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Facolt di Ingegneria - Universit di Pisa

Anno Accademico: 2010/11

TECNICA ED ECONOMIA DEI TRASPORTI


Docente: Marino Lupi

MECCANICA DELLA LOCOMOZIONE


- GLI ORGANI DI ROTOLAMENTO LADERENZA - RESISTENZE AL MOTO NEI VEICOLI TERRESTRI

Funzioni delle ruote: - supportare il peso del veicolo. - fornire sforzi longitudinali di trazione e di frenatura. - fornire adeguate forze trasversali per il controllo della traiettoria del veicolo: - Guida libera: la stabilit in curva assicurata dalladerenza trasversale - caso del pneumatico stradale. - Guida vincolata: la stabilit in curva assicurata dallazione della via sulla ruota (in particolare sul bordino della ruota) caso della ruota ferroviaria.
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Ruota ferroviaria
Le ruote ferroviarie possono essere: - Monoblocco (un solo pezzo fuso) La ruota ferroviaria ha una forma troncoconica
Fonte: Malavasi, in Cantarella (a cura di) , Introduzione alla Tecnica dei Trasporti e del Traffico con elementi di Economia dei Trasporti, UTET, Torino., 2001

- Biblocco: parte esterna, cerchione, + parte interna, corpo, unite attraverso procedimento di calettamento. Nel caso della biblocco, una volta consumato, posso cambiare solo il cerchione (per ho il pericolo dello scalettamento).

Lupi M., "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Fac. Ingegneria Univ. di Pisa, A.A. 2010-11

Fonte: Malavasi, in Cantarella (a cura di) , Introduzione alla Tecnica dei Trasporti e del Traffico con elementi di Economia dei Trasporti, UTET, Torino., 2001

Sala montata = asse ferroviario (detto anche assile)

2 ruote (calettate sullasse) Fusello: parte esterna dellasse. Su i fuselli appoggia, tramite le sospensioni, la cassa del veicolo ferroviario.

Bordino: elemento di guida laterale, su cui agisce lazione della via. La ruota ferroviaria ha una forma troncoconica.
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Fonte : Orlandi, Meccanica dei trasporti, Pitagora, 1990.

2s= scartamento di binario: distanza fra gli intradossi delle rotaie misurata 14 mm sotto il piano di rotolamento 2c= scartamento di bordino: distanza fra gli estradossi dei bordini misurata 10 mm sotto il piano di rotolamento scartamento europeo 2s=1435 mm - 2 mm +5 mm

2c =1416 mm

9 mm

2s 2c 19mm

Scartamenti diversi in Europa: Spagna e Portogallo,1676 mm(non per 5 la nuova rete ad alta velocit spagnola); Finlandia e Russia,1524 mm.

Fonte: Stagni E., Meccanica della Locomozione,Patron, Bologna, 1980.

Le ruote ferroviarie hanno una forma troncoconica per evitare (limitare) gli strisciamenti. e : spostamento trasversale dellasse in curva ro raggio mediano della ruota Raggi di rotolamento: 1 r1 = r0 e ruota interna 20 1 r2 = r0 + e ruota esterna 20 Curva di Raggio R in asse: la ruota esterna fa una curva di raggio (R+s); la ruota interna fa una curva di raggio (R-s). Le ruote fanno per lo stesso numero di giri (sala montata: le ruote sono collegate rigidamente fra loro).

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Percorso ruota esterna


(R + s ) = 2 nr2 in assenza di scorrimenti

ruota interna:
(R s) = 2 nr1 in assenza di scorrimenti

: angolo al centro dellarco di circonferenza percorso.


n:

numero di giri dellasse ferroviario.

(R + s ) r0 + e tg = (R s ) r0 e tg

( R + s ) r2 = ( R s ) r1

(R + s ) (r0 e tg ) = (R s ) (r0 + e tg )
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dopo passaggi
2Re tg = 2 sr0
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R=

2 sr0 2e tg emax = 25 mm infatti: 2 emax 19 +


2 s 2c

30 50mm
allargamento massimo nelle curve strette

Rmin =

2 sr0 1,5 0,5 = 300 m 50 1 2emax tg 1000 20

Valore minimo del raggio affinch non si abbiano strisciamenti

(2s=1435mm 1,5 m) In realt la forma troncoconica limita gli strisciamenti, ma non li elimina. allargamento in curva FS suggeriscono
30mm
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300 m

485 m

Rotaia Vignole
Forma tipo doppio t perch resiste meglio agli sforzi di flessione.
Fonte: Malavasi, in Cantarella (a cura di) , Introduzione alla Tecnica dei Trasporti e del Traffico con elementi di Economia dei Trasporti, UTET, Torino., 2001

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Sovrastruttura ferroviaria
Fonte: Malavasi, in Cantarella (a cura di) , Introduzione alla Tecnica dei Trasporti e del Traffico con elementi di Economia dei Trasporti, UTET, Torino., 2001

E costituita dalle rotaie + traverse + organi di attacco + massicciata (ballast) .

