Metro Su Pneumatici PDF

Metropolitane:
FERRO O GOMMA?
Analisi dei sistemi di Metropolitana su gomma
andrea.spinosa@libero.it
Metropolitane su pneumatici
INDICE
1. Cenni storici
2. Il fenomeno delladerenza
12
3. Le pavimentazioni rigide
36
4. I giunti
40
5. Il rumore
44
6. Le vibrazioni
52
7. Il sistema francese
57
8. Il sistema giapponese
63
9. Conclusioni
65
Schede sistemi e citt
67
Bibliografia
105
La metropolitana su gomma una forma di trasporto ferroviario che utilizza alcune tecnologie tipiche
della strada: le vetture hanno ruote con pneumatici di gomma che corrono su rotaie di calcestruzzo
(come nella Metropolitana di Montreal, di Lille, di Tolosa e di Santiago), acciaio strutturale (come nella
metropolitana di Parigi e di Citt del Messico), o acciaio come a Sapporo. Come nelle ferrovie, il
macchinista non deve manovrare le ruote, che scorrono guidate dai binari.
La famiglia del VAL, utilizzata in diverse citt francesi ed entrata in servizio recentemente a Torino,
una metropolitana su pneumatici. I treni con pneumatici sono perlopi costruiti e progettati
appositamente per lo specifico sistema su cui operano.
Spesso vengono costruiti anche autobus che hanno normali gomme da strada, ma circolano su
appositi percorsi composti da binari con un sistema di vincolo che guida automaticamente la marcia,
che guidano il mezzo: questi sistemi sono chiamati 'tram su gomma', e sono spesso impropriamente
associati alla metropolitana su gomma.
Nel sistema francese tradizionale la metropolitana strutturata comunque: un percorso a binari con i
veicoli dotati anche di ruote adatte per i binari, pi alte delle normali flange (poste ad altezza
maggiore rispetto alle rotaie). Tali ruote sono di solito utilizzate in caso di rottura dei pneumatici. A
Parigi in qualche caso i percorsi per autobus su rotaia sono stati progettati per essere utilizzati sia da
sistemi su gomma che da treni con ruote normali.
Lalimentazione elettrica e la tensione fornita da una o da entrambe le rotaie che lo guidano, che
servono pertanto anche come terza rotaia. La corrente di ritorno passa attraverso la ganascia del
freno e ritorna in una o in entrambe le rotaie, a seconda dei tipo del sistema.
Tra i vantaggi della metropolitana su gomma ci sono minore rumore, maggiore accelerazione, spazi
minori per la frenata e la capacit di salire o scendere da tracciati pi inclinati di quanto sarebbe
possibile con normali ruote in ferro. Questa capacit di salire e scendere da salite maggiori utilizzata
nella Metropolitana di Montral (linea 4) per passare sotto il fiume Saint-Laurent effettuando un
percorso relativamente breve.
Si riscontrano comunque diversi svantaggi: le ruote di gomma frizionano molto di pi contro il binario
che quelle di acciaio, il che porta a un consumo pi elevato di energia. Inoltre i veicoli perdono
rapidamente la capacit di trazione quando sono sottoposti a condizioni climatiche avverse
(specialmente neve e ghiaccio, e questo il motivo per cui molte reti sono costruite interamente
sottoterra). Un altro svantaggio il calore sprigionato come energia dai pneumatici sottoposti a
notevoli frizioni coi binari: di solito, proprio per questo motivo, nei tunnel sono installati impianti di
ventilazione dedicati.
In alcuni casi il costo risultato un altro elemento sfavorevole. A minori costi di costruzione sono
sopraggiunti costi di gestione e manutenzione pi elevati del previsto: i pneumatici in gomma si
consumano molto pi velocemente dell'acciaio, e quindi necessitano di maggiore manutenzione e
sostituzione; anche se un paio di ruote d'acciaio pi costosa di un paio di gomme, la frequenza delle
sostituzioni rende la gomma pi costosa.
La qualit del viaggio risulta generalmente migliore anche se a Parigi come a Montral sovente in ora
di punta i livelli di rumore non sono apprezzabilmente minori delle normali ferrovie. Permane una
produzione minore di vibrazioni sui terreni e le strutture adiacenti.
In questa sede si analizzeranno in dettaglio le varie soluzioni adottate per ciascuna rete ponendo
particolare attenzione alle due principali campi in cui ha luogo il duello tra i due sistemi: laderenza tra
ruota e via di corsa; la rumorosit verso lambiente circostante.
Alla fine del testo sono riportate delle schede sintetiche su ciascun sistema. Per i dettagli tecnici si
rimanda alle tavole allegate.
1. CENNI STORICI
La tecnologia della metropolitana su gomma fu applicata per la prima volta nella Metropolitana di
Parigi, sviluppata dalla Michelin, che forn i sistemi di guida in collaborazione con la Renault, fornitrice
dei veicoli. La sperimentazione inizi nel 1951, quando un veicolo sperimentale fu provato sul
tracciato da Porte des Lilas e Pr Saint Gervais, una sezione della linea non aperta al pubblico. La
Linea 11 Chtelet-Mairie des Lilas fu la prima ad essere convertita nel 1956; segu la Linea 1 Chteau
de Vincennes-La Dfense nel 1964, e la Linea 4 Porte d'Orlans-Porte de Clignancourt nel 1967:
queste furono le linee convertite perch erano le pi frequentate dall'utenza. Infine, la Linea 6 EtoileNation fu convertita nel 1974 per diminuire il rumore del suo tracciato sopraelevato. A causa degli alti
costi di conversione delle linee esistenti, queste operazioni non vennero pi svolte n a Parigi n
altrove: oggi il sistema della metropolitana a gomma applicato solo a linee di nuova costruzione,
inclusa la nuova Linea 14 della Metropolitana di Parigi.
Durante la seconda guerra mondiale, con l'occupazione tedesca di Parigi, la metropolitana fu
utilizzata senza per effettuarvi ammodernamenti: alla fine della guerra, il sistema era messo cos
male che dovette essere totalmente rinnovato. Allo stesso tempo, Charles de Gaulle cerc di
differenziare i francesi e il loro modo di comportarsi, per creare una differenza morale con gli altri
stati: l'impeto di ammodernamento avvenne per merito politico e non tecnologico.
Il sistema della metropolitana su gomma, non stato tuttavia applicato molto nelle altre citt
straniere, eccetto per alcune elencate nella tabella seguente:
NAZIONE
CITTA'
TOTALE LINEE
LINEE SU GOMMA
PERCENTUALE SUL
TOTALE
NOTE
Canada
Montral
100%
Cile
Santiago
60%
Tecnologia Michelin
Francia
Laon
100%
Poma2000
Lille
100%
Sistema VAL
Lyon
133%
Tecnologia Michelin
Italia
Giappone
Marseille
100%
Tecnologia Michelin
Paris
14
36%
Tecnologia Michelin
Orly
100%
People mover OrlyVAL Aeroporto di Orly
Roissy
100%
People mover Aeroporto Charles de Gaulle
Rennes
100%
Sistema VAL
Toulouse
100%
Sistema VAL
Torino
100%
Sistema VAL
Kobe
67%
Hiroshima
100%
Sapporo
100%
Tokyo
16
19%
Cina
Honk Kong
17%
People Mover Aeroporto Chek Lap Kok
Taiwan
Taipei
40%
Linea Muzha di tipo VAL

Linea Neihu (inaugurazione nel 2009)
USA
Chicago
13%
linea gialla (O'Hare) di tipo VAL
Svizzera
Lausanne
50%
Tecnologia Alstom
La prima metropolitana totalmente su gomma fu costruita a Montral, in Canada, mentre alcuni

recenti sistemi di metro su gomma utilizzano treni automatici senza guidatore. Il primo di questi,
sviluppato dalla Matra fu applicato nel 1983 a Lille e altri ne sono stati costruiti a Tolosa e Rennes. Il
primo sistema su gomma totalmente automatico apr a Kobe, in Giappone nel febbraio 1981: la linea
collega Sanomiya con Port island.
Figura 1. Funzionamento del metr su pneumatici.
Figura 2. Carrello del metr parigino.
Via di corsa originale del metr parigino.
Particolare della pista in profilato metallico.
Figura 3. Metr di Montral: particolare del carrello.
A
B
B
C
C
D
E
F
G
-1- MARCIA ORDINARIA.
pneumatico portante;
puleggia di guida;
cordolo di guida e alimentazione;
ruota ferrata di emergenza;
rotaia di sostegno in caso di sgonfiamento di un pneumatico;
basamento del cordolo di guida;
suola della rotaia di emergenza;
pattino di presa di corrente (+750 Vcc);
pattino di strisciamento sulla rotaia (ritorno del circuito di alimentazione).
-2- MARCIA IN CASO DI SGONFIAMENTO DI UN PNEUMATICO.
Figura 4. Vista del carrello dal basso.
ELEMENTI DEL SISTEMA DI ALIMENTAZIONE:

(1) pattino strisciante, (2) ruota metallica e rotaia di ritorno.
CONDIZIONE NORMALE.
CONDIZIONE DI EMERGENZA: pneumatico sgonfio.

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La maggior parte delle monorotaie e dei people-mover montano carrelli con pneumatici di gomma.
Negli anni Ottanta si svilupp, soprattutto in Francia, una corrente di pensiero volta a sostenere una
presunta "superiorit" dei veicoli su gomma rispetto a quelli su ferro nelle linee metropolitane, cui
veniva attribuito un migliore confort di marcia ed una minore rumorosit.
Sulla base di tali principi furono realizzate le nuove linee della metropolitana di Parigi e venne
concepito il progetto di metropolitana automatica "VAL" applicato per la prima volta su larga scala
nel'impianto di Lille. In italia attualmente in costruzione col sistema VAL la prima linea della
metropolitana di Torino, finanziata con i fondi della Legge 211 ed , con gli stessi fondi, di prossima
realizzazione un analogo impianto a Brescia. L'utilizzo di sistemi su gomma a guida vincolata non
per una novit in assoluto: gi nel 1926 infatti fu inaugurata a Genova la Guidovia della Guardia, che
ne precorreva le principali caratteristiche.
Pi recenti osservazioni hanno permesso di esaminare in maniera obiettiva le peculiarit dei vari
sistemi citati, anche alla luce dei progressi compiuti dalla tradizionale tecnologia "su ferro" e
dall'ormai sufficientemente lungo periodo di esercizio dei sistemi su gomma.
Particolarit dei convogli che percorrono le citate linee parigine, il carrello, composto, oltre alla ruote
tradizionali, di pneumatici verticali coassiali alle ruote, che premono su apposite piastre in acciaio
rigato o cemento poste ai lati del binario, e di pneumatici orizzontali di guida del carrello, che
premono sulla terza rotaia, e su una quarta rotaia, simmetricamente disposta. In questo modo la
trazione su gomma conferisce maggiore accelerazione ai convogli e la guida tramite gli pneumatici
orizzontali diminuisce la rumorosit, fattore importante per una linea che passa ad una decina di
metri dalle finestre di molti appartamenti.
In realt la minore rumorosit degli pneumatici rispetto alle ruote in metallo non sempre riscontrata
(soprattutto in caso di pioggia), potendosi sovente parlare unicamente di diverse frequenze sonore: le
ultime realizzazioni su ferro con materiali rotabili moderni appaiono decisamente pi silenziose. Fra le
caratteristiche negative riscontrate in anni di esercizio sulla metropolitana parigina, sono da rilevare
inoltre un'andatura saltellante, poco confortevole, e la permanenza nei locali sotterranei di uno
sgradevole odore causato dal materiale gommoso surriscaldato.
Il sistema su gomma del metr parigino mantiene peraltro anche il binario in ferro, accanto al quale
sono installate le piastre su cui rotolano gli pneumatici. Anche il carrello e' di tipo ferroviario, a cui
sono state aggiunte, di lato, le ruote in gomma. Il sistema cos strutturato per ragioni di
compatibilit e di sicurezza: se uno pneumatico si affloscia, la ruota ferroviaria d'acciaio con bordino
si appoggia sul binario e il mezzo pu continuare la marcia. La rotaia metallica funge anche da
conduttore per il ritorno della corrente e la vettura frenata dai classici ceppi che premono sulla ruota
ferroviaria, non essendoci spazio sufficiente, tra gomme e differenziali, per freni a disco o a tamburo.
In definitiva il sistema si presenta piuttosto complicato e non toglie nulla al peso e all'ingombro di un
sistema tradizionale cui si sovrappone, essendo la parte gommata una mera aggiunta.
Non a caso l'iniziale intento di adeguare l'intera rete al nuovo sistema su gomma, stato in seguito
abbandonato. Il miglioramento dei mezzi su ferro ha ricuperato terreno proprio sui presunti vantaggi
della gomma: silenziosit, comfort e aderenza, senza contare la minore usura e la maggior efficienza
energetica.
Va ricordato che per quanto attiene l'accelerazione, un mezzo su ferro ad aderenza integrale e dotato
di motori regolati elettronicamente pu oggi esprimere valori tali per cui il primo limite costituito dal
confort dei passeggeri e non dallo slittamento degli assi.
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2. IL FENOMENO DELLADERENZA
L'aderenza quel meccanismo in virt del quale una ruota in moto di rotolamento trasmette al
terreno, attraverso le zone di reciproco contatto, tre sistemi di forze:
forze normali (Fz);
forze trasversali (Fy);
forze dirette nella direzione del moto (Fx).
Nel caso stradale, ha senso distinguere due aspetti del fenomeno dell'aderenza:
aderenza longitudinale;
aderenza trasversale.
Nel caso ferroviario e in genere in tutti i casi di guida vincolata le forze trasversali sono trasmesse dal
vincolo (bordino della ruota sulla rotaia, puleggia di guida del VAL o altro sistema di vincolo) in pratica
il sistema si riduce a due sole componenti:
forze normali (Fz);
forze dirette nella direzione del moto (Fx).
L'aderenza longitudinale interessa le ruote gravate da un peso verticale P e da uno sforzo tangenziale
Fx (o di trazione o di frenatura); le condizioni di aderenza sono verificate allorch la ruota rotola sul
terreno senza slittare.
L'aderenza trasversale interessa le ruote soggette ad un peso verticale ed ad uno sforzo trasversale Fy:
analogamente al caso dell'aderenza longitudinale si pu affermare che le condizioni di aderenza
risultano verificate se la ruota avanza sul piano viabile senza slittare lateralmente.
Come si vedr in seguito possibile definire due coefficienti di aderenza (trasversale e longitudinale)
la cui somma vettoriale d il coefficiente di aderenza effettivo. opportuno sottolineare come la
distinzione tra aderenza longitudinale e trasversale (o laterale) sia un puro fatto formale, in quanto le
modalit con cui si manifesta il fenomeno sono le stesse in entrambi i casi.
2.1. IL MECCANISMO DI ADERENZA IN CAMPO FERROVIARIO
Tutte le problematiche relative al fenomeno delladerenza hanno origine ferroviaria. quindi
opportuno analizzare, sinteticamente, le modalit attraverso cui si esplica il meccanismo di aderenza
in campo ferroviario, mettendo in evidenza soprattutto la natura delle superfici a contatto che, a
differenza del caso stradale in cui si ha a che fare con un contatto gomma-conglomerato, si traduce
nel contatto acciaio-acciaio. Lapprofondimento di tale aspetto render conto delle notevoli differenze,
in termini numerici, dei valori del coefficiente di aderenza rilevabili in campo stradale e ferroviario.
La ruota ferroviaria consta, in generale, di due elementi: il disco ed il cerchione. Il cerchione, calettato
a caldo sul disco, viene generalmente ottenuto in acciaio laminato e comprende il bordino di guida
che garantisce il contatto con la rotaia. I veicoli ferroviari hanno le ruote di uno stesso asse
rigidamente collegate tra loro. Linsieme di due ruote e dellasse corrispondente (assile) prende il
nome di sala montata.
Lassile, in acciaio fuso o fucinato, di sezione circolare (a diametro variabile) e presenta alle due
estremit i fuselli, i quali costituiscono, tramite linterposizione di una boccola metallica lubrificata,
lappoggio della carrozza ferroviaria.
Le rotaie in acciaio dolce, sono gli organi di sostegno e guida del materiale mobile; su di esse rotolano
le ruote dei veicoli ferroviari e sono da considerare, dal punto di vista statico, come solidi soggetti
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prevalentemente a flessione e taglio per carichi normali al proprio asse. Le rotaie, quindi, presentano
forme e sezioni idonee a resistere nel miglior modo possibile a dette sollecitazioni.
Nelle ferrovie il tipo di rotaia usato quello a suola o Vignoles: tale tipologia di rotaia caratterizzata
dal fungo, che la parte su cui rotolano i carichi, dalla suola, per lappoggio delle rotaie sulle traverse,
e dal gambo, elemento verticale che collega il fungo alla suola. Il fungo, e precisamente la parte
superiore del fungo, costituisce la superficie di rotolamento propriamente detta, su cui appoggia il
cerchione; a sua volta il fianco interno del fungo costituisce la superficie di guida, contro la quale
insiste il bordino.
Figura 5. Binario e sala ferroviaria.

