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Association

Mondiale de la Route

World
Road Association

ASSOCIAZIONE MONDIALE DELLA STRADA - AIPCR


COMITATO NAZIONALE ITALIANO

XXVI CONVEGNO NAZIONALE STRADALE


Roma 27 - 30 Ottobre 2010

Comitato tecnico D2b


Pavimentazioni flessibili e semi-rigide
ATTENUAZIONE DEL RUMORE STRADALE
Interventi di mitigazione sonora alla sorgente

Quaderni AIPCR
ISBN 978 88 905397 9 4

Comitato Nazionale Italiano


Associazione Mondiale della Strada
AIPCR

Comitato Tecnico D2b


Pavimentazioni Flessibili e Semi-rigide

ATTENUAZIONE DEL RUMORE STRADALE


Interventi di mitigazione sonora alla sorgente

Fabio Miseri
Michele Mori
Gabriele Olivari
Giulio Paoloni
Marco Perna
Pietro Pignataro
Stefano Ravaioli
Cristiano Ristori
Alessandro Scalcione
Andrea Simone
Marco Zavattero

Presidente Comitato Tecnico D2b:


Marcello Luminari
Vice-presidente Comitato Tecnico D2b:
Patrizia Bellucci
Vittorio Nicolosi
Segretario:
Pietro Pignataro
Membri del Comitato tecnico D2b:
Dario Bellini
Giovanni Brambilla
Paola Calicchia
Mauro Cerchiai
Maurizio Crispino
Paola Di Mascio
Bruna Festa
Federico Fiori
Annalisa Giovannetti
Giovanni Giuliana
Raffaella Grecco
Paolo Italia
Gaetano Licitra
Massimo Losa
Alberto Madella

Coordinatore del quaderno:


Patrizia Bellucci
Autori del quaderno:
Patrizia Bellucci
Giovanni Brambilla
Paola Calicchia
Mauro Cerchiai
Annalisa Giovannetti
Raffaella Grecco
Pietro Leandri
Gaetano Licitra
Massimo Losa

Roma - Ottobre 2010

PREFAZIONE
Il Comitato Tecnico D2b Pavimentazioni Flessibili e SemirigidedellAssociazione Mondiale della Strada
(AMR) - Associazione Internazionale Permanente dei Congressi della Strada (AIPCR), lomologo italiano
di uno dei tre sottocomitati nei quali risulta suddiviso il Comitato Tecnico internazionale D2 Pavimentazioni Stradali, il cui ambito appartiene al Tema Strategico D Qualit delle Infrastrutture Stradali, incluso nel
piano strategico AIPCR per il quadriennio 2008-2011. I campi di attivit del Comitato D2b sono diversi e
differenziati: materiali, metodi di dimensionamento, tecniche di posa in opera, manutenzione sia di pavimentazioni flessibili propriamente dette, in cui la struttura portante costituita essenzialmente da conglomerato bituminoso, sia di quelle in cui sono presenti strati o rivestimenti bituminosi. La scelta del programma di lavoro del Comitato D2b stata effettuata, in relazione al citato piano strategico, tra i seguenti
argomenti a) riduzione dei costi e tempi di esecuzione, b) ottimizzazione della manutenzione, c) attenuazione del rumore stradale, d) monitoraggio delle soluzioni innovative ed e) adeguamento ai cambiamenti
climatici.
Tra i temi elencati, il CT AIPCR D2b italiano ha deciso di approfondire in via prioritaria quelli inerenti
lottimizzazione della manutenzione (attraverso lo studio dei metodi di progettazione) e lattenuazione del
rumore (attraverso lo studio degli interventi alla sorgente), creando due gruppi di lavoro (GdL) coordinati
rispettivamente dal prof. Vittorio Nicolosi dellUniversit di Tor Vergata (GdL A sulla manutenzione) e
dalling. Patrizia Bellucci del Centro Ricerche ANAS (GdL B sul rumore stradale).
Di concerto con il Comitato nazionale Italiano, il Comitato D2b ha deciso di pubblicare sotto forma di Quaderno i risultati dellattivit svolta da ciascun GdL. Ogni testo stato discusso nella sua progressiva elaborazione dal relativo GdL e presentato al XXVI Convegno Nazionale Stradale AIPCR, tenutosi a Roma nei
giorni 27-30 Ottobre 2010. Ciascun Quaderno stato elaborato con il preciso obiettivo di fornire un sostegno tecnico-scientifico agli operatori del settore stradale sulle materie oggetto di studio, attraverso una
raccolta sistematica delle informazioni e dei dati necessari per lapprofondimento delle relative problematiche, una rassegna delle possibili soluzioni applicabili, la descrizione dei principali risultati ottenuti dalla ricerca in ambito nazionale ed internazionale, una disamina degli strumenti pi efficaci e appropriati per
supportare le decisioni delle amministrazioni stradali.
Desidero, a questo proposito, ringraziare tutti i partecipanti al GdL B che hanno contribuito alla proposta e
discussione degli argomenti trattati nel presente Quaderno, scegliendo di dedicare volontariamente impegno e tempo a questa iniziativa. Presumo che il risultato ricompensi lentusiasmo che hanno dimostrato nel
perseguire lobiettivo ricevuto dal Comitato AIPCR D2b. Formulo infine un ringraziamento particolare
alling. Patrizia Bellucci che si assunta anche limpegnativo incarico di coordinare i contributi offerti da
tutti i partecipanti al GdL B, dando al Quaderno una impostazione omogenea e compiuta.

Il Presidente del Comitato Tecnico D2b


Marcello Luminari

INDICE

GLOSSARIO .............................................................................................................................................. 11
INTRODUZIONE......................................................................................................................................... 20
Capitolo 1
IL RUMORE STRADALE ........................................................................................................................... 21
1.1

1.2

Meccanismi di generazione del rumore ................................................................................... 21


1.1.1

Sorgenti di rumore ................................................................................................ 21

1.1.2

Meccanismi di generazione del rumore di rotolamento Lo pneumatico ............. 23

1.1.3

Caratteristiche complessive del rumore di rotolamento ........................................ 25

BIBLIOGRAFIA ....................................................................................................................... 26

Capitolo 2
GLI EFFETTI SULLA SALUTE DEL RUMORE DA TRAFFICO ................................................................ 28
2.1

Analisi delle reazioni della popolazione al rumore ................................................................... 28


2.1.1

Le relazioni esposizione-annoyance ..................................................................... 29

2.1.2

Criticit nellapplicazione delle relazioni esposizione-annoyance ......................... 33

2.1.3

I modelli per la multiesposizione ........................................................................... 34

2.1.4

Le relazioni esposizione-effetti sul sonno ............................................................. 37

2.2

Effetti fisiologici indotti dal rumore ........................................................................................... 39

2.3

Valutazione complessiva degli effetti del rumore della salute ................................................. 41

2.4

BIBLIOGRAFIA ....................................................................................................................... 42

Capitolo 3
GLI INTERVENTI DI MITIGAZIONE SONORA ALLA SORGENTE .......................................................... 45
3.1

Sistemi di gestione e controllo del traffico ............................................................................... 46

3.2

Strumenti socio economici: leggi, norme nazionali ed internazionali ....................................... 50

3.3

BIBLIOGRAFIA ....................................................................................................................... 56

Capitolo 4
STATO DELLARTE IN MATERIA DI PAVIMENTAZIONI ANTIRUMORE ............................................... 57
4.1

Parametri fisici e costruttivi di interesse .................................................................................. 57


4.1.1

La tessitura superficiale ........................................................................................ 57

4.1.2

La valutazione della macrotessitura delle pavimentazioni stradali con metodi


estrinseci. Determinazione degli spettri di tessitura secondo la ISO/CD 13473-4 63

4.1.3

Il ruolo della tessitura nella generazione del rumore da rotolamento .................... 69

4.2

Criteri di progetto delle pavimentazioni stradali a bassa emissione sonora ............................ 79


4.2.1

Ottimizzazione della tessitura per la riduzione delle emissioni di rumore ............. 79

4.2.2

Modello di previsione del rumore da rotolamento in funzione della macrotessitura


di pavimentazioni chiuse ...................................................................................... 82

4.2.3

Ottimizzazione dellassorbimento acustico per la riduzione delle emissioni di


rumore .................................................................................................................. 87

4.2.4

Modello di previsione del rumore da rotolamento in funzione della macrotessitura e


dellassorbimento acustico di pavimentazioni porose ........................................... 91

4.3

4.4

Tipologie di pavimentazioni a bassa emissione sonora........................................................... 93


4.3.1

Drenanti monostrato ............................................................................................. 94

4.3.2

Drenanti doppio strato........................................................................................... 97

4.3.3

Microtappeti a caldo .............................................................................................. 97

4.3.4

Splitt mastix asphalt .............................................................................................. 98

4.3.5

Usure con argilla espansa .................................................................................. 101

4.3.6

Usure a tessitura ottimizzata............................................................................... 103

4.3.7

Conglomerati macrorugosi .................................................................................. 104

4.3.8

Usure sottili ......................................................................................................... 105

4.3.9

Usure con polverino di gomma ........................................................................... 106

4.3.10

Pavimentazioni eufoniche ................................................................................... 106

4.3.11

Usure poro-elastiche ........................................................................................... 107

4.3.12

Usure stampate .................................................................................................. 108

Prestazioni acustiche delle pavimentazioni stradali .............................................................. 109

Capitolo 5
STRUMENTI E METODI PER LA CARATTERIZZAZIONE

ACUSTICA E VERIFICA DELLE

PRESTAZIONI DELLE PAVIMENTAZIONI A BASSA EMISSIONE SONORA ....................................... 113


5.1

5.2

5.3

5.4

Metodi normalizzati per la misura delle prestazioni acustiche ............................................... 113


5.1.1

Pass-By Statistico (UNI EN ISO 11819-1:2004) ................................................. 114

5.1.2

Metodo Adrienne (UNI ISO 13472-1:2004) ......................................................... 119

5.1.3

Close Proximity (CPX) ........................................................................................ 126

5.1.4

Tubo ad Impedenza (UNI EN ISO 10534-2:2001) .............................................. 133

5.1.5

Misura del coefficiente di assorbimento in situ mediante tubo di Kundt ............. 138

Metodi sperimentali non normatizzati .................................................................................... 142


5.2.1

Pass-by - backing board method (SPB - BB) ...................................................... 143

5.2.2

SPB e CPX modificato ........................................................................................ 144

5.2.3

Sonda PU MICROFLOWN.................................................................................. 146

Indirizzi per attivit di ricerca e di sviluppo e considerazioni sui metodi non normati ............ 148
5.3.1

Il rilievo con mezzi ad alto rendimento ................................................................ 149

5.3.2

Aspetti metrologici per la validazione dei metodi non normalizzati ..................... 150

PROCEDURE DI LABELLING (ETICHETTATURA ACUSTICA) .......................................... 152


5.4.1

Introduzione ........................................................................................................ 152

5.4.2

Caratteristiche del sistema di classificazione ...................................................... 152

5.5

5.4.3

La misura delle caratteristiche acustiche nel sistema di classificazione. ............ 153

5.4.4

Procedure di etichettatura acustica nel sistema di classificazione ...................... 154

5.4.5

Altre procedure di labelling: strade urbane ......................................................... 161

5.4.6

Metodi di misura applicabili per la classificazione di strade urbane. ................... 164

5.4.7

Metodologia per la classificazione acustica di pavimentazioni urbane. .............. 166

Conformity of production ....................................................................................................... 169


5.5.1

5.6

Procedure proposte nel progetto europeo SILVIA .............................................. 169

BIBLIOGRAFIA , ................................................................................................................... 172

Capitolo 6
IL PROCESSO DI SUPPORTO ALLE DECISIONI NELLA INDIVIDUAZIONE DEGLI INTERVENTI DA
ATTUARE ................................................................................................................................................. 176
6.1

I fattori che influenzano il processo decisionale .................................................................... 176


6.1.1

I fattori di rischio .................................................................................................. 176

6.1.2

La valutazione dei rischi...................................................................................... 176

6.1.3

Analisi delle prestazioni in relazione ai fattori di rischio ...................................... 178

FASE DECISIONALE ............................................................................................................................... 178


FASE CONTRATTUALE ........................................................................................................................... 182
FASE COSTRUTTIVA .............................................................................................................................. 183
ESERCIZIO............................................................................................................................................... 188
MANUTENZIONE ..................................................................................................................................... 193
FINE VITA ................................................................................................................................................. 196
6.1.4
6.2

6.3

ANALISI COSTI/BENEFICI ................................................................................................... 198


6.2.1

Introduzione ........................................................................................................ 198

6.2.2

Orizzonte temporale della valutazione ................................................................ 199

6.2.3

Valutazione dei costi ........................................................................................... 201

6.2.4

Valutazione dei benefici ...................................................................................... 218

6.2.5

Bilancio economico tra costi e benefici ............................................................... 224

6.2.6

La procedura CBA SILVIA .................................................................................. 225

6.2.7

Un esempio applicativo di calcolo della CBA con la procedura SILVIA .............. 226

6.2.8

Efficienza delle pavimentazioni a bassa emissione sonora ................................ 236

Il processo di supporto alle decisioni ..................................................................................... 239


6.3.1

6.4

Raccomandazioni per limitare i fattori di rischio .................................................. 197

Schema procedurale del processo di supporto alle decisioni ............................. 241

BIBLIOGRAFIA .242

SOMMARIO
Questo quaderno il risultato di unapprofondita indagine del comitato tecnico AIPCR D2b Pavimentazioni flessibili e semirigide, gruppo B, dedicata alle problematiche del rumore stradale e alle procedure per la
sua riduzione. Particolare attenzione stata rivolta alle tecniche di mitigazione acustica alla sorgente che,
anche secondo gli indirizzi stabiliti a livello europeo e nazionale, sono gli interventi da attuare prioritariamente per ridurre limpatto acustico.
Destinatari del quaderno sono prevalentemente gli operatori del settore ai quali si intendono fornire gli
strumenti di base per approfondire la conoscenza dellargomento ed intervenire pi consapevolmente sul
territorio con mirate ed efficaci azioni di controllo.
Il quaderno strutturato in sei capitoli che perseguono lobiettivo di rispondere ai seguenti quesiti fondamentali sul rumore stradale, ossia:
-

cos il rumore stradale e quali effetti induce sulla popolazione esposta;

quali sono gli interventi disponibili per ridurre i livelli di rumore.

come individuare la soluzione pi efficace ed efficiente per conseguire gli obiettivi di mitigazione sonora.

Al primo quesito si risponde con una dettagliata descrizione dei meccanismi di generazione del rumore
stradale e degli effetti da esso indotti sulla salute.
La risposta al secondo quesito comprende una rassegna delle principali misure di mitigazione sonora alla
sorgente: pavimentazioni a bassa emissione, sistemi di gestione e controllo del traffico, strumenti socioeconomici. In questo contesto sono affrontate anche le problematiche inerenti la caratterizzazione e classificazione delle pavimentazioni fonoassorbenti e a bassa emissione.
Infine, l'identificazione della soluzione pi vantaggiosa da attuare, oggetto del terzo quesito, si articola
all'interno di un percorso logico e secondo un approccio olistico in cui i singoli interventi non si escludono,
ma si integrano. Sono illustrati i fattori che determinano la scelta di una particolare tipologia di intervento,
tenendo conto anche delle prestazioni meccaniche e della vita utile delle misure applicabili, dei benefici e
dei costi delle soluzioni ipotizzate, dei vincoli politici, sociali e finanziari al fine di supportare il processo decisionale riducendone, nel contempo, discrezionalit ed incrementandone trasparenza e ripercorribilit.
In particolare, i sei capitoli del quaderno riguardano:
-

Capitolo 1 Il rumore stradale;

Capitolo 2 Gli effetti sulla salute del rumore da traffico;

Capitolo 3 Interventi di mitigazione sonora alla sorgente;

Capitolo 4 Stato dellarte delle pavimentazione a bassa emissione sonora;

Capitolo 5 Strumenti e metodi per la caratterizzazione acustica e verifica delle pavimentazioni a bassa emissione sonora;

Capitolo 6 Il processo di supporto alle decisioni nellindividuazioni degli interventi da attuare.

Capitolo 1 - Il rumore stradale.


Sono descritti i fenomeni fisici che originano il rumore stradale, con particolare riferimento ai meccanismi e
alle modalit con cui i diversi elementi che contribuiscono alla rumorosit interagiscono nella generazione
delle varie componenti emissive, quali il rumore di rotolamento ed il rumore di funzionamento con la descrizione dei fattori e delle propriet che ne determinano limpatto: motore, pneumatici, pavimentazione.
Per le pavimentazioni a bassa emissione sonora, particolare attenzione dedicata ai meccanismi di

emissione e fonoassorbimento, legati alle caratteristiche di tessitura e porosit dalle quali discendono le
prestazioni acustiche. La correlazione tra le propriet fisiche della pavimentazione e la rumorosit da essa
prodotta oggetto del capitolo 4.

Capitolo 2 - Gli effetti sulla salute del rumore da traffico.


Gli effetti del rumore da traffico sulla salute comprendono le risposte socio-psicologiche, come lannoyance
e i disturbi del sonno, e gli effetti fisiologici, come le affezioni cardiovascolari (problemi cardiaci e di circolazione) e i disturbi mentali.
Il capitolo comprende una descrizione delle metodologie di indagine impiegate per valutare lentit del disturbo in funzione di indicatori acustici che quantificano lesposizione sonora e ripercorre levoluzione
scientifica che ha portato alla formulazione delle relazioni dose-effetto proposte dal Working Group 2 (Dose/Effect) della Commissione Europea nellambito della formulazione della direttiva europea sulla determinazione e gestione del rumore ambientale.
Viene affrontata, inoltre, la complessa problematica relativa alla quantificazione degli effetti originati dalla
contemporanea presenza di pi sorgenti sonore, anche di diversa tipologia (stradale, ferroviaria, aeroportuale), e sono descritte le metodologie adottate per stimare il valore complessivo di annoyance. Sono forniti, altres, riferimenti sui pi recenti sviluppi riguardanti la risposta della popolazione esposta ad alterazioni
nel tempo dei livelli di esposizione a seguito di interventi di mitigazione acustica.

Capitolo 3 - Interventi di mitigazione sonora alla sorgente.


Secondo la legislazione della Commissione Europea, la riduzione delle immissioni sonore prodotte dalle
infrastrutture di trasporto si fonda sullapplicazione del principio di prevenzione, in base al quale le misure
di mitigazione devono, nellordine di priorit sottoindicato, intervenire su:
-

la sorgente sonora: pavimentazioni fonoassorbenti e a bassa emissione, sistemi di gestione e controllo


del traffico, riduzione delle emissioni sonore di veicoli e pneumatici, educazione alla guida;

le vie di propagazione: barriere antirumore, piantumazione fitta, tunnel artificiali, pianificazione e gestione territoriale;

i ricettori: isolamento di facciate e finestre, adeguata progettazione degli edifici.

Tra le varie tipologie di intervento sopra elencate, la pi efficace ed efficiente rappresentata dalle misure
applicate alla sorgente, che consentono di estendere i benefici derivanti dalla riduzione dei livelli sonori in
maniera uniforme su tutto il territorio esposto. Ad oggi la principale modalit di intervento alla sorgente
rappresentata dalle pavimentazioni a bassa emissione sonora, la cui applicazione, tuttavia, non consigliabile ovunque. In alcuni contesti, come quello urbano, le pavimentazioni a bassa emissione sonora perdono rapidamente la loro efficacia ed perci preferibile ricorrere ad altre tecniche, basate sulla gestione
ed il controllo del traffico, quali le variazioni sui volumi di traffico, la composizione veicolare, la velocit di
transito, la conformazione dei tracciati e l'assetto urbanistico.
Nel capitolo sono esaminati gli effetti di mitigazione indotti dallapplicazione delle varie modalit di intervento alla sorgente, con esclusione delle pavimentazioni stradali a bassa emissione trattate nel capitolo 4.

Capitolo 4 - Stato dellarte delle pavimentazioni a bassa emissione sonora.


La rumorosit generata dal contatto dello pneumatico con la pavimentazione stradale dipende, oltre che
dalle caratteristiche dello pneumatico, anche dalle propriet fisiche del conglomerato utilizzato. Tali propriet determinano le caratteristiche di emissivit e fonoassorbimento della pavimentazione. In particolare,

lemissivit prevalentemente legata alla tessitura ed il fonoassorbimento alla porosit dello strato superficiale.
Nel capitolo fornita unampia trattazione dei meccanismi di generazione del rumore legati alle propriet
fisiche della pavimentazione, quali tessitura, profilo e porosit e sono indicati i principi base che consentono di pervenire ad una progettazione ottimizzata del conglomerato che minimizzi la componente emissiva
e massimizzi lassorbimento acustico, senza compromettere le caratteristiche meccaniche e funzionali (livelli di aderenza) della pavimentazione.
Il capitolo comprende, inoltre, unampia rassegna delle principali tipologie di pavimentazione a bassa emissione sonora, nella quale sono specificati i requisiti progettuali, le prestazioni acustiche iniziali ed il loro
decadimento medio annuo, la durata acustica e strutturale.

Capitolo 5 - Strumenti e metodi per la caratterizzazione acustica e verifica delle pavimentazioni a


bassa emissione sonora.
Vengono descritte le metodologie sperimentali utilizzate per la caratterizzazione delle propriet acustiche
delle pavimentazioni che hanno fondamento su protocolli metrologici sviluppati in progetti europei e sulla
normativa tecnica internazionale, ossia:
-

la tecnica Pass-By Statistico (UNI EN ISO 11819-1:2004);

il metodo Adrienne (UNI ISO 134721);

la tecnica Close Proximity (ISO/CD 11819-2:2000);

il metodo per la determinazione del coefficiente di assorbimento acustico con il tubo ad impedenza (tubo di Kunt - ISO 10534-2).

I metodi sopra elencati sono ad oggi considerati di riferimento per la caratterizzazione delle propriet acustiche delle pavimentazioni a bassa emissione sonora, ma presentano alcuni aspetti critici (invasivit, tempi di rilievo, affidabilit dei risultati, estensione dellarea da analizzare, modalit di campionamento o selezione delle sezioni stradali da analizzare, condizioni di sicurezza, stabilit delle condizioni al contorno, costi), ampiamente evidenziati nel quaderno.
Linteresse verso metodologie di misura robuste, affidabili e di facile utilizzo stimolato dalla necessit di
caratterizzare le prestazioni acustiche delle pavimentazioni a bassa emissione, sia in fase di prequalifica
(labelling), per consentire la valutazione ed il confronto delle caratteristiche prestazionali di prodotti diversi,
che di collaudo, per verificare la conformit del prodotto ai requisiti di capitolato.
La molteplicit delle tecniche di misura rende complessa la comparazione dei risultati ad oggi conseguiti e,
quindi, difficoltosa lindividuazione della soluzione pi idonea al contesto specifico. A questo problema
possibile ovviare attraverso la predisposizione di un sistema di classificazione basato su metodi di misura
standardizzati. Ad oggi non esiste ancora uno standard da applicare per la classificazione delle pavimentazioni e la verifica di conformit, ma sulla stregua dei risultati conseguiti nellambito dei diversi progetti di
studio e ricerca intrapresi (primo fra tutti il progetto SILVIA), attivit concrete al riguardo sono state avviate
(CEN/TC 227/WG5).

Capitolo 6 - Il processo di supporto alle decisioni nellindividuazione degli interventi da attuare.


La scelta di una soluzione fra differenti opzioni deve tenere conto di diversi fattori: la convenienza,
lefficienza, lefficacia, i tempi di rientro e di attuazione, i rischi associati. Lefficacia di una soluzione, nella
fattispecie, si riferisce alla capacit dellintervento di soddisfare i requisiti di mitigazione sonora richiesti dal
progetto. Il concetto di efficienza , invece, legato a considerazioni di carattere economico e sociale. Una

soluzione tanto pi efficiente, a parit di costo, quanto maggiori sono i benefici che ne derivano. Il concetto di efficienza , perci, connesso al rapporto benefici/costi.
Alcuni dei fattori sopra elencati possono essere valutati in maniera oggettiva utilizzando appositi indicatori.
Per altri occorre formulare delle considerazioni di tipo qualitativo, specialmente nella valutazione dei rischi
associati ai progetti e basare le proprie scelte anche su giudizi derivanti dallesperienza.
Nel capitolo sono descritte le metodologie impiegate solitamente per determinare i fattori di costo, valutare
i benefici derivanti dallapplicazione degli interventi di mitigazione sonora, stimare i rischi che scaturiscono
dalle possibili opzioni attuabili. Si propone, inoltre, una procedura di supporto alle decisioni basata sugli
indicatori ed i metodi di valutazione descritti.
Altre considerazioni di carattere politico o programmatico possono, infine, influire sulla decisione finale, indipendentemente da riflessioni puramente tecniche o economiche sullefficacia e lefficienza delle soluzioni
individuate.
Tra le considerazioni di carattere politico rientrano le strategie di coinvolgimento e consultazione della popolazione residente nella scelta delle misure di mitigazione sonora da attuare. Tale strategia, al di l delle
analisi tecnico-economiche, consente di massimizzare il gradimento delle opere realizzate e lefficacia della soluzione, intesa come soddisfazione dellutenza e beneficio globalmente percepito, indipendentemente
dai valori oggettivi di attenuazione tecnicamente conseguibili.

Conclusioni e raccomandazioni generali.


Gli interventi di mitigazione sonora alla sorgente, sebbene vivamente raccomandati in ambito nazionale ed
internazionale, hanno suscitato fino ad oggi scarso interesse. Le soluzioni preferenziali proposte dai progettisti sono orientate ancora prevalentemente su azioni lungo le vie di propagazione, in particolare sulle
barriere acustiche, non considerando che questi interventi hanno efficacia solo su ricettori ad altezza contenuta (inferiore a 2 piani), sono difficilmente utilizzabili in ambito urbano e hanno un impatto visivo ritenuto
inaccettabile in diversi contesti.
Al contrario, le misure di mitigazione sonora alla sorgente consentono di massimizzare i benefici, intervenendo in maniera indifferenziata su tutti i ricettori presenti nellarea interferita dallinfrastruttura, e di ottimizzare i costi di investimento e manutenzione (massima efficienza), integrandosi nel processo delle consuete attivit di progettazione e manutenzione delle strade.
Nonostante ci, lapplicazione di tali misure ancora estremamente limitata. Una delle ragioni che tuttora
orienta la scelta su soluzioni di tipo diverso, risiede nella scarsa conoscenza delle loro potenzialit e delle
variabili di rischio che possono incidere sui risultati conseguibili. Per ovviare alla generale diffidenza verso
questa tipologia di soluzione si attivata in ambito Europeo un'estesa campagna di divulgazione, mirata a
diffondere i risultati delle esperienze ad oggi maturate e a promuovere limpiego di misure alla sorgente in
maniera pi estesa e strutturata, attraverso la produzione di manuali, linee guida, lorganizzazione di corsi
e seminari, lemanazione di opportune raccomandazioni di tipo normativo e legislativo, la creazione di
banche dati contenenti informazioni tecniche e prestazionali aggiornate sulle tecnologie disponibili.
In questo contesto si inserisce il quaderno redatto dal Comitato Tecnico AIPCR D2b, dedicato al tema
dellattenuazione del rumore stradale, nel quale sono state raccolte le informazioni e le esperienze maturate negli ultimi anni sulle varie tipologie di intervento alla sorgente. Al di l dellauspicio di un utilizzo pi sistematico delle pavimentazioni a bassa emissione, c da osservare che esistono ancora degli elementi di
rischio che gravano sulleffettiva risposta prestazionale di questa soluzione. Tali elementi di rischio posso-

no, tuttavia, essere elusi o ridimensionati attraverso la predisposizione di opportune procedure tecniche e
gestionali.
Tra queste, di rilevante importanza la messa a punto di test iniziali (Type Approval Testing TAT) per la
certificazione delle prestazioni acustiche e di procedure di controllo (Conformity of production COP) da
applicare in fase di collaudo, per la verifica di conformit del prodotto alle specifiche certificate o dichiarate.
Si presume che linserimento di questi strumenti possa contribuire in futuro a garantire quanto meno il rispetto delle prestazioni acustiche iniziali. Il mantenimento delle prestazioni acustiche nel tempo pu essere, invece, controllato inserendo in fase contrattuale delle specifiche minime da soddisfare nellarco di vita
della pavimentazione.
Appare evidente come lo sviluppo di queste modalit di intervento, al di l delle problematiche di carattere
tecnico e gestionale, sia condizionato dalla volont politica, locale e nazionale, di procedere
nellincentivazione di tali soluzioni.
Vale la pena, ancora una volta, ribadire che in generale non esistono soluzioni preferenziali al problema
del rumore stradale e che, specialmente in ambienti complessi, quali quelli urbani, dove la singola tipologia
di intervento non in grado di provvedere al completo risanamento dell'area, da prediligersi un approccio di tipo olistico, in cui le varie tipologie di intervento si integrano per garantire il raggiungimento degli obiettivi di mitigazione desiderati.

10

GLOSSARIO
Accuratezza della misura: indica il grado di corrispondenza del dato teorico desumibile da una serie di
valori misurati (campione di dati), con il dato reale o di riferimento, ovvero la differenza tra il valore medio
campionario e il valore vero o di riferimento.
Air-pumping: uno dei fenomeni coinvolti nella generazione del rumore prodotto dallinterazione pneumatico/strada. Esso creato dalla successione di sovrappressioni e depressioni dei volumi daria nella
parte anteriore e posteriore della zona di contatto pneumatico/pavimentazione. Si stima che la propagazione del rumore dovuto allair-pumping avvenga in un intervallo di frequenze medio- alte (superiori a 800
Hz).
Aquaplanning: fenomeno di galleggiamento di un veicolo in movimento che si manifesta quando sulla superficie stradale presente un velo di acqua, tipicamente di origine piovana, che interrompe il contatto tra
pneumatici e pavimentazione. La mancanza di tale contatto elimina lattrito tra le due superfici, impedendo
il controllo del veicolo, che conserva la quantit di moto e la direzione che aveva al momento dellinnesco
del fenomeno.
Analisi logit: utilizza il modello logit o modello logistico che una specificazione di un modello di regressione a risposta categorica. Il modello logistico considera una risposta binaria o dicotomica: detta Y una
variabile dipendente binaria (ad es. che assume soltanto i valori 0 e 1), sia X una matrice di regressori. Il
modello logit ipotizza che:

p( xi ) = Pr(i = 1 | = xi ) = () =

exp( x'i )
1 + exp( x'i )

dove :
-xi denota una riga di X ;
- la funzione di ripartizione di una variabile casuale logistica.;
- vettore di parametri di norma stimato con il metodo della massima verosimiglianza.
Analisi probit: utilizza il modello probit, che una specificazione di un modello di regressione binaria. E
analogo al modello logit dal quale differisce essenzialmente per la scelta della funzione di ripartizione della
variabile casuale normale standard. Detta Y una variabile dipendente binaria (ossia che assume soltanto i
valori 0 e 1), sia X una matrice di regressori. Il modello probit ipotizza che:

Pr( i = 1 | = xi ) = ( x 'i ) =

1
2

x'
i

dz

dove:
xi denota una riga di X
la funzione di ripartizione di una variabile casuale normale standard.

un vettore di parametri di norma stimato con il metodo della massima verosimiglianza.

11

Annoyance: sensazione di fastidio e scontentezza prodotta dal rumore.


Bande di terzi di ottava: intervalli di frequenza identificati da una frequenza centrale fm , dipendente dalla
frequenza di riferimento fr (1kHz) secondo la relazione seguente:

fm = 2

fr

con x = 0, 1, 2, 3,..

e dalle frequenze di taglio f1 e f2 date dalle espressioni di seguito riportate:

f1 =

fm
6

f2 = 6 2 fm

f2 3
= 2
f1

fm =

f1 f 2

Le frequenze centrali preferenziali per le misure acustiche sono specificate dalla norma ISO 266:1997 Acoustics-Preferred frequencies.
BCR (Benefit Cost Relanionship): rappresenta il rapporto tra i benefici e i costi scontati.
Campionamento: Procedura che da un insieme costituito da uno o pi elementi dell'oggetto di studio, ad
esempio una pavimentazione o un materiale, seleziona una serie di campioni, ovvero una o pi parti
delloggetto stesso, che lo rappresentino.
Campo sonoro libero: spazio acustico, privo di discontinuit od ostacoli nel quale le onde sonore presenti
sono quelle direttamente irradiate dalla sorgente. Il campo libero , comunque, unastrazione, considerato
che anche allaperto si verificano fenomeni di riflessione dovuti, se non altro, al suolo.
CCE (Conjoint Choise Experiment): metodo che stima il prezzo di un bene ambientale senza dover simulare tutte le operazioni di un mercato organizzato disaggregando il bene in una pluralit di attributi.
Coefficiente di assorbimento (f): dato dal rapporto tra la potenza sonora assorbita e quella incidente.
Il coefficiente di assorbimento varia con la frequenza f e pu essere espresso in funzione del fattore di riflessione della potenza sonora QW(f) attraverso la relazione seguente:

(f ) = 1 QW (f )
In questo caso si assume che il coefficiente di assorbimento includa anche la componente trasmessa dal
mezzo di cui si valutano le propriet fonoassorbenti.
Componente tonale: si parla di componente tonale quando lo spettro del segnale presenta bande di energia che superano in maniera significativa i valori assunti dalle bande adiacenti. Nello specifico, con riferimento a quanto stabilito dal DM 16/03/1198, si ha una componente tonale quando, dall'analisi spettrale
per bande di terzi di ottava eseguita nell'intervallo di frequenza 20 Hz 20 kHz, risulta che:
-

il livello di una banda supera i livelli delle bande adiacenti per almeno 5 dB;

il livello della banda che soddisfa la condizione precedente tocca una isofonica uguale o superiore a
quella raggiunta dalle altre componenti dello spettro;

COP (Conformity of Production): Procedura di conformit del prodotto che consente la verifica delle
prestazioni acustiche e di durabilit, rispetto alla classe di appartenenza certificata, a lavoro ultimato.
CVM (Contingent valuation method): metodo che stima il prezzo di un bene ambientale senza dover simulare tutte le operazioni di un mercato organizzato. Questo metodo si focalizza su di un singolo costoopportunit (trade-off) tra attributo ambientale e parametro monetario.

12

Decibel: unit di misura adimensionale definita come 10 volte il logaritmo in base 10 del rapporto tra due
grandezze omogenee:
dB = 10 log

N1
N2

dove N1ed N2 sono le due grandezze fisiche omogenee (per es.: potenze, pressioni sonore, intensit,
ecc)
DAC (Dense Asphalt Concrete): Pavimentazione di tipo tradizionale
Diffrazione: fenomeno fisico associato alla deviazione della traiettoria delle onde (come anche la riflessione, la rifrazione, la diffusione o l'interferenza) quando queste incontrano un ostacolo sul loro cammino. Gli
effetti di diffrazione sono rilevanti quando la lunghezza d'onda comparabile con la dimensione dell'ostacolo
EANB (Equivalent Annual Net Benefit): Metodo che si applica per la valutazione dellorizzonte temporale di unintervento di mitigazione, quando le soluzioni individuate sono soggette ad essere replicate nel
tempo e consiste nel ricondurre la valutazione eseguita su orizzonti temporali diversi ad un valore annuale,
attraverso lapplicazione di un criterio di equivalenza basato sui benefici attesi nei periodi considerati.
Lapplicazione di questo criterio converge verso la soluzione che fornisce maggiori benefici su base annuale.
Fattore di riflessione della potenza sonora qw(f): Frazione della potenza sonora incidente che viene riflessa dal materiale della superficie stradale. Varia con la frequenza f.
Frequenza: grandezza che concerne fenomeni periodici o processi ripetitivi. In fisica la frequenza di un fenomeno che presenta un andamento costituito da eventi che nel tempo si ripetono identici o quasi identici,
data dal numero degli eventi che vengono ripetuti in una data unit di tempo. La frequenza pu essere
determinata misurando l'intervallo di tempo tra gli istanti iniziali di due eventi successivi (il periodo), come
inverso del periodo stesso (T):

f =

1
T

Il risultato dato nell'unit di misura chiamata hertz (Hz), dove 1 Hz caratterizza un evento che occorre
una volta in un secondo.
Funzione di trasferimento: trasformata di Fourier della risposta impulsiva h(t):
+

H (f ) = h(t )e 2ift dt

FYRR: indica il rapporto tra i benefici del primo anno che derivano dalloperativit di un progetto ed i costi
di investimento.
GPL: General Price Level. E' un indice che traccia nel tempo i cambiamenti relativi del prezzo di un bene
individuale, contenuto all'interno di un paniere di beni di mercato.
Hertz (Hz): Unit di frequenza, pari ad un ciclo al secondo.

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HICP: Indice armonizzato dei prezzi al consumatore


IAP (Initial Acoustic Performance). Prestazioni acustiche iniziali della pavimentazione.
IIR (Internal Rate of Return): indica il tasso di sconto che rende il NPV di un progetto uguale a zero
Incertezza di misura: parametro, associato al risultato di una misura, che caratterizza la dispersione dei
valori che possono essere ragionevolmente attribuiti al misurando.
Irregolarit: La ISO 13473-2 definisce lirregolarit come la deviazione della superficie di una pavimentazione da una superficie perfettamente piana con dimensioni caratteristiche comprese tra 0.5 e 50 m, corrispondenti alle lunghezze donda tra 0.63 e 50 m, espresse come lunghezze donda di centro banda in terzi dottava.
ISE (Indice di sostenibilit economica): Indice ponderato in funzione della durata media delle misure di
mitigazione, dato dal prodotto dellefficienza per lefficacia dellintervento ipotizzato.
Megatessitura: Irregolarit della superficie di una pavimentazione stradale con dimensioni orizzontali variabili tra 50 e 500 mm e dimensioni verticali comprese tra 10 e 50 mm. Questo tipo di tessitura caratterizzato da lunghezze donda dello stesso ordine di grandezza delle dimensioni dellinterfaccia pneumatico/pavimentazione. La ISO 13473-2 definisce la megatessitura come la deviazione della superficie di una
pavimentazione da una superficie perfettamente piana con dimensioni caratteristiche lungo la superficie
comprese tra 50 e 500 mm, corrispondenti a lunghezze donda della tessitura da 63 a 500 mm, espresse
come lunghezze donda di centro banda in terzi dottava.
Macrotessitura: Irregolarit della superficie di una pavimentazione stradale con dimensioni orizzontali variabili tra 0.5 e 50 mm e dimensioni verticali comprese tra 0.2 e 10 mm. La macrotessitura collegata alle
dimensioni dellaggregato, al progetto della miscela e alla stesa (compattazione), oltre al trattamento superficiale (eventualmente) applicato. Essa caratterizzata da lunghezze donda dello stesso ordine di
grandezza degli elementi del battistrada allinterfaccia pneumatico/pavimentazione. La ISO 13473-2 definisce la macrotessitura come la deviazione della superficie di una pavimentazione da una superficie perfettamente piana con dimensioni caratteristiche comprese tra 0.5 e 50 mm, corrispondenti a lunghezze
donda della tessitura da 0.63 a 50 mm, espresse come lunghezze donda di centro banda in terzi dottava.
Microtessitura: Irregolarit della superficie di una pavimentazione stradale con dimensioni orizzontali variabili tra 0 e 0.5 mm e dimensioni verticali comprese tra 0 e 0.2 mm. La microtessitura collegata alle asperit degli aggregati grossi, alle particelle di sabbia e alla superficie stradale in contatto con la gomma
degli pneumatici. Essa rende la superficie pi o meno ruvida al tatto, ma generalmente troppo piccola
per essere osservata ad occhio nudo. La ISO 13473-2 definisce la microtessitura come la deviazione della
superficie di una pavimentazione da una superficie perfettamente piana con dimensioni caratteristiche inferiori a 0.5 mm, corrispondenti a lunghezze donda della tessitura fino a 0.5 mm, espresse come lunghezze donda di centro banda in terzi dottava.
NEF (Noise Exposure Factor): Indicatore che quantifica limpatto prodotto dal rumore in una data area in
funzione del disturbo effettivamente arrecato al variare del livello di pressione sonora.
NPV (Net Present Value): Indicatore che quantifica la differenza tra i benefici ed i costi, opportunamente
scontati.