Le traverse sono annegate nella massicciata.


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Funzioni della massicciata


1) Distribuire i carichi: in modo che le tensioni non superino la portanza del terreno del rilevato.

22 t f (peso per asse delle locomotive elettriche moderne)

2) Mantenere la geometria del binario: le traversine sono annegate nel ballast.


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3) Fornire un appoggio elastico per il binario: formata da materiale quasi monogranualre ( 3 6 cm ) in modo tale che vi siano molti vuoti. 4) Mantenere asciutte le traverse (quando erano in legno). Le traverse, una volta, erano in legno: ottimo materiale elastico e leggero, 60 80 Kg F , ma facile a deteriorarsi a causa dellacqua. Inoltre per potere durare circa 20 anni, generalmente, le traversine dovevano essere trattato con procedimenti tossici e inquinanti.

Le traverse attualmente sono di solito in cemento armato precompresso: resistono molto di pi nel tempo, ma sono pi pesanti, 12 220 350 Kg F , (in particolare costa trasportarle).

Fonte: Malavasi, in Cantarella, 2001

Inoltre lutilizzo di traverse in cemento armato precompresso, (insieme al primo attacco indiretto fra traversa e rotaia) ha permesso la realizzazione di lunghe rotaie saldate (rotaie saldate da stazione a stazione). In passato le escursioni termiche delle rotaie si trasformavano in deformazioni, e quindi vi era bisogno di una luce, fra un tratto di rotaia ed il successivo, che costituiva una discontinuit nellappoggio. Con le lunghe rotaie saldate non ho discontinuit nellappoggio. Le escursioni termiche si trasformano in tensioni. Ho bisogno per che le rotaie siano saldamente ancorate: traversine in cemento armato + attacco rotaie-traverse adeguato.

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Inoltre per realizzare una maggiore aderenza le rotaie sono montate inclinate sul piano di appoggio di 1/20: in modo da avere una maggiore superficie di contatto fra rotaia e ruota ferroviaria (ricordiamo che la ruota ferroviaria ha una forma troncoconica con inclinazione 1/20).

Fonte: Malavasi, in Cantarella, 2001

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Primo tipo di attacco indiretto (rigido)

Attacco indiretto elastico

Linclinazione del piano di posa realizzata direttamente sulla Lupi M., "Tecnica ed Economia dei Trasporti", traversina Fac. Ingegneria Univ. di Pisa, A.A. 2010-11

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Fonte: Cesari, Rizzo e LucchettiElementi Generali dellEsercizio Ferroviario, 2000.

Attacco Pandrol ( un attacco diretto)

Fonte: Malavasi, in Cantarella,2001

Lupi M., "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Fac. Ingegneria Univ. di Pisa, A.A. 2010-11

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Fonte:RFI- Il binario e gli apparecchi di binario, 28 ottobre 2005.

Lupi M., "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Fac. Ingegneria Univ. di Pisa, A.A. 2010-11

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Fonte:RFI- Il binario e gli apparecchi di binario, 28 ottobre 2005.

Fonte: http://www.norfast.com

Attacco Norfast

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Ruota stradale
Ha le stesse funzioni di quella ferroviaria. In aggiunta ha la funzione di diminuire le asperit della via. Nel pneumatico stradale si individuano tre parti:
Fonte:Zagatti E., Zennaro R, e Pasqualetto P, LAssetto dellautoveicolo, Levrotto e Bella, Torino,1998 .

- Carcassa - Battistrada - Fianchi

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Ruota = pneumatico + disco (cerchio).


Fonte:Zagatti E., Zennaro R, e Pasqualetto P, LAssetto dellautoveicolo, Levrotto e Bella, Torino,1998 .

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Carcassa: formata dalla sovrapposizione di tele impregnate di gomma; allinizio le tele erano di cotone, poi sono stati utilizzati materiali sintetici. Pneumatico di struttura convenzionale (cord): orditura incrociatadelle tele. Pneumatico con struttura radiale. Orditura delle tele di tipo radiale da tallone a tallone + cintura stabilizzatrice, ad orditura incrociata, in corrispondenza del battistrada (il tallone la parte terminale della Lupi M., "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Fac. Ingegneria Univ. di Pisa, A.A. 2010-11 carcassa del pneumatico).

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Fonte:Zagatti E., Zennaro R, e Pasqualetto P, LAssetto dellautoveicolo, Levrotto e Bella, Torino,1998 .

