze più lunghe invece le opzio-
rivestono un ruolo centrale per raggiun- ni di decarbonizzazione sono più limita-
gere i target fissati. te: conciliare carburanti alternativi con
Uno dei punti in programma prevede che il peso degli autocarri, garantendo, allo
entro il 2030, sulle percorrenze superiori stesso tempo, un’autonomia che risulti

49
27 Freight Leaders Council
UADERNO

vantaggiosa per gli autotrasportatori è pianificazione della mobilità può favorire


ancora una sfida ambiziosa. Per questo, l’adozione di nuovi comportamenti più so-
la rete ferroviaria rappresenta l’alterna- stenibili, che - come spiega il documento
tiva attualmente migliore dal punto di - non possono essere semplicemente
vista ambientale, anche se, come ricor- imposti dal regolatore. Per questo garan-
da il Libro, per il trasporto merci non è tire le adeguate infrastrutture, secondo gli
un’opzione particolarmente attraente in obiettivi esposti in precedenza, e sempli-
molti Paesi: la scommessa è far sì che la ficare l’accesso alle informazioni riguardo
ferrovia risulti economicamente redditizia all’uso combinato dei trasporti, può inco-
per gli spedizionieri, e uno dei modi per raggiare un cambio di paradigma.
incoraggiarne la competitività è consen- La tecnologia può giocare un ruolo chia-
tire i cambiamenti strutturali necessari a ve. Si pensi all’utilizzo di biglietti intelli-
trasportare maggiori quantità di merci. genti intermodali, non solo per il trasporto
Significa in altre parole promuovere treni di passeggeri ma anche di merci, alla
capaci di trasportare carichi più volumino- possibilità di migliorare la pianificazione
si e pesanti, adeguando le infrastrutture elettronica degli itinerari e di implemen-
con cospicui investimenti per rendere più tare le informazioni in tempo reale sulle
economico il ferro. In questo modo, spie- consegne. Il futuro in parte è già qui, ma
ga il Libro, sarà possibile ridurre il consu- per raggiungere la dimensione europea
mo di energia e le emissioni garantendo tracciata dal Libro bianco la strada è an-
affidabilità, scarsa congestione e bassi cora in salita.
costi amministrativi e di esercizio.
Il contesto dentro cui questi obiettivi si
inseriscono è quello di uno spazio uni- 3. STRATEGIA ENERGETICA
co europeo. Così come per altri mercati NAZIONALE
all’attenzione della Commissione euro-
pea, per esempio quello dell’energia, L’ultimo documento pubblico che, nella
anche per i trasporti la visione è quella di cornice programmatica italiana, tiene in
favorire il processo di integrazione tra i si- considerazione lo sviluppo del traspor-
stemi nazionali. Innovazione, investimenti to combinato è la Strategia energetica
e una concorrenza controllata dai regola- nazionale (Sen). Con un decreto dei
tori sono le direttive lungo cui il documen- Ministeri dello Sviluppo economico e
to immagina lo sviluppo di questo sistema dell’Ambiente, il piano è stato approvato
transnazionale, con l’ingresso di nuovi a novembre 2017 dopo circa un anno di
operatori multinazionali e multimodali. consultazioni che hanno coinvolto centi-
Il settore ferroviario è quello che più degli naia di stakeholder del settore energetico
altri mostra le “strozzature” più evidenti, e dei trasporti. Lo spostamento di merci
per via di ostacoli di tipo tecnico, ammi- e persone rappresenta infatti il segmento
nistrativo e giuridico, che rendono meno di consumo più consistente in Italia se
fluido il transito di merci e passeggeri nei confrontato con il terziario, il residenziale
mercati ferroviari nazionali. Una migliore e il settore industriale, ma ha un notevole

50
3
INTERMODALITÀ E SOSTENIBILITÀ AMBIENTALE

potenziale in termini di efficienza ener- nazionale, il piano punta allo sviluppo della
getica. Lo sviluppo di un sistema multi- rete ferroviaria ad Alta Velocità e di quella
modale diventa quindi un utile strumento regionale, insieme all’integrazione dei nodi
per centrare l’obiettivo di decarbonizzare logistici con la rete ferroviaria di trasporto
i trasporti, concorrendo alla riduzione dei merci. Ma il risparmio energetico passa
consumi generali di energia che la Sen anche dallo sviluppo tecnologico. Per
si ripropone di ottenere. Per questo, “la questo la Strategia tiene conto dei sistemi
cura del ferro” viene riproposta anche intelligenti di trasporto (Its), con cui si in-
nella strategia di Governo, coerentemen- tende incentivare l’efficienza nella logistica
te e in attuazione di quanto già previsto per il trasporto di merci su strada.
dai piani del Ministero delle Infrastrutture Tenendo conto di questi interventi e delle
e dei Trasporti, allegati ai Documenti di misure incluse nelle altre strategie del
economia e finanza (DEF) del 2017 e del Governo, come gli allegati ai DEF o la
2016, relativi alla Mobilità sostenibile e direttiva Dafi sui carburanti alternativi, la
alle Infrastrutture e logistica. Sen calcola la riduzione dei consumi di
Di intermodalità parla soprattutto il docu- energia nel trasporto merci.
mento del Ministero delle Infrastrutture La sostituzione dei carburanti più inqui-
e dei Trasporti allegato al DEF del 2016, nanti con il GNL nei mezzi pesanti e le
“Strategie per le infrastrutture di traspor- altre iniziative per una logistica più so-
to e logistica”, che il piano energetico stenibile, come lo sviluppo del trasporto
del Governo tiene in considerazione. Al combinato, contribuiranno alla riduzione
centro c’è l’intermodalità nel traffico mer- dei consumi (tep/Mtkm) dal 36,2% del
ci, tema di cui si è occupato il dicastero 2005 al 31,8% del 2030.
durante l’ultima legislatura, puntando in Nel complesso la strategia energetica
particolar modo sullo sviluppo del vettore potrebbe garantire il risparmio di circa
ferroviario attraverso migliori collegamenti 30 Mtep di consumi finali, se le misure
e maggiore competitività dei prezzi. previste dal piano, in tutti i settori cui si ri-
La “cura del ferro” descritta nella Sen pre- ferisce, venissero applicate, compresa la
vede appunto la realizzazione e il comple- chiusura delle centrali a carbone prevista
tamento delle reti metropolitane e tran- per il 2025: si passerebbe dai 137,2 Mtep
viarie in ambito urbano, mentre, in ambito del 2005 a 108 Mtep del 2030.

51
4
I CONTRIBUTI ESISTENTI

I CONTRIBUTI ESISTENTI

53
1. Incentivi e novità normative a supporto del trasporto ferroviario delle merci 55
2. Ferrobonus 56
3. Misura di supporto al traffico ferroviario delle merci 56
4. Formazione del personale specialistico (macchinisti del settore merci). 56
5. Rinnovo dei sistemi frenanti dei carri merci 57
6. Rottamazione carri ferroviari 57
4
I CONTRIBUTI ESISTENTI

1. INCENTIVI E NOVITÀ per promuovere il trasporto delle merci,


per una spesa di 100 milioni di euro per
NORMATIVE A SUPPORTO ciascuno degli anni 2018 e 2019;
DEL TRASPORTO 3) l’istituzione di un Fondo, con una dota-
FERROVIARIO zione di 2 milioni di euro per ciascuno
DELLE MERCI degli anni 2017, 2018 e 2019, destinato
alla formazione di personale impiegato
Negli ultimi anni, le autorità nazionali in attività della circolazione ferroviaria,
hanno dimostrato di voler concretamente con particolare riferimento alla figura
promuovere una politica dei trasporti fina- professionale dei macchinisti del set-
lizzata a conseguire nel mondo del tra- tore merci, al fine di incrementare la
sporto il riequilibrio modale, dalle modalità sicurezza e sostenere il rilancio del
più inquinanti al ferro, introducendo una trasporto ferroviario delle merci;
serie di misure incentivanti a favore delle 4) l’istituzione di un Fondo, con una do-
imprese ferroviarie merci e dei loro clienti. tazione di 20 milioni di euro per l’anno
In particolare, sono state previste (“Leg- 2018, destinato al finanziamento degli
ge di stabilità 2016” e il “D.L. 50/2017”), interventi per il rinnovo dei sistemi fre-
le seguenti misure di incentivazione del nanti dei carri merci, al fine di promuo-
trasporto ferroviario delle merci: vere la riduzione dell’inquinamento
1) una misura a supporto dei servizi di acustico prodotto dal trasporto fer-
trasporto ferroviario intermodale in roviario delle merci e compensare le
arrivo e in partenza da nodi logistici e imprese ferroviarie dei relativi maggiori
portuali in Italia (il cosiddetto “Ferrobo- oneri di gestione;
nus”), al fine di promuovere il trasporto 5) l’istituzione di un Fondo, con una dota-
intermodale, con una spesa annua di zione di 4 milioni di euro per ciascuno
20 milioni di euro per ciascuno degli degli anni 2018, 2019 e 2020, desti-
anni 2017, 2018 e 2019; nato al finanziamento degli interventi
2) per il biennio 2018-2019, una misura di di rottamazione dei carri merci, al fine
supporto al traffico ferroviario delle mer- di promuovere la mobilità sostenibile
ci, che prevede un regime di incentivi da e il rinnovo del materiale rotabile per il
corrispondere alle imprese ferroviarie trasporto ferroviario delle merci.

55
27 Freight Leaders Council
UADERNO

2. FERROBONUS • l’incremento del volume di traffico nel


secondo anno di validità della misura;
Le modalità di attuazione della misura • il mantenimento del volume di traffico
Ferrobonus sono state regolate con decre- nei successivi due anni.
to interministeriale del 14 luglio 2017 e con
decreto dirigenziale del MIT del 17 agosto
2017.
3. MISURA DI SUPPORTO AL
Tale normativa di dettaglio individua i TRAFFICO FERROVIARIO
destinatari dei contributi nelle imprese DELLE MERCI
utenti di servizi di trasporto ferroviario
intermodale e/o trasbordato (con rottura Le modalità di attuazione della misura per
di carico) e operatori del trasporto com- gli anni 2018 e seguenti sono state sta-
binato che commissionano alle imprese bilite con decreto direttoriale del MIT 29
ferroviarie in regime di trazione elettrica novembre 2017, n. 62. I beneficiari degli
treni completi; è inoltre previsto che, ai incentivi sono le imprese ferroviarie che
fini del riconoscimento del contributo, le effettuano servizi di trasporto ferroviario
imprese beneficiarie debbano: merci sul territorio italiano.
• mantenere, nei 12 mesi decorrenti La misura prevede due distinti contributi:
dall’entrata in vigore del decreto inter- • la compensazione dei maggiori costi
ministeriale, un volume di traffico ferro- per l’utilizzo dell’infrastruttura (rispetto
viario merci intermodale o trasbordato alla modalità stradale), inclusi quelli re-
non inferiore alla media effettuata nel lativi al traghettamento ferroviario delle
triennio 2012-2014 (volume di traffico merci e ai servizi ad esso connessi,
calcolato in termini di treni/chilometro; sostenuti dalle imprese ferroviarie nelle
• incrementare, per successivi periodi di regioni del Sud del Paese;
12 mesi consecutivi, il volume di traffico • un contributo ecologico diretto alle im-
ferroviario rispetto alla media sopracitata; prese ferroviarie per i servizi di traspor-
• mantenere, per ulteriori 24 mesi, il to merci effettuati su tutto il territorio
volume di traffico ferroviario raggiunto nazionale, in ragione delle esternalità
nell’ultimo periodo di 12 mesi di eroga- che il trasporto ferroviario consente di
zione dell’incentivo. evitare rispetto ad altre modalità più
Quindi, ancorché destinato ai clienti delle inquinanti.
imprese ferroviarie, ossia agli utenti dei
servizi ferroviari, il Ferrobonus offre nuo-
ve opportunità a tutto il sistema ferrovia-
4. FORMAZIONE
rio in quanto promuove: DEL PERSONALE
• la fidelizzazione clienti-imprese fer- SPECIALISTICO
roviarie, attraverso la stipula di nuovi (macchinisti del settore merci)
contratti di trasporto;
• il mantenimento del volume di traffico, Le modalità di attuazione della misura
nel primo anno di validità della misura; sono state stabilite con decreto del MIT

56
4
I CONTRIBUTI ESISTENTI

del 19 dicembre 2017, il quale ha previsto dei sistemi frenanti (di seguito “interventi
i criteri e le modalità per la concessione di retrofit”) dei carri merci, tramite l’ado-
dei contributi per le attività di formazione zione di soluzioni tecniche certificabili o
svolte negli anni 2017, 2018 e 2019. approvate in ambito europeo.
Possono beneficiare dell’incentivo le im- I destinatari del contributo sono individua-
prese ferroviarie, titolari di licenza ferro- ti nelle imprese ferroviarie e nei detentori
viaria attiva e con sede in Italia, che: dei carri merci, i quali saranno rimborsati
• abbiano avviato o avvieranno corsi di di una parte delle spese sostenute per
formazione professionale destinati a for- la realizzazione degli interventi di retrofit
mare personale specialistico nel campo effettuati negli anni 2018, 2019 e 2020 su
della circolazione ferroviaria, con parti- carri merci immatricolati prima del 1° gen-
colare riferimento alla figura professio- naio 2015 e che effettuino trasporti sulla
nale dei macchinisti del settore merci; rete ferroviaria nazionale.
• abbiano provveduto all’assunzione di
almeno il 70% del personale che abbia
completato il corso di formazione, per 6. ROTTAMAZIONE
ciascuno dei corsi attivati e per i quali è CARRI FERROVIARI
fatta richiesta di accesso al contributo;
• non abbiano previsto alcun esborso da Le modalità di attuazione della misura
parte del personale formato. saranno stabilite con decreto del MIT,
La misura mira a rimborsare ciascuna im- di concerto con il MEF. Lo schema di
presa delle spese sostenute per le attività decreto, attualmente in fase di defini-
di formazione, nel limite del 50% dei costi zione, stabilisce i criteri e le modalità di
ammessi a contribuzione e individuati concessione dei contributi per il finan-
nello stesso decreto ministeriale. ziamento degli interventi di rottamazione
dei carri merci, non più conformi ai più
avanzati standard in materia di sicurezza
e di interoperabilità ferroviaria, che, alla
5. RINNOVO DEI SISTEMI data del 1° gennaio 2018, risultino iscritti
FRENANTI DEI nell’apposito Registro di immatricolazione
CARRI MERCI Nazionale (RIN) e siano in servizio da
almeno 20 anni.
Le modalità di attuazione della misura sa- I destinatari del contributo sono indivi-
ranno stabilite con decreto del MIT, attual- duati nei detentori dei carri merci, i quali
mente in fase di definizione. Lo schema saranno rimborsati di una parte delle
di decreto stabilisce i criteri e le modalità spese sostenute per gli interventi di rotta-
di concessione dei contributi per il finan- mazione effettuati negli anni 2018, 2019
ziamento degli interventi per l’ammoder- e 2020, e che non siano stati finanziati
namento, il rinnovo e la ristrutturazione mediante altre forme di incentivazione.

57
5
GLI INVESTIMENTI
PER L’INTERMODALITÀ

59
1. Gli investimenti in ambito ferroviario 61
1.1 Infrastrutture fino all’orizzonte del 2021 63
1.2 Infrastrutture fino all’orizzonte del 2026 64
2. Investimenti per carri e locomotive 65
3. Gli investimenti RFI per la portualità 65
4. Gli investimenti RFI per gli interporti e le piattaforme logistiche 68
5. Gli investimenti RFI per i raccordi industriali 70
5
GLI INVESTIMENTI PER L’INTERMODALITÀ

Rete Ferroviaria Italiana (RFI), gestore • azioni per l’upgrading prestazionale dei
dell’infrastruttura nazionale, realizza gli inve- corridoi.
stimenti per il potenziamento e lo sviluppo • collegamenti ai Porti e potenziamento
delle linee e degli impianti ferroviari e svilup- terminali.
pa la tecnologia per la gestione in sicurezza • ottimizzazione dell’offerta e della gestione.
della circolazione. Il gestore dell’infrastruttura
predispone un piano commerciale1, com-
prensivo dei programmi di investimento e di 1. GLI INVESTIMENTI
finanziamento, che contiene le azioni messe IN AMBITO FERROVIARIO
in campo per garantire lo sviluppo dei servizi
ferroviari previsti e programmati, coerente- Al fine di migliorare le interconnessioni tra
mente con gli scenari di mercato e le esigen- reti nazionali, la Commissione Europea ha
ze dei clienti attuali e potenziali. identificato le reti trans-europee di trasporto
Relativamente al Business Merci, il gesto- (TEN-T), un insieme di infrastrutture linea-
re dell’infrastruttura, nel piano commercia- ri (ferroviarie, stradali e fluviali) e puntuali
le di luglio 2018 ha individuato i seguenti (nodi urbani, porti, interporti ed aeroporti),
obiettivi: considerate “rilevanti” a livello comuni-
• potenziare l’offerta per le imprese ferrovia- tario. Tali reti, definite dai Regolamenti
rie merci; CE/1315/2013 e 1316/2013, si configurano
• migliorare le condizioni in cui le imprese su un duplice livello, sulla base della priori-
del settore (IF e Terminalisti) operano negli tà di completamento. In particolare, la rete
scali, riducendo così i costi del servizio; centrale, o “Core Network”, costituita dalle
• ottimizzare l’assegnazione delle tracce componenti di massima importanza strate-
e migliorare la “compatibilizzazione” del gica per la politica di trasporto trans-euro-
traffico merci con gli altri business. pea, dovrà essere completata entro il 2030,
Per il raggiungimento degli obiettivi prefis- laddove l’orizzonte previsto per il completa-
sati, il gestore dell’infrastruttura ha indivi- mento della rete globale, o “Comprehensive
duato una serie di azioni: Network”, è fissato al 2050.

1
Vedi come scaricare e leggere il PIANO COMMERCIALE di RFI in Appendice

61
27 Freight Leaders Council
UADERNO

La logica di investimento di Rete Ferroviaria operativo. La risposta del guidatore viene


Italiana nasce dall’esigenza di adeguare le continuamente monitorata e, se neces-
linee che fanno parte dei quattro Core Cor- sario, i freni di emergenza vengono presi
ridor della Rete Europea TEN-T che attra- sotto controllo . Ad oggi è in corso sulla
versano l’Italia: il Reno-Alpi, il Mediterraneo, rete RFI un piano di migrazione in cui si
lo Scandinavo-Mediterraneo e il Baltico-A- prevede l’installazione sulla rete conven-
driatico. RFI adeguerà entro il 2030 gli oltre zionale del sistema ERTMS sovrapposto
5.000 chilometri di Rete TEN-T Core agli ai sistemi tradizionali (obiettivo: 75% linee
standard qualitativi richiesti dall’UE. I princi- TEN-T Core Merci nel 2026).
pali interventi riguardano:
• Adeguamento a modulo 750 m: uno
• Attrezzaggio con ERTMS: lo scopo prin- dei principali requisiti per lo sviluppo del
cipale per il quale l’ERTMS è stato conce- traffico merci è creare le condizioni affin-
pito, è la realizzazione di un unico sistema ché possano circolare treni più lunghi. In
di segnalamento che consenta di superare questo modo, infatti, le imprese ferroviarie
quegli “sbarramenti” finora imposti dai riescono ad abbassare i costi del traspor-
tradizionali sistemi di segnalamento nazio- to (risparmiando in personale e costi di
nali al fine di ottenere una rete ferroviaria acquisto/noleggio delle locomotive) e,
europea interoperabile. Ad oggi infatti è ne- conseguentemente, il traffico merci su
cessario cambiare locomotore e personale rotaia diventa più attrattivo rispetto alle
nelle stazioni di confine, operazione che altre modalità. Lo standard europeo di
con un sistema unico a livello europeo non riferimento della lunghezza del treno è
sarà più necessaria. Attualmente l’ERTMS 750 m: questa è la lunghezza che si sta
è stato installato come standard di riferi- adottando per l’allungamento dei binari di
mento solo per la rete Alta Velocità. precedenza e/o incrocio (linee a semplice
Il Sistema ERTMS (EuropeanRailTraffic binario). Per il 2018, gli interventi sono
Management System/European Train concentrati sulla linea trasversale, sulla
Control System) è composto dal sistema linea Bologna - Brennero e sulla linea del
ETCS (European Train Control System) valico di Chiasso, dove è presente una
e dal sistema GSM-R (Global System buona percentuale del trasporto merci.
for Mobile Communications – Railways). L’obiettivo è di arrivare al 2021 con oltre la
Il sistema ETCS è il sistema standard di metà delle linee attrezzate. Gli interventi
controllo dei treni basato su apparecchia- si concentreranno sulle direttrici Adriatica
ture in cabina, in grado di sorvegliare i e Tirrenica, individuate come i principali
movimenti del treno e di fermarlo in base collegamenti nord-sud per il traffico merci.
alla velocità consentita in ciascuna sezione L’obiettivo di lungo periodo è arrivare a
di blocco, insieme al calcolo e alla super- fine piano industriale con quasi il 90%
visione della velocità massima del treno in delle linee adeguate.
ogni momento. Le informazioni vengono
ricevute dall’apparecchiatura ETCS accan- • Adeguamento a sagoma: si tratta di un’a-
to alla traccia (radio), a seconda del livello zione finalizzata a rendere le linee idonee

62
5
GLI INVESTIMENTI PER L’INTERMODALITÀ

al transito dei semirimorchi e dell’autostra- 22,5 ton: un altro aspetto del traffico
da viaggiante (PC 80) attraverso l’adegua- merci è creare le condizioni per treni più
mento della sagoma delle gallerie. pesanti. Lo standard europeo per i cor-
Alla fine del 2017, la copertura dell’attrez- ridoi merci prevede che ogni asse del
zaggio prestazionale a sagoma P/C 80 carro possa sostenere un carico di 22,5
si attesta al 40% sulla Rete Core Merci tonnellate (categoria D4)
TEN-T, al 26% sulla Rete Comprehensive La rete nazionale ha già un ottimo
rilevante. Gli interventi nel primo scenario grado di copertura della categoria D4,
sono focalizzati a completare le principali ma importanti interventi devono essere
direttrici nord-sud Milano - Bologna, Tirre- ancora realizzati sulla linea Tirrenica.
nica e Adriatica. Vengono avviati nel 2018, Altri interventi sono concentrati su linee
con scenario di attivazione al 2021, i lavori fuori dai corridoi principali, ma che colle-
di adeguamento alla linea Bologna - Pra- gano i principali stabilimenti nazionali che
to. Gli impatti all’esercizio ferroviario sono richiedono questo tipo di prestazione.
tali che è stato predisposto un apposito Verranno, infine, adeguate le linee del
protocollo con le regioni Emilia Romagna sud Italia, che ancora presentano un gap
e Toscana per gestire i 3 anni di lavori. prestazionale rilevante.
Si riportano di seguito gli interventi previsti
• Adeguamento peso assiale ad almeno sull’infrastruttura ferroviaria.