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NSDI (Noise Sensitivity Depreciation Index): indice che valuta la variazione percentuale del prezzo di
un immobile dovuta ad unalterazione del livello di esposizione sonora di 1 dB.
Onda piana: un'onda a frequenza costante i cui fronti d'onda sono infiniti piani paralleli di ampiezza costante normali al vettore d'onda. L'onda piana un'approssimazione ideale dell'onda, che rappresenta il
caso in cui la sorgente posta a distanza infinita dal punto in cui si osserva il fronte d'onda considerato.
Nell'onda piana tutte le grandezze che descrivono il campo acustico variano, oltre che nel tempo, in funzione di una sola coordinata cartesiana.
Onda stazionaria: interferenza di due onde sinusoidali aventi stessa ampiezza e frequenza, ma direzioni
di propagazione opposte. L'onda stazionaria non presenta propagazione, ma caratterizzata da una successione di punti, detti nodi, nei quali le grandezze che descrivono il campo non variano nel tempo e punti,
detti antinodi o ventri, in cui le grandezze caratteristiche assumono i loro valori massimi.
Pesatura A: operazione di filtraggio che emula la risposta logaritmica agli stimoli sonori tipica del sistema
uditivo umano. La curva di ponderazione utilizzata si ispira alla isofonica 40 phon dell'audiogramma normale di Fletcher-Munson. Il livello sonoro cos pesato si esprime in dB(A).
PIC Indice armonizzato dei prezzi al consumatore.
PIL: Prodotto interni lordo
PmB: Bitumi modificati con Polimeri. Si tratta di bitume le cui propriet reologiche sono state modificate attraverso limpiego di polimeri naturali o sintetici. La modifica per tutti i leganti bituminosi innovativi avviene
per assimilazione delle propriet dellagente modificante da parte del bitume, e non indirettamente nella
eventuale fase successiva di miscelazione a caldo o a freddo con gli aggregati per la formazione del conglomerato bituminoso
PMS (Pavement Management System). Sistema di gestione informatizzato della pavimentazione costituito da un insieme di strumenti di supporto alle decisioni. Viene utilizzato nel processo di gestione delle pavimentazioni per coadiuvare scelte sistemiche in modo strutturato.
Porosit: una grandezza scalare definita come il rapporto tra il volume dei vuoti (pori), Vp ed il volume
totale Vm del materiale.
Potere fono isolante: pari a 10 volte il logaritmo del rapporto tra la potenza sonora incidente una data
superficie e la potenza sonora trasmessa al di l della superficie stessa. Il potere fonoisolante R definito
dalla relazione:
R = 10 log

Winc
1
= 10 log
Wtrans
t

dove:
Winc la potenza sonora che incide sulla superficie;
Wtrans la potenza sonora trasmessa al di l della superficie;
t il coefficiente di trasmissione, dato dal rapporto tra la potenza sonora trasmessa e quella incidente.
Precisione di una misura: nel vocabolario internazionale di Metrologia (VIM) la precisione di una misura
definita come la vicinanza o laccordo tra i valori misurati di una grandezza, valori ottenuti con un numero

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di ripetizioni sugli stessi oggetti, o simili, in specifiche condizioni. In particolare si parla di precisione di una
misura quando si valuta la sua ripetibilit o la sua riproducibilit.
PSV (Coefficiente di levigabilit accelerata): valore numerico del risultato della prova di attrito radente
effettuato su un campione preventivamente sottoposto ad una determinata azione di traffico simulato.
Presbiacusia: fisiologica riduzione funzionale della capacit uditiva nellindividuo allaumentare della sua
et.
Rapporto segnale/rumore: differenza, in decibel, tra il livello del segnale utile e il livello del rumore di
fondo nell'istante di rivelazione dell'evento utile.
Rappresentativita del campione: nella procedura di campionamento, la rappresentativit indica la capacit del campione di riprodurre le caratteristiche essenziali delloggetto di studio a cui appartiene.
Regressione logistica: un caso particolare di modello lineare generalizzato (in cui la variabile endogena pu essere distribuita come una qualsiasi variabile casuale della famiglia esponenziale) avente come
funzione di collegamento la funzione logit. Si tratta di un modello di regressione applicato nei casi in cui
la variabile dipendente y sia di tipo dicotomico riconducibile ai valori 0 e 1, come lo sono tutte le variabili
che possono assumere esclusivamente due valori: vero o falso, maschio o femmina, vince o perde, sano o
ammalato, ecc.
Ripetibilita del metodo: grado di concordanza tra i risultati di successive misurazioni dello stesso misurando effettuate nelle medesime condizioni di misura.
Riproducibilit della misura: grado di concordanza tra i risultati di misurazioni dello stesso misurando effettuate cambiando le condizioni di misura.
Risoluzione di un sistema di misura: la risoluzione indica la pi piccola variazione di una grandezza misurata che causa, nella corrispondente indicazione, una variazione rilevabile dal sistema di misura.
Risposta impulsiva h(t): segnale generato in uscita da un sistema dinamico, nel dominio del tempo,
quando in ingresso applicato un segnale di tipo impulsivo (Delta di Dirac (t)). La risposta impulsiva descrive la risposta del sistema, in funzione del tempo, o la reazione di tale sistema ad uno stimolo esterno.
Detta h(t-) la risposta del sistema e (t) il segnale applicato in ingresso, il segnale prodotto in uscita dato dalla seguente relazione:
+

h(t ) = ( ) h(t ) d

RNPPS: il rapporto tra il NPV dellintero progetto ed i costi che devono essere sostenuti in aggiunta ai finanziamenti pubblici.
RP (Revealed Preference): metodologie estimativa sviluppata nellambito delleconomia del benessere
per la valutazione di beni e servizi non di mercato: si utilizza nel caso in cui le preferenze siano osservate
in mercati esistenti, collegati al bene da valutare.
Robustezza del metodo: la robustezza di un metodo indica la sua capacit di non essere alterato da piccole, ma deliberate, variazioni dei parametri che lo influenzano ed rappresentativo della sua affidabilit.
Essa denota la variazione dei risultati quando una grandezza dinfluenza assume successivamente valori
diversi.

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Rumore: qualunque emissione sonora che provochi sulluomo effetti indesiderati, disturbanti o dannosi o
che determini un qualsiasi deterioramento qualitativo dellambiente..
Rumore da propulsione: Rumore generato dallinsieme delle sorgenti riconducibili al sistema di propulsione del veicolo, quali lunit di potenza (motore, scarico), la ventola di raffreddamento e trasmissione
(cambio ed asse posteriore). Il rumore da propulsione spesso detto power train noise
Rumore da rotolamento: Rumore generato dal veicolo al contatto dello pneumatico con la pavimentazione. Il rumore da rotolamento include anche le componenti aerodinamiche, le vibrazioni del veicolo e del
carico.
Rumore del veicolo: Rumore generato da tutte le sorgenti presenti sul veicolo. Queste sorgenti sono solitamente classificate in sorgenti di rumore da rotolamento e sorgenti di rumore da funzionamento.
Rumore del motore: Rumore generato dal motore del veicolo, dal sistema di scarico, o di aspirazione
dellaria, dalle ventole e dagli organi meccanici della trasmissione.
Rumore di fondo: rumore originato da sorgenti diverse da quella del segnale di prova.
Rumore pneumatico/pavimentazione: Rumore generato dallinterazione degli pneumatici del veicolo con
la superficie stradale.
Rutting: Usura dello strato superficiale della strada.
Segnale mls (maximum length sequences): sequenza pseudo-random di valori binari opportunamente
generati ricorsivamente da un registro a scorrimento digitale a N stadi (ordine della MLS). Gli MLS sono
segnali deterministici e periodici con periodo:
L = 2N 1

Allaumentare di N, cresce il numero di punti campionati, ed maggiore la capacit di memoria e di elaborazione necessaria.
SEL (Single Event Level): ): e il livello sonoro ponderato A che, mantenuto costante per un periodo pari
ad 1 secondo, associato ad unenergia totale pari a quella relativa allevento sonoro reale. La sua definizione la seguente:

1 + p 2 ( )
SEL = 10 log
d

t o p 2 0

dove:
p(t) il valore efficace istantaneo di pressione sonora;
p0 il valore efficace di riferimento della pressione sonora (pari a 20 Pa);
to lintervallo di tempo di riferimento, pari a 1 s.
Nella pratica si soliti utilizzare la seguente formula alternativa:

SEL = 10 log 10LA( t ) / 10 d

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dove LA(t) il livello sonoro istantaneo ponderato A; 1 e 2 (in s) individuano lintervallo di tempo durante
il quale LA(t) maggiore di (LAmax 10), dove LAmax il valore massimo raggiunto.
SMA (Split Mastix Asphalt): Conglomerato bituminoso per strati di usura antisdrucciolo. Conglomerato

chiuso e impermeabile verso gli strati sottostanti realizzato con speciale bitume modificato e filler ad elevata coesione.
SP (Stated Preference): metodologia estimativa sviluppata nellambito delleconomia del benessere per la

valutazione di beni e servizi non di mercato: si utilizza nel caso in cui le preferenze siano osservate in
mercati ipotetici, costruiti ad hoc dal valutatore.
Spettro sonoro: descrive la distribuzione della potenza sonora in funzione della frequenza. Tradizional-

mente lanalisi spettrale si esegue per bande di ampiezza relativa costante (f/f = cost), ottave e terzi di ottava. Nellanalisi per bande di ottava il rapporto f/f dato da:
1
f 2 f1
=
fc
2
f2
=2
f1

dove:
- fc la frequenza centrale;
- f1 e f2 sono le frequenze inferiore e superiore della banda.
Nellanalisi per bande di terzi di ottava il rapporto f/f deve essere ridotto di un terzo:
f2 f1
1
=
fc
3 2
In passato lanalisi per bande di ottava o terzi di ottava si eseguiva utilizzando dei banchi di filtri. Oggi
lanalisi spettrale si effettua attraverso dei processori elettronici che elaborano in tempo reale la distribuzione spettrale di potenza del segnale su tutto lintervallo di frequenza di interesse, mediante lapplicazione
di algoritmi FFT (Fast Fourier Transform). I risultati prodotti da questa elaborazione possono essere comunque ricondotti alla descrizione tradizionale dello spettro per bande di ottava o di terzi di ottava, sommando in potenza le componenti contenute in ciascuna banda.
Sovrastruttura stradale: parte del corpo stradale costituita da un insieme di strati sovrapposti, di materiali

e spessori diversi, aventi la funzione di sopportare complessivamente le azioni indotte dal traffico e di trasmetterle e distribuirle, opportunamente attenuate, al terreno di appoggio.
Splash & spray: Fenomeno causato dalla pioggia nelle pavimentazioni di tipo chiuso.
Strati aperti: Superfici stradali caratterizzate da una percentuale dei vuoti del conglomerato superiore al

19%; esse sono anche denominate pavimentazioni porose.


Strati semi-aperti: Superfici stradali caratterizzate da una percentuale dei vuoti compresa tra il 14% ed il

19%.

18

Strati chiusi: Superfici stradali caratterizzate da una percentuale dei vuoti compresa tra il 4% ed il 9%.
Strati semi-chiusi: Superfici stradali caratterizzate da una percentuale dei vuoti compresa tra il 9% ed il

14%.
Superficie fonoassorbente: superficie per la quale una parte sostanziale dell'energia sonora incidente

assorbita, per esempio ghiaia sciolta, sabbia, alcune pavimentazioni porose, terreno coperto di erba, edera, o altra vegetazione a basso fusto, ecc...
TAT (Type Approval Testing): Test di approvazione iniziale per la certificazione delle prestazioni acusti-

che nominali del prodotto.


Tessitura delle pavimentazioni: Irregolarit della superficie di una pavimentazione con dimensioni oriz-

zontali (lunghezze donda) comprese tra 0 e 500 mm. La tessitura si suddivide in microtessitura, macrotessitura e megatessitura.
WTA: (Willingness to accept): indica quanto gli utenti siano disposti a ricevere a titolo di compensazione

per sopportare una riduzione nella disponibilit di un bene ambientale.


WTP (Willingness to pay): indica la disponibilit, da parte degli utenti, a pagare per un beneficio (per es.

la riduzione della rumorosit).

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INTRODUZIONE
Il rumore stradale costituisce una delle principali sorgenti di disturbo. Recenti studi hanno evidenziato che
il 50% dei cittadini Europei vive in aree che sono gravate da inquinamento acustico: il 40% dei residenti
esposto nel periodo diurno a livelli di rumore da traffico maggiori di 55 dB(A) ed il 20% a livelli che eccedono 65 dB(A). Durante il periodo notturno, oltre il 30% della popolazione esposta a livelli sonori che disturbano il sonno. In aggiunta ai problemi di interferenza sul sonno, il rumore incide in generale sullo svolgimento delle normali attivit e la qualit della vita, producendo effetti che si ripercuotono sulla salute.
Sebbene attualmente non sia ancora possibile individuare una correlazione diretta tra lesposizione al rumore stradale e le ricadute sulla salute, numerosi studi hanno evidenziato lesistenza di legami tra rumore
e affezioni cardiovascolari.
Al rumore si attribuiscono anche implicazioni di tipo economico, quali il deprezzamento degli immobili presenti nelle aree soggette ad elevati livelli di pressione sonora, la perdita di attrattiva delle zone esposte, il
costo degli interventi di mitigazione acustica. Nel Libro Verde dellUnione Europea sulle politiche ambientali future, pubblicato nel 1996, si stima che i costi esterni del rumore da traffico, comprensivi dei fattori di
costo che incidono sulla qualit della vita e la salute, siano contenuti tra lo 0,2% ed il 2% del prodotto interno lordo. Da queste valutazioni si evince che una parte significativa delleconomia degli Stati Membri
impattata dai costi del rumore e delle relative politiche di risanamento.
ovviamente difficile valutare appieno limpatto economico prodotto dal rumore, a causa dellincertezza
che affligge la monetizzazione di alcuni elementi di valutazione di tipo soggettivo. Negli ultimi anni, tuttavia,
sono stati approntati numerosi studi sulla quantificazione del valore economico da assegnare agli effetti
del rumore e sulle modalit di intervento per ridurne limpatto sulla popolazione.
Le politiche Europee di riduzione del rumore includono in primis la progressiva diminuzione dei livelli di emissione sonora generati dai veicoli e dallinterazione degli pneumatici con la pavimentazione stradale. La
riduzione delle emissioni sonore alla sorgente considerata la soluzione prioritaria da attuare per contenere gli impatti del rumore sulla popolazione.
Il quaderno elaborato dal comitato tecnico AIPCR D2b Attenuazione del rumore stradale Interventi di
mitigazione sonora alla sorgente si pone lobiettivo di investigare le principali modalit di mitigazione sonora alla sorgente, con particolare attenzione alle pavimentazioni stradali, evidenziando vantaggi e limiti
delle soluzioni analizzate, anche in merito agli impatti economici, sulla salute e la qualit della vita.
In particolare il quaderno strutturato in 6 capitoli nei quali si affronta dapprima la descrizione del fenomeno fisico, gli effetti che il rumore induce sulla popolazione in termini di disturbo ed alterazioni del sonno,
per poi procedere con una rassegna delle principali tipologie di intervento alla sorgente e delle modalit attualmente impiegate per la loro caratterizzazione acustica. In ultimo, il quaderno tratta lo spinoso problema
dellindividuazione delle soluzioni pi vantaggiose da adottare nello specifico contesto applicativo, proponendo un iter procedurale di supporto alle decisioni, nel quale la scelta operata a seguito di unattenta
analisi dei rischi e dei costi/benefici associati agli interventi ipotizzati.

20

Capitolo 1
IL RUMORE STRADALE
1.1 Meccanismi di generazione del rumore

previsto che entro il 2050 i quattro quinti della popolazione della Comunit Europea (396 milioni di persone) vivranno in aree urbane densamente popolate, con un impatto dei mezzi di trasporto sulla qualit
della vita dei cittadini facilmente comprensibile. La politica della Commissione Europea negli ultimi venti
anni stata indirizzata alla riduzione del rumore dei veicoli, con una progressiva diminuzione dei limiti di
emissione di almeno 10 dB attuata negli Stati Membri in recepimento alle direttive europee.
Nonostante questa volont, lincremento del numero dei veicoli ha fatto s che durante il periodo diurno il
40% della popolazione sia caratterizzata da valori di esposizione superiori a 55 dB(A) e il 22% a 65 dB(A),
mentre nel periodo notturno il 30% della popolazione esposta a livelli maggiori di 55 dB(A). I valori indicati sono quelli di riferimento della Organizzazione Mondiale della Sanit che, in un recente rapporto
(Night Noise Guidelines 2009), ha evidenziato gli effetti del rumore notturno sulla salute pubblica, indicando valori di riferimento pi contenuti per lassenza di qualsiasi disturbo sulle persone esposte.
Da unindagine dellEurobarometro nel 2009 emerso che il rumore ambientale, ed in particolare quello
stradale, la fonte pi diffusa e la maggiore responsabile del disturbo della popolazione e tale rumore
considerato dai cittadini delle grandi citt come il maggiore dei problemi ambientali (ad esempio ad Atene il
95% degli abitanti si espresso in tal senso).
La recente direttiva Europea 2002/49/CE, che il riferimento per la valutazione e gestione del rumore ambientale, sottolinea come la riduzione del rumore alla sorgente sia la misura preferibile, rispetto agli interventi sulla propagazione (ad es. le barriere) o sul ricettore (ad es. finestre fonoisolanti). Lazione sulla sorgente pu essere attuata con diverse modalit, intervenendo per esempio sui limiti di emissione di veicoli e
pneumatici (azione che si esplica a livello comunitario) e/o riducendo il rumore prodotto dalla interazione
tra lo pneumatico e la pavimentazione (azione di pertinenza delle amministrazioni nazionali, regionali e locali). Solo unintensa attivit di ricerca ed innovazione nel campo stradale e una diffusione delle buone
pratiche gi disponibili potr portare a concreti benefici, come auspicato nel rapporto Research for a quiter Europe nel 2020 del progetto CALMII (2007).
Per individuare le soluzioni che consentono di contenere il rumore alla sorgente importante comprendere
appieno i fenomeni fisici che generano il rumore. In tale ottica, nel presente capitolo sono descritte le sorgenti di rumore stradale, i meccanismi di generazione e le caratteristiche del rumore di rotolamento.

1.1.1 Sorgenti di rumore

Il rumore prodotto dai veicoli consta di numerose sorgenti distinte, che contribuiscono a generare le tre
principali componenti di rumore (vedi Figura 1.1).
Con riferimento alla Figura 1.1, si pu osservare che:
-

la prima componente si riferisce alle emissioni sonore prodotte dallinsieme delle sorgenti che compongono lunit di potenza (power unit noise): il motore (engine), che comprende a sua volta il sistema
di iniezione (injection system), il sistema di raffreddamento (intake) ed il blocco cilindri (cylinder block),
lo scarico (exhaust), le ventole di raffreddamento (fan) e i sistemi di trasmissione (trasmission), che
giocano il ruolo pi importante;

21

la seconda componente riguarda il rumore generato dalle sorgenti di natura aerodinamica (wind turbolence noise), legate ai vortici di turbolenza intorno e attraverso il veicolo;

la terza componente prodotta dal meccanismo di rotolamento degli pneumatici sulla superficie stradale (tyre/road noise). Il rumore generato dalla loro interazione dipende dalla velocit del veicolo e dalla combinazione delle due superfici a contatto.

Figura 1.1 Sorgenti che contribuiscono al rumore prodotto dal passaggio di un veicolo.
La componente aerodinamica ed il rumore di rotolamento costituiscono il cosiddetto rumore a motore
spento, vale a dire quello causato dal movimento del veicolo senza il contributo delle sorgenti che ne consentono il funzionamento.
Linsieme delle componenti emissive legate ai meccanismi che rendono possibile il movimento (motore,
trasmissione, scarico) prende pi genericamente il nome di rumore di funzionamento. Per effetto del
sistema di trasmissione del moto dal motore allasse (albero motore e cambio), entro un certo intervallo di
velocit e al di fuori delle fasi di moto in accelerazione e decelerazione, il rumore di funzionamento praticamente indipendente dal regime di marcia. Ne consegue che il rumore prodotto dallinterazione tra
pneumatico e superficie stradale dominante al di sopra di una certa velocit. Tale prevalenza cresce ulteriormente allaumentare della velocit.

22

A seconda della categoria a cui appartiene il veicolo e della velocit, i contributi tendono ad equipararsi o a
prevalere luno sullaltro. In particolare:
-

per i veicoli leggeri, il rumore a motore spento in genere maggiore di quello di funzionamento per
velocit superiori a 40 Km/h;

per gli autocarri leggeri i contributi si equivalgono;

per gli autocarri pesanti il rumore di funzionamento supera quello a motore spento solo alle alte velocit, mentre alle basse velocit i due contributi si equivalgono.

1.1.2 Meccanismi di generazione del rumore di rotolamento Lo pneumatico

Si distinguono quattro diversi fenomeni principali che contribuiscono alla generazione del rumore derivante
dallinterazione ruota-strada nel suo complesso (Figura 1.2):
-

air pumping

stick-slip e stick-snap

flusso aerodinamico

vibrazioni

Air Pumping: il fenomeno si compone di due meccanismi fisici che si verificano in corrispondenza della
parte anteriore e posteriore della ruota. In particolare, nella parte anteriore dellarea di contatto
pneumatico-strada si genera un meccanismo di pompaggio che determina sovrappressione ed espulsione
sia dellaria contenuta tra pneumatico e pavimentazione sia di quella presente nelle cavit della superficie
stradale. Nella parte posteriore ha luogo un opposto meccanismo di depressione con afflusso di aria nelle
cavit di depressione che si formano allinterno del volume compreso tra le superfici dello pneumatico e la
strada. Entrambi i fenomeni producono un rumore a frequenze medio alte ( 1000 Hz), amplificato
dalleffetto corno (horn effect) dovuto alla geometria del triedro pneumatico-strada, con un contributo
stimato pari al 30% del rumore complessivo.
Stick-Slip e Stick-Snap: in base alla conformazione del battistrada e della superficie stradale si sviluppano
delle azioni tangenziali dovute allingranamento e allo scorrimento tra i punti di contatto (stick-slip) nonch
vibrazioni radiali e tangenziali dovute al recupero delle deformazioni imposte nel contatto con la
pavimentazione (stick-snap).
Flusso Aerodinamico: come ogni altra parte della vettura lo pneumatico, nel procedere del moto, incontra
la resistenza dellaria, creando un flusso aerodinamico anchesso causa di rumore alle alte frequenze.
Vibrazioni: nellarea di contatto con la superficie stradale lo pneumatico sottoposto allazione di una
forzante che genera delle vibrazioni (radiali o tangenziali), la cui entit dipende dalla deformabilit dello
pneumatico stesso e dal rapporto tra area di contatto e lunghezza donda [1]. Queste vibrazioni generano
un rumore a frequenze medio-basse (< 1000 Hz) che contribuisce per circa il 60% al rumore di
rotolamento nel suo complesso.
Questa tipologia di rumore prevalente per velocit comprese tra 40 km/h e 90 km/h mentre, per velocit
superiori, il contributo dellAir Pumping diventa pi rilevante.

23

Figura 1.2 I principali fenomeni di generazione del rumore di uno pneumatico in rotolamento sulla pav
mentazione stradale.

Le caratteristiche dello pneumatico che pi influenzano la generazione del rumore sono lelasticit del sistema, la larghezza e la forma del battistrada, che determina la dimensione della superficie di contatto. Gli
pneumatici sono costituiti di gomma sintetica vulcanizzata, le cui caratteristiche chimico - fisiche sono ottimizzate al fine di garantire la necessaria aderenza, minimizzando la resistenza al rotolamento per contenere i consumi. Allinterno dello strato di gomma vulcanizzata sono presenti unanima reticolare di acciaio,
necessaria al mantenimento della forma e della rigidezza dello pneumatico, ed un reticolo fibroso.

Figura 1.3 Sezione di un generico pneumatico


Le scolpiture del battistrada sono necessarie per garantire laderenza su strada bagnata e per contrastare
il fenomeno di aqua-planing. Gli spigoli vivi e asimmetrici che lo costituiscono contribuiscono a rompere il
velo dacqua che si frappone tra la pavimentazione e lo pneumatico. La riduzione di aderenza conseguente alla minore superficie di contatto compensata aumentando la larghezza del battistrada.

24

Dal punto di vista dellemissione sonora lelasticit del materiale determina lo smorzamento delle vibrazioni; il battistrada, in funzione del tipo di scolpitura, genera rumore tramite i fenomeni stick-slip e stick-snap
mentre la larghezza dello stesso influenza proporzionalmente lair pumping e regola leffetto corno.
Sono oggetto di studio alcune tipologie di pneumatici definiti silenziosi [2], essendo realizzati con
materiali, forma e geometria del battistrada ottimizzati per una minore emissione acustica; allo stato
attuale, lattenuazione del rumore prodotto risulta inferiore di 4 dB rispetto ad uno pneumatico ordinario di
riferimento [4]

Figura 1.4 Particolare di pneumatico ottimizzato per la bassa emissione acustica.


Sono state eseguite varie ricerche mirate a verificare se lottimizzazione dello pneumatico dal punto di
vista acustico sia in conflitto con il miglioramento delladerenza e quindi della sicurezza della circolazione
[5]. Anche se in passato era stato riscontrato che la larghezza dello pneumatico contribuisce allaumento
delladerenza ma influisce negativamente sullemissione acustica (0.3 dB/cm), i risultati pi recenti non
confermano tali indicazioni ed evidenziano che, nel range di larghezze tipiche degli pneumatici per
autovetture, non vi sia alcuna influenza di questo fattore sulla generazione del rumore [6]. Si stima che il
miglioramento ottenibile in termini di minore emissione acustica utilizzando uno pneumatico che rispetti
anche i necessari requisiti di sicurezza sia inferiore a 2 dB(A) [8].
Il ruolo della pavimentazione stradale nella generazione del rumore di rotolamento sar trattata in dettaglio
nel capitolo 4.

1.1.3 Caratteristiche complessive del rumore di rotolamento

Il rumore di rotolamento nel suo complesso non omnidirezionale: sul piano orizzontale ha come direzione privilegiata quella del moto e presenta la massima radiazione sonora frontalmente; sul piano verticale la
direttivit determinata dalleffetto corno e dalla conformazione della vettura che ostacola le propagazione
verso lalto. Ne risulta perci che la massima radiazione sonora si trova generalmente entro un angolo di
40 da terra.
Lo spettro di interesse del rumore di rotolamento principalmente compreso nellintervallo tra 315 Hz
e 4000 Hz, dove risulta dominante rispetto alle altre fonti di rumore della vettura in moto. In particolare
lemissione anteriore rispetto al verso di marcia maggiore di quella posteriore di 1 3 dB nellintervallo

25

315 Hz - 1000 Hz, e viceversa nellintervallo 1250 Hz 4000 Hz. Inoltre lo spettro di emissione acustica,
lungo la direzione del moto, presenta un numero maggiore di picchi, di ampiezza anche pi accentuata, rispetto a quelli rilevabili lungo la direzione perpendicolare al moto, imputabili ai fenomeni di vibrazione del
battistrada ed alleffetto corno.
Nel complesso la generazione del rumore dovuta a molteplici fenomeni, molto complessi e difficilmente
separabili in fase di misura. Si riporta in tabella 1 un resoconto sui principali fenomeni che determinano il
rumore di rotolamento, i parametri che li influenzano e lintervallo di frequenze in cui si manifestano.
Tab. 1.1 I principali processi di generazione di rumore nellinterazione tra ruota e pavimentazione.

Fenomeno fisico

Parametri di influenza

Vibrazione
globale
normale alla superficie
dello pneumatico

Struttura dello pneumatico,


lunghezze donda mediolunghe della tessitura
Propriet meccaniche del
battistrada. Radiazione dovuta
allinfluenza
dellimpedenza acustica locale.
Bassa efficienza di radiazione
Configurazione della scolpitura, principalmente longitudinale

Vibrazioni locali
battistrada

del

Vibrazioni strutturali in
campo vicino
Propagazione dellaria
messa in risonanza
Stickslip/accoppiamento
delle vibrazioni tangenziali e radiali
Adesione stick-snap
Vibrazione laterale: accoppiamento dei modi
interni
acusticomeccanici

Intervallo di frequenza
(Hz)

<1000

400-4000

>400

Forze di attrito e tangenziali

>1000 Hz

Microtessitura della superficie


Modi acustici interni. Accoppiamento
strutturale
della vibrazione del battistrada con le pareti laterali

>1000 Hz

>200

1.2 BIBLIOGRAFIA

[1]

J.Cesbron, F.Anfosso-Ledee, D.Duhamel, H.P.Yin, D.Le Houedec Experimental study of dynamical


contact forces for tyre/road noise application EURONOISE 2008, Parigi, Francia.

[2] Progetto SILENCE The SILENCE Practitioner Handbook for local Noise Action Plans The
SILENCE tool for noise abatement http://www.silence-ip.org/site
[3] E.-U. Saemann Developmente of low noise tyres in EC project SILENCE EURONOISE 2008,
Parigi, Francia
[4] Progetto LEOPOLDO Rapporto 1.0 Stato dellarte http://leopoldo.pjxp.com/
[5] E.U.Saemann Contribution of the tyre to further lowering tyre/road noise EURONOISE 2008,
Parigi, Francia

26

[6] U.Sandberg, J.Eismont - Noise emission, friction and rolling resistance of car tires Summary of an
experimental study NOISE-CON 2000, Newport, California, 2000
[7] R.Stenschke, P.Vietzke- Noise and use characteristic of modern car tyres (state of the art) 7th International Congress on Sound and Vibration, Garmish-Parttenkirchen, Germania, 2000
[8] E.U.Saemann Tire Noise Source - A tire manufacturers perspective SilentRoads 2006 workshop

27

Capitolo 2
GLI EFFETTI SULLA SALUTE DEL RUMORE DA TRAFFICO
2

PREMESSA

I livelli di rumore indotti dal traffico stradale possono ingenerare una molteplicit di effetti sulla salute umana. Tali effetti includono le risposte socio-psicologiche, come lannoyance e i disturbi del sonno, e gli effetti
fisiologici, come le affezioni cardiovascolari (problemi cardiaci e di circolazione) e disturbi mentali. Lentit
degli effetti sulla salute e la dose di rumore necessaria affinch tali disturbi si manifestino dipende sia dalle
caratteristiche di risposta individuali, in particolare dallattitudine e sensibilit al rumore, che da fattori esterni, quali lambiente di vita. Nel seguito sono analizzati i meccanismi di risposta al rumore ed i relativi
effetti sulla salute.

2.1 Analisi delle reazioni della popolazione al rumore

Il rumore immesso nellambiente di vita da parte dei sistemi di trasporto (stradale, ferroviario ed aereo) raramente raggiunge livelli tali da indurre un rischio di danno allapparato uditivo aggiuntivo a quello derivante dalla presbiacusia, fisiologica riduzione funzionale della capacit uditiva nellindividuo allaumentare della sua et.
Assai pi frequenti e numerosi sono, invece, i potenziali effetti extrauditivi indotti dal rumore sulla salute
umana [[1] [4], nella sua accezione pi ampia data dallOrganizzazione Mondiale della Sanit (WHO) di
stato di completo benessere fisico, mentale e sociale e non solamente di assenza di malattie od infermit
[5]. Ancora oggi esiste una consistente incertezza non solo per la misurazione di detti effetti, ma anche per
la determinazione della relazione tra questi e la grandezza oggettiva descrivente il rumore. Questa indeterminazione rende alquanto problematico, e suscettibile di varie interpretazioni, lindispensabile analisi dei
costi degli interventi di risanamento acustico in relazione ai potenziali benefici derivanti dalla riduzione degli effetti negativi sulla salute. Questi effetti, inoltre, non sono uniformemente distribuiti nella popolazione e
sono pi evidenti nei gruppi vulnerabili, come gli anziani, i bambini e i malati.
Molti degli effetti extrauditivi indotti dal rumore sono inquadrabili nella dinamica dello stress e sono condizionati dallatteggiamento psicologico dellindividuo, nonch dalle capacit di adattamento del suo organismo. Ne deriva che alla formazione di questi effetti concorrono numerosi fattori, anche non strettamente
legati alle caratteristiche fisiche del rumore. Tra questi, le caratteristiche proprie dellindividuo, la sua sensibilit al rumore e leffetto sorpresa (startle effect), la componente motivazionale e labitudine allo stimolo
percepito (assuefazione), il rapporto con la sorgente di rumore (la tollerabilit maggiore quando
lindividuo stesso responsabile dellemissione sonora o consapevole di poter controllare la sorgente), il
tipo di attivit svolta durante lesposizione sonora.
Le attuali normative e legislazioni sul rumore, allorch prendono in considerazione gli effetti sulla salute,
solitamente si occupano della generica sensazione di disturbo (annoyance), sia essa autonomamente espressa dalla popolazione esposta oppure riferita nellambito di indagini epidemiologiche comprendenti la
determinazione dellesposizione sonora di gruppi di popolazione e sondaggi con interviste (noise surveys).
Altro effetto preso in esame per la sua ampia diffusione, dopo lannoyance, linterferenza sul sonno, specialmente per il rumore da traffico aereo, che pu manifestarsi con varie modalit.
La definizione di annoyance dellOrganizzazione Mondiale della Sanit [2] enfatizza la sua connotazione
individuale, stante la natura soggettiva del concetto di rumore: lannoyance indotta dal rumore pu essere

28

definita come una sensazione di scontentezza prodotta dal rumore stesso. Lannoyance la conseguenza pi immediata ad una indesiderata esposizione al rumore ambientale. Se questultima prolungata nel
tempo sono osservabili alterazioni dei comportamenti individuali nelle abituali azioni quotidiane (chiusura
delle finestre, riluttanza nelluso di balconi e terrazze, innalzamento del livello di ascolto di televisione e radio), ma anche mutamenti caratteriali come aggressivit, scortesia, disimpegno, scarsa partecipazione sociale, depressione. Sono registrabili, inoltre, alcuni atteggiamenti sociali della popolazione, come la mobilit abitativa, lutilizzo di farmaci, loccorrenza di incidenti, linsorgenza di lamentele e gruppi di protesta.
Spesso il rumore non la sola causa generante queste alterazioni socio-comportamentali, ma se concomitante con altre, o in un soggetto psichicamente gi di per s fragile, pu, comunque, essere elemento scatenante di aggressivit. Il rumore, inoltre, pu inoltre dare luogo ad effetti non specifici, come
laggravamento della sintomatologia di una malattia gi dichiarata o latente.

2.1.1 Le relazioni esposizione-annoyance

Lannoyance indotta dal rumore dipende dalle caratteristiche di questultimo, dalla tipologia della sorgente
sonora, dallambiente circostante lindividuo e da molteplici fattori non acustici spesso difficili da quantificare, quando addirittura non identificabili.
In merito alle caratteristiche del rumore, lannoyance dipende da fattori acustici primari e secondari. Quelli
primari comprendono il livello di pressione sonora, lo spettro in frequenza e la durata nel tempo. In genere
allaumento del livello di pressione sonora corrisponde un incremento dellannoyance. Relativamente allo
spettro, a parit di altri parametri, lannoyance risulta maggiore per rumori con energia acustica predominante alle frequenze medio-alte e/o concentrata in bande strette di frequenza o in componenti tonali. Rumori intermittenti od eventi sonori identificabili risultano pi fastidiosi rispetto a rumori continui nel tempo.
I fattori acustici secondari comprendono le fluttuazioni nel tempo del livello di pressione sonora e dello
spettro, le caratteristiche di impulsivit del rumore e la localizzazione della sorgente sonora. A parit delle
caratteristiche fisiche del rumore, lannoyance dipende dalla tipologia della sorgente sonora. Per i sistemi
di trasporto il rumore aereo risulta pi fastidioso rispetto a quello stradale e ferroviario, mentre le sorgenti
sonore fisse generalmente sono giudicate pi fastidiose. A questa reazione pi accentuata contribuisce
indubbiamente la consapevolezza da parte del disturbato di associare alla sorgente un responsabile nei
confronti del quale agire per controllare la sorgente di disturbo.
Relativamente allambiente circostante lindividuo, un fattore rilevante costituito dallisolamento acustico
dellabitazione, considerato non solo in termini di potere fonoisolante delledificio, ma anche in relazione alla presenza di impianti di condizionamento dellaria, di orientamento di vani acusticamente sensibili (stanze da letto) rispetto alla sorgente sonora, di condizioni climatiche influenti sul potere fonoisolante (finestre
aperte) e/o sullo svolgimento di attivit allesterno dellabitazione (giardino, etc.). In genere a condizioni di
buon isolamento acustico corrispondono minori reazioni di annoyance.
Un altro aspetto che riveste una importanza notevole riguarda il rumore di fondo dellambiente circostante:
se questo consistente lannoyance indotta dal rumore immesso da una sorgente specifica, a causa di fenomeni di mascheramento, potrebbe risultare inferiore a quella rilevabile in presenza di un minore rumore
di fondo. Ci pone la questione se una uguale entit di annoyance indicata sulla stessa scala metrologica
da due individui, uno residente in unarea poco rumorosa e laltro in unarea ad elevato impatto acustico,
abbia lo stesso significato per entrambi.
A questa difficolt interpretativa si aggiunge quella connessa con la corretta determinazione
dellesposizione sonora dellindividuo che comporta una serie di approssimazioni inevitabili. In genere si

29

identificano aree pi o meno estese allinterno delle quali sono presenti gli individui selezionati per il sondaggio. Tali aree sono ulteriormente distinte in sezioni pi piccole, configurate in modo tale da risultare per
quanto possibile acusticamente omogenee. Il livello di esposizione sonora, solitamente descritto con il livello continuo equivalente LAeq, pi recentemente, con il livello giorno-sera-notte Lden, viene rivelato solitamente in poche posizioni, spesso una sola, situate allinterno della sezione ed il suo valore, misurato direttamente allesterno di un edificio o calcolato, attribuito a tutti i residenti nella sezione. Appare evidente
come laccuratezza di questa procedura nel determinare il livello di esposizione sonora sia tanto minore
quanto maggiore il grado di approssimazione introdotto a causa degli inevitabili vincoli derivanti dalla limitazione delle risorse economiche e di tempo. Linaccuratezza che ne deriva unulteriore causa della
accentuata variabilit dei dati, tipica di questi studi. Daltronde ad una elevata accuratezza nel determinare
lesposizione sonora degli individui intervistati non corrisponde automaticamente una migliore comprensione delle loro reazioni in termini di annoyance in quanto, come pi volte detto, queste dipendono considerevolmente anche da fattori non acustici [6]-[8].
Una diretta conseguenza della fenomenologia sopra descritta losservata ampia variabilit dei responsi
soggettivi individuali dellannoyance in funzione del livello di esposizione sonora. Solo una piccola parte di
questa variabilit, orientativamente dal 10 al 30%, pu essere spiegata dalla esposizione sonora e, come
prevedibile, un miglioramento, fino ad oltre il 60%, registrabile allorch i dati individuali, riguardanti esposizioni cumulative su periodi medio-lunghi piuttosto che rumori specifici di breve durata, siano aggregati in
predefinite categorie.
I responsi soggettivi sullannoyance dei singoli individui, espressi su scale numeriche o a categorie, sono
solitamente sintetizzati con valori mediani o medi, oppure, assai pi frequentemente, trasformati in una variabile dicotomica. Questultimo approccio si consolidato e diffuso dopo la pubblicazione del primo lavoro
di sintesi di Schultz [9] che ha dicotomizzato la reazione di annoyance distinguendo la percentuale di persone molto disturbate (highly annoyed HA) dal resto della popolazione. Questo parametro indubbiamente facile da comprendere ed agevole da applicare nella pianificazione e nel controllo dellinquinamento acustico. Analisi probit o logit sui dati cos trasformati permettono di determinare le relazioni tra
lesposizione sonora e la percentuale di popolazione molto disturbata %HA. Un criterio generalmente accettato di ritenere il rumore inaccettabile allorch il valore di %HA risulti superiore al 10%.
La principale lacuna del criterio proposto da Schultz la determinazione di un valore fisso per distinguere
gli individui molto disturbati, indipendente dallesposizione sonora e dagli altri livelli di annoyance.
Ad esempio, secondo tale criterio una esposizione sonora che produca il 9% di popolazione molto disturbata e il 60% di popolazione abbastanza disturbata da ritenere accettabile contrariamente ad unaltra
esposizione che causa il 10% di popolazione molto disturbata e il 10% di popolazione abbastanza disturbata. evidente la limitazione di questo criterio di selezione anche in termini cautelativi nei confronti della
tutela della salute.
Il parametro %HA come indicatore della prevalenza dellannoyance nella popolazione basa la sua validit
sullassunto che allaumentare del livello di esposizione sonora diminuisce la variabilit dei responsi soggettivi dellannoyance e quindi migliora la correlazione di questultima con lesposizione sonora, sia sui dati
individuali che di gruppo. Ci verosimile e, probabilmente, dovuto alla minore importanza che assumono in tali circostanze le variabili non acustiche o, pi plausibilmente, gli individui hanno minore difficolt a
definire le loro valutazioni sul rumore rispetto alle altre considerazioni non acustiche.
Nel suo lavoro di sintesi del 1978 [9] Schultz ha proposto una relazione polinomiale del terzo ordine che
meglio interpolava i dati sperimentali delle indagini socioacustiche da lui esaminate riguardanti i sistemi di

30

trasporto (strade, ferrovia, aereo). Successivamente, nel 1991 [10], la disponibilit di altri dati sperimentali
ha permesso una nuova formulazione della relazione empirica esposizione-annoyance in termini di polinomio del secondo ordine:
% HA = 0,036 Ldn 2 3,2645 Ldn + 78,9181

(1)

[%]

dove:
Ldn il livello giorno-notte determinato con la relazione.