Pneumatico cord: resistenza costante in tutte le direzioni


Fonte:Zagatti E., Zennaro R, e Pasqualetto P, LAssetto dellautoveicolo, Levrotto e Bella, Torino,1998 .

Pneumatico radiale Resistenza dei fianchi < resistenza battistrada Area di impronta maggiore (il pneumatico si appoggia di pi sulla via): maggiore aderenza.
Fonte:Zagatti E., Zennaro R, e Pasqualetto P, LAssetto dellautoveicolo, Levrotto e Bella, Torino,1998 .

Il pneumatico cord oggi in disuso


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Modo di indicare le misure di un pneumatico: laltezza del pneumatico indicata in percentuale rispetto alla larghezza. La corda (larghezza del pneumatico) indicata in cm o mm. Il diametro di calettamento indicato in pollici. Attualmente c la tendenza a realizzare pneumatici sempre pi bassi. I pneumatici attuali sono senza camera daria (tubeless). Sono pi semplici e pi sicuri.
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Q= pbD

Carico massimo sopportabile da un pneumatico

p = pressione di gonfiaggio b = corda D = diametro esterno (diametro di calettamento + 2 volte altezza pneumatico)

0,14 0,19 pneumatici veicoli pesanti (5,75 8,5 bar) 0,22 0,27 pneumatici veicoli leggeri (1,7 2,5 bar)

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ADERENZA
Caso di coppia di ruote motrici.
Fonte: Ferrari P., Giannini F., Geometria e Progetto di Strade, ISEDI. , 1991

M = M m M r (momento motore al netto del momento resistente) R: - resistenza al rotolamento sulle ruote portanti - eventuale resistenza dovuta alla pendenza - resistenza dellaria dv - eventuale resistenza di inerzia ( M e ) dt Lupi M., "Tecnica ed Economia dei Trasporti", P : Ingegneria peso sullasse Fac. Univ. di Pisa, motore. A.A. 2010-11

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A: forza di aderenza, azione della via sulla ruote, agisce in C (nel caso di ruote motrici ha la direzione del moto).
A < Fa
Valore limite della forza di aderenza

Linsieme delle due ruote si comporta come un corpo vincolato in O e C. Applichiamo allasse motore un momento motore M m ( M = M m M r ) gradatamente crescente. Si possono verificare tre casi: 1 caso

M M <Re < Fa r r
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La ruote rimangono in equilibrio ferme.


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2 caso

R Fa

Aumentando M m viene prima superato il vincolo in O

M R< Fa r

La ruote avanzano rotolando intorno a C (punto di istantanea rotazione) che cambia continuamente. Ho un moto rototraslatorio ed il veicolo avanza.

3 caso

R > Fa

Aumentando M m viene prima superato il vincolo in C

M > Fa r
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La ruote slittano (girano intorno ad O senza avanzare).


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Caso di ruote portanti


T : sforzo di trazione sullasse trasmesso dalle ruote motrici attraverso il telaio.
A : forza di aderenza (in questo caso ha direzione contraria al moto).
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Mr Fa r

Condizione per avere moto di rotolamento (praticamente sempre verificata dato il basso 28 valore di M r ).

Fonte: Ferrari P., Giannini F., Geometria e Progetto di Strade, ISEDI. , 1991

Quanto visto mette in evidenza che, affinch si abbia il moto, importante che laderenza A (il suo limite Fa ) sia grande.

Per non avere il blocco della ruote deve risultare: Mr + M f Fa r

dv Me dt

pattinamento: la ruota avanza strisciando. Se si bloccano le ruote ho un aumento dello spazio di frenatura in ' quanto invece di avere Fa (forza di aderenza) ho F forza di attrito che minore. Inoltre:

- caso stradale ho il pericolo di sbandamento (la direzione intersezione piano di rotazione della ruota con la superficie stradale non pi la direzione di minima resistenza). - caso ferroviario ho il danneggiamento del cerchione 29 della ruote.

Fonte: Ferrari P., Giannini F., Geometria e Progetto di Strade, ISEDI. , 1991

Caso di ruote frenate

Quanto detto mette in evidenza limportanza che, nei rapporti fra via e veicolo, assume la reazione A, detta aderenza, ed il suo limite Fa (detto molto spesso semplicemente aderenza) , sia per assicurare il moto di traslazione del veicolo, sia per garantire la sicurezza durante la fase di frenatura . Peso aderente
Fa = f a Pa

Coefficiente di aderenza Nel caso di ruote motrici la maggior parte del peso grava sullasse motore. Spesso: 2 Pa P (per esempio nel caso di un autobus) 3 Nel caso di frenata tutte le ruote di un veicolo frenano e perci: Pa = P (dellintero veicolo).
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E 428 Aerodinamico (1934): ultima locomotiva elettrica FS con assi portanti 8 motori elettrici 4 assi motori
Lupi M., "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Fac. Ingegneria Univ. di Pisa, A.A. 2010-11 31

Fonte Vicuna G., Organizzazione e Tecnica Ferroviaria, CIFI, 1968.