1.1 Infrastrutture fino all’orizzonte del 2021


Corridoio Scandinavia - Mediterraneo

63
27 Freight Leaders Council
UADERNO

Corridoio Reno - Alpi

Corridoio Mediterraneo

Corridoio Baltico - Adriatico

1.2 Infrastrutture fino all’orizzonte del 2026


Corridoio Scandinavia - Mediterraneo

64
5
GLI INVESTIMENTI PER L’INTERMODALITÀ

Corridoio Reno - Alpi

Corridoio Mediterraneo

Corridoio Baltico – Adriatico

2. INVESTIMENTI PER CARRI del porto di Taranto con la Rete Nazionale.


È prevista la realizzazione di un nuovo
E LOCOMOTIVE fascio di 3 binari elettrificati a 750 m in
stazione di Taranto, a servizio della Piastra
MercitaliaRail e le imprese Ferroviarie
Logistica e del 1° e 4° sporgente del Porto.
associate a Fercargo hanno in atto un
Lo stesso progetto prevede il potenzia-
importante programma di investimenti in
mento di PM Cagioni, con 3 binari a 750
materiale rotabile che sia allineato ai mi-
m, a servizio del Molo Polisettoriale e del
gliori standard prestazionali e di sicurezza
5° Sporgente. Entrambi i progetti sempli-
oggi presenti sul mercato e che consenta
ficano le operazioni di manovra e aumen-
di sfruttare a pieno le nuove potenzialità
tano la capacità degli impianti in termini di
infrastrutturali descritte.
numero di treni/giorno e di lunghezza.
Benefici in termini di Capacità: Attuale:
3. GLI INVESTIMENTI RFI 6 coppie/g di lunghezza 460/550 metri;
PER LA PORTUALITÀ Obiettivo: 14 coppie/g di lunghezza 750
metri.
Potenziamento scalo retro-portuale di
Taranto (anno di attivazione: 2019): l’inter- Nodo intermodale di Brindisi (anno di
vento consiste nel collegamento ferroviario attivazione: 2021): il progetto consiste nella

65
27 Freight Leaders Council
UADERNO

realizzazione di una nuova stazione nel Nuovo terminal merci di Genova Cam-
cuore dell’area industriale di Brindisi e a passo(anno di attivazione: 2020): l’im-
ridosso del Porto, con n. 4 binari a modulo pianto di Genova Campasso rivestirà la
750 metri, collegata all’infrastruttura nazio- funzione di effettivo scalo merci dell’area
nale. Questo intervento consentirà l’effet- genovese, collegando il Porto storico
tuazione di treni più lunghi, con contestuale (bacino di San Benigno) con le linee
snellimento delle attività di manovra e di valico esistenti (via Succursale e via
riduzione dei costi per la terminalizzazione. Busalla) e future (Terzo Valico dei Giovi).
Benefici in termini di capacità: attuale: 2 Nello scenario a regime, compatibilmente
coppie/g di lunghezza 530 metri; obiet- con l’attuazione del potenziamento dei
tivo: 7 coppie/g di lunghezza 750 metri. terminal portuali previsto dal Piano Re-
Sarà inoltre possibile valorizzare le aree golatore Portuale, la stazione di Genova
attualmente occupate dallo scalo intermo- Campasso si configurerà come vero e
dale esistente. proprio retroporto. Il progetto prevede il
completo rinnovo del piano del ferro con
Nuovo collegamento con il porto di la realizzazione di 8 binari a modulo 750
Vasto (anno di attivazione: 2021): viene metri centralizzati e controllati dal nuovo
ripristinato il collegamento tra il Porto apparato di stazione, governato dal Posto
di Vasto e la stazione omonima di RFI, Centrale di Genova Teglia.
a servizio delle aree industriali di Piana Benefici in termini di Capacità. Attuale: 10
S. Angelo e Valdisangro, a mezzo di un coppie/g di lunghezza 550 metri; Obietti-
binario non elettrificato diretto sulla ban- vo: 24 coppie/g di lunghezza 750 metri).
china portuale.
L’intervento offrirà la possibilità di un pas- Potenziamento terminal merci di Voltri
saggio diretto nave-treno sulla banchina Mare (anno di attivazione: 2020): il pro-
del porto. Il nuovo impianto avrà una getto di potenziamento dello scalo ferro-
capacità potenziale di circa 1-2 coppie al viario, a servizio del porto, in prima fase
giorno di lunghezza 500 metri. prevede il raddoppio del collegamento
tra il VTE e il fascio arrivi/partenze della
Scavalco della linea tirrenica ambito stazione, attualmente a semplice binario,
Livorno Calambrone(anno di attivazio- nonché l’implementazione di ulteriori due
ne: 2021): il progetto prevede la realizza- binari di modulo di 450 metri.
zione di un nuovo collegamento diretto Benefici in termini di capacità. Attuale: 11
tra il porto di Livorno e l’interporto To- coppie/g di lunghezza 500 metri; obiettivo:
scano, scavalcando la linea tirrenica. Si 16 coppie/g di lunghezza 500 metri; a regi-
eliminerà così la necessità delle manovre me: 24 coppie/g di lunghezza 750 metri.
a Livorno Calambrone.
La nuova infrastruttura sarà gestita Porto di Trieste (anno di attivazione
nell’ambito dell’apparato di Livorno Ca- 2020 (fase 1), 2023 (fase 2)): Trieste
lambrone. Attualmente la capacità dell’in- Campo Marzio è lo scalo ferroviario a
terporto toscano è di 8 treni al giorno. servizio del porto e, nel 2016, ha effet-

66
5
GLI INVESTIMENTI PER L’INTERMODALITÀ

tuato oltre 7000 treni con un trend in termina in corrispondenza dell’attuale sta-
costante crescita. Gli interventi preve- zione di Tortona dove il progetto, ad oggi
dono la realizzazione a Trieste Campo approvato, prevede un innesto a raso sulla
Marzio di un fascio per arrivi/partenze di linea Alessandria - Tortona. L’intervento ha
10 nuovi binari di cui 4 di lunghezza pari una duplice valenza: merci e passeggeri.
a 750 metri e un fascio di carico/scarico Per il traffico merci consentirà di ridurre la
di 3 binari sotto gru di modulo 640 me- pendenza fino ai valori standard e permet-
tri. È inoltre prevista, in seconda fase, terà il trasporto dei semirimorchi e dell’au-
la realizzazione di un nuovo apparato tostrada viaggiante, nonché treni lunghi
tecnologico, il rifacimento complessivo fino a 750 metri.
dei binari afferenti il molo V, VI, VII, la Benefici in termini di prestazioni: una
revisione degli impianti di Aquilinia e di nuova linea che permetterà il passaggio
Servola ed il loro collegamento diretto di treni di lunghezza pari a 750 metri,
alla linea Trieste - Venezia. Attraverso sagoma P/C 80 e peso assiale D4.
questa azione di piano, si attraggono
nuovi operatori logistici determinando un Nuova linea Trieste – Divaca(anno di
incremento del traffico merci. attivazione: 2022-2026): l’intervento a
Benefici in termini di capacità. Attuale: 13 regime realizzerà la prosecuzione della
coppie/g di lunghezza 600 metri; fase 1: linea AV/AC Venezia - Trieste verso est
20 coppie/g di lunghezza 750 metri; fase fino a Divaca e successivamente fino a
2: 35 coppie/g di lunghezza 750 metri. Lubiana. La Fase 0 dell’intervento consi-
ste in un upgrading tecnologico ed infra-
Potenziamento dorsale destra Candia- strutturale della linea Trieste - Villa Opi-
no ambito porto di Ravenna (anno di cina - Divaca. In particolare, si prevede
attivazione: 2020): il progetto prevede il l’eliminazione delle limitazioni attualmen-
prolungamento della dorsale destra Can- te esistenti sulla massa assiale, l’inseri-
diano e la soppressione del passaggio a mento di due posti di blocco intermedi per
livello di via Canale Molinetto. incrementare la capacità della linea, una
Benefici in termini di regolarità: riduzione gestione centralizzata da unico posto di
dei minuti di ritardo derivanti da conflitti di comando e la realizzazione di un nuovo
circolazione. apparato di comando nella stazione di
Villa Opicina.
Terzo Valico dei Giovi (anno di attivazio- Benefici in termini di prestazioni: elimina-
ne: 2023): il progetto prevede la realizza- zione delle limitazioni al peso assiale.
zione di 53 chilometri nuova linea (oltre le
interconnessioni), di cui 37 chilometri in Bretella di collegamento tra la linea
galleria. Un elemento principale è la nuova Collesalvetti-Vada e la linea Firenze-Pi-
galleria di Valico a doppia canna per un’e- sa 2022-2026 (2024)
stensione totale di 27 chilometri. È prevista L’intervento si inquadra nel contesto delle
una interconnessione a Novi Ligure per attività di up-grading prestazionale, ade-
le relazioni verso Torino/Francia. La linea guamento sagoma P/C80 e modulo linea

67
27 Freight Leaders Council
UADERNO

750 metri, in corso sulla direttrice Roma realizzazione di una nuova stazione a
- Pisa - Firenze. Le opere consistono nella modulo 750 metri ubicata a nord rispetto
realizzazione di una bretella per il collega- allo scalo Ferruccio, all’Interporto di Bari e
mento diretto del traffico merci dalla linea alla vecchia stazione di Bari Lamasinata.
Firenze - Pisa alla linea Pisa - Vada via Il nuovo PRG, oltre a offrire una capacità
Collesalvetti e viceversa by-passando l’in- superiore in termini di numero di treni e
gresso nel nodo di Pisa.Attraverso questa lunghezza, determina una sensibile ridu-
azione di Piano, evitando l’attività di inver- zione dei tempi e dei costi per le manovre.
sione del senso di marcia, sarà possibile Benefici in termini di capacità: attuale: 6
programmare nuove tracce merci che per- coppie/g di lunghezza 575 metri; obietti-
correranno il corridoio Scandinavia-Medi- vo: 10 coppie/g di lunghezza 750 metri.
terraneo garantendo tempi di percorrenza
ridotti e livelli di regolarità previsti. Nuovo terminal Merci di Milano Smista-
Benefici in termini di riduzione dei tempi di mento (anno di attivazione 2020) gestito
percorrenza da Vada ad Empoli da 1 ora e dalla società TERALP: Nell’area dell’Ex
51 minuti ad 1 ora, con sagoma P/C 80 Fascio Direzioni della stazione di Milano
Smistamento, è prevista la realizzazione di
un nuovo terminal intermodale attrezzato
4. GLI INVESTIMENTI RFI con gru a portale che consentirà di incre-
mentare numero e qualità dei servizi offerti
PER GLI INTERPORTI nel terminal. RFI effettuerà l’allaccio alla
E LE PIATTAFORME rete e alcuni interventi propedeutici:
LOGISTICHE • modifiche ACEIT Milano Smistamento
per realizzazione nuovi itinerari di par-
Nuovo collegamento con l’interporto tenza a servizio dell’attuale Fascio Arrivi;
d’Abruzzo (anno di attivazione: 2018): • modifiche per gestione del collegamen-
il progetto prevede la realizzazione di un to fra Fascio arrivi e Nuovo Terminal
posto di movimento dove attualmente Teralp;
l’interporto si innesta sulla linea Pescara • modifiche per gestione del collega-
– Sulmona, come raccordo in linea. L’in- mento con i 2 nuovi binari (750 mt.) per
tervento sarà armonizzato alla prima fase alimentazione dei Raccordi in Area FS
del raddoppio della linea Pescara - Roma Logistica.
e permetterà la delocalizzazione delle atti- Benefici in termini di capacità. Attuale:
vità merci attualmente svolte nello scalo di 10 coppie/g di lunghezza 600 metri;
Pescara Porta Nuova. obiettivo 22 coppie/g di lunghezza 750
Il nuovo impianto avrà una capacità metri.
potenziale di circa 3-4 coppie al giorno di
lunghezza 750 metri. Scalo di Torino Orbassano: interventi
in fascio container (anno di attivazione:
Potenziamento terminal merci di Bari 2020): il progetto di revisione della piattafor-
Lamasinata (anno di attivazione: 2021): ma logistica di Torino Orbassano consiste

68
5
GLI INVESTIMENTI PER L’INTERMODALITÀ

in un potenziamento infrastrutturale per il di Udine prevedono in prima fase:


rilancio dell’intermodalità ferroviaria. L’in- • la realizzazione di un nuovo apparato di
tervento consentirà di gestire in modo più comando nell’impianto di Udine Centra-
efficace il traffico in ingresso dalla nuova le/Udine Parco;
linea Torino - Lione, adeguando l’impianto • la realizzazione di una nuova stazione
al modulo di 750 metri ed alle nuove tecno- merci a Cargnacco a modulo 750 metri,
logie di trasporto merci. In prima fase, sono allacciata al raccordo ABS;
previsti interventi preliminari, compatibili • la realizzazione di una nuova bretella di
con la successiva configurazione d’impian- collegamento lato Gorizia verso l’im-
to in corrispondenza del fascio Dogana, per pianto di Cargnacco;
rendere indipendenti i raccordi e più effi- • la soppressione di 4 PL nella tratta Car-
cienti i movimenti di manovra. gnacco – Risano;
Benefici in termini di capacità: il nuovo • il raddoppio della linea cintura fra l’im-
impianto avrà una capacità potenziale di pianto di Udine Bivi e Cargnacco;
circa 1-2 coppie al giorno di lunghezza • la gestione da un unico posto di coman-
500 metri. do degli impianti del nodo.
Attraverso queste azioni di piano si
Nodo di Novara 1a Fase (anno di atti- ridurranno le interferenze fra i servizi,
vazione: 2022): l’intervento in 1a Fase consentendo la separazione dei flussi
consiste nella realizzazione di una nuova viaggiatori e merci con Udine Centrale
bretella merci, che consentirà l’accesso dedicata al traffico viaggiatori e la linea
da Nord all’impianto di Novara Boschet- di cintura tra PM Vat e Cargnacco per il
to, nonché modifiche infrastrutturali che traffico merci.
permetteranno l’ingresso, sempre da
Nord, dei treni di autostrada viaggiante Nodo di Falconara – 1a fase 2021 Gli
con annesso terminal adibito a tale ser- interventi si inquadrano nel programma di
vizio. Attraverso questa azione di Piano, riassetto del Nodo di Falconara.
sarà possibile consentire un accesso dei L’attuale tracciato della linea attraversa
treni merci da Nord verso il terminal di la raffineria API di Falconara. L’intervento
Novara Boschetto, bypassando l’impianto consiste nella realizzazione tra Falconara
di Novara C.Le. e Montemarciano di una nuova tratta di
Benefici in termini di: linea Adriatica lato monte (chilometri 4,4)
• regolarità: riduzione dei minuti di ritardo fuori dal perimetro API e nella realizzazio-
derivanti da conflitti di circolazione; ne di una bretella a semplice binario per il
• prestazioni: nuovo terminal per auto- collegamento diretto da Nord con la linea
strada viaggiante con adeguamento Falconara - Orte, a servizio della nuova
modulo terminale a 750 metri; stazione Jesi Interporto.
• capacità: 4 treni/h. La nuova bretella garantirà un nuovo per-
corso alternativo al Corridoio Scandinavia
Nodo di Udine (anno di attivazione prima - Mediterraneo già adeguato a p/c 45 tra
fase: 2023): gli interventi previsti nel nodo Roma e il Nord Italia.

69
27 Freight Leaders Council
UADERNO

5. GLI INVESTIMENTI RFI ziare il proprio ruolo di retroporto del por-


to di Genova Voltri e attrarre traffici da/
PER I RACCORDI per il nord Europa. I lavori sono articolati
INDUSTRIALI in due fasi:
Potenziamento scalo di Fossacesia • adeguamento a 750 metri di un binario,
(anno di attivazione: 2018): il progetto per sole partenze lato Tortona;
prevede il potenziamento dell’impianto • adeguamento a 750 metri di un ulteriore
che avrà sia binari lunghi 750 metri, sia binario e nuovo apparato di stazione, ge-
aste di manovra tali da permettere l’effi- stito dal Posto Centrale di Genova Teglia.
cientamento dei movimenti di manovra da Benefici in termini di capacità. Attuale:
e per il raccordo. 2 coppie/g di lunghezza 455 metri;
Benefici in termini di capacità: traffico al fase 1: 2 coppie/g di lunghezza 750 metri;
2020 previsto in oltre 6.000 treni l’anno, fase 2: 4 coppie/g di lunghezza 750 metri.
a fronte dei 4.400 treni circolati nel 2016.
Nuovo Assetto di Brescia Scalo 2022-
Potenziamento scalo merci di Rivalta 2026 - L’ intervento prevede l’adegua-
Scrivia (anno di attivazione: 2018/fase1 mento dell’impianto di Brescia Scalo
e 2022/fase 2): nella stazione di Rivalta attraverso la realizzazione di 3 binari a
Scrivia, sono presenti quattro raccordi modulo 750 m, per i treni provenienti da
ferroviari con altrettanti stabilimenti indu- Milano, a servizio delle attuali e future at-
striali di soggetti privati, tra cui l’Interpor- tività terminalistiche presenti nello scalo.
to di Rivalta S.p.A. e il Rivalta Terminal É previsto inoltre l’adeguamento delle
Europa, che dispone di un terminal dotato aste di manovra lato Milano da realizzare
di 5 binari sotto gru della lunghezza di in almeno 2 fasi funzionali fino alla lun-
750 metri. Le modifiche previste nella ghezza di 750 m.
stazione di Rivalta Scrivia consentiranno A regime è prevista un ulteriore fase di
di adeguare la capacità dello scalo a 750 sviluppo che permetterà di ricevere i
metri, permettendo ai terminal di poten- treni a 750 m anche da Verona.