a-a: piano del ferro; 2s: scartamento; (1) rotaie; (2) traversa; (3) ruote; (4) assile; (5) fusello.
essenziale notare che la superficie di rotolamento della rotaia inclinata sullorizzontale di un

angolo i=1/20: ci si ottiene inclinando di tale angolo lappoggio della suola sulla traversa. Di uguale
angolo i=1/20 inclinata la superficie esterna del cerchione. La distanza tra i fianchi esterni dei
bordini, misurata a 10 mm sotto il cerchio di rotolamento, viene detta scartamento di bordino (2c
nella fig. 1); trattasi di una dimensione molto importante perch, se messa in relazione con la
distanza tra i fianchi interni delle rotaie (scartamento del binario 2s), valutata a 14 mm sotto la
superficie di rotolamento, determina laccoppiabilit della sala montata con il binario.
Figura 6. Rotaia tipo vignoles e dispositivo di fissaggio.

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Figura 7. Ruota ferroviaria (D = diametro di rotolamento).

(1) centro ruota; (2) cerchione; (3) bordino; (4) fascia di rotolamento; (5) cerchietto.
Figura 8. Sezione di una rotaia avente massa lineica di 60 kg/m. (1) fungo; (2) anima; (3) suola.
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Il valore normale dello scartamento del binario 2s delle ferrovie italiane di 1.435 mm con una
tolleranza di +5 e -2 mm. Questo valore comune a quasi tutti i Paesi europei ed a molti extraeuropei.
Alcuni Paesi come la Spagna e la Russia, hanno adottato uno scartamento maggiore, ci impedisce
evidentemente la libera circolazione delle vetture con scartamento standard e crea difficolt per
lintegrazione delle reti ferroviarie di questi Paesi con quella europea. A tal proposito, la Spagna sta
studiando la possibilit di creare almeno alcune linee principali a scartamento standard da connettere
con la rete europea. Il valore dello scartamento di bordino 2c di 1.416 9 mm.
Figura 9. Carrello per elettromotrice di metropolitana. (1) Motori di trazione; (2) riduttori; (3) sospensione primaria (molle su
gomma); (4) sospensione secondaria (pneumatica); (5) dischi freno; (6) trasmissione elastica del moto, ad asse cavo; (7)
ammortizzatori idraulici; (8) cilindri di comando del freno; (9) freni elettromagnetici a pattini (tipo articolato); (10) ceppi
pulitori dei cerchioni.
Per effetto della deformazione elastica del cerchione e della rotaia, lappoggio della ruota sulla rotaia
avviene in unarea definita A, denominata impronta, dove il peso G si distribuisce con una pressione
p=
dG
G
variabile da punto a punto di A (fig. 6). La pressione media pm =
pu raggiungere valori
dA
A
dellordine dei 500-1.000 N/mm2.

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La forma dellimpronta simile a un cerchio o a unellisse, quando la ruota ferma mentre si avvicina
a un rettangolo, con il progredire dellusura del cerchione. Su questa area le pressioni si distribuiscono
con legge pressoch parabolica. Quando la ruota in movimento, la distribuzione delle pressioni si
altera per effetto dellisteresi elastica del materiale costituente la ruota e la rotaia. La risultante G
delle reazioni elementari del terreno si sposta allora nel senso del moto di una piccola distanza .
Figura 10. Distribuzione delle pressioni p nellarea dimpronta.

(a) diagramma p = f ( x ) ), per v=0;
(b) diagramma p = f ( x ) , per v 0.
Nei pneumatici larea di impronta molto pi grande che nelle ruote ferroviarie. Le pressioni medie
pm valutate come indicato sopra dipendono dalla pressione di gonfiaggio e sono nellordine di alcune
decine di N/cm2.
Nello studio delle caratteristiche del moto dei veicoli entrano in considerazione le seguenti forze:
forze attive F, aventi direzione del vettore velocit v ;
forze passive o resistenze R, aventi direzione del vettore velocit v e verso opposto;
forze dinerzia.
Le forze attive possono a loro volta avere il verso del vettore v , se sono motrici (forze di trazione),
oppure il verso opposto, se sono resistenti (forze frenanti).
Per semplicit si pu considerare il veicolo o complesso di veicoli come un punto materiale P, avente
la massa m del veicolo. Indicando allora con F la risultante di tutte le forze attive di trazione, con R la
risultante di tutte le forze passive e supposte nulle quelle frenanti, lequazione del moto, se rettilineo
risulta:
F R = me a
K dv
= 0 , e me la massa equivalente del

dt
dove a laccelerazione, positiva se diretta come v
veicolo, che tiene conto, oltre che della massa reale anche delleffetto dovuto alle parti rotanti.
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Nel caso in cui il veicolo sia in fase di frenatura, agisce su di esso oltre alla R, la forza frenante F f .
Considerando anche in questo caso il veicolo come un punto, la forza F f negativa: laccelerazione
di frenatura o decelerazione a f risulter anchessa negativa e pari a:
af =
Ff + R
me
Come detto (fig. 10), le forze attive tangenziali F e il carico verticale G si trasmettono tra ruota e
terreno attraverso larea di impronta A. Il fenomeno in virt del quale ci avviene si chiama aderenza.
Si hanno condizioni di aderenza, per una ruota soggetta al peso G e alla forza tangenziale F, se essa
rotola. Aumentando il valore di F, il rotolamento continua finch si raggiunge il limite di aderenza Fad
oltre al quale laderenza cessa e la ruota comincia a slittare. Si definisce coefficiente di aderenza il
rapporto:
f =
Fad
G
Perch si abbia aderenza deve quindi risultare soddisfatta la condizione F Fad cio F f G .
Una volta superato il limite di aderenza e prodottosi lo slittamento, la forza tangenziale si riduce al
valore F ' = f ' G < Fad , essendo il coefficiente di attrito cinematica f ' < f .
Le condizioni di aderenza debbono essere soddisfatte anche in fase di frenatura, quando attraverso
larea di impronta viene trasmessa la forza frenante F f : se questa supera il valore Fad questa tende
a bloccarsi. Al limite, se in un veicolo ferroviario la frenatura del tipo ad attrito, con ceppi striscianti
sui cerchioni delle ruote o sui dischi calettati sulla sala, la velocit angolare si annulla e la ruota
pattina. Il pattinamento in frenatura rischia di danneggiare la superficie del cerchione, in
corrispondenza della zona in cui le ruote bloccate strisciano sulla rotaia: nei casi pi gravi pu essere
necessario ritornire il cerchione per ripristinare la regolarit della superficie.
La relazione di equilibrio deve essere sempre rispettata per una determinata ruota o sala: se la forza F
variabile nel tempo fra un valore minimo Fmin e un valore massimo Fmax la condizione pi restrittiva
risulta Fmax f G .
Di solito comodo riferirsi al valore medio della forza tangenziale: Fm f 0 G con f 0 =
Fm
f
Fmax
Nelle condizioni considerate si ha laderenza naturale. Quando le forze F vengono trasmesse in tutto, o
in parte, mediante organi diversi dalle ruote che sopportano il peso dei veicoli si ha laderenza
artificiale: per esempio nelle ferrovie a cremagliera la F viene esercitata da apposite ruote dentate,
mentre nelle funicolari dalla fune traente.
Si consideri una ruota motrice in movimento, di diametro D, nellarea di impronta si possono
distinguere due zone:
una zona di combaciamento A1, anteriore rispetto al senso di marcia, nella quale la velocit
relativa nulla. In ogni punto di A1 si ha t < f1 p , dove f1 il coefficiente dattrito di primo
distacco;
una zona posteriore A2, nella quale si manifestano piccolissimi slittamenti (microslittamenti)
irreversibili.
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Per effetto delle deformazioni elastiche (reversibili) e dei microslittamenti, la velocit periferica vr
della ruota , in trazione, lievemente maggiore della velocit di traslazione v . Il cosiddetto
pseudoslittamento si esprime in valore assoluto con la differenza:
vs = vr v
oppure, in valore relativo con il rapporto
vr v
v
= 1
vr
vr
La forza longitudinale F trasmessa nellarea di impronta dipende da : per = 0 si ha F = 0 .

Allaumentare di F cresce , mantenendosi inizialmente piccolo (microslittamenti); la zona di
slittamento A2 si ingrandisce a spese di A1 fino a occupare lintera impronta A per un determinato
valore di F . Oltre questo limite, si osserva un ulteriore incremento di F , in un campo di crescenti
(macroslittamenti), finch si arriva al limite superiore Fad , oltre il quale si innesca un vero e proprio
slittamento, con valori di F decrescenti con laumentare di .
In frenatura il fenomeno analogo, salvo che assume valori negativi, essendo vr < v .
Figura 11. Pseudoslittamenti e slittamenti. (1) microslittamenti; (2) macroslittamenti; (3) slittamenti.
Per un mezzo di trazione, comprendente N sale motrici, ai fini della verifica delle condizioni di
aderenza in trazione occorre distinguere tra la massa totale m e quella che grava sulle sale motrici e
viene denominata massa aderente mad .
Costruttivamente le sale motrici sono sempre tra loro equivalenti, nei riguardi sia delle forze attive ai
cerchioni che della massa per asse, in quanto la massa mad ripartita uniformemente fra esse.
bene osservare che attualmente le locomotive sono sempre a completa aderenza, cio hanno tutti gli
assi motori.
In generale dato un convoglio di massa complessiva m , la massa aderente mad quella gravante
sulle N sale motrici del mezzo o dei mezzi di trazione. Il rapporto
mad
1
m
viene denominato rapporto daderenza. Esso pu variare da 1,00 per convogli a completa aderenza
costituiti da sole elettromotrici (metropolitane e tranvie urbane) a valori di 0,01 e anche meno per
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treni pesanti trainati da locomotive. Questo vale per la marcia in trazione: in frenatura normalmente
tutti gli assi del convoglio sono frenati, per cui = 1 .
Lutilizzazione delladerenza, cio la possibilit di sviluppare elevate forze di trazione, un problema di
grande rilevanza per le locomotive moderne, che raggiungono potenze nellordine di 1,0-1,5 MW/asse,
con masse che in Europa devono essere contenute entro le 21,0-22,5 tonn/asse.
I moderni azionamenti elettronici e luso di efficaci sistemi antislittamento e antipattinamento hanno
consentito notevoli progressi in questo campo: condizioni ottimali vengono conseguite con
azionamenti trifase, specialmente se si giunge al controllo individuale dei motori di trazione, in modo
da massimizzare istante per istante il rapporto
disponibile.
F
, in funzione delladerenza effettivamente
G
Figura 12. Ruota portante.
Il valore del coefficiente di aderenza f dipende dal tipo di accoppiamento ruota/terreno. Per la ruota
ferroviaria esso assume valori inferiori rispetto allaccoppiamento pneumatico/strada. I problemi
connessi con laderenza rivestono quindi unimportanza fondamentale nella trazione ferroviaria e
condizionano in larga misura il progetto dei mezzi di trazione.
Per determinare dei valori pratici del coefficiente di aderenza normalmente vengono usate formule o
curve sperimentali: da rilevare che le prove sperimentali forniscono una notevole dispersione dei
risultati.
Figura 13. Coefficiente di aderenza f . Esperienze di Curtius e Kniffler (1943).
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Esperienze importanti furono eseguite da Metzkow, Mller, Curtius e Kniffler (1943), Nuovion e
Bernard (1960). Secondo la formula di Mller si ha:
f =
f0
1 + 0,011 v
dove si pu assumere f 0 = 0, 25 per rotaie umide, f 0 = 0,33 per rotaie asciutte. Per quanto concerne
le esperienze di Curtius e Kniffler (fig. 9) per locomotive con motori di trazione collegati in parallelo,
come quelle a corrente alternata monofase, si pu fare affidamento sui coefficienti medi dati dalla
curva a tratto continuo, interpretata dalla formula empirica:
f =
7,5
+ 0,161 ( v espressa in km/h)
v + 4,4
Si pu osservare che il coefficiente f aumenta, a parit di altre condizioni, allaumentare del peso G,
od anche allaumentare dellarea dimpronta; tuttavia i dati sperimentali, a causa della loro
dispersione, non permettono di ricavare una relazione precisa. Inoltre il coefficiente di aderenza f
relativo ad un asse isolato subisce variazioni, pi spesso in diminuzione, rispetto ai valori di fig. 9, per
altri motivi, tra cui:
essendo le ruote dei veicoli ferroviari calettate rigidamente all'assile, possono verificarsi
slittamenti su una delle due ruote che possono far s che nella marcia in curva il coefficiente f
risulti minore che in rettilineo;
il materiale acciaioso di cui sono costituite le due superfici a contatto influenza i valore di f : in
particolare f diminuisce con la tenacit e la durezza dell'acciaio, poich, a parit di peso, si
hanno minori aree d'impronta e quindi maggiori pressioni specifiche sulla rotaia;
l'umidit delle superfici di rotolamento, nonch la patina costituita da sostanze interposte sulla
rotaia (fango, lubrificanti, ecc.) diminuiscono il coefficiente f ;
l'acqua diminuisce il coefficiente f quando in piccola quantit e si mescola alla patina

preesistente (rotaie umide); lo aumenta od almeno lo riporta al valore corrispondente a rotaie
asciutte quando in quantit tale da ripulire la rotaia dalla patina (rotaie lavate);
linterposizione di materiali duri (tipo la sabbia silicea) aumenta il coefficiente f fino a valori
superiori a quello di rotaie asciutte (fino a qualche tempo fa si incrementava artificialmente il
coefficiente di aderenza a mezzo di lanci di sabbia (a mezzo di opportuni eiettori ad aria
compressa) sotto le ruote motrici o frenanti);
il passaggio di corrente elettrica nell'area di contatto fra ruota e rotaia migliora il coefficiente di
aderenza, in quanto d luogo ad un riscaldamento locale che favorisce il contatto medesimo.
IL FENOMENO DELLO SVIO