Locomotive elettriche moderne


Fonte Vicuna G., Organizzazione e Tecnica Ferroviaria,. CIFI, 1986.

E 444 Tartaruga (1970- 74): solo assi motori 4 assi motori, 4 motori elettrici
Lupi M., "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Fac. Ingegneria Univ. di Pisa, A.A. 2010-11 32

Fonte: Piro e Vicuna., Il Materiale Rotabile Motore, CIFI, 2000.

E 402B (Anni 90): solo assi motori 4 assi motori 2 motori elettrici

Lupi M., "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Fac. Ingegneria Univ. di Pisa, A.A. 2010-11

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Il coefficiente di aderenza si pu misurare sperimentalmente: andando a misurare la forza limite quando la ruota si blocca .
Fonte: Stagni E., Meccanica della Locomozione,Patron, Bologna, 1980.

Caso ferroviario

principalmente
f a f (velocit, natura e condizioni delle superfici a contatto)

Caso stradale: 0,6 0,8 ed oltre

Ordine di grandezza:
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Caso ferroviario: 0,20 0,35

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Osservazioni sul fenomeno delladerenza


In realt ho sempre una percentuale di scorrimento s Ruota motrice: la ruota gira di pi di quanto avanzi. Ruota frenata: la ruota avanza di pi di quanto giri.

n D L L s= = 1 n D n D L n D n D = 1 s= L L

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La curva 1 valida nel caso di ruota con battistrada marcato su strada rugosa. Ed anche nel caso ferroviario di ruota di acciaio su rotaia in acciaio.Per s0 molto diverso nei due casi. Caso stradale: 0,15 s0 0,20 Caso ferroviario: 0,02 s0 0,03

Coefficiente di aderenza: Fonte: Stagni, 1980 curva 1 La curva 2 valida nel caso di ruota con battistrada liscio su pavimentazione scivolosa (si perde quasi subito landamento lineare). F2' fa = Curva 2 (assumo questo come Pa coefficiente di aderenza) ' F2 << Fa Lupi M., "Tecnica ed Economia dei 'Trasporti", 36 dove ' ' di Pisa, A.A. F : forza di attrito radente nel caso 1 Fac. Ingegneria Univ. 2010-11 F < F 1 2 1

Fa fa = Pa

Valori pratici per il coefficiente di aderenza


Caso ferroviario: Formula di Mller (1927) 0,20 (0,25) rotaie umide f a , V =0 fa = f a , V =0 1 + 0,01 V 0,35 (0,33) rotaie asciutte

Lupi M., "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Fonte: Kaller R. e Allenbach Electrique , Presses Politechniques et Fac. Ingegneria Univ.J., diTraction Pisa, A.A. 2010-11
Universitaries Romandes, Lausanne, 1995.

Nel caso ferroviario lutilizzo del getto di sabbia permette di aumentare il coefficiente di aderenza ( in particolare in 37 fase di trazione).

Caso stradale (a bassa velocit) f a = 0,65 0,85 per superfice rugosa, asciutta e pulita f a = 0,40 0,65 per superfici rugosa, bagnata e pulita f a = 0,30 0,40 per superfici "bagnate sporche" ( prima pioggia) f = 0,15 0,25 per superfici unte o ghiacciate
a

Curve sperimentali, coefficiente di aderenza e di attrito in funzione della velocit

Lupi M., "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Fonte: Stagni E., Meccanica della Locomozione , Patron, Bologna, 1980. Fac. Ingegneria Univ. di Pisa, A.A. 2010-11

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Formula di Lamm e Herring

Ottenuta attraverso una regressione su numerosi dati sperimentali. V 2 V f a = 0,214 ( ) 0,640 ( ) + 0,615 100 100

yi = 1 xi1 + 2 xi 2 + 3 xi 3
=1 Valida per superfici "bagnate sporche" ( prima pioggia)

Lupi M., "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Fac. Ingegneria Univ. di Pisa, A.A. 2010-11

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RESISTENZE AL MOTO NEI VEICOLI TERRESTRI


Affinch un veicolo si possa spostare per un tratto l necessario spendere un lavoro L: Resistenze al moto
L = R l

Al rotolamento. Resistenze ordinarie (in rettilineo ed orizzontale) Dellaria (del mezzo fluido in cui si muove il veicolo). Dovute alla pendenza. Resistenze accidentali
Lupi M., "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Fac. Ingegneria Univ. di Pisa, A.A. 2010-11

Dovute alla curve.