22
1
L
Ldn = 10 lg 10
24
07

(2)

/ 10

07

dt + 10
22

(L +10 ) / 10dt
p

[dBA]

dove:
Lp il livello di pressione sonora in dBA, penalizzato di 10 dB nel periodo notturno dalle ore 22 alle
07.
Tra le osservazioni al pur meritorio lavoro di sintesi di Schultz, una delle pi ricorrenti, e ampiamente supportata dai dati sperimentali, che la relazione esposizione-annoyance proposta non tiene conto della indubbia dipendenza della reazione di annoyance dalla tipologia di sorgente sonora.
Nel corso degli anni sono state proposte numerose altre formulazioni empiriche delle relazioni esposizione-annoyance, sviluppate sulla base dei nuovi dati raccolti nelle indagini socioacustiche, con distinzione
della tipologia di sorgente sonora [11] e limpiego di regressioni logistiche [12]
Il lavoro di sintesi delle indagini socioacustiche pi recente e di maggiore rilevanza quello pubblicato nel
1998 da Miedema e Vos [13] nel quale le relazioni esposizione-annoyance sono diversificate per le tre tipologie di sistemi di trasporto (strada, ferrovia, aereo) e formulate con curve cubiche. Queste relazioni sono state successivamente riviste ed aggiornate dagli stessi Autori in un Position paper elaborato dal
Working Group 2 (Dose/Effect) [14], istituito dalla Commissione Europea nellambito della predisposizione
della direttiva europea sulla determinazione e gestione del rumore ambientale [15], nel quale lesposizione
sonora espressa dal livello giorno-sera-notte Lden In particolare le relazioni proposte (Figura 2.1) sono
formulate come segue:
traffico stradale:

(3)

% HA = 9,868 104 (Lden 42)3 1,436 102 (Lden 42 )2 + 0,512(Lden 42)

[%]

% HA = 7,239 104 (Lden 42)3 7,851 103 (Lden 42 )2 + 0,169(Lden 42 )

[%]

traffico ferroviario:

(4)

traffico aereo:
(5)

% HA = 9,199 105 (Lden 42 )3 + 3,932 10 2 (Lden 42 )2 + 0,294(Lden 42 )

31

[%]

Come illustrato nella Figura 2.1, la curva che descrive landamento dellesposizione-annoyance per il rumore da traffico veicolare (curva tratteggiata) in posizione intermedia fra quella sovrastante del rumore
da traffico aereo (curva in nero) e quella sottostante del rumore da traffico ferroviario (curva in grigio). Nonostante il diverso andamento, per tutte e tre le curve la percentuale di popolazione molto disturbata
(%HA) raggiunge lo zero per il valore Lden = 42 dBA.

Figura 2.1 Relazioni livello di esposizione-annoyance formulate dal WG2 Dose/Effect della Commissione
Europea per le tre modalit di trasporto [14]
Nel Position paper [14], inoltre, sono indicate anche le relazioni che forniscono la percentuale di popolazione disturbata (%A) e poco disturbata (%LA) in funzione dellesposizione sonora alle tre modalit di trasporto espressa con il livello giorno-sera-notte Lden. A titolo comparativo si riportano nella Figura 2.2 le relazioni %HA-, %A- e %LA-esposizione formulate per il rumore da traffico stradale. Al valore raccomandato
dalla WHO di Lden = 55 dB(A) per ridurre al minimo limpatto sulla salute corrisponde circa il 30% di popolazione disturbata dal rumore da traffico aereo, circa il 20% per quello stradale e circa il 10% per quello ferroviario.

Figura 2.2 Relazioni livello di esposizione-annoyance formulate dal WG2 Dose/Effect della Commissione
Europea per il traffico stradale [14]

32

2.1.2 Criticit nellapplicazione delle relazioni esposizione-annoyance

Le relazioni esposizione-annoyance sopra esposte sono attualmente il principale riferimento internazionale


usato per la valutazione dellimpatto del rumore ambientale sulla salute della popolazione. Occorre sottolineare, tuttavia, che nonostante il database impiegato per la loro formulazione sia molto ampio,
lapplicazione di queste relazioni pu fornire risultati tanto pi diversi da quelli reali quanto pi il contesto
applicativo (realt socio-culturali e territoriali) differente da quelli compresi nel database stesso. In generale stata osservata una tendenza a sottostimare il parametro %HA, specialmente per il rumore aereo
[16], con differenza crescente allaumentare del livello di esposizione. Ne consegue che per la possibile
sottostima del valore di %HA ottenibile con le suddette relazioni esposizione-annoyance, in considerazione
anche delle potenziali negative conseguenze ai fini della tutela della popolazione esposta, sia auspicabile
una particolare cautela nella applicazione di tali relazioni e considerare le stime conseguibili un valore di
prima approssimazione che pu essere pi accurato eseguendo noise-surveys nel contesto applicativo in
esame. Un recente studio, inoltre, ha evidenziato risposte diverse della popolazione allannoyance da rumore di traffico stradale in funzione di gruppi di et, come mostrato in Figura 2.3 [17].

Figura 2.3 Relazioni esposizione-annoyance % %HA da rumore da traffico stradale diversificate per
gruppi di et [17].
necessario sottolineare, inoltre, che le relazioni esposizione-annoyance si riferiscono a reazioni di disturbo espresse per esposizioni sonore costanti nel tempo. Lapplicazione di tali relazioni in tempi successivi, anche di alcuni anni, si basa sullassunto che lannoyance sia tempo-invariante. In realt numerosi
studi hanno mostrato che, a valori diversi di esposizione e/o tempi diversi, il valore di %HA previsto da dette relazioni diverso da quello reale, ossia si osserva una over-reaction della popolazione. In particolare
allaumentare dellesposizione le persone sono pi disturbate di quanto previsto dalla relazione esposizione-annoyance e ad una diminuzione dellesposizione le persone sono meno disturbate di quanto prevedibile [[16], [18]-[20]]. Nello studio dei motivi per questa reazione diversa da quanto atteso sulla base delle
relazioni esposizione-annoyance si distinguono i cambiamenti connessi alla sorgente (ad esempio modifica del flusso e/o composizione del traffico veicolare, interventi sulla propagazione sonora) dalla modifica
della esposizione sonora [21].

33

Un ulteriore aspetto da considerare leventuale cambiamento dello spettro del rumore a seguito di interventi di mitigazione acustica, come ad esempio linstallazione di una barriera. noto che in tale circostanza, per la diffrazione sonora introdotta dalla barriera, nella zona di ombra acustica si ha una maggiore presenza nello spettro di basse frequenze e il suono cos modificato, anche se di minore livello complessivo in
dB(A), pu risultare meno accettabile di quello percepito in assenza della barriera [22].

2.1.3 I modelli per la multiesposizione

Il rumore nellambiente di vita spesso costituito dallinsieme dei contributi contemporanei dellemissione
sonora di un numero variabile di sorgenti, anche di tipologia diversa, circostanza indicata con il termine
multiesposizione. Basti pensare alla situazione molto ricorrente ove al rumore da traffico stradale, quasi
sempre presente e facente parte del rumore residuo, si sovrappongono quelli da traffico ferroviario e/o da
sorvolo di aeromobili e/o da altre sorgenti.
Ammesso che sia possibile, impiegando particolari metodologie di rilevamento, discriminare il contributo
delle singole sorgenti permane la difficolt nel determinare come questi contributi influenzino la valutazione dellindividuo sugli effetti indotti dalla multiesposizione sonora, considerando anche la nota dipendenza
dellannoyance dalla tipologia della sorgente sonora. Daltronde indubbia la necessit anche in queste
circostanze complesse di modelli attendibili per stimare sia lannoyance complessiva derivante dalla multiesposizione sia altri effetti sulla salute umana.
Limportanza dellargomento ha stimolato numerosi studi dedicati prevalentemente allo sviluppo di modelli
per la previsione dellannoyance complessiva indotta dalla multiesposizione, mentre vi una grave carenza di modelli analoghi concernenti altri effetti sulla salute, come ad esempio il disturbo sul sonno e le alterazioni a carico dellapparato cardiovascolare o del comportamento [23].
Pur nella loro diversit, i modelli proposti per la stima dellannoyance complessiva da multiesposizione sono riconducibili a due principali tipologie: modelli psicofisici e modelli percettivi [24]. Una ampia rassegna
dei modelli reperibili in letteratura descritta in [25].
La sostanziale differenza tra le due tipologie di modelli consiste nella natura delle variabili considerate: nei
modelli psicofisici lannoyance complessiva A12 espressa in funzione delle variabili acustiche delle singole sorgenti (L1, L2) mentre nei modelli percettivi A12 in relazione con le variabili percettive (annoyance o
loudness) indotte dalle singole sorgenti (A1, A2). I valori delle variabili sono acquisibili per esposizione a
singola sorgente separatamente (L1, L2 , A1, A2), realizzabile in laboratorio ma non riscontrabile nella realt, o per esposizione contemporanea alle sorgenti, pi rispondente alla situazione reale di rumore immesso ( L12 , L12 ), e alle corrispondenti valutazioni dellannoyances o delle loudness parziali ( A12 , A12 ).
Il modello pi semplice lenergy summation model [26] che descrive lesposizione totale (L12) con lo
stesso indicatore usato per lesposizione alle singole sorgenti sonore (L1, L2) ed calcolata mediante la
relazione:

(6)

L12 = 10 lg 10 L / 10

i =1

Lannoyance complessiva A12 , quindi, una funzione f, peraltro non specificata, di L12:

34

[dB]

(7)

A12 = f ( L12 )

[dB]

Poich il modello assume una unica relazione tra L12 e A12 ne consegue che a parit di livello la corrispondente annoyance sia indipendente dalla tipologia di sorgente sonora, in disaccordo con i dati empirici illustrati nel 2.2.2. Una migliore accuratezza conseguibile con il dominant source model [27] per il quale
lannoyance complessiva A12 uguale alla massima di quelle associate alle singole sorgenti:

(8)

A12 = max i [ fi (Li )]

[dB]

dove:
fi la relazione esposizione-annoyance per la sorgente i (con livello Li) che produce lannoyance
maggiore (sorgente dominante).
Lassunto del modello che A12 sempre uguale allannoyance massima Amax,i associata a singola sorgente, mentre in altri modelli, come lenergy summation model, A12 pu essere uguale ed anche maggiore
di Amax,i. I dati empirici supportano lipotesi del dominant source model che, tuttavia, postula anche che A12
rimane costante allaumentare del livello di una sorgente non dominante fino a che questa non diventi dominante, in disaccordo con i dati empirici [28]. Il dominant source model, quindi, non appropriato nelle situazioni, molto frequenti nella realt, in cui ridotta la differenza tra il livello della sorgente dominante e
quelli delle altre sorgenti.
Un modello interessante quello proposto da Miedema [29], denominato annoyance equivalence model,
che pu considerarsi una elaborazione dellenergy summation model. Invece di sommare direttamente i livelli delle singole sorgenti (relazione 6), si procede dapprima a trasformare il livello sonoro delle sorgenti in
quello corrispondente alla uguale annoyance rispetto ad una sorgente di riferimento e poi si esegue la
somma energetica di questi nuovi livelli. La Figura 2.4 schematizza qualitativamente la procedura per due
sorgenti 1 e 2, assumendo la 1 come riferimento.

Figura 2.4 Schematizzazione della procedura per lapplicazione dellannoyance equivalence model [29]
Detti L1 e L2 i corrispondenti livelli sonori, per calcolare lannoyance complessiva A12 si trasforma il livello
L2 della sorgente 2 in quello avente uguale annoyance per la sorgente 1, L1 nella Figura 2.4, e questo vie-

35

ne sommato energeticamente a L1 ottenendo il livello complessivo L11. Lannoyance complessiva A12 derivante dalla esposizione contemporanea alle due sorgenti ottenuta usando la relazione esposizioneannoyance per la sorgente 1 con esposizione a livello L11. da notare che il grafico in Figura 2.4 riporta
sulle ordinate il punteggio dellannoyance espresso dal singolo individuo su una scala normalizzata da 0 a
100 mentre i valori di questo punteggio che distiguono le tre categorie %HA, %A e %LA sono variabili da
indagine ad indagine. Invece di considerare il punteggio tra 0 e 100 pi conveniente modellizzare la variabile A ipotizzandola con distribuzione normale ed espressa nella formulazione generale:

(9)

A = 0 + 1 Lden +

A titolo esemplificativo nella Tab. 2.1 [40][30] sono riportati i valori di %A per esposizione contemporanea
a rumore da traffico stradale e ferroviario, sorgenti che in combinazione tra loro sono state studiate con
frequenza negli ultimi anni.

Tab. 2.1 %A per esposizione contemporanea a rumore da traffico stradale e ferroviario [30]

Lannoyance complessiva An di n sorgenti sonore, nellipotesi che le annoyances delle rispettive sorgenti
siano scarsamente correlate tra loro, calcolabile anche con la seguente relazione [31]:

(10)

An =

j 1

j =1

k =1

1 Ak A j

[%]

dove:
An lannoyance in % per la j-esima sorgente.
Nella Tab. 2.2 sono riportati, a titolo comparativo, i risultati per il parametro %HA ottenuti con i diversi modelli di multiesposizione sopra descritti, applicati ad un caso di esposizione contemporanea a rumore da
traffico stradale, ferroviario ed aereo.
Si noti lampio intervallo di variabilit dei risultati ottenuti (22,2%) dalla semplice somma dei valori di %HA
per le singole monoesposizione al dominant source model, a conferma della complessit del fenomeno e
della necessit di un approfondimento dei problemi connessi alla multiesposizione. Lannoyance equivalence model fornisce risultati intermedi tra quelli ottenuti con gli altri modelli considerati e lenergy summation model preferibile per una impostazione particolarmente cautelativa.

36

Tab. 2.2 Esempio di multi esposizione e valori %HA ottenuti con alcuni modelli di calcolo

2.1.4 Le relazioni esposizione-effetti sul sonno

Il sonno uno stato fisiologico che necessita tutta la sua integrit per permettere una normale capacit di
recupero da parte dellorganismo umano. La sua riduzione o frammentazione, che nel lungo periodo pu
manifestarsi come cronica carenza, induce manifestazioni di stanchezza, scarsa attenzione nelle prestazioni lavorative, riduzione generalizzata della qualit di vita ed effetti specifici sulla salute [32]. indubbio
che il sonno sia molto influenzabile dai fattori ambientali, probabilmente primo fra essi il rumore, poich gli
stimoli acustici, anche esterni allabitazione, vengono comunque elaborati dalle funzioni sensoriali del
dormiente, nonostante egli non abbia una conscia percezione del loro verificarsi.
Il disturbo del sonno pu manifestarsi in maniera specifica con varie modalit, causando:
-

effetti primari, difficolt ad addormentarsi, risveglio notturno, cambiamento negli stadi strutturali, effetti
di risveglio inconscio istantaneo, aumento della motilit corporale, temporaneo aumento della pressione sanguinea, cambiamenti del respiro, rilascio di ormoni da stress;

effetti secondari (after effects), consapevolezza di un calo della qualit del sonno, stanchezza, cattivo
umore, abbassamento della prestazione lavorativa, minore apprendimento;

effetti a lungo termine, uso cronico di farmaci, cambiamenti caratteriali, irritabilit.

Lautovalutazione (self-reporting) del degrado della qualit del sonno spesso lunica possibilit per rivelare le dimensioni dellimpatto del rumore notturno sul sonno. Mediante appositi questionari il disturbo del
sonno pu essere studiato attraverso le indicazioni del compilante sui suoi risvegli notturni,
sullallungamento del tempo necessario per addormentarsi, sul risveglio precoce, sul calo di prestazioni il
giorno dopo, sullabbassamento della soglia di attenzione, sulle capacit lavorative o sul tasso di occorrenza di incidenti.
Lobiettivo di formulare attendibili curve esposizione-effetto per il disturbo del sonno provocato
dallesposizione a rumore notturno molto arduo da raggiungere. Un recente tentativo al riguardo costituito dal Position paper pubblicato dal Working Group on Health and Socio-Economic Aspects [33], istituito
dalla Commissione Europea nellambito della predisposizione della direttiva europea sulla determinazione
e gestione del rumore ambientale [15]. Sulla base di 12000 dati di autovalutazioni sul disturbo sul sonno
acquisiti in 12 indagini sul campo sono state formulate le relazioni esposizione-effetto per le tre modalit di
trasporto (strada, ferrovia, aereo), nelle quali lesposizione sonora espressa dal livello notturno Lnight (determinato allesterno sulla facciata pi esposta) e il disturbo sul sonno distinto in elevato (%HSD), medio

37

(%SD) e basso (%LSD). Per elevato disturbo sul sonno (%HSD) sono proposte le seguenti relazioni diversificate per le tre tipologie di trasporto (Figura 2.5):
traffico stradale:

(11)

)2

[%]

)2

[%]

% HSD = 20,8 1,05 Lnight + 0,01486 Lnight

traffico ferroviario:

(12)

% HSD = 11,3 0,55 Lnight + 0,00759 Lnight

traffico aereo:

(13)

% HSD = 18,147 0,956 Lnight + 0,01482 Lnight

)2

[%]

Figura 2.5 Relazioni livello di esposizione-elevato disturbo sul sonno formulate dal Working Group on
Health and Socio-Economic Aspects della Commissione Europea per le tre modalit di trasporto [33]
A titolo comparativo si riportano nella Figura 2.6 le relazioni %HSD- %SD- e %LSD-esposizione formulate
per il rumore da traffico stradale.
Nel Position paper si sottolinea che le relazioni formulate costituiscono il risultato migliore conseguibile alla
data di pubblicazione del documento e si consapevoli che sviluppi futuri possono modificare quanto proposto. Si evidenzia, inoltre, che la varianza osservata per le relazioni riguardanti il traffico aeroportuale
maggiore di quella delle altre due modalit di trasporto per cui linaccuratezza dei risultati pu essere ampia.

38

Figura 2.6 Relazioni livello di esposizione-disturbo sul sonno formulate dal Working Group on Health and
Socio-Economic Aspects della Commissione Europea per il traffico stradale [33]
Unosservazione allapproccio del Position paper riguarda la scelta del descrittore acustico impiegato per
quantificare lesposizione sonora, ossia il livello notturno Lnight che livello continuo equivalente LAeq riferito
alle 8 ore costituenti il periodo notturno. Tale parametro , pertanto, un descrittore cumulativo che, in
quanto tale, non risulta idoneo a descrivere gli effetti di disturbo sul sonno, meglio correlabili con indicatori
rappresentativi dei singoli eventi sonori come il Single Event Noise Exposure Level (SEL). Ad esempio un
livello notturno Lnight = 25 dBA corrisponde a 300 eventi con SEL = 45 dBA o a 3 eventi se il valore di questi aumenta a 65 dBA. Altri parametri utili sono il numero di eventi e il loro livello massimo di pressione sonora LA,max. Ad esempio sono state proposte curve di uguale rischio (10%) di risveglio (limite inferiore
dellarea in bianco nella Figura 2.7) e di cambiamento degli stadi del sonno (area tratteggiata nella Figura
2.7) in funzione del numero di eventi sonori per notte e del livello LA,max [34].

Figura 2.7 Curve di uguale rischio (10%) di risveglio (area bianca) e cambiamento degli stadi del sonno
(area grigia) [34]
2.2 Effetti fisiologici indotti dal rumore

LOrganizzazione Mondiale della Sanit (WHO) definisce come buona salute linsieme degli stati di benessere fisico, mentale e sociale degli individui, comprendendo quindi anche gli effetti di disturbo generalizzati, al di l delle patologie mediche comunemente riconosciute.
Gli effetti indotti sulla salute dallesposizione al rumore scaturiscono dal generale effetto di fastidio provocato dal persistere della rumorosit e si manifestano sottoforma di reazioni fisiche e mentali.

39

Leffetto principale e pi diffuso il disturbo sul sonno (Niemann & Maschke 2004). Lo stress causato dalla
prolungata esposizione al rumore pu indurre anche mal di testa, ipertensione e malattie cardiovascolari.
2.2.1 Ipertensione e malattie cardiovascolari

Lesposizione al rumore generato dal traffico pu provocare alterazioni della pressione sanguigna, ed ingenerare, come conseguenza, un aumento del rischio di malattie cardiovascolari (malattie di cuore, ischemie, angina pectoris, ecc.). Tali malattie sono riconducibili a stati di stress, originati da unesposizione
prolungata al rumore, ed alla conseguente produzione di ormoni come cortisolo, noradrenaline ed adrenalina. Questi ormoni, a loro volta, sono la causa di alterazioni dei valori di alcuni indicatori, quali la pressione
sanguigna (ipertensione), la quantit di lipidi (colesterolo) ed il glucosio, ai quali pu ricondursi un aumento
del rischio di insorgenza di malattie cardiovascolari. Lintensit di questi effetti dipende dal soggetto interessato e dal suo stile di vita, mentre il rischio legato alla dose di rumore a cui si sottoposti (livello sonoro e durata dellesposizione). Dati di letteratura rivelano che individui che vivono in prossimit di strade
con livelli di rumore medi al di sopra di 65-70 dB (A) sono sottoposti ad un rischio di malattie cardiovascolari superiore di circa il 20% rispetto a quelli che vivono in aree pi tranquille.

2.2.2 Malattie mentali

Il legame tra disturbi mentali ed esposizione al rumore da traffico stradale non attualmente dimostrato. In
letteratura possibile reperire alcuni studi che hanno evidenziato lesistenza di una qualche correlazione
tra rumore e malattie mentali (Prasher, 2003; Stansfeld & Matheson, 2003; WHO, 2007). Pi in generale, il
rumore pu accelerare ed intensificare lo sviluppo di disturbi mentali latenti, ma non stato ancora verificato un legame certo tra i due fattori.

2.2.3 Riduzione delle funzioni cognitive

Lesposizione a livelli di rumore elevati pu generare una riduzione delle funzioni cognitive, sia in termini
di comprensione che di apprendimento, tanto pi significativa quanto maggiore la concentrazione richiesta per lespletamento dellattivit intellettuale specifica, con effetti dipendenti dalle capacit di apprendimento individuali. Tali effetti sono particolarmente rilevanti nei soggetti in et scolare, nei quali sono stati
rilevati i seguenti disturbi (Bistrup et al., 2001; Clark et al., 2005; RIVM, 2005):
-

difficolt di attenzione;

difficolt di concentrazione;

minore ricchezza di linguaggio nella conversazione;

difficolt nella memorizzazione di argomenti complessi;

ridotta abilit nella lettura.

Lesposizione al rumore incide sull'intelligibilit della comunicazione, limitandone lacquisizione di contenuti e forma. Questo pu influire sulle capacit di apprendimento che si manifestano con una minore ricchezza lessicale, una ridotta abilit di lettura e di memorizzazione a lungo termine su argomenti complessi.

2.2.4 Effetti del rumore da traffico stradale su gruppi vulnerabili

Gli effetti sulla salute generati dal rumore da traffico veicolare non sono uniformemente distribuiti nella societ. Sono maggiormente colpiti i bambini, gli anziani, gli ammalati e le persone meno abbienti. In
questultimo caso, la vulnerabilit legata ad un fattore di reddito, che incide sulla qualit della vita. La minore disponibilit economica non consente a tali soggetti di disporre di case in aree residenziali e soprat-

40

tutto li costringe a vivere in prossimit di infrastrutture rumorose dove le abitazioni sono pi economiche e
non isolate acusticamente.
Per quanto riguarda i bambini, gli effetti sanitari possono manifestarsi a lungo termine in forma cronica con
conseguenze negative ed irreversibili. Nellimmediato, infatti, i bambini non sembrano mostrare particolari
patologie. Se, tuttavia, lesposizione al rumore persiste per lungo tempo, possono insorgere in et adulta
malattie cardiovascolari. Anche gli effetti sul sonno si verificano a lungo termine.
Riguardo agli anziani e ai soggetti che gi soffrono di particolari patologie, stato verificato che
lesposizione al rumore provoca prevalentemente disturbi sul sonno. Relativamente alle malattie cardiovascolari, Babisch (2006) ha dimostrato che lesposizione al rumore di persone affette da patologie croniche
incrementa la probabilit di contrarle, mentre non c nessuna certezza sul fatto che tale effetto sia pi
grave negli anziani piuttosto che nelle persone giovani.

2.3 Valutazione complessiva degli effetti del rumore della salute

Ambiente e salute rappresentano ormai un binomio inscindibile. Le recenti scoperte scientifiche in ambito
medico hanno messo in evidenza che ogni patologia il risultato di una interazione tra fattori genetici e
fattori ambientali. Le interazioni tra ambiente e salute umana sono estremamente complesse, difficili da
valutare e richiedono un approccio multidisciplinare in quanto numerose sono le discipline coinvolte. In
considerazione anche della rilevanza degli effetti, il ricorso al principio di ragionevole prudenza particolarmente utile e raccomandabile.
A supporto del difficile compito della valutazione degli impatti sulla salute e sullambiente, sono stati proposti alcuni indicatori cumulativi per una stima complessiva dei detrimenti sanitari derivanti dalla esposizione della popolazione a diversi agenti dinquinamento ambientale.
Uno di questi indicatori il QALY (Quality Adjusted Life Year), introdotto nel 1976 [35], che combina durata
e qualit della vita. In pratica lutilit di un intervento espressa in QALY deriva dagli anni di vita di un soggetto moltiplicati per un coefficiente che sintetizza lo stato di salute del medesimo soggetto. Per calcolare il
valore del QALY occorre inizialmente attribuire un peso ai diversi modi di essere della qualit della vita. Ad
esempio, si pu denifire una scala di valori da 1 (salute perfetta) a 0 (morte) o, per maggiore articolazione
e dettaglio, da 0 (morte) a 100 (perfetta salute). Naturalmente possibile che alcuni modi di essere della
vita siano considerati peggiori della morte stessa. Nellintervallo fra i due valori estremi la qualit della salute e della vita assume valori intermedi pi o meno graditi alla persona. I pesi ai vari modi di essere della
qualit della vita e della salute sono assegnati mediante sondaggi demoscopici. Individuati i pesi si procede alla loro moltiplicazione con la durata di ciascun possibile modo di essere della salute e della qualit
della vita preso in considerazione nellindagine. I valori cos ottenuti sono sommati fra loro per ottenere il
valore del QALY [36].
Il QALY stata la base per lo sviluppo di un altro indicatore, il DALY (Disability Adjusted Life Years), sviluppato da Murray e Lopez [37], che esprime limpatto sociale in termini di anni di vita in piena salute persi
a causa di un fattore inquinante al quale riconducibile una vita invalidante o una morte prematura. Questo indicatore ha lobiettivo di stimare le conseguenze complessive sulla salute prodotte da un particolare
effetto avverso relazionabile ad una forma dinquinamento e, conseguentemente, di fornire indicazioni generalizzate di priorit per le politiche di carattere sanitario. La sua formulazione espressione congiunta
sia degli anni di vita persi (mortalit) che di quelli vissuti in stato dinvalidit, le cui diverse forme sono differenziate con diversi fattori ponderativi di gravit. Per lannoyance da rumore il fattore assunto per la quota

41

di popolazione %HA in genere molto basso, dellordine di 0,02, e con una elevata variabilit (intervallo
0,010,12) attribuendo il valore 0 per la salute e 1 per la morte [[38], [39]].
Il DALY riguardante lesposizione a fattori ambientali integra tre aspetti della salute: la diminuzione
dellaspettativa di vita in piena salute (misurabile dalla differenza fra laspettativa massima e let di morte
o la durata dello stato di infermit), il degrado della qualit di vita individuale (dichiarata attraverso un fattore ponderativo di gravit, attribuito ad ogni patologia) e lestensione sociale della malattia (ovvero il numero di persone che sono affette da tale patologia, calcolato sullintera popolazione di riferimento).
Allo scopo di integrare indicatori economici, sociali ed ambientali per valutare lo stato di benessere della
popolazione stato introdotto anche lindicatore multidimensionale QoL (Quality Of Life) [40]. Un esempio
della sua applicazione allesposizione da rumore riportata nello studio condotto dal consorzio ALPNAP
sullinquinamento atmosferico ed acustico da traffico nella valli alpine [41] dal quale tratta la Figura 2.8
che evidenzia la correlazione tra QoL e reazioni al rumore ambientale.

Figura 2.8 Relazione tra indice Qualit della vita (QoL) e proteste per lesposizione al rumore [41]

2.4 BIBLIOGRAFIA

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43

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[41] ALPNAP, Air Pollution, Traffic Noise and Related Health Effects in the Alpine Space, ISBN 978-888443-207-0, 2007
.

44

Capitolo 3
GLI INTERVENTI DI MITIGAZIONE SONORA ALLA SORGENTE
3

PREMESSA

Il rumore un problema che investe in maniera pi o meno estesa una buona parte della popolazione Europea. Lorganizzazione mondiale per la sanit ha stimato che circa il 50% della popolazione Europea vive
in aree che sono gravate da inquinamento acustico: il 40% dei residenti esposto nel periodo diurno a livelli di rumore da traffico maggiori di 55 dB(A) ed il 20% a livelli che eccedono 65 dB(A). Durante il periodo
notturno, oltre il 30% della popolazione esposta a livelli sonori che disturbano il sonno. Sebbene non sia
ancora scientificamente provato il legame di causalit tra disturbi sulla salute e rumore, alcuni studi hanno
evidenziato che lesposizione al rumore pu incrementare il rischio di infarto miocardico. E stato stimato
che per livelli di pressione sonora maggiori di 65 dB(A) la probabilit di infarto cardiaco aumenta del 20%.
Pi in generale il rumore incide sulla qualit della vita, interferendo con le attivit quotidiane e di svago. Il
disturbo indotto dal rumore ha come conseguenza un graduale allontanamento della popolazione dalle aree rumorose ed un lento svuotamento delle citt. Per far fronte a tale problematica la Commissione Europea e gli stessi Stati Membri si sono dotati di strumenti legislativi attraverso i quali controllare il clima acustico del territorio, tutelare le aree quiete e pianificare gli interventi di mitigazione sonora nelle zone critiche.
Secondo le indicazioni legislative, la riduzione delle immissioni sonore prodotte dalle infrastrutture stradali
si fonda sullapplicazione del principio di prevenzione, in base al quale le misure di mitigazione devono,
nellordine, intervenire su:
-

la sorgente sonora, pavimentazioni a bassa emissione, riduzione della velocit di transito, contenimento o diversione dei flussi di traffico, modifiche del tracciato (costruzione di varianti, ecc..), riduzione delle emissioni sonore di veicoli e pneumatici, educazione alla guida;

le vie di propagazione, barriere antirumore, piantumazione fitta, tunnel artificiali, pianificazione e gestione territoriale;

i ricettori, isolamento di facciate e finestre, adeguata progettazione degli edifici.

Tra le varie tipologie di intervento sopra elencate, la pi efficace ed efficiente rappresentata dalle misure
applicate alla sorgente, che consentono di estendere i benefici derivanti dalla riduzione dei livelli sonori in
maniera uniforme su tutto il territorio interferito.
In aggiunta alle misure di carattere tecnico, possibile anche intervenire attraverso strumenti socioeconomici, quali tasse e pedaggi sul rumore, incentivi economici allacquisto di veicoli pi silenziosi, ecc
La gerarchia sorgente-propagazione-ricettore, pur rappresentando il principio guida allinterno del percorso logico di pianificazione degli interventi di risanamento, non da considerarsi rigidamente vincolante,
specialmente nelle situazioni pi complesse in cui soltanto lo sviluppo contestuale di pi azioni e misure
relative alle diverse criticit individuate possono originare unefficace riduzione dei livelli di rumore.
In questo capitolo saranno esaminate le principali misure di mitigazione sonora alla sorgente, ad esclusione delle pavimentazioni a bassa emissione, la cui descrizione rimandata al successivo capitolo 4.
I livelli di rumore indotti dal traffico stradale possono ingenerare una molteplicit di effetti sulla salute umana. Tali effetti includono le risposte socio-psicologiche, come lannoyance e i disturbi del sonno, e gli effetti
fisiologici, come le affezioni cardiovascolari (problemi cardiaci e di circolazione) e disturbi mentali. Lentit
degli effetti sulla salute e la dose di rumore necessaria affinch tali disturbi si manifestino dipende sia dalle

45

caratteristiche di risposta individuali, in particolare dallattitudine e sensibilit al rumore, che da fattori esterni, quali lambiente di vita. Nel seguito sono analizzati i meccanismi di risposta al rumore ed i relativi
effetti sulla salute.

3.1 Sistemi di gestione e controllo del traffico

Gli strumenti di gestione e controllo del traffico per la riduzione delle immissioni sonore in ambiente si basano sostanzialmente sugli effetti generati dalle variazioni indotte sui seguenti parametri:
-

volumi di traffico;

composizione veicolare;

velocit di transito;

layout dei tracciati ed assetto urbanistico.

3.1.1 Volumi di traffico

I livelli di rumore generati dal traffico stradale dipendono da numerose variabili, tra cui il numero dei veicoli
che transitano sullinfrastruttura. Stante la natura logaritmica dellindicatore utilizzato per la misura del rumore, una riduzione del 50% del traffico comporta una diminuzione dei livelli di rumore di 3 dB(A) (Tab.
3.1), purch la composizione veicolare, la velocit di transito e lo stile di guida rimangano invariate [1].
Tab. 3.1 Riduzione dei livelli di rumore generata da una diminuzione percentuale dei flussi di traffico. Un
dimezzamento del volume di traffico produce una riduzione dei livelli di rumore di 3 dB(A).[1].
Riduzione percentuale del volume di traffico
10%

Riduzione del livello di


rumore (LAeq)
0.5 dB(A)

20%

1.0 dB(A)

30%

1.6 dB(A)

40%

2.2 dB(A)

50%

3.0 dB(A)

75%

6.0 dB(A)

Tuttavia, una riduzione dei volumi di traffico generalmente determina un incremento della velocit media
dei veicoli ed una variazione degli stili di guida dovuti ad una maggiore fluidit del traffico. Un incremento
della velocit genera a sua volta un aumento del rumore di rotolamento, mentre una maggiore fluidit del
traffico comporta tipicamente una riduzione della frequenza con cui i veicoli accelerano e decelerano e
quindi emissioni pi contenute [2]
La riduzione dei volumi di traffico pu essere attuata attraverso strumenti diversificati, quali:
-

linserimento di corsie preferenziali per i mezzi di trasporto pubblico ed il reindirizzamento dei veicoli
privati su altri percorsi;

la limitazione dellaccesso dei veicoli privati in alcune aree;

la costruzione di varianti e by-pass.

La riduzione dei volumi di traffico in generale conveniente negli attraversamenti urbani e su strade con
flussi veicolari bassi, dove le abitazioni sono molto prossime allinfrastruttura ed i livelli di rumore immessi
in ambiente comunque elevati a causa della ridotta distanza tra ricettori e sorgente. Affinch questa tipologia di intervento sia efficace, occorre attuare una diminuzione percentualmente consistente dei veicoli

46

che vi transitano e predisporre la deviazione del traffico su strade di grande capacit, dove la corrispondente variazione di volume non percepita in maniera disturbante.
Al contrario, su strade a grande flusso lapplicazione di questa misura non consente di attuare variazioni
significative di volume che siano apprezzabili dal punto di vista acustico.
La costruzione di varianti ai centri urbani pu contribuire ad abbattere i livelli di rumore in misura tanto pi
rilevante quanto maggiore la quantit di traffico che possibile deviare. Gli effetti prodotti
dallapplicazione di questa misura di mitigazione sono tipicamente abbastanza contenuti (al massimo 2
dB(A)), poich una buona percentuale del traffico continua a insistere sugli stessi percorsi per raggiungere
destinazioni interne alla citt. Per contro, la costruzione di varianti pu incrementare il livello di rumore in
aree che in precedenza erano classificate come quiete. Il bilancio costi/benefici in questo caso dipende
dalla quantit di ricettori dislocati lungo la nuova infrastruttura: in presenza di ricettori isolati o comunque
circoscritti ad una area poco popolata, la realizzazione di una variante pu essere una buona soluzione,
specialmente se i flussi di attraversamento sono consistenti [5]

3.1.2 Composizione veicolare

I livelli di rumore generati dal traffico dipendono anche dalla composizione veicolare: in generale, a parit
di velocit, i veicoli pesanti hanno livelli di emissione maggiori rispetto ai veicoli leggeri, come mostrato
nella Figura 3.1, ma il contributo al rumore complessivo immesso in ambiente dipende dalla loro percentuale rispetto al volume totale di traffico e dalla velocit. Quando la percentuale dei veicoli pesanti non
molto consistente, il rumore dovuto ai veicoli leggeri, specialmente su strade ad alta velocit, dominante
rispetto a quello prodotto dai veicoli pesanti. Questultimo si configura invece particolarmente disturbante
durante il periodo notturno, quando i singoli transiti sono percepiti come picchi, causando alterazioni del
sonno e risvegli improvvisi.