Una forza trasversale Fy (ad es. forza centrifuga o comunque reazioni dinerzia, componente del peso
su binario sopraelevato, vento, ecc.), applicata ad un asse ferroviario, tende a spingere lasse
medesimo fuori dal binario, provocandone lo svio (o deragliamento).
Per la ruota ferroviaria, munita di bordino, la forza trasversale limite Fy non dipende pi da fenomeni
di aderenza e di elasticit dei due corpi a contatto, ma da un accoppiamento di forma fra bordino e
rotaia.
Facendo riferimento alla figura 14, il fenomeno pu essere brevemente descritto nel seguente modo:
la ruota per qualche motivo inizia a sollevarsi in modo che il contatto con la rotaia avvenga solo
tramite il bordino che preme sul fianco del fungo della rotaia. Nel punto di contatto tra la rotaia e la
20
ruota in rotazione si trasmette cos il sistema di forze costituito dal carico verticale P e dal carico
trasversale Fy (la cui risultante H). A causa del moto della ruota che continua a rotolare (perch
vincolata per mezzo dellasse allaltra ruota ancora completamente appoggiata con il cerchione sul
fungo) sfregando con il bordino contro il fianco della rotaia, la forza risultante H produce una reazione
dattrito radente f ' H che tende a spingere verso lalto la ruota.
Fy = forza laterale (per esempio centrifuga)
P = forza peso
H = risultante di P
ed
Fy
f ' H = forza rampante della reazione H

Figura 14. Forza trasversale
Fy
applicata a una ruota ferroviaria.
Studiando lequilibrio del sistema di forze applicate nel punto di contatto O, si pu trovare qual il
valore limite di Fy (o meglio del rapporto Fy /P) oltre il quale la ruota sale e quindi, scavalcando la
rotaia, pu provocare lo svio del treno.
Perch la ruota si possa arrampicare, la risultante delle forze che tendono a far salire la ruota deve
essere maggiore delle forze che invece tendono a riportare la ruota verso il basso. Perci la condizione
limite, scrivendo, per comodit, lequilibrio lungo la direzione di f ' H, data da:
P sen = Fy cos + f ' H

dove H, per lequilibrio lungo la direzione ortogonale, vale:
H = P cos + Fy sen
Sostituendo nella il valore di H dato nella precedente e risolvendo rispetto al rapporto Fy /P, si ricava:
Fy
P
tan f '
1 + f ' tan
Questespressione, detta formula di Pochet, esprime il rapporto limite Fy /P in funzione di due dati
caratteristici, uno (f ') dipendente dalle condizioni della rotaia (asciutta, bagnata, ecc.) e laltro ( )
dalle condizioni del cerchione (nuovo, usurato).
Si osservi che lusura del bordino aumenta langolo e quindi migliora la stabilit allo svio, anche se
accentua il successivo consumo sia del bordino che della rotaia esterna. In base ai valori normali di b
( 60) e di f ' (0,15 per rotaie bagnate; 0,30 per rotaie asciutte), dalla formula di Pochet si deduce:
fy
P
= 0,94 per rotaie asciutte
oppure
fy
P
= 1, 26 per rotaie bagnate
21
Si noti che il valore della forza limite maggiore nel caso delle rotaie bagnate, perch la maggiore
scivolosit riduce il valore della forza f ' H di arrampicamento della ruota lungo la parete laterale del
fungo. Si osservi infine che la forza Fy determina degli strisciamenti laterali tra laltra ruota e la
corrispondente rotaia, per cui la forza trasversale effettivamente applicata al bordino inferiore ad
Fy e quindi la forza limite che pu causare il deragliamento superiore a quella teoricamente
valutabile con la formula di Pochet.
Su strada il coefficiente di attrito dei pneumatici fortemente influenzato, oltre che dalla velocit, dal
tipo e dalle condizioni della pavimentazione, dal tipo di battistrada e da numerosi altri fattori minori.
Con velocit molto basse e per diversi gradi di rugosit, f pu variare da 0,60 a 0,85 per superfici
asciutte; da 0,40 a 0,65 per superfici bagnate (pulite); da 0,30 a 0,40 per superfici fangose o sporche,
da 0,15 a 0,25 per superfici oleose o ghiacciate.
2.2. IL MECCANISMO DI ADERENZA IN CAMPO STRADALE
Tutte le problematiche relative al fenomeno delladerenza hanno origine ferroviaria.
per tale motivo che prima sono state analizzate anche se sinteticamente - le modalit attraverso
cui si esplica il meccanismo di aderenza in campo ferroviario, mettendo in evidenza soprattutto la
natura delle superfici a contatto che, a differenza del caso stradale in cui si aveva a che fare con un
contatto gomma-conglomerato, si traduce nel contatto acciaio-acciaio.
Lapprofondimento di tale aspetto render conto delle notevoli differenze, in termini numerici, dei
valori del coefficiente di aderenza rilevabili in campo stradale e ferroviario.
importante notare che le caratteristiche di aderenza dipendono, oltre che dalla velocit del mezzo
stradale, anche da una molteplicit di parametri associabili ad una triade di fattori:
1. fattori legati alle caratteristiche dei pneumatici;
2. fattori associati alle caratteristiche del manto superficiale;
3. fattori relativi alle condizioni ambientali.
La ruota per veicoli stradali composta da due parti: il pneumatico, di gomma, che costituisce
lorgano di rotolamento ed il disco o cerchione, metallico, che ha la funzione di supporto per il
pneumatico e di attacco al perno o allasse. Il pneumatico, tramite le caratteristiche elastiche e di
aderenza, ha il compito fondamentale di sviluppare forze di reazione tangenziali sia longitudinalmente
che trasversalmente; deve inoltre svolgere i seguenti compiti:
sopportare il peso del veicolo;
assorbire le irregolarit del manto superficiale stradale.
Il pneumatico ha una struttura toroidale elastica di caucci vulcanizzato, costituita dalla carcassa e
dal battistrada. La carcassa formata da pi tele sovrapposte e realizzate con cordicelle di fibre come
il raion ed il nylon.
Le due estremit del pneumatico destinate ad inserirsi nel cerchione sono dette talloni; internamente
ad essi sono posti i cerchietti (ai quali vanno ad ancorarsi le tele), composti da pi fili in acciaio. I
talloni hanno il compito di incrementare la resistenza alle sollecitazioni radiali, riducendone anche
lentit; i cerchietti contribuiscono a mantenere la carcassa ben aderente al cerchione.
Il battistrada la parte del pneumatico che entra in contatto con il suolo e consiste in un anello di
gomma compatta che avvolge la carcassa nella zona di rotolamento; in esso sono ricavate particolari
scolpiture aventi il compito di ottimizzare determinate caratteristiche (aderenza longitudinale e
trasversale, silenziosit, prestazioni alle alte velocit, ecc.).
22
Figura 15. Pneumatico radiale.

(1) tele di sommit; (2) battistrada; (3) architettura; (4) fianco; (5) gomma interna; (6) zona bassa; (7) cerchietto.
Larea di contatto sul suolo ha generalmente forma pseudo-ellittica e dimensioni abbastanza grandi e
variabili. Ad esempio, le dimensioni medie dellorma sono di cm 10x20 per una ruota di autovettura
(D 0,5 m) e di cm 20x40 per quelle di un mezzo pesante (D 1,0 m).
Come gi osservato, la carcassa ottenuta dalla sovrapposizione di tele rese solidali tra loro a mezzo
di un processo di vulcanizzazione. In base allorditura delle tele sovrapposte, il pneumatico pu essere
di due tipi:
23
convenzionale
radiale
Il tipo convenzionale costituito da tele che si estendono fra i due talloni e che sono sovrapposte ed
incrociate in modo da formare un angolo di circa 40.
Il tipo radiale invece caratterizzato dal fatto che alcune tele si estendono fra i due talloni con
orditura radiale; su questa prima orditura viene sovrapposta una seconda, limitata alla sola zona
corrispondente alla fascia di rotolamento (che verr poi coperta dal battistrada) formata,
analogamente al tipo convenzionale, dalla sovrapposizione di tele ad orditura incrociata ma con
angolo di circa 20.
Figura 16. A sinistra pneumatico convenzionale: 1) sovrapposizione delle tele incrociate; (2) le funzioni della sommit e dei
fianchi non sono indipendenti. A destra un pneumatico radiale: (1) una carcassa morbida disposta in arco (in modo radiale);
(2) una cintura metallica per stabilizzare il battistrada; (3) il lavoro del battistrada indipendente da quello dei fianchi.
24
I due tipi di pneumatici presentano le seguenti caratteristiche:
Struttura convenzionale: maggiore resistenza ai fianchi, maggiore rigidezza a flessione, minore

aderenza, maggiori pressioni sul terreno con minore pressione di gonfiaggio.
Struttura radiale: minore resistenza ai fianchi, maggiore flessibilit pur con maggiori pressioni
interne, maggiore aderenza a motivo della pi uniforme distribuzione delle pressioni sul suolo.
Qualche considerazione aggiuntiva merita la questione della pressione di gonfiaggio. Una delle
caratteristiche particolari del pneumatico a struttura radiale la maggiore costanza dell'impronta a
terra (ma non la distribuzione delle pressioni a terra del battistrada) indipendentemente dalla
pressione di gonfiaggio; questa costanza non garantita dal pneumatico convenzionale che tende, a
causa dell'elasticit della zona del battistrada, ad assumere una forma tondeggiante della sezione
all'aumentare della pressione di gonfiaggio.
Non dunque corretto pensare che diminuendo o aumentando di poco la pressione di gonfiaggio di
un pneumatico radiale se ne vari in modo rilevante l'entit dell'impronta a terra; ci che in realt varia
la distribuzione delle pressioni a terra del battistrada il cui effetto influenza sia il comportamento
dinamico (un pneumatico sottogonfiato soggetto a maggior deriva, uno sovragonfiato a minore) sia
la durata (un pneumatico sottogonfiato soggetto ad un consumo pi rapido delle spalle poich esse
esercitano una pressione a terra maggiore rispetto al resto del battistrada, uno sovragonfiato
soggetto, per lo stesso motivo a un consumo pi veloce della zona centrale del battistrada (Fig. 14)).
L'unico caso in cui una riduzione della pressione di gonfiaggio pu avere come effetto una variazione
dell'impronta a terra del pneumatico (e cio un incremento della lunghezza della sezione che tocca il
terreno), durante la marcia su terreni molto cedevoli (neve, sabbia, fango); infatti in questi casi il
notevole abbassamento della pressione di gonfiaggio fa aumentare la lunghezza dell'impronta a terra
e la deformazione del fianco del pneumatico che, affondando nel terreno cedevole offre una maggiore
impronta.
La marcia a pressione di gonfiaggio ridotta dovrebbe essere assolutamente evitata, perch la
notevole deformazione a cui soggetto il pneumatico fa aumentare la temperatura della gomma sino
a raggiungere valori talmente elevati da divenire causa potenziale della disgregazione della carcassa.
Tale effetto, insieme ad un notevole peggioramento delle caratteristiche di tenuta di strada, di
maggiore rilevanza nel pneumatico convenzionale piuttosto che nel radiale, in quanto in quest'ultimo
il fianco che sopporta il maggior lavoro di deformazione; dato che per esso costituito da una
quantit di gomma percentualmente inferiore rispetto al convenzionale, deformandosi produce meno
calore, che, per di pi, smaltisce con maggiore rapidit mantenendo pi a lungo la temperatura entro
25
intervalli accettabili. Questo effetto ottenuto anche mediante l'adozione di mescole di gomma a
bassa isteresi, in grado cio di limitare il processo di trasformazione in calore dell'energia di
deformazione.
Questa caratteristica molto pi importante di quanto non si possa pensare, dato che la marcia a
pressione di gonfiaggio inferiore alla prescritta non caratteristica solamente delle situazioni
particolari appena menzionate.
Numerose statistiche comprovano che una grande percentuale dei veicoli circola con scostamenti,
anche rilevanti, dal valore corretto della pressione di gonfiaggio sia in eccesso (sovragonfiaggio) ma
molto pi spesso in difetto (sottogonfiaggio).
Secondo una recente rilevazione, su un campione di 82.000 pneumatici casualmente scelti, oltre il
50% risultava avere una pressione di gonfiaggio non corretta. In definitiva, il pneumatico, per
possedere le necessarie caratteristiche di elasticit, deve essere gonfiato con aria ad una pressione
che quella indicata dalla Casa costruttrice. Per motivi di tenuta, laria pu essere contenuta in un
tubo di gomma sottile (camera daria) alloggiato allinterno della carcassa ed aderente, in pressione,
alle pareti della stessa e del cerchio; altrimenti la tenuta dellaria pu essere assicurata dalla carcassa
medesima combaciante strettamente col cerchio mediante il tallone (pneumatici tubeless).
Relativamente all'adozione dei pneumatici tubeless, si deve osservare che essi presentano l'indubbio
vantaggio di essere esenti, in caso di foratura, dal fenomeno di rapido afflosciamento. Infatti se nel
pneumatico con camera d'aria (detto tube type) si verifica una foratura, l'aria, fuoriuscendo
rapidamente anche attraverso la sede della valvola, ne causa l'improvviso e pericoloso
afflosciamento; viceversa, nel pneumatico tubeless tale fenomeno meno accentuato poich l'aria
tende a fuoriuscire con velocit minore avendo a disposizione solo la zona della perdita.
Figura 17. Consumo anomalo di un pneumatico per sottogonfiaggio o per sovragonfiaggio.
Ai giorni nostri, i pneumatici radiali e privi di camera daria hanno pressoch soppiantato i
convenzionali dotati di camera daria, i quali hanno un uso limitato ai veicoli industriali per impieghi
gravosi a bassa velocit. Osserviamo infine che le caratteristiche delle ruote pneumatiche sono
ampiamente variabili non solo nel disegno del battistrada (che proprio della Casa costruttrice) ma
anche nella forma e nelle dimensioni, nelle pressioni di gonfiaggio, nelle prestazioni (carichi, velocit,
aderenza, durata, ecc.) e nelluso del veicolo (su strada o fuoristrada, per trasporto o per lavoro, ecc.).
La misura di un pneumatico indicata dal diametro di calettamento del cerchio e si esprime sempre
in pollici (ad esempio 13) e da due numeri separati da una barra. Il primo di essi (ad esempio 155)
indica la larghezza nominale della sezione del pneumatico (in millimetri) ed il secondo (ad esempio
70) il rapporto, espresso in percentuale, tra l'altezza e la larghezza della sezione del pneumatico. Vale
a dire che il pneumatico in questione un "155/70-13".
Inoltre, accanto alle indicazioni suddette, sul fianco dei pneumatici stampata una serie notevole di
sigle e di numeri atti ad individuare ogni elemento caratteristico della copertura (capacit di carico,
tipo di struttura, marchi di fabbrica, ecc. ).
26
Figura 18. Variazione dellarea dimpronta con la pressione di gonfiaggio ed il terreno.
Figura 19. Diversit di velocit di sgonfiaggio in caso di foratura tra un pneumatico con e senza camera daria.
IL MANTO SUPERFICIALE
noto che, con il termine sovrastruttura (o pavimentazione) stradale si intende quella struttura idonea
a garantire la transitabilit del traffico veicolare secondo le previsioni progettuali. Essa ha tre compiti
fondamentali:
garantire ai veicoli una superficie di rotolamento regolare e poco deformabile;
ripartire sul terreno sottostante le azioni dei veicoli, in maniera tale da non indurre deformazioni
sul piano viabile particolarmente condizionanti per le caratteristiche di sicurezza e di comfort;
proteggere il terreno sottostante dagli agenti atmosferici.
Si distinguono fondamentalmente due tipologie di pavimentazioni:
flessibili: sono costituite da pi strati sovrapposti, realizzati mediante miscele di aggregati lapidei
e di leganti (bitumi), di qualit via via crescente verso lo strato superficiale; lorganizzazione a
27
strati delle pavimentazioni flessibili assicura la distribuzione del carico al piano di posa piuttosto
che assorbire gli sforzi mediante lavoro di flessione.
rigide: sono generalmente costituite da piastre caratterizzate da un elevato modulo di elasticit. In