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Resistenze al rotolamento

- Ruota ferma: il diagramma delle pressioni di contatto simmetrico. - Ruota in moto: il diagramma delle pressioni di contatto non simmetrico; si ha una eccentricit .
Fonte : Orlandi, Meccanica dei Trasporti, Pitagora, 1990.

Si ha, di conseguenza, un momento resistente, M r = P , che si Lupi M., "Tecnica ed Economia dei Trasporti", oppone al moto. Fac. Ingegneria Univ. di Pisa, A.A. 2010-11

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Inoltre: - Una ruota durante il moto varia continuamente la sua configurazione; i materiali che si deformano non sono perfettamente elastici: lenergia spesa per la deformazione viene solo in parte restituita. Ho dissipazione di energia e quindi resistenza al moto. - Non esiste il rotolamento puro: ho un area di contatto, e non un punto (come schematizzato in Fisica), di conseguenza ho sempre degli slittamenti che provocano dissipazioni di energia.

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Formule per le resistenze specifiche al rotolamento


rr = 7,6 + 0,056 V
( N / kN ) Km/h
rr = 10 12 + (4 4,5) 10 4 V 2 ( N / kN )

Formula SAE (Society of Automotive Engineers). Formula quadratica.

rr = 10 + 0,0625 V

( N / kN )

II formula lineare (fornisce per valori superiori a quella SAE).

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Resistenze specifiche al rotolamento a velocit di 50, 100 e 130 km/h.

r (50) = 7,6 + 0,056 50 = 10,4 ( N / kN ) A) r (100) = 7,6 + 0,056 100 = 13,2 ( N / kN ) r (130) = 7,6 + 0,056 130 = 14,9 ( N / kN ) r (50) = 11 + 4,25 10 4 (50) 2 = 12,06 (+16%) B) r (100) = 11 + 4,25 10 4 (100) 2 = 15,25 r (130) = 11 + 4,25 10 4 (130) 2 = 18,18 (+22%)
r (50) = 10 + 0,0625 50 = 13,125

Formula SAE

Formula quadratica

C)

r (100) = 10 + 0,0625 100 = 16,25 r (130) = 10 + 0,0625 130 = 18,125

Lupi M., "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Fac. Ingegneria Univ. di Pisa, A.A. 2010-11

II formula lineare (d risultati simili pi alla formula quadratica che non alla SAE)

Autovettura: resistenza al rotolamento:


tara=11KN, 4 persone= 4x700N 700 Ptot = 11 + 4 = 13,8 KN 1000 B) C) 166 N 181N
210 N 251N 224 N 250 N

A)
R (50) = 13,8 10,4 144 N R (100) = 13,8 13.2 182 N

R (130) = 13,8 14.9 206 N

Autobus (12m) resistenza al rotolamento:


Tara: 110 KN, 80 passeggeri
R (50) = 166 10,4 = 1726 N R (50) = 166 12,06 = 2002 N R (50) = 166 13,125 = 2179 N
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700 Ptot = 110 + 80 = 166 KN 1000

A) B) C)
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Resistenza dellaria (del mezzo)


- Sovrappressione sulla superficie frontale del veicolo. - Depressione sulla superficie posteriore del veicolo. - Attrito dei filetti fluidi sulle superfici laterali e sul sottocassa del veicolo. 1 Ra = Cr S vr2 Formula francese ( Ra in N ). 2 Formula inglese (attenzione: il coefficiente di Ra = C x S vr2 forma la met del precedente) Cr : coefficiente di forma. vr : in m/sec, la velocit relativa fra veicolo e mezzo (aria). 3 : la densit dellaria e vale normalmente : 1,226 Kg m / m . 2 S : in m la superficie frontale ( proiezione su un piano normale alla direzione del moto, della superficie del veicolo S investita dallaria). 46 Cause:

Autovetture Autobus Autocarri

Cr 0,30 0,40
autovetture moderne 0,30 036

S (m 2 ) 1,5 2,2
6,5 8 7 10

0,50 0,60 0,60 0,80

m2 Ra = 0,0473 Cr S Vr2 N Esempio autovettura: S=1,7; Cr = 0,33 Resistenza dellaria Resistenza al rotolamento Ra = 0,0473 0,33 1,7 50 2 = 66 N Rr (50) = 144 N Rr (50) = 166 N Ra = 0,0473 0,33 1,7 100 2 = 265 N Rr (100 ) = 182 N Rr (100 ) = 210 N
Ra = 0,0473 0,33 1,7 130 2 = 448 N
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km / h