Figura 3.1 Valori medi LAmax relativi a differenti categorie di veicoli in condizioni di traffico scorrevole [1]

47

Per ridurre il livello di rumore dovuto al transito dei veicoli pesanti possibile applicare delle restrizioni che
ne limitino completamente o parzialmente lingresso nelle aree sensibili o protette in alcuni giorni della settimana o periodi della giornata, solitamente nei fine settimana e di notte. Queste limitazioni possono ingenerare, come conseguenza, un aumento dei picchi in orario diurno, mantenendo praticamente invariato il
livello di rumore complessivo nelle 24 ore [4]. In ogni modo, la riduzione della rumorosit durante le ore
notturne, indipendentemente dal livello complessivo raggiunto, consente di abbattere considerevolmente il
disturbo arrecato sul sonno e quindi di migliorare la qualit della vita della popolazione residente.
Lapplicazione di queste restrizioni in alcune citt svizzere ed austriache ha mostrato una diminuzione dei
livelli di rumore notturni di circa 6 dB(A). In aggiunta ad un decremento del livello sonoro, lapplicazione
della parziale o completa eliminazione dei veicoli pesanti dalle aree urbane e residenziali consente anche
di migliorare la qualit dellaria e le condizioni di sicurezza.

3.1.3 Velocit di transito

La velocit dei veicoli rappresenta unaltra importante variabile che incide indistintamente, anche se in
maniera differenziata, sulle due principali componenti di rumore: rotolamento e motore. In particolare, il
rumore di rotolamento dipende in maniera logaritmica dalla velocit: tipicamente un raddoppio della velocit comporta un incremento dei livelli di emissione di circa 12 dB(A). Come gi detto nel paragrafo 1.1.1, il
rumore di rotolamento costituisce una parte significativa del rumore complessivamente generato dal veicolo per velocit superiori ai valori di soglia di 30 km/h per i veicoli leggeri e di 40 kh/h per quelli pesanti, per
diventare dominante rispetto al contributo dovuto al motore alle velocit di 50 e 70 km/h rispettivamente.
Anche la rumorosit generata dal motore tende ad aumentare con la velocit con un andamento che determinato dal numero dei giri del motore: a parit di velocit, la rumorosit del motore maggiore a bassi
giri (marcia inferiore).
Nella Tab. 3.2 riportato leffetto prodotto sulla rumorosit di veicoli leggeri e pesanti conseguente ad una
riduzione della velocit [1]. Come si evince da tale tabella, leffetto pi rilevante alle basse velocit.
Tab. 3.2 Effetto prodotto sulla rumorosit di veicoli leggeri e pesanti da una riduzione della velocit.[1].
Riduzione della velocit

Riduzione del rumore (SEL, dB(A))

(km/h)

Veicoli leggeri

Veicoli pesanti

da 130 a 120

1.0

da 120 a 110

1.1

da 110 a 100

1.2

da 100 a 90

1.3

1.0

da 90 a 80

1.5

1.1

da 80 a 70

1.7

1.2

da 70 a 60

1.9

1.4

da 60 a 50

2.3

1.7

da 50 a 40

2.8

2.1

da 40 a 30

3.6

2.7

48

Riduzioni delle velocit di transito possono essere attuate attraverso limposizione di limiti di velocit inferiori. Affinch questo strumento risulti efficace occorre installare, in aggiunta alla necessaria segnaletica,
anche dei sistemi di controllo della velocit ed attuare una adeguata politica sanzionatoria.
Limposizione di limiti pi bassi predispone in generale anche alladozione di uno stile di guida meno aggressivo, con minori accelerazioni e decelerazioni. E stato stimato che un cambiamento dello stile di guida
pu ridurre il rumore da 2 a 4 dB(A), a seconda della velocit media sostenuta [3].
La riduzione della velocit contribuisce inoltre a migliorare la sicurezza della strada e la qualit dellaria.
Esistono altri metodi pi efficaci con cui possibile ridurre la velocit di transito senza imporre un abbassamento dei limiti di velocit. Tali metodi contemplano lapposizione di dissuasori, il restringimento della
carreggiata attraverso linserimento di isole di parcheggio, piste ciclabili, marciapiedi e la predisposizione
di elementi progettuali che incrementino la tortuosit dei percorsi. Attraverso queste misure possibile ottenere una riduzione del rumore di 2-3 dB(A).

3.1.4 Layout dei tracciati, assetto urbanistico e stile di guida

Gli strumenti utilizzati per ridurre la velocit dei veicoli, come linserimento di dissuasori, il restringimento
della carreggiata, lapposizione di elementi che incrementino la tortuosit dei percorsi o lintroduzione di rotatorie e chicane, pu modificare lo stile di guida degli utenti della strada. A causa della minore linearit del
percorso viabile, i veicoli sono soggetti a maggiori e pi frequenti fasi di accelerazione e decelerazione,
che vanno ad incrementare la rumorosit globale in misura pi o meno rilevante in funzione dellintervento
attuato e della velocit media. Alla velocit di 30 km/h il livello di rumore generato dai veicoli leggeri aumenta a causa dellaccelerazione di circa 2 dB(A). Alle normali velocit urbane (50-60 km/h), lincremento
inferiore e pari a circa 1-1.5 dB(A). La maggiore rumorosit dovuta alle fasi di accelerazione e decelerazione dei veicoli indotta da questa tipologia di interventi pu, quindi, vanificare i potenziali effetti benefici
derivanti da una riduzione della velocit media.
In particolare, linserimento lungo il percorso di dissuasori, come ad esempio dossi artificiali, comporta un
notevole aggravio di rumore, specialmente se la strada transitata da veicoli pesanti. Allincremento di
rumore dovuto alla decelerazione e successiva accelerazione in prossimit del dosso, parzialmente controllabile spaziando opportunamente i dispositivi (50 m per velocit di 30 km/h, 67-83 m per velocit comprese tra 40 e 50 km/h), si somma quello legato al passaggio dei veicoli sopra il dispositivo stesso, il cui
impatto dipende dalla sua conformazione geometrica e dalla velocit. Tale conformazione particolarmente importante se la strada transitata da veicoli pesanti. In questultimo caso, per velocit maggiori di 25
km/h, il valore di LAeq pu incrementare anche di 8-10 dB(A). Per evitare che il dispositivo sia superato a
velocit eccessive preferibile installare dossi arrotondati e stretti.
Pi interessanti sono le soluzioni che prevedono un restringimento uniforme della carreggiata, le quali inducono uno stile di guida pi compassato ed una naturale riduzione della velocit media senza accelerazioni e decelerazioni improvvise. Queste soluzioni sono tipicamente attuate attraverso linserimento di piste ciclabili, percorsi pedonali e parcheggi. Alcune esperienze maturate in Germania hanno dimostrato che
lintroduzione aggiuntiva di elementi arborei e floreali lungo i percorsi pedonali e ciclabili contribuisce a ridurre leffetto di annoyance.
Linnalzamento dei livelli sonori in prossimit delle intersezioni pu essere ridotto introducendo delle rotatorie. In questo modo possibile limitare i fenomeni di accelerazione e decelerazione rendendo pi fluido il
traffico. Lefficacia delle rotatorie dipende dalla loro dimensione e dalla larghezza del piano viabile. In generale, le rotatorie di dimensioni ridotte, in cui affiancamenti e sorpassi non sono possibili, consentono di

49

ridurre da 1 a 4 dB(A) i livelli di rumore rispetto ai valori registrabili in corrispondenza delle normali intersezioni.
Sui livelli di rumore alle intersezioni possibile intervenire anche sincronizzando opportunamente gli impianti semaforici. La progettazione di schemi di onda verde che limitino le cicliche accelerazioni e decelerazioni, consente di ridurre di 4 dB(A) i livelli sonori. Tuttavia, se lo schema di onda verde non progettato
in maniera tale da impedire un incremento della velocit tra due intersezioni successive, gli effetti di riduzione indicati possono essere vanificati dallaumento di rumore generato dalla maggiore velocit. Allo
stesso modo, lo spegnimento degli impianti semaforici durante il periodo notturno riduce gli effetti di accelerazione e decelerazione, ma induce un incremento di rumore dovuto alla maggiore velocit.
Anche lo stile di guida pu incidere in maniera significativa sui livelli di rumore generati. Uno stile aggressivo, con frequenti accelerazioni e decelerazioni, comporta livelli di rumore pi elevati, un maggiore consumo di carburante ed emissioni di quantitativi pi rilevanti di gas inquinanti.
Si stima che ladozione di uno stile di guida meno aggressivo consenta di ridurre di circa 5 dB(A) i livelli di
emissione dei veicoli leggeri e commerciali e di 7 dB quelli dei motocicli.
Ladozione di questa tecnica di mitigazione presuppone la promozione e gestione di opportune campagne
divulgative attraverso le quali educare gli utenti della strada ad un modello di guida sostenibile.

3.2 Strumenti socio economici: leggi, norme nazionali ed internazionali

Lapplicazione di misure alla sorgente, quali le pavimentazioni antirumore, la gestione del traffico e/o la limitazione allaccesso di alcune aree hanno un effetto limitato in termini di riduzione della popolazione disturbata. Lattenuazione media dei livelli di rumore che possibile ottenere attraverso questi strumenti
ammonta a circa 3-5 dB(A). Per ottenere attenuazioni pi consistenti in maniera estesa e non localizzata,
occorre intervenire sul rumore prodotto dai veicoli e dagli pneumatici.
Questo tipo di intervento presuppone lemanazione di limiti sui livelli di emissione e lo sviluppo di metodologie appropriate di valutazione delle caratteristiche acustiche di veicoli e pneumatici nelle normali condizioni di utilizzo.
Si tratta, tuttavia di interventi con effetto a lungo termine, che richiedono il rinnovo del parco veicolare. Per
accelerare questo processo, in congiunzione con lemanazione di specifici regolamenti che limitino i livelli
di emissione, occorre incentivare linserimento di veicoli meno rumorosi attraverso adeguati strumenti socio-economici e potenziare la rete di trasporto pubblico.

3.2.1

La promozione di veicoli poco rumorosi

La prima azione intrapresa a livello Europeo per ridurre le emissioni generate dai veicoli risale al 1970 con
lemanazione della Direttiva 70/157/EEC [9]. Questa direttiva stabilisce i limiti di emissione sonora a cui i
veicoli di nuova produzione devono conformarsi. I limiti si applicano a tutti i veicoli a motore con pi di 4
ruote ed una velocit di progetto massima superiore a 25 km/h. Nel corso degli anni la direttiva ha subito
varie modifiche al fine di rivedere e rendere pi severi i limiti di emissione sonora nel quadro della procedura comunitaria di omologazione dei veicoli a motore.
Nella tabella 3.3 sono riportati i valori limite stabiliti per le diverse categorie di veicolo.
Se da un lato i limiti di emissione sonora ai fini dellomologazione sono diventati via via pi rigorosi nel corso degli anni (con una riduzione di pi di 10 dB(A) per alcuni veicoli), dallaltro non sono stati ottenuti miglioramenti per quanto riguarda lesposizione complessiva al rumore generato dai veicoli stradali, soprattutto a causa del fatto che le modalit di test non rispecchiano le reali condizioni di utilizzo.

50

Tab. 3.3 Limiti di emissione sonora stabiliti per le diverse categorie veicolari dalla Direttiva 70/157/EEC.

A fronte di ci appare evidente la necessit di valutare la possibilit di introdurre limiti pi severi, in congiunzione con la definizione di adeguate procedure di prova, che assicurino leffettiva immissione in commercio di veicoli meno rumorosi ed il ritiro dalla circolazione di quelli pi inquinanti.
Miglioramenti possono essere conseguiti su diversi fronti [13]:
-

motore, possibile ridurre globalmente le emissioni sonore prodotte dal motore. Ad oggi sono inseriti
sul mercato motori che differiscono significativamente in termini di emissioni sonore (varianza intorno a
7 dB(A)), per cui potenzialmente possibile ridurre il loro effetto di 3 dB(A) se i prodotti pi rumorosi
(circa il 50%) sono sostituiti con le versioni meno impattanti;

dispositivi di scappamento, possibile ridurre il rumore generato da questi dispositivi aumentando il


volume dei silenziatori ed il loro fono isolamento. Dal punto di vista tecnico, ci presuppone
linserimento di dispositivi pi ingombranti e pesanti;

rumore meccanico, sostanzialmente generato dal cambio e dal sistema di trazione. Il loro contributo
trascurabile nei veicoli leggeri, ma non nei veicoli pesanti, dove prevale la necessit di garantire una
maggiore robustezza e durabilit. E, tuttavia, possibile ridurre le emissioni sonore disaccoppiando il
cambio con il sistema di trazione e provvedendo al loro fono isolamento.

Uno studio della Commissione Europea condotto nel 2004 ha evidenziato che possibile ridurre i limiti di
emissione dei veicoli di 3-6 dB(A) in dieci anni, adottando opportune metodologie di test. Inoltre, per quanto riguarda i veicoli leggeri possibile pensare ad un ulteriore abbassamento dei limiti di emissione da 74
a 71 dB(A), essendo gi presenti sul mercato vetture con valori di emissione non superiori a 67 dB(A).

51

Infine il 23 luglio 2003 la Commissione ha adottato una proposta di direttiva che modifica la direttiva
1999/62/CE relativa alla tassazione a carico degli autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada
per luso di alcune infrastrutture. Uno degli obiettivi della proposta riguardava lintegrazione dei costi di risanamento delle infrastrutture nelle tariffe corrisposte dagli utenti della strada. Rispetto alla direttiva in vigore, la modifica proposta dichiarava esplicitamente che ...i costi della infrastruttura che mirano a ridurre
gli effetti nocivi connessi al rumore possono essere inclusi nella base di calcolo dei pedaggi imposti agli
autoveicoli pesanti per luso delle strade, consentendo in tal modo il trasferimento sugli utenti dei costi di
abbattimento del rumore da traffico stradale, secondo il principio chi inquina paga.
I ciclomotori e i motocicli costituiscono unaltra fonte importante di rumore da traffico stradale. Il transito dei
motocicli genera in generale dei picchi di rumore facilmente riconoscibili che incrementano il livello di rumore al di sopra del valore mediamente prodotto dal traffico veicolare, aumentando conseguentemente il
disturbo indotto sulla popolazione esposta.
A livello comunitario la direttiva 97/24/CE [10] stabilisce i livelli sonori ammissibili per i veicoli a motore a
due e tre ruote ed i loro dispositivi di scarico, comprese le parti di ricambio, e prevede alcune misure contro le manomissioni. La direttiva stabilisce i seguenti valori limite per lomologazione dei veicoli da immettere in commercio (Tab. 3.4):
Tab. 3.4 Limiti di emissione sonora stabiliti per le diverse categorie veicolari dalla Direttiva 1997/24/EC.

La direttiva impone alla Commissione di presentare al Parlamento Europeo e al Consiglio una proposta
per stabilire unulteriore tappa nel corso della quale saranno adottate misure intese a ridurre ulteriormente
il livello sonoro di tali veicoli. La proposta dovrebbe essere elaborata sulla base di ricerche e di una valutazione dei costi e dei benefici derivanti dall'applicazione di valori limite pi rigorosi.
Nel 2000 stato condotto un primo studio dal quale risultato che un numero significativo di motocicli e
ciclomotori in circolazione ha prestazioni insoddisfacenti dal punto di vista acustico, circostanza dovuta
soprattutto alle manomissioni, alla scarsa manutenzione e allinstallazione di dispositivi di scarico illegali.
La Commissione sta attualmente esaminando le misure da adottare a livello comunitario per introdurre la
verifica delle prestazioni acustiche dei motocicli in circolazione nel quadro previsto dalla direttiva 96/96/CE

52

sul controllo tecnico dei veicoli a motore. Attualmente, i requisiti relativi agli accertamenti tecnici e ai controlli stradali sui veicoli a due e tre ruote continuano ad essere di esclusiva competenza degli Stati membri.
Inoltre la Commissione sta conducendo uno studio diretto a verificare ladeguatezza delle misure antimanomissione per i veicoli stabilite nella direttiva 97/24/CE. Sulla base di questo studio la Commissione formuler, se necessario, nuove proposte legislative.
Si stima che lapplicazione di adeguate misure di controllo possa portare ad una riduzione dei livelli di rumorosit pari a 5-10 dB(A).

3.2.2 Pneumatici a bassa rumorosit

Ad integrazione della normativa sui veicoli in quanto tali, la direttiva 2001/43/CE [11] prevede la verifica, la
limitazione e la graduale riduzione dei livelli di rumore di rotolamento degli pneumatici. I limiti sono differenziati a seconda del tipo di veicolo (automobili, furgoni e autocarri) e della larghezza dello pneumatico (5
classi), e si attuano mediante lesecuzione di apposite prove previste dalle procedure di omologazione per
la marcatura CE. Di seguito sono riportati i limiti riferiti alle diverse classi.
Tab. 3.5 Limiti di emissione associati agli pneumatici di classe 1. Sugli pneumatici rinforzati i limiti devono essere aumentati di 1 dB. Gli stessi limiti devono essere incrementati di 2 dB nel caso di
pneumatici che rientrano nella categoria di utilizzo Speciale[11].

Classe
pneumatico

(1)

Larghezza
nominale della
sezione (mm)

Valori limite in dB(A)


A

B(1)

C(1)(2)

C1a

145

72*

71*

70

C1b

> 145 165

73*

72*

71

C1c

> 165 185

74*

73*

72

C1d

> 185 215

75**

74**

74

C1e

> 215

76**

75**

75

Valori indicativi. I valori definitivi dipenderanno dagli emendamenti alla Direttiva che seguiranno al rapporto
richiesto dallart. 3 della Direttiva 2001/43 EC.
I valori limite riportati nella colonna C seguiranno gli emendamenti alla Direttiva richiesti dallart. 3 della Direttiva
2001/43 EC.
I valori limite riportati nella colonna A sono validi fino al 30 giugno 2007. A partire dal 1 luglio 2007 si applicano

**

I valori limite riportati nella colonna A sono validi fino al 30 giugno 2008. A partire dal 1 luglio 2008 si applicano

***

I valori limite riportati nella colonna A sono validi fino al 30 giugno 2009. A partire dal 1 luglio 20097 si applica-

(2)

i valori limite riportati nella colonna B.


i valori limite riportati nella colonna B.
no i valori limite riportati nella colonna B.

Tab. 3.6 Limiti di emissione associati agli pneumatici di classe 2 [11].


Categoria duso

Valore limite in dB(A)

Normale

75

Neve

77

Speciale

78

53

Tab. 3.7 Limiti di emissione associati agli pneumatici di classe 3 [11].


Categoria duso

Valore limite in dB(A)

Normale

76

Neve

78

Speciale

79

Con riferimento alle misure da adottare in futuro, larticolo 3 della direttiva 2001/43/CE stabilisce la necessit di modificare la direttiva 92/23/CEE allo scopo di introdurre prove di aderenza per gli pneumatici e
prevede che, alla luce dellesperienza acquisita a seguito dellintroduzione di valori limite per il rumore degli pneumatici, la Commissione presenti al Parlamento Europeo e al Consiglio, entro 36 mesi dallentrata in
vigore della direttiva (ossia entro il 27 giugno 2004), una relazione mirante a stabilire se e quanto il progresso tecnico consenta, senza mettere a rischio l'aderenza dello pneumatico, di introdurre valori limite pi
restrittivi per il rumore di rotolamento. Sulla base della relazione, la Commissione avrebbe dovuto proporre
entro 12 mesi una modifica della normativa vigente allo scopo di introdurre disposizioni sugli aspetti di sicurezza ed ambientali [6].
Nel 2006 stato presentato alla Commissione Europea un documento in cui sono riportate alcune raccomandazioni per la revisione dei valori limite ed altri aspetti inerenti la direttiva. Questo documento mostra
che approssimativamente la met degli pneumatici ha livelli di emissione inferiori ai valori limite di circa 3
dB(A). In alcuni casi specifici sono stati anche rilevati valori al di sotto dei limiti di 8 dB(A). Il documento evidenzia inoltre che gli pneumatici silenziosi non compromettono le prestazioni di sicurezza (aderenza, aquaplaning) e di consumo di carburante (resistenza al rotolamento), e che possibile abbattere ancora i livelli complessivi di rumore di circa 3 dB(A) attraverso una ulteriore diminuzione dei limiti di emissione [12],
senza implicare particolari investimenti da parte dellindustria di settore. Allo stato attuale non stata pubblicata nessuna proposta di revisione dei valori limite.

3.2.3 Incentivi, tasse e pedaggi

Le misure economiche costituiscono un importante strumento di controllo del rumore che include incentivi
per incoraggiare labbattimento del rumore, speciali tasse e pedaggi per raccogliere i fondi necessari per
lapplicazione di misure di mitigazione sonora o il pagamento di risarcimenti alla popolazione disturbata dal
rumore.
La definizione degli interventi socio-economici discende dallapplicazione del principio chi inquina, paga,
che pu essere interpretato in due modi distinti:
-

Il gestore dellinfrastruttura paga gli interventi conseguenti agli impatti generati dal transito dei veicoli
(esternalizzazione dei costi). In questo caso gli utenti della strada non percepiscono il danno generato
dallutilizzo dellinfrastruttura, ma soltanto i benefici.

Il costo degli interventi internalizzato sotto forma di tasse o pedaggi e gli utenti della strada contribuiscono al pagamento del danno che causano allambiente.

Sebbene allo stato attuale sia in atto la prima interpretazione del principio chi inquina, paga, gli strumenti
socio-economici si fondano sostanzialmente sulle modalit di intervento individuate per linternalizzazione
dei costi.

54

In particolare, il meccanismo di abbattimento dei livelli di rumore attuato attraverso tre strumenti che mirano a creare il mercato necessario per consentire un rapido rinnovo del parco veicolare, spingendo i produttori a costruire veicoli meno rumorosi e gli utenti della strada ad acquistarli:
-

apposizione di livelli di emissione dei veicoli pi restrittivi e delimitazione delle aree ad accesso ristretto
solo ai veicoli che abbiano caratteristiche di rumorosit certificate;

incentivazione alla produzione di veicoli e superfici stradali meno rumorose attraverso una riduzione
delle tasse, sovvenzioni, aiuti finanziari allindustria e agli organismi di ricerca per lo sviluppo di pavimentazioni antirumore ad alte prestazioni e veicoli silenziosi, compresi i loro componenti (pneumatici,
motori, sistemi di scarico, ecc);

tassazione degli utenti e/o pedaggio delle strade in relazione alla rumorosit dei veicoli di propriet. In
particolare, la tassazione prevede una classificazione dei veicoli in categorie e pu essere applicata in
due modi:

una tantum allacquisto del veicolo;

annuale, da associare ad una verifica delle caratteristiche di rumorosit del veicolo.


Questultima ipotesi implica una variazione della tassa applicata sul veicolo nel tempo, in funzione degli interventi di manutenzione attuati (anche migliorativi rispetto alle caratteristiche di
rumorosit iniziali).

Il pedaggiamento pu essere, invece, applicato su aree o strade predefinite, in funzione del livello di rumorosit del veicolo e della distanza percorsa, ed eventualmente modulato in relazione al periodo della giornata.
Il corretto dimensionamento della tassa o del pedaggio rende questo strumento molto delicato: se la tassa
o il pedaggio sono troppo bassi, lutente potrebbe preferire pagare, piuttosto che dotarsi di veicoli meno
rumorosi, avendo acquisito attraverso di essi il diritto ad inquinare.
La tassazione pu essere applicata anche sui carburanti (accise). In questa caso la tassa non dipende direttamente dal tipo di veicolo, ma dal tipo di carburante utilizzato (benzina o diesel) e dalla distanza percorsa. Allaumentare della distanza, e quindi dellutilizzo del veicolo, aumenta la quota pagata. Questo tipo
di tassazione mira ad incentivare limpiego dei mezzi pubblici di trasporto e di veicoli meno rumorosi (a
benzina, piuttosto che diesel).
Tasse e pedaggi hanno come obiettivo la raccolta dei fondi necessari per provvedere al risanamento delle
aree inquinate o al risarcimento della popolazione esposta. Il risarcimento dovrebbe essere corrisposto in
misura proporzionale al danno arrecato, valutabile in prima approssimazione in termini di deprezzamento
delle unit immobiliari impattate, senza tenere conto dei costi sociali associati alla salute dei residenti.
Lobbligo di risarcire la popolazione esposta si configura come una misura volta a sollecitare i gestori delle
infrastrutture ad intervenire pi rapidamente per mitigare i livelli di pressione sonora.
Lesposizione a livelli di rumore elevati pu generare una riduzione delle funzioni cognitive, sia in termini
di comprensione che di apprendimento, tanto pi significativa quanto maggiore la concentrazione richiesta per lespletamento dellattivit intellettuale specifica, con effetti dipendenti dalle capacit di apprendimento individuali. Tali effetti sono particolarmente rilevanti nei soggetti in et scolare, nei quali sono stati
rilevati i seguenti disturbi (Bistrup et al., 2001; Clark et al., 2005; RIVM, 2005):
-

difficolt di attenzione;

difficolt di concentrazione;

minore ricchezza di linguaggio nella conversazione;

difficolt nella memorizzazione di argomenti complessi;

55

ridotta abilit nella lettura.

Lesposizione al rumore incide sull'intelligibilit della comunicazione, limitandone lacquisizione di contenuti e forma. Questo pu influire sulle capacit di apprendimento che si manifestano con una minore ricchezza lessicale, una ridotta abilit di lettura e di memorizzazione a lungo termine su argomenti complessi.

3.3 BIBLIOGRAFIA

[1] SILENCE PROJECT, Pratictioner handobook for local noise actions plans, 2008.
[2] The European commission Directorate-General: Environment, Inventory of noise mitigation methods,
2002.
[3] Nelson P, Controlling vehicle noise A general review. In: The mitigation of traffic noise in urban areas: Reference book. Eurosymposium 12-15 May 1992, Nantes, France. AIVF-CETUR-LCPC, Nantes
1992. 317 pp., pp.3-30.
[4] Danish Road Noise Group, Proposal for a strategy to limit noise from road traffic, 2003.
[5] SMILE, Guide for road traffic noise abatement, 2004.
[6] RELAZIONE DELLA COMMISSIONE AL PARLAMENTO EUROPEO E AL CONSIGLIO sulle misure
comunitarie in vigore riguardanti le sorgenti di rumore ambientale a norma dellarticolo 10, paragrafo 1
della direttiva 2002/49/CE relative alla determinazione e alla gestione del rumore ambientale, Bruxelles, 10/03/2004.
[7] EFFNoise, Review of legal instruments, Final report, 2004.
[8] TYROSAFE, Report on policies and standards concerning skid resistance, rolling resistance and noise
emissions, 2009.
[9] DIRETTIVA DEL CONSIGLIO del 6 febbraio 1970 concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative al livello sonoro ammissibile e al dispositivo di scappamento dei veicoli a motore (70/157/CEE)
[10] DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO del 17 Giugno 1997 (97/24/CE)
concernente alcune componenti e caratteristiche dei veicoli a due o tre ruote.
[11] DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO del 27 Giugno 2001 che emenda la
Direttiva del Consiglio 92/23/EEC concernente i pneumatici per i veicoli a motore ed i relativi accessori.
[12] FEHRL, Final Report SI2.408210 Tyre/Road Noise Volume 1.
[13] L.C. den Boer, A. Schroten, Traffic noise reduction in Europe health effects, social costs and policy
options to reduce road and rail traffic noise, Delft, August 2007.

56

Capitolo 4
STATO DELLARTE IN MATERIA DI PAVIMENTAZIONI
ANTIRUMORE
4.1 Parametri fisici e costruttivi di interesse

Le caratteristiche superficiali di una pavimentazione sono di fondamentale importanza in ambito stradale


perch influenzano fortemente sia il comfort che la sicurezza di guida.
Oggi, inoltre, la crescente sensibilit nei confronti dellambiente, sul quale uninfrastruttura determina sicuramente un certo impatto, comporta la necessit di occuparsi delle caratteristiche superficiali di una pavimentazione non solo per quanto concerne gli aspetti citati, ma anche con riferimento alla sostenibilit ambientale, ai fenomeni di disturbo quali le vibrazioni indotte dal traffico e, soprattutto, il rumore veicolare.
Le caratteristiche funzionali di una pavimentazione su cui si focalizzata lattenzione sono:
-

laderenza, parametro fondamentale per il raggiungimento degli obiettivi di sicurezza delle condizioni di
guida;

la capacit drenante, al fine di ridurre il rischio di hydroplaning e leffetto di nebulizzazione dellacqua al


passaggio dei veicoli;

le propriet acustiche (fonoassorbenza e bassa generazione di rumore da rotolamento), per ridurre


linquinamento sonoro causato dal traffico;

le propriet di regolazione dei deflussi idrici superficiali, che consente di ridurre il carico inquinante delle acque di dilavamento;

la capacit di minimizzare la generazione di vibrazioni e smorzare la propagazione delle stesse attraverso la piattaforma.

Molti dei fenomeni connessi alle suddette propriet hanno origine nellinterfaccia pneumaticopavimentazione, ed per questo che le caratteristiche superficiali della sovrastruttura assumono un ruolo
di fondamentale importanza nello loro studio.

4.1.1 La tessitura superficiale

La norma ISO 13473-1 [14] definisce:


-

tessitura del manto stradale la deviazione della superficie reale da un ideale piano di riferimento;

profilo della pavimentazione una rappresentazione bi-dimensionale della superficie stessa ottenuta
mediante lintersezione con un piano verticale.

Il profilo viene visto come unonda casuale multifrequenza che, tramite uno sviluppo in serie di Fourier, pu
essere scomposta nelle varie armoniche, ciascuna caratterizzata da unampiezza e da una lunghezza
donda. Se h(x) la funzione che esprime il profilo in funzione dellascissa x, si pu scrivere:

(1)

h (x ) =

ao
+
(a n cos ( n x ) + b n sin ( n x ))
2 n =1

dove:

n =

2 n
, essendo L la lunghezza del tratto in esame;
L

57

a0, an e bn sono le ampiezza delle varie armoniche.


stato osservato che la tessitura intimamente legata a fenomeni quali le prestazioni degli pneumatici, i
consumi, la generazione del rumore e delle vibrazioni, lo smaltimento delle acque e laderenza. Il suo studio permette dunque di determinare le caratteristiche pi idonee a migliorare la sicurezza stradale, la regolarit di marcia e lecocompatibilit della mobilit su gomma.

Figura 4.1 - Campi di tessitura e relative prestazioni influenzate


In base alla lunghezza donda la normativa [14] individua 4 intervalli di tessitura, cos definiti:
-

microtessitura: caratterizzata da lunghezze donda comprese tra 0,5mm e 50mm ed ampiezze

che assumono valori variabili da 1m a 0,2mm; in un conglomerato bituminoso essa dipende dalle
propriet superficiali sia dei singoli grani di aggregato (stone microtexture) sia dalla sabbia presente
nella malta bituminosa (matrix microtexture) (Figura 4.2)). La microtessitura rappresenta il fattore principale nella determinazione delladerenza alle basse velocit (inferiori a 50km/h) ed il suo effetto varia
in funzione del grado di levigatura degli aggregati (levigati o ruvidi), della natura petrografica degli inerti, del traffico e delle condizioni ambientali;
-

macrotessitura: caratterizzata da lunghezze donda comprese tra 0,5mm e 50mm ed ampiezze

che assumono valori tra 0,2mm e 10mm. la tessitura determinata dallinsieme delle asperit intergranulari e dipende dunque dalle caratteristiche della miscela e dalle condizioni di messa in opera (
-

Figura 4.2. La macrotessitura influenza le propriet drenanti del manto stradale, la generazione del
rumore da rotolamento e laderenza a velocit superiori a 50km/h;

megatessitura: caratterizzata da lunghezze donda comprese tra 50mm e 0,5m, dunque

dellordine di grandezza dellinterfaccia pavimentazione-pneumatico, ed ha ampiezze variabili da 1mm


a 50mm. spesso determinata dai difetti superficiali ed ha influenza sulla generazione del rumore e
delle vibrazioni, mentre modesto il suo contributo nello smaltimento delle acque meteoriche;
-

irregolarit: caratterizzata da lunghezze donda superiori a 0,5 m ed ampiezze che variano da

1mm fino a 200mm. Le irregolarit influiscono principalmente sul comfort di marcia e sulle sollecitazioni
dinamiche della pavimentazione.

58

Figura 4.2 - Micro e macrotessitura


La stessa norma [14] definisce alcuni parametri per la caratterizzazione della tessitura:
-

Profondit della tessitura TD (Texture Depth): nella rappresentazione spaziale la distanza tra la

superficie stradale e un piano di riferimento passante per i tre punti pi alti allinterno di unarea avente
dimensioni dello stesso ordine di grandezza dellinterfaccia pneumatico-pavimentazione (Figura 4.3);

Figura 4.3 Profondit della tessitura TD


-

Profondit media della tessitura MTD (Mean Texture Depth): rappresenta il valore medio della TD

misurato mediante il metodo volumetrico dellaltezza in sabbia;


-

Profondit del profilo PD (Profile Depth): rappresenta la differenza tra il profilo reale e una linea o-

rizzontale passante per il punto pi alto del profilo allinterno di una distanza longitudinale dello stesso
ordine di grandezza dellinterfaccia pneumatico-pavimentazione;
-

Profondit media del profilo MPD (Mean Profile Depth): il valore medio della profondit del profilo

valutato su una distanza predefinita (baseline):

(2)

MPD =

h picco_1 + h picco_2
2

59

h media

Figura 4.4 Profondit media del profilo MPD


-

Stima della profondit della tessitura ETD (Extimated Texture Depth): il termine con cui si indica

lMTD quando viene determinato con metodi differenti da quello volumetrico. LETD viene correlato
allMPD mediante la relazione:
(3)

ETD (mm) = 0.2 mm + 0.8 MPD (mm)

Le metodologie di caratterizzazione della tessitura superficiale si distinguono in due classi, in base al criterio applicato:
-

Criteri di tipo estrinseco: metodi che analizzano i vari campi della tessitura superficiale mediante indicatori ad essi correlabili. Tra questi possiamo annoverare il metodo volumetrico dellaltezza in sabbia,
quello di misura dellattrito radente e delle capacit drenanti della pavimentazione;

Criteri di tipo intrinseco: metodi che giungono allindividuazione di descrittori della tessitura mediante
lelaborazione della rappresentazione geometrica della superficie della pavimentazione espressa mediante funzioni del tipo z(x)=f(x). Gli indicatori di tipo intrinseco necessitano dunque dellacquisizione
del profilo della pavimentazione. Il profilo pu essere rilevato con strumenti ad hoc, denominati profilometri. Negli ultimi anni si sono affermati i profilometri laser che garantiscono rilevazioni di grande
precisione ed una gestione automatica dei dati rilevati.

4.1.1.1 Metodi di tipo estrinseco per la misura della tessitura

Metodo volumetrico dellaltezza in sabbia (UNI EN 13036-1 [15]): tale prova fornisce una stima della macrotessitura della pavimentazione e consiste nel versare sulla pavimentazione un volume (250.15mm3) di
sabbia o sferette di vetro passanti al setaccio da 0.25 mm e trattenute allo 0.18mm, in modo da coprire
unarea circolare pi estesa possibile. Si misurano, quindi due diametri tra loro ortogonali e se ne esegue
la media. Tale valore medio corrisponde allaltezza in sabbia:

60

HS =

(4)

V
D2 4

Questa prova ha il difetto di essere poco riproducibile in quanto fortemente dipendente dalla manualit
delloperatore. In funzione dei valori di HS ottenuti si pu fare una classificazione della macrotessitura del
manto stradale (Tab. 4.1).
Tab. 4.1 - Valutazione della macrotessitura mediante metodo volumetrico
Altezza media di sabbia HS (mm)

Macrorugosit superficiale

HS 0,2

Molto fina

0,2 < HS 0,4

Fina

0,4 < HS 0,8

Media

0,8 < HS 1,2

Grossa

HS > 1,2

Molto grossa

Misura dellattrito radente (EN 13036-4 [16]): viene utilizzato un apparecchio portatile a pendolo (British
Portable Skid Resistance Tester) e la prova consiste nel lasciar cadere il pendolo da una altezza normalizzata in modo da far strisciare sulla pavimentazione il pattino di gomma posto alla sua estremit libera per
un tratto di almeno 125,5mm. La lettura che si effettua sulla scala graduata nel punto pi alto raggiunto dal
pendolo dopo la strisciamento viene chiamata BPN (British Portable Number (Figura 4.5) e fornisce una
indicazione indiretta della microtessitura del manto stradale.

Figura 4.5 - British Portable Skid Resistance Tester


Misura del tempo di deflusso OFT - OutFlow Time (ASTM E 2380-05 [17]): la prova prevede di misurare il
tempo (in secondi) necessario alla pavimentazione per drenare un volume prestabilito di acqua contenuta

61

in un cilindro posizionato a terra interponendo un anello di gomma come guarnizione. Il valore misurato
correlato alla macrotessitura mediante la relazione (valida per manti superficiali chiusi):

(5)

1
= 0,58 MTD 0,15
OTF

4.1.1.2 Metodi di tipo intrinseco di misura della tessitura

Profilometro laser (Figura 4.6): composto da due parti fondamentali: la sorgente di emissione e il captatoretrasduttore. Il suo funzionamento si basa sul principio ottico della triangolazione: la sorgente di emissione emette un raggio laser che va a incidere sulla pavimentazione con un certo angolo (solitamente 90)
e il captatore (costituito da un semiconduttore foto-sensibile) raccoglie unaliquota di raggio riflesso dalla
pavimentazione trasmettendola, previo filtraggio attraverso una lente, al trasduttore per la trasformazione
del segnale luminoso. Il dato di uscita dal sistema una distanza d misurata sul captatore, legata
allaltezza h tra il punto di incidenza del raggio sulla pavimentazione e un piano di riferimento solidale con
lo strumento stesso.

Figura 4.6 - Schema di funzionamento del profilometro laser


Spostando parallelamente alla superficie da rilevare il sistema di misura, ancorato su un veicolo o su una
trave di scorrimento, possibile associare, mediante un software di gestione, ad ogni altezza h misurata
una coordinata x che indica la posizione del punto rilevato sulla pavimentazione. Si ottiene cos un insieme
di coppie di valori che permette di costruire un profilo z(x). Lacquisizione del segnale viene effettuata ad intervalli discreti e costanti a seconda della sensibilit dello strumento, delle condizioni di impiego ed infine
dellaccuratezza che si desidera ottenere: al diminuire dellintervallo di scansione aumenta la qualit percettiva dello strumento e quindi la relativa precisione della misura.
Dallelaborazione numerica del segnale registrato si ricavano vari indicatori relativi alla tessitura della pavimentazione. Tali descrittori possono suddividersi in aggregati e disaggregati. Questi ultimi scompongono
il profilo nelle varie componenti armoniche elementari e generano indicatori riferiti a propriet di specifiche
classi di lunghezze donda, come ad esempio la densit di potenza spettrale. Gli indicatori di tipo aggrega-

62

to invece si riferiscono al complesso delle lunghezze donda e alle relative ampiezze, come lMPD, precedentemente definito, e lIRI (International Roughness Index), parametro relativo alla regolarit della superficie stradale.

4.1.2

La valutazione della macrotessitura delle pavimentazioni stradali con metodi estrinseci.


Determinazione degli spettri di tessitura secondo la ISO/CD 13473-4

La norma ISO/CD 13473-4 [18] prevede tre diverse metodologie per la determinazione degli spettri di tessitura:
-

Metodo 1: Filtraggio analogico in bande a larghezza percentualmente costante.