questo caso, la maggior parte delle sollecitazioni sopportata dalla piastra stessa realizzata in
calcestruzzo di cemento; per sovrastrutture di questo tipo, piccole variazioni della portanza del
piano di posa hanno poca influenza sul comportamento strutturale e sullo stato di sollecitazione.
Come gi descritto, i veicoli trasmettano alle pavimentazioni stradali sia sollecitazioni verticali, dovute
al peso, sia orizzontali (forze di trazione, di frenatura o forze centrifughe nel caso di moto lungo
traiettorie curvilinee), cio tangenti al piano viabile. Le azioni orizzontali determinano sollecitazioni
tangenziali molto forti negli strati pi superficiali della pavimentazione, le quali si vanno rapidamente
smorzando negli strati pi profondi.
Per questo motivo, nelle pavimentazioni flessibili, gli strati superficiali (in genere due, di usura e di
collegamento, per uno spessore complessivo compreso tra 7 e 10 cm) si realizzano con miscele
caratterizzate da una notevole resistenza al taglio. Gli strati posti al di sotto di quelli superficiali
presentano invece una resistenza prevalente alle azioni flessionali; il primo di questi ultimi
(procedendo dallalto verso il basso) detto strato di base e svolge il compito di ripartire sul terreno di
sottofondo i carichi verticali trasmessi dai veicoli. In passato lo strato di base era realizzato con
materiale granulare non legato (in genere pietrisco, e lo strato prendeva il nome di massicciata); oggi
viene confezionato con una miscela di materiali lapidei e legante bituminoso.
Sotto lo strato di base si dispone lo strato di fondazione, spesso realizzato con materiale granulare
sciolto; esso ha una duplice funzione:
contribuire alla ripartizione dei carichi trasmessi dai veicoli;
realizzare una superficie regolare su cui si possa stendere lo strato di base, non alterabile dalle
macchine da cantiere impiegate a tale scopo.
Le pavimentazioni rigide sono invece costituite da una lastra di calcestruzzo di cemento, la quale,
essendo dotata di notevole resistenza flessionale, svolge contemporaneamente le funzioni sia degli
strati superficiali sia dello strato di base delle pavimentazioni flessibili.
Al di sotto di questa lastra si usa disporre, anche in questo caso, uno strato di fondazione in materiale
lapideo non legato o, pi spesso, di misto cementato.
Ai fini degli studi sulladerenza interessa porre particolare attenzione agli strati superficiali i quali
devono fondamentalmente svolgere una triplice funzione:
di protezione degli strati sottostanti della sovrastruttura: l'impermeabilizzazione deve essere

conferita dall'esterno ed, in particolare, si deve assolutamente evitare la penetrazione di acqua ed
agenti chimici;
di sicurezza per l'utente: pertanto necessario fornire condizioni adeguate di aderenza con
qualunque tipo di pneumatico, specialmente in presenza di acqua sulla superficie;
di comfort per il guidatore: lo strato di usura deve presentare caratteristiche di uniformit al fine di
evitare:
o
brusche sollecitazioni alle ruote;
accelerazioni verticali al veicolo (causa potenziale di usura alle sospensioni);
consumo dei pneumatici e vibrazioni ai sedili che provocano affaticamento e quindi
riducono il grado di sicurezza;
rumore da rotolamento e disturbo ai passeggeri.
Le tecniche sviluppate negli ultimi vent'anni in merito al confezionamento degli strati superficiali
hanno consentito di:
28
ridurre lo spessore dello strato di usura; si distinguono manti sottili di spessore pari a 4 cm, manti
molto sottili di spessore variabile tra 2 e 3 cm, manti ultra-sottili di spessore compreso tra 1.5 e 2
cm;
usare i leganti e gli additivi modificati che conferiscono allo strato di usura maggiore sicurezza e
migliore adeguatezza a strade con traffico pesante.
I vantaggi offerti dai manti sottili, molto sottili ed ultra-sottili sono:
buona macro-tessitura superficiale e quindi resistenza all'attacco degli agenti esterni (clima e
traffico);
livello di rumore da rotolamento inferiore a quello del tradizionale trattamento superficiale;
effetto impermeabilizzante adeguato alla protezione degli strati inferiori del manufatto stradale;
migliore uniformit;
migliore predisposizione agli interventi manutentori; lo strato di usura diviene una sorta di
"tappetino" che deve essere periodicamente sostituito prima ancora che si giunga al totale
decadimento delle sue propriet.
Figura 20. Zone individuabili nell'area di contatto ruota-suolo, nel caso di pavimentazione bagnata:
A) Zona di evacuazione; B) Zona di attrito; C) Zona di contatto.
Figura 21. Relazioni tra prestazioni e caratteristiche dei rivestimenti. Le influenze favorevoli e quelle sfavorevoli sono indicate
rispettivamente con i segni + e - . Le parentesi denotano influenze meno importanti o controverse.
29
Figura 22. Curve fx(s) in diverse condizioni ambientali.

Strada in asfalto, pneumatici Dunlop C41, 5, 90-15, p = 1.6 kg/cm2, V= 30 km/h.

Strada in asfalto, pneumatici Dunlop C41, 5, 90-15, p = 1.6 kg/cm2, V= 30 km/h.
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Strada in cemento, pneumatici Dunlop C41,5,90-15, p = 1.6 kg/cm2, V= 30 km/h.
Figura 25. Influenza della velocit sulle curve fx(s) su strada asciutta e su strada bagnata.
Pneumatici convenzionali e radiali 6.40 - 13 e 6.00-15, P = 375 kg.
31
Figura 26. Stato della superficie stradale e coefficiente di aderenza. Esperienze condotte in Giappone.
Figura 27. Influenza del tasso di usura del pneumatico sul coefficiente fx .
Strada asciutta (Esperienze condotte in Giappone).
32
Figura 28. Relazione tra il tasso di usura del pneumatico ed il coefficiente di aderenza. Spessore del film idrico = 7.5 mm,
strada in cemento, pressione di gonfiaggio del pneumatico = 0.17 MPa. (Esperienze condotte in Giappone).
Figura 29. Relazione tra la pressione di gonfiaggio del pneumatico ed il coefficiente fx . Spessore del film idrico = 7.5 mm,
strada in cemento, tasso di usura del pneumatico = 80%. (Esperienze condotte in Giappone).
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Figura 30. Relazione tra la velocit ed il coefficiente di aderenza, sui manti drenanti e sui manti in conglomerato bituminoso.
Inizio dellapertura al traffico (Esperienze condotte in Giappone).
Figura 31. Relazione tra la velocit ed il coefficiente di aderenza, sui manti drenanti e sui manti in conglomerato bituminoso.
Primo anno di apertura al traffico (Esperienze condotte in Giappone).
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Figura 32. Influenza del peso P sulla curva fx(s). Pneumatico 6.00-15, p=1.7 kg/cm2,V=100 km/h.
Figura 33. Variazione stagionale (stimata) del CAT (esperienze inglesi).
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3. LE PAVIMENTAZIONI RIGIDE
Le pavimentazioni rigide sono costituite da lastre di calcestruzzo di cemento, essa dotata di una
forte resistenza al taglio e di discreta resistenza flessionale, questo tipo di pavimentazione svolge
contemporaneamente i compiti della fondazione e degli strati superficiali. Al disotto di questa lastra
uso disporre una fondazione in materiale lapideo non legato o di misto cementato, mediante la
fondazione si pu garantire alla lastra un buon funzionamento nei confronti dellacqua che pu
raggiungere agevolmente la fondazione attraverso i giunti.
I calcestruzzi utilizzati per le pavimentazioni sono totalmente diversi da quelli utilizzati per le altre
strutture, in quanto essi devono poter sviluppare unadeguata resistenza meccanica a flessione
(misurabile per mezzo della prova di flessione indiretta), essere lavorabile (misurabile per mezzo della
scatola di Lesage), avere basso ritiro e ottima qualit superficiale al fine di garantire una superficie
viabile regolare e resistente agli urti. Di conseguenza fondamentale lo studio del mix-design, per cui
consigliato luso di fusi granulometrici non troppo ricchi di diametri.
Figura 34. Grazie allelevata rigidezza della lastra di calcestruzzo i carichi veicolari sono distribuiti su unarea di sottofondo
pi estesa rispetto alle pavimentazioni in conglomerato bituminoso.
La miscela viene confezionata in betoniere, per lo pi mobili che avanzano di pari passo con la
macchina finitrice in modo che il getto venga fatto in continuo. Le macchine finitrici hanno il compito
di spargere il materiale, livellarlo e costiparlo, alcune delle macchine pi utilizzate sono quelle a
casseforme scorrevoli su cui si muove la macchina stessa. Alla macchina finitrice segue la macchina
per il taglio dei giunti nel calcestruzzo ancora fresco, in modo da separare le varie lastre.
Alla fine del getto, si deve stendere sulla superficie uno strato di materiale di curing come per
esempio polveri di soluzioni di resina o caucci. Uno degli elementi fondamentali delle pavimentazioni
in calcestruzzo il giunto che si realizza tra una lastra e quelle adiacenti, infatti impensabile
costruire la pavimentazione in un unico blocco, altrimenti si formerebbero delle fessure a causa delle
sollecitazioni interne dovute alle variazioni termiche, al ritiro del calcestruzzo e dei cedimenti
differenziali.
I giunti sono praticati sia in senso longitudinale che trasversale, in modo da consentire accorciamenti
dovuti a diminuzione di temperatura e al ritiro (giunti di contrazione); e allungamenti dovuti agli
incrementi di temperatura (giunti di allungamento); i primi sono in genere in numero maggiore.
I giunti di dilatazione sono presenti trasversalmente in tutti i tipi di pavimentazione (stradale,
aeroportuale o di sosta), mentre longitudinalmente sono utilizzati solo nel caso di piste aeroportuali o
di grandi piazzali di sosta. Essi interessano tutto lo spessore della lastra, sono larghi almeno 20 mm e
dotati di connettori in grado di consentire il trasferimento delle sollecitazioni di taglio tra le lastre
adiacenti (diffusione del carico).
I giunti di contrazione sono disposti sia longitudinalmente che trasversalmente, non interessano tutto
lo spessore della pavimentazione, ma vengono tagliati nel calcestruzzo parzialmente indurito per una
larghezza non superiore a 8 mm con profondit di circa 1/5h; il giunto completato lungo il restante
spessore per mezzo delle lesioni che si producono a causa del punto di debolezza provocato.
Nel caso di giunti di contrazione non necessario utilizzare dispositivi di trasferimento del carico in
quanto la scabrezza delle superfici in grado di assolvere a queste funzioni. In senso longitudinale i
36
giunti di contrazione servono a prevenire gli effetti di possibili cedimenti differenziali lasciando libera
di ruotare la lastra.
Figura 35. Schema degli strati tipici di una pavimentazione flessibile.
Figura 36. Confronto tra pavimentazioni flessibili e rigide.
Figura 37. Giunto di contrazione con sigillatura.

Figura 38. Giunto di costruzione (giunto a dente).