Rr (130) = 206 N

Rr (130) = 251N

SAE

Formula quadratica

Resistenza al rotolamento (caso ferroviario)


ordine di grandezza 2 N/KN ( a bassa velocit)
120 130 rr = (0,65 0,70) + + 0,009V p ( N / kN )

E 402B + 15 carrozze peso per asse (KN) Peso per asse 870 = 217,5 KN E402B 4 125 rr = 0,675 + + 0,009 50 = 1,70 ( N / kN ) 217,5

125 rr = 0,675 + + 0,009 100 = 2,15 ( N / kN ) 217,5 125 rr M., =0 ,675 + +0 ,009 160 = 2,69 ( N / kN ) Lupi "Tecnica ed Economia dei Trasporti", 217 ,5 A.A. 2010-11 Fac. Ingegneria Univ. di Pisa,
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tara peso bagaglio (700 + 200) 125KN per asse Pcarrozze = 450 + 45 500 KN 1000 passeggeri 125 rr (50) = 0,675 + + 0,009 50 = 2,12 ( N / kN ) 125 125 rr (100) = 0,675 + + 0,009 100 = 2,58( N / kN ) 125 125 rr (160) = 0,675 + + 0,009 160 = 3,12( N / kN ) 125

Rr (50) = 870 2,15 + 15 500 2,58 = 21220 N (1870 =8,8%) Rr (50) = 870 2,69 + 15 500 3,12 = 25740 N
(1479 =8, 3%) ( 2340 =9 ,1%)

Rr (50) = 870

1,70 + 15 500 2,12 = 17739 N

Resistenza al rotolamento E402B + 15 carrozze


49

Lupi M., "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Fac. Ingegneria Univ. di Pisa, A.A. 2010-11

Resistenza dellaria caso ferroviario


m2 N Ra = 0,0473 Cr S Vr2
Cr
km / h

S (m 2 )

Locomotive elettriche moderne Vecchie locomotive elettriche Rotabili sagomati (elettromotrici, automotrici)

0,5
0,7 0,40 0,45
N km/h

9 9 79

Vetture passeggeri Ra = 0,0716 V 2 (Association of American Lupi M., "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Fac. Ingegneria Univ. di Pisa, A.A. 2010-11 Railroads )

50

Resistenza Ra (100) = 0,0473 0,5 9 100 2 + 15 0,0716 100 2 = 12869 N aria E402B ( 2129 =16 , 5%) + 15 carrozze 2 2 Ra (160) = 0,0473 0,5 9 160 + 15 0,0716 160 = 32943 N
( 532 =16 , 5%) ( 5449 =16 , 5%)

Ra (50) = 0,0473 0,5 9 50 2 + 15 0,0716 50 2 = 3217 N

Resistenza dellaria dovuta soprattutto allattrito lungo le superfici laterali e lungo il sottocassa.
Rr (50) = 870 1,70+ 15 500 2,12 = 17739 N
(1479=8, 3%)

Rr (100) = 870 2,15+ 15 500 2,58 = 21220 N


(1870 =8,8%)

Rr (160) = 870 2,69+ 15 500 3,12 = 25740 N


( 2340 =9 ,1%)

Resistenza al rotolamento E402B + 15 carrozze (calcolata precedentemente)


51

Lupi M., "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Fac. Ingegneria Univ. di Pisa, A.A. 2010-11

Totalit delle resistenze ordinarie (approccio analitico)


R0 (50) = 3217 + 17379 = 20596 N R0 (100) = 12869 + 21220 = 34089 N R0 (160) = 32943 + 25740 = 58683N
Resistenza dellaria Resistenza al rotolamento

Resistenza totale ordinaria: E402B + 15 carrozze

Lupi M., "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Fac. Ingegneria Univ. di Pisa, A.A. 2010-11

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Formule globali per le resistenze ordinarie


r = a + bV + cV 2 r = a + bV 2

( N / KN )

Formula trinomia Formula binomia

( N / KN )

Le formule sono in termini di resistenze specifiche: quindi ipotizzano che le resistenze siano proporzionali al peso del veicolo.Nel caso della resistenza dellaria, come stato visto, questo non in generale vero. Sono utilizzate soprattutto nel caso ferroviario: in questo caso comunque la resistenza dellaria proporzionale alla lunghezza e perci al peso del veicolo.
Lupi M., "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Fac. Ingegneria Univ. di Pisa, A.A. 2010-11 53

Misuro la corrente assorbita: I. C una relazione che lega I alla coppia alle ruote C(I)
C(I ) T= R

Coppia alle ruote Raggio delle ruote

dv Equazione generale del moto: T R = M e dt Nel caso di moto uniforme: dv = 0 T = R dt Misurando T misuro R.
Lupi M., "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Fac. Ingegneria Univ. di Pisa, A.A. 2010-11 54