Metodo 2: Filtraggio digitale in bande a larghezza percentualmente costante.

Metodo 3: Analisi in frequenza mediante DFT (trasformata discreta di Fourier) o FFT (Fast Fourier
Transform) e successiva aggregazione delle ampiezze rilevate in bande dottava o terzi dottava.

Nella figura 4.7 illustrato lo schema a blocchi relativo alla procedura di analisi eseguita con o il Metodo 3.

Figura 4.7 - Schema della procedura di calcolo degli spettri di tessitura mediante FFT.
Lunghezza di computazione
In base a quanto previsto dalla ISO/CD 13473-4 [18], la scelta della lunghezza di computazione richiesta
per lanalisi spettrale dipende dallintervallo di lunghezze donda che si vuole esaminare (min max) e dal
tipo di analisi che si intende effettuare (in bande dottava o terzi dottava):
-

l 5 max per analisi in bande dottava;

l 15 max per analisi in bande di terzi dottava.

dove:

max la pi grande lunghezza donda di centro banda esaminata nellanalisi spettrale.


Eliminazione dei drop-out
I profili stradali acquisiti con profilometro laser possono presentare i cosiddetti drop-out, cio perdite del
segnale che portano ad una errata misura. Questi eventi possono manifestarsi qualora il raggio riflesso
non riesca a raggiungere il ricevitore, oppure quando il trasduttore non in grado di identificarlo in modo
univoco. I motivi che causano questo fenomeno possono essere svariati, come la presenza di fessure nella pavimentazione che impediscono al raggio di riflettersi, oppure la presenza di elementi cristallini con
piani di sfaldatura non ben definiti o pavimentazione bagnata, che possono portare alla sdoppiatura del
raggio laser.
Per evitare di introdurre informazioni errate nellanalisi spettrale necessario ricostruire la parte invalida
del profilo sostituendo i drop-out con un valore ottenuto per interpolazione fra le letture valide (Figura 4.8)
mediante la seguente formula:

63

zi =

(6)

zn zm
(i m ) + z m
nm

Dove:
i il numero del campione in cui presente il drop-out;
m il numero della prima lettura valida che precede i;
n il numero della prima lettura valida che segue i;
zi il valore nuovo che viene assunto dal campione i;
zm e zn sono, rispettivamente, i valori assunti dai campioni m e n.
Nel caso in cui i drop-out costituiscano linizio o la fine del profilo da analizzare, essi vengono sostituiti con
il valore della lettura valida pi vicina.
Affinch un profilo registrato sia valido deve presentare una percentuale di drop-out inferiore alla soglia di
accettabilit del 5% prevista dalla ISO/CD 13473-4 [18].

Profilo con drop-out

Profilo senza drop-out

-51

Elevazioni [mm]

-52
-53
-54
-55

0.40

0.38

0.36

0.34

0.32

0.30

0.28

0.26

0.24

0.22

0.20

-56
Distanze [m ]

Figura 4.8 - Eliminazione dei drop-out per interpolazione


Soppressione della pendenza e dellintercetta
Lanalisi spettrale viene eseguita sul profilo stradale previa eliminazione della pendenza e dellintercetta. I
valori della pendenza (a0) e dellintercetta (b0) vengono determinati con le seguenti formule:

(7)

(8)

a0 =

12 i z i 6 (N 1) z i

b0 =

N 1

N 1

i =0

i =0

N (N + 1) (N 1)

1
1 N1
z i a 0 (N 1)
2
N i =0

dove:
zi il valore del profilo al punto i-esimo;
N il numero di elevazioni allinterno della lunghezza di computazione considerata.
Determinata la pendenza a0 e lintercetta b0 del profilo mediante le equazioni si determinano i valori delle
elevazioni Zi del profilo a pendenza e intercetta nulla con la seguente formula:

64

Zi = z i a 0 i b 0

(9)

In Figura 4.9 riportato un profilo stradale prima e dopo leliminazione della pendenza e dellintercetta.

Profilo con pendenza e intercetta diverse da zero

Profilo con pendenza e intercetta uguali a zero

14
12
10

Elevazioni [mm]

8
6
4
2
0
-2
-4
-6
0

Distanze [m ]

Figura 4.9 - Profilo stradale prima e dopo leliminazione della pendenza e dellintercetta
Finestratura
La Trasformata Discreta di Fourier (DFT) si basa sul presupposto che il segnale in entrata periodico con
periodo pari alla durata del segnale. Di conseguenza, per un profilo stradale di lunghezza pari ad l, si ipotizza che esso si ripeta uguale a se stesso a -2l, l, 0, l, 2l, ecc. Agli estremi del profilo le elevazioni assumono in genere valori diversi da zero. Questo introduce sullo spettro di tessitura un effetto di disturbo
conosciuto come perdita del segnale ai bordi (leakage). Per prevenire leffetto ai bordi deve essere applicato un filtro al profilo, conosciuto come finestratura (windowing) che fa assumere al profilo filtrato valori
pari a zero agli estremi. Il tipo migliore di filtro da impiegare nellanalisi spettrale la finestra di Hanning.
La finestra di Hanning ha la forma funzionale di cos2 ed definita dalla seguente equazione:

(10)

2 i
1 cos

N = 1 cos 2 i
wi =

2
N

per i=0,, N-1

La particolare forma del filtro di Hanning riduce la lunghezza effettiva del segnale influenzando in questo
modo le basse frequenze contenute nel segnale stesso. Per questo motivo, nel caso di profili stradali con
lunghezze di computazione inferiori al metro, viene utilizzata la finestra Split Cosine Bell (SCB). La finestra
SCB ha la forma di un cos2 crescente nel primo decimo della lunghezza di computazione e di un cos2 decrescente nellultimo decimo. Nella parte intermedia, cio nei rimanenti 8/10 della lunghezza di computazione, la finestra assume valore unitario. La perdita di segnale ai bordi introdotta dal filtro SCB causa, tuttavia, degli errori che si traducono in una perdita di risoluzione spettrale.
In generale lequazione che si utilizza per determinare il profilo filtrato (Zi,win) di seguito riportata:

65

Z i,win =

(11)

w i Zi

per i=0,, N-1

1 N1 2
wi
N i =0

In Figura 4.10 riportato un profilo stradale prima e dopo lapplicazione della finestra di Hanning.

Profilo non filtrato

Profilo filtrato

Elevazioni [mm]

-2

-4

-6
0

Distanze [m ]

Figura 4.10 - Profilo stradale prima e dopo lapplicazione della finestra di Hanning

Trasformata Discreta di Fourier (DFT) e Densit di Potenza Spettrale (PSD)


La Trasformata Discreta di Fourier (DFT) consente di passare dal dominio delle distanze al dominio delle
frequenze spaziali. Il risultato della DFT uno spettro in bande strette a larghezza costante (fsp). La larghezza delle bande dipende dalla lunghezza di computazione l considerata ed uguale a f sp =

1
.
l

La DFT del profilo filtrato definita dalla seguente equazione:

(12)

Zk =

j
ki
1 N1
Z i,win e N
N i =0

per k=0,, N-1

dove:
Zk il profilo stradale nel dominio della frequenza spaziale;
j lunit immaginaria.
Lintervallo delle frequenze spaziali di analisi parte da zero e incrementa per step uguali a fsp fino a

(N - 1) f

sp

. Essendo i profili stradali costituiti da soli numeri reali le trasformate Zk sono sempre simmetri-

che, di conseguenza nellanalisi spettrale vengono analizzate le frequenze spaziali fino a (1 2 N - 1) f sp .


La Densit di Potenza Spettrale (PSD) si determina elevando al quadrato lampiezza (Zk) di ciascuna banda stretta e poi dividendola per la larghezza della banda spettrale (fsp) secondo lequazione:

66

(13)

Z PSD,k =

2 Zk

per k=0,, (1 2 N - 1)

f sp

Il valore del livello di tessitura (Ltx,k) relativo alla banda stretta k-esima calcolato mediante la formula:

(14)

Z
L tx,k = 10 log 2 k
a ref

per k=0,, (1 2 N - 1)

dove:
aref il valore rms di riferimento dell'ampiezza del profilo stradale pari a 10-6 m;
Ltx,k il livello di tessitura in dB del profilo relativo alla banda stretta k-esima centrata sulla frequenza fk.
Spettro di tessitura
Per ottenere uno spettro in bande a larghezza percentualmente costante (frazioni dottava) da uno spettro
in bande strette costanti, si assume che il filtro passa banda rappresentativo della frazione di banda
dottava sia ideale, vale a dire costituito da una finestra quadrata nel dominio delle frequenze spaziali. La
potenza totale (Zp,m) di ciascuna frazione di banda dottava ottenuta sommando tutti i contributi delle
bande strette che cadono allinterno della banda (Figura 4.11). La potenza Zp,m relativa alla frazione di
banda dottava m-esima calcolata a partire dalla densit di potenza spettrale delle bande strette in essa
contenute utilizzando la seguente equazione:
(15)

1.5
1
1

up1
1.5

Z p,m = Z PSD,lo f sp,lo + f sp 10 10n f sp,m + Z PSD,k f sp + Z PSD,up 10 10n f sp,m f sp,up + f sp
k =lo+1
2
2

dove:
fsp,m la frequenza di centro banda della frazione di banda dottava m-esima;
fsp,lo la frequenza centrale della banda stretta che contiene il limite di banda inferiore della frazione di banda dottava;
ZPSD,lo la PSD della banda stretta che contiene il limite inferiore della frazione di banda dottava;
fsp,up la frequenza centrale della banda stretta che contiene il limite di banda superiore della frazione di banda dottava;
ZPSD,up la PSD della banda stretta che contiene il limite superiore della frazione di banda
dottava;
1.5

10 10n f sp,m la frequenza del limite inferiore della frazione di banda dottava m-esima;
1.5

10 10n f sp,m la frequenza del limite superiore della frazione di banda dottava m-esima.

67

45

frazione di banda d'ottava

Livelli di Tessitura L tx,k [dB]

40
35

fsp,m

30
25
20
15
10
5
0

fsp,lo

fsp,up
fsp

Frequenze [m-1]

fsp

Figura 4.11 - Trasformazione dello spettro in bande strette in frazioni di bande dottava
Il livello di tessitura del profilo stradale nella frazione di banda dottava m dato dalla seguente equazione:

Z p,m
L tx,m = 10 log 2
a ref

(16)

In Figura 4.12 riporatato un esempio di spettro di tessitura determinato con la procedura descritta.

48
45

39
36
33
30
27

2.00

2.50

3.15

4.00

5.00

6.30

8.00

10.0

12.5

16.0

20.0

25.0

31.5

40

50

63

80

100

125

160

200

250

24

315

LivellodiTessitura[dB]

42

Lunghezzad'onda [mm]

Figura 4.12 Esempio di spettro di tessitura determinato secondo la ISO/CD 13473-4

68

4.1.3 Il ruolo della tessitura nella generazione del rumore da rotolamento

La tessitura delle pavimentazioni gioca un ruolo fondamentale ai fini della generazione del rumore, sia in
termini macroscopici che in termini microscopici. In maniera sintetica, la tessitura influisce sulle due cause
principali del rumore da rotolamento (air-pumping e vibrazioni) nel seguente modo:
-

rumore da Air Pumping: influiscono sullentit di tale fenomeno la microtessitura (<0.5 mm) e la par-

te iniziale del campo della macrotessitura (0.5 mm < < 10 mm). Valori elevati di tessitura in questi
campi consentono di contenere il fenomeno di Air Pumping. Grazie alle micro cavit presenti, laria intorno allo pneumatico, mandata in sovrappressione e in depressione, ha modo di comprimersi o espandersi pi liberamente (Figura 4.13). Ci vale in particolare per le pavimentazioni chiuse. Per lo
stesso motivo, nelle pavimentazioni drenanti, la rumorosit dovuta ad air pumping ridotta per
lelevata percentuale dei vuoti comunicanti presenti;
-

rumore da Vibrazioni: linnesco e lentit del fenomeno vibratorio sono determinati dalle lunghezze

donda 10 mm < < 0.5 m, che comprendono la parte finale della macrotessitura e la megatessitura.
Infatti quanto pi grande la deformazione dello pneumatico, tanto pi elevata risulta la componente di
rumore dovuta a vibrazioni. La deformazione dello pneumatico maggiore quando la lunghezza
donda della tessitura della pavimentazione dello stesso ordine di grandezza dellarea di impronta
(a) dello pneumatico per cui, constatate le dimensioni standard degli pneumatici, le lunghezze donda
che risultano essere pressoch uguali alle dimensioni dellarea dimpronta rientrano nella parte finale
del dominio della macrotessitura. Ne consegue che unelevata macrotessitura determina una forte
componente vibratoria che ingenera rumore (Figura 4.13). Il fenomeno vibratorio, peraltro, quello che
ha il maggior peso tra le cause di generazione del rumore, per cui lentit della macrotessitura influisce
in maniera preponderante sulla rumorosit prodotta dal rotolamento dello pneumatico sulla pavimentazione nel suo complesso.

Figura 4.13 - Effetti della micro e della macrotessitura sul rumore da rotolamento
Limportanza del ruolo della tessitura sui diversi fenomeni connessi allinterazione veicolo-strada riconosciuta anche a livello normativo. Tra questi fenomeni vi anche il rumore di rotolamento. Nella ISO 134731 [14] riportato un diagramma (Figura 4.14) in cui sono identificati i campi di lunghezza donda che incidono positivamente o negativamente sulla rumorosit allaumentare dellampiezza delle asperit. Per

69

quanto riguarda il rumore di rotolamento il confine tra questi due campi si trova nel range della macrotessitura. Numerosi studi riportano la lunghezza donda di 10 mm quale soglia di separazione tra i due campi.

Consumo Pneumatici

Danneggiamento Pneumatici
Resistenza a Rotolamento

Aderenza pneumatico-pavimentazione
Rumore da Rotolamento percepito allesterno
Rumore nel veicolo
Discomfort e consumo del veicolo

pv
0.5 mm
MICROTESSITURA

Frequenza
spaziale
1/ pv

10 mm

50 mm

MACROTESSITURA

2000 m-1

0.5 m

MEGATESSITURA

20 m-1

IRREGOLARITA

2 m-1

Figura 4.14 - Ripartizione dei campi di tessitura e relativi effetti: in verde sono indicate le aree dove un
aumento dellampiezza produce un effetto positivo, e in rosso quelle dove si manifesta corrispondentemente un effetto negativo.
4.1.3.1 Relazioni rumore-indicatori sintetici di macrotessitura

noto che pavimentazioni con elevata macrotessitura sono molto pi rumorose rispetto a pavimentazioni
con modesta macrotessitura. Negli anni passati molte indagini sperimentali hanno confermato tale convinzione. In
Figura 4.15 sono riportate le relazioni determinate tra livello di rumore percepito allinterno e allesterno di
unautovettura alla velocit di 80 km/h e i valori di macrotessitura determinati con il metodo volumetrico
(MTD) [21]. Nonostante le relazioni trovate siano molto lontane dalla perfezione, queste confermano il fatto
che allaumentare della tessitura aumenta il livello di rumore generato.

Figura 4.15 - Relazioni tra livelli di rumore (interno ed esterno) e MTD

70

In figura 4.16 sono riportati i risultati provenienti da una sperimentazione svedese del 1977-79, dove i livelli
di rumore generati da tre differenti tipi di pneumatici sono confrontati con il livello di tessitura relativo al
campo di lunghezza donda compreso tra 1-500 mm, rappresentativo della macro e megatessitura. I risultati ottenuti evidenziano lesistenza di una relazione tra rumore ruota-pavimentazione e livelli di tessitura
solo quando lo pneumatico presenta un battistrada con una scolpitura poco pronunciata. Quando invece
gli pneumatici hanno un battistrada di tipo invernale o in generale, con una scolpitura pi pronunciata, la
correlazione tra rumore emesso e livelli di tessitura si annulla. Tali risultati sono stati confermati a distanza
di 20 anni da un esperimento del 1998-99, effettuato per validare il metodo CPX approntato per la caratterizzazione della rumorosit delle pavimentazioni. In questo caso lindicatore della macrotessitura era il
MPD valutato su profili acquisiti con profilometro laser.

Pneumatico liscio

Pneumatico estivo

Pneumatico Invernale

Figura 4.16 - Relazione tra livello di rumore e livello di tessitura nel range tra 1-500 mm per tre diversi tipi
di pneumatici

71

Da quanto esposto precedentemente appare evidente che parametri sintetici della tessitura, come MTD e
MPD, non sono adeguati ad esprimere linfluenza della tessitura sulle emissioni di rumore generate al contatto pneumatico-pavimentazione, ad eccezione dei casi in cui lo pneumatico abbastanza liscio e presenti una bassa profondit della scolpitura. Per questo motivo, molti sforzi sono stati fatti nel tentativo di individuare indicatori geometrici e spettrali della tessitura, in sostituzione dei parametri sintetici quali MTD e
MPD, in grado di consentire previsioni pi affidabili del rumore generato dallinterazione ruotapavimentazione.

4.1.3.2 Relazioni rumore-spettri della macrotessitura

Lanalisi spettrale dei profili della pavimentazione consente di individuare le diverse relazioni esistenti tra la
tessitura e i vari meccanismi di generazione del rumore di rotolamento.
Nel 1970 Sandberg e Descornet [22] determinarono le curve di isocorrelazione esistenti tra spettri di rumore ruota-pavimentazione e spettri di tessitura. Su diverse pavimentazioni stradali furono effettuate misure
dei profili stradali e misure di rumore da rotolamento a diverse velocit, utilizzando differenti tipologie di
pneumatici. Attraverso lanalisi spettrale dei livelli di rumore e di tessitura in terzi di ottava furono determinate, per tutte le tipologie di pneumatici, al variare della velocit e per ogni pavimentazione stradale analizzata, le rette di regressione tra rumore e tessitura. Il risultato di queste regressioni era rappresentato dal
coefficiente di correlazione tra bande spettrali di rumore e di tessitura corrispondenti alle possibili combinazioni di frequenze sonore (fi) e lunghezze donda (i). Tali risultati permisero di determinare le curve di
isocorrelazione spettrale tra i livelli di tessitura Ltx(i) ad una data lunghezza donda (i) ed il livello sonoro
L(fi) ad una data frequenza (fi) (Figura 4.17). Le curve di isocorrelazione rappresentano il luogo dei punti
del piano (mm) f (Hz) caratterizzati dallo stesso coefficiente di correlazione tra Ltx(i) e L(fi).

Figura 4.17 - Curve di isocorrelazione tra livelli di rumore e livelli di tessitura

72

Le curve di isocorrelazione spettrale (Figura 4.17) evidenziano la presenza di due domini distinti caratterizzati da una elevata correlazione: un dominio in cui la correlazione fra frequenze acustiche e lunghezze
donda positiva e un altro in cui tale correlazione negativa. Sandberg e Descornet [22] mostrarono che
il rumore prodotto dallinterazione ruota-pavimentazione, nel campo delle alte frequenze, era indipendente
o scarsamente correlato con il rumore generato alle basse frequenze. Questo perch tali rumori erano la
conseguenza di due meccanismi completamente differenti. Il meccanismo alle basse frequenze acustiche
la conseguenza dellimpatto del battistrada sulla pavimentazione mentre il meccanismo alle alte frequenze acustiche dovuto alla movimentazione delle masse daria nelle cavit che si formano tra pneumatico e
pavimentazione. Tali risultati, negli anni successivi, sono stati confermati da altre sperimentazioni effettuate da ricercatori diversi che hanno portato alle stesse conclusioni. Per questo motivo, quando si considera
il ruolo svolto dalla macro e megatessitura sul rumore da rotolamento, prassi comune distinguere due
campi differenti di tessitura, uno alle alte e laltro alle basse lunghezze donda [23]:
-

lunghezze donda tra 0.5-10 mm. In questa zona un incremento delle ampiezze di tessitura produce
una riduzione del rumore da rotolamento alle alte frequenze (f>1000 Hz) poich la correlazione tra tessitura e rumore negativa;

lunghezze donda tra 10-500mm. In questa zona un incremento delle ampiezze di tessitura produce un
incremento del rumore da rotolamento alle basse frequenze (f<1000 Hz) essendo la correlazione tra
tessitura e rumore positiva.

Ci porta a identificare la lunghezza donda pari a 10 mm come il valore discriminante tra gli effetti favorevoli e sfavorevoli della tessitura sul rumore da rotolamento.

4.1.4 Il fenomeno dellassorbimento acustico nelle pavimentazioni stradali

Il rumore percepito dal ricettore allesterno dellinfrastruttura dipende anche dalle caratteristiche acustiche
di tutti gli elementi che partecipano ai fenomeni di generazione, propagazione, riflessione e assorbimento.
La caratteristica acustica pi importante per una pavimentazione la sua capacit di assorbire lenergia
generata espressa attraverso il coefficiente di assorbimento acustico.
Esso definito come il rapporto tra lenergia sonora assorbita dalla superficie e quella incidente. Tale parametro pu assumere valori compresi tra 0 (riflessione totale) ed 1 (assorbimento totale).
Il fenomeno dellassorbimento acustico ha un ruolo rilevante sui fenomeni di generazione ed amplificazione (effetto corno), sui fenomeni di riflessione multipla nel sottoscocca del veicolo e su quelli di propagazione e riflessione. Per tali motivi fondamentale ottimizzare i parametri che influiscono sul coefficiente di assorbimento acustico per ottenere pavimentazioni a prestazioni acustiche ottimizzate.
Secondo il modello di Breinger e Hamet [24] il coefficiente di assorbimento acustico di una pavimentazione stradale funzione di quattro parametri fisici:
-

resistenza specifica al passaggio dellaria nei pori (RS);

porosit comunicante (n*);

fattore di forma, anche noto come tortuosit (k);

spessore dello strato (s).

Resistenza specifica al passaggio dellaria nei pori


Laria che attraversa un mezzo poroso, a causa della resistenza che incontra al suo passaggio, subisce
una variazione di pressione. La resistenza RS definita come la diminuzione di pressione dellaria per uni-

73

t di spessore del mezzo poroso, rapportata alla sua velocit di deflusso. Al crescere della resistenza RS lo
spettro del coefficiente di assorbimento tende ad appiattirsi, divenendo progressivamente sempre meno
dipendente dalla frequenza (Figura 4.18).

Rs1

Rs2

Rs3

1
0.9

<Rs2<Rs
RRs
> R3S3
S1 1> RS2

0.8
0.7

0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800
2000
frequenza (Hz)

Figura 4.18 - Influenza di Rs sul coefficiente di assorbimento


Porosit comunicante

La porosit comunicante pari al rapporto tra il volume occupato dai vuoti comunicanti ed il volume totale.
Allaumentare della porosit il coefficiente di assorbimento cresce e lo spettro del rumore riflesso subisce
una traslazione verso le basse frequenze, oltre ad un abbassamento del livello di picco (Figura 4.19).

n*1

n*2

0.9
0.8

n*1 > n*2

0.7

0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800
200
frequenza (Hz)

Figura 4.19 - Influenza della percentuale dei vuoti comunicanti sul coefficiente di assorbimento e sullo
spettro del rumore riflesso.
Fattore di forma
Il fattore di forma un numero adimensionale rappresentativo della tortuosit degli interstizi e delle loro variazioni di sezione: esso assume valori maggiori o al limite uguali allunit (il fattore di forma assume un valore pari ad 1 per canalicoli rettilinei e perpendicolari alla superficie).
Tra il fattore di forma ed i valori di picco del coefficiente di assorbimento esiste una relazione di proporzionalit inversa. Questo implica che allaumentare del fattore di forma lo spettro di assorbimento si sposta
verso le basse frequenze conservando inalterati i valori di picco del coefficiente di assorbimento (Figura
4.20). Il fattore di forma assume valori compresi tra 2 e 9.

74

K1

K2

K3

K 1 < K2 < K 3

0.9
0.8
0.7

0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800
2000
frequenza (Hz)

Figura 4.20 - Influenza del fattore di forma sul coefficiente di assorbimento


Spessore dello strato
Al crescere dello spessore dello strato lo spettro di assorbimento presenta un maggior numero di picchi
tendendo per, asintoticamente, ad un livellamento su di un valore caratteristico dipendente dai fattori precedenti. Una volta raggiunto tale comportamento, si dice che la pavimentazione ha raggiunto la condizione
di superspessore (Figura 4.21).

s1

s2

s3

s1 < s2 < s3

0.9
0.8

SUPERSPESSORE

0.7

0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800
2000
frequenza (Hz)

Figura 4.21 - Influenza dello spessore dello strato sul coefficiente di assorbimento
4.1.5 Laderenza

Linterfaccia pneumatico-pavimentazione sede del complesso di azioni e reazioni che permettono di trasformare lenergia prodotta dal motore del veicolo in energia utile per il movimento. La componente tangenziale di tali azioni, giacente sul piano di contatto tra pneumatico e manto stradale, viene detta forza di
aderenza ed di fondamentale importanza per la guida del veicolo in quanto, senza di essa, non si po-

75

trebbero controllare la velocit e la traiettoria del mezzo. Nel caso in cui sul veicolo agiscono anche forze
trasversali (azioni centrifughe in curva, forze laterali dovute al vento, ecc.), la forza di aderenza presenta,
oltre alla componente parallela alla direzione del moto, anche la componente ad essa ortogonale. Il valore
limite della forza di aderenza in senso longitudinale (Alim) proporzionale al carico verticale agente sulla
ruota secondo un coefficiente fl detto coefficiente di aderenza longitudinale:

fl =

(17)

A lim
P

In modo analogo si definisce il coefficiente di aderenza trasversale ft. Sperimentalmente stata ricavata la
relazione: f t = 0.925 f l .
I valori di aderenza longitudinale e trasversale che si possono impegnare sono dati dalla relazione

x2
ft2

y2
f l2

= 1 , dalla quale si ottiene il diagramma polare del coefficiente di aderenza al variare della dire-

zione della risultante delle forze tangenziali applicate allo pneumatico.


Secondo le teorie oggi comunemente accettate, le forze di aderenza tra pavimentazione e pneumatico
possono essere viste come la somma di due fattori:
-

Componente di adesione: si sviluppa con il processo di stick and slip (attacco e scorrimento) a livello
molecolare. Il contributo della componente di adesione diminuisce in caso di pavimentazione bagnata
in quanto lo strato dacqua interposto tra le superfici impedisce la formazione dei legami di adesione;

Componente di isteresi: dovuta alla deformazione dello pneumatico intorno alle asperit della superficie stradale. La distribuzione delle pressioni che si generano asimmetrica (Figura 4.22) e la componente orizzontale della risultante si oppone allo slittamento. In caso di pavimentazione priva di rugosit
le deformazioni risultano minime e il contributo della componente di isteresi diviene scarsamente influente.

Figura 4.22 - Isteresi: distribuzione asimmetrica delle pressioni


I fattori che influenzano laderenza sono molti, primo fra tutti lo scorrimento tra pneumatico e pavimentazione: a causa delle deformazioni elastiche dello pneumatico necessarie alla generazione delle forze di
contatto (compressioni nella parte anteriore e allungamenti in quella posteriore), si originano strisciamenti
reciproci tra ruota e superficie stradale che fanno s che il moto non sia di puro rotolamento. Indicando con
v la velocit di traslazione dellasse della ruota, con la velocit angolare e r il raggio, e riferendosi
allunit di tempo, lo scorrimento dato da:

76

(18)

s=

v r
v

Per r = v il moto di puro rotolamento e lo scorrimento pari a zero; per r = 0 lo scorrimento pari al
100% e le forze scambiate in questa situazione di ruota bloccata si dicono di attrito; per v = 0 si ha slittamento (rotazione attorno allasse della ruota che non trasla). Esiste un valore dello scorrimento
(0,160,18) che massimizza il coefficiente di aderenza longitudinale (Figura 4.23).

Figura 4.23 - Variazione del coefficiente di aderenza con lo scorrimento (curva 1 per pneumatico scolpito,
curva 2 per pneumatico liscio)
Un secondo fattore determinante nel fenomeno delladerenza la presenza di acqua sullinterfaccia
pneumatico-manto stradale. Larea di contatto tra le due superfici pu essere divisa in tre zone:
-

Zona di penetrazione: in questa zona gli pneumatici devono rompere il velo idrico e ridurne lo spessore. Contribuiscono allallontanamento dellacqua la scolpitura del battistrada, la pendenza longitudinale
e trasversale della pavimentazione e la macrotessitura;

Zona di transizione: in questa zona inizia il contatto tra ruota e pavimentazione, pur permanendo un
sottile velo di acqua;

Zona di contatto: non essendo presente acqua libera, in questa zona si sviluppa la quasi totalit delle
forze di aderenza.

Si pu ritenere che laderenza sviluppata sia funzione dellestensione relativa fra le tre zone e diminuisca
al diminuire dellestensione della zona di contatto. Qualora il velo dacqua non venga allontanato, la risultante verticale delle pressioni che si vengono a generare nel fluido pu superare il carico agente sulla ruota impedendone il contatto con la pavimentazione e originando il fenomeno dellaquaplaning. Per spessori
del velo idrico superiori a 1 mm il contatto si dice bagnato e, superato un valore critico della velocit, si ha
la perdita di aderenza per aquaplaning dinamico. Nel caso di contatto umido (s<1 mm), se il sottile strato
di acqua non viene allontanato, per carenza di microtessitura degli inerti o per usura del battistrada, pu
verificarsi la perdita di aderenza a qualsiasi velocit (aquaplaning viscoso).
Lentit delle forze di aderenza che si sviluppano condizionata inoltre dalla velocit di marcia del veicolo.
Al crescere della velocit si assiste infatti ad una diminuzione del coefficiente di aderenza (Figura 4.24).
Tale riduzione, pi marcata nel caso di pavimentazione bagnata, pu essere spiegata osservando larea di

77

contatto tra pneumatico e superficie stradale: a causa dellasimmetria delle tensioni verticali (spostate in
avanti rispetto allasse della ruota) e dellandamento lineare di quelle tangenziali (che crescono verso la
zona posteriore), si ha una zona posteriore dove vi scorrimento, e una anteriore dove le azioni di aderenza riescono a bilanciare le tensioni tangenziali e gli spostamenti reciproci sono minimi. Allaumentare
della velocit la zona dove sono presenti gli scorrimenti si estende riducendo la forza di aderenza complessiva.
Esistono varie relazioni empiriche che legano la velocit al coefficiente di aderenza, tra cui quella di Lamm
e Harring, valida per pavimentazioni aventi caratteristiche medie e spessore del velo idrico inferiore a
2mm:
2

(19)

V
V
f a = 0,214
0,640
+ 0,615
100
100

Si stima una diminuzione media di 0,01 nel valore di fa ogni 4km/h di incremento della velocit.

Figura 4.24 - Variazione del coefficiente di aderenza in funzione della velocit e dello spessore del velo idrico presente sulla pavimentazione
Altro fattore in grado di condizionare il fenomeno delladerenza la temperatura. stato osservato che i
valori di aderenza misurati nei mesi estivi sono inferiori rispetto quelli registrati durante periodi freddi. Questo perch le variazioni di temperatura influenzano le propriet meccaniche dello pneumatico: ad un aumento della temperatura corrisponde una diminuzione delle perdite per isteresi e dunque della capacit di
sviluppare unaliquota delle forze di contatto. Sperimentalmente si visto che ad ogni incremento di 1C
corrisponde una riduzione di 0,003 nel valore di ft.
Recenti sperimentazioni hanno confermato tale comportamento alle basse velocit, mentre allaumentare
delle velocit si ha un incremento di aderenza contestuale a quello delle temperature della pavimentazione
(Figura 4.25).

78

Figura 4.25 - Variazione dello Skid Number in funzione della velocit e della temperatura
Poich le forze di aderenza sorgono allinterfaccia tra due superfici, non possono non essere influenzate
da alcune caratteristiche delle superfici stesse.
Alla luce dei meccanismi che stanno alla base dello sviluppo delle forze di interazione tra ruota e pavimentazione e dellimportanza di un buon drenaggio della superficie stradale, al fine di assicurare un contatto
asciutto, risulta chiara limportanza assunta dalla tessitura nel fenomeno delladerenza. La microtessitura
degli aggregati risulta maggiormente influente per velocit inferiori a 50km/h e quando, sia in condizioni di
contatto asciutto che in presenza di acqua, la componente di adesione il fattore dominante. Per velocit
superiori la componente di isteresi diviene preponderante e dunque unelevata macrotessitura fondamentale affinch la gomma degli pneumatici si deformi. Contribuiscono alla definizione dei livelli di tessitura, dunque dellentit delle forze di aderenza disponibili, il traffico, le cui sollecitazioni sono responsabili
della progressiva levigatura degli inerti, nonch la natura petrografica, le dimensioni, lassortimento granulometrico e la forma dei granuli. Anche il grado di pulizia della superficie stradale influisce sullo sviluppo
delle forze di aderenza: la presenza di sabbia, terra o altri contaminanti sulla pavimentazione ne compromettono le prestazioni.
Come avviene nel caso della generazione del rumore, anche il fenomeno delladerenza influenzato oltre
che dalle caratteristiche della pavimentazione anche da quelle degli pneumatici, quali la pressione di gonfiaggio e la geometria del battistrada. Un valore non adeguato della pressione di gonfiaggio degli pneumatici provoca una variazione del coefficiente fa a causa della diminuzione dellarea di contatto con il manto
stradale e del maggior riscaldamento del materiale, conseguente a condizioni di esercizio non ottimali; la
scolpitura del battistrada condiziona fortemente invece la capacit di allontanamento dellacqua meteorica.

4.2 Criteri di progetto delle pavimentazioni stradali a bassa emissione sonora

4.2.1 Ottimizzazione della tessitura per la riduzione delle emissioni di rumore

Per ottimizzare la tessitura al fine di ridurre le emissioni di rumore da rotolamento importante tener conto
delle seguenti linee generali [23]:
-

la microtessitura deve essere elevata in modo da ridurre il rumore dovuto ad air pumping. In questo
modo laria sar libera di comprimersi ed espandersi allinterno delle micro cavit presenti. A tal proposito importante evidenziare che una elevata microtessitura utile anche ai fini della sicurezza, poich
ad essa corrisponde un aumento di aderenza, soprattutto su strada bagnata.

79

La macrotessitura deve essere composta da ampiezze elevate nel range di lunghezze donda 1-8
mm, mentre le ampiezze devono essere minime nel range 10-50 mm. In questo modo si riesce a ridurre la componente di rumore dovuto al fenomeno vibratorio. importante tener conto anche del fatto
che elevate macrotessiture sono necessarie per garantire sufficienti soglie di aderenza. Per questo
motivo nel processo di ottimizzazione della tessitura sar necessario individuare il giusto compromesso tra basse emissioni e sufficienti livelli di aderenza.

Il diametro massimo degli aggregati componenti la miscela non deve essere superiore a 8 mm per
poter ottenere manti di usura a bassa emissione sonora. In ogni caso, il diametro massimo non dovrebbe essere superiore a 10 mm.

Al fine di ottenere una pavimentazione con uno spettro di tessitura ottimizzato, la tessitura deve essere tale da presentare bassi livelli di tessitura per lunghezze donda superiori a 8-10 mm, mentre si devono avere livelli elevati alle basse lunghezze donda. Infine, importante che il livello massimo di
tessitura sia quanto pi possibile spostato verso le basse lunghezze donda ( < 8 mm) (Figura 4.26).
Per cercare di aumentare i livelli di tessitura alle basse lunghezze donda bisogna impiegare aggregati
di frantumazione. Di fondamentale importanza lutilizzo di una curva granulometrica con poca presenza di sabbia in modo da poter ottenere un manto di usura con una elevata macrotessitura alle
basse lunghezze donda, detta superficie a tessitura aperta. La necessit di avere una pavimentazione a tessitura aperta risiede nel fatto che in questo modo garantito il drenaggio dellaria intrappolata
tra lo pneumatico e la pavimentazione limitando il rumore da air pumping;

60

50

-6

Livello di Tessitura (dB rel. 10 m RMS)

55

45

40

35

30

25

2.00

2.50

3.15

4.00

5.00

6.30

8.00

10.0

12.5

16.0

20.0

25.0

31.5

40.0

50.0

63.0

100

80.0

125

160

200

250

315

20

Lunghezza d'onda (mm)

Figura 4.26 - Ottimizzazione dello spettro di tessitura. Le frecce indicano le modifiche da apportare allo
spettro per ottenere una pavimentazione a bassa emissione sonora.
-

La tessitura deve essere negativa. Un profilo stradale presenta una tessitura negativa o positiva
quando costituito prevalentemente da valli o da picchi (Figura 4.27). Una pavimentazione con tessitura negativa permette di contenere le deformazioni dello pneumatico e al tempo stesso consente il drenaggio dellaria intrappolata tra pneumatico e piano di via. In questo modo viene ridotto il rumore da rotolamento prodotto dai due meccanismi principali di generazione: rumore da vibrazioni e da airpumping. Esempi di tessiture negative si hanno nelle usure drenanti e gap-graded: usure costituite da
una curva granulometrica discontinua nella zona delle sabbie, tale da garantire sullo strato finito la pre-

80

senza di cavit tra gli aggregati di dimensione massima. Oltre ai requisiti granulometrici, per ottenere
una pavimentazione a tessitura negativa, necessario un adeguato costipamento della miscela durante la sua messa in opera. Se si considerano due profili stradali speculari, uno con tessitura negativa e
laltro con tessitura positiva, facile comprendere che essi, pur essendo caratterizzati dallo stesso
spettro di tessitura, avranno effetti completamente diversi sul rumore da rotolamento. Tali considerazioni mettono in evidenza limportanza della forma della tessitura nella definizione delle caratteristiche
di una pavimentazione a prestazioni acustiche ottimizzate.

Tessitura Positiva

Tessitura Negativa

Figura 4.27 - Influenza della forma della tessitura sul rumore da rotolamento
-

La megatessitura ha una notevole influenza negativa sul rumore da rotolamento soprattutto nel range
di lunghezze donda tra 50-100 mm. Per evitare valori elevati della megatessitura necessario che la
pavimentazione abbia una macrotessitura omogenea, perch una eventuale mancanza di aggregati in
superficie pu portare ad un incremento della megatessitura. Aspetto importante da considerare la
forma e lorientamento degli aggregati dopo la stesa (Figura 4.28).
Aggregati di forma cubica e orientamento omogeneo

Aggregati di forma allungata e orientamento omogeneo


Verso di
Incremento
Aggregati di forma e orientamento non omogeneo

del rumore
da rotolamento

Aggregati di forma allungata distanziati tra loro ed in posizione depressa

Figura 4.28 - Influenza della forma e dellorientamento degli aggregati sul rumore da rotolamento.
Se si utilizzano aggregati di forma allungata si ha un aumento della megatessitura perch alcuni di loro
tenderanno a disporsi con lasse maggiore in direzione verticale ed altri in direzione orizzontale. In questi
casi bene che la rullatura sia adeguata in modo da assicurare una disposizione uniforme ed un orientamento orizzontale degli aggregati, cio con la dimensione maggiore parallela al piano di via. buona norma utilizzare anche aggregati di forma cubica in modo che lorientamento non influisca sui valori di megatessitura che si ottengono. Durante la posa in opera della miscela importante controllare ladeguatezza

81

delle caratteristiche meccaniche degli strati inferiori, in modo da evitare che la fase di costipamento dello
strato superficiale provochi la formazione di depressioni, con conseguente incremento delle ampiezze della megatessitura.