70
6
LA PROSPETTIVA
EUROPEA

71
1. Rail Freight Corridors: i corridoi ferroviari merci dell’Unione Europea” 73
1. 1 Introduzione 73
1.2 Percorsi attuali ed estensioni previste 75
1.3 Corridoi di interesse per l’Italia e i progetti in corso 77
1.4 Conclusioni 89
1.5 Bibliografia 91
2. La nuova Direttiva Europea sui trasporti combinati 92
2.1 Posizione della Direzione Generale per il trasporto stradale
e per l’intermodalità 92
2.2 Posizione di ANITA 98
6
LA PROSPETTIVA EUROPEA

1. RAIL FREIGHT
CORRIDORS:
I CORRIDOI FERROVIARI
MERCI DELL’UNIONE
EUROPEA
Pierluigi Coppola - Università di Roma Tor Vergata

1.1 Introduzione sono stati aggiunti recentemente due


ulteriori corridoi: il Corridoio n.11, “Amber”,
I Corridoi Merci Ferroviari (Rail Freight con direttiva EU n. 177/2017; il Corridoio
Corridors, RFC) sono istituiti dal Regola- n.10, “Alpine-Western Balkan”, con diretti-
mento n. 913 del Parlamento Europeo e va EU n. 500/2018 (Figura 1).
del Consiglio del 22 settembre 2010, che T 1 Corridoi Ferroviari Merci: data di istituzione
ne definisce gli obiettivi e le finalità, oltre ed di inizio operatività
alle modalità di gestione ed aggiorna-
mento. Essi rappresentano l’insieme delle N. Nome corridoio Direttiva istituzione Data inizio
o modifica RFC operatività RFC
linee ferroviarie designate al collegamento
1 Rhine-Alpine Reg.UE n.913/2010 10/11/2013
dei porti e dei terminali merci tra gli Stati
2 North Sea Reg.UE n.913/2010 10/11/2013
membri dell’Unione Europea, e tra questi Mediterranean
e i paesi terzi europei, con l’obiettivo di 3 Scandinavian Reg.UE n. 913/2010 10/11/2013
rafforzare il ruolo della ferrovia nel sistema Mediterranean
di trasporti e nella rete industriale europea, 4 Atlantic Reg.UE n.913/2010 10/11/2013
aumentando la qualità delle infrastrutture e 5 Baltic-Adriatic Reg.UE n.913/2010 10/11/2013
dei servizi ferroviari sia sul lato dell’utenza 6 Mediterranean Reg.UE) n.913/2010 10/11/2013
che dell’esercizio, nella consapevolezza 7 Orient/East-Med Reg.UE) n.913/2010 10/11/2015
che per accrescere la competitività del 8 North Sea-Baltic Reg.UE n.913/2010* 10/11/2015
sistema ferroviario, soprattutto per le mer- 9 Czech-Slovak/ Reg.UE n.913/2010 10/11/2013**
Rhine-Danube
ci, occorre incrementare la capacità, ma
10 Alpine-Western Direttiva Europea 500 Non ancora
anche investire sul livello di innovazione. Balkan del 22/03/2018 prevista
Inizialmente, sono stati istituiti 9 corridoi 11 Amber Direttiva Europea 177 prevista
ferroviari delle merci (Tabella 1), di cui 7 del 31/01/2017 Gen.2019
con data di inizio operatività al 10 Novem-
(*) La Direttiva EU del 31/01/2017, n. 178, ha poi modificato il
bre 2013 e 2 (il Corridoio n. 7, “Orient- Corridoio 8 con estensioni nella Repubblica Ceca, a Sud
East-Med” e il Corridoio n. 8, “North della Polonia ed al confine fra Polonia ed Ucraina.
(**) la tratta Czech-Slovak è operativa dal 10/11/2013; l’opera-
Sea-Baltic”) con data di inizio operatività al tività della estensione della tratta Rhine-Danube è prevista
10 Novembre 2015. Ai nove corridoi iniziali a Novembre 2020

73
27 Freight Leaders Council
UADERNO

F 1 Percorsi dei singoli Corridoi Merci Ferroviari


(fonte: http://www.rne.eu/)

Il Regolamento 913/2010 stabilisce le regole stato di avanzamento. Le fonti prese in


per la realizzazione, l’organizzazione e la considerazione sono i CID dei vari corridoi,
gestione dei corridoi, e istituisce un Manage- i documenti delle organizzazioni interna-
ment Board per ciascun corridoio. Periodi- zionali che monitorano lo sviluppo della
camente, il Management Board pubblica un rete ferroviaria europea (ad esempio Rail
documento, il “Corridor Information Docu- Network Europe, comprendente i gestori
ment” (CID), contenente informazioni sullo delle reti ferroviarie di 27 Paesi europei), i
stato di avanzamento degli investimenti e dati pubblicati dai programmi di ricerca e
sulla funzionalità del singolo Corridoio. sviluppo del trasporto ferroviario in Europa
Nella Figura 1 viene presentato lo stato (ad esempio il programma Shift2Rail, che
aggiornato al 2018, del livello di sviluppo copre il periodo 2014-2020).
della rete dei corridoi ferroviari europei per Altre fonti sono state direttamente reperite
le merci con un focus particolare sui pro- dai siti web dei diversi corridoi, dai verbali e
getti che interessano l’Italia, con il relativo dalle minute delle riunioni dei gruppi di ge-

74
6
LA PROSPETTIVA EUROPEA

stione dei diversi corridoi merci dai quali è Il Corridoio n. 3 “Scandinavian-Mediterra-


possibile conoscere lo stato dei progetti ed nean”, attraversa sei Paesi (Italia, Austria,
eventuali future estensioni (nuovi terminali, Germania, Danimarca, Svezia, Norvegia)
tratte ferroviarie o altri progetti di natura per una lunghezza totale di 7.527 chilometri
tecnologica). collegando alcuni importanti porti italiani del
Mediterraneo (La Spezia, Livorno, Palermo,
Napoli, Taranto, Ancona) con i principali
1.2 Percorsi attuali scali merci della Germania (Monaco, Han-
e estensioni previste nover, Amburgo) e i porti del Mar Baltico
di Lubecca e Malmo, sfioccando poi verso
Il Corridoio n. 1 “Rhine-Alpine”, attraver- Goteborg e Olso, da una parte, e Stoccol-
sa cinque Paesi (Italia, Svizzera, Germa- ma, dall’altra. Non sono previste variazioni
nia, Belgio e Olanda) per una lunghezza di tracciato per questo Corridoio.
complessiva di 3.900 chilometri. Ha
l’obiettivo di collegare i porti del Nord Il Corridoio n. 4 “Atlantic”, collega il
del Mare Tirreno con i porti del Mare del Portogallo e la Spagna settentrionale
Nord, ed in particolare Rotterdam. con i principali scali merci francesi della
A partire da Genova, il corridoio si dirama costa atlantica (Bordeaux, La Rochelle,
in parallelo su Milano e Novara per poi Le Havre) per poi proseguire verso Parigi
proseguire a Nord, attraverso il Gottardo e e terminare a Strasburgo e Mannheim. Il
il Loetschberg verso Basilea, Colonia e poi corridoio attraversa 4 Paesi (Portogallo,
i porti olandesi di Amsterdam, Rotterdam, Spagna, Francia e Germania) per un tota-
Vlissingem e il porto belga di Zeeburgen, le di 6.200 chilometri. Non sono previste
attraversando oltre 100 terminali e 10 nodi variazioni di tracciato a questo Corridoio.
logistici terrestri.
Il Corridoio n. 5 “Baltic-Adriatic”, colle-
Il Corridoio n. 2 “North Sea-Mediter- ga i porti del Nord-Adriatico di Ravenna,
ranean”, attraversa 6 Paesi (Francia, Venezia Trieste e Capo d’Istria (Koper)
Svizzera, Lussemburgo, Belgio, Olanda con importanti scali merci dell’Austria,
e Inghilterra) per una lunghezza totale di Slovenia, Slovacchia, Repubblica Ceca
5.512 chilometri, collegando il Mare Medi- e della Polonia, fino a sfociare nei porti
terraneo, dal porto di Marsiglia, ai princi- polacchi del Mare del Nord di Świnoujście
pali scali merci francesi (Lione, Digione, e di Gdynia. Il corridoio attraversa 7
Parigi, Lille e Strasburgo) e belgi (Anver- paesi (Italia, Austria, Slovenia, Ungheria,
sa, Ghent, Mechelen, Liegi) proseguendo Slovacchia, Repubblica Ceca e Polonia)
attraverso il canale della Manica verso per una lunghezza complessiva di 4.825
Londra e poi terminando a Glasgow ed chilometri. Non sono previste variazioni di
Edimburgo. L’unica modifica al percorso tracciato a questo Corridoio.
previsto dal Corridoio 2 è rappresentata
dall’introduzione del collegamento diretto Il Corridoio n. 6 “Mediterranean”, attra-
fra Dunkerque e Calais lungo la costa. versa 6 Paesi (Spagna, Francia, Italia,

75
27 Freight Leaders Council
UADERNO

Slovenia, Croazia e Ungheria) connetten- Corridoio verso Nord fino a Tallin e ad Est
do il Sud-Est dell’Europa con il versante fino a Medyka, al confine con l’Ucraina.
ovest dell’Unione, fino allo scalo di Zahony
al confine tra Ungheria e Ucraina. Il corri- Il Corridoio n. 9 “Czech-Slovak/Rhi-
doio si estende per circa 7.000 chilometri, ne-Danube” nasce originariamente sotto
collegando ben 15 porti e 90 terminali. Si il nome di “Czech-Slovak”, nel Novembre
prevede un’estensione del Corridoio fra 2013, come corridoio di collegamento tra
Lorca ed Almeria, ovvero un collegamento l’Ungheria, la Slovacchia, la Repubblica
utile a fornire continuità e connessione Ceca, e la Romania, per un percorso to-
completa della rete. Inoltre, è stata avan- tale di circa 1.000 chilometri. Successiva-
zata richiesta da diversi Stati Membri di mente è stata approvata un’estensione,
inserire nel corridoio i terminali di: operativa a partire dal Novembre 2020,
• Seat Marterell e Granollers Mercadei- con attraversamento anche dell’Austria,
ras in Spagna (richiesta già accettata); della Germania e termine a Strasburgo in
• Revoz Novo Mesto e Gorenje Velenje Francia. Tale estensione ha la principale
in Slovenia (richiesta già accettata); funzione di connessione dello stesso con
• Cervignano e Portogruaro in Italia (in altri Corridoi come l’RFC 1, 2, 3 e 4 sul
attesa di risposta); versante ovest e l’RFC 6 e 10 sul versan-
• Metrans Budapest in Ungheria (richie- te sud. Inoltre, si ha un prolungamento in
sta già accettata). direzione sud-est fino a Bucarest Costan-
za (Romania), in sovrapposizione con
Il Corridoio n. 7, “Orient/East-Med”, è il Corridoio 7 senza aggiungere ulteriori
un lungo corridoio di 9.000 chilometri connessioni di rete.
che connette i Paesi membri dell’Europa
Sud-Orientale (Grecia, Bulgaria e Ro- Il Corridoio n. 10 “Alpine-Western
mania) con la Germania, attraversando Balkan”, di recente istituzione (Delibera
l’Ungheria, la Slovacchia e la Repubblica del Marzo 2018) presenta un tracciato an-
Ceca. Dal 2018 è stata attivata un’esten- cora da definire, di circa 2.000 chilometri,
sione del Corridoio fino ai porti tedeschi che parte da sud-est, ovvero dalla Bulga-
del Mare del Nord di Rostock, Amburgo e ria ed attraversa la Serbia, la Croazia e
Brema. la Slovenia, terminando in Austria. In tale
percorso si connette ai RFC 5, 6, 11 ed
Il Corridoio n. 8 “North Sea-Baltic”, si all’estensione prevista del RFC 9.
estende per 6000 Chilometri lungo il
versante marittimo del Nord Europa, fun- Il Corridoio n. 11 “Amber”, istituito nel
gendo da collegamento trasversale delle 2017 ed operativo a partire da Gennaio
radiali provenienti da sud. Esso attraver- 2019, attraversa 4 Paesi (Ungheria, Slo-
sa 6 paesi (Belgio, Olanda, Germania, vacchia, Repubblica Ceca e Polonia) in
Repubblica Ceca, Polonia, e Lituania) un percorso da Sud verso Nord che parte
collegando oltre 160 terminali. A partire dal Porto di Capo d’Istria in Slovenia per
dal 2020 è prevista un’estensione del terminare nel sud della Polonia con un

76
6
LA PROSPETTIVA EUROPEA

tracciato di 1.400 chilometri che lo con- tegici dell’Europa Centrale. Tra gli obiettivi
nette con altri 5 Corridoi RFC. strategici, figura al primo posto l’accessibili-
tà all’Europa e al Mediterraneo, da attuarsi
attraverso le strategie dell’intermodalità
1.3 I Corridoi di e della cosiddetta “Cura del Ferro”. Ne è
interesse per l’Italia riprova il numero ingente di progetti avviati
e l’entità di risorse stanziate per il poten-
e i progetti in corso ziamento tecnologico e la realizzazione di
Con il documento “Connettere l’Italia” infrastrutture ferroviarie, in particolare per
(Allegato Infrastrutture al DEF 2016), il MIT i nuovi valichi alpini, per i collegamenti di
ha avviato un processo di riforma della “ultimo miglio” ferroviario tra la rete portante
pianificazione e della programmazione
delle infrastrutture in Italia, partendo dalla
F 2 Direttrici ferroviarie di interesse nazionale per
definizione degli obiettivi, delle strategie e le connessioni merci (fonte: DEF, 2018)
delle linee d’Azione per proseguire nelle
riforme strutturali del settore e realizzare le
politiche necessarie per l’implementazione
della Visione di un Sistema Nazionale Inte-
grato dei Trasporti (SNIT) al 2030. Il nuovo
approccio alla politica infrastrutturale del
MIT pone al centro dell’azione di governo
i fabbisogni dei cittadini e delle imprese e
promuove le infrastrutture come strumento
per soddisfare la domanda di mobilità di
passeggeri e merci (evitando strozzature
di capacità e “colli di bottiglia”) e per con-
nettere le aree del Paese (in particolare le
città, i poli industriali e i luoghi di maggiore
interesse turistico) attraverso interventi utili
allo sviluppo economico e proporzionati ai
bisogni di mobilità.
In linea con tale concezione “servente”
dell’infrastruttura, sono stati definiti quattro
obiettivi strategici, pensati per rilanciare
la competitività dell’Italia in un’economia
globalizzata, in cui assume rilevanza
centrale la capacità del Paese di stabilire Direttrice di interesse
connessioni e servizi di trasporto e logisti- nazionale - Merci

ca capaci di consentire la piena mobilità di Tratte su cui attivare


progetti di fattibilità
persone e merci, e di intercettare i traffici
nel Mediterraneo e servire i mercati stra-

77
27 Freight Leaders Council
UADERNO

e i porti e i terminali di trasporto merci. Lo F 3 Il percorso italiano del RFC1 (fonte: http://www.rne.eu)
sviluppo dei corridoi ferroviari merci rien-
tra, quindi, nella strategia nazionale per le
infrastrutture di trasporto e la logistica. Nel
riproporre, infatti, un aggiornamento del
Sistema Nazionale Integrato dei Trasporti
(SNIT), già introdotto con il Piano Generale
dei Trasporti e della Logistica del 2001, il
documento “Connettere l’Italia” individua le
direttrici ferroviarie di interesse nazionale
per il trasporto merci (Figura 2). In questo
quadro, viene presentata un’analisi di
dettaglio per i 4 corridoi ferroviari merci
che interessano il territorio italiano, in
relazione ai progetti ed alle iniziative in
corso. L’analisi è condotta con l’obiettivo
di individuare eventuali disallineamenti
tra le direttrici infrastrutturali di interesse
nazionale e i corridoi europei del traspor-
to merci e per verificare la coerenza del
quadro economico previsto e con lo stato
effettivo dei finanziamenti nazionali.

RFC 1 - Rhine-Alpine quale entra nel territorio svizzero. Il ramo


Il Corridoio n. 1 ha origine nell’area intermo- est prosegue a nord di Piacenza verso
dale di Genova Marittima, Genova Sestri il Centro Intermodale di Milano, lo Sca-
Ponente e Genova Voltri Mare, nodo marit- lo di Milano Smistamento ed il Terminal
timo importantissimo per i traffici merci nel Intermodale Sogemar di Melzo. Succes-
Mediterraneo, e si dirama su due diverse sivamente, una parte si unisce al ramo
direttrici: l’una che si sviluppa ad ovest ovest suddetto passando dal Terminal
seguendo il tracciato dell’ Autostrada A26 Intermodale di Milano Certosa ed il Termi-
fino al Centro di Smistamento di Alessan- nal Hupac ed Ambrogio di Busto Arsizio/
dria; l’altro che si sviluppa ad est, seguendo Gallarate; l’altra parte del ramo est pro-
il percorso dell’Autostrada A7, e che poi a segue in direzione nord passando per il
partire da Novi Ligure si dirama a sua volta Terminal di Chiasso nel territorio svizzero.
ad ovest verso Alessandria e ad est verso il Si prevedono alcune importanti varianti
Terminal Intermodale di Piacenza. in parallelo al tracciato originario, alcune
Il ramo ovest prosegue a nord di Alessan- delle quali interessano l’Italia; in particola-
dria passando per il Terminal Intermodale re si segnala:
di Mortara, per l’Interporto di Novara e lo • Il nuovo collegamento tra Genova e Tor-
scalo ferroviario di Domodossola, dopo il tona, attraverso il Terzo Valico dei Giovi;

78
6
LA PROSPETTIVA EUROPEA

• Il by-pass di Milano a Est attraverso un investimento totale pari a 12,5 Mld.Euro


collegamento da Cremona a Nord di ovvero circa il 29,7% dell’investimento
Monza, passando per Crema, Treviglio totale previsto sul Corridoio.
e Bergamo; In Tabella 3 si ripotano i principali progetti
• Il collegamento diretto dell’area a nord italiani previsti dai documenti di program-
di Lugano con Giubiasco-Sant’Antonio mazione nazionali che consistono prin-
(“Tunnel Ceneri-Basel”). cipalmente in interventi di aumento della
Nel Book 5, Implementation Plan del capacità ferroviaria e interventi per l’inte-
Corridor Information Document del 2018- roperabilità.
2019, sono riassunte le fasi di sviluppo Si segnala, in particolare, il progetto del
infrastrutturale e tecnologico previste. Terzo Valico dei Giovi: un collegamento
In questo documento si prevedono due ferroviario per il trasporto di merci e pas-
scenari relativi rispettivamente al 2020 seggeri, ad alta velocità e alta capacità,
e 2025, che comprendono interventi già che consentirà un’alta frequenza di treni
approvati e autorizzati (Secured), inter- grazie agli avanzati sistemi di distan-
venti pianificati ma ancora da autorizzare ziamento e controllo della circolazione,
(Planned) e interventi di cui non è ancora che si sviluppa in direzione sud-nord fra
stato avviato alcun procedimento formale Genova e Tortona e ha una lunghezza
(Nothing Decided). complessiva di 53 chilometri, per la mag-
Nel corridoio sono stati inclusi ad oggi gior parte in galleria.
100 progetti, per un investimento totale
di circa 42 Mld.Euro, di cui: 44 progetti T 2 Suddivisione dei costi dei progetti per
per un investimento di 17,2 Mld.Euro orizzonte temporale e stato di attuazione
nel periodo 2014-2019; 28 progetti per
un investimento di 12,7 Mld.Euro nel Orizzonte Numero Costo Stato di
periodo 2020-2024; 28 progetti per un temporale progetti Mld.Euro attuazione

investimento di 12 Mld.Euro dopo il 2025


Breve termine 44 17,2 Di cui 16,51 Mln.Euro in pro-
(Tabella 2). A fronte di tale previsione di 2014-2019 getti approvati e con finanzia-
menti stanziati, 0,63 Mln.Euro
investimento, i progetti già approvati che in progetti approvati ma non
hanno avuto anche stanziato un finanzia- ancora finanziati ed il restante
0,02 Mln.Euro in progetti non
mento sono il 49,2% per un totale di 20,6 ancora approvati
Mld.Euro, per la gran parte concentrati Mediotermine 28 12,7 Di cui 3,37 Mln.Euro
nel breve periodo. I progetti approvati ma 2020-2024 in progetti approvati e con
finanziamenti stanziati, e 9,28
in attesa di finanziamento sono il 32,4% Mln.Euro in progetti approvati
ma non ancora finanziati
per un totale di 13,6 Mld.Euro, mentre
Lungotermine 28 12,0 Di cui 0,71 Mln.Euro in
i progetti in attesa di approvazione e di post 2025 progetti approvati e con
finanziamento sono il 18,4% per un totale finanziamenti stanziati, 3,65
Mln.Euro in progetti approvati
di 7,7 Mld.Euro. ma non ancora finanziati
I progetti presenti sul territorio italiano, e 7,68 Mln.Euro in progetti
ancora non approvati
secondo quanto riportato nell’Implemen- Totale 100 41,9
tation Plan di Corridoio, sono 36 per un

79
27 Freight Leaders Council
UADERNO

T 3 Principali progetti italiani sul corridoio n. 1: descrizione, stato di avanzamento,


costi e tempi di realizzazione

Nome Progetto Descrizione Stato Finanziamento Costi stimati Entrata


avanzamento Mln.Euro esercizio

Terzo Valico dei Giovi Terzo valico in costruzione Fondi naz. approvati 6.158* 2023

Tratta Seregno-Bergamo Progetto Gronda Est Progetto Preliminare Fondi naz.da reperire 1.000 ****

Tratta Chiasso Estensione della Progetto Preliminare Fondi naz. da reperire 1.412 ****
-Seregno-Monza sezione a 4 binari

Tratta Tortona-Voghera Estensione della Progetto Definitivo Fondi nazionali 600 ****
sezione a 4 binari +EU da reperire