R(Vi ) = r (Vi ) Ptreno

resistenza specifica misurata alla velocit Vi


2

r (Vi ) = a + bVi + cVi

( N / KN )

yi = 1 xi1 + 2 xi 2 + 3 xi 3

=1
r (Vi ) = a + bVi 2 yi = 1 xi1 + 2 xi 2

1 equazione per ogni misura (T misure) 1 equazione per ogni misura (T misure)

( N / KN )

=1 Y= X + e Modello di regressione lineare: T 1 T K T 1


K 1
Lupi M., "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Estimatore dei minimi quadrati: Fac. Ingegneria Univ. di Pisa, A.A. 2010-11

b = (X ' X ) X ' y
1

55

Nel caso della formula binomia:


V 2 +b r=a

V2 Stimo lintercetta ed il coefficiente angolare (con il metodo dei minimi quadrati). Sono state ottenute le seguenti formule: V 2 r = 2 + 2,8( ) Treni viaggiatori, materiale normale. 100 V 2 FS r = 2,5 + 3( Treni merci e locomotive isolate. ) 100 r = 1,9 + 2,6( V ) 2 Treni viaggiatori, materiale cosiddetto 100 leggero.

56

Pi recentemente stata suggerita la seguente formula (per materiale cosiddetto moderno)


V 2 Treni passeggeri (V = 200 km / h) r = (1,25 2) + (1,6 2,5)( ) max 100

Per tranvie, metropolitane con sagoma non aerodinamica stata proposta la seguente formula ( un po antiquata):
r = 2,5 + 4( V 2 ) 100

V< 100km/h (elettromotrici e rimorchi).

Lupi M., "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Fac. Ingegneria Univ. di Pisa, A.A. 2010-11

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Formule resistenze ordinarie per treni ad alta velocit


Fonte : Perticaroli, Sistemi elettrici per i Trasporti, Casa Editrice Ambrosiana, 2001.

lETR 500 (FS) sperimentale (ETR Y),

V 2 ra = 1 + 1,25( ) 100 V 2 rg = 1 + 2,07( ) 100

allaperto ( N / KN ) in galleria ( N / KN )
58

Lupi M., "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Fac. Ingegneria Univ. di Pisa, A.A. 2010-11

Carrozza dinamometrica
Con la carrozza dinamometrica posso misurare le resistenze dei singoli (tipi di) veicoli isolati e delle locomotive isolate.

G2 = r (Vi ) Pvagoni

dv =0 Ho sempre T=R perch dt

Lupi M., "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Fac. Ingegneria Univ. di Pisa, A.A. 2010-11

Posso determinare la resistenza di ci che viene trainato dopo la carrozza dinamometrica. Esempio: V 2 r = 2 + 5( ) Carri merci vecchio tipo 100
59

Posso determinare anche la resistenza dovuta alla sola locomotiva


C(I ) Ttot = R

Coppia alle ruote Raggio delle ruote

dv =0 T=R perch dt

T (Vi ) G1 = rL (Vi ) Plocomotiva

Resistenza dovuta alla sola locomotiva

Lupi M., "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Fac. Ingegneria Univ. di Pisa, A.A. 2010-11

60

Confronto numerico fra approccio sintetico ed analitico per il calcolo delle resistenze ordinarie.
50 2 r0 (50) = 2 + 2,8( ) = 2,7 ( N / KN ) 100 100 2 r0 (100) = 2 + 2,8( ) = 4,8 ( N / KN ) 100 160 2 r0 (160) = 2 + 2,8( ) = 9,17 ( N / KN ) 100 R0 (50) = 2,7 8370 = 22599 N R0 (100) = 4,8 8370 = 40176 N R0 (160) = 9,17 8370 = 76753N

Resistenza totali ordinarie: E402B + 15 carrozze (87+15x50= 837 t). Approccio sintetico Resistenza totali ordinarie: E402B + 15 carrozze. Approccio 61 analitico.

R0 (50) = 3217 + 17379 = 20596 N R0 (100) = 12869 + 21220 = 34089 N


Lupi M., "Tecnica ed Economia dei Trasporti", R ( 160 ) = 32943 + 25740 = 58683N 0 Fac. Ingegneria Univ. di Pisa, A.A. 2010-11

Soprattutto alle alte velocit le cose non tornano molto! 50 2 ) = 2,14 ( N / KN ) r0 (50) = 1,625 + 2,05( 100 100 2 r0 (100) = 1,625 + 2,05( ) = 3,675 ( N / KN ) Formula pi moderna 100 160 2 r0 (160) = 1,625 + 2,05( ) = 6,87 ( N / KN ) 100 Resistenza totali ordinarie: E402B + 15 R0 (50) = 2,14 8370 = 17812 N carrozze (87+15x50= 837 R0 (100) = 3,68 8370 = 30802 N t). Approccio sintetico, R0 (160) = 6,87 8370 = 57502 N con formula moderna.
R0 (50) = 3217 + 17379 = 20596 N R0 (100) = 12869 + 21220 = 34089 N
Lupi M., "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Fac. 0 Ingegneria Univ. di Pisa, A.A. 2010-11

R (160) = 32943 + 25740 = 58683N

Resistenza totali ordinarie: E402B + 15 carrozze. Approccio 62 analitico.