4.2.2 Modello di previsione del rumore da rotolamento in funzione della macrotessitura di pavimentazioni chiuse

Data limportanza rivestita dalle caratteristiche superficiali della pavimentazione sul rumore da rotolamento, sono state eseguite molte ricerche tese alla determinazione di indicatori di tessitura per la stima del rumore da rotolamento. Come gi detto in precedenza, indicatori sintetici della macrotessitura, come il Mean
Profile Depth (MPD) e la Mean Texture Depth (MTD) definiti dalla ISO 13473/1 [14], non sono adeguati ad
esprime linfluenza della tessitura sulle emissioni di rumore generate al contatto tra pneumatico e pavimentazione [23]. Le ricerche effettuate in passato hanno consentito di definire degli indicatori spettrali e geometrici di tessitura ben correlati ai livelli acustici prodotti dal rumore di rotolamento. Tra i vari indicatori
spettrali di tessitura annoveriamo quelli proposti da Sandberg et al. [23], Huschek [19] e Domenichini et al.
[25]. Sandberg et al. (2002) propongono due livelli di tessitura come rappresentativi del rumore da rotolamento: il livello di tessitura relativo allottava a 4 mm (LTX,4) per il campo delle alte frequenze acustiche (>
1000 Hz) e quello allottava a 63 mm (LTX,63) nel campo delle basse frequenze acustiche (< 1000 Hz). La
stessa norma ISO 13473/5 indica il livello di tessitura LTX,63 come un parametro che riveste un ruolo diretto
nel fenomeno di generazione del rumore da rotolamento. Lindice spettrale proposto da Huschek [19] un
parametro di tessitura che prende in considerazione le ampiezze di tessitura relative al campo della macrotessitura e a parte della megatessitura, mentre lindice di tessitura definito da Domenichini et al. [25]
nellambito del Progetto TINO prende in considerazione oltre al campo della macro e megatessitura anche
il campo delle irregolarit. Tra i parametri geometrici ricordiamo quelli definiti da Anfosso et al. [26], i quali
riproducono linviluppo dei picchi e valli presenti sul profilo di tessitura delle pavimentazioni.
I parametri spettrali e geometrici della tessitura sopra menzionati rappresentano dei validi indicatori del
rumore da rotolamento nel caso di pavimentazioni chiuse di tipo tradizionale caratterizzate da bassi livelli
di tessitura mentre nel caso di pavimentazioni con elevati livelli di tessitura, come usure porose o tipo gapgraded, tali parametri tendono a sovrastimare i livelli di rumore di rotolamento. Data la diversit tra gli indicatori spettrali di tessitura proposti in letteratura tecnica come validi indicatori del rumore da rotolamento,
di seguito si riporta la descrizione di un modello di previsione del rumore da rotolamento funzione delle solo caratteristiche superficiali di pavimentazioni chiuse comunemente realizzate in Italia [27]. Dalla struttura
del modello possibile individuare su quali parametri della pavimentazione intervenire in fase di mix design per la progettazione e confezionamento di pavimentazioni a bassa emissione sonora. Il modello di
previsione stato definito nellambito del progetto di ricerca Leopoldo [28], condotto dal Dipartimento di
Ingegneria Civile dellUniversit di Pisa in collaborazione con lAgenzia Regionale per la Protezione Ambientale della Toscana (ARPAT). Per la definizione del modello, sono stati utilizzati dieci siti sperimentali in
Toscana e le caratteristiche superficiali delle pavimentazioni sono state valutate mediante analisi spettrali
dei profili stradali acquisiti tramite profilometro laser. La caratterizzazione acustica dei siti dindagine stata eseguita mediante metodo CPX, registrando in continuo i livelli acustici generati dal contatto ruota pavimentazione.
Caratterizzazione della pavimentazione
Ciascun sito sperimentale stato suddiviso in sezioni omogenee composte da tratti elementari di lunghezza pari a 48 m.

82

Ciascuna sezione omogenea stata caratterizzata in termini di tessitura da uno spettro medio determinato
per ogni lunghezza donda, corrispondente al centro di unottava o di un terzo dottava, come media energetica dei livelli di tessitura degli spettri relativi alle ripetizioni di misure del profilo ritenute valide e contenute allinterno della specifica sezione omogenea. Il livello di tessitura medio Lmed, relativo alla lunghezza
donda determinato dallequazione:

1 n L
Lmed , = 10Log 10 tx ,i
n i =1

(19)

dove:
n=3 il numero di ripetizioni valide del profilo contenute allinterno della sezione omogenea;
Ltx,,i il livello di tessitura alla lunghezza donda relativo alla ripetizione i-esima.
Analogamente a quanto fatto per gli spettri di tessitura, ciascuna sezione omogenea rappresentata da
un livello di rumore medio calcolato come media energetica del valore CPXL del singolo giro ruota utilizzando la formula:

n CPXLi
1
CPXLmed = 10Log 10 10
n i =1

(20)

dove:
n=25 il numero di giri ruota contenuti allinterno del tratto elementare di ciascuna sezione omogenea (251.92=48);
CPXLi il livello di rumore relativo al giro ruota i-esimo riportato in [29] e [30].
Regressioni lineari tra livelli di tessitura e di rumore
Per individuare i campi della tessitura delle pavimentazioni coinvolti nei vari meccanismi di generazione
del rumore da rotolamento sono state effettuate delle regressioni lineari tra livelli di tessitura e livelli di rumore. In figura 4.29 sono riportati i coefficienti di correlazione (r) delle regressioni lineari tra livelli di rumore
e livelli di tessitura in terzi dottava. Nelle regressioni sono stati considerati soltanto i manti dusura di tipo

Coefficiente of correlaztion r

chiuso, in modo da tener conto solo del ruolo della tessitura sul fenomeno generativo.
V=50 km/h

1.0

V=80 km/h

V=110 km/h

0.8
0.6
0.4
0.2
0.0
-0.2
-0.4
-0.6
-0.8

2.0

2.5

3.2

4.0

5.0

6.3

8.0

10.1

12.7

16.0

20.2

25.4

32.0

40.3

50.8

64.0

80.6

101.6

128.0

161.3

203.2

256.0

322.5

-1.0

Texture wavelength [mm]

Figura 4.29 Variazione del coefficiente di correlazione(r) tra livelli di rumore e di tessitura con la lunghezza donda.

83

I risultati ottenuti confermano quelli delle ricerche effettuate da Sandberg et al. [22] sullesistenza di due
meccanismi generativi distinti: alle basse frequenze e alle alte frequenze. Il meccanismo alle basse frequenze correlato positivamente alle grandi lunghezze donda, mentre quello alle alte frequenze correlato negativamente. Per le pavimentazioni analizzate, i campi di tessitura relativi alle lunghezze donda
comprese tra 25-80 mm e 2.5-5 mm sono quelli maggiormente correlati ai meccanismi di generazione, rispettivamente da vibrazioni e da air-pumping. Sulla base dei risultati ottenuti, importante evidenziare che
il ruolo svolto da tali campi di tessitura varia con la velocit. In particolare, allaumentare della velocit si
verifica un incremento del valore del coefficiente di correlazione relativo al campo delle lunghezze donda
maggiori e una riduzione, in valore assoluto, di quello relativo alle lunghezze donda minori. Di conseguenza, la lunghezza donda di 10 mm, considerata in letteratura tecnica [23] ed anche a livello normativo [31]
spartiacque tra i campi di lunghezza donda coinvolti nei meccanismi alle alte e basse frequenze, varia con
la velocit assumendo i valori di 10, 8 e 6.3 mm rispettivamente alle velocit di 50, 80 e 110 km/h.
Tale risultato porta a diversificare lottimizzazione dello spettro di tessitura delle pavimentazioni a bassa
emissione sonora in funzione delle diverse velocit di percorrenza. In Figura 4.30 sono riportati gli spettri
di tessitura di pavimentazioni caratterizzate da basse e alte velocit di percorrenza in cui sono indicati con
delle frecce quali sono i diversi campi della tessitura da ottimizzare al fine di ridurre le emissioni di rumore.
low-speed roads V=50 km/h

high-speed roads V=100 km/h

Texture level [dB rel. 10 -6m RMS]

65
60
55
50
45
40
35
30

2.00

2.50

3.15

4.00

5.00

6.30

8.00

10.0

12.5

16.0

20.0

25.0

31.5

40.0

50.0

63.0

100

80.0

125

160

200

250

315

25

Texture wavelength [mm]

Figura 4.30 Spettri di tessitura ottimizzati per strade a basse ed alte velocit di percorrenza.
Formulazione del modello di previsione
Sulla base dei risultati riportati nel paragrafo precedente, il modello di previsione del rumore da rotolamento stato ottenuto mediante una regressione lineare multipla, costituita da due variabili indipendenti: il livello di tessitura rappresentativo dei meccanismi generativi alle alte e alle basse frequenze. Il modello
proposto presenta la seguente forma:
(21)

CPXL=c1+c2LTX,ij +c3 LTX,kh

dove:
LTX,ij il livello di tessitura rappresentativo dei meccanismi alle basse frequenze, relativo al
campo di tessitura compreso tra i terzi dottava i e j;
LTX,kh il livello di tessitura rappresentativo dei meccanismi alle alte frequenze, relativo al campo
di tessitura compreso tra i terzi dottava k e h.
Tali livelli di tessitura vengono calcolati come media energetica dei singoli livelli di tessitura in terzi dottava
componenti la banda presa in considerazione.

84

Per determinare quali sono i terzi dottava che compongono ciascun livello di tessitura LTX,ij e LTX,kh, sono stati determinati, per diversi raggruppamenti di terzi dottava, i valori del coefficiente di determinazione
(r2) e dellerrore standard della stima (ESS) relativi alle regressioni lineari tra i livelli di rumore stimati dal
modello e quelli misurati. Dai valori ottenuti stato riscontrato che i livelli LTX,16-63 LTX,2-4 sono quelli a cui
corrispondono i massimi valori del coefficiente di determinazione e i minimi errori standard, indipendentemente dalla velocit. Per tale motivo questi livelli sono stati considerati nella definizione del modello.
Per ciascuna velocit (50, 80 e 110 km/h) stata verificata la significativit del modello proposto mediante
la statistica F e la significativit dei coefficienti di regressione mediante la statistica t. Per verificare la validit del modello, il valore della statistica F deve essere maggiore del valore FU della funzione F ad una coda con p e n-p-1 gradi di libert e con un livello di confidenza pari al 95%; dove F il rapporto tra la media
dei quadrati della regressione e la media dei quadrati dellerrore, n il numero dei dati a disposizione e p il
numero delle variabili utilizzate nel modello. Analogamente, per verificare la significativit dei coefficienti di
regressione del modello, il valore della statistica t deve essere maggiore del valore tn-p-1 della funzione TStudent a due code, con n-p-1 gradi di libert e con un livello di confidenza pari al 95%, dove t il rapporto
tra ciascun coefficiente e lerrore standard relativo alla sua determinazione, n il numero dei dati a disposizione e p il numero delle variabili utilizzate nel modello.
I risultati ottenuti dalle statistiche F e t sono riportati rispettivamente nella Tab. 4.2 e nella Tab. 4.3. Da tali
valori si evince che il modello e le variabili che lo compongono sono significativi per la stima del rumore da
rotolamento.
Tab. 4.2 - Risultati della statistica F
Velocit

ESS

FU

r2

50

158.66

3.74

0.958

0.14

80

93.59

3.74

0.930

0.18

110

52.70

3.74

0.883

0.23

[km/h]

[dB]

Tab. 4.3 Risultati della statistica t e coefficienti del modello


Velocit

c1

c2

c3

tn-p-1

50

76.84

58.75

0.41

14.69

-0.30

-15.38

2.15

80

80.17

50.48

0.43

12.65

-0.24

-10.10

2.15

110

82.42

39.59

0.45

9.98

-0.20

-6.44

2.15

[km/h]

I parametri (c1, c2, c3) del modello, riportati in Tab. 4.3, variano al variare della velocit. Data la proporzionalit dei livelli di rumore ruota-pavimentazione al logaritmo della velocit, stato definito il seguente modello per la stima del rumore da rotolamento su pavimentazioni chiuse comunemente impiegate in Italia:
(22)

CPXL=a1+a2Log(V/30)+[a3+a4Log(V/30)]LTX,16-63+[a5+a6Log(V/30)]LTX,2-4

dove:
V la velocit espressa in km/h.

85

Il vettore dei parametri ai del modello costituito dai valori che minimizzano la somma dei quadrati delle
differenze tra CPXL misurati e stimati da modello. Data la non linearit del problema, stato impiegato
lalgoritmo di Levenberg-Marquardt per la determinazione dei coefficienti ai del modello, i cui valori sono riportati in Tab. 4.4. In Figura 4.31 sono riportati a confronto i valori CPXL stimati dal modello e quelli misurati.

Measured CPXL [dB]

Tab. 4.4 Coefficienti del modello di previsione del rumore da rotolamento


a1

a2

a3

a4

a5

a6

73.93

15.88

0.38

0.10

-0.37

0.30

V=50 km/h

97

V=80 km/h

V=110 km/h

CPXLmeasured=1.00CPXLpredicted
R = 0.999

94

ESS=0.17 dB(A)

91

88

85

82
82

85

88

91

94

Predicted CPXL [dB]

97

Figura 4.31 Confronto tra livelli di rumore misurati e livelli di rumore stimati da modello
Lelevato valore del coefficiente di determinazione (r2) e il basso errore standard della stima (ESS) relativi
alla regressione lineare tra CPXL misurati e stimati in Figura 4.31 indicano che il modello consente di stimare in modo molto affidabile il rumore da rotolamento generato su pavimentazioni chiuse.
A conferma di quanto gi detto nel paragrafo precedente, se si osservano i valori dei coefficienti del modello, si evince che allaumentare della velocit i meccanismi generativi alle basse frequenze sono prevalenti rispetto a quelli alle alte frequenze. Inoltre, esaminando i livelli di tessitura considerati dal modello,
possibile affermare che i singoli livelli di tessitura in bande dottava proposti da Sandberg et al. [23] e dalla
norma ISO 13473-5 [32] non sono sufficienti per avere stime affidabili del rumore da rotolamento. Nel modello proposto in questo studio il livello LTX,16-63 relativo a sette terzi dottava a cui corrisponde lintervallo
di lunghezze donda compreso tra 18-72 mm, mentre il LTX,2-4, relativo a quattro terzi dottava, rappresentativo delle lunghezze donda tra 1.8-4.5 mm. Per pavimentazioni di tipo chiuso e con bassi livelli di tessitura, i meccanismi generativi alle basse frequenze sono prodotti da buona parte della macrotessitura e dalla
parte iniziale della megatessitura, mentre quelli alle alte frequenze coinvolgono un campo limitato alla parte iniziale della macrotessitura.

86

4.2.3 Ottimizzazione dellassorbimento acustico per la riduzione delle emissioni di rumore

Il parametro che maggiormente influenza lassorbimento acustico di una pavimentazione la porosit. La


porosit della pavimentazione facilita la dissipazione delle sovrappressioni dellaria intrappolata tra le cavit che si formano tra battistrada e pavimentazione: in questo modo si riesce infatti ad attenuare il rumore
conseguente allair pumping. In prima approssimazione si pu affermare che al crescere della porosit
aumenta lassorbimento soprattutto nello spettro di frequenze medio alte (Figura 4.32).

90

Livello Rumore (dB)

Vibrazioni

Air pumping

80

c.b.
tradizionale

70

60

c.b.
drenante

50
100

1000

10000

frequenza (Hz)
Figura 4.32 - Effetto della porosit sullo spettro di rumore percepito allesterno
In linea di massima la porosit legata alla macrotessitura che, se da un lato tende ad accrescere
lassorbimento, dallaltro amplifica la generazione per effetto delle vibrazioni (Figura 4.33). Il problema in
questione trova soluzione, per esempio, compensando lincremento di rumorosit dovuto alle vibrazioni indotte dallelevata ampiezza della macrotessitura (necessaria per garantire adeguati livelli laderenza), con
unidonea porosit della pavimentazione che assorba le emissioni sonore, senza peraltro rinunciare alle
necessarie prestazioni meccaniche.

Figura 4.33 - Effetti della macrotessitura sulla generazione e sullassorbimento acustico

87

Quanto appena detto evidenzia la complessit dellindividuazione di una soluzione ideale che ottimizzi sia
le prestazioni acustiche ma anche le caratteristiche meccaniche ed i livelli di aderenza.
Per ottimizzare lassorbimento acustico, al fine di ridurre le emissioni di rumore, importante tener conto
delle seguenti linee generali:
-

una pavimentazione porosa efficiente dal punto di vista acustico se ha una porosit maggiore o uguale al 20%, in modo da garantire elevati valori del picco di assorbimento;

la frequenza di massimo assorbimento deve trovarsi in corrispondenza delle frequenze di massima


emissione. Per le strade con elevate velocit di percorrenza la frequenza di massima emissione (fmax)
si trova intorno a 1000 Hz, mentre per quelle a basse velocit intorno a 600 Hz;

lo spettro di assorbimento deve presentare una banda abbastanza larga in modo da dissipare le emissioni di rumore in un campo di frequenze che sia il pi ampio possibile. Tale obiettivo pu essere
ottenuto ottimizzando la resistenza al flusso daria, lo spessore e il diametro massimo degli aggregati.

Influenza combinata tessitura assorbimento acustico


Nei paragrafi precedenti stato evidenziato il ruolo svolto singolarmente dalla tessitura e
dallassorbimento acustico sulla generazione e propagazione del rumore da rotolamento. Data
limportanza rivestita sul rumore da queste due caratteristiche delle pavimentazioni, fondamentale analizzare il loro effetto combinato soprattutto nellintento di formulare soluzioni tecnologiche sempre pi efficienti come le pavimentazioni fonoassorbenti.
Infatti, molte ricerche finalizzate alla formulazione di relazioni tra spettri di tessitura e rumore da rotolamento per le pavimentazioni fonoassorbenti hanno fornito risultati poco soddisfacenti, evidenziando proprio
limportanza delleffetto combinato tessitura-assorbimento. Le relazioni tra spettri di tessitura e rumore, determinate per le pavimentazioni chiuse, tendono a sovrastimare il rumore da rotolamento sulle pavimentazioni fonoassorbenti. Tali relazioni non tengono conto del parametro dellassorbimento acustico che, come
ampiamente illustrato nei paragrafi precedenti, non dipende dalla tessitura ma da altri parametri: porosit,
tortuosit, resistenza al flusso daria e spessore dello strato.
Altro motivo che spiega linsuccesso di queste relazioni per le usure aperte la diversa interazione pneumatico-pavimentazione rispetto alle pavimentazioni di tipo chiuso. Questo risulta evidente andando a considerare due profili speculari, uno caratterizzato da una prevalenza di picchi, tipico di unusura chiusa, e
laltro di valli, rappresentativo di unusura aperta (Figura 4.34). I due profili, pur essendo caratterizzati da
spettri di tessitura identici, hanno un comportamento acustico differente: il profilo relativo allusura chiusa
emette pi rumore. Le stime del rumore da rotolamento che fanno affidamento solamente agli spettri di
tessitura porterebbero a concludere erroneamente che le due tipologie di profili sono acusticamente identiche. Tali formulazioni non sono applicabili alle pavimentazioni fonoassorbenti dal momento che a due
spettri di tessitura identici sono associati due spettri di rumore differenti.

Usura chiusa

Usura aperta

Figura 4.34 - Profili differenti con ugual spettro di tessitura

88

A differenza di unusura di tipo chiuso, come gi detto in precedenza, le pavimentazioni fonoassorbenti o


gap-graded sono caratterizzate da profili di tessitura con valli molto pronunciate che contribuiscono alla
generazione delle forze di contatto e conseguente deformazione dello pneumatico fino ad una certa profondit oltre la quale un incremento di tessitura non produce nessun effetto sullinterazione ruotapavimentazione; di contro a qualsiasi incremento della tessitura corrisponde un incremento dello spettro di
tessitura. Per queste tipologie di manti dusura necessario tener conto della reale interazione tra pavimentazione e pneumatico considerando la sola parte del profilo di tessitura che effettivamente contribuisce
alla deformazione dello pneumatico e, conseguentemente, alla generazione del rumore. In particolare
necessario riprodurre il fenomeno di inviluppo del profilo da parte dello pneumatico durante il moto del veicolo, in modo da non prendere in considerazione il profilo di tessitura acquisito, ma solo quella parte di
profilo che realmente visto dallo pneumatico (Figura 4.35) ([34], [35], [36], [37] e [38]).

Figura 4.35 - Inviluppo del profilo da parte dello pneumatico


Per determinare il profilo inviluppato si possono utilizzare due approcci ([34] e [36]): lapproccio statico del
progetto PREDIT in cui lo pneumatico schematizzato come un semispazio elastico premuto sullintera
lunghezza del profilo rappresentato come un corpo rigido; lapproccio dinamico del progetto SIRUUS in cui
gli elementi del battistrada sono rappresentati con delle molle indipendenti e la valutazione del profilo inviluppato avviene su una lunghezza limitata del profilo pari alla zona di contatto ruota-pavimentazione. In
entrambi gli approcci, il profilo inviluppato dipende da due parametri: il modulo di elasticit E del mezzo elastico (approccio statico) e la rigidezza R degli elementi del battistrada (approccio dinamico). Sia il modello statico che dinamico forniscono come output landamento delle pressioni di contatto lungo il profilo di
tessitura. La conoscenza della distribuzione delle pressioni di contatto sul profilo acquisito permette di determinare il profilo inviluppato. Le zone del profilo caratterizzate da pressioni di contatto nulle non contribuiranno alla deformazione dello pneumatico, di conseguenza il profilo inviluppato sar costituito solamente dalle parti del profilo acquisito caratterizzate da pressioni di contatto diverse da zero (Figura 4.36).

Figura 4.36 - Determinazione del profilo di tessitura inviluppato dallo pneumatico

89

Determinato il profilo inviluppato possibile ottenere dal suo spettro di tessitura stime affidabili del rumore
da rotolamento ascrivibile alla componente vibrazionale anche per pavimentazioni fonoassorbenti. La distribuzione delle pressioni di contatto e, quindi, il profilo inviluppato, dipendono dai valori assegnati al modulo di elasticit E e alla rigidezza R. In genere ad essi viene assegnato il valore che determina le migliori
correlazioni tra spettri di tessitura del profilo inviluppato e spettri di rumore. Ad esempio, prendendo in
considerazione il modello statico, al ridursi di E corrisponde una maggiore deformazione dello pneumatico,

Elevazioni

Pressioni di contatto

una zona di contatto pi estesa ed una maggiore distribuzione delle pressioni di contatto (Figura 4.37).

Distanze

Distanze

Figura 4.37 - Profilo inviluppato (destra) e distribuzione delle pressioni di contatto (sinistra) per valori diversi di E
In figura 4.38 sono riportati, per unusura tradizionale ed una aperta, gli spettri di tessitura relativi al profilo
acquisito e a quelli dopo inviluppo considerando diversi valori di E. Gli spettri ottenuti, pur mantenendo un
andamento simile, evidenziano, soprattutto per le usure aperte, una notevole riduzione dei livelli di tessitura dei profili dopo inviluppo rispetto a quello acquisito; alcune riduzioni raggiungono 20 dB nel caso di inviluppo con elevati valori di E. Questo conferma la necessit di considerare il profilo inviluppato dallo pneumatico nella stima e nella modellazione del rumore da rotolamento, soprattutto quando tali analisi sono effettuate su pavimentazioni caratterizzate da elevati valori di tessitura.

Livelli di Tessitura [dB]

Usura aperta

Livelli di Tessitura [dB]

Usura chiusa

Lunghezze donda [mm]

Lunghezze donda [mm]

Figura 4.38 - Spettri di tessitura di usure chiuse e aperte prima e dopo inviluppo

90

Per valutare leffetto combinato prodotto dalla tessitura e porosit sul rumore da traffico, necessario
compiere una modellazione analitica del fenomeno della generazione e propagazione del rumore da traffico. Mediante una modellazione dellinterazione ruota-pavimentazione possibile valutare, come visto precedentemente, il profilo inviluppato dallo pneumatico da cui possibile stimare il rumore da vibrazioni prodotte alle basse e medie frequenze. Per tener conto degli effetti prodotti dalla porosit delle pavimentazioni fonoassorbenti sul rumore alle alte frequenze viene introdotta nel modello limpedenza acustica, definita
mediante un modello fenomenologico.

Figura 4.39 - Modellazione delleffetto combinato tessitura assorbimento acustico.


In Figura 4.39 sono riportati i risultati della modellazione bidimensionale agli elementi finiti (BEM Boundary Element Method) del rumore da rotolamento per una pavimentazione di tipo tradizionale ed una fonoassorbente. Nel grafico sono riportate in ascissa le frequenze e in ordinata lamplificazione espressa in
dB prodotta in un punto R distante un metro dallo pneumatico. Tale amplificazione definita come rapporto tra la pressione acustica prodotta nel punto R e la pressione acustica relativa ad una condizione di riferimento. Come si pu vedere dalla Figura 4.39, lassorbimento acustico della superficie permette di ridurre
notevolmente il rumore da rotolamento alle frequenze prossime ad 1kHz, dove il rumore ruotapavimentazione predominante.

4.2.4 Modello di previsione del rumore da rotolamento in funzione della macrotessitura e


dellassorbimento acustico di pavimentazioni porose

Di seguito viene proposto un modello di previsione del rumore da rotolamento valido per pavimentazioni
chiuse e semiaperte in funzione delle sole caratteristiche superficiali. Questo modello, definito nellambito
del progetto di ricerca Leopoldo, tiene conto delleffetto combinato svolto dalla tessitura e porosit durante
il meccanismo generativo.
Per tener conto delleffetto svolto dalla porosit sui meccanismi di generazione alle alte frequenze (airpumping), stata eseguita una misura del coefficiente di assorbimento acustico delle pavimentazioni prese in esame. Il coefficiente di assorbimento acustico stato determinato in terzi dottava, su carote prelevate dalla pavimentazione, mediante il dispositivo ad onde stazionarie, noto con il nome di tubo di Kundt,
secondo la procedura definita dalla norma UNI EN ISO 10534-2.

91

Le emissioni di rumore generate su pavimentazioni di tipo semiaperto dipendono dalla tessitura e dalla porosit dello strato superficiale. Per tale motivo, e sulla base dei risultati riportati in 4.2.2, il modello di previsione del rumore da rotolamento prodotto su pavimentazioni chiuse e semiaperte stato definito mediante
la seguente regressione lineare multipla, costituita da tre variabili indipendenti:
(23)

CPXL=c1+c2LTX,16-63+ c3LTX,2-4+c4(med-0)+ c5(med-0)(LTX,2-4-LTX,16-63)

dove oltre alle due variabili LTX,16-63 LTX,2-4 del modello precedente, sono state introdotte le variabili indipendenti (med-0) e (med-0)(LTX,2-4-LTX,16-63) che tengono conto rispettivamente degli effetti prodotti dalla
porosit e dalleffetto combinato tessitura-porosit sulla generazione del rumore da rotolamento. In particolare, la variabile (med-0) la differenza tra med e un termine noto 0 rappresentativo del valor medio del
coefficiente di assorbimento acustico di pavimentazioni chiuse e, infine,(med-0)(LTX,2-4-LTX,16-63) pari al
prodotto della variabile precedente e la differenza tra LTX,2-4 e LTX,16-63. Per 0 stato assunto il valore di
3.4% , pari alla media dei valori di med riscontrati nelle pavimentazione dei siti dindagine caratterizzate da
manti dusura chiusi.
Per le velocit di 50 e 80 km/h stata verificata la significativit del modello proposto mediante la statistica
F e la significativit dei coefficienti di regressione mediante la statistica t; nelle verifiche, oltre ai siti sperimentali gi considerati nelle analisi precedenti, stato incluso anche il sito di MS in cui presente uno
strato di usura semiaperto. Le caratteristiche del tracciato del sito di MS non hanno permesso di effettuare
le misure CPX alla velocit di 110 km/h. I risultati ottenuti dalle statistiche F e t sono riportati rispettivamente nella Tab. 4.5 e nella Tab. 4.6. Da tali valori si evince che il modello e le variabili che lo compongono
sono significativi per la stima del rumore da rotolamento.
Tab. 4.5 Risultati della statistica F
Velocit

ESS

FU

r2

50

449.75

3.06

0.99

0.2

80

213.51

3.06

0.98

0.2

[km/h]

[dB]

Tab. 4.6 - Risultati della statistica t e coefficienti del modello

50 km/h

80 km/h

c1

c2

c3

c4

c5

Valore

75.59

0.42

-0.28

-1.04

-0.155

52.77

13.53

-13.12

-13.49

-8.13

tn-p-1

2.12

2.12

2.12

2.12

2.12

Valore

79.65

0.43

-0.22

-1.38

-0.265

43.37

10.69

-8.08

-13.98

-10.81

tn-p-1

2.12

2.12

2.12

2.12

2.12

Data la variabilit dei coefficienti (c1, c2, c3, c4, c5) del modello con la velocit, analogamente a quanto visto
precedentemente, stata definita unulteriore formulazione del modello dipendente dalla velocit, valida
per pavimentazioni chiuse e semiaperte:

92

(24)

CPXL=a1+a2Log(V/30)+(a3+a4Log(V/30))LTX,16-63+(a5+a6Log(V/30))LTX,2-4
+(a7+a8Log(V/30))(med-0)+(a9+a10Log(V/30)) (med-0)( LTX,2-4- LTX,16-63)

dove V la velocit espressa in km/h.


Per la determinazione dei coefficienti ai del modello, stante la non linearit del problema di minimizzazione
della somma dei quadrati delle differenze tra CPXL misurati e stimati da modello, stato impiegato
lalgoritmo di Levenberg-Marquardt. In Tab. 4.7 sono riportati i valori dei coefficienti ai del modello. In Figura 4.40 sono riportati a confronto i valori CPXL stimati dal modello e quelli misurati.
Tab. 4.7 - Coefficienti del modello di previsione del rumore da rotolamento
a1

a2

a3

a4

a5

a6

a7

a8

a9

a10

73.93

15.88

0.38

0.10

-0.37

0.30

-0.67

-1.67

-0.03

-0.54

La regressione lineare, riportata in Figura 4.40, tra CPXL misurati e stimati dal modello caratterizzata da
un coefficiente di determinazione (r2) prossimo ad 1 e da un basso errore standard della stima (ESS). Da
questo si evince che il modello definito consente di ottenere delle stime molto affidabili del rumore di rotolamento generato da pavimentazioni costituite da manti di usura chiusi e semiaperti, caratterizzati da bassi
livelli di tessitura.

V=50 km/h

V=80 km/h

Measured CPXL [dB]

92
CPXLmeasured = 1.00CPXLpredicted
R = 0.998

89

ESS=0.17 dB(A)

86

83

80

77
77

80

83

86

89

Predicted CPXL [dB]

92

Figura 4.40 - Confronto tra livelli di rumore misurati e livelli di rumore stimati da modello
4.3 Tipologie di pavimentazioni a bassa emissione sonora

Una delle pi efficaci alternative alladozione delle barriere antirumore rappresentata indubbiamente dagli interventi alla sorgente stessa e, in particolare, alla pavimentazione stradale. Con limpiego delle barriere antirumore il beneficio che si ottiene circoscritto alla zona dombra acustica, mentre al di fuori di essa

93

limpatto prodotto dallinfrastruttura rimane inalterato. Al contrario le pavimentazioni fonoassorbenti e a


bassa emissione sonora apportano benefici effetti allintero ambiente circostante lopera stradale. Pertanto,
nella progettazione e definizione tecnologica di un manto dusura a bassa emissione sonora gli obiettivi da
perseguire saranno quelli di minimizzare la componente emissiva e massimizzare lassorbimento acustico,
il tutto in un processo di ottimizzazione che prenda in considerazione anche le esigenze prestazionali (caratteristiche meccaniche) e funzionali (livelli di aderenza) che in genere possono contrapporsi tra loro.
Di seguito riportata una rassegna delle varie tipologie di pavimentazioni a bassa emissione sonora che,
ad oggi, rappresentano per gli enti gestori ed i progettisti delle infrastrutture viarie un valido strumento per
la riduzione e mitigazione dellinquinamento acustico prodotto dal traffico veicolare.

4.3.1 Drenanti monostrato

Gli strati di usura drenanti e/o fonoassorbenti (CDF) sono miscele costituite da pietrischetti frantumati, poca sabbia e filler, impastate a caldo con bitume modificato, che dopo compattazione presentano una porosit intercomunicante 4 o 5 volte superiore a quella di un tradizionale conglomerato per strato di usura.
Questo conglomerato caratterizzato da una discontinuit nellassortimento granulometrico, nel range 2/7
mm, che conferisce allo strato finito particolari prestazioni. Il conglomerato drenante fonoassorbente (CDF)
una miscela destinata a manti di usura speciali che si distingue dalle altre tipologie di conglomerato bituminoso per la struttura aperta. Lo studio di miscele con elevata percentuale di vuoti comunicanti finalizzato allottenimento di strati di usura caratterizzati da:
-

Capacit drenante: lacqua piovana pu scorrere allinterno dello strato di usura ed essere convogliata
verso il margine della carreggiata che, appositamente sagomato, ne favorisce lo smaltimento. In questo modo si impedisce la formazione sul piano viabile del velo idrico, che causa sia del fenomeno
dellhydroplaning sia dei problemi di visibilit originati dalla nebulizzazione prodotta dai pneumatici. Un
CDF presenta valori di capacit drenante dellordine di 20 l/min;

Fonoassorbenza e riduzione della generazione del rumore: la porosit del CDF produce una diminuzione della compressione e successiva espansione dellaria intrappolata tra ruota e pavimentazione,
riduce lamplificazione delle onde sonore causata dalleffetto corno, dissipa lenergia sonora allinterno
delle cavit trasformandola in calore e, utilizzando aggregati di dimensioni adeguate per modulare opportunamente la megatessitura e la macrotessitura a larga scala, limita il rumore da impatto dello
pneumatico sulla pavimentazione. Le riduzioni di livello sonoro osservate variano tra 3 e 5 dB(A);

Capacit di trattenere gli inquinanti: le polveri e le altre scorie che normalmente si accumulano sulla
pavimentazione in caso di pioggia non vengono dilavati e smaltiti senza controllo nellambiente limitrofo, ma rimangono intrappolati nelle cavit del manto stradale.

I CDF sono inoltre in grado di fornire valori di aderenza superiori rispetto ad un manto di usura tradizionale, soprattutto in condizioni di strada bagnata, grazie allaccentuata micro e macrotessitura fornite dagli inerti di qualit impiegati, migliorando ulteriormente la sicurezza della circolazione.

94

Figura 4.41 Schema della struttura di un conglomerato drenante fonoassorbente.


Lelevata percentuale dei vuoti ottenuta mediante lutilizzo di miscele di aggregati con curva granulometrica discontinua: la miscela costituita prevalentemente da pietrischetti, graniglie e filler, mentre povera
in sabbia. Il limitato contatto tra i grani che cos si genera comporta carenze strutturali alle quali necessario sopperire mediante limpiego di inerti di qualit e legante bituminoso modificato. Gli aggregati devono
essere per il 100% basalti da frantumazione con basso coefficiente Los Angeles ed elevata microrugosit
( possibile utilizzare fino al 10% di argilla espansa a parziale sostituzione degli inerti naturali). Il legante
bituminoso richiesto, il cui dosaggio varia normalmente tra il 4,5 e il 5,5% in peso, di tipo modificato.
Questo tipo di legante consente di ottenere migliori caratteristiche meccaniche e reologiche che garantiscono maggior resistenza a usura, ormaiamento, cicli di gelo/disgelo ed una riduzione dei fenomeni di
sgranamento. Le prove di accettazione di un conglomerato a struttura aperta prevedono in particolar modo
la determinazione della perdita di materiale dovuta allimpatto prodotto dal traffico (prova Cantabro), della
capacit drenante (permeabilimetro a colonna dacqua) e della fonoassorbenza. Questultima viene valutata in laboratorio mediante il metodo delle onde stazionarie (tubo di Kundt) che fornisce il valore del coefficiente di assorbimento acustico . stato inoltre proposto un unico tipo di prova che permetta di misurare
il coefficiente di permeabilit, in direzione orizzontale e verticale, e di risalire tramite questo alla tortuosit
dei canali formati dai vuoti comunicanti ed alla resistenza allaria, parametri cui legato il coefficiente .
Questo tipo di prova non trova, tuttavia, ancora applicazioni di pratico utilizzo.
A seconda del particolare assortimento granulometrico adottato si possono distinguere CDF tradizionali
(drenanti) e microdrenanti (Figura 4.42).

% Passante in peso
MICRO
DRENANTE
DRENANTE
100

Crivello

20

Crivello

15

80 100

Crivello

10

15 35

100

Crivello

5 20

80 95

Setaccio

4 10

4 18

Setaccio

0.4

48

4 10

Setaccio 0.18

48

48

Setaccio 0.075

4-8

46

% bitume

5.0 6.0

5.0 6.0

Drenante

Microdrenante

100
90
80
Passante [%]

Serie crivelli
e setacci UNI

70
60
50
40
30
20
10
0
0.01

0.1

Figura 4.42 - Requisiti granulometrici previsti per miscele drenanti

95

10

Log [mm]

Il conglomerato microdrenante si caratterizza per possedere allo stesso tempo elevata porosit e aggregati di dimensioni ridotte, in modo tale da coniugare elevata capacit drenante e diminuzione del rumore generato al contatto tra ruota e pavimentazione.
Oltre agli effetti positivi fin qui visti, il CDF presenta alcune peculiarit indesiderate e relative a:
-

ostruzione dei pori (clogging);

manutenzione invernale;

incremento dei costi di costruzione di circa il 70%.

Lostruzione dei vuoti comunicanti di uno strato in CDF da parte delle polveri prodotte dal traffico, o trasportate dallatmosfera, la causa principale del decadimento delle prestazioni della pavimentazione in
termini sia di drenaggio, dunque anche di aderenza e visibilit in caso di pioggia, che di fonoassorbenza.
Tale fenomeno stato confermato da verifiche sperimentali, effettuate sia in sito che in laboratorio, dalle
quali scaturita lesistenza di una correlazione tra il decadimento di alcune propriet fisiche, quali la permeabilit, la percentuale di vuoti comunicanti, il coefficiente di assorbimento acustico ed il numero di transiti.
Unattenta manutenzione, con interventi periodici di pulizia per rimuovere il materiale ostruente, risulta
dunque fondamentale per garantire la funzionalit dei CDF la cui vita utile, se non intervengono altri fattori
di degrado, si aggira attorno ai 10-12 anni.
Particolare attenzione deve essere posta nella gestione invernale degli strati di usura in CDF in quanto
lelevata porosit provoca un rapido allontanamento dei tradizionali sali antighiaccio sparsi sulla pavimentazioni. Il conglomerato drenante non stato perci impiegato in zone soggette a climi rigidi fin quando
non sono stati messi a punto trattamenti antighiaccio specifici a base di composti chimici viscosi. Questi
particolari sali, costituiti da cloruro di sodio (NaCl) disciolto in una salamoia di cloruro di calcio (CaCl2), aderiscono agli inerti ricoperti di bitume, permanendo sulla pavimentazione pi a lungo dei sali tradizionali,
e sono in grado di operare al di sotto di -5C. Il dosaggio dei sali viscosi deve essere superiore rispetto a
quello richiesto dai manti superficiali tradizionali in quanto, in caso di precipitazioni nevose, se non presente una quantit adeguata di salamoia, la neve penetra allinterno dello strato superficiale della pavimentazione dove tende ad accumularsi occludendo i pori e rendendo la pavimentazione di colore bianco.
Dosaggi eccessivi di cloruro di calcio sono da sconsigliarsi, se non quando la nevicata gi in atto, poich
contribuiscono a rendere scivolosa la pavimentazione.
Al fine di contenere gli elevati costi di realizzazione di manti di usura di tipo aperto, stato messo a punto
un innovativo sistema di riciclaggio dei CDF che consente di ridurre i costi di circa il 25% e di limitare gli
inconvenienti ingenerati dalle tradizionali tecniche di riciclaggio, quali lalterazione della granulometria degli
inerti (tecniche a freddo), o il deterioramento delle propriet leganti del bitume (riciclaggio a caldo). stata
cos sviluppata la cosiddetta fresatura a tiepido in cui lo strato da rigenerare viene pre-riscaldato con aria
di ricircolo a 110C, quindi fresato, caricato nella rigeneratrice e portato a 160170C dove possono essere integrati nuovi inerti, per effettuare eventuali correzioni granulometriche, e bitume modificato.
Un particolare utilizzo del CDF riservato alla costruzione delle cosiddette pavimentazioni serbatoio, costituite da una miscela granulometrica ad alto tenore di vuoti residui, che permettono di trattenere le sostanze inquinanti accidentalmente sversate sulla pavimentazione, impedendo la contaminazioni delle aree
circostanti (Figura 4.43). Tale tipologia di sovrastruttura utilizzata prevalentemente in ambito autostradale per la realizzazione delle corsie di emergenza, per cui deve essere in grado di sopportare sia il transito
che la sosta di veicoli anche pesanti. Lo spessore dello strato drenante pu raggiungere in questo caso 20
cm.