Nodo Genova Potenziamento 632 2021***


infrastrutturale tratta
Genova Voltri - Brignole
Potenziamento scalo Realizzazione Fondi nazionali 26 2020
Campasso Progetto Definitivo e EU approvati
Collegamento ferroviario 70 2025
aeroporto di Genova
Bypass di Novara Progetto Preliminare Fondi nazionali approvati98 2022
(Piano Reg. 1a fase)
Potenziamento linea Progetto Definitivo Fondi naz.da reperire 728 Oltre 2026 **
Gallarate‐Rho

Connessioni con Duplicazione sezione Progetto Preliminare Fondi naz. da reperire 424 2026
i valichi svizzeri tratta Vignale-Oleggio-Arona
Nuovo Terminale Realizzazione Fondi naz. approvati 22 2020
Milano Smistamento

Tratta Milano-Pavia. Estensione della sezione Progetto Preliminare Fondi naz. da reperire 900 2024/2028
a 4 binari

* Costi aggiornati a seguito delle project review (fonte: allegato infrastrutture DEF 2018).
** Opera prevista oltre il 2026 nel Piano Commerciale di RFI (Ed. Luglio 2018)
*** Ad esclusione dell’ultima fase prevista ad oggi nel 2024
**** Opera non riportata in Piano Commerciale di RFI

RFC 3 - Scandinavian-Mediterranean qui il corridoio risale verso nord dal porto di


Il Corridoio n. 3 è quello che ha la maggior Villa San Giovanni e dal porto di Gioia Tauro,
percorrenza chilometrica nel territorio italia- seguendo la costa tirrenica fino al nodo
no, attraversando l’intera penisola da sud a ferroviario di Paola dal quale sfiocca in due
nord (Figura 4). Esso parte dalla Sicilia con direttrici: una ionico-adriatica e una tirrenica.
due rami che, dai porti di Palermo ed Augu- La direttrice ionico-adriatica dal nodo ferro-
sta, si congiungono nel Porto di Messina. Da viario di Paola giunge sulla costa ionica nei

80
6
LA PROSPETTIVA EUROPEA

F 4 Percorso italiano del RFC3 (fonte: http://www.rne.eu)

81
27 Freight Leaders Council
UADERNO

pressi di Sibari e si connette con il porto hanno avuto anche stanziato un finanzia-
di Taranto e lo scalo merci di Bellavista. mento sono il 31,1% per un totale di 30,45
Proseguendo a nord, arriva al porto di Bari Mld.Euro, per la gran parte concentrati nel
ed all’Interporto Regionale della Puglia e, medio-lungo periodo. I progetti approvati ma
parallelamente all’autostrada A14, giunge al in attesa di finanziamento sono il 63,3% per
porto di Ancona, all’Interporto di Bologna. un totale di 62,1 Mld.Euro mentre i progetti
La direttrice tirrenica prosegue dal nodo in attesa di approvazione e di finanziamento
ferroviario di Paola lungo la costa fino al sono il 5,6% per un totale di 5,49 Mld.Euro,
porto di Napoli e attraverso lo scalo merci di tutti relativi a progetti di lungo periodo.
Napoli-Traccia all’Interporto “Sud-Europa” di I progetti presenti sul territorio italiano,
Marcianise dal quale si ramifica in due per- secondo quanto riportato nell’Implemen-
corsi paralleli, uno costiero ed uno interno. tation Plan di Corridoio, sono 56 per un
Il ramo costiero arriva al terminale di Pome- investimento totale pari a quasi 60 Mld.
zia Santa Palomba mentre il ramo interno Euro ovvero circa il 61% dell’investimento
segue il percorso dell’Autostrada Roma-Na- totale previsto sul Corridoio. In Tabella 5 si
poli. I due percorsi si riuniscono nello scalo ripotano i principali progetti italiani previsti
di Roma Smistamento, per separarsi ancora dai documenti di programmazione nazionali
in un ramo interno che si dirige direttamente che riguardano:
a Firenze attraverso Orte, ed in un ramo • adeguamento della capacità (raddoppi
costiero che arriva al porto di Livorno ed binario, elettrificazione, …)
all’Interporto A. Vespucci di Guasticce, dove • eliminazione di colli di bottiglia attraverso
ad est punta a Firenze ed ovest prosegue interventi sul sistema segnalamento ed
lungo la costa fino al porto della Spezia. Da
T 4 Suddivisione dei costi dei progetti per
Firenze la direttrice tirrenica si ricongiunge a periodo temporale e stato di attuazione
Bologna con la direttrice ionico/adriatica.
Dall’interporto di Bologna, il Corridoio pro-
Orizzonte Numero Costo Stato di attuazione
segue verso l’interporto “Quadrante Euro- temporale progetti Mld.Euro
pa” di Verona, verso il Terminale Inter-Bren-
nero e lo Scalo di Trento-Roncafort e, Breve termine 36 9,6 Di cui 6,89 Mld.Euro in progetti
2014-2019 approvati e con finanziamenti
seguendo il percorso dell’Autostrada A22, stanziati, e 2,68 Mln.Euro in
progetti approvati ma non
raggiunge il valico del Brennero attraverso ancora finanziati
il quale entra in Austria. Nel corridoio sono Di cui 11,9 Mld.Euro in progetti
Mediotermine 35 19,9
stati finora inclusi 99 progetti, per un inve- 2020-2024 approvati e con finanziamenti
stanziati, e 7,94 Mln.Euro in
stimento totale di circa 98 Mld.Euro, di cui: progetti approvati ma non
36 progetti per un investimento di 9,6 Mld. ancora finanziati

Euro nel periodo 2014-2019; 35 progetti Lungotermine 28 68,6 Di cui 11,66 Mld.Euro in progetti
post 2025 approvati e con finanziamenti
per un investimento di circa 20 Mld.Euro stanziati, 51,44 Mld.Euro in pro-
nel periodo 2020-2025; 28 progetti per un getti approvati ma non ancora
finanziati e 5,49 Mld.Euro in
investimento di 68,6 Mld.Euro dopo il 2025 progetti ancora non approvati
(Tabella 4). A fronte di tale previsione di Totale 99 98,1
investimento i progetti già approvati che

82
6
LA PROSPETTIVA EUROPEA

interventi infrastrutturali ziato del nuovo tunnel di base del Brennero


• miglioramento delle prestazioni (sicurez- e il potenziamento della tratta di adduzione
za, velocità, ...) e ERMTS. da Verona a Fortezza, che sommano ad
L’83% degli investimenti previsti riguarda un investimento pari a circa 5,92 Mld.Euro,
20 progetti di rimozione di colli di bottiglia per la quota italiana di realizzazione del
a livello infrastrutturale. In particolare, si tunnel di base e per il Lotto 1 (Fortezza-P.te
segnala il progetto già approvato e finan- Gardena) approvato dal CIPE.

T 5 Principali progetti italiani sul corridoio n. 3: descrizione, stato di avanzamento, costi e tempi di realizzazione

Nome Progetto Descrizione Stato di avanzamento Finanziamento Costi Entrata


stimati in esercizio
Mln.Euro
Direttrice Tratta di valico: Galleria Realizzazione / Progetto Fondi nazionali+EU 5.922* 2027
Verona-Brennero (quota Italia) e Lotto 1 Definitivo approvati
(Fortezza - P.te Gardena

Direttrice centrale a. Dorsale centrale - Progetto Definitivo/Realizza- Fondi nazionali 550* 2021
e direttrice Upgrading direttissima zione approvati
Tirrenica Nord Roma-Firenze: Upgrade
tecnologico, Upgrading linea
(2a fase)

b. Potenziamento Nodo di Esercizio Fondi nazionali 323* 2018


Roma: Infrastrutturazione approvati
area stazione Tiburtina e
nodo di interscambio

Direttrice Raddoppio Pescara Bari, 299 2026


Adriatico-Ionica
Adeguamento del tracciato Realizzazione Fondi nazionali 350 2020
e velocizzazione dell’asse Progetto Definitivo approvati
ferroviario Bologna-Lecce

Termoli Lesina 700 2026

Direttrice Tratta Napoli-Foggia-Bari: Realizzazione Fondi nazionali 5.807* 2026


Napoli Bari nuova linea AVR Progetto Definitivo parz. approvati

Direttrice a. Adeguamento tecnologico Esercizio /Realizzazione Fondi nazionali 390* 2020


Napoli - Palermo e infrastrutturale Battipaglia- approvati
Reggio Calabria, upgrading
e potenziamento tecnologico
Salerno-Reggio Calabria
afferenti, Upgrading
tecnologico e prestazionale
Tirrenica sud 2a fase

b. Messina-Catania-Palermo: Esercizio / Progetto Definitivo 2.559* 2026/2028


Raddoppio Messina-Catania
e velocizzazione Catania- Fondi nazionali
Siracusa parz. approvati

c. Messina-Catania-Palermo: Progetto Preliminare/Progetto 3.462* 2026/2028


AVR Palermo-Catania fasi Definitivo/Progetto Esecutivo/
prioritarie 1 e 2 Realizzazione

* Costi aggiornati a seguito delle project review (fonte: allegato infrastrutture DEF 2018).

83
27 Freight Leaders Council
UADERNO

RFC 5 – Baltic/Adriatic F 5 Il percorso italiano del RFC5 (fonte: http://www.rne.eu)


Il Corridoio n. 5 collega il nord-est dell’Ita-
lia con i paesi dell’Europa orientale (Figura
5). Tale corridoio nasce nel porto di Ra-
venna e dal vicino Scalo di Lugo, e pas-
sando per l’Interporto di Bologna si collega
all’Interporto di Padova, allo Scalo della
Cittadella, al Porto di Marghera ed all’In-
terporto di Venezia. Il Corridoio prosegue
verso est passando da Treviso fino allo
Scalo di Udine dal quale si ramifica in due
parti: un ramo a nord che arriva presso
il Terminale di Osoppo per poi entrare in
Austria attraverso il valico del Tarvisio, ed
un ramo a sud che arriva all’Interporto di
Cervignano e Trieste per poi entrare nel
territorio sloveno.
Nel corridoio, la cui versione dell’Imple-
mentation Plan del 2018-2019, presente
nel Corridor Information Document, risale
al 2014, sono stati finora inclusi 81 pro- T 6 Suddivisione dei costi dei progetti per
orizzonte temporale e stato di attuazione
getti, per un investimento totale di circa
28 Mld.Euro, di cui: 16 progetti per un
Orizzonte Numero Costo Stato di attuazione
investimento di 2 Mld.Euro nel periodo temporale progetti Mld.Euro
2014-2019; 29 progetti per un investimen-
to di 9,3 Mld.Euro nel periodo 2020-2025; Breve termine 16 2,0 Di cui 1,60 Mld.euro in progetti
2014-2019 approvati e con finanziamenti
1 progetto di 3,1 Mld.Euro dopo il 2025 stanziati, 0,42 Mld.euro in progetti
e 25 progetti per un investimento di 13,2 approvati ma non ancora finanziati
ed il restante 0,03 Mld.euro in
Mld.Euro il cui orizzonte temporale non progetti non ancora approvati
è ancora definito (Tabella 6). A fronte di
Mediotermine 29 9,9 Di cui 0,12 Mld.euro in progetti ap-
tale previsione di investimento i progetti 2020-2024 provati e con finanziamenti stanziati,
già approvati che hanno avuto anche un e 9,23 Mld.euro in progetti approvati
ma non ancora finanziati
finanziamento sono solo il 6,2% per un
Lungotermine 1 3,1 Di cui 3,12 Mld.euro in progetti appro-
totale di 1,72 Mld.Euro, per la gran parte post 2025 vati ma non ancora finanziati
concentrati nel breve periodo. Si nota che
Non definito 25 13,2 In cui non sono presenti progetti
per 25 progetti non è indicato l’orizzonte approvati e con finanziamenti stan-
temporale di implementazione né lo stato ziati mentre ci sono 11,06 Mld.euro
in progetti approvati ma non ancora
di attuazione (Tabella 6). I progetti appro- finanziati e 2,15 Mld.euro in progetti
ancora non approvati
vati ma in attesa di finanziamento sono
l’85,9% per un totale di 23,83 Mld.Euro, Totale 99 98,1
mentre i progetti in attesa di approvazio-

84
6
LA PROSPETTIVA EUROPEA

T 7 Principali progetti italiani sul corridoio n. 3: descrizione, stato di avanzamento, costi e tempi di realizzazione

Nome Progetto Descrizione Stato di avanzamento Finanziamento Costi Entrata


stimati in esercizio
Mln.Euro
Linea Linea Trieste‐Divaca: Progetto Definitivo Fondi Nazionali + 35 2021
Venezia-Trieste upgrade linea storica EU approvati
(tratta bivio Aurisina‐confine
di Stato)

Ripristino linea dei bivi 180 2022/2026


di Venezia Mestre

Velocizzazione linea storica Studio di fattibilità/Progetto Fondi Nazionali+EU 1.800* 2022/2026


preliminare parzialmente approvati

Raddoppio Udine‐ 350 Oltre 2026


Palmanova‐Cervignano

* Costi aggiornati a seguito delle project review (fonte: allegato infrastrutture DEF 2018).

ne e di finanziamento sono il 7,9% per un minare, la cui consegna è avvenuta nel


totale di 2,18 Mld.Euro. 2010, il tracciato litoraneo non ha più
I progetti presenti sul territorio italiano, avuto finanziamenti. L’iter approvativo è
secondo quanto riportato nell’Implemen- proseguito fino alla Valutazione di Impat-
tation Plan di Corridoio, sono 19 per un to Ambientale (VIA) che però non è mai
investimento totale pari a 9,4 Mld.Euro stata completata. Nel frattempo, RFI ha
ovvero circa il 34% dell’investimento to- iniziato alcuni lavori di ammodernamento
tale previsto sul Corridoio. La gran parte dei binari esistenti, concentrandosi in par-
di questi progetti riguardano interventi di ticolare sull’impiantistica ed il sistema di
velocizzazione di tratte ferroviarie esi- segnalamento, con l’obiettivo di innalzare
stenti, in particolare la realizzazione della a 180-200 chilometri/h la velocità massi-
nuova linea ad alta velocità Venezia-Trie- ma su buona parte della tratta da Mestre
ste (Tabella 7). a Monfalcone.
Il progetto, sviluppato nel 2010, che La revisione del progetto iniziale (project
prevedeva nuovi binari per una lunghez- review) è stata, infine, ratificata anche
za di 155 chilometri, con una velocità di nell’ultimo Allegato Infrastrutture al Do-
tracciato di 300 chilometri/h, ha incontrato cumento di Economia e Finanza (DEF,
l’opposizione dei territori e delle istituzioni 2018), in cui per la direttrice ferroviaria
coinvolte, soprattutto nella tratta vene- Venezia-Trieste è previsto un investimen-
ta detta “litoranea”, opposizione che ha to pari a circa 2,4 Mld.Euro per la velociz-
portato a studiare possibili alternative zazione della linea storica, il raddoppio
a partire dal potenziamento della linea Udine‐Palmanova‐Cervignano, il ripristino
storica ed il suo eventuale quadruplica- della linea dei Bivi di Venezia-Mestre, e la
mento in sede. Dopo il Progetto Preli- realizzazione della linea Trieste‐Divaca.

85
27 Freight Leaders Council
UADERNO

Complessivamente il costo di investimen- di Brescia e l’interporto di Verona “Qua-


to previsto per gli interventi sul territorio drante-Europa”, si dirama quindi lungo
nazionale dagli 8,9 Mld.Euro si è ridotto a due direttrici parallele: una verso Treviso
circa 2,4 Mld.Euro (cfr. Tabella 7). e l’altra verso l’Interporto di Padova e il
raccordo portuale di Venezia Porto Mar-
RFC 6 – Mediterranean ghera. Il corridoio, quindi, ritorna ad unica
Il Corridoio n. 6 attraversa in direzione direttrice, proseguendo verso l’Interporto
est-ovest tutto il Nord-Italia, partendo Alpe Adria di Cervignano per giungere,
dall’Interporto di Torino e dal Terminal infine, al Raccordo Portuale di Trieste
Intermodale di Orbassano e proseguendo Campo Marzio, dopo il quale entra in
verso Milano Smistamento con due dira- territorio sloveno. Recentemente è stata
mazioni: una verso il Terminal Intermodale avanzata la richiesta di estensione del
di Novara e lo Scalo di Novara Boschetto, Corridoio da Tortona, attraverso il terzo
l’altra verso i nodi ferroviari di Alessandria valico dei giovi, per il collegamento Geno-
e Tortona, che consentono una connessio- va-Ventimiglia-Marsiglia.
ne con il Corridoio n.1 “Rhine-Alpine”. Dal- Nel corridoio sono compresi ad oggi 110
lo scalo di Milano Smistamento il corridoio progetti, per un investimento totale di
prosegue verso il Terminal Intermodale circa 47,6 Mld.Euro, di cui: 15 progetti

F 6 Il percorso italiano del RFC 6 (fonte: https://www.railfreightcorridor6.eu)

86
6
LA PROSPETTIVA EUROPEA

T 8 Suddivisione dei costi dei progetti per orizzonte ovvero circa il 69,5% dell’investimento
temporale e stato di attuazione totale previsto sul Corridoio.
Quelli più importanti riguardano lo svi-
Orizzonte Numero Costo Stato di attuazione luppo delle linee ferroviarie AV/AC
temporale progetti Mld.Euro
Torino-Lione, Milano-Venezia e Vene-
Breve termine 15 4,3 Di cui 2,10 Mld.Euro in progetti approvati zia-Trieste e, ad eccezione del progetto
2014-2019 e con finanziamenti stanziati, 1,61 di potenziamento del nodo di Milano,
Mld.Euro in progetti approvati ma non
ancora finanziati ed il restante 0,42 sono tutti interventi di aumento della
Mld.Euro in progetti non ancora approvati
capacità e della velocità della linea.
Mediotermine 56 8,4 di cui 3,62 Mld.Euro in progetti approva-
Occorre evidenziare che molti di questi
2020-2024 ti e con finanziamenti stanziati, e 4,79 progetti sono stati sottoposti ad una re-
Mld.Euro in progetti approvati ma non
ancora finanziati visione (project review) che ne ha ridotto
Lungotermine 23 34,8
significativamente il costo di investimen-
di cui 30,89 Mld.Euro in progetti approvati
post 2025 e con finanziamenti stanziati, e 3,95 Mld. to. In particolare, oltre alla revisione del
Euro in progetti approvati ma non ancora
finanziati
progetto di Alta Velocità tra Venezia e
Trieste, di cui si è già detto nel paragra-
Non definito 16 n.d.
fo precedente sul RFC n. 5 “Baltic-A-
Totale 110 47,6 driatic”, vi è il caso della linea AV/AC
“Torino-Lione”, che si sviluppa per una
lunghezza totale di 250 chilometri e che
per un investimento di 4,3 Mld.Euro nel prevede la realizzazione di un tunnel di
periodo 2014-2019; 56 progetti per un 53,1 chilometri che collega Venaus, in
investimento di 8,4 Mld.Euro nel periodo Val di Susa, con St. Jean de Maurienne
2020-2024; 23 progetti per un investimen- in Savoia.
to di 34,8 Mld.Euro dopo il 2025. Si nota Nell’Allegato Infrastrutture al Documento
che per 16 progetti non sono indicati né di Economia e Finanza (DEF, 2018), per la
l’orizzonte temporale di implementazione direttrice ferroviaria Torino-Lione si con-
né lo stato di attuazione (Tabella 8). sidera un investimento pari a 4,995 Mld.
I progetti già approvati che hanno avuto Euro per il Tunnel di base (2,6 Mld.Euro
anche stanziato un finanziamento sono il quota di competenza italiana) e 1,91 Mld.
77% per un totale di 36,6 Mld.Euro, per Euro per l’adeguamento della linea stori-
la gran parte concentrati dopo il 2025. ca nella tratta Bussoleno-Avigliana, per il
I progetti approvati ma in attesa di finan- quadruplicamento della tratta Avigliana-Or-
ziamento sono il 22% (per un totale di bassano, e per l’adeguamento della linea
10,3 Mld.Euro) mentre i progetti in attesa storica Torino-Alessandria, e, infine, 1,47
di approvazione e di finanziamento sono Mld.Euro per gli interventi sul nodo di Tori-
solo l’1% per un totale di 0,42 Mld.Euro. no e sullo Scalo di Torino-Orbassano.
I progetti presenti sul territorio italiano, Complessivamente il costo di investi-
secondo quanto riportato nell’Implemen- mento per gli interventi previsti sul terri-
tation Plan di Corridoio, sono 24 per un torio nazionale si è ridotto da 33 Mld di
investimento totale pari a 33,1 Mld.Euro, euro a circa 18 Mld.Euro (cfr. Tabella 9).