37
Figura 39. a. giunto di contrazione, b. giunto di dilatazione;

entrambi i giunti sono dotati di barra di trasferimento degli sforzi di taglio.
Infine esiste un altro tipo di giunto, detto giunto di costruzione, necessario ogni qualvolta si decida di
interrompere il getto della pavimentazione, in questo caso si deve disporre una cassaforma in cui si
allogger l dispositivo di trasferimento del carico verticale tra le due porzioni adiacenti. Questi
dispositivi sono indispensabili per contrastare le forti concentrazioni di tensioni che si hanno quando
le ruote sono in prossimit della zona di ripresa.
La disposizione dei giunti comporta per linconveniente di permettere la filtrazione dellacqua al di
sotto della lastra; nel caso in cui la ruota del veicolo percorra la zona di giunzione, induce una
deformazione della lastra che comporta la risalita dellacqua, fenomeno di pumping, questo
fenomeno con il tempo induce alla formazione di zone vuote al disotto della lastra che possono essere
molto dannose. La possibilit di ripristinare il collegamento a taglio della lastra, praticamente elimina
il problema del pumping.
Tutte le giunzioni vanno suturate con del mastice di bitume o con materiali applicabili a freddo quali
neoprene o polimeri liquidi, questoperazione indispensabile per evitare il prematuro consumo dei
pneumatici. Poich la realizzazione di giunti piuttosto onerosa e complicata, si pu in alcuni casi
procedere alla stesura di reti di acciaio (0,25% della sezione lorda totale) la cui funzione quella di
contrastare lapertura delle lesioni dovute al ritiro e alle variazioni termiche; questa soluzione
permette il diradamento dei giunti da 10 m a 25 m. Altrimenti per poter eliminare completamente
larmatura necessario ricorrere alla precompressione, di cui per esistono sono delle tratte di
pavimentazione aeroportuale del tutto sperimentali.
38
Figura 40. Pavimentazione multistrato caricata da una ruota.
Figura 41. Distribuzione delle pressioni negli

strati di pavimentazione
Figura 42. Pavimentazione multistrato caricata da due ruote.
Figura 43. Distribuzione delle pressioni negli

strati di pavimentazione
39
4. I GIUNTI
I giunti di dilatazione stradale assolvono alla funzione di coprigiunto filopavimento. Ci comporta
l'installazione allaltezza della pavimentazione costituendone una parte integrante; operano per
scorrimenti pi o meno elevati e sono progettati per consentire movimenti relativi tra due impalcati;
evitare il percolamento delle acque meteoriche attraverso il varco; garantire la continuit strutturale
della pavimentazione in corrispondenza del varco del giunto.
Le caratteristiche del dispositivo si possono riassumere nella capacit di assorbire la variazione
dellampiezza del varco strutturale dal valore di 20 a 120 mm e, nel contempo, non impedire
eventuali movimenti verticali degli impalcati.
Il giunto costituito da un elemento in gomma vulcanizzata realizzato per stampaggio. Il dispositivo
viene armato durante la fase di vulcanizzazione da tre piatti in acciaio interamente ricoperti dalla
gomma. Tali armature assolvono alla funzione di assicurare la portanza tra le due testate del varco
strutturale e garantire un efficace collegamento alle strutture. La geometria della sezione prevede la
presenza di una porzione sagomata a soffietto preposta ad assorbire gli scorrimenti di progetto e
che ha la caratteristica principale di essere appoggiata alle strutture per tutta la sua estensione
assicurando una portanza superiore rispetto alle soluzioni con soffietto posto in corrispondenza del
varco strutturale.
Figura 44. Dimensionamento del giunto: L = lunghezza del giunto; i = interasse fissaggi; H = spessore del giunto; V =
ampiezza del giunto. Fonte T.E.C. srl, Bari
40
Figura 45. Schema tipico di installazione: 1. Giunto; 2. Riquotatura e collegamento agli asfalti; 3. Asfalti - tappeto di usura; 4.
Asfalti binder; 5. Impermeabilizzazione; 6. Soletta; 7. Sigillatura asole; 8. Inghisaggio dei tirafondi; 9. Tirafondi;
10.Armature metalliche; 11. Canalina di drenaggio; 12. Scossalina. Fonte T.E.C. srl, Bari
I giunti filosoletta vengono installati allaltezza delle solette e ricoperti con gli asfalti di
pavimentazione: operano tipicamente per scorrimenti modesti e in funzione di giunzione strutture
fisse.
Figura 46. Schema tipico di installazione. 1. Taglio asfalti; 2. Asfalti - tappeto di usura; 3. Asfalti binder; 6. Giunto; 7.
Armature metalliche; 4. Soletta; 5. Impermeabilizzazione. Fonte T.E.C. srl, Bari
41
Esistono in commercio giunti costituiti da due elementi in acciaio profilati ad L sormontati da una
lamiera in acciaio inox ancorata mediante viti ad uno solo dei due elementi e capace di scorrere
sullaltro per assicurare i movimenti relativi tra gli impalcati. Il giunto cos composto si collega alla
struttura durante la fase del getto del calcestruzzo della soletta mediante ganci in acciaio realizzati in
tondini ad aderenza migliorata ed elettrosaldati al corpo del giunto. Il giunto si completa con una
scossalina in neoprene incollata ai bordi mediante resina epossidica.
Figura 47. Schema tipico di installazione. 1. Taglio asfalti; 2. Asfalti - tappeto di usura; 3. Asfalti binder; 6. Giunto; 7. Ganci
per il fissaggio alle strutture; 4. Impermeabilizzazione; 5. Soletta.
Sovente si pu decidere per il collegamento degli impalcati adiacenti a livello delle solette a formare
una catena cinematica. In tal caso si utilizzano barre in acciaio per assicurare il collegamento e uno
specifico giunto tampone per garantire il corretto scambio di forze tra le testate delle solette.
In generale I cementi utilizzati dovranno soddisfare ai requisiti previsti dalla L. 595/65 ed elencati
nella Norma UNI ENV 197-1 essere controllati e certificati. Tale certificazione in Italia viene rilasciata
dallIstituto Centrale per la Industrializzazione e la Tecnologia Edilizia. Gli aggregati, in relazione alla
categoria di impiego prevista devono possedere le caratteristiche fondamentali indicate nel prospetto
1 della norma UNI 8520-97/ 2a. Particolare attenzione dovr essere rivolta alla valutazione del rischio
da vizio occulto di reazione alcali-aggregato: andranno adoperati solo cementi a basso contenuto di
alcali (UNI EN 196/21); contemporaneamente si dovr garantire lutilizzo di idonei quantitativi di
aggiunte.
42
Figura 48. Barre di collegamento di lastre di cls, schema tipico di installazione 1. Soletta; 2. Tubo estensibile in alluminio; 3.
Barra; 6. Protezione in gomma espansa; 7. Tubo in PVC 8; 4. Varco strutturale; 5. Sigillatura - Piastra di tenuta 9. Dadi di
tenuta; 10. Giunto tampone; 11. Asfalti.
Figura 49. Giunti di dilatazione ampliati: 1. Taglio asfalti; 2. Tappeto di usura; 3. Binder; 4. Impermeabilizzazione; 5. Soletta;
6. Giunto; 7. Ganci per il fissaggio alle strutture circostanti.
43
5. IL RUMORE
Numerose ricerche hanno evidenziato che il rumore prodotto dai mezzi di trasporto pu avere effetti
negativi non solo sugli operatori e sugli utenti, ma anche sulle popolazioni che vivono in prossimit di
strade, ferrovie, aeroporti.
Il confine che separa gli effetti sanitari (danno) dagli effetti di natura socio-psicologica (disturbo,
annoyance) non nettamente stabilito, anche se autorevoli studi (M. COSA, "Il rumore urbano e
industriale", Istituto italiano di medicina sociale, 1980)1 hanno definito una scala di lesivit finalizzata
a correlare i livelli di esposizione al rumore con gli effetti che da esso derivano. Gli autori hanno inoltre
codificato una gerarchia di effetti sull'uomo attribuibili al rumore, che si possono classificare come:
danno a carico dell'organo uditivo (specifico);
danno a carico di altr i organi e sistemi o della psiche (non specifico);
disturbo del sonno e del riposo;
interferenza sulla comprensione delle parole o di altri segnali acustici;
interferenza sul rendimento, sull'efficienza, sull'attenzione e sull'apprendimento;
sensazione generica di fastidio (annoyance).
Mentre esiste una letteratura molto vasta sui rischi di danno uditivo ed extra-uditivo negli ambienti di
lavoro, non altrettanto si pu dire per quanto riguarda il rumore ambientale. Non esiste, allo stato
attuale delle conoscenze, alcuna evidenza che i danni all'apparato uditivo possano essere attribuiti al
rumore da traffico, se non per categorie molto particolari di soggetti esposti (ad esempio lavoratori
aeroportuali).
Pi in generale la rilevanza sanitaria del rumore ambientale, ed in particolare del rumore da traffico,
argomento assai controverso per cui di fatto le normative e le politiche di controllo del rumore
ambientale sono sostanzialmente finalizzate alla prevenzione del disturbo e dell'annoyance.
Frequentemente il disturbo del rumore da traffico sulle comunit viene studiato attraverso statistiche
a campione, in cui si chiede agli intervistati di esprimere un giudizio soggettivo sul grado di
insoddisfazione, tenuto conto di fattori quali il tipo di disturbo (effetti sul sonno, interferenza con la
comprensione e con il lavoro), le caratteristiche sociali e ambientali dell'habitat, la presenza di altri
fattori concomitanti di disturbo. Obiettivo di tali indagini correlare la valutazione soggettiva del
disturbo con indicatori acustici oggettivi e misurabili. Da tali indagini risulta, in generale, che l'indice
soggettivo di disturbo ben correlato alla dose di rumore percepito, misurata dal Leq2.
Numerosi studi hanno peraltro evidenziato che, a parit di Leq, il rumore ferroviario viene valutato
meno negativamente del rumore stradale tanto che, a parit di di-sturbo, il Leq del rumore ferroviario
pu mediamente essere di 45 dB(A) superiore al Leq del rumore stradale. Questo fatto pu essere
verosimilmente attribuito alla diversa composizione spettrale del rumore ferroviario rispetto a quello
stradale: essendo pi ricco di toni gravi, il rumore stradale presenta un maggiore contenuto
energetico, ovvero un pi alto livello sonoro lineare. Nel rumore ferroviario, inoltre, sono scarsamente
presenti le componenti impulsive. La migliore accettabilit del rumore ferroviario legata
parzialmente anche a fattori fisio-psicologici, quali la migliore "immagine" sociale della ferrovia e la
maggiore costanza e "prevedibilit" del segnale acustico.
Il rumore ferroviario ha invece un maggiore impatto sulla comprensione del parlato rispetto al rumore
stradale: ci dovuto alla pi rilevante presenza, nello spettro del rumore di un treno, di componenti
tonali di frequenza medio-alta, da cui soprattutto dipende lintelligibilit del linguaggio.
Si confronti anche P. Borsky (Universit Columbia U.S.A.); Griffits (Universit Surrey Inghilterra); Aubree (CSTB) e da Vernet
(INRETS).
2 Livello di pressione acustica equivalente, misurato in decibel (dB).
1
44
L'interferenza del rumore con il sonno dipende sia dal livello sonoro massimo, sia dalla durata del
rumore, sia ancora dal clima acustico della localit. Uno studio effettuato in Francia sulle reazioni
istantanee al passaggio di veicoli (treni, vetture o autocarri) ha permesso di stabilire che, sebbene
l'adattamento fisiologico al rumore non sia migliore per il traffico stradale rispetto quello ferroviario, i
treni causano un minore disturbo sul sonno in quanto, a parit di Leq, r isulta minore il numero di
eventi disturbanti.
Bisogna infine tenere presente che per l'effetto della ponderazione in curva A, utilizzata in tutte le
misure di rumore che si propongono di prevedere i possibili effetti sull'uomo, le basse frequenze
"pesano" in misura limitata sullo spettro complessivo in emissione dai convogli. Il rumore di natura
aerodinamica dunque, caratterizzato sostanzialmente da basse frequenze, influisce in misura ridotta
sul livello equivalente, che rappresenta il contenuto energetico sonoro riferito alla sensazione umana,
rispetto al contributo preponderante del rumore generato dallinterazione ruota-rotaia.
Si possono formulare in conclusione tre ordini di considerazioni:
il rumore ferroviario ha un impatto sulla popolazione complessivamente minore di quello stradale.
non si ha alcuna evidenza che il rumore ambientale (e quello ferroviario in particolare) abbia
conseguenze di rilevanza sanitaria, anche se il disturbo sulle popolazioni pu essere molto
significativo, soprattutto per l'interferenza con la comprensione del linguaggio.
Il fenomeno acustico consiste in una perturbazione della pressione atmosferica di carattere