96

Figura 4.43 - Pavimentazione serbatoio


4.3.2 Drenanti doppio strato

Il drenante doppio strato costituito da uno strato di microdrenante superiore (Figura 4.42) di spessore
circa 1.5 2.5 cm, realizzato con aggregati di natura basaltica di pezzatura in genere di 4 8 mm, e da
uno strato drenante inferiore di spessore pari a 4-5 cm, costituito da aggregati che presentano una pezzatura di 11 -16 mm. (Figura 4.42).
Per il confezionamento delle miscele dei due strati impiegato un bitume di tipo modificato con elastomeri,
cos come per lemulsione che viene impiegata come mano dattacco allo strato inferiore.
Questa usura presenta una buona capacit drenante e fonoassorbente. Rispetto al monostrato, con il
doppio strato si riesce a mantenere una certa stabilit delle prestazioni acustiche nel tempo, grazie alla
funzione filtro svolta dallo strato superiore che trattiene le particelle inquinanti, estratte ed allontanate dalla
superficie stradale dal passaggio dei veicoli. Tale capacit autopulente efficace per velocit maggiori a
70 km/h. Lo spessore totale di questa soluzione tecnologica pari a circa 70 mm contro i 50 mm dei drenanti monostrato; uno spessore superiore comporta delle frequenze di massimo assorbimento pi basse
rispetto al monostrato. Nello specifico, il doppio strato presenta un picco di assorbimento intorno a 600
Hz;, particolarmente utile per abbattere le emissioni sonore generate dai veicoli pesanti.
Le prestazioni acustiche iniziali dei drenanti doppio strato possono essere ripristinate mediante pulizia periodica e la sostituzione, a fine vita, del solo strato superiore.
4.3.3 Microtappeti a caldo

I microtappeti a caldo sono manti di usura di spessore ridotto, mediamente di 1.5 2 cm, confezionati con
bitumi modificati, caratterizzati da una discontinuit granulometrica (nel range 2/4 o 4/6 mm) e da una elevata rugosit superficiale, parzialmente drenanti e fonoassorbenti. Pur non possedendo una porosit paragonabile a quella dei drenanti, per questo tipo di manti dusura sono state riscontrate buone propriet
acustiche.
Limpiego dei microtappeti da preferirsi laddove le velocit dei veicoli sono basse, in genere minori di 50
km/h, o in corrispondenza delle intersezioni; in questi casi gli strati in microtappeti non sono esposti al rischio dellocclusione dei pori come si ha nel caso dei drenanti.
In figura 4.44 riportato il fuso granulometrico previsto dai capitolati italiani per i microtappeti a caldo.

97

100
90

Crivello

15

100

Crivello

10

90 100

Crivello

20 30

Setaccio

15 25

Setaccio

0.4

8 16

Setaccio

0.18

6 12

Setaccio

0.075

5 10

% bitume

Microtappeto

%Passante
in peso

5.0 6.0

80
Passante [%]

Serie di crivelli e
setacci UNI

70
60
50
40
30
20
10
0
0.01

0.1

10

Log [mm]

Figura 4.44 - Requisiti granulometrici previsti per microtappeti a caldo


4.3.4 Splitt mastix asphalt

Il conglomerato bituminoso del tipo Splittmastix Asphalt o Stone Mastic Asphalt (SMA) fu sviluppato in
Germania negli anni 60 per essere impiegato in pavimentazioni fortemente sollecitate da traffico pesante.
Nei decenni successivi il suo utilizzo si diffuso soprattutto nellEuropa settentrionale e, grazie alle ottime
prestazioni dimostrate, anche negli USA a partire dagli anni 90.
Lo SMA un conglomerato bituminoso chiuso (24% di vuoti con compattazione Marshall) caratterizzato
da uno scheletro litico a granulometria discontinua (alte percentuali di graniglia) legato da un mastice ad
elevata viscosit composto da bitume, filler e materiale stabilizzante.
La struttura lapidea degli SMA ha un ruolo fondamentale nella definizione delle prestazioni del conglomerato in quanto il contatto tra i grani a fornire gran parte della resistenza strutturale. Capitolati tecnici e
normative regolano caratteristiche mineralogiche, geometriche, granulometriche e meccaniche degli inerti
impiegati. Solitamente per laggregato grosso si utilizzano pietre eruttive o metamorfiche (basalto o porfido), derivate interamente da frantumazione, che garantiscono maggior resistenza alle sollecitazioni. Anche
la presenza di grani di forma appiattita e allungata dovrebbe essere limitata per evitare la loro rottura in fase di costipamento e di esercizio.

SMA

Conglomerato chiuso tradizionale

Figura 4.45 - Schema della struttura di uno SMA e di un conglomerato chiuso tradizionale

98

In base al tipo di traffico sono state elaborate pi curve granulometriche: 0/8 o 0/12 se si prevedono carichi
elevati e grandi volumi di traffico, 0/5 o 0/6 se si stendono strati sottili, 0/16 o 0/22 nel caso di climi molto
rigidi e impiego di pneumatici chiodati. La posizione della discontinuit nella curva funzione della dimensione massima dellaggregato; alcune procedure prevedono il 2028% di passante a 4,75mm e il 915%
di filler in modo da garantire un idoneo contatto tra gli elementi litici. Dal punto di vista delle caratteristiche
meccaniche, aggregati devono presentare un valore del coefficiente Los Angeles inferiore al 20% e di levigabilit superiore al 45%.
I bitumi utilizzati sono solitamente di tipo modificato (50/70 e 70/100), preferenzialmente i pi duri
allaumentare delle dimensioni massime dei grani, in percentuali oscillanti tra il 6,5 e l8%. Lalta percentuale di bitume migliora le caratteristiche meccaniche generali e la costipabilit.
Nella figura 4.46 sono riportati i fusi granulometrici previsti dai capitolati italiani per gli SMA 0/12, 0/8 e 0/5.
Per il filler, le tipologie di materiale pi usate sono calce, cemento, ceneri volanti o la frazione finissima derivata dalla lavorazione dellaggregato; esso ha la funzione, oltre che di riempire i vuoti dello scheletro litico, di modificare il comportamento del legante ed aumentare la lavorabilit della miscela.
Gli agenti stabilizzanti sono necessari per inibire la separazione tra legante e aggregati sia in fase di esercizio che in fase di lavorazione. Tale ruolo svolto da polveri (struttura tridimensionale) o microfibre (sviluppo lineare). Queste ultime costituiscono allinterno del bitume una sorta di struttura resistente a trazione
e si dividono in naturali (cellulosa), minerali (lana di roccia), o sintetiche. In fase di lavorazione, dunque ad
alte temperature, lo stabilizzante impedisce al bitume di fluire via, mentre in opera ne limita il danneggiamento per fatica e le deformazioni plastiche ritardandone cos lormaiamento. Sperimentalmente stato
osservato che la fibra di cellulosa assolve meglio il primo compito, mentre gli stabilizzanti sintetici sono pi
efficaci in condizioni di esercizio. La percentuale di stabilizzante varia tra lo 0,25 e lo 0,40% rispetto al peso degli aggregati in funzione della natura dello stabilizzante stesso e della curva granulometria adottata.

% Passante in peso
Serie stacci UNI
SMA 0/12

SMA 0/8

SMA 0/5

Staccio

20

100

Staccio

12.5

90 100

100

Staccio

53 75

90 100

100

Staccio

30 55

30 48

90 100

Staccio

20 30

18 28

16 26

Staccio

0.4

12 22

10 20

10 18

Staccio

0.18

9 18

9 18

9 16

Staccio

0.063

8 - 12

8 - 12

8 12

6.5 7.5

6.5 7.5

7.0 8.0

% bitume

99

SMA 0/12

SMA 0/8

SMA 0/5

100
90

Passante [%]

80
70
60
50
40
30
20
10
0
0.01

0.1

10

Log [mm]

Figura 4.46 - Requisiti granulometrici previsti per gli Splitt Mastix Asphalt (SMA)
Le prestazioni offerte dallo SMA riguardano principalmente :
-

stabilit ad alte temperature di esercizio: laggregato di buona qualit che forma lo scheletro assicura
un elevato attrito interno e una buona resistenza al taglio;

flessibilit a basse temperature: le propriet del mastice conferiscono resistenza alle fessurazioni;

resistenza allusura: il basso tenore dei vuoti conferisce impermeabilit, resistenza allinvecchiamento,
scarsa suscettibilit allacqua e durabilit;

elevata adesione tra legante e aggregati: la presenza di filler e stabilizzanti irrobustisce il legante e favorisce ladesione limitando fenomeni di spogliamento;

elevata aderenza: lelevata macrotessitura e limpiego di aggregati di buona qualit aumentano i valori
di aderenza offerta. Tipicamente i valori forniti da un usura in SMA risultano inizialmente bassi per poi
migliorare dopo alcuni mesi dallapertura al traffico. Tale fenomeno pu essere dovuto allo spesso strato di mastice che, a causa dellelevato contenuto di legante, ricopre gli aggregati dopo la stesa e che
con il tempo, per lazione del traffico, viene asportato lasciando esposti i grani e aumentando
laderenza. La velocit del processo influenzata dal tipo degli aggregati e del bitume, nonch dalle
condizioni di traffico e atmosferiche. Si visto infatti che la presenza di acqua e il passaggio di veicoli
pesanti anticipa lo spogliamento favorendo un pi rapido aumento di aderenza, mentre luso di bitume
modificato, per la maggior adesivit agli inerti, ritarda tale processo. Allo stesso modo, limpiego di inerti di minore qualit, essendo soggetti ad una pi rapida usura, consente di perdere pi velocemente lo
strato di mastice che li ricopre, favorendo un pi rapido ripristino delle condizioni di aderenza. necessario allora bilanciare le esigenze di durabilit del conglomerato con quelle di un rapido incremento
delladerenza quando si va a stabilire la combinazione tra aggregato e legante.

Capacit drenanti: la tessitura superficiale riduce leffetto spray garantendo la rottura del velo idrico;

Buone capacit di riduzione delle emissioni sonore: le caratteristiche superficiali (micro e macrotessitura) consentono una riduzione dei livelli acustici generati. Prove in sito hanno dimostrato che una
pavimentazione in SMA pu ridurre le emissione sonore fino a 2 dB(A) rispetto ad un normale conglomerato chiuso.

100

resistenza allormaiamento. Tale comportamento, dovuto sia alle caratteristiche dello scheletro litico sia
a quelle del mastice, stato riscontrato durante osservazioni in sito e trova conferma anche in test di
laboratorio.

Il diffuso utilizzo dello SMA, soprattutto in Nord-Europa e negli USA, dovuto inoltre alla possibilit di essere steso anche in strati sottili (di spessore inferiore a 40mm) negli interventi di manutenzione su pavimentazioni ammalorate, ottenendo ottime prestazioni della pavimentazione finita. Si visto infatti che una
attento mix design pu dar luogo a conglomerati 0/5 o 0/8 con buone caratteristiche meccaniche e di resistenza.
stato testato luso di paraffina sintetica F-T come additivo delle miscele di SMA al fine di migliorare la
suscettibilit termica, la resistenza alla fatica e alle deformazioni permanenti. Le prove, eseguite su provini
confezionati con bitume modificato hard 50/70, aggregati di tipo basaltico e porfirico con contenuti variabili
di paraffina, hanno evidenziato che la paraffina migliora i valori della stabilit Marshall mediamente del
10% (massimizzando questo effetto quando presente al 3% sul peso di bitume) e la resistenza a trazione oltre il 20%, contribuendo inoltre alla riduzione delle deformazioni. Lutilizzo di paraffina sintetica consente di diminuire la temperatura di lavorazione del conglomerato anche di 2030C con notevole risparmio energetico, minori costi e maggiore ecocompatibilit.
Tra i difetti dello SMA vi il costo certamente pi elevato di quello di un conglomerato bituminoso tradizionale dovuto al maggior contenuto di bitume (anche modificato), allelevata qualit degli aggregati impiegati
e alle tecniche di lavorazione.

4.3.5 Usure con argilla espansa

I manti di usura con argilla espansa sono conglomerati bituminosi tradizionali in cui una parte dellinerte
costituito da argilla espansa. Limpiego di questo materiale nella realizzazione dello strato superficiale della sovrastruttura consente di ottenere manti dusura chiusi con migliori caratteristiche di aderenza e fonoassorbenza rispetto alle miscele confezionate con soli inerti naturali. Un tale miglioramento in termini di
aderenza dovuto alla elevata microrugosit superficiale che presentano le particelle di argilla espansa,
mentre lincremento delle caratteristiche di fonoassorbenza deriva dalla presenza allinterno delle singole
particelle di argilla di una diffusa microporosit.

Figura 4.47 Granuli di argilla espansa


Largilla espansa, conosciuta anche con il nome di Leca, acronimo di Light Expanded Clay Aggregate,
un inerte artificiale leggero, chimicamente inerte, non degradabile nel tempo e resistente alla combustione,

101

con un pH pari a circa 9, dunque basico, che lo rende particolarmente affine ai leganti bituminosi. Si ottiene cuocendo particolari argille a temperature variabili tra 1080 e 1200C in speciali forni rotanti. Operando
su vari parametri del processo produttivo possibile controllare densit, granulometria e resistenza dei
granuli. In funzione di tali parametri si distinguono pi classi di argilla espansa. Le caratteristiche delle tipologie comunemente impiegate nelle costruzioni stradali sono riportate nella Tab. 4.8.
Tab. 4.8 - Caratteristiche dellargilla espansa impiegata in ambito stradale
ARGILLA ESPANSA
NORMALE

ARGILLA ESPANSA
RESISTENTE

ARGILLA ESPANSA
STRUTTURALE

3-8

3-11

5-15

320 370

420 470

550 650

> 1,2

> 2,5

> 35

0,64

0,66

0,66

Dimensione [mm]
3

Massa volumica [kg/m ]


Resistenza

alla
2

frantumazione [N/mm ]
C.L.A.

La modesta resistenza dellargilla espansa normale ne rende sconsigliabile lutilizzo negli strati della pavimentazione, limitandone limpiego nella realizzazione di rilevati leggeri o di drenaggi. La tipologia resistente adottata nei manti dusura chiusi ad elevata aderenza e fonoassorbenza e in strati di base e binder alleggeriti. Per la realizzazione di conglomerati drenanti, ecodrenanti e micro drenanti si utilizza argilla espansa di tipo strutturale, caratterizzata da una maggior resistenza degli aggregati.
La scelta di impiegare nella sovrastruttura largilla espansa dettata dalla necessit di disporre di un elevato coefficiente di aderenza. Limpiego di questo aggregato in percentuali in peso variabili dal 7 al 10%
(2025% in volume) garantisce, grazie alla sua microrugosit superficiale, la produzione di tappeti con valori di C.A.T. superiori a 55 che, per lalto valore di C.L.A., si mantiene pressoch inalterato nel tempo.
Lelevato valore di aderenza e di resistenza allusura forniti dallargilla espansa consentono di realizzare
dei manti di usura sicuri e durevoli in termini di caratteristiche superficiali anche con aggregati di natura
calcarea arricchiti del solo 15% in peso con inerte alleggerito di tipo strutturale. Si segnala dunque la possibilit di sostituire con grani di Leca gli inerti pregiati, come quelli di natura basaltica, nelle realt territoriali
dove difficile il loro reperimento.
Nei conglomerati chiusi, aumentando la percentuale in peso di argilla espansa all1113% (2733% in volume), si ottiene una riduzione del rumore di almeno 3 dB(A) grazie alla particolare struttura porosa dei
grani che influisce sullassorbimento dellenergia sonora prodotta dal transito dei veicoli. Tale propriet
confermata dal monitoraggio di vari interventi realizzati in Italia in ambito urbano, dove stato realizzato
un manto dusura con argilla espansa nella pezzatura 5-10mm a sostituzione del 1015% in peso degli
aggregati e con il 6,7% in peso di bitume. La riduzione del livello sonoro equivalente registrata stata di
3,4 dB(A). Contestualmente, altri test sul conglomerato hanno constatato lottima resistenza
allormaiamento e caratteristiche meccaniche (stabilit Marshall e rigidezza) paragonabili a quelle di un
conglomerato tradizionale.
Le buone prestazioni meccaniche sono state confermate anche da altre prove di laboratorio. Dal confronto
tra un conglomerato tradizionale e uno contenente il 10% in peso di argilla espansa emerso che il conglomerato contenente argilla espansa presenta una stabilit Marshall superiore del 18%. A causa della differenza di peso specifico tra largilla e gli aggregati tradizionali, le propriet volumetriche delle due miscele

102

risultano diverse. Per ottimizzare le propriet della miscela studiata utilizzando il metodo Marshall alcuni
produttori consigliano di aumentare dello 0,5% il contenuto di bitume ogni 5% in peso di argilla espansa. In
caso di dosaggio volumetrico, si osserva invece una diminuzione del quantitativo di legante richiesto, con
ulteriore risparmio di materia prima pregiata. Confrontando le prestazioni meccaniche di un conglomerato
tradizionale con quelle di campioni contenenti il 10 e il 20% in volume di argilla espansa, non si sono registrate particolari differenze, se non un incremento della resistenza a compressione. Comportamento analogo stato riscontrato anche in miscele di SMA in cui era stato sostituito con argilla il 30% del volume di
aggregati rispetto ad uno SMA tradizionale. In entrambi i casi stato invece registrato un netto miglioramento delle caratteristiche superficiali (micro e macro tessitura).

4.3.6 Usure a tessitura ottimizzata

I manti di usura a tessitura ottimizzata sono delle miscele di conglomerato bituminoso di tipo chiuso con
caratteristiche granulometriche tali da ridurre, rispetto ai manti di tipo tradizionale, le emissioni sonore generate dal contatto ruota-pavimentazione. La riduzione del rumore da rotolamento dovuta esclusivamente al particolare assortimento granulometrico, che consente di ottenere manti di usura con spettri di tessitura ottimizzati (vedere 4.2), tali da ridurre il rumore prodotto dai fenomeni di risonanza che si generano al
contatto ruota-pavimentazione. Per questo motivo si parla di usura a tessitura ottimizzata. In figura 4.48
sono riportati a confronto gli spettri di tessitura della miscela a tessitura ottimizzata con quella di una usura
tradizionale con diametro massimo degli aggregati compreso tra 11 16 mm.
Nella norma ISO 10844 [39] sono definite le caratteristiche delle miscele di conglomerato bituminoso per il
confezionamento di questa tipologia di usura. La stessa norma prescrive che la curva granulometrica rispetti i fusi definiti dalla seguente equazione e riportati in Figura 4.49:

S
P = 100
S max

Livello di Tessitura (dB rel. 10-6 m RMS)

(25)

Usura Tradizionale

60

Usura Tessitura Ottimizzata

55
50
45
40
35
30
25

2.00

2.50

3.15

4.00

5.00

6.30

8.00

10.0

12.5

16.0

20.0

25.0

31.5

40.0

50.0

63.0

80.0

100

20

Lunghezza d'onda (mm)

Figura 4.48 - Confronto spettri di tessitura: usura tradizionale e usura a tessitura ottimizzata

103

dove:
P il passante alla staccio S espresso come percentuale in peso [%];
S la dimensione delle aperture dello staccio [mm];
Smax pu assume i valori di 6.3 mm (fuso superiore), 8 mm (curva media) e 10 mm (fuso inferiore).

Serie stacci UNI

% Passante
in peso

10

100

Staccio

100 90

Staccio

6.3

100 79

Staccio

80 63

Staccio

56 45

Staccio

39 32

Staccio

0.5

28 22

Staccio

0.25

20 16

Staccio

0.125

14 11

Staccio

0.063

10 8

% bitume

5.3 6.3

5.3 6.3

Usura a Tessitura Ottimizzata


100
90
80
Passante [%]

Staccio

70
60
50
40
30
20
10
0
0.01

0.1

10

Log [mm]

Figura 4.49 - Requisiti granulometrici previsti dalla ISO 10844 per le usure a tessitura ottimizzata
4.3.7 Conglomerati macrorugosi

I conglomerati macrorugosi (MR) sono proposti dalle norme svizzere, insieme ai drenanti e agli SMA, come interventi di tipo attivo contro linquinamento acustico.
I conglomerati macrorugosi sono costituiti da una miscela confezionata a caldo di aggregati lapidei, bitume
modificato ed eventuali additivi. La miscela caratterizzata da una elevata percentuale di aggregati di
grossa pezzatura che contribuiscono alla formazione di uno scheletro solido dotato di buona stabilit, in
cui i vuoti sono riempiti da mastice bituminoso (bitume e filler) che contribuisce a conferire alla miscela
messa in opera una notevole resistenza allormaiamento. Per tali motivi questa tipologia di usura spesso
impiegata come strato superficiale di pavimentazioni interessate da grandi volumi di traffico pesante.
Lo spessore dello strato finito dipende dal diametro nominale massimo degli aggregati (max): spessori di
1.5 2.5 cm per max=6 mm, spessori di 2.5 4.0 cm per max=11 mm, spessori di 3.5 5.0 cm per

max=16 mm.
Nella figura 4.50 sono riportati i fusi granulometrici previsti dalla norma svizzera SN 640 435a per gli MR 6,
MR 11 e MR 16.

104

% Passante in peso
Serie stacci UNI
MR 16

MR 11

MR 6

Staccio

22.4

100

Staccio

16.0

90 100

100

Staccio

11.2

30 40

90 100

Staccio

8.0

55 75

100

Staccio

5.6

25 35

25 35

90 100

Staccio

4.0

55 70

Staccio

2.8

20 30

20 30

25 35

Staccio

2.0

16 26

16 26

21 31

Staccio

1.0

12 21

12 21

17 25

Staccio

0.5

9 17

9 17

13 21

Staccio

0.25

7 14

7 14

10 17

Staccio

0.125

6 11

6 11

8 13

Staccio

0.09

5 10

5 10

7 12

6.0 7.0

5.5 6.2

7.0 8.0

22.4

100

% bitume
Staccio

SMA 0/12

SMA 0/8

SMA 0/5

100
90

Passante [%]

80
70
60
50
40
30
20
10
0
0.01

0.1

10

Log [mm]

Figura 4.50 - Requisiti granulometrici previsti per i conglomerati macrorugosi (MR)


4.3.8 Usure sottili

Le usure sottili sono conglomerati bituminosi di origine francese. Le norme francesi prevedono vari tipi di
usure sottili: usure sottili di tipo BBM (Bton Bitumineux Mince), usure molto sottili di tipo BBTM 0/6, 0/10 e
0/14 (Bton Bitumineux Trs Mince) con dimensione massima dellaggregato rispettivamente di 6, 10 e 14
mm, usure ultra sottili di tipo BBUM (Bton Bitumineux Ultra Mince). La differenza tra le tipologie BBTM e
BBUM consiste solamente nel quantitativo di miscela messa in opera, minore nel caso di BBUM. Le usure

105

BBTM hanno caratteristiche molto simili agli SMA e, in genere, vengono messe in opera con spessori
compresi tra 20 e 25 mm.
Le buone prestazioni acustiche delle usure sottili sono dovute alle contenute dimensioni massime degli
aggregati (6 10 mm) ed alla discontinuit della curva granulometrica compresa nel range 2/4 e 2/6 mm
che conferisce allo strato finito una macrotessitura di tipo negativo con ampiezze piuttosto elevate.

4.3.9 Usure con polverino di gomma

Le usure con polverino di gomma sono miscele di conglomerato bituminoso caratterizzate da una curva
granulometrica a carattere discontinuo, tipo gap graded o open graded, in cui stata aggiunta una certa
percentuale di polverino di gomma proveniente dagli pneumatici esausti. Esistono due diverse metodologie di inserimento del polverino nella miscela di conglomerato: processo Dry e Wet.
Nel processo Dry, conosciuto anche come processo di rubberized asphalt, il granulo di gomma di dimensioni 0 6 mm viene inserito allinterno del mastice bituminoso (filler e bitume), in percentuali comprese tra
il 3 6% sul peso degli aggregati lapidei. Il risultato finale un conglomerato caratterizzato da una curva
granulometrica discontinua, tipo gap graded, con elevata percentuale di bitume, compresa tra il 8 10%, i
cui vuoti sono riempiti con mastice bituminoso formato da bitume, filler e polverino di gomma. Il processo
Dry ha le sue origini in Svezia e negli USA dove prende rispettivamente il nome di RUBIT e Plusride.
Nel processo Wet il polverino di gomma viene aggiunto come modifica al legante bituminoso al fine di migliorarne le prestazioni. Il processo prende il nome di Asphalt Rubber (AR). La norma ASTM D 8-88 definisce lAsphalt Rubber come una miscela di bitume e polverino, in cui il polverino presente in quantit di
almeno il 15% sul peso totale della miscela di bitume e polverino, deve reagire con il bitume riscaldato ad
alta temperatura in modo da garantire il rigonfiamento delle singole particelle di gomma. LAR utilizzato
come bitume modificato per il confezionamento di usure porose (open graded) caratterizzate da percentuali di legante tra il 7 9%, a cui corrisponde una percentuale di polverino di gomma attorno all 1 1.5%.
Oltre al tendenziale miglioramento delle caratteristiche meccaniche della pavimentazione, limpiego del
polverino di gomma allinterno del conglomerato bituminoso ha il non trascurabile pregio di consentire un
abbattimento dellinquinamento acustico e delle vibrazioni indotte dal traffico. Sperimentazioni effettuate
negli USA hanno rilevato una riduzione del livello sonoro fino a 6 dBA; in particolare labbattimento sonora
si manifesta nellintervallo di frequenze compreso tra 500 e 4000 Hz su strade con bassa percentuale di
veicoli pesanti.

4.3.10 Pavimentazioni eufoniche

Si tratta di pavimentazioni miste nelle quali la riduzione del rumore viene perseguita attraverso una strategia di ottimizzazione dello spettro di assorbimento basata su unelevata porosit superficiale e sulla presenza di risonatori di Helmholtz (Figura 4.51).
Le pavimentazioni eufoniche sono costituite da due strati:
-

uno strato superiore in conglomerato bituminoso drenante, di spessore pari a 4 6 cm;

uno strato inferiore in conglomerato cementizio ad armatura continua, di spessore maggiore, nel quale
sono ricavate le cavit risonanti; tali risonatori hanno volumi intorno a circa 500 cm3 e sono distribuiti
parallelamente e ortogonalmente allasse.

Lenergia del suono incidente prevalentemente assorbita per risonanza allinterno delle cavit ed il massimo assorbimento si verifica nellintorno della frequenza di risonanza.

106

Figura 4.51 - Schema di pavimentazione eufonica


I risonatori di Helmholtz sono, per questo motivo, estremamente efficaci solamente attorno ad un limitato
intervallo di frequenza, centrato attorno alla frequenza di risonanza. Tuttavia, combinando i risonatori con
lo strato drenante superiore, si riesce a realizzare una pavimentazione in grado di assorbire il rumore veicolare in domini di frequenze molto diversi tra loro. Nello specifico, questo sistema multistrato in grado di
ridurre non solo il rumore da rotolamento, ma anche la componente di rumore di funzionamento; ci auspicabile soprattutto in ambito urbano dove, per le basse velocit di percorrenza, questa componente del
rumore risulta prevalente rispetto a quella prodotta dallinterazione ruota-pavimentazione.

4.3.11 Usure poro-elastiche

Le superfici poro-elastiche (PERS poro-elastic road surface) sono manti dusura con un elevato contenuto di vuoti intercomunicanti che consente il drenaggio dellaria e dellacqua. Risultano, inoltre, dotate di una
certa elasticit fornita dallimpiego di gomma (o qualsiasi altro materiale elastico) come aggregato principale (Figura 4.52). Dal punto di vista compositivo, tali superfici sono costituite da una percentuale di vuoti
compresa tra il 25 40% in volume e da un contenuto di gomma pari ad almeno il 20% in peso.

Figura 4.52 - Immagini di superfici poro-elastiche. Le superfici A e D sono realizzate in sito, B e C prefabbricate
Le miscele per la realizzazione di una PERS sono generalmente costituite da granuli di gomma (naturale o
pneumatici esausti), eventuali aggregati lapidei o sabbia, il tutto legato insieme da resine poliuretane o artificiali in quantit variabili tra il 5 15% in peso. Gli spessori sono tipicamente attorno a 3 4 cm. Le
PERS possono essere realizzate direttamente in sito o fornite in opera sottoforma di pannelli, ancorati al
supporto rigido inferiore mediante limpiego di resine epossidiche. La notevole elasticit di questa superficie, che limita fortemente le vibrazioni prodotte da tutte le altre superfici rigide, insieme alle sue spiccate

107

caratteristiche fonoassorbenti permettono di ottenere consistenti riduzioni delle emissioni di rumore, anche
fino a 12 dB(A).
Tali superfici presentano per degli svantaggi che, ad oggi, ne hanno limitato lutilizzo come intervento attivo per la riduzione dellinquinamento acustico da traffico veicolare. Tra i problemi rilevati si citano le difficolt di ancoraggio dei pannelli alla strato inferiore di supporto, linsufficiente resistenza allusura, i bassi livelli di aderenza su bagnato, i danni causati dal transito dei mezzi spazzaneve, i costi elevati di realizzazione e la scarsa resistenza al fuoco. Date le rilevanti performance acustiche di questa tipologia di superficie, in molti paesi sono state intraprese nuove sperimentazioni e ricerche nellintento di giungere ad una loro nuova formulazione che sia in grado di porre termine agli inconvenienti sopra elencati.

4.3.12 Usure stampate

Il progetto DEUFRAKO, nato dalla cooperazione tra Germania e Francia, ha portato allo studio di un prototipo di manto di usura a tessitura stampata. Attraverso limpiego del modello SPERoN (Statistical Physical
Explanation of Rolling Noise) stato possibile definire la geometria della tessitura capace di ridurre le emissioni di rumore generate al contato ruota pavimentazione di 1 dB rispetto ai valori rilevati nei manti di
usura drenanti a doppio strato (Figura 4.53). La tessitura artificiale, definita nel progetto DEUFRAKO,
costituita da una geometria a losanghe delimitate da cavit inclinate a 45 rispetto al verso di percorrenza
dei veicoli.

Figura 4.53 Risultati del modello SPERoN


Lo stampaggio in opera della tessitura avviene mediante limpiego di rulli metallici. Il tamburo del rullo rivestito da un foglio metallico sul quale impressa la geometria della tessitura in modo da riprodurre durante la compattazione del manto di usura la geometria della tessitura (Figura 4.54).

108

Figura 4.54 Sistema di stampaggio della tessitura


Da un punto di vista compositivo i manti di usura a tessitura stampata sono costituiti da aggregati con diametro massimo di 6 mm, elevate percentuali di filler (20-30%) e percentuali di bitume tra 8-11%. Come
visibile dalla
Figura 4.55 il risultato finale quello di una pavimentazione chiusa a tessitura negativa costituita da cavit
lineari che presentano una larghezza e profondit di circa 2 mm. Eventuali difetti nello stampaggio possono, tuttavia, compromettere la performance acustica del manto di usura.

Figura 4.55 Manto di usura a tessitura stampata

4.4 Prestazioni acustiche delle pavimentazioni stradali

Di seguito riportata una rassegna delle prestazioni acustiche delle principali tipologie di pavimentazioni
stradali antirumore (Tabella 4.9).

109

Tab. 4.9 - Rassegna delle caratteristiche prestazionali delle varie tipologie di pavimentazioni

Categoria

Durabilit
Costo
Attenuazione del
Sostenibilit
rumore
Aderenza
1
Acustica Strutturale
Incluso Escluso ambientale
dB(A)
(anni)
(anni)
rumore rumore

> 20

Riferimento
Usure chiuse a
bassa emissione

4-6

10-30

> 20

Usure sottili

3-6

6-15

7-15

O/+

Drenanti monostrato

5-6

10-15

10

Drenanti doppio- strato


Legenda

6-7

10-15

7-10

xx

O Prestazioni simili alla superficie di riferimento;


+ Prestazioni migliori rispetto alla superficie di riferimento;
- Prestazioni peggiori rispetto alla superficie di riferimento;
x Confrontabili, ma informazioni non disponibili;
xx Non confrontabili.
Nota

(1)

Riduzioni di rumore che si riferiscono a misure effettuate nel progetto SILVIA [43] relativo a spe-

rimentazioni europee condotte su varie tipologie di pavimentazioni.


Per un confronto generale, le superfici sono state raggruppate in categorie aventi analoghe performance
acustiche, come di seguito indicato:
-

Superficie di riferimento (conglomerato bituminoso tradizionale a caldo).

Manti di usura chiusi (usure a tessitura ottimizzata, Splitt mastix asphalt (SMA), usure con argilla espansa, usure con polverino di gomma).

Usure sottili: microtappeti a caldo, conglomerati macrorugosi, usure sottili francesi (BBM, BBTM).

Drenanti monostrato.

Drenanti doppio-strato.

In Tab. 4.9 sono riportate le caratteristiche prestazionali di alcuni manti di usura a bassa emissione sonora
per medie e alte velocit, valutate per confronto con quelle misurate su un manto di usura di riferimento.
La tabella stata compilata basandosi sulle informazioni contenute in [42], [43] e [44]. E importante sottolineare che i dati di cui alla tabella 4.9 intendono fornire soltanto delle indicazioni di carattere generale.

4.5

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[40] DEUFRAKO www.deufrako.org
[41] PREDIT www.predit.prd.fr
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112

Capitolo 5
STRUMENTI E METODI PER LA CARATTERIZZAZIONE
ACUSTICA E VERIFICA DELLE PRESTAZIONI DELLE
PAVIMENTAZIONI A BASSA EMISSIONE SONORA
5

PREMESSA

La normativa italiana, si veda lart. 2, comma 5, del DM 29/11/2000 [1], richiede che siano controllate le
prestazioni acustiche degli interventi di risanamento attuati al fine di verificare il conseguimento degli obiettivi di mitigazione. In questottica, indispensabile disporre di adeguati metodi di misura che consentano il
rilievo delle prestazioni acustiche delle pavimentazioni fonoassorbenti e/o a bassa emissione sonora, al fine di predisporre opportuni protocolli di classificazione e di verfica di conformit alle specifiche di prodotto.
Questo capitolo descrive un insieme di metodi di misura, alcuni dei quali normalizzati e altri ancora in fase
di sviluppo. Oltre ad una esposizione dettagliata dei singoli metodi se ne illustrano le principali criticit, anche in relazione al particolare contesto applicativo (in situ o in laboratorio). Tenuto conto che i metodi misurano una grandezza fisica, assunta come indicatore della rumorosit della pavimentazione stradale rilevabile in una specifica zona, opportuno sottolineare che essa solo uno degli elementi che concorrono
ad un dato livello sonoro e che le sue prestazioni sono determinate anche da altri fattori, quali le propriet
dei materiali impiegati, la messa in opera e lo stato della struttura stessa a distanza di tempo.
Nella descrizione dei metodi, particolare attenzione dedicata ai requisiti pi rilevanti da soddisfare, quali
il grado di rappresentativit della grandezza misurata, laccuratezza della misura, la ripetibilit del metodo
e la sua robustezza, ovvero la dipendenza dalle grandezze di influenza come, per esempio, i parametri
ambientali, la facilit di esecuzione delle misure, i tempi di rilievo, laffidabilit dei risultati, ladeguatezza
della strumentazione, lestensione dellarea da analizzare, i metodi di campionamento o selezione delle
sezioni stradali da esaminare, le condizioni di sicurezza, specie per le misure in situ.
Il capitolo propone, inoltre, una rassegna delle principali linee di ricerca incentrate sulle problematiche metrologiche emerse dallapplicazione delle varie metodologie approntate per la caratterizzazione acustica
delle pavimentazioni stradali..
Sulla base dei metodi descritti sono, poi, esposte le fasi in cui si articolano la procedura di etichettatura
acustica (labelling) e le tecniche di verifica di conformit del prodotto.

5.1 Metodi normalizzati per la misura delle prestazioni acustiche

Questi metodi trovano fondamento su protocolli sviluppati in ambito di progetti Europei e per i quali ormai
da molti anni si potuta collezionare unampia statistica con indagini svolte su innumerevoli siti, sia urbani
che extraurbani, a livello nazionale e internazionale.
Vengono descritte le seguenti metodiche di riferimento normalizzate:
a.

la tecnica Pass-By Statistico (UNI EN ISO 11819-1:2004 [2],[3],[4]);

b.

il metodo Adrienne,(UNI ISO 134721:2004 [5])

c.

la tecnica Close Proximity (CPX) (ISO/CD 11819-2:2000 [5],[6],[4])

113

d.

il metodo per la determinazione del coefficiente di assorbimento acustico con il Tubo ad Impedenza (Tubo di Kundt UNI EN ISO 10534-2 [8]);

e.

Il metodo per la determinazione del coefficiente di assorbimento acustico in situ (ISO 134722:2010 [19]). Questo metodo stato introdotto solo recentemente e consente di eseguire una misura non distruttiva del coefficiente di assorbimento su pavimentazioni ordinarie a basso assorbimento acustico, come le pavimentazioni chiuse.

Le modalit di misura a., b., c., ed e. si applicano in situ, mentre la d. in laboratorio. I vantaggi associati alle misure eseguite in situ rispetto a quelle effettuate in laboratorio sono molteplici: il campione non deve
essere sottratto alla sua sede naturale; le propriet acustiche sono rilevate nelle reali condizioni di installazione o esercizio, senza essere affette da contaminazioni derivanti da condizioni al contorno differenti. Tuttavia se da una parte questo aspetto un vantaggio, da un altro punto di vista esso espone il metodo
allinfluenza di fattori non facilmente controllabili e inserisce come elemento aggiuntivo il soddisfacimento
delle condizioni necessarie perch loperatore lavori in sicurezza.
Nelle misure in laboratorio, invece, si valutano le propriet acustiche in condizioni controllate, in assenza di
tutti quei fenomeni che si manifestano nelle reali condizioni di esercizio, quali riflessioni spurie, assorbimenti di superfici presenti nellarea di analisi, o altre condizioni al contorno che possono influire sui risultati
finali.
In generale tutte le tecniche di misura citate sono schematizzabili attraverso un semplice modello sorgente-propagazione-ricevitore in cui, pur nella diversit dei vari approcci sperimentali, lo scopo finale quello
di rilevare le prestazioni acustiche della pavimentazione tenendo conto dei fenomeni che caratterizzano la
generazione del rumore e la sua propagazione in ambiente 1.