87
27 Freight Leaders Council
UADERNO

T 9 I principali progetti italiani sul corridoio n. 6: descrizione, stato di avanzamento, costi e tempi di realizzazione

Nome Progetto Descrizione Stato di avanzamento Finanziamento Costi Entrata


stimati in esercizio
Mln.Euro
Linea AV/AC Tunnel di base Progetto Definitivo/Avvio Fondi Nazionali + 4.995 2030
Torino-Lione realizzazione EU parz. approvati

Adeguamento linea storica Progetto Definitivo / Progetto Fondi Nazionali 1.910* Oltre 2026
Bussoleno-Avigliana + Preliminare parz. approvati
quadruplicamento
Avigliana-Orbassano,
adeguamento della linea
storica Torino-Alessandria

Passante di Torino tratta Studio di Fattibilità / Progetto 1.771 2025


Nodo di Torino Porta Susa ‐ Stura, Definitivo / Realizzazione /
upgrading infrastrutturale Esercizio
e tecnologico nodo di Torino, Fondi Nazionali
Scalo Torino Orbassano, parz. approvati
Completamento fermate
SFM Torino

Collegamento veloce P.ta Progetto Definitivo 70 2025


Susa - P.ta Nuova

Sviluppi infrastrutturali e Studio di Fattibilità / Progetto Fondi Nazionali 1.267 2020/2022/2026


Nodo di Milano tecnologici per incremento di Definitivo / Realizzazione / parz. approvati
capacità Esercizio

Tratta Brescia-Verona Progetto Definitivo Fondi Nazionali 3.054* 2026


approvati

Verona-Bivio Vicenza 3.140


Linea AV/AC Fondi Nazionali
Brescia-Padova Attraversamento Vicenza Progetto Preliminare parz. approvati 805 oltre 2026

Vicenza-Padova 1.316

Linea Trieste‐Divaca: 35 2021


Linea upgrade linea storica (tratta Progetto Definitivo Fondi Nazionali +
Venezia-Trieste bivio Aurisina‐confine di EU approvati
Stato)

Ripristino linea dei bivi di 180 2022/2026


Venezia Mestre
Studio di fattibilità/Progetto Fondi Nazionali +
Velocizzazione linea storica preliminare EU parz. approvati 1.800* 2022/2026

Raddoppio Udine‐ 350 Oltre 2026


Palmanova‐Cervignano

* Costi aggiornati a seguito delle project review (fonte: allegato infrastrutture DEF 2018).

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6
LA PROSPETTIVA EUROPEA

1.4 Conclusioni SNIT e/o per le quali deve essere ap-


profondita l’analisi di fattibilità tecnico-e-
In questo lavoro si presenta un’analisi conomica.
della rete dei corridoi ferroviari europei Tra le infrastrutture di interesse nazionale,
per le merci (Rail Freight Corridors, RFC) non incluse nei RFC, si rilevano: il poten-
con un focus particolare sui progetti che ziamento della linea ferroviaria tra il porto
interessano l’Italia ed il relativo stato di di Savona e Torino; la nuova linea ad Alta
avanzamento. L’analisi è stata condotta Capacità (AC) Napoli-Bari (che però risulta
confrontando i progetti così come riportati parte della Rete Core ed è già inclusa nel
nei documenti di aggiornamento annuale più generale Core-Network-Corridor Euro-
(Corridor Implementation Document - peo “Scan-Med”); altri progetti per i quali
Book 5 Implementation Plan) disponibili l’Allegato Infrastrutture al DEF rimanda
sui siti web di corridoio, con le informazioni ad un’analisi di fattibilità più approfondita
sui progetti ferroviari italiani del contratto (progetto di fattibilità) sono: il collegamento
di programma RFI, riportate nell’Allegato ferroviario AC Palermo-Catania; la linea
Infrastrutture al DEF 2018. “Pontremolese” tra il porto di La Spezia e
L’analisi è stata condotta sul piano delle Parma, l’itinerario ferroviario medio-padano
scelte infrastrutturali strategiche (assetto da Cremona a Rovigo e quello ionico tra
e sviluppo della rete ferroviaria nazionale) Sibari-Crotone-Catanzaro-Lamezia Terme.
e su quello dei costi e dei finanziamenti Tra le infrastrutture incluse tra gli itinerari
previsti per gli investimenti. Ne è risultata dei quattro Rail Freight Corridor di interesse
una sostanziale coerenza tra le direttrici di per l’Italia, che non sono comprese tra le di-
sviluppo nazionale e quelle tracciate dai rettrici strategiche nazionale, si rilevano: la
corridoi europei del trasporto merci, men- linea “direttissima” Roma-Firenze e la linea
tre più marcate sono risultate le differenze Palermo-Messina (non passante per Cata-
sulle stime dei costi di investimento. nia) nel Corridoio n. 3 “Scandinavian-Medi-
Confrontando la rete ferroviaria per il tra- terranean”, e il collegamento diretto dal por-
sporto delle merci del Sistema Nazionale to di Ravenna a Ferrara (non passante per
Integrato dei Trasporti (SNIT), con il Piano Bologna) nel Corridoio n. 5 “Baltic- Adriatic”.
Generale dei Trasporti e della Logistica del Gli RFC includono, altresì, alcune direttrici
2001, aggiornato nell’Allegato Infrastrutture per le quali l’Allegato Infrastrutture al DEF
al DEF 2018, “Connettere l’Italia: lo stato di rimanda ad un successivo approfondimen-
attuazione dei programmi per le infrastrut- to attraverso il progetto di fattibilità, tra cui
ture di trasporto e logistica”, si evidenziano la direttrice tirrenica tra Paola e Salerno,
solo alcuni disallineamenti, che riguardano: inclusa nel Corridoio n. 3.
1) infrastrutture non incluse nei Rail Freight Sul piano degli investimenti, i disallinea-
Corridor, che invece risultano di interes- menti sono più marcati e dipendono dal
se strategico nazionale; fatto che i quadri economici degli inve-
2) infrastrutture incluse nei Rail Freight stimenti previsti dai CID non sempre
Corridor, che non risultano priorità tengono conto delle revisioni progettuali
nazionali, ovvero non sono incluse nello (project review) che sono state portate a

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27 Freight Leaders Council
UADERNO

termine nel corso degli ultimi anni e che progetto di velocizzazione della linea
hanno comportato scelte tecnologiche storica, con una riduzione dei costi di
diverse, in molti casi, con riduzioni signifi- investimento pari a circa 5,6 Mld.Euro
cative dei costi di investimento. che ha riguardato i Corridoi n. 5 e n.6;
Gli investimenti complessivi nei progetti che • del progetto della linea AV/AC
interessano il territorio italiano, assommano Brescia-Verona-Padova, che a seguito
nominalmente a circa 106 Mld.Euro pari a della project review ha ottimizzato
circa il 50% dell’investimento complessivo alcune scelte di attraversamento dei
nei 4 corridoi. Di questi: circa 25,6 Mld.Euro nodi urbani con una riduzione dei costi
sono previsti per sviluppi infrastrutturali e di investimento pari a circa 1,5 Mld.Euro
tecnologici (ad es. allargamento di sezioni, sul Corridoio n. 6;
adeguamento di binari di scambio, ecc.); • della Torino-Lione, che a seguito della
23,5 Mld.Euro per la costruzione di nuove project review ha ottimizzato alcune
linee; 55,8 Mld.Euro per la rimozione di scelte di tracciato di accesso al tunnel
colli di bottiglia operativi o infrastrutturali. di base, con una riduzione dei costi di
Rispetto ai finanziamenti previsti si osserva investimento pari a circa 2,4 Mld.Euro
che gli interventi sul Corridoio n. 6 (Medi- sul Corridoio n. 6.
terranean) e quelli sul Corridoio n. 1 (Scan- Complessivamente il costo di investimen-
dinavian-Mediterranean) sono quelli che to previsto per gli interventi sul territorio
hanno la maggiore copertura finanziaria, nazionale sul Corridoio n. 5 è passato da
rispettivamente il 77% e il 49%, in ragione 8,9 Mld.Euro a circa 2,4 Mld.Euro e sul
di interventi concepiti e approvati da oltre Corridoio n. 6 da 33 Mld.Euro a circa
un decennio (ad es. linea AV/AC Torino 18 Mld.Euro.
Lione e tunnel di base del Brennero) e in Tra i progetti proposti ce ne sono anco-
alcuni casi già in realizzazione (ad es. linea ra alcuni per i quali andrà approfondita
AV/AC Milano-Venezia). l’analisi di fattibilità tecnica, economica e
Va tuttavia, osservato che alcuni grandi amministrativa. Alcune project review sono
interventi infrastrutturali sono stati oggetto tuttora in corso e si stima che esistano
di revisione progettuale (project review), margini di riduzione della spesa pubblica
il che ha comportato in alcuni casi l’ab- per 11 Mld.Euro. I risultati delle project
bandono del progetto iniziale a favore di review sono notevoli in termini di impatto
soluzioni più snelle sotto il profilo econo- sulla spesa pubblica e dimostrano l’effi-
mico; ad esempio, la velocizzazione della cacia dell’approccio adottato. Di questo
linea esistente attraverso il miglioramento occorrerà tener conto nell’aggiornamento
del sistema di segnalamento, o interventi degli Implementation Plan di corridoio,
mirati in alcune sezioni, piuttosto che qua- non solo per aggiornare i dati e renderli
druplicamenti e realizzazioni di chilometri coerenti con le scelte di pianificazione
di nuove linee. È il caso, ad esempio: nazionale, ma soprattutto per replicare ed
• del progetto della linea AV/AC Vene- estendere agli interi corridoi un approccio
zia-Trieste, che a seguito della project metodologico che può senza dubbio con-
review è stato abbandonato a favore del siderarsi una best practice.

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6
LA PROSPETTIVA EUROPEA

1.5 Bibliografia
Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (2018) “Connettere l’Italia: lo stato di attua-
zione dei programmi per le infrastrutture di trasporto e logistica” – Allegato al Docu-
mento di Economia e Finanza 2018
http://www.mit.gov.it/mit/mop_all.php?p_id=09098

European Commission (2018) “Compliance of the proposal to establish the Alpine-We-


stern Balkan rail freight corridor with Article 5 of Regulation (EU) No 913/2010 of the
European Parliament and of the Council” – Commission Implementing Decision (EU)
2018/500 of 22 March 2018
https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX%3A32018D0500

European Commission (2018) “Compliance of the joint proposal of the Member States
concerned to extend the North Sea-Baltic rail freight corridor with Article 5 of Regula-
tion (EU) No 913/2010 of the European Parliament and of the Council concerning a
European rail network for competitive freight” - Commission Implementing Decision
(EU) 2017/178 of 31 January 2017 https://eur-lex.europa.eu/legal-content/LV/TXT/?u-
ri=uriserv%3AOJ.L_.2017.028.01.0071.01.ENG&toc=OJ%3AL%3A2017%3A028%3A-
TOC

European Commission (2018) “Compliance with Article 5 of Regulation (EU) No


913/2010 of the European Parliament and of the Council of the joint proposal to
establish the ‘Amber’ rail freight corridor” - Commission Implementing Decision (EU)
2017/177 of 31 January 2017
https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX%3A32017D0177

European Parliament and Council (2010) “European rail network for competitive freight
Text with EEA relevance” - Regulation (EU) No 913/2010 of the European Parliament
and of the Council of 22 September 2010 https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/
TXT/?uri=CELEX%3A32010R0913

European Parliament and Council (2012) “Establishing A Single European Railway


Area” Directive 2012/34/EU of the European Parliament and of the Council of 21 No-
vember 2012
https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=celex:32012L0034

Rete Ferroviaria Italiana – Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane (2018) “Il Piano Com-
merciale - edizione Luglio 2018” pubblicato ai sensi di quanto previsto all’art. 15 del
d.lgs. 112/2015.

SITOGRAFIA WEB
http://www.rne.eu/ • https://shift2rail.org • http://www.rfc-rhine-alpine.eu (website of the
RFC1) • http://www.rfc-northsea-med.eu (website of the RFC2) • http://www.rfc-scan-
med.eu (website of the RFC3) • http://www.atlantic-corridor.eu (website of the RFC4) •
http://www.rfc-baltic-adriatic.eu (website of the RFC5) • http://www.rfc-mediterranean.
eu (website of the RFC6) • http://www.rfc-orient-eastmed.eu (website of the RFC7) •
http://www.rfc-northsea-baltic.eu (website of the RFC8) • http://www.rfc-czech-slovak.
eu (website of the RFC9) • http://www.kx-plus.com (website of the RFC10)

91
27 Freight Leaders Council
UADERNO

2. LA NUOVA DIRETTIVA europeo di trasporto, coniugando ”movi-


mento” ed ecologia.
EUROPEA SUI TRASPORTI
COMBINATI La Direttiva 92/106 / CEE del Consiglio,
del 7 dicembre 1992, che stabilisce
2.1 Posizione della Direzione norme comuni per taluni trasporti
generale per il trasporto combinati di merci tra Stati membri.
stradale e per l’intermodalità La vigente direttiva disciplina il trasporto
combinato di merci tra Stati membri, che è
Il secondo Pacchetto europeo individuato nelle operazioni in cui il veicolo
sulla mobilità ”pulita”. (autocarro, rimorchio, semirimorchio con o
In una logica che fa tra l’altro seguito agli senza veicolo trattore, cassa mobile o con-
Accordi di Parigi, volti ad un’economia tenitore di 20 piedi e oltre) utilizza la strada
orientata verso la decarbonizzazione, la per il tratto iniziale o finale del viaggio e,
Commissione europea ha deciso di lan- per la restante parte del viaggio, il traspor-
ciare azioni straordinarie per far fronte alla to ferroviario o fluviale o marittimo, purché
crescente sfida che nasce dalle esigenze tale tratto superi i 100 chilometri in linea
della crescita economica e del benessere d’aria, mentre la parte iniziale o finale del
generale, oltre che dagli impatti conse- trasporto su strada si svolge:
guenti, al fine di conciliare la mobilità in - fra il punto di carico o, rispettivamente,
Europa con la protezione della qualità scarico della merce e l’appropriata sta-
dell’aria, delle condizioni ambientali com- zione ferroviaria più vicina;
plessive e della salute delle popolazioni. - oppure in un raggio non superiore a 150
In tale ottica, l’8 novembre 2017 la Com- chilometri in linea d’aria dal porto di im-
missione ha lanciato il secondo Pacchet- barco o sbarco.
to sulla mobilità ”pulita”, nel quale, oltre Il documento di trasporto indica le stazioni
alla promozione dei veicoli più ”verdi” e a ferroviarie di carico e scarico e i porti di
favorire l’accesso all’energia alternativa, carico e scarico utilizzati.
ha inserito la revisione della direttiva sulla Al trasporto combinato sono ammesse
regolamentazione dei trasporti combinati, le imprese di trasporto stabilite in uno
che promuove l’uso abbinato di diverse Stato membro, in regola con i requisiti di
modalità per il trasporto merci (fra cui accesso alla professione e al mercato del
strada e ferrovia) con l’intento di agevola- trasporto di merci tra Stati membri, che
re l’accesso agli incentivi per le imprese e possono effettuare le tratte stradali iniziali
rendere, perciò, più attraente l’utilizzo del o terminali, che costituiscono parte inte-
trasporto combinato. grante dell’operazione di trasporto combi-
Tutto ciò, in un quadro che vede le nato e che possono includere o no l’attra-
proposte della Commissione, seppure in versamento di una frontiera.
un’ottica centralizzante, più che in una Misure di sostegno non finanziario del
visione di sussidiarietà, intenzionate a trasporto combinato derivano:
migliorare l’organizzazione del sistema a) in “combinato disposto” con l’art. 4

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6
LA PROSPETTIVA EUROPEA

della vigente direttiva, dal regolamento risalente al 1992, essendo trascorso un


1072/2009 il quale, al considerando 16, periodo nel quale sia la dimensione dei
precisa che il regolamento lascia im- flussi di traffico che le regole del merca-
pregiudicate le disposizioni in materia to del trasporto hanno subito importanti
di trasporto di merci su strada in entrata variazioni.
e in uscita, nel quadro di un traspor- Il testo vetusto ha palesato nella fase
to combinato ai sensi della direttiva applicativa difetti per i quali la proposta
92/106/CEE, non applicandosi quindi le ritiene necessari interventi, in particolare
limitazioni per il cabotaggio (mentre gli riguardo:
spostamenti nazionali su strada all’inter- • alla complessità della definizione di tra-
no di uno Stato membro ospitante, non sporto combinato;
facenti parte di un trasporto combinato, • alla insufficienza delle disposizioni rego-
rientrano nel cabotaggio, risultando sog- lanti gli incentivi;
getti alle sue prescrizioni); • all’opportunità di superare le disposizioni
b) dalla direttiva 2015/719, che modifica obsolete.
la direttiva 96/53/CE, che stabilisce, Gli interventi correttivi mirano, quindi, so-
per taluni veicoli stradali che circolano prattutto a:
nella Comunità, le dimensioni massime • chiarificare le condizioni per accedere al
autorizzate nel traffico nazionale e in- trasporto combinato;
ternazionale e i pesi massimi autorizzati • rafforzarne la competitività;
nel traffico internazionale, specie per • promuovere gli investimenti nei terminali
quanto riguarda i limiti di massa consen- intermodali.
titi, superiori, a certe condizioni, a quelli La proposta di direttiva, in primo luogo,
ordinari previsti per il trasporto interna- allarga il campo di applicazione della nor-
zionale stradale. mativa, ora limitato ai soli trasporti inter-
nazionali tra Stati membri (indubbiamente,
Le esigenze sottese alla proposta però, più facili da controllare), mentre le
di modifica della direttiva 92/106 nuove disposizioni includerebbero anche i
sul trasporto combinato. trasporti combinati nazionali.
Nonostante la vigente direttiva sul tra- Qualora il trasporto intermodale inizi in uno
sporto combinato abbia agevolato no- Stato terzo rispetto all’Unione europea, a
tevolmente il trasferimento di parte del seguito degli emendamenti introdotti dalle
trasporto dalla strada ad altri modi alter- presidenze di turno, rientrerebbe nella
nativi, le cifre sul predetto trasferimento definizione di trasporto combinato ai sensi
non collocano il trasporto combinato in della direttiva la sola parte che si svolge
Europa in un trend di crescita adeguato, sul territorio dell’Unione, e a condizione
rispetto a quanto atteso nelle previsioni che la parte di trasporto non stradale non
del Libro Bianco del 2011. sia inferiore a 100 chilometri.
Ciò ha stimolato la Commissione a pre- Riguardo all’individuazione della tratta
sentare la proposta di modifica di una stradale, la proposta presentata prevede
normativa ormai ultraventicinquennale, un duplice criterio, da applicare a tutti i

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27 Freight Leaders Council
UADERNO

trasporti combinati, per la determinazione in essere (superando però aspetti obsoleti,


della lunghezza dei tragitti stradali iniziali e come l’apposizione di timbri, oggi spesso
finali, applicandosi quello che dà il risultato in disuso), potendo servirsi di documenti
maggiore e, in particolare: di trasporto esistenti, ma potendo, se del
• il primo esprime la lunghezza massi- caso, anche utilizzare mezzi elettronici con
ma in termini assoluti (150 chilometri un formato strutturato modificabile.
in linea d’aria tra il luogo di carico della In quest’ambito, si introduce la possibilità
merce ed il terminale intermodale, e tra che la documentazione, qualora mancante
quest’ultimo ed il luogo di scarico della o carente, venga inoltrata per via elettroni-
merce); ca al conducente del veicolo, per la produ-
• il secondo fissa, in alternativa, la lun- zione agli addetti al controllo.
ghezza al 20% dell’intera lunghezza del Per converso, non vanno richiesti docu-
trasporto combinato (inclusivo cioè delle menti supplementari per comprovare la
tratte stradali e non stradali). correttezza dell’operazione di trasporto
Il limite spaziale del tragitto stradale può combinato.
essere superato per operazioni, previa Nel caso di discrepanza tra le operazioni
autorizzazione (le cui regole di attribuzio- effettive poste in essere e le informazioni
ne debbono venire pubblicate) dello Stato rilevabili dai documenti di prova esibiti,
membro o degli Stati membri interessati, il conducente ha la possibilità di porsi in
onde raggiungere il più vicino terminale contatto con l’impresa o soggetti connessi,
di trasporto attrezzato a garantire capa- che siano in grado di fornire giustificazio-
cità operativa di trasbordo e, quindi, di ni basate esclusivamente su circostanze
adeguati impianti, capacità del terminale eccezionali. La proposta di direttiva pre-
e congrui servizi di trasporto di merci per vede, inoltre, per gli Stati membri l’obbligo
ferrovia o per via navigabile. di introdurre misure per la costruzione o
Ai fini dell’inclusione di un’operazione di l’ammodernamento dei terminali necessari
trasporto nella nozione di trasporto combi- per il trasporto combinato, e conferisce la
nato, è invece eliminata la soglia minima facoltà di assumere le misure utili a miglio-
della tratta non stradale, oggi fissata a 100 rare la competitività del trasporto combina-
chilometri, nell’intento soprattutto di ricom- to per qualsivoglia parte di cui si compone
prendere determinati trasporti svolti su riguardo a veicoli, operazioni, unità inter-
via navigabile o navigazione marittima di modali e così via.
corto raggio. Tale opzione può forse risul- La proposta prevede infine che gli Stati
tare eccessivamente premiante per tragitti membri designino una o più autorità com-
alternativi troppo brevi. petenti incaricate dell’attuazione della
Viene inoltre precisata, in ampio dettaglio, medesima, con funzioni anche di punto
la documentazione (semplificatasi nel cor- principale di contatto per l’attuazione e con
so del negoziato normativo) che il traspor- compiti di cooperazione. Questa previsione
tatore deve mostrare in fase di controllo appare, peraltro, suscettibile di poter grava-
su strada, al fine di fornire prova della re gli Stati membri di un ulteriore onere, sia
correttezza del trasporto combinato posto in termini amministrativi che di risorse.