oscillatorio che si propaga attraverso un mezzo elastico (gas, liquido o solido). Tali perturbazioni
possono venir generate da vibrazioni meccaniche e/o turbolenze aerodinamiche. Le oscillazioni sono
caratterizzate oltre che dalla loro ampiezza anche dalla loro rapidit o frequenza. Solo un campo
definito di ampiezze e frequenze pu diventare ci che sperimentiamo come suono.
Si pu pertanto dire che una sorgente sonora qualcosa che attraverso le vibrazioni meccaniche o la
turbolenza dellaria genera dellenergia acustica nel campo di frequenze e ampiezze udibili. Una
pressione sonora troppo elevata pu causare danni all'udito, a livelli pi moderati pu essere
sperimentata come suono o come rumore.
Per poter quantificare il tipo di risposta umana allenergia sonora in termini di sonorit, di disturbo e
di rischio occorre misurare il livello della pressione sonora; questa di per s relativamente facile da
misurare: le variazioni di pressione sul timpano, che vengono percepite come suono, sono le stesse
variazioni che agiscono sul diaframma del microfono di un fonometro (strumento impiegato per le
misure dei livelli sonori) permettendone la misura.
L'orecchio umano un organo sensibile a variazioni di pressione sonora comprese fra i 0,00002
Pascal (20 mPa) e 100 Pascal in una gamma di frequenze che va da 20Hz fino a 20.000Hz.
La sensazione uditiva in un soggetto normoudente non legata a una variazione lineare della
pressione sonora, bens da una relazione di tipo logaritmico; per tale motivo le grandezze acustiche
vengono espresse in deciBel (dB). Il deciBel non un'unit di misura, ma ununit di relazione
logaritmica. Pi precisamente, il livello della pressione sonora, espresso in decibel (dB), uguale a 10
volte il logaritmo in base dieci del rapporto al quadrato tra il valore della pressione misurato e il valore
di riferimento (1). Il valore di riferimento, pari a 20 mPa, corrisponde al valore della pressione sonora
minimo, percepibile da un individuo normudente alla frequenza di 1000 Hz, ovvero 0 dB.
2
p
Lp = 10 log dB
p0
p0 = 20 Pa
Tuttavia come gi accennato non sufficiente considerare il livello della pressione sonora, in quanto il
nostro apparato uditivo presenta una diversa sensibilit ai suoni caratterizzati da una diversa
composizione in frequenza: ossia ha una sensibilit maggiore alle alte frequenze e una minore alle
basse frequenze. Nella tecnica fonometrica si usa perci un filtro che simula tale risposta. Tale filtro
viene indicato come curva di ponderazione A.
45
La curva di ponderazione A stata ottenuta a seguito di alcune indagini condotte su differenti gruppi
di popolazione, distinti per et e sesso, che hanno portato all'individuazione delle "propriet medie"
dell'orecchio; in particolare, la curva A approssima l'inverso della isofonica a 40 phon (il phon
l'unit di misura del livello di intensit soggettiva del suono). Nella fig.1 viene riportata la famiglia di
curve isofoniche normalizzate dalla ISO 226.
Figura 50. Curve isofoniche normalizzate dalla ISO 226.
Per simulare la velocit di risposta del nostro udito viene usato un processo di media temporale
indicato come costante di tempo Fast. Misure eseguite con la curva di ponderazione A e costante
di tempo Fast (LAF) consentono di riprodurre con buona approssimazione lesperienza sonora dei
ricettori (coloro che sperimentano i suoni o i rumori). Per poter ricavare l'energia sonora
complessivamente assorbita e quindi poter determinare il potenziale nocivo o disturbante di un
ambiente sonoro, occorre considerare nella misura sia il livello sonoro che la durata della esposizione.
Viene perci usato lalgoritmo del livello continuo equivalente di rumore ponderato secondo la curva
A (LAeq,T), definito dalle seguente relazione:
dove (t2 - t1) lintervallo di tempo di misura, p A (t ) la pressione sonora istantanea ponderata
secondo la curva A e p0 la pressione sonora di riferimento pari a 20 Pascal. Nei diagrammi delle
figure di seguito riportate viene dimostrata levoluzione dei livelli sonori (LAF), ovvero di misure
eseguite con la curva di ponderazione A e la risposta temporale "Fast". Tali diagrammi si riferiscono
al transito di alcuni tipi di veicoli che comunemente vediamo circolare sulle strade delle nostre citt.
La misura cos ottenuta consente di ricostruire con una buona fedelt lesperienza uditiva.
46
47
5.1. IL RUMORE PROVOCATO DAI PNEUMATICI

La rumorosit prodotta dai veicoli su gomma ha origine da diverse componenti, in particolare: motore,
resistenza dell'aria, rotolamento dei pneumatici, motorizzazioni accessorie (impianto di
condizionamento, ventola del radiatore, ecc.), nonch lazionamento dei freni.
Nei veicoli con motore termico il motore sede di compressioni, scoppi e decompressioni che
producono una quantit di rumore in funzione diretta del numero di giri e questo, alle velocit urbane
assume il ruolo principale nella produzione di rumore. Il rotolamento dei pneumatici sullasfalto
fonte di rumore a seguito dellintrappolamento e successivo rilascio di aria dalle cavit, nonch di
vibrazioni sulla carrozzeria. Il rumore derivante dalla resistenza dell'aria si rileva in genere solo a
velocit superiore a 200 Km/h, quindi in un campo estraneo al normale flusso del traffico stradale
urbano. Infine l'azione dei freni che si manifesta attraverso lo sfregamento fra ferodo e disco; se la
pressione fra i due elementi elevata si pu provocare il trascinamento del pneumatico sull'asfalto;
lazione combinata dei due fenomeni causa di elevati livelli di rumorosit.
Il rumore causato dai pneumatici ha tre distinte cause:
il martellamento al suolo;
la vibrazione dell'aria causato dalla scultura;
la propagazione nel pneumatico delle vibrazioni;
il rivestimento della via di rotolamento e la velocit.

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In citt il rumore prodotto dal motore degli autoveicoli risulta, alle basse velocit, superiore a quello
prodotto dal rotolamento dei pneumatici sull'asfalto. Mano a mano poi che la velocit cresce la
rumorosit di rotolamento si fa pi intensa fino a prevalere su quella prodotta dal motore.
Diversamente, per quanto riguarda i mezzi pesanti, la componente motore predomina sempre sulla
componente pneumatici. Nei sistemi di trasporto su gomma ad alimentazione elettrica sono i
pneumatici la principale fonte di rumore insieme agli organi di trasmissione del moto.
5.2. IL RUMORE FERROVIARIO
Il rumore prodotto dal transito di un convoglio ferroviario ha origine da diverse componenti, in
particolare: dal contatto ruota-rotaia, dal contatto pantografo-linea, dai motori di trazione, delle
apparecchiature ausiliarie di raffreddamento, dal rumore aerodinamico e da eventi occasionali.
Il contatto ruota-rotaia dipendente dal peso assiale e dalle dimensioni delle ruote: presente sia sui
locomotori sia sul materiale rimorchiato. Lintensit dei livelli di pressione sonora legata alla
velocit e ad altri fattori, fra i quali il pi importante risulta essere lo stato di usura dei binari e delle
ruote. Generalmente la variazione del livello sonoro funzione della velocit.
I motori di trazione comunemente impiegati sulla quasi totalit dei convogli destinati al traino di
materiale rotabile passeggeri e merci sono elettrici, e funzionano normalmente con una tensione di 3
KVolt. La rumorosit emessa significativa solo alle basse velocit, come nei tratti di ingresso ed
uscita dalle stazioni ferroviarie.
Le apparecchiature ausiliarie di raffreddamento sono poco influenti e, comunque, avvertibili solo alle
basse velocit, inferiori a 60 Km/h.
Il rumore aerodinamico generato dallaria che scorre lungo la superficie del convoglio e dalle
discontinuit del treno. Questo parametro risulta significativo per velocit generalmente superiori a
300 Km/h.
Gli eventi occasionali sono del tipo impulsivo e con presenza di toni puri, e si manifestano in
occasione di: fischi, frenate (sfregamento del sistema frenante sulla ruota), giunti di rotaia, scambi,
ecc. La propagazione del rumore prodotto dal transito dei treni influenzata da diversi fattori, che nel
caso di campo libero sono: la divergenza geometrica, lassorbimento dellatmosfera e quello del suolo.
Inoltre, il treno in movimento non pu essere assimilato a una sorgente sonora omnidirezionale,
poich la base della cassa costituisce uno schermo alla propagazione del rumore generato dal carrello
ferroviario.
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Figura 51. Rappresentazioni grafiche del livello sonoro prodotto dal transito di un convoglio ANSALDO della metropolitana di
Copenaghen (Tesi di dottorato Impatto acustico del progetto Metrobus di Brescia, dott. Edoardo Piana. Universit degli
Studi di Brescia, Facolt di Ingegneria dipartimento di Ingegneria Meccanica).
Vista laterale: si notano i picchi in corrispondenza dei carrelli.
Vista tridimensionale della sagoma di transito: si notano picchi di 86-86 dB(A).
50
Figura 52. Livello equivalente diurno e notturno misurato presso la stazione di Gland (Svizzera) lungo la linea ferroviaria
Losanna-Ginevra nel 2007.
51
6. LE VIBRAZIONI
Le vibrazioni sono oscillazioni meccaniche generate da onde di pressione che si trasmettono
attraverso corpi solidi; in particolare si dice che un punto vibra quando descrive un movimento
oscillante intorno ad una posizione di riferimento.
Da un punto di vista fisico esse possono essere differenziate in funzione della frequenza, della
lunghezza donda, dellampiezza, della velocit e dellaccelerazione. In particolare questultimo
parametro risulta il pi importante per la valutazione della risposta corporea: luomo, infatti, avverte
pi la variazione di uno stimolo che il suo perdurare. Il corpo umano, inoltre, presenta la massima
sensibilit allinterno di un determinato intervallo di frequenza; allontanandosi dagli estremi di questo
intervallo la sensibilit via via si riduce.
Le vibrazioni trasmesse al corpo intero possono a loro volta essere suddivise, da un lato, in vibrazioni a
bordo di macchine mobili oppure in prossimit di macchine fisse e, dallaltro, in vibrazioni presenti
negli edifici. Per quanto riguarda le vibrazioni trasmesse al sistema mano-braccio, esse sono
generalmente dovute a macchine impugnate dagli addetti. Nei lavoratori, lesposizione a lungo
termine a vibrazioni di elevata intensit pu produrre vere e proprie patologie; ma anche senza
giungere a questi effetti, le vibrazioni possono comunque arrecare disagio alle persone esposte.
Le vibrazioni trasmesse al corpo intero nel caso di persone presenti in edifici possono essere
determinate da:
traffico veicolare, in particolare su rotaia (treni, tram, metropolitana) e pesante (camion, autobus);
macchine fisse installate in stabilimenti (magli, tram, telai, ecc.);
lavorazioni edili e stradali (infissione pali, escavazioni, ecc.).
Le vibrazioni dipendono dalla tipologia della sorgente, dalla distanza sorgente-edificio, dalle
caratteristiche del terreno e dalla struttura degli edifici stessi. Per quanto riguarda gli effetti, le
vibrazione negli edifici possono costituire un disturbo per le persone esposte e, se di intensit elevata,
possono arrecare danni architettonici o strutturali. Non va dimenticato inoltre il possibile disturbo da
rumore prodotto per conversione delle vibrazioni.
Le emissioni vibro-acustico delle ferrovie urbane, operanti di norma con velocit dellordine di 40-80
chilometri orari, sono determinate principalmente dai soli fenomeni di contatto ruotarotaia
(rotolamento, impatto e strisciamento), in quanto per trazioni elettriche e veicoli moderni il rumore da
motori trascurabile ed prevalente solo per basse velocit, e il rumore aerodinamico pu risultare
importante solo per linee ad oltre i 200 chilometri orari.
Lesame dei cedimenti del binario consente di comprendere in modo immediato le ragioni
dellemissione vibro-acustica delle ferrovie metropolitane. La risposta globale fondamentalmente
composta da due componenti: la componente statica caratterizzata da picchi di ampiezza differente
per i due assi del medesimo carrello (a causa di fenomeni di isteresi dei materiali elastomerici
presenti nellarmamento) ed relativa alla risposta dellarmamento ai carichi gravitazionali; la
componente dinamica - pi contenuta rispetto alla precedente di un ordine di grandezza -
caratterizzata da oscillazioni tra valori positivi e negativi con contenuti spettrali maggiori di 20-30
Hertz ed connessa ai carichi dinamici di contatto ruota-rotaia prodotti dalle irregolarit delle
superfici di rotolamento e ai fenomeni di interazione dinamica veicolo-binario.
questultima componente che determina limpatto vibro-acustico delle ferrovie urbane che si pu
manifestare nei seguenti modi:
vibrazioni; leccitazione dinamica dei componenti del binario induce vibrazioni nelle opere civili
dellinfrastruttura metropolitana (galleria, viadotto ecc.), nel terreno circostante, nelle fondazioni
degli edifici attigui alla linea, nelle rimanenti strutture degli edifici stessi e in tutti i componenti
edilizi presenti sia strutturali (travi, solai, pilastri) che non-strutturali (tamponamenti perimetrali,
divisori, serramenti);
52
rumore trasmesso per via solida (rumorosit re-irradiata); le vibrazioni presenti nelle pareti, nei
solai e negli infissi di edifici interessati dallinfrastruttura metropolitana irradiano energia sonora
nellambiente interno;
rumore trasmesso per via aerea (rumorosit diretta); le rotaie e le ruote eccitate dinamicamente
in prossimit dei punti di contatto ruota-rotaia irradiano energia sonora nellambiente
infrastrutturale.
evidente che questa ultima modalit di trasmissione del rumore importante solo per le linee di
superficie ed in linea di principio inesistente per linee in galleria che agisce come schermo acustico
(il rumore aereo rimane confinato nella galleria stessa).
Figura 53. Tecnica di isolamento vibrazionale della rotaia: fase 1) protezione con suola di base; fase 2) avvolgimento in
materiale assorbente; fase 3) annegamento in piattaforma di calcestruzzo.
LE SOLUZIONI ADOTTATE NELLE LINEE SU FERRO