Resistenze addizionali resistenza dovuta alla pendenza


Fonte:Ferrari e Giannini, 1991

Ri = P sen Ptg
i Ri = P 1000

poich

piccolo

( Ri eP in N )
i = 30
63

se tg = 0,03

Lupi M., "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Fac. Ingegneria Univ. di Pisa, A.A. 2010-11

Ri i = P 1000

Resistenza specifica in N/N


i =i 1000

Resistenza specifica in N/KN

ri = 1000

La ri espressa in N/KN data dal numero che esprime la pendenza in per mille. i=1,25% i=15%

ri = 12,5 N / KN ri = 150 N / KN

Lupi M., "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Fac. Ingegneria Univ. di Pisa, A.A. 2010-11

64

Rordinarie (160) = 6,87 8370 = 57502 N

Resistenza totali ordinarie (402B + 15 carrozze (87+15x50= 837 t. Approccio sintetico, con formula moderna)

Se ho una livelletta del 18 :


R pendenza = 8370 18 = 150660 N

Quasi 3 volte la totalit delle resistenze ordinarie

Nel caso ferroviario la pendenza della linea influenza fortemente le prestazioni del veicolo.
Lupi M., "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Fac. Ingegneria Univ. di Pisa, A.A. 2010-11 65

Resistenze addizionali resistenza dovuta alle curve

- Parallelismo delle sale montate Non pu esserci rotolamento puro per gli assi di uno stesso carrello: per averlo dovrei avere una convergenza degli assi verso un solo punto, invece i due assi di un carrello sono paralleli fra loro.

Lupi M., "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Fac. Ingegneria Univ. di Pisa, A.A. 2010-11

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Vx
Vy

La velocit V ha una componente trasversale di strisciamento , V y , rispetto alla tangente alla traiettoria dovuta allazione della forza H che agisce sul bordino della ruota. La componente trasversale comporta un lavoro perduto per attrito nella zona di contatto fra cerchione e rotaia.

Lupi M., "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Fac. Ingegneria Univ. di Pisa, A.A. 2010-11

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- Nellarea di contatto fra bordino e rotaia nasce una forza di attrito, come vedremo parlando del fenomeno dello svio. Poich la velocit relativa fra bordino e rotaia nel punto di contatto non nulla si ha anche per questo motivo un lavoro perduto. - La ruota esterna, come stato visto, fa una curva di raggio R + s , quella interna una curva di raggio R s . C leffetto differenziale, dovuto alla forma troncoconica, che limita, ma non elimina, gli strisciamenti che comportano perdite di energia e quindi resistenze al moto.

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Formule pratiche per il calcolo della resistenza in curva nel caso ferroviario
a ( N / KN ) rc = Rb
R in m

Formula di Von Rockl

a = f (R) b = f (R)

750 rc = ( N / KN ) per R > 350m R

Formula francese

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Le FS hanno eseguite proprie sperimentazioni che hanno portato ai valori di resistenza specifica riportati in tabella.
R in m
1000

900

800

700

600

500

450

400

350

300

250

200

180

0,5

0,6

0,8

1,2

1,5

1,7

2,0

2,4

2,8

3,4

4,2

4,5

Confronto fra i valori FS e quelli della formula di Von Rockl

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70

Le linee FS sono state classificate per gradi di prestazione che esprimono (determinano) le resistenze dovute al tracciato (addizionali).

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Il grado 12 era utilizzato per le linee principali della rete cosiddetta storica. (Rete storica: linee precedenti alla direttissima Roma Firenze e alle nuove recenti linee ad alta velocit: Roma-Napoli, Torino- Milano, Bologna-Milano, Firenze-Bologna). Per esempio la linea storica Bologna-Firenze (non la nuova linea ad alta velocit) ha un grado di prestazione 12. Questo vuol dire che le resistenze accidentali possono essere al massimo pari a 12 N/KN. Se ho una livelletta del 10,8 per mille (1,08%) vuol dire che per la resistenza in curva mi rimane:
N 12 10,8 = 1,2 KN

Quindi in base ai dati FS posso fare curve non inferiori a 600m.


Lupi M., "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Fac. Ingegneria Univ. di Pisa, A.A. 2010-11 72