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6
LA PROSPETTIVA EUROPEA

L’intervento normativo sul trasporto Risulta, quindi, importante che si riesca


combinato e la coerenza con ad evitare l’introduzione di nuove norme
le altre politiche europee in materia che abbiano l’effetto di permettere l’espan-
di trasporto stradale. sione dell’attività di cabotaggio, sia che si
La proposta di direttiva sul trasporto com- ottenga il risultato di maggiore garanzia
binato, inserita nel secondo Pacchetto con un limite fisso di operazioni, sia even-
sulla mobilità, si inquadra in concreto tualmente con un limite di giorni, ma, in
nell’iniziativa normativa più ampia, che ogni caso, senza che l’esercizio normativo
comprende anche il primo Pacchetto sulla si concluda in sostanza con un avvio della
mobilità, con reciproche influenze, specie liberalizzazione di tali operazioni.
riguardo ad aspetti essenziali della regola- Nell’esperienza applicativa concreta si
mentazione di fondo del settore. verifica, poi, una prassi per la quale im-
Punti cruciali della disciplina del trasporto prese di Paesi fortemente attivi nel settore
o ad essa strettamente connessi sono del trasporto su strada europeo ripetono in
la normativa che regola il cabotaggio e successione continua periodi in cui offrono
quella che governa il distacco dei lavora- in altri Paesi servizi di trasporto in regime
tori attivi come autisti nel trasporto. Aspetti di cabotaggio.
che vedono peraltro una differenziazione Tale condotta, per gli Stati membri cen-
marcata nelle posizioni degli Stati membri, trali, rappresenta un forte problema per i
fra i quali quelli delle aree europee dell’est, mercati interni, per cui la nuova normati-
e delle zone più occidentali e insulari, va dovrebbe prevedere l’introduzione, fra
solidali su posizioni tendenti ad un merca- i periodi di svolgimento del cabotaggio, di
to con scarse limitazioni, e quelli dell’area un congruo intervallo di divieto di cabo-
più centrale, inclusa l’Italia, attestati su taggio nel medesimo Stato; intervallo in
posizioni orientate verso una regolamenta- realtà non gradito dai Paesi con vocazio-
zione di tali aspetti sensibili, più vincolata ne particolare all’effettuazione di opera-
e informata ai principi di tutela dell’aspetto zioni di cabotaggio e ritenuto un ostacolo
sociale e della concorrenza corretta. al mercato.
Allo stato delle cose, la proposta normati- Altro aspetto molto delicato viene affron-
va è in corso di dibattito nelle competenti tato dalla Commissione con la proposta
sedi europee, consiliari e parlamentari; di una normativa speciale propria del
essa presenta 5 giorni di cabotaggio settore dell’autotrasporto, volta ad appli-
illimitato, seppure seguiti da un periodo di care al settore dell’autotrasporto interna-
carenza di cabotaggio identica, e risulta zionale deroghe alla disciplina generale
ancora conferire al cabotaggio caratteri- del distacco riguardo al “salario minimo”
stiche incoerenti con la sua particolarità e al “calcolo delle ferie retribuite” in caso
di attività eseguibile solo a titolo tempo- di permanenza del conducente in un altro
raneo. Nonostante quanto sopra, gli Stati Stato membro per un periodo (inizialmen-
membri periferici ritengono più corretti te) indicato pari o inferiore a tre giorni in
termini maggiori di esercizio del cabotag- un mese.
gio e vincoli ridotti. Il settore, è innegabile, è contraddistinto

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27 Freight Leaders Council
UADERNO

da un’alta mobilità dell’attività dei lavo- to (CEE) n. 881/92 (oggi regolamento


ratori impegnati fuori dal proprio Stato di 1072/2009).
stabilimento; nondimeno, le esigenze di Vista la finalità non secondaria di riduzio-
tutela dei conducenti e la valenza della ne delle esternalità negative e la logica
disciplina del distacco sono valori di note- di favore riservata al trasporto combinato
vole importanza, sia per gli aspetti pura- dall’ordinamento, i tragitti stradali dovreb-
mente sociali, sia per la mera regolarità bero essere i più brevi possibile e regolati
del mercato. in modo che risulti semplice il controllo.
In sostanza, il distacco transnaziona- La proposta di modifica normativa pre-
le non dovrebbe subire eccezioni per senta sul punto alcuni ordini di problemi,
l’attività di cabotaggio, interna agli Stati rilevati da subito nella scelta di proporre
membri, ma dovrebbe essere garantita in alternativa i due citati riferimenti per
un’efficace tutela anche nel trasporto individuare la distanza massima ammissi-
internazionale. Tale posizione non è con- bile del tratto stradale, di cui:
divisa dai Paesi delle citate aree europee • il primo è indicato in 150 chilometri, ma
esterne. da considerare in linea d’aria, mante-
nendo le incertezze di rilevazione su
La proposta di modifica del trasporto strada già emerse sotto la disciplina
combinato e i rapporti con le norme vigente;
incluse nel primo Pacchetto. • il secondo, invece, come detto, viene
Il primo Pacchetto sulla mobilità inter- proposto nel 20% del percorso com-
viene ad ampio raggio nel quadro nor- plessivo, da applicare quindi a ciascuna
mativo vigente sul versante, per ciò che delle tratte stradali.
concerne i punti di maggior rilievo, della Il ricorso ad un’operazione matematica,
sicurezza, delle regole di accesso alla da calcolare di volta in volta per valutare
professione e al mercato, del trasporto l’ammissibilità della lunghezza di un tra-
internazionale su strada e del cabotag- gitto partendo dagli elementi complessivi
gio, del pilastro sociale per l’aspetto delle del trasporto, può dar luogo, almeno in
condizioni di esercizio dell’attività e sul certi casi, a risultati eccessivi quanto alla
trattamento dei conducenti che prestano lunghezza dei tragitti stradali, ma soprat-
il servizio fuori dello Stato ove è situato il tutto necessita di calcoli nella fase di
del datore di lavoro. esecuzione del trasporto sul territorio, in
Il trasporto combinato, composto di una particolare in occasione dei controlli e in
parte che si sviluppa su modalità alterna- confronto con gli agenti preposti, potendo
tiva, ma che presenta comunque tragitti giungere a risultati divergenti, per deter-
stradali iniziali e/o terminali, è per forza minare la distanza corretta, senza che sia
coinvolto nella disciplina generale del chiaro quali dovrebbero essere gli stru-
trasporto stradale. menti ufficiali da cui dedurre la certezza
La stessa direttiva 92/106 sottolinea che del dato.
essa si applica alle operazioni di trasporto Considerato che tale valutazione può
combinato, salvo restando il regolamen- comportare l’irrogazione di sanzioni,

96
6
LA PROSPETTIVA EUROPEA

è evidente che la certezza giuridica di le condizioni, di poter sviluppare tratte


quanto rilevato è un aspetto da non stradali più lunghe, in determinate circo-
trascurare, posto che attualmente, nel stanze, rispetto alla lunghezza standard
quotidiano, si utilizzano strumenti di veri- ordinariamente eseguibile.
fica delle distanze che sono però di fonte Altro aspetto fondamentale, chiarito
e uso privati (navigatori satellitari, mappe, nell’evoluzione del negoziato in sede
siti internet, etc.). consiliare, è rappresentato dal fatto che,
Si tratta, quindi, di un aspetto che può per l’ipotesi di trasporto che inizi o termi-
incidere sui tempi e certezze nei controlli ni fuori dall’Unione, l’applicazione della
ed essere una possibile causa di conten- direttiva interessa solo le tratte o la parte
ziosi amministrativi o giurisdizionali. di trasporto svolte nel territorio dell’Unio-
Il riferimento alla percentuale, come me- ne europea, che deve includere anche
todo di fissazione della distanza massima una tratta alternativa di lunghezza ade-
delle tratte stradali dovrebbe pertanto guata. È rilevante tale chiarimento sia per
essere preferibilmente eliminato nella l’aspetto riguardante il calcolo dei tragitti
norma che sarà adottata. stradali, in particolare ove permanga la
Un difetto in parte simile si rinviene anche regola del calcolo in percentuale sull’in-
nella prima parte della proposta, laddove tero trasporto, sia per l’accesso ad even-
indica una distanza che andrebbe va- tuali incentivi finanziari, da ritenere non
lutata in linea d’aria. Seppure si tratti di giustificati per le parti svolte al di fuori
un’opzione con poco seguito, si avrebbe dell’Unione, sia, probabilmente, anche
un’utile semplificazione nella fissazione per l’esclusione da altri benefici.
della distanza, sia per il vettore che per In ordine alle verifiche di regolarità dello
il controllore, se si facesse riferimento svolgimento del trasporto combinato, oc-
ad una distanza massima effettiva in corre che le nuove disposizioni rafforzino
chilometri, rilevabili dal tachigrafo, che il contrasto di possibili abusi. L’esibizione
dovrebbe però essere maggiore in valore delle prove di regolarità ai controllori va
assoluto alla cifra di 150 chilometri (ad fatta nei tempi tecnici ordinari di controllo,
esempio 180 chilometri). in modo che le eventuali dimenticanze o
Pragmatica ed apprezzabile, al contra- disattenzioni del soggetto controllato nel
rio, risulta la facoltà concessa agli Stati dotarsi dei previsti documenti per tempo,
membri di autorizzare, con disposizioni non si trasformino in un intralcio al rego-
pubblicate in ossequio al principio di lare svolgimento del servizio di polizia.
trasparenza e accessibilità al beneficio I progressi nell’informatizzazione dei
per tutti i vettori senza discriminazione, il documenti, a condizione che forniscano
superamento della lunghezza massima certezza giuridica dei contenuti, contri-
del tragitto stradale per raggiungere il buiranno alla promozione del trasporto
terminale intermodale idoneo geografica- combinato riducendo gli oneri burocratici,
mente più vicino, in quanto consente agli ma mantenendo la certezza nei controlli,
Stati membri di poter valutare le proprie tenuto conto che il trasporto combinato
esigenze e consentire, ove ne ravvisi viene spesso utilizzato, grazie alle di-

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27 Freight Leaders Council
UADERNO

sposizioni attuali che lasciano spazi, per cisa delle condizioni e dei tipi di dati da
carenza di formulazione, a comporta- utilizzare come prova di ammissibilità;
menti disinvolti, che consentono di fatto • incremento dell’efficacia degli incentivi.
l’aggiramento delle regole di accesso al La proposta di direttiva prevede l’ob-
mercato del trasporto su strada. bligo di adottare misure di sostegno,
volte a promuovere nuovi investimenti
da parte degli Stati membri nelle infra-
2.2 POSIZIONE DI ANITA strutture e nelle strutture per il trasporto
combinato, e si concentra in particolare
Finalità dell’iniziativa sulla densità dei terminali di trasbordo.
della Commissione Gli Stati membri possono adottare ul-
È quella di migliorare ulteriormente la teriori misure di sostegno per integrare
competitività del trasporto combinato quelle esistenti, al fine di ridurre il costo
rispetto al trasporto stradale di merci su di un’operazione di trasporto combinato
lunghe distanze e, di conseguenza, raf- e renderla più competitiva rispetto ad
forzare il passaggio dal trasporto di merci un’operazione equivalente effettuata
“tutto-strada” verso altri modi di trasporto, solo su strada;
riducendo la quota delle esternalità prove- • miglioramento delle condizioni della
nienti dal trasporto di merci, mediante: direttiva, relative alla comunicazione e
• chiarimento e ampliamento della defini- al monitoraggio. La proposta di direttiva
zione di trasporto combinato. La propo- prevede l’obbligo per gli Stati membri
sta di direttiva estende il campo di appli- di trasmettere alla Commissione UE i
cazione a tutte le operazioni effettuate dati relativi alle condizioni di mercato del
nell’Unione, comprese le operazioni di trasporto combinato sul loro territorio,
trasporto combinato a livello nazionale. anche per quanto riguarda la situazione
Chiarisce e precisa inoltre che la distan- infrastrutturale e le misure di sostegno,
za massima del tragitto stradale è pari in modo tale che sia valutata l’attuazio-
a 150 chilometri o al 20% della distanza ne della direttiva, anche sotto il profilo
totale, a prescindere dal tipo di tragitto dell’efficacia e dell’efficienza.
non stradale (rotaia, vie navigabili in-
terne o mare), garantendo al contempo Valutazione delle proposte
una certa flessibilità in presenza di spe- Considerato che quasi il 20% del traspor-
cifiche condizioni geografiche o vincoli to intermodale europeo è nazionale (in un
operativi negli Stati membri; singolo Stato membro) e attualmente non
• per il trasporto combinato ai fini del è contemplato dalla direttiva, estendendo
controllo su strada effettuati in uno Stato il campo d’applicazione alle operazioni
membro su un tragitto stradale dell’ope- nazionali di trasporto combinato si
razione di trasporto. Miglioramento del amplierebbe l’ambito di applicazione delle
monitoraggio delle condizioni di ammis- misure di sostegno necessarie per pro-
sibilità e di esecuzione. La proposta di muovere il trasferimento modale. Questo
direttiva contiene un’indicazione più pre- consentirebbe di ridurre al tempo stesso

98
6
LA PROSPETTIVA EUROPEA

le esternalità, in particolare le emissioni e stimolerebbe ulteriormente il ricorso al


di gas a effetto serra e la congestione del trasporto combinato con evidenti ricadute
traffico, che hanno un impatto anche al positive in termini ambientali e di traffico.
di là delle frontiere nazionali. La possibile La prova del trasporto combinato ai
estensione delle norme anche ai trasporti fini del controllo viene posta a carico del
combinati internazionali con Paesi non- caricatore/spedizioniere, mentre andreb-
UE, tuttavia, mal si concilia con l’assetto be più idoneamente fatta ricadere sull’im-
della direttiva, in quanto include tratte presa di trasporto che decide la modalità
ubicate al di fuori del territorio dell’UE. di trasporto, assumendosene le relative
La lunghezza della tratta stradale cal- responsabilità.
colata in percentuale (20% della distanza Il trasporto in conto proprio, che mal si
totale) rende problematica la definizione concilia, con il trasporto combinato do-
dell’ambito di applicazione della direttiva vendo utilizzare necessariamente veicoli
nei controlli su strada. Sarebbe, pertan- e personale proprio, viene assimilato al
to, preferibile stabilire una distanza fissa trasporto in conto terzi; in questo modo,
determinata in termini chilometrici, come decade automaticamente la possibilità
ad esempio 250 chilometri, sia per il com- per le imprese di trasporto in conto terzi
binato terrestre che per quello marittimo. di poter interagire con quelle in conto
Ciò semplificherebbe le operazioni, elimi- proprio – come avvenuto sinora – deter-
nerebbe le attuali incertezze riguardanti minando in tal modo un risultato peggio-
la “stazione ferroviaria idonea più vicina” rativo rispetto alla situazione attuale.

99
7
LA QUALITÀ DEL SERVIZIO
DI TRASPORTO MERCI
INTERMODALE
E ANALISI CRITICA

101
1. Come sfruttare al meglio i benefici derivanti dagli investimenti
per le infrastrutture e per i mezzi circolanti 103
1.1 Il servizio ferroviario 104
1.2 Il materiale rotabile 106
2. Criticità sulla rete nazionale ed Europea 107
3. Identificazione delle altre criticità sul lungo periodo 70
7
LA QUALITÀ DEL SERVIZIO DI TRASPORTO MERCI
INTERMODALE E ANALISI CRITICA

1. COME SFRUTTARE opera del sistema Trans Alp in Svizzera,


la galleria delle Ceneri, che consentirà più
AL MEGLIO I BENEFICI del raddoppio del numero di treni merci;
DERIVANTI DAGLI a seguire, nel 2023, sarà ultimato il terzo
INVESTIMENTI PER Valico dei Giovi, nel 2027 sarà finita la
LE INFRASTRUTTURE E galleria del Brennero e, nel 2030, dovreb-
be essere completamente finito il nuovo
PER I MEZZI CIRCOLANTI tunnel della Torino-Lione.
Il quadro generale è, quindi, positivo e la
Gli ultimi anni sono stati molto importanti crescita del settore ferroviario merci re-
per lo sviluppo del settore. gistrata nel triennio 2015-16-17, dopo un
Nel contesto internazionale, l’accessibilità decennio di costante e forte diminuzione,
delle merci da e per la nostra penisola è è un altro segno positivo.
aumentata con la realizzazione di grandi Ci sono ancora cose da fare? Assoluta-
opere infrastrutturali: due anni fa è stato mente sì e molto importanti.
raddoppiato il canale di Suez e lo scorso Il merito dello scorso Governo è stato
anno è stata ultimata la nuova galleria del quello di credere nella portualità e nel tra-
Gottardo. sporto ferroviario a servizio dei porti stes-
Nel quadro domestico, tre sono state le si e dell’industria, recuperando un gap
azioni che hanno riguardato gli investi- di anni, ma è importante non solo che il
menti: nuovo Governo abbia lo stesso obiettivo,
• la riforma portuale che, tra l’altro, preve- ma anche che migliori e completi le azioni
de per lo sviluppo ferroviario delle agevo- avviate.
lazioni per i terminalisti; Per esempio, la riforma dei porti deve es-
• nuove procedure doganali con il pre-cle- sere implementata e forse servono corre-
aring ed i fast corridor; zioni, le nuove procedure doganali devono
• la cura del ferro con il finanziamento per essere completate con lo sportello unico
l’adeguamento della rete ferroviaria ita- e gli investimenti devono essere realizzati
liana agli standard europei dei corridoi nel rispetto dei tempi e dei costi.
Ten T. Di seguito, relativamente agli investimen-
Ma non solo. Nel 2020 si ultimerà l’ultima ti, dopo averne richiamato le opportunità

103
27 Freight Leaders Council
UADERNO

ed avere dato atto a RFI di essersi im- dei trailer su ferrovia (4 metri allo spigolo).
pegnata a fondo con il rapido avvio dei L’impatto sul mercato di tali investimenti sarà
cantieri, cercheremo di meglio focalizzare importante per l’intermodalità ferroviaria,
le criticità per consentire la massima effi- perché la lunghezza ed il peso maggiorati
cacia del trasporto intermodale, che deve permettono di ridurre dal 15 al 20% il costo
essere un’opportunità per aumentare la di trasporto della merce e, quindi, di rendere
competitività della nostra industria e per conveniente il treno su nuove relazioni il cui
salvaguardare l’ambiente ed il territorio. costo oggi non lo consente. Inoltre, l’adegua-
L’efficacia dell’intermodalità ferroviaria mento della sagoma apre al treno il mercato
dipende essenzialmente dalle componenti del trasporto dei trailer e dei container high
della catena che non fanno parte della cube, che oggi è possibile anche con codifi-
filiera del tutto gomma e, quindi: ca P/C45. I citati investimenti sono stati tutti
• dal servizio ferroviario; finanziati e RFI, che ha già avviato i cantieri,
• dalla manovra ferroviaria nei terminal, sia ne ha pianificato gli interventi esplicitandone
portuali che terrestri; i tempi per le singole tratte.
• dal materiale rotabile, locomotive e carri. Ci sono criticità? Purtroppo, sì, e, dopo
In sintesi, sono queste componenti che, averne valorizzato i vantaggi, cercheremo
con la loro riduzione di costi ed il rispetto di spiegarne le minacce.
degli standard di qualità, determinano la Per il servizio ferroviario è indispensabile
scelta modale. L’unica altra componente che l’intera relazione di traffico da e per i
è la rete dei terminal, la cui densità incide terminal portuali e terrestri sia adeguata
positivamente sul costo della terminaliz- ai 750 metri e che le 2.000 ton siano uno
zazione su gomma, che dipende quasi standard di rete.
proporzionalmente dalla distanza termi- Per la lunghezza del treno, è indispensabile
nal–cliente. Allo stesso tempo, il terminal che siano adeguati ai 750 metri anche i bi-
deve avere un volume di produzione atto nari di arrivo e partenza delle stazioni a ser-
a giustificare l’effettuazione di treni com- vizio dei terminal, perché, se ciò non fosse,
pleti giornalieri e, quindi, la densità della e questi binari fossero di lunghezza inferiore
rete dei terminal è un fattore complesso. (ovvero non adeguati), imporrebbero al treno
la loro lunghezza per l’intera relazione.