Alcuni accorgimenti adottati gi da anni consentono di contenere anche in modo importante
lemissione vibroacustica; si fa riferimento ad esempio alla lunga rotaia saldata che consente di
eliminare i fenomeni di impatto nei giunti, e ai controlli e alle manutenzioni del binario e dei veicoli.
Tuttavia questi accorgimenti da soli non sono risultati sufficientemente in grado di ridurre in modo
adeguato il disturbo vibro-acustico delle ferrovie metropolitane.
Soluzioni innovative sono state sviluppate, alcune possono considerarsi gi consolidate, altre
necessitano di ulteriori approfondimenti e/o perfezionamenti; in generale le soluzioni sono o di tipo
attivo (operano direttamente sulle cause) o passivo (intervengono ad attenuare gli effetti).
Le soluzioni innovative sviluppate negli ultimi anni coprono una vasta panoramica:
53
Armamenti antivibranti isolati a massa flottante. La posa del binario su manufatti massivi in
calcestruzzo costituisce una valida e ormai consolidata proposta innovativa per larmamento
ferroviario in grado di risolvere i problemi di vibrazioni e di rumori trasmessi per via solida; infatti
questa soluzione rende possibile la realizzazione di sistemi di armamento di questo tipo, nei quali
sono presenti consistenti blocchi di calcestruzzo (di massa almeno pari a 2/3 mila chili per metro
di binario, sino anche a valori di 8 mila chili) sospesi su adeguati materassini resilienti continui o
su manufatti elastomerici discreti di sostegno degli stessi blocchi in calcestruzzo (prefabbricati o
gettati in opera, con armatura lenta o di precompressione).
Barriere acustiche. Sono manufatti leggeri in metallo o pesanti in calcestruzzo, riflettenti o fonoassorbenti che vengono interposti come schermo acustico tra linfrastruttura metropolitana e
lambiente esterno da proteggere; la loro efficacia ai rumori trasmessi per via aerea richiede
spesso altezze che possono non essere compatibili con un gradevole inserimento infrastrutturale
(impatto visivo). Sono allo studio soluzioni di altezza pi contenuta da porre il pi possibile in
prossimit della sorgente compatibilmente con altre esigenze costruttive e di sicurezza.
Inserimento di superfici fono-assorbente. Questa soluzione - di tipo passivo - viene suggerita

dallosservazione che le superfici in calcestruzzo sono - dal punto di vista acustico - caratterizzate
da una elevata riflessione ossia londa acustica incidente viene quasi completamente riflessa con
scarso assorbimento acustico. Per contro - sulla base sia di considerazioni qualitative, sia di
misure di fono-assorbimento in camera riverberante - la superficie della massicciata ferroviaria
(ballast) - presente in larga misura nel layout della soluzione tradizionale - risulta caratterizzata da
una significativa fono-assorbenza nel campo di frequenza dei massimi contenuti spettrali di
emissione dei rumori metropolitani (500 Hz 2 kHz).
Interventi sullorgano di attacco del binario. Le caratteristiche meccaniche dellorgano di attacco

delle rotaie sono determinanti per quanto riguarda le caratteristiche di elasticit, dissipazione e
lunghezze di fono-irraggiamento del binario che hanno certamente ricadute di tipo attivo in quanto
influiscono sui meccanismi connessi con lemissione del rumore.
Interventi sulle rotaie. Sono interventi di tipo misto (di natura sia passiva che attiva) per i quali
previsto il rivestimento (con manufatti e/o prodotti di tipo elastomerico) delle superfici della rotaia
messe in vibrazione per i fenomeni di rotolamento della ruota sulla rotaia; questi interventi di
rivestimento della rotaia sono potenzialmente capaci di influire sullemissione acustica in
relazione a differenti aspetti: riduzione - per rapido smorzamento delle oscillazioni - dellentit sia
delle superfici interessate dalle vibrazioni, sia dei livelli vibrazionali; intervento sul coefficiente di
irraggiamento della rotaia ossia del parametro che esprime la capacit della superficie in
vibrazione di trasmettere le oscillazioni allaria immediatamente circostante; tale parametro
elevato per le superfici metalliche - pu essere pi contenuto per superfici trattate con
prodotti/materiali denominati impropriamente antirombo.
Interventi sui veicoli. Studi sono in atto sia di tipo attivo che passivo. I primi prevedono di valutare
la possibilit di variare i valori delle frequenze proprie della ruota le cui superfici irradiano la
componente maggiore di energia acustica rispetto alla binario; i secondi prevedono lo studio e la
messa a punto di particolari minigonne in grado di funzionare come schermo acustico in
movimento con la stessa sorgente. Accorgimenti sui sistemi di motorizzazione dei carrelli delle
vetture motrici sono stati adottati per ridurre i fenomeni di strisciamento in curva delle ruote; in tal
senso si ricorda che i veicoli ferroviari non sono di norma attrezzati con differenziali in quanto in
curva dovrebbero interviene le conicit delle superfici di contatto delle ruote e del binario.
Sistemi di monitoraggio. Il mantenimento della geometria del binario e il controllo dellusura delle
superfici di rotolamento (marezzature del binario e spianature delle ruote) sono di estrema
importanza per contenere in modo attivo il disturbo vibro-acustico. Il monitoraggio continuo delle
metropolitane consente di attivare per tempo ed in modo mirato gli interventi manutentivi sul
binario (riallineamenti e molature) e sui veicoli (torniture dei cerchioni e eliminazione di mal
funzionamenti). Modalit integrate di monitoraggio prevedono sia il controllo di tutte le vetture
attraverso lallestimento di almeno un sistema a terra in grado di riconoscere automaticamente i
veicoli in transito, sia lesame di tutto il tracciate mediante lattrezzaggio di almeno un veicolo
strumentato in grado di rilevare in marcia la sua posizione lungo il tracciato.
54
Figura 54. Armamento detto "Milano Massivo", a causa della presenza di elementi di massa elevata, atti a migliorare il
comportamento dinamico del sistema. Tale sistema presenta un doppio stadio di sospensione elastica (mattonelle di
gomma fra traversina e piastrone e sottopiastra), con lo scopo di ridurre le vibrazioni trasmesse allambiente esterno, in
maniera pi efficace rispetto ad altri tipi di armamento detti ad attacco diretto in cui lo stadio di sospensione elastica
unico o addirittura assente: il set-up di misura quindi complesso e consta di numerosi trasduttori per definire i moti di tutti
gli elementi costituenti larmamento stesso.
Figura 55. La misura della cedevolezza della scarpa in gomma tra

piastra e traversa e degli elementi di attacco del binario
Figura 56. Spostamento laterale medio

del piano del ferro.
Figura 57. Schema concettuale dellarmamento descritto. Elementi rigidi: 1. Traversa. 2. Piastrone di fondazione. 3. Opere
civili. Elementi elastici: a. Scarpa di traversa in gomma. b. Materassino in lana di roccia.
55
Figura 58. Livelli di vibrazione di diverse parti dell'armamento espressi come livelli. Si nota come lattenuazione complessiva
(differenza fra livello in rotaia e livello sulla parete) sia maggiore a frequenze elevate mentre risulti molto minore nella banda
fra i 20 e i 40Hz. In termini di livelli invece la vibrazione in parete denuncia un andamento piuttosto uniforme in tutto il
campo di frequenze di interesse.
Figura 59. Skytrain di Kuala Lumpur (Malaysia). I veicoli tipo air trans adottavano in larga misura carrelli con pneumatici.
Non si tratta di metropolitane vere e proprie ma di people-mover: sistemi costituiti da treni navetta formati da una o due
vetture elettriche accoppiate, alimentati da pattini laterali a guida completamente automatizzata. Ogni vettura ha 30-40
posti a seconda dei modelli, e si muove su una pistaguida di cemento armato. I vantaggi di questi sistemi sono, oltre a
quelli tipici dei sistemi elettrificati in sede propria, limmediato adattamento alla domanda di trasporto (immettendo o
ritirando i veicoli, modificando gli itinerari) e la sicurezza della guida automatica. Sono sistemi adatti per tragitti di
coroto/medio raggio e comunque non oltre i 15-20 km, con stazioni vicine, a media capacit di trasporto.
56
7. IL SISTEMA FRANCESE
La tecnica del metr su gomma si sviluppata in Francia a partire dal 1970. I vantaggi riscontrati
sulle linee parigine dove il sistema non per mai stato esteso a tutta la rete hanno guidato i
tecnici delle Amministrazioni anella realizzazione delle reti di Lione e Marsiglia (lunica rete a essere
dotata esclusivamente di convogli con carrelli pneumatici).
Figura 60. A sinistra un convoglio della metropolitana di Marsiglia. A destra la linea D (Maggaly) di Lione.
A seguito di numerosi test e studi sono comprovati i vantaggi nel comfort di marcia, nella silenziosit
e nel superamento delle pendenze: si pensi alla linea 2 del metr di Lausanne in Svizzera - in via di
completamento - dove convogli su pneumatici percorrono il tracciato completamente ristrutturato e
prolungato verso i quartieri collinari di quella che era una ferrovia a cremagliera.
Svantaggi si hanno sui costi degli impianti, dei veicoli e della relativa manutenzione: il maggior attrito
tra ruota portante e via di corsa comporta in sostanza un aumento delle spese di esercizio valutabile
tra il 15 e il 20% rispetto a una linea tradizionale su ferro.
Appurato che non esiste una tecnologia migliore e una peggiore in senso assoluto, ma di volta in volta
la si deve valutare in rapporto alle esigenze e alle caratteristiche del contesto in cui si opera lutilizzo
dei carrelli su pneumatici su linee a guida vincolata ha sempre mantenuto un certo margine di
competitivit con i sistemi ferro-ferro, soprattutto per linee metropolitane leggere, ovvero sistemi di
metropolitana eserciti con veicoli lunghi 30-50 m, frequenze di passaggio di 1-3 minuti in ora di punta
e capacit orarie di 20-25 mila passeggeri per direzione.
Levoluzione dei convogli MP67-77 del metr parigino il veicolo MP89 ovvero niente altro che il VAL
di Lille, Tolosa e, ultimo in termini di realizzazione, Torino. Per questi veicoli automatici leggeri
lutilizzo di carrelli con pneumatici rappresenta la norma cos come per tutti i sistemi di people mover
sia urbani che in qualit di navette/shuttle per grandi complessi aeroportuali.
A parte lutilizzo improprio del termine metropolitana e, in misura ancora maggiore se possibile, del
termine metropolitana leggera, sovente in certi proclami esteso anche a progetti di busvie o filovie
in sede protetta bene ricordare che il VAL o il veicolo Ansaldo di Copenhagen (Danimarca) ne fanno
parte a tutti gli effetti. In maniera ancora pi esatta si tratta di minimetr, categoria a cui
appartengono sistemi derivati dalla metropolitana e caratterizzati da nuove tecnologie che
consentono:
Automatismo integrale;
Utilizzo di veicoli di dimensioni ridotte;
Guida su ruote gommate o su cuscino daria.
Il sistema VAL una metropolitana a veicoli automatici leggeri di concezione francese caratterizzata
si dagli esordi nel 1982 dalla completa assenza di personale a bordo, e da veicoli pi piccoli e
57
leggeri, su pneumatici. Ci consente minori costi di costruzione (tunnel di raggio minore, stazioni pi
corte, viadotti pi leggeri, rampe pi brevi) e di esercizio (meno personale), migliori frequenze e
regolarit, migliore inserimento ambientale (pendenze maggiori e minori raggi di curvatura rispetto
alla metropolitana classica), pi silenziosit e minori vibrazioni trasmesse alla sottostruttura.
Figura 61. A sinistra un il VAL dellaeroporto Charles de Gaulle di Parigi. A destra la pista del VAL dellaeroporto di Orly.
La tecnologia del VAL3 il prodotto dellesperienza francese nel settore delle metropolitane su
pneumatici con controllo automatico della guida. Ne sono state studiate numerose versioni a seconda
delle dimensioni dei veicoli (a sagoma ferroviaria o tramviaria).
Proprio nel 1985 stata completata una versione del VAL per metrotranvia Pantoval con incroci a
raso: ci rende necessaria la condotta manuale, una rotaia centrale di guida e la presa aerea di
alimentazione. Sostanzialmente un mini-tram su gomma del tipo GLT che sar sviluppato dalla
Bombardier a Rochefort.
PERCH SCEGLIERE UN CARRELLO CON PNEUMATICI?
Sostanzialmente due sono le motivazioni, ampiamente indagate nei paragrafi precedenti: maggiore
aderenza, minore rumorosit.
Pregi positivi della maggiore aderenza sono:
Velocit commerciale pi alta;
Percorsi pi flessibili: pendenza pi forti (12-15% in luogo del 5,5-6,0% delle linee su ferro) e raggi
di curvatura pi stretti;
Gli svantaggi sono relativi alla maggiore manutenzione:
Costi di manutenzione pi elevati;
Presenza di cattivi odori in galleria, dovuti al riscaldamento dei pneumatici soprattutto in fase di
frenata;
Aumento della potenza assorbita dissipata poi in calore sulla pista dai pneumatici.
In una metropolitana il rumore prodotto dal mezzo di trasporto viene avvertito sia dai passeggeri
trasportati durante il tragitto, sia dalle persone situate nelle vicinanze del percorso, in maniera diretta
(rumore) o indiretta (vibrazioni). Lintensit dipende:
La sigla VAL ha due origini. Vhicule Automatique Lger, a indicare le caratteristiche principali del veicolo: automazione integrale e leggerezza.
Villeneuve dAsq Lille, a indicare la prima tratta in cui entrato in servizio, nel 1983.
58
Dalle caratteristiche del sistema: su ferro o su gomma;
Dalla geometria del tracciato: curve molto pronunciate, pendenze elevate, fermate ravvicinate;
Dalle caratteristiche tecniche del veicolo: trazione termica o elettrica;
Dalla collocazione della via di corsa: in superficie, in viadotto, in galleria;
Dallo stato di efficienza e di manutenzione del veicolo.
Il rumore interno viene attutito mediante un accurato isolamento fonico, quello esterno pu essere
limitato con interventi sul veicolo (ammortizzatori, silenziatori nellapparato motore, ecc.) o sulla sede
viaria (pavimentazione flessibile, armamento su materasso flottante, ecc.). il rumore esterno
avvertito dagli utenti in attesa alle fermate, e, se il sistema in superficie, dai pedoni e dagli abitanti
degli edifici circostanti.
RUMOROSITA'PRODOTTA
valoriindB(A)
102
88
88
83
75
70
65
65
Autobus
Autovettura
Filobus
Tram
Minimetr
OTIS
Skybus
Metr su Metr su ferro

pneumatici
In generale, osservando i livelli di rumorosit dei vari sistemi di trasporto in commercio, si pu

osservare che i valori pi bassi si hanno per i sistemi innovativi: Minimetr, Airtrans, Cabinen-taxi e
Minitram producono rumori verso lesterno inferiori ai 70 dB(A), grazie al motore elettrico, alle piccole
dimensioni e a particolari tecnologie (cuscino daria, nel minimetro OTIS, motore lineare nel
Cabinentaxi). Fra i sistemi pi silenziosi si hanno anche quelli elettrici su gomma come le filovie, il cui
rumore principalmente causato dagli organi di trasmissione, dal tipo di pavimentazione (come le
tipiche vibrazioni indotte dal pav) e dallimpianto pneumatico (frenatura e apertura/chiusura porte).
Leggermente superiore il rumore prodotto dai tram in versione moderna - 65-75 dB(A) , per via del
rotolamento su ferro . valori pi bassi si hanno per armamento in buone condizioni e sottofondo
elastico e con limpiego di carrelli a ruote elastiche.
Caratteristico del tram il rumore prodotto nelle curve, i cui raggi sono usualmente anche molto
ridotti: i maggiori livelli di rumorosit vengono comunque dal rotolamento su scambi e incroci. Con le
vecchie vetture si pu salire fino a 85 dB(A).
Come si vede il maggiore inquinamento acustico viene da autovetture e ancor di pi dai motocicli -,
autobus e metropolitane. Le metropolitane in galleria producono notevole rumore sia allinterno delle
59
vetture [76-90 dB(A)] sia nelle stazioni [87-105 dB(A) in partenza e in arrivo], nonch vibrazioni che si
ripercuotono in superficie, con problemi per chi vive e lavora negli edifici sovrastanti. Per le
metropolitane in viadotto si hanno valori di 84-95 dB(A).
RUMOROSITINSTAZIONE
Metrsuferro
Metrsupneumatici
98
Partenza
96
81
Fermata
65
96
Arrivo
88
Secondo lesperienza di Parigi, i metr su pneumatici comportano un vantaggio di circa 6 dB(A)

rispetto alle soluzioni su ferro, vantaggio che aumenta nel tempo poich lusura del rotolamento su
ferro ne esalta il rumore. I sistemi su pneumatici producono inoltre meno vibrazioni per la minore
trasmissione al suolo. Decisamente silenzioso il metr di Tolosa (VAL di seconda generazione).
bene ricordare che rimangono tuttavia i mezzi stradali a trazione termica la causa principale di
inquinamento acustico nelle citt. Il rumore si deve soprattutto al motore e aumenta allaumentare
della velocit di rotazione: la brusca evacuazione dello scarico attraverso il tubo di scappamento pu
invece essere attutita con silenziatori. La maggiore rumorosit si ha in fase di accelerazione [84
dB(A)] con punte di 90-91 dB(A).
Per lautobus la rumorosit prodotta verso lesterno si aggira mediamente sugli 87 dB(A) e sale a 92
dB(A) in frenatura, con punte di 102 dB(A) (tipico stridio assordante alle fermate.
I mezzi a trazione termica producono rumore anche da fermi: per tram, filobus e metr si ha invece
solo leventuale lieve e periodico rumore del motocompressore.
60
IL DEVIATOIO NELLE METROPOLITANE SU PNEUMATICI