1.1 Il servizio ferroviario Ecco le tre criticità presenti del Piano


di RFI di attuazione delle scelte
Come sopra anticipato, in questi ultimi del MIT al 2026.
anni il Ministero delle Infrastrutture e Tra-
sporti ha avviato gli investimenti sulla rete A• Per quanto riguarda il peso trainato di
ferroviaria nazionale necessari per un 2.000 ton, non è ancora stato adottato un
trasporto competitivo sulla rete Ue: provvedimento normativo per tale stan-
• treni di lunghezza di 750 metri; dard anche in Italia, visto che i treni con
• treni di peso trainato lordo di 2.000 ton; la stessa locomotiva e gli stessi carri al di
• adeguamento delle sagome al trasporto là dei confini trainano 2.000 ton ed al di

104
7
LA QUALITÀ DEL SERVIZIO DI TRASPORTO MERCI INTERMODALE E ANALISI CRITICA

qua solo 1600 ton, con pari caratteristiche Non sono considerati alcuni terminal
dell’infrastruttura. Il retaggio pare sia stato intermodali privati e industriali, ancorché
determinato in passato dall’alimentazio- effettuino volumi di tre-cinque volte su-
ne dei motori di trazione che essendo in periori rispetto ad altri terminal pubblici
Italia a corrente continua causava degli inseriti in adeguamento.
“strappi”, e, quindi, inficiava la resistenza Si segnala, comunque, l’avvio della pro-
dei ganci loco-treno, ma oramai da anni gettazione dell’adeguamento delle stazio-
i motori sono alimentati in corrente alter- ni di Novara Boschetto e di Melfi;
nata, grazie alla tecnologia inverter, ed Riguardo al tema dei terminali privati,
essendo proprio identici all’estero, non c’è ad oggi è in corso il Progetto di Ultimo/
nessun motivo ostativo all’innalzamento Penultimo Miglio che prevede interventi
della portata. È tuttavia in corso uno studio infrastrutturali e tecnologici (relativi esclu-
da parte del Politecnico di Milano per con- sivamente alle aree in asset di proprietà
sentire un’autorizzazione permanente alle RFI) sui collegamenti della rete ferroviaria
imprese ferroviarie che facciano richiesta nazionale a interporti, terminali ferroviari,
delle 2.000 ton. Il provvedimento normati- piattaforme logistiche e raccordi industria-
vo è in corso di elaborazione e RFI si sta li, in grado di incidere sull’efficienza dei
impegnando per autorizzare anche sull’in- processi di accesso/regresso. Per questa
frastruttura esistente tale caratteristica. iniziativa, è stato coinvolto tutto il mercato
Si ritiene necessario accelerare i program- della logistica intermodale, il mondo indu-
mi di adeguamento da parte di Rfi delle striale e distributivo, e gli interventi riguar-
sottostazioni elettriche di alimentazione, dano anche adeguamenti delle stazioni di
la cui potenza in taluni casi potrebbe non collegamento con terminal privati.
essere sufficiente per l’incremento degli Ciò comporta ancora un aspetto critico
assorbimenti elettrici da parte di treni più effettuando i terminal di cui è previsto
pesanti, che possono interessare anche l’adeguamento non oltre il 30-40% dei
in modo plurimo una stessa sottostazione. volumi dei treni complessivi, i vantaggi
Solo per Chiasso sono pianificati interventi dei treni lunghi 750 metri e pesanti 2000
di adeguamento. ton sono penalizzati per oltre la metà dei
Attenzione perché avere treni lunghi 750 volumi, il che significa che l’Italia continua
metri con sole 1600 ton di traino in pratica ad essere fortemente arretrata rispetto
rende i vantaggi irrilevanti, perché quasi all’Europa almeno fino al 2026;
mai si potrebbe sfruttare tale lunghezza
essendo vincolati dal peso. C • Per quanto riguarda i corridoi Ten
T esistono incoerenze significative sul
B • Per quanto riguarda l’adeguamento Genova – Rotterdam. A titolo di esem-
del modulo di 750 metri dei binari delle pio, si riportano le criticità superabili, ma
stazioni a servizio di terminal, il Piano di non ancora affrontate, per il Terzo valico
RFI prevede l’adeguamento per i terminal dei Giovi, il cui investimento economico
intermodali pubblici e per quello privato consistente per la nuova galleria di valico
presente nella stazione di Gallarate. avrebbe consigliato una preventiva pianifi-

105
27 Freight Leaders Council
UADERNO

cazione, in ottica di relazione complessiva • Criticità lunghezza 750 metri.


e la cui attivazione è confermata al 2023: Come già detto, lo standard da 750 metri
deve essere coerente sull’intero itinera-
• Necessità di due locomotive. rio, perché basta una tratta non adegua-
La pendenza della nuova linea sul ta per inficiare l’intera relazione.
corridoio Genova-Rotterdam nel trat- Ad oggi, c’è una criticità temporale per-
to italiano è migliorativa solo rispetto ché il valico sarà pronto nel 2022, mentre
all’attuale linea Genova- Arquata via l’adeguamento a 750 metri della stazione
Mignanego nell’innesto sud; ciò de- di Voltri a servizio dell’omonimo terminal
terminerà una capacità di traino pari a intermodale è previsto entro il 2024.
1.700 tonnellate, superiore all’attuale, In conclusione, dopo l’elencazione di
che è di circa 1000 tonnellate, ma co- parecchie criticità, va ribadito che RFI
munque diversa dalle 2000 tonnellate si sta impegnando molto di più che nel
praticabili all’estero. passato, ma vanno esplicitate le criti-
cità perché siamo ancora in tempo ad
• La “strozzatura” da Pavia a Milano che affrontarle.
ne limita la capacità complessiva.
Per i progetti relativi al Corridoio Reno
– Alpi, per la Milano – Pavia, è stata 1.2 Il materiale rotabile
avviata la progettazione definitiva. Per
la Tortona – Voghera, sarà avviata la Le locomotive
progettazione del PRG di Tortona. Il Con le locomotive interoperabili “modula-
quadruplicamento, tuttavia, verrà avvia- ri”, i costruttori hanno a catalogo un pro-
to in uno scenario di lungo periodo. dotto di qualità adatto all’interoperabilità.
Purtroppo, la Pavia - Milano è satura di Oramai è normale vedere transitare al
treni pendolari del passante di Milano confine l’intero treno, locomotiva compre-
ed anche la fascia notturna è parziale sa, grazie alla presenza del doppio panto-
perché utilizzata per la manutenzione di grafo, uno adatto alla corrente continua e
una tratta fortemente utilizzata di gior- l’altro all’alternata, e di sistemi di segnala-
no. La citata relazione è l’unica di inne- mento che consentono la circolazione su
sto a Milano ancora a due binari perché più paesi (da tre a quattro).
tutte le altre ne hanno almeno quattro. Il costo di tali locomotive è superiore di
In attesa di un quadruplicamento, che ha circa il 20% a quello di una locomotiva tra-
tempi lunghi per definizione, si potrebbe dizionale non adatta all’interoperabilità, ma
procedere a un adeguamento tecnologico, i vantaggi dell’impiego su intere relazioni
bloccato però dalla eterotachia dei convo- internazionali hanno consentito dei benefi-
gli (notevole differenza di livelli di velocità ci importanti per il business.
sulla tratta: LP, Regionali, Merci e Subur- Nel prossimo futuro, orizzonte 2020-21,
bani) nonché la prospettiva da parte della tali locomotive dovranno essere retrofittate
Regione Lombardia di avviare dei nuovi con il nuovo segnalamento europeo, che
servizi suburbani. consentirà regole di circolazione ferrovia-

106
7
LA QUALITÀ DEL SERVIZIO DI TRASPORTO MERCI INTERMODALE E ANALISI CRITICA

rie uguali in tutta Europa e quindi potrà o lo potrebbe fare solo in minima parte.
transitare al confine anche il macchinista È comunque necessaria, a livello interna-
e quindi, finalmente, il treno potrà essere zionale, una pianificazione macro delle
confrontabile con il camion. soluzioni alternative, solo ferroviarie o
Per completezza, è da evidenziare che intermodali, simulando possibili interru-
oramai è possibile da oltre un decennio zioni nei punti critici. A questo proposito
anche noleggiare le locomotive in alterna- sono stati avviati dei tavoli internazionali
tiva all’acquisto. con i gestori confinanti (ad esempio con la
Svizzera) per definire degli scenari sia in
I carri programmazione che in gestione di eventi
I nuovi investimenti necessari per i carri eccezionali.
sono costituiti dal retrofit per ridurre le
emissioni acustiche, consistenti nell’uti- L’interoperabilità dei macchinisti su
lizzo di elementi frenanti in composti vari percorsi alternativi internazionali.
che sostituiscono la “gloriosa ghisa”, che Il caso di Rastatt ha portato all’attenzione
ha però la controindicazione del rumore in una problematica determinante in caso di
fase di attrito di frenatura con il cerchione. itinerario alternativo che interessi un altro
Le imprese private di noleggio carri, ora- Paese, per la richiesta conoscenza delle
mai da qualche decennio, forniscono alle lingue da parte dei macchinisti.
imprese ferroviarie tutte le tipologie di carri Ma tale criticità vale anche, seppur con
in regime di libera concorrenza, e ciò con- minore impatto, anche nel normale cross
sente il noleggio in alternativa all’acquisto border, dopo il completamento del citato
degli stessi. segnalamento europeo al 2020-21.
La normativa impone che i macchinisti ab-
biano al conoscenza a livello elevato della
lingua in tutti i Paesi in cui guidano a livello
2. CRITICITÀ SULLA RETE elevato (livello b2).
NAZIONALE ED EUROPEA Ma non solo. Non è prevista:
• una lingua di riferimento (inglese);
L’interruzione di Rastatt, di cui all’estate • una conoscenza limitata alla terminolo-
2017, ha evidenziato la fragilità del si- gia normalmente utilizzata negli inter-
stema ed impone delle riflessioni e delle scambi tra la cabina di guida e la sala
conseguenti azioni. operativa del gestore dell’infrastruttura;
• una conoscenza inferiore (livello b1)
Simulazione di interruzioni. in caso di interruzioni con contestuali
Una fragilità è determinata dall’impossibi- mitigazioni (per es. traduttore nella sala
lità di un itinerario alternativo, in relazione operativa del gestore dell’infrastruttura).
alla posizione geografica dell’interruzione. Ciò, nel caso di Rastatt, non ha consentito
Ciò sarebbe conseguente alla conforma- di effettuare almeno un 30% di treni alter-
zione della rete ferroviaria interessata ed il nativi via Francia, che sarebbero stati pos-
treno non potrebbe mitigare l’interruzione sibili perché erano disponibili locomotive,

107
27 Freight Leaders Council
UADERNO

carri, macchinisti e tracce di circolazione. pali corridoi sono previsti per il 2021, e il
Sarebbe quindi auspicabile che il pro- completamento qualche anno a seguire.
blema fosse risolto a regime, con la co- Già oggi serve un biennio di prolunga-
noscenza dell’inglese di settore a livello mento, che però, in caso di rallentamento
adeguato (livello b1), sia da parte dei mac- dei cantieri, andrebbe ancora oltre, men-
chinisti che dei dirigenti della circolazione tre invece la stabilizzazione degli effetti
dei gestori dell’infrastruttura, prevedendolo strutturali è assolutamente auspicabile.
nelle specifiche di abilitazione. Come detto, un rallentamento dei cantieri
Resterebbe il problema della transizione avrebbe un effetto negativo anche sui
per un paio di decenni, che si deve risol- benefici del ferrobonus e marebonus, che
vere interessando la minore quantità di sono finalizzati ad agevolare il cambio
persone e, quindi, si devono formare lin- modale degli operatori logistici.
guisticamente gli addetti alla circolazione Anche questi incentivi devono essere
delle sale operative dei vari gestori dell’in- rifinanziati come lo sconto pedaggio, ma
frastruttura (qualche centinaio), invece che è del tutto ovvio che tali operatori, molti
i macchinisti di tutte le imprese ferroviarie dei quali internazionali con sede in altri
(molte decine di migliaia) . Paesi, guardano con attenzione a come
Se ciò non avvenisse, il segnalamento si evolvono le cose concretamente in
europeo diventerebbe una tecnologia con Italia ed un ritardo della strutturazione ai
limitate ricadute sul business e sull’auspi- parametri europei ci esporrebbe ad una
cata interoperabilità. bassa credibilità e, quindi, l’effetto degli
incentivi sarebbe ridotto o annullato da
una mancanza di fiducia nel sistema.
3. IDENTIFICAZIONE Per esempio, Rastatt è stato un grande
DELLE ALTRE CRITICITÀ problema per la mobilità delle merci ma
SUL LUNGO PERIODO anche una enorme perdita di credibilità
del sistema perché la reazione è stata
La principale criticità sarebbe costituita lenta ed inadeguata. Il mercato ci guar-
dal fermo degli investimenti in corso ed in da e siamo noi stessi a determinarne gli
primis dell’adeguamento della rete ferro- orientamenti con i nostri comportamenti
viaria italiana agli standard europei dei concreti.
corridoi Ten T. Occorre un allineamento alle “normali
Se i lavori si fermassero o rallentassero, pratiche” europee: per essere efficaci
andrebbe in crisi anche l’effetto positivo ed efficienti come gli altri Paesi europei
degli incentivi dello sconto pedaggio, del che hanno raggiunto percentuali di split
ferrobonus e del marebonus. modali 3-4 volte i nostri (Svizzera a parte
Infatti, lo sconto pedaggio anticipa per il che è avanti di un fattore 10), non basta
50-60% l’effetto degli investimenti in treni avere treni lunghi 750 metri, da 2.000 ton
di maggiore lunghezza e peso trainato. e sagome adeguate.
Tale incentivo è finanziato per tutto il Di seguito due esempi di disallineamenti
2019, mentre gli adeguamenti sui princi- assolutamente da recuperare.

108
7
LA QUALITÀ DEL SERVIZIO DI TRASPORTO MERCI INTERMODALE E ANALISI CRITICA

Il macchinista solo ferroviaria del mondo, il Gottardo, di 57


In tutta Europa, con la sola eccezione chilometri;
dell’Italia, il macchinista è uno solo. • né con le altre modalità di trasporto
La nostra motivazione è che avevamo una in Italia: l’autista di un camion o di un
rete inadeguata tecnologicamente, ma da autobus o di un taxi, in caso di malore
oltre dieci anni abbiamo la migliore tecno- in discesa con curva finale, non è as-
logia d’Europa. In caso di distrazione del sistito dai binari e dalla tecnologia che
macchinista, il sistema tecnologico intervie- evitano per il collega macchinista l’usci-
ne con immediatezza ed arresta il treno. ta di strada con potenziali conseguenze
Ma non solo, è addirittura in grado di catastrofiche;
controllarne costantemente la velocità • né con gli altri lavoratori isolati, perché
massima consentita, sia dalla linea che in caso di malore del macchinista il
dal treno stesso, ed anche in questi casi sistema tecnologico frena automati-
di supero interviene automaticamente. camente e lancia l’allarme, cosicché
Perché allora ci debbono essere due i soccorsi partono automaticamente.
agenti a bordo? Perché alcune Procure, Per molti altri lavoratori isolati, ciò non
sulla base di pareri delle Asl competenti, è possibile e quindi ci si può rendere
ritengono che in caso di malore del mac- conto del loro malore anche dopo ore;
chinista i tempi di soccorso nelle situa- l’esempio classico sono i lavoratori
zioni più sfavorevoli siano inadeguati. isolati in aree a debole densità abitati-
In tutta Europa, il tempo è definito dalla va, tipo un taxista che sta percorrendo
“Golden Hour”, mentre si è ritenuto inade- una strada isolata, o un portalettere che
guato il tempo di soccorso che in alcu- deve raggiungere una frazione di mon-
ne situazioni arrivava a 35-40’, ritenuto tagna.
eccessivo perché superiore ai 30’. Il risultato di tutto ciò è che all’estero ci
Ciò non è coerente: giudicano negativamente, ma soprattutto
• né con i comportamenti internazionali, che il costo delle merci trasportate è su-
ad esempio in Svizzera si circola con un periore del 10-15% di quello che sarebbe
solo macchinista nella più lunga galleria con un solo conducente.

109
8
CONCLUSIONI

111
1. Le criticità rilevate 113
2. Le proposte del Freight Leaders Council 115

Una intermodalità ferroviaria di nuova generazione 119


8
CONCLUSIONI

Desideriamo iniziare questo capitolo del trasporto stradale alla rotaia o alle
riferendoci alla nota congiunturale di vie navigabili, sulle percorrenze supe-
Confetra relativa al 1° semestre 2018 riori a 300 chilometri. Lo split modale in
dalla quale emerge che, seppure in un Italia resta tra i più bassi in Europa, so-
contesto di rallentamento generale del- prattutto per carenze di tipo normativo e
la crescita, l’unica modalità di trasporto organizzativo, con conseguente deficit
in declino è quella del cargo ferroviario di affidabilità, che incide sulla scelta del
con un calo dello 0.8% rispetto allo vettore da parte del committente. Infatti:
stesso periodo dell’anno precedente. • sono in vigore troppe norme e per di
È il primo arresto dalla ripresa iniziata più in gran parte disomogenee nei
nel 2013. diversi Paesi europei, in presenza
di un’organizzazione del trasporto
1. LE CRITICITÀ RILEVATE ferroviario delle merci altrettanto diso-
mogenea, che risente del retaggio del
L’analisi di quanto esposto nei capitoli regime di monopolio nel quale hanno
precedenti fa emergere una serie di critici- operato i gestori delle reti ferroviarie
tà, da ricollegarsi a mancate scelte di tipo e della priorità riconosciuta ai treni
politico-normativo, tecnico e amministra- viaggiatori;
tivo-gestionale, che tuttora impediscono il • a differenza di quanto avvenuto in
conseguimento degli obiettivi di concreto altri Paesi dell’UE, in Italia non è stata
sviluppo dell’intermodalità ferroviaria nel data esecuzione alla direttiva 92/106/
nostro Paese, ed impongono un deciso CEE, tuttora vigente, per la parte
cambio di passo, soprattutto da parte dei in cui prevede che gli Stati membri
soggetti, pubblici e privati, chiamati a pren- adottino le misure necessarie affinché
dere decisioni in questo settore. le tasse automobilistiche applicate ai
In sintesi, va posto in evidenza che: veicoli stradali utilizzati in operazioni
a) sul piano del sostegno all’intermodalità, di trasporto combinato, siano ridotte
non viene tenuto in adeguata conside- o rimborsate, forfettariamente o in
razione l’obiettivo del Libro Bianco della proporzione ai percorsi che i veicoli
Commissione europea, che prevede, effettuano per ferrovia;
entro il 2030, il trasferimento del 30% • non è stato adeguato il campo di

113
27 Freight Leaders Council
UADERNO

applicazione delle disposizioni su pesi di trattamento fra terminali pubblici e


e dimensioni dei veicoli pesanti auto- privati, nell’adeguare il modulo per i
rizzati al trasporto merci nazionale e binari di servizio;
internazionale, contenute nella Diret-
tiva 96/53/CE, come modificata dalla b) in generale, persiste una scarsa atten-
Direttiva (UE) 2015/719, che ha meglio zione alle problematiche ambientali
definito la nozione di “operazione di connesse al trasporto stradale delle
trasporto intermodale”: in sede di rece- merci: non si considerano a sufficien-
pimento di quest’ultima direttiva, non za, infatti, la CO2 prodotta dai motori,
è stata prevista l’estensione del peso le polveri sottili emesse e l’inquina-
ammesso a 44 ton per tutte le tipologie mento acustico prodotto durante la
di unità di trasporto intermodale (UTI), marcia dei mezzi;
che avrebbe ulteriormente incentivato
il ricorso al trasporto combinato; c) non sono state adottate iniziative volte
• permangono ritardi nella piena attua- a fronteggiare situazioni di crisi im-
zione dello sportello unico doganale, previste o imprevedibili, come quelle
come pure nell’implementazione determinate dall’interruzione di Rastatt
della riforma portuale, che si rifletto- dell’estate 2017. Inoltre, non sono sta-
no sulle possibilità di successo delle te realizzate simulazioni di interruzioni
diverse forme di collaborazione fra di linee ferroviarie, né si è intrapresa
modalità di trasporto; alcuna azione per assicurare l’intero-
• non vi è certezza del mantenimento perabilità dei macchinisti, preveden-
di interventi essenziali per il consegui- do, ad esempio, l’inglese come unica
mento dell’obiettivo di trasferimento lingua di riferimento;
modale, come quelli avviati per la
“cura del ferro”, che comprendono il d) sussistono incongruenze fra l’asserito
Ferrobonus, ma anche il sostegno obiettivo di favorire il ricambio moda-
alla formazione e agli investimenti le e la regolazione della circolazione
mirati all’eliminazione di strozzature e dei mezzi pesanti nei diversi Paesi
di colli di bottiglia; dell’UE: manca, infatti, una deroga
• si paventano ritardi negli investimenti generale, all’interno dei calendari dei
avviati sulla rete ferroviaria nazionale divieti nei giorni festivi, che riguardi in
e nel rispetto dei criteri relativi agli maniera specifica il trasporto combi-
investimenti stessi, necessari per un nato. La stessa proposta di modifica
trasporto competitivo sulla rete UE. della Direttiva sul trasporto combinato,
Infatti, pur disponendo di treni di 750 presentata dalla Commissione UE,
metri di lunghezza, non è stato an- non prevede alcuna regolamentazione
cora adottato il provvedimento atto della materia, che consentirebbe di
a portare a 2000 tonnellate il peso armonizzare sul territorio dell’Unione le
trainato con la stessa locomotiva. misure a “macchia di leopardo” adotta-
Inoltre, sembrano sussistere disparità te dai vari Stati membri, e di garantire