Un deviatoio formato da diverse componenti complesse, le quali comunque possono dividersi in due
macrocategorie: delle componenti fisse e delle componenti mobili. Queste ultime sono costituite dai
due aghi, destro e sinistro, che vengono tenuti a distanza fissa da una barra scorrevole. Lo
scorrimento di questa barra permette di spostare gli aghi da una posizione all'altra, delle quali una
permette il transito sul corretto tracciato, e l'altra sul ramo deviato. In particolare gli aghi posizionati
come in figura permettono il passaggio sul ramo deviato. Per permettere il passaggio della ruota
ferroviaria col suo bordino attraverso il cuore, necessaria un'area in corrispondenza del cuore stesso,
in cui manca la rotaia e di conseguenza il punto d'appoggio per la ruota. Tale area quindi
penalizzante per la stabilit del veicolo ferroviario, e viene per questo denominata zona nociva. Per
questo motivo in corrispondenza della zona nociva sono previste delle controrotaie, che minimizzano il
rischio di svio (deragliamento) del veicolo ferroviario. Va anche detto che ormai la quasi totalit dei
veicoli ferroviari provvista di carrelli, ciascuno dei quali con quattro ruote e due assi: per cui in realt
vi una mancanza di un punto d'appoggio su quattro, e il rischio di svio effettivamente quasi nullo.
La parte dei due aghi vicina al cuore viene inoltre denominata tallone, mentre per ovvi motivi la parte
opposta prende il nome di punta. Da queste due nomenclature sono poi nate di conseguenza le
espressioni "prendere il deviatoio di punta" (cio guardando la figura percorrere il deviatoio da sinistra
a destra), e "prendere il deviatoio di tallone" (da destra a sinistra). facile intuire come la velocit con
la quale pu essere percorso il ramo deviato dipenda anche dal raggio della curva corrispondente.
All'aumentare di questo raggio quindi accade che l'angolo in corrispondenza del cuore, formato dalle
due rotaie interne, diventi sempre pi piccolo. La conseguenza di questo che, all'aumentare del
raggio, la lunghezza della zona nociva aumenti sempre di pi, a scapito della sicurezza. Nei deviatoi
ad alta velocit (160 e 220 km/h) si quindi previsto un meccanismo di cuore mobile,
sostanzialmente simile come principio al meccanismo presente nei due aghi. In questo modo la zona
nociva sparisce completamente, a vantaggio della sicurezza e del comfort di marcia, rendendo non
necessario l'utilizzo di controrotaie.
61
In linee su pneumatici scompaiono gli aghi ma permangono le controrotaie: il cordolo vede un

raddoppio sul lato interno che guida la battuta della puleggia evitando lo svio. Se la linea a guida
automatica non necessario raddoppiare il cordolo di guida perch la sovrapposizione completa e
lo sterzo controllato dalla logica di controllo della marcia.
Il cuore dello scambio occupato da piazzola originatasi dalla sovrapposizione di pi piste. Il transito
in questo spazio costituisce un forte incremento di criticit dello scambio rispetto al corrispettivo su
ferro.
CORDOLO DI
GUIDA
LATO ESTERNO
CORDOLO DI
GUIDA
LATO INTERNO
PIAZZOLA
62
8. IL SISTEMA GIAPPONESE
Le metropolitane su pneumatici hanno fatto il loro ingresso anche in alcuni sistemi Giapponesi: in
linee singole, come a Osaka, o su intere reti come a Sapporo e Kobe.
Il sistema nipponico di guida su pneumatici lunico ad essere applicato su metropolitana pesante

(convogli da 100-120 m di lunghezza e 950-1.200 posti). Per diminuire lo sforzo che avrebbero dovuto
sopportare le pulegge laterali mantenendo la configurazione tradizionale sono stati implementati
carrelli con rotaia di guida centrale: a Sapporo si adottano due diversi tipi di carrelli. Il primo presenta
due pulegge che si ammorsano sulla rotaia di guida allo stesso modo delle pulegge in uso a Parigi o
Montral.
Il secondo presenta invece una rastrelliera con fornice centrale che permette lingresso della rotaia.
Questo sistema permette di effettuare un servizio di tipo pesante con i pregi del servizio su
pneumatici (maggiore aderenza sulla pista di corsa, minore rumorosit). Per contro, pur non esistendo
degli studi comparativi diretti, sembrerebbe comportare un aumento delle spese di manutenzione e
gestione del 8-10%, a parit di servizio effettuato, rispetto al sistema francese. Cospicuo sembrerebbe
anche laumento dellassorbimento di potenza per il maggior attrito delle ruote di trazione (15-20%).
63
SAPPORO. Sezione della rotaia centrale di guida e profilo guida con pulegge in alto e pettine in
basso -. In rosso la placca di alimentazione.
64
9. CONCLUSIONI
65
66
Stato
Francia
Citt
Parigi
Metropolitana
Particolare della sede storica di corsa.
1 ruota portante
2 puleggia di guida
3 rotaia di sostegno di emergenza e ritorno della corrente
4 staffa di ancoraggio del cordolo di guida e alimentazione
5 cordolo di guida e alimentazione del veicolo (+750 Vcc)
6 pista di corsa in cls
67
Stato
Francia
Citt
Parigi
Metropolitana
68
Stato
Francia
Citt
Parigi
Metropolitana linea 1
Veicolo MP89 in arrivo e sosta alla fermata Bastille.
69
Stato
Francia
Citt
Parigi
Veicolo MP89 sul Pont de Neuilly. Sotto la fermata Nation.
70
Stato
Francia
Citt
Parigi
71
Stato
Francia
Citt
Parigi
72
Stato
Francia
Citt
Parigi
Rotabili
MP 59
MP73
MP89C
MP indica Materiale su Pneumatici (Matriel sur Pnus)
73
Stato
Francia
Citt
Parigi
Rotabili serie MP51
74
Stato
Francia
Citt
Parigi
Rotabili serie MP59
75
Stato
Francia
Citt
Parigi
Rotabili serie MP67
76
Stato
Francia
Citt
Parigi
Rotabili serie MP89
77
Stato
Francia
Citt
Parigi
VAL dOrly
78
Stato
Francia
Citt
Parigi
VAL de Charles de Gaulle
79
Stato
Francia
Citt
Lyon
Metropolitana Linea D
80
Stato
Francia
Citt
Lyon
Metropolitana Linea D
81
Stato
Svizzera
Citt
Losanna
82
Stato
Svizzera
Citt
Losanna
83
Stato
Svizzera
Citt
Losanna
84
Stato
Svizzera
Citt
Losanna
85
Stato
Svizzera
Citt
Losanna
86
Stato
Svizzera
Citt
Losanna
87
Stato
Svizzera
Citt
Losanna
88
Stato
Canada
Citt
Montral
Metropolitana
89
Stato
Canada
Citt
Montral
Metropolitana
90
Stato
Canada
Citt
Montral
Metropolitana
91
Stato
Canada
Citt
Montral
Metropolitana
92
Stato
Messico
Citt
Ciudad du Mxico
Metropolitana
93
Stato
Messico
Citt
Ciudad du Mxico
Metropolitana
94
Stato
Cile
Citt
Santiago do Cile
Metropolitana linee 1,2 e 5
95
Stato
Cile
Citt
Santiago do Cile
96
Stato
Cile
Citt
Santiago do Cile
97
Stato
Giappone
Citt
Kobe
Metropolitana
98
Stato
Giappone
Citt
Osaka
Nank Port Town line
Le vetture sono su pneumatici: allinterno un profilato toroidale a sezione IPE che diviene portante in caso di sgonfiamento del pneumatico.
99
Stato
Giappone
Citt
Kobe
Metropolitana - Portliner
100
Stato
Giappone
Citt
Sapporo
Metropolitana
101
Stato
Giappone
Citt
Sapporo
Metropolitana
Vista di una sezione in viadotto: la linea protetta dalle avversit atmosferiche e dalle basse
temperature che sovente colpiscono la citt da un tunnel in carter metallici.
102
Stato
Giappone
Citt
Sapporo
Metropolitana
Carrello tipo S1: battistrada con gola centrale.
Carrello tipo S2: pulegge centrali.
103
BIBLIOGRAFIA
Wikipedia
http://it.wikipedia.org/wiki/Metropolitana_su_gomma
Citt Elettriche
http://www.cittaelettriche.it/metro_gomma.htm
Meteor Linea 14 di Parigi
http://fr.wikipedia.org/wiki/Ligne_14_du_m%C3%A9tro_de_Paris
http://www.metro-pole.net/actu/article830.html
http://www.railway-technology.com/projects/meteor/
Metropolitana M2 di Losanna
http://www.t-l.ch/
http://www.crfpower.ch/snom2/index.php
Taipei
http://english.taipei.gov.tw/dorts/index.jsp
http://www.trtc.com.tw/e/
http://johomaps.com/as/taiwan/taipei/taipeimetro.html
Rumore e Vibrazioni
Kineo n. 9, 1995 - art. pagg. 99-101 di Paolo Pezzoli ISMES
Analisi critica del fenomeno delladerenza in campo stradale e ferroviario, Quaderno N. 88
Sascia Canale, Salvatore Leopardi, Francesco Nicosia
Universit degli Studi di Catania di Ingegneria - Istituto Strade, Ferrovie e Aeroporti; 1996, Catania
Costruzioni di Infrastrutture per i Trasporti: Le Pavimentazioni
Dott. Ing. Paolo Sterpi, Dott. Ing. Antonio Brencich
Universit degli Studi di Genova, DISEG Dipartimento di Ingegneria Strutturale e Geotecnica
104

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Schede sistemi e citt

People mover OrlyVAL Aeroporto di Orly

People mover Aeroporto Charles de Gaulle

People Mover Aeroporto Chek Lap Kok

Linea Muzha di tipo VAL

linea gialla (O'Hare) di tipo VAL

La prima metropolitana totalmente su gomma fu costruita a Montral, in Canada, mentre alcuni

Figura 1. Funzionamento del metr su pneumatici.

Figura 2. Carrello del metr parigino.

Via di corsa originale del metr parigino.

Particolare della pista in profilato metallico.

Figura 3. Metr di Montral: particolare del carrello.

-1- MARCIA ORDINARIA.

-2- MARCIA IN CASO DI SGONFIAMENTO DI UN PNEUMATICO.

Figura 4. Vista del carrello dal basso.

ELEMENTI DEL SISTEMA DI ALIMENTAZIONE:

CONDIZIONE DI EMERGENZA: pneumatico sgonfio.

forze normali (Fz);

forze trasversali (Fy);

forze dirette nella direzione del moto (Fx).

forze normali (Fz);

forze dirette nella direzione del moto (Fx).

Figura 5. Binario e sala ferroviaria.

essenziale notare che la superficie di rotolamento della rotaia inclinata sullorizzontale di un

Figura 6. Rotaia tipo vignoles e dispositivo di fissaggio.

Figura 7. Ruota ferroviaria (D = diametro di rotolamento).

dellordine dei 500-1.000 N/mm2.

Figura 10. Distribuzione delle pressioni p nellarea dimpronta.

forze attive F, aventi direzione del vettore velocit v ;

= 0 , e me la massa equivalente del

dove a laccelerazione, positiva se diretta come v

La forza longitudinale F trasmessa nellarea di impronta dipende da : per = 0 si ha F = 0 .

Figura 12. Ruota portante.

Figura 13. Coefficiente di aderenza f . Esperienze di Curtius e Kniffler (1943).

l'acqua diminuisce il coefficiente f quando in piccola quantit e si mescola alla patina

IL FENOMENO DELLO SVIO

Fy = forza laterale (per esempio centrifuga)

f ' H = forza rampante della reazione H

applicata a una ruota ferroviaria.

P sen = Fy cos + f ' H

= 0,94 per rotaie asciutte

= 1, 26 per rotaie bagnate

sopportare il peso del veicolo;

assorbire le irregolarit del manto superficiale stradale.

Figura 15. Pneumatico radiale.

I due tipi di pneumatici presentano le seguenti caratteristiche:

Struttura convenzionale: maggiore resistenza ai fianchi, maggiore rigidezza a flessione, minore

Figura 17. Consumo anomalo di un pneumatico per sottogonfiaggio o per sovragonfiaggio.

Figura 18. Variazione dellarea dimpronta con la pressione di gonfiaggio ed il terreno.

garantire ai veicoli una superficie di rotolamento regolare e poco deformabile;

proteggere il terreno sottostante dagli agenti atmosferici.

Si distinguono fondamentalmente due tipologie di pavimentazioni:

rigide: sono generalmente costituite da piastre caratterizzate da un elevato modulo di elasticit. In

contribuire alla ripartizione dei carichi trasmessi dai veicoli;

di protezione degli strati sottostanti della sovrastruttura: l'impermeabilizzazione deve essere

brusche sollecitazioni alle ruote;

accelerazioni verticali al veicolo (causa potenziale di usura alle sospensioni);

consumo dei pneumatici e vibrazioni ai sedili che provocano affaticamento e quindi

riducono il grado di sicurezza;

rumore da rotolamento e disturbo ai passeggeri.

I vantaggi offerti dai manti sottili, molto sottili ed ultra-sottili sono:

livello di rumore da rotolamento inferiore a quello del tradizionale trattamento superficiale;