114
8
CONCLUSIONI

continuità dei flussi di merci, oltre ad cesso alle informazioni e di favorire


un’ottimizzazione dei tempi di guida l’approccio intermodale e comodale
dei conducenti; della mobilità delle merci (come la
pianificazione degli itinerari, l’utilizzo
e) solo in Italia, unico Paese sul territorio di biglietti “intelligenti” intermodali);
dell’Unione europea, viene utilizzato
il doppio macchinista, oggettivamente g) considerato che quasi il 50% delle ton-
non compatibile con l’avanzamento nellate di merci trasportate su gomma
tecnologico dell’ultimo decennio; non supera la distanza di 50 chilome-
tri, e spesso interessa nodi logistici di
f) sul fronte delle statistiche di settore, va scambio in prossimità di centri urbani,
rilevato che: non sono ancora state individuate solu-
• mancano totalmente alcuni dati di zioni organizzative efficaci, ed omoge-
scenario, anche elementari, in grado nee a parità di condizioni geoeconomi-
di dar conto dell’effettiva consistenza che, per ottimizzare la catena logistica,
dell’offerta di servizi di trasporto com- mediante forme di co-modalità atte a
binato, quali la quantità e le caratte- ridurre il trasporto “tutto strada”.
ristiche tecniche dei treni intermodali
(come lunghezza, peso, numero dei
vagoni);
2. LE PROPOSTE
• si conoscono gli importi dei canoni DEL FREIGHT LEADERS
per l’uso delle infrastrutture ferrovia- COUNCIL
rie, ma non gli eventuali sconti accor-
dati dal gestore RFI in relazione alle Sostenere l’intermodalità. Entro il 2030
quantità di servizi richiesti, né sono sulle percorrenze superiori a 300 chilo-
disponibili elementi comparabili rela- metri, il 30% del trasporto merci su strada
tivi ai costi di produzione dei servizi e va trasferito verso la ferrovia o le vie navi-
ai prezzi praticati dalle diverse impre- gabili. L’obiettivo europeo non va perso di
se ferroviarie operanti sul mercato. In vista: gli interventi avviati per la cura del
tal modo, non si consente al poten- ferro e dell’acqua non vanno abbandonati
ziale cliente di scegliere il servizio (Ferrobonus, Marebonus, riduzione dei
più conveniente; pedaggi ferroviari, sostegno alla forma-
• non esiste una rilevazione, in tempo zione e riforma portuale), portando a ter-
reale, dell’andamento del trasporto mine gli anelli ancora mancanti come per
combinato ferroviario, tale da indi- esempio l’istituzione dello sportello unico
rizzare le scelte degli spedizionieri, doganale e gli investimenti per abbattere
e manca un’effettiva conoscenza le strozzature del sistema.
reciproca degli operatori del settore.
In altri termini, appare ancora insuf- Ingegnerizzare il processo intermodale
ficiente il ricorso agli strumenti infor- attraverso:
matici in grado di semplificare l’ac- • investimenti da parte delle aziende di

115
27 Freight Leaders Council
UADERNO

logistica finalizzati ad aumentare lo di una puntuale autorizzazione per le


sviluppo del trasporto combinato non singole imprese ferroviarie;
accompagnato con unità di carico
specifiche. Sono richiesti investimenti • Adeguamento delle gallerie ferroviarie.
anche da parte di RFI e dei gestori dei Accelerare il piano di adeguamento del-
terminal ferroviari per l’ammoderna- le gallerie per renderle idonee al tran-
mento di tecnologie e attrezzature per il sito dei semirimorchi e dell’autostrada
carico e scarico dei container; viaggiante;

• Slots orari per le merci su rotaia. Oc- • Potenziamento dei raccordi portuali
corrono fasce orarie protette a benefi- e interportuali. Accelerare il piano di
cio del traffico merci su rotaia in grado investimenti per potenziare i collega-
di garantire tempi di partenza e arrivo menti tra i porti e la rete nazionale, i
definiti e riproducibili nel tempo. Le binari all’interno degli scali e i collega-
merci possono viaggiare anche di not- menti con gli interporti. L’esistenza di
te, ma come le persone, hanno bisogno collegamenti ferroviari nei punti di arrivo
di orari di arrivo certi per ottimizzare i e smistamento delle merci incentiva il
flussi della logistica (metropolitana not- trasporto combinato;
turna);
• Piano europeo anticrisi. È necessaria
• Treni più lunghi e pesanti. Velocizzare una pianificazione europea in grado di
il piano di adeguamento della rete e dei dare risposte alternative alle crisi do-
terminal (compresi i terminal privati e vute ad incidenti o interruzioni di linea,
industriali) per la circolazione di treni più anche gravi come accaduto nell’autun-
lunghi. L’adeguamento allo standard eu- no del 2017 a Rastatt. A questo propo-
ropeo (750 metri di lunghezza del con- sito, sarebbe utile prevedere una lingua
voglio) comporterebbe l’abbassamento di riferimento (inglese) per i macchinisti
dei costi di trasporto, comprimendo in modo da renderli idonei ad operare
il gap competitivo con il tutto strada. anche sui percorsi alternativi.
Sarebbe auspicabile un’accelerazione
anche sull’adeguamento allo standard Adozione dell’agente solo. L’Italia ha
europeo di 22,5 tonnellate per ogni bisogno di superare l’anomalia del doppio
asse del carro, attualmente non pratica- macchinista, tecnicamente non più giustifi-
bile sulla linea Tirrenica, sulle linee del cata e superata da tempo negli altri Paesi
Sud e su quelle fuori dai corridoi TEN-T. europei. Si propone di avviare un confron-
Inoltre, a sostegno di quanto sopra, è to diretto tra gli operatori, il mondo sinda-
cruciale la realizzazione, da parte del cale e i Ministeri competenti, prevedendo
Gestore, di un “reticolo” di linee in cui l’avvio di un progetto sperimentale per la
sarà ammesso il transito di convogli con definizione di tempi di primo soccorso del
una massa rimorchiata fino a un massi- personale di condotta indipendentemente
mo di 2000 tonnellate, senza necessità dalla presenza del secondo agente. Que-

116
8
CONCLUSIONI

sta misura sarebbe in grado di abbattere i to combinato. La direttiva 92/106/Cee


costi del trasporto ferroviario del 20%. prevede che gli Stati possono ridurre o
rimborsare le tasse automobilistiche ai
Uso massiccio degli ITS: biglietto veicoli stradali “sempreché utilizzati in
intelligente e infomobilità. Occorre trasporto combinato” forfettariamente o in
semplificare l’accesso alle informazioni per proporzione ai percorsi che i veicoli effet-
migliorare la pianificazione delle aziende tuano per ferrovia. Una misura attuata da
di spedizione. In questo ambito è possibile alcuni paesi europei, tra cui la Germania,
l’utilizzo di biglietti intelligenti intermodali ma non dall’Italia.
che permetta l’accesso alle informazio-
ni sul carico in tempo reale. Il ricorso a Armonizzazione in tutti i Paesi membri
procedure informatiche darebbe modo di del peso massimo ammesso per il tra-
avere a disposizione dati più attendibili e sporto delle merci. La direttiva 2015/719
completi sul settore. ha fissato le misure per i mezzi e le Uti
per il trasporto combinato, ma lasciando
Digitalizzazione dei documenti di tra- ampia discrezionalità ai singoli Paesi.
sporto. La direttiva 92/106/Cee prevede Così l’Italia l’ha recepita limitando a 42
che si dimostri il trasporto combinato tra- tonnellate il carico per trattori a 2 assi che
mite un documento di trasporto. Vengono in altri paesi arriva a 44 tonnellate. Le
attualmente ammessi diversi documenti disuguaglianze rendono più complesso il
e prove. Sarebbe opportuno individuare trasporto combinato internazionale.
un unico documento digitalizzato (quindi
difficilmente alterabile), come per esem- Deroga generale per il trasporto com-
pio il già esistente CMR (documento di binato nel calendario dei divieti per la
trasporto internazionale) sul quale ripor- circolazione dei Tir. Occorre superare
tare l’indicazione di trasporto intermodale l’attuale situazione a “macchia di leopar-
anche in ambito nazionale. La digitalizza- do” dovuta alla diversa normativa degli
zione dei processi avrebbe diversi bene- Stati Ue in merito ai divieti per la circola-
fici: in primis, contribuirebbe ad innalzare zione dei Tir. Sarebbe opportuno preve-
la legalità, potrebbe snellire le procedure dere una deroga obbligatoria, generale e
burocratiche incamerando l’obsoleto DDT armonizzata, in tutti i Paesi europei per i
(documento di trasporto) usato oramai trasporti combinati al fine di incentivarne
solo in Italia, e infine contribuirebbe alla (senza oneri diretti per gli Stati) la diffu-
creazione di una banca dati delle aziende sione.
che operano nel combinato, utile ai fini
statistici e conoscitivi dal momento che Sconto sui pedaggi ferroviari. Mutuare
i dati sul settore sono scarsi, difficili da il sistema di riduzioni compensate dei
reperire e pubblicati con molto ritardo pedaggi autostradali (per i quali lo sconto
aumenta su veicoli più ecologici) al si-
Riduzione delle tasse automobilistiche stema ferroviario, prevedendo sconti sul
ai veicoli stradali utilizzati in traspor- pedaggio (pagato a RFI) per le imprese

117
27 Freight Leaders Council
UADERNO

ferroviarie che si impegnano nella crea- stribuzione delle merci attraverso l’utilizzo
zione di servizi intermodali per il trasporto di mezzi gommati sostenibili.
delle merci su rotaia.
Migliorare la comunicazione sulla
Realizzazione di gronde merci. Preve- convenienza del trasporto ferroviario
dere la realizzazione di gronde ferroviarie per le merci. Un primo passo potreb-
(cosiddette bretelle) a prevalente utilizzo be essere quello di rendere obbligatorio
del trasporto merci al fine di evitare l’at- l’inserimento in fattura del Co2 risparmiato
traversamento dei nodi particolarmente per il trasporto effettuato su rotaia rispet-
congestionati. Tali nodi sono e saranno to alla stessa tratta percorsa su gomma.
sempre più utilizzati a favore del trasporto Inoltre occorre avviare un’operazione di
dei pendolari. Queste gronde permette- trasparenza rispetto ai costi sostenuti per
rebbero di evitare i pesanti perditempi l’avvio di iniziative imprenditoriali e alle
legati al transito nei nodi ed i costi di tariffe applicate dagli operatori presenti
attraversamento. Es: gronda est, itinerario sul mercato.
verso Bergamo-Brescia, ed ovest, itinera-
rio verso Novara, per evitare l’attraversa- Un patto per l’intermodalità. Il
mento di Milano. trasferimento progressivo del traffico
merci dalla gomma al ferro deve
Connessione del sistema intermodale passare attraverso il coinvolgimento
con la logistica di distribuzione cittadina. dell’autotrasporto con cui è necessario
Prevedere la possibilità in alcuni terminali sviluppare un patto pluriennale che punti
intermodali o nelle immediate adiacenze, allo sviluppo delle imprese nell’ottica
di realizzare le infrastrutture di supporto dell’intermodalità e del trasporto
alla logistica distributiva delle merci nelle combinato. È fondamentale prevedere
città. Es. realizzazione di “transit point”, una politica di sostegno finalizzata agli
“distry park”, per interconnettere il sistema investimenti necessari ad agevolare la
di trasporto intermodale anche con la di- riconversione.

118
UNA INTERMODALITÀ FERROVIARIA
DI NUOVA GENERAZIONE
Riflessioni di Antonio Malvestio - Presidente Freight Leaders Council

Una delle caratteristiche dell’ingegnere è quella di mettere costantemente


in discussione l’esistente per identificare nuovi metodi per fare meglio ed a
costo minore quello che si faceva fino a quel momento.
Tutti gli ingegneri hanno più o meno questo approccio di revisione critica
dello status quo. Tra tutti i tentativi di proporre un cambiamento, molti
sono quelli che hanno avuto successo, portando progresso tecnologico
e miglioramento della qualità dei prodotti. Cerchiamo di applicare questo
approccio all’intermodalità ferroviaria.
La situazione che ci troviamo ad osservare è anche erede di un sistema
monopolistico, rimasto immobile per molto tempo e solo dal 2001 aperto al
mercato e alla concorrenza.
Facciamo un esempio: oggi container e casse mobili vengono caricati
su vagoni piatti in un piazzale. I treni sono lunghi pressappoco come i
piazzali e vengono trainati da locomotori diesel di manovra fino ai binari di
parcheggio dove avviene il cambio del locomotore (da quello di manovra
a quello elettrico di linea). Il locomotore di linea traina il treno fino a
destinazione, dove viene staccato e sostituito da un altro locomotore di
manovra con motorizzazione diesel che traina il treno fino al piazzale di
scarico.
Questo approccio è identico più o meno da quando esistono i treni merci.
Un tempo i piazzali erano fasci di rotaie parallele ed esisteva un binario
di lancio da cui partivano i vagoni per la composizione dei treni. I piazzali
erano serviti da locomotori diesel di manovra a causa dell’assenza delle
linee aeree di potenza e servivano a spostare i treni composti e ricomposti
fino ai binari di parcheggio dove venivano staccati e sostituiti, trovandosi a
questo punto sotto la linea aerea, dai locomotori di linea.
In un’ottica ingegneristica, è evidente che questa situazione è il risultato
di una mancata pianificazione, che mantiene ancora oggi diseconomie di
sistema e assenza di reingegnerizzazione del processo. Sono molte le
dinamiche che in ambito trasportistico sono state riviste per ottimizzare
le operazioni. Per esempio: gli aerei che volano sull’Atlantico viaggiano
in un corridoio con 500 metri circa di separazione verticale e 1500 metri
di separazione orizzontale, ad una velocità di oltre 800 km/h. Misure
che si stanno dimezzando per ottimizzare il traffico. Mentre i treni merci

119
27 Freight Leaders Council
UADERNO

continuano a correre utilizzando costosi sistemi di interblocco hardware,


con chilometri di cavi di rame a portata di furto. Solo di recente, grazie
all’avvento dell’Alta velocità, nel trasporto passeggeri abbiamo avuto modo
di vedere approcci diversi e più moderni. Proprio l’Alta velocità, utilizzando
treni “blocco” che non si spezzano e ricompongono in esercizio, sta
mostrando un’evoluzione degna di nota. Lo stesso sta avvenendo con
i treni pendolari che hanno il locomotore traente o spingente a seconda
delle direzioni. La maggior parte dei treni passeggeri non si spezza più
in esercizio. I treni merci continuano a farlo. Eppure, il mercato offre
locomotori di linea con motorizzazione aggiuntiva diesel di manovra,
oppure i locomotori elettrici possono essere dotati con standard UIC
esistente da decenni di presa a terra per la terza rotaia. Insomma,
il locomotore di manovra non serve più e si potrebbero trasportare
containers e casse mobili con treni blocco ottimizzati per il gabarit della
linea da percorrere. Perché non adottarli?
E chi ha detto che vadano utilizzati gli scali merci costruiti per il traffico
merci diffuso e quindi per un servizio fondamentalmente diverso? Dal
punto di vista imprenditoriale, appena presa la decisione di eliminare il
traffico diffuso, gli scali avrebbero dovuto essere smontati e riprogettati
per treni merci interbloccati con una lunghezza appropriata per avere un
costo conveniente rispetto alla gomma. Adattando poi le linee ferroviarie al
gabarit necessario, come finalmente si sta facendo.
Tutti quelli che hanno a che fare con l’intermodalità conoscono il progetto
MetroCargo (un progetto originale per il carico/scarico rapido di containers
sotto linea elettrica che offre una visione di potenziale metropolitana
merci nazionale), che si basa proprio su queste osservazioni di base,
ottimizzandole e sviluppandole. Esistono anche altri approcci meno
rivoluzionari e sostanzialmente equivalenti. Perché non tentare di metterli
in pratica?
Come dicono gli americani, se non si lavora “on the edge of the
innovation” si rimane indietro e si muore.
E l’intermodalità ferroviaria è morta più di una volta. Ora che, grazie
ad aiuti e ad azioni ad hoc, sta lentamente risorgendo, non può non
tener conto dell’innovazione e dell’ingegnerizzazione dei processi. E
notiamo che ci vuol poco a regredire come appena successo. Non stiamo
parlando di rivoluzioni. Basterebbe accelerare su progetti come quello del
Gruppo Mercitalia, che entro il 2018 avvierà il primo collegamento alta
velocità merci (fino a 300 km/h), attraverso l’impiego di un treno ETR 500
appositamente modulato per il trasporto di colli, e l’utilizzo delle linee AV/
AC nel nostro Paese. Per la prima volta nella storia il comparto ferroviario
è in grado di offrire soluzioni di trasporto utili al mondo logistico Parcel &

120
Espress, oggi come mai in fortissima crescita spinto dal fenomeno dell’e-
commerce. Il nuovo servizio Mercitalia FAST lascia ben sperare per un
futuro network di servizi Alta Velocità di collegamento tra le maggiori città
Italiane toccate dall’infrastruttura AV/AC, capace di decongestionare le
principali arterie autostradali ed avvicinare sempre più la distribuzione dei
pacchi al consumatore finale.
A questo punto servirebbe l’intervento del gestore di rete, RFI. Basterebbe
che identificasse qualche stazione con un binario non di corsa allungabile
ad almeno 800 metri, con la possibilità di creare lo spazio per il carico e
scarico e fare treni blocco con il solo spostamento del locomotore durante
le fasi di carico/scarico. Terminali moderni, efficienti e con un’atmosfera
piacevole: l’occhio vuole la sua parte e la bellezza aiuta le buone
operazioni.

121
27 Freight Leaders Council
UADERNO

122
9
RINGRAZIAMENTI E APPENDICE

RINGRAZIAMENTI
E APPENDICE

123
9
RINGRAZIAMENTI

Questo quaderno è stato realizzato così ampia e qualificata per trasferire


grazie al contributo di: una visione del problema il più
possibile aderente alla realtà, in grado
Anita
di fornire agli operatori, ai decisori
Confcommercio politici, istituzionali e locali, il maggior
Direzione generale per il Trasporto numero di elementi obiettivi, insieme a
stradale e l’intermodalità del ministero considerazioni e indicazioni provenienti
delle Infrastrutture e dei Trasporti dagli attori che quotidianamente si
misurano sul campo con le tematiche
Fercargo trattate nel volume.
Mercitalia Ringrazio quindi a nome dell’associazione
RFI Terminali Italia quanti hanno contribuito alla stesura dei
capitoli. Un ringraziamento speciale va
UIR - Unione Interporti Riuniti alla vicepresidente di FLC, Clara Ricozzi,
Università di Roma Tor Vergata con il per l’utilissimo lavoro di raccordo e sintesi
contributo del prof. Pierluigi Coppola realizzato in questi mesi.

Il Freight Leaders Council ha ritenuto Antonio Malvestio


opportuno coinvolgere una platea Presidente Freight Leaders Council

125
9
APPENDICE

Durante la preparazione di questo Per chi volesse leggere in dettaglio l’in-


quaderno, RFI ha pubblicato il suo tero ed utile documento di 755 pagine,
PIANO COMMERCIALE Edizione diamo qui di seguito il link:
Luglio 2018. Abbiamo dunque provve- http://www.rfi.it/rfi/LA-NOSTRA-AZIENDA/
duto a verificare ogni notizia, tabella, Strategie-di-Rete-e-Piano-Commerciale/
numero contenuti nel testo del presen- Strategie-di-rete-e-Piano-Commerciale
te quaderno con il piano commerciale Nella pagina che si raggiunge è disponi-
del Luglio 2018. bile il bottone per il download.

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Edizione novembre 2018


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