5.1.1 Pass-By Statistico (UNI EN ISO 11819-1:2004)

Il Metodo Pass-By Statistico consente di determinare il contributo alla rumorosit della pavimentazione
stradale prodotto dal passaggio dei veicoli sulla strada.
Il metodo si applica al traffico passante, su un campione statistico significativo per numero di transiti e tipologia di veicoli. Di ogni transito sono rilevati il livello di pressione sonora massimo e lo spettro per bande di
terzi di ottava. I dati acquisiti sono poi opportunamente elaborati, mediante unoperazione di regressione
lineare, per fornire una caratterizzazione delle prestazioni acustiche della pavimentazione indagata.

5.1.1.1 Principi generali

La metodologia Pass-By basata sulla misurazione del livello di rumore generato da un campione di veicoli, rappresentativo del flusso di traffico del tratto di strada analizzato, transitante tra due microfoni posti a
distanza prefissata dallasse di marcia dei veicoli e a differenti altezze (Figura 5.1).
Per ogni singolo passaggio, prevista lacquisizione contemporanea del livello sonoro LAmax in dB(A) e della velocit di transito in km/h. Lanalisi effettuata su veicoli appartenenti alle seguenti categorie:
-

leggeri (categoria 1);

pesanti a due assi (2a);

pesanti a pi assi (2b);

Alcune di queste tecniche di misura sono state gi trattate con vario dettaglio in alcuni passati quaderni (si veda ad
esempio [9], [10]) e si rimanda ad essi per ulteriori informazioni. Qui tali tecniche vengono descritte nuovamente per
completezza e per agevolare la comprensione del rimanente capitolo. Rispetto a tali quaderni, comunque, alcune tecniche sono state qui descritte con maggior dettaglio, al fine di fornire alcune informazioni utili al loro impiego.

114

che transitano con velocit comprese allinterno di 3 intervalli di valori:


-

bassa: velocit media del flusso di traffico compresa tra 45 km/h e 64 km/h;

media: velocit media del flusso di traffico compresa tra 65 km/h e 99 km/h;

alta: velocit media del flusso maggiore o uguale a 100 km/h.

Per contenere lincertezza della misura, il numero minimo dei veicoli da rilevare per ciascuna categoria e
per ogni intervallo di velocit considerato deve essere almeno il seguente:
-

veicoli leggeri: minimo 100;

veicoli pesanti a due assi: minimo 30;

veicoli pesanti a pi assi: minimo 30.

Per ognuno dei tre intervalli di velocit e per ogni categoria di veicoli, la norma stabilisce una velocit di riferimento, come riportato in tabella 5.1.
Tab. 5.1 - Velocit di riferimento per transito associate alle varie categorie veicolari.
Categoria di veicoli

Velocit

Bassa

Media

Alta

Veicoli leggeri

50

80

110

Veicoli pesanti a doppio


asse

50

70

85

Veicoli pesanti multiasse

50

70

85

Di ogni singolo passaggio sono registrati, per ciascuna categoria di veicoli, il livello di pressione sonora e
la velocit di transito ed tracciata una linea di regressione del massimo livello di pressione sonora, su
scala bilogaritmica, in relazione alla velocit del veicolo.
Lespressione che fornisce la legge di regressione di LAmax(V) in funzione del logaritmo della velocit data
dalla (1):

(1)

V
L A max (V ) = L A max Vref + a lg
Vref

( )

[dB(A)]

dove:
LAmax(Vref) il livello sonoro in dB(A) corrispondente alla velocit di riferimento Vref;
a il coefficiente angolare della retta di regressione.
In questo modo possibile determinare un livello sonoro LAmax associato ad una qualsiasi velocit di marcia del veicolo nel campo di validit della (1).
Da tale retta possibile, quindi, ottenere per interpolazione il valore energetico medio relativo al passaggio
ad una data velocit di riferimento.
Volendo ottenere un livello rappresentativo di un gruppo eterogeneo di veicoli, pu essere calcolato un unico Indice Statistical Pass-by Index con la seguente formula:

115

(2)

L1

V
SPBI = 10 log W1 10 10 + W2a 1
V2 a

L2 a

10 10 + W2b 1
V

2b

L2 b

10 10

[dB(A)]

dove, in conformit alla normativa ISO 11819-1:1997:


L1, L2a e L2b: sono i livelli sonori rispettivamente per i veicoli di categoria 1, 2a e 2b corrispondenti
al valore energetico medio;
W1, W2a e W2b: sono i fattori peso, rappresentativi della percentuale delle varie categorie di veicoli
presenti nel traffico;
V1, V2a e V2b: velocit di riferimento per ogni categoria di veicoli.
Utilizzando questo indice, in grado di riassumere le caratteristiche acustiche delle pavimentazioni in oggetto, i livelli sonori energetici di riferimento relativi alle varie categorie vengono sommati sulla base di un criterio ponderale, attribuendo appropriati pesi alle categorie veicolari in relazione alla loro incidenza sul traffico.

5.1.1.2 Specifiche tecniche

Condizioni di misura: requisiti generali


La norma prevede che la postazione di misura sia su un rettifilo stradale, privo di pendenza e in campo libero. La superficie compresa tra il bordo stradale e i microfoni (terreno, marciapiedi, muri ecc) deve, inoltre, essere omogenea e non troppo dissimile da quella oggetto di studio o comunque tale da renderne minimi gli effetti nelle bande di frequenza di analisi.
Ci si considera vero quando almeno met del profilo dellarea compresa fra la sede stradale e i microfoni
presenta una resistenza al flusso pari o maggiore di quella caratteristica della pavimentazione stradale.
Lungo il percorso tra il veicolo e i microfoni non devono inoltre essere interposte barriere (guard rail, scarpate, muri, ecc.) ed in generale deve essere evitato qualsiasi ostacolo riflettente che possa influenzare le
rilevazioni in misura maggiore di 0.5 dB.
Le misure devono essere effettuate con una velocit del vento minore di 5 m/s ad un metro dal terreno.
Caratteristiche geometriche
La distanza tra lasse della corsia e la base dei microfoni deve essere pari a 7.5 m 1.0 m. Per distanze
differenti da 7.5 m i valori misurati devono essere normalizzati alla distanza di riferimento di 7.5 m. La
norma prescrive due possibili modalit di posizionamento dei microfoni:
-

a sufficiente distanza da qualsiasi oggetto riflettente;

oppure su una superficie estesa perpendicolare al terreno e parallela alla strada. I microfoni devono
essere equipaggiati con schermi antivento di tipo emisferico.

Laltezza dei microfoni rispetto al livello medio del terreno deve essere di 1.2 e 3 m. I microfoni devono essere inoltre direzionati quanto pi possibile verso il punto di contatto ruota-pavimentazione.
Nella figura 5.1 riportato uno schema del set-up di misura.

116

Figura 5.1 - Set up sperimentale


Modalit di misura
Durante ogni passaggio e per tutta la sua durata devono essere misurati i livelli di pressione sonora rilevati
dai due microfoni, la velocit di transito del veicolo, la temperatura dellaria e, possibilmente, anche della
pavimentazione stradale. Devono, inoltre, essere registrate lora del passaggio e la categoria corrispondente del veicolo.
La norma consiglia di effettuare la misura in un intervallo di frequenza, in bande di terzi di ottava, compreso tra 50 e 10.000 Hz. Questo intervallo non comunque obbligatorio.

5.1.1.3 Criticit del metodo

La principale criticit manifestata dal Pass-By Statistico consiste nel fatto che il metodo si presta ad una
caratterizzazione del sito nel suo complesso e non della pavimentazione nello specifico, che ne costituisce solo un singolo elemento. Inoltre, affinch il metodo fornisca dei risultati significativi, occorre che siano soddisfatti numerosi requisiti che ne complicano lapplicazione e ne aumentano i tempi di esecuzione.
La Tab. 5.2 sintetizza il quadro degli aspetti critici che possono riscontrarsi.
Il metodo SPB presenta comunque anche vantaggi non secondari legati alle sue caratteristiche di robustezza derivanti dal fatto che i livelli di pressione elaborati sono normalizzati rispetto a condizioni ambientali e di traffico standard, ovvero corretti rispetto a valori di riferimento della temperatura ambiente (20C)
e della velocit di ciascuna categoria veicolare. Spesso i risultati sono presentati come deviazione dai valori rilevati su una superficie di riferimento, offrendo maggiori garanzie sugli errori associati alla strumentazione utilizzata, che in ogni caso deve essere tarata mediante calibratore prima e dopo la misura.
Un discorso a parte merita il caso in cui non sia possibile avere una statistica appropriata dei veicoli transitanti, situazione ricorrente spesso nella realt. In questo caso occorre sicuramente un approccio statistico
pi complesso nel trattamento dei dati acquisiti, rispetto al caso prescritto dalla norma.
Un altro problema che si evidenzia nel metodo SPB quello relativo alla ripetibilit e alla riproducibilit, se
si considera il fatto che il campione di veicoli a disposizione pu variare significativamente a seconda della
posizione o del periodo dellanno in cui eseguita la misura. Il problema pu essere ridimensionato aumentando il campione statistico (e quindi il tempo di misura necessario) utilizzato per ciascuna categoria
indagata, ma rimane sempre la criticit legata alla differente composizione veicolare del traffico circolante
sulle varie tipologie di strade.

117

Tab. 5.2 - Criticit pi rilevanti del metodo SPB.


Criticit

Descrizione

Osservazioni

Condizioni climatiche

vvento < 5m/s


5C < Tamb < 30C
5C < Tpav < 50C
Superficie asciutta, assenza di umidit
residua (pi di 4 giorni dallultima precipitazione)

La scelta delle tempistiche


fortemente condizionata dalle
condizioni ambientali; aspetti
comuni a tutti i metodi in situ.

Rumore di fondo

LAmax - LRumore > 10dB


Il livello di pressione associato al
singolo veicolo in prova deve essere
discriminato da altre sorgenti di rumore,
o da altri veicoli

Caratteristiche del
sito ed elementi riflettenti

La scelta del sito deve essere eseguita


in modo da soddisfare numerosi
requisiti relativi alla sua geometria,
topografia e stato. Condizioni di campo
libero: assenza di strutture riflettenti a
meno di 25m dalla postazione
microfonica. Il sito non deve presentare
barriere o guardrail riflettenti a meno di
10m da una linea che passa per la
postazione microfonica e attraversa
perpendicolarmente la corsia di prova.
In caso queste possono essere
schermate opportunamente.

Numero di veicoli di
ciascuna categoria

Per ciascuna categoria si devono


analizzare un numero minimo di veicoli,
perch lapproccio statistico porti a risultati significativi.

Condizioni di guida

Il metodo prevede la misura del livello di


pressione al passaggio di veicoli che
marciano sul tratto di interesse a
t
costante,
senza
dunque
ni e cambi di corsia. Il metodo prevede
la misura della velocit veicolare e della
temperatura. Le velocit reali dei veicoli
devono
avere
una
sufficiente
ne di valori per poter applicare la
gressione lineare e determinare il livello

118

Il soddisfacimento di tale
requisito condiziona la scelta
del
momento
in
cui
caratterizzare un sito e i tempi
di misura, essendo influenzato
dal flusso di traffico e dalla
presenza di eventuali altre
sorgenti
di
rumore.
Lapplicabilit del metodo
quindi
condizionata
dalloccorrenza
di
transiti
veicolari singoli, o comunque
poco rumorosi e tali da
soddisfare
la
condizione
i di t
tti
i
d
Non tutti i tratti di strada
possono rispettare linsieme dei
requisiti richiesti dalla norma e
la
misura
rappresenta
esclusivamente il segmento di
strada
analizzata.
Inoltre
loperazione di schermatura
condiziona
la
durata
complessiva della misura; la
presenza di elementi riflettenti
un aspetto comune ad alcuni
metodi in situ. Il problema pu
essere risolto interponendo uno
schermo
tra microfono ed
elementi riflettenti (Backing
B d
th d i d lt )
I
veicoli
devono
essere
identificati e classificati al
momento del loro transito. Il
numero elevato di veicoli
necessario perch il campione
sia rappresentativo; tuttavia
questo requisito assieme alle
particolari condizioni di traffico
pu condizionare la durata
complessiva della misura e
rendere
la
misura
timei
Il soddisfacimento di tale
requisito pu portare alla
necessit di scartare un certo
numero
di
misure
e
condizionare
la
durata
complessiva della prova. Inoltre
lintervallo di variabilit delle
velocit potrebbe non essere
sufficiente per consentire la
correzione alla velocit di

Criticit

Descrizione

Osservazioni

di rumore alle velocit di riferimento.

Fattori di ponderazione Wx nel SPBI

Il metodo fornisce per ciascun intervallo


di velocit un set di valori convenzionali
dei fattori di ponderazione per le 3
categorie di veicoli; contestualmente a
ci si osserva che la scelta dei valori
pu variare da Paese a Paese, dunque
ammette delle modalit di calcolo non
convenzionali.

La variabilit ammessa per la


scelta
dei
fattori
di
ponderazione implica che le
modalit di calcolo del SPBI
possono essere non condivise,
inserendo
cos
delle
problematiche
inerenti
il
confronto tra misure. La criticit

comunque
limitata
considerando che i valori dei
livelli di ciascuna categoria
veicolare
sono
sempre
presentati in dettaglio nei
rapporti di prova. A tal proposito
si vedano i risultati dei progetti
EU
SILVIA
[41]

5.1.2 Metodo Adrienne (UNI ISO 13472-1:2004)

Il metodo Adrienne [5] una procedura sperimentale standardizzata che consente la misura in situ del coefficiente di assorbimento acustico di superfici estese. Le propriet di assorbimento della superficie sono
determinate per incidenza normale, ma la valutazione pu essere estesa anche per incidenza obliqua con
le limitazioni previste dalla ISO13472-1.
Esso trova la sua naturale applicazione nella determinazione dellassorbimento acustico delle
pavimentazioni stradali (o nella verifica in opera dellefficienza delle barriere acustiche, per cui di fatto
stato sviluppato), per la rapidit con cui possono essere eseguiti i rilievi e la relativa facilit con cui il
sistema di misura pu essere spostato da una posizione allaltra, consentendo lacquisizione di numerosi
dati in tempi contenuti.

5.1.2.1 Principi generali

Le propriet di assorbimento acustico della superficie di prova si determinano a partire dalla misura del fattore di riflessione, dato dal rapporto tra la potenza sonora riflessa e quella incidente sulla superficie di prova. Il rapporto tra le due componenti si misura rilevando in successione il segnale diretto e riflesso generato da una sorgente di caratteristiche note, posta a distanza prefissata dalla superficie di prova (Figura 5.2).

Figura 5.2 Sistema di misura impiegato

119

Figura 5.3 Esempio di segnale contenente gli impulsi diretto (nel cerchietto 1 rosso) e riflesso (nel cerchietto 2 verde) registrati dal microfono nel sistema Adrienne.
Il segnale di misura generato da un altoparlante sospeso sopra il materiale da testare; tra la sorgente e
la superficie interposto un microfono. Il metodo consiste nella misura ed analisi della risposta impulsiva
del sistema. Nel caso di incidenza normale, la risposta impulsiva presenta un primo picco, corrispondente
all'arrivo del suono diretto proveniente dalla sorgente, che giunge al microfono dopo aver percorso una distanza d s d m (Figura 5.2). Questo primo picco (Figura 5.3Figura 5.3, nel cerchio 1 rosso) contiene solamente informazioni spettrali relative al sistema di misura altoparlante-microfono-elettronica di supporto.
L'onda sonora riflessa dal materiale genera un secondo picco, in ritardo rispetto al primo di una quantit
corrispondente al tempo impiegato dallonda incidente per percorrere il cammino microfono-superficiemicrofono ( 2 d m ). Questa componente va a sovrapporsi alla coda del primo picco (Figura 5.3, cerchietto
2 verde). Dall'analisi del contenuto spettrale delle due risposte impulsive, opportunamente delimitate da
una finestra temporale di ampiezza prefissata, si ricavano le informazioni sull'assorbimento del materiale
in funzione della frequenza.

Figura 5.4 Misura in campo libero


Per sottrarre la risposta diretta allimpulso dal segnale complessivo, la norma prevede che venga effettuata
una misurazione in campo libero, cio in uno spazio privo di riflessioni provenienti da altre superfici circostanti, puntando altoparlante e microfono (tra loro solidali e quindi alla stessa distanza) verso lo spazio aperto (Figura 5.3), ottenendo quindi una risposta in campo libero pi lunga e non contaminata da riflessioni
allinterno della finestra temporale impiegata. Condizione necessaria che la distanza tra altoparlante e
microfono rimanga immutata durante le due serie di misure in campo libero e sulla superficie di prova.

120

Per evitare differenze di temperatura tra la misurazione in campo libero e quella sulla superficie di prova,
la norma raccomanda inoltre che le due misure avvengano entro un breve intervallo di tempo (meno di 10
minuti).
Per ridurre al minimo linfluenza delle riflessioni parassite occorre che larea nellintorno del materiale di
prova (area massima campionata) sia libera da elementi riflettenti. Le riflessioni prodotte da superfici poste
ad una distanza maggiore di ds possono essere eliminate attraverso loperazione di finestratura temporale.
Spesso nel campo delle basse frequenze si misurano valori di assorbimento molto contenuti. In questo caso difficile ottenere valori accurati. Per evitare questo problema e migliorare laccuratezza del metodo,
occorre eseguire una correzione dei valori misurati utilizzando un fattore correttivo dedotto da una misura
effettuata su una superficie di riferimento totalmente riflettente (vedi paragrafo 3.2).
Lesecuzione della prova prevede due set di misure: il primo sulla superficie di prova e laltro sulla superficie di riferimento molto riflettente. In entrambi i casi la prova comporta la misura in campo libero della
componente diretta del segnale e la misura del segnale complessivo, comprensivo della componente riflessa dalla superficie.

5.1.2.2 Specifiche tecniche

Principi fisici della misura


Il metodo di misura si basa sulla determinazione della funzione di trasferimento del sistema generatoreamplificatore-altoparlante-superficie riflettente-microfono. La funzione di trasferimento la trasformata di
Fourier della risposta impulsiva del sistema, che consta analiticamente di tre componenti principali: la risposta allimpulso del segnale diretto proveniente dal percorso generatore-amplificatore-altoparlantemicrofono, la risposta allimpulso del segnale riflesso, proveniente dal percorso generatore-amplificatorealtoparlante-superficie di prova-microfono, opportunamente sfasata in funzione della distanza tra superficie
e microfono, e la risposta allimpulso di un segnale composito costituito dallinsieme delle componenti riflesse parassite.
La risposta complessiva del sistema, hm(t), pu essere descritta dallespressione:

(3)

hm (t ) = hi (t ) + k r hi (t ) r p (t ) +

k r , j hi rp, h (t ) + hn (t )
j

in cui:
hi(t) rappresenta la risposta allimpulso del cammino diretto;
rp(t) il coefficiente di riflessione della superficie di test, supposto invariante nel tempo;
* loperatore di convoluzione;
Kr il fattore di divergenza geometrica: K r =

ds dm
;
ds + dm

hn(t) la risposta del rumore di fondo;


lindice j descrive le varie riflessioni parassite;

il ritardo derivante dalla differenza di lunghezza tra il percorso diretto e quello riflesso:
=

2d m
c

Le risposte impulsive delle due componenti diretta e riflessa possono essere separate con opportune elaborazioni nel dominio del tempo.

121

La separazione delle componenti impulsive si pu ottenere in due modi:


1.

separazione temporale: se la geometria dellinsieme tale da assicurare un ritardo sufficiente

fra larrivo del segnale diretto e quello riflesso, le due componenti possono essere estratte dalla
risposta globale allimpulso applicando delle opportune finestre temporali (Figura 5.5);
2.

tecnica della sottrazione del segnale: in questo caso la risposta impulsiva del segnale riflesso

si ottiene sottraendo alla risposta impulsiva del segnale complessivo quella del segnale diretto
misurato in campo libero (Figura 5.6). Questa tecnica particolarmente utile quando il segnale
incidente e quello riflesso si sovrappongono parzialmente.

Legenda:
1.

Componente diretta

2.

Componente riflessa

3.

Finestra temporale
(TW,diretto=TW,riflesso)

Figura 5.5 Esempio di separazione della risposta impulsive del segnale diretto e di quello riflesso mediante finestre temporali.

i
r
u
i
a.
b.
c.

d.

Legenda:
Segnale diretto incidente
Segnale riflesso
Segnali riflessi parassiti
Segnale diretto in campo libero
Risposta globale allimpulso
Segnale diretto in campo libero
Cancellazione del segnale diretto
dalla risposta impulsiva globale
mediante la tecnica di sottrazione
del segnale diretto misurato in
campo libero
Risultato

Figura 5.6 Principio della tecnica di sottrazione del segnale


Lintervallo di frequenza utile allinterno del quale pu essere eseguita lanalisi dipende dalla geometria
del sistema sorgente-microfono-pavimentazione (aumentando la distanza, si abbassa la frequenza inferiore) e dalla finestratura del segnale, (pi ampia la finestra, pi bassa la frequenza inferiore
dellintervallo). A parit di geometria del set-up di misura, possibile estendere la banda di analisi applicando la tecnica di sottrazione del segnale diretto. Leliminazione del segnale diretto consente, infatti, di
allargare la dimensione della finestra temporale e quindi di estendere il limite inferiore dellintervallo di fre-

122

quenza a cui il metodo si applica, senza dover incrementare le distanze relative tra altoparlante, microfono
e superficie di prova.
Lapplicazione di questa tecnica permette, inoltre, di posizionare il microfono pi vicino alla superficie stradale, rendendo il sistema meno sensibile al rumore di fondo, e di diminuire lattenuazione prodotta dalla
divergenza geometrica, che riduce lintensit dei segnali da cui si calcola la risposta del materiale.
La componente riflessa assume, quindi, la seguente espressione:
hr (t ) = K r hi (t ) r p (t )

(4)

Applicando la trasformata di Fourier alle risposte allimpulso della componente diretta e riflessa si ottengono le rispettive funzioni di trasferimento Hi( f ) ed Hr( f ) e da queste il fattore di riflessione della potenza
sonora Qw( f ).

Qw ( f ) =

(5)

1
K r2

Hr (f )
Hi ( f )

Da questa relazione pu essere calcolato il coefficiente di assorbimento (f):

(6)

( f ) = 1 QW ( f ) = 1

1
K r2

Hr ( f )
Hi ( f )

Condizioni di misura: requisiti generali


Per lesecuzione della misura la norma ISO 13472 stabilisce che siano verificate alcune condizioni di base,
di seguito descritte:
-

velocit del vento, alla quota del microfono, non superiore a 5 m/s;

temperatura ambiente compresa tra 0C e 35C, senza variazioni apprezzabili durante la misura;

temperatura della superficie stradale compresa tra 0C e 50C, senza variazioni apprezzabili durante la
misura;

campione su cui effettuare la misura costituito da una superficie stradale omogenea e asciutta (in caso
di pavimentazione molto porosa necessario verificare che i vuoti siano asciutti);

distanza tra microfono e superficie di prova dm = 0.25 m ( 0.005 m);

distanza tra sorgente e superficie di prova ds = 1.25 m ( 0.005 m).

Relativamente alla sorgente sonora, occorre che laltoparlante utilizzato presenti le seguenti caratteristiche:
-

sia costituito da un cono singolo o coassiale;

abbia una risposta in frequenza con andamento regolare senza variazioni brusche su tutto lintervallo
di frequenza di misurazione, in modo da fornire una risposta impulsiva in condizioni di campo libero di
lunghezza non maggiore di 2 ms.

Il segnale di prova consigliato dalla norma si compone di una sequenza pseudo-random di valori binari
(MLS) di ordine opportuno (15 o 16). Al fine di garantire un buon rapporto segnale/rumore (S/N), e quindi

123

ridurre linfluenza del rumore di fondo, la norma raccomanda che la sequenza sia ripetuta almeno 50 volte.
Lesito della prova si valuta sul valore medio delle misure eseguite. Quanto pi grande il numero di ripetizioni, tanto maggiori sono il rapporto S/N e laccuratezza della misura.
Raggio dellarea massima campionata
Affinch la misura non sia disturbata dalla presenza di riflessioni parassite causate dalla presenza di oggetti nelle immediate vicinanze, occorre che larea circostante la superficie di prova sia priva di elementi riflettenti. Tale area denominata area massima campionata.
Per incidenza normale, questa area delimitata da un cerchio con centro nel punto di incidenza e raggio r,
in metri, dato dalla relazione:

(7)

r=

1
d s + d m + cTw

cT

d s + d m + w
2

cT

d s + c w
2

(2d m + cTw )cTw

[m

dove:
c la velocit del suono in aria (m/s);
Tw la larghezza della finestra temporale utilizzata per isolare londa di pressione sonora riflessa
dalla superficie sottoposta a prova.
Procedura di correzione: misura preliminare di riferimento su superficie riflettente
La misura di riferimento deve essere effettuata su una superficie piana altamente riflettente liscia e compatta senza giunture.
Si considera come fattore di riflessione misurato della pressione sonora Qp,ref,meas( f ) il prodotto tra il fattore
di riflessione della superficie di riferimento Qp,ref e la funzione di errore e( f ):

(8)

Q p ,ref ,mes ( f ) = Q p ,ref ( f ) e( f )

[m

dove:
mes indica la grandezza effettivamente misurata, affetta da errore sistematico.
Se la superficie di riferimento si pu considerare totalmente riflettente, allora possibile ipotizzare che:

(9)

Q p ,ref 1

e pertanto la misura di riferimento fornisce direttamente la funzione di errore:

(10)

Q p ,ref ,mes ( f ) e( f )

La misurazione eseguita sulla superficie stradale consente di ottenere il fattore di riflessione Qp,ref,mes(f) che,
supponendo la funzione di errore invariante nel tempo tra le due misure, corrisponde a:

(11)

Q p ,road ,meas ( f ) = Q p ,road ( f ) e( f ) = Q p ,road ( f ) Q p ,ref ,meas ( f )

124

quindi:

Q p, road ( f ) =

(12)

Q p , road , road ( f )
Q p , ref , meas ( f )

5.1.2.3 Criticit del metodo

Il metodo ADRIENNE misura il coefficiente di assorbimento della pavimentazione nel suo contesto e, come il metodo SPB, statico e puntuale, descrive cio una area di estensione definita. A differenza del
SPB tuttavia, in cui la postazione microfonica al bordo della corsia stradale, lADRIENNE prevede che il
sistema sorgente-ricevitore sia coassiale e posizionato normalmente alla superficie da analizzare, dunque
sulla corsia di prova. Questo particolare aspetto delle condizioni di misura pone importanti e serie questioni di limitazione del flusso di traffico sul segmento in esame e di sicurezza per gli operatori durante le misure. La Tab. 5.3 sintetizza il quadro degli aspetti critici che possono riscontrarsi.
Tab. 5.3 - Criticit pi rilevanti del metodo ADRIENNE.
Criticit

Descrizione

Osservazioni

Condizioni climatiche

vvento < 5m/s


0C < Tamb < 35C
0C < Tpav < 50C
Superficie asciutta, assenza di umidit
residua

La scelta delle tempistiche


fortemente condizionata dalle
condizioni ambientali; aspetti comuni a tutti i metodi in situ.

Segnale/rumore (S/N)> 10dB

La norma consiglia lutilizzo di


segnali MLS, per facilitare la
discriminazione
del
rumore
residuo
dal
segnale
utile.
Migliorare
il
rapporto
S/N
comporta un segnale MLS di
maggior durata da ripetere pi
volte e, conseguentemente, un
aumento del tempo di misura.

Rumore di fondo

Caratteristiche
dellarea di prova ed
elementi riflettenti

La superficie deve essere omogenea,


esente da cambiamenti nelle propriet
dei materiali e priva di elementi riflettenti entro un raggio di circa 1.5 m.

Superficie di riferimento

Nel caso in cui si richieda la taratura


del sistema di misura per tenere conto
della sua risposta impulsiva, occorre

125

Non tutti i tratti di strada possono


rispettare linsieme dei requisiti
richiesti dalla norma e la misura
rappresenta esclusivamente il
segmento di strada analizzato.
Per
caratterizzare
la
pavimentazione
nel
suo
complesso
e fornire
delle
indicazioni rappresentative delle
sue
effettive
prestazioni
acustiche, occorre, pertanto,
eseguire le misure in pi
posizioni
lungo
la
strada,
rispettando i requisiti richiesti
dalla norma..La presenza di
elementi
riflettenti
pu
compromettere lesito della mitt
t
d
Potrebbe non essere comodo il
trasporto in situ della superficie
di riferimento.

Criticit

Descrizione

Osservazioni

disporre di una superficie di materiale


appropriato ed estensione opportuna,
dipendente dalle caratteristiche di
rettivit della sorgente.

Numero di ripetizioni e
fasi di misura

Sicurezza

Il metodo necessita della misura del


segnale riflesso e di quello diretto in
campo libero.
Inoltre consigliato eseguire un certo
numero di ripetizioni.

Lapplicazione della tecnica di


sottrazione del segnale diretto
presuppone un numero maggiore
di misure da eseguire e quindi
tempi pi lunghi. La stabilit della
catena di misura dovrebbe
pertanto essere verificata durante la sessione di prova.
La norma non specifica che le
ripetizioni dovrebbero essere
indipendenti, per tener conto di
errori sistematici di montaggio e
posizionamento del sistema.
Inoltre il passaggio di mezzi
pesanti o a due ruote durante le
misure pu inficiare i risultati.

La strumentazione posizionata sulla


corsia, limitando il traffico.

Il metodo prevede che si adottino


le misure necessarie affinch gli
operatori possano lavorare in
sicurezza. Una riduzione della
durata complessiva della misura
potrebbe dunque contribuire a
migliorare le condizioni di sicurezza degli operatori.

5.1.3 Close Proximity (CPX)

Il metodo di indagine Close Proximity (CPX), regolamentato dalla norma (attualmente in bozza)
ISO/CD 11819-2:2000 [6], consente di caratterizzare la rumorosit delle pavimentazioni stradali generata
dallinterazione ruota-pavimentazione (rumore di rotolamento). Tale metodo va ad affiancarsi in maniera
complementare al Pass-by Statistico (SPB) ISO 11819-1, rispetto al quale risulta pi pratico, veloce ed
economico. In particolare, il metodo CPX pu essere utilizzato nelle seguenti applicazioni:
-

verifica della rispondenza delle prestazioni acustiche delle pavimentazioni alle specifiche di progetto
(COP: Conformity of Production, si veda il paragrafo 5.5);

controllo dello stato di conservazione e di invecchiamento del manto stradale;

verifica del ripristino delle propriet acustiche a seguito di operazioni di pulizia delle superfici porose;

controllo dellomogeneit longitudinale, e ove possibile laterale, della sezione di strada in esame.

5.1.3.1 Principi generali

Il sistema di misura che implementa il metodo CPX consta di due o pi microfoni, opportunamente montati
in prossimit di una ruota del veicolo impiegato per eseguire la prova o di un apposito trailer (per alcuni
esempi di strumentazione si veda [7], [10], [11], che misurano i livelli di pressione sonora pesati A ad alcune velocit di riferimento su un arbitrario o specifico manto stradale. Per ogni segmento del tratto di strada
esaminato si calcola il livello medio misurato da ogni microfono, normalizzando il valore alla velocit di riferimento. La risultante media aritmetica dei livelli rilevati dai microfoni ad una data velocit di riferimento (di
solito 50, 80 o 110 km/h) prende il nome di livello sonoro ruota-pavimentazione (LTR). Unopportuna

126

combinazione lineare dei valori di LTR misurati con diverse ruote, consente di determinare lindice CPXI
del segmento per ogni velocit di riferimento.
Nel caso di veicoli strumentati, la misura della velocit si esegue con un encoder applicato ad una delle
ruote non equipaggiata con i microfoni. Il segnale generato dallencoder viene registrato contemporaneamente ai livelli di rumore, consentendo in questo modo di correlare il dato acustico con il tempo, la posizione spaziale e la velocit del veicolo.

5.1.3.2 Specifiche tecniche

Posizionamento della strumentazione


Come accennato nel paragrafo precedente, il sistema di misura pu essere installato direttamente su un
veicolo o su un apposito trailer. In questo paragrafo illustrata la tecnica da utilizzare per eseguire la misura mediante veicolo strumentato. Per la descrizione delle modalit di misura con il trailer (metodo pi
generale, in quanto permette lutilizzo di tutti i tipi di pneumatico previsti dalla norma), si rimanda alla bozza di norma ed allampia letteratura disponibile(ad esempio [12]).
Limpiego del veicolo strumentato sicuramente da prediligersi qualora si debbano effettuare indagini nelle normali condizioni di traffico e si sia prevalentemente interessati al rumore generato dai veicoli leggeri,
ad esempio in ambito urbano o periferico. In questo caso lesecuzione delle misure ne risulta sicuramente
agevolata ed i risultati ottenuti sono pi realistici, o comunque pi aderenti alle condizioni effettive della
strada.
Nel veicolo strumentato, per ragioni di praticit di montaggio della strumentazione e per una maggiore accuratezza dei risultati, la ruota utilizzata per la misura quella posizionata posteriormente sul lato destro
del veicolo2.
Per posizionare i microfoni si possono utilizzare, ad esempio, delle barre di alluminio, bloccate sotto la carrozzeria del veicolo mediante appositi ganci solidali ad essa, come nel sistema realizzato da ARPAT [12],
[13] raffigurato in Figura 5.7. Tale configurazione consente di minimizzare gli effetti aerodinamici, come
dimostrato dagli studi condotti dal centro di ricerca francese LCPC [7]. In questo assetto i microfoni sono
posizionati secondo le indicazioni prescritte dalla norma, ma orientati in modo che il loro asse di riferimento risulti parallelo a terra ed alla direzione del moto (Figura 5.7), a differenza di quanto stabilito dalla
ISO/CD 11819-2, dove lasse di riferimento rivolto nella direzione del punto di contatto ruotapavimentazione. Questa variante alla norma nasce da semplici ragioni di praticit di montaggio ed avallata da alcuni studi che hanno valutato lincidenza della posizione dei microfoni sui risultati della prova [7],
[12].

E stato dimostrato [7] che i livelli di pressione sonora rilevati dai microfoni collocati in questa posizione non sono influenzati dal rumore delle altre tre ruote, del motore e della turbolenza.

127

Figura 5.7 Sistema utilizzato per il posizionamento dei microfoni (fonte ARPAT, dip. Di Pisa).

Figura 5.8 Posizionamento dei microfoni consigliato dalla norma ISO/CD 11819-2.
A titolo informativo si riportano di seguito le indicazioni prescritte dalla norma sul posizionamento dei sensori microfonici (Figura 5.8):
-

distanza orizzontale A = 0.20 m (0.02 m) dal piano ruota (piano verticale, perpendicolare al terreno
tangente la ruota);

altezza h da terra pari a 0.10 m (0.0 2m);

microfono 1 orientato in maniera tale da formare un angolo di 45 (5) rispetto alla direzione del moto;

microfono 2 orientato in maniera tale da formare un angolo di 135 (5) rispetto alla direzione del moto;

asse di riferimento diretto verso il punto di interazione ruota-strada.

La ISO/CD 11819-2 prevede, in aggiunta, il posizionamento di ulteriori tre microfoni opzionali, anche se
nella maggior parte dei casi pratici i risultati conseguibili con i due microfoni principali possono considerarsi
sufficienti.

128

Taratura strumentazione e protezione dal vento


I microfoni devono essere dotati di cuffie antivento e essere tarati prima e dopo ogni misura. Affinch la
misura possa considerarsi valida occorre che la taratura eseguita a fine misura produca un risultato che
non si discosti di pi di 0.5 dB dal valore iniziale.
Encoder
Nei veicoli strumentati la misura della velocit si esegue tipicamente con un encoder. Lencoder un dispositivo elettromeccanico che converte la posizione angolare del suo asse rotante in segnali elettrici. Tale
dispositivo deve essere montato su una delle ruote libere del veicolo, posizionando una delle estremit del
suo asse rotante al centro della ruota. Laltra estremit del perno ruota allinterno di un sistema di contatti
elettrici disposti secondo una logica geometrica a settori circolari, generando una tensione alternata di tipo
binario (ad esempio, in logica TTL, pari a 0 o 5 Volt) durante la scansione dellangolo che sottende ciascun
settore in cui discriminato langolo giro dallencoder (per 10 settori sar di lunghezza pari a met settore,
ovvero 18). Il segnale risultante unonda quadra di semiperiodo variabile, dipendente dalla velocit del
veicolo. Lo spazio percorso durante un semiperiodo , invece, fisso e pari alla rotazione di un settore di
36, corrispondente a circa 0.19 m lineari sulla strada, nel caso di un normale pneumatico di automobile.
Dalla misura del tempo necessario per effettuare la rotazione di un settore e dalla dimensione della ruota
possibile determinare sia lo spazio percorso che la velocit istantanea.
Sezioni e numero minimo di ripetizioni
La lunghezza di ciascun segmento su cui eseguire la prova pari 20 m (come indicato dalla norma). Nel
caso in cui si utilizzi un veicolo strumentato il segmento pu essere di lunghezza inferiore, di solito una
frazione di 20 m (ad esempio, nel sistema utilizzato da ARPAT [14] pari a tre giri-ruota, corrispondenti a
circa 5.71 m.). Ogni tratto di strada sperimentale deve essere lungo almeno dieci segmenti (200 m o 35
sezioni) e deve essere percorso almeno 2 volte per ogni velocit di riferimento. Il risultato della prova si ottiene da una media aritmetica dei valori rilevati durante le varie ripetizioni.
Velocit di riferimento
Le velocit di riferimento indicate dal disegno di norma, sono rispettivamente pari a 50 km/h, 80 km/h e
110 km/h (ove possibile) e devono essere misurate con unaccuratezza almeno di 1 km/h. Per ogni segmento ammesso un scostamento massimo della velocit del 20% alle velocit di riferimento pi basse
(pari a 10 km/h e 16 km/h rispettivamente) e di 15 km/h alla velocit pi alta. Inoltre la media delle velocit
sullintero tratto sperimentale non si deve discostare per pi del 5% dalle velocit di riferimento (rispettivamente 2,5 km/h, 4 km/h e 5,5 km/h).
Condizioni generali di misura
Di seguito sono riportate le condizioni di misura previste dalla norma ISO/CD 11819-2 . Affinch la misura
sia conforme ai requisiti da essa stabiliti occorre che :
-

la superficie stradale sia asciutta e pulita (cio priva di materiale come ghiaia o foglie);

il tratto sia pi rettilineo possibile;

il rumore di fondo sia inferiore di almeno 10 dB(A) ai livelli sonori pesati A misurati da ciascun microfono per ogni banda di terzi dottava (nellintervallo 315-4000 Hz);

129

non siano presenti superfici laterali riflettenti ad una distanza inferiore a 2 m dai microfoni;

la ruota sia portata alla temperatura di lavoro usuale, guidando il veicolo per almeno 15 minuti prima di
cominciare ad effettuare le misure;

la velocit del vento nel sistema solidale al terreno sia inferiore a 5 m/s;

nel caso di passaggio di un veicolo nella corsia adiacente durante lacquisizione (sia in sorpasso che in
opposto senso di marcia) sia verificato che levento non abbia alterato la misura. La misura invalidata
se il livello di pressione sonora pesato A rilevato sul segmento in cui si manifestato levento supera di
3 dB(A) il valore misurato sul segmento precedente e sul successivo.

La misura deve essere effettuata utilizzando alternativamente 4 tipi diversi di ruota (A, B, C, e D, Figura
5.9, definiti nell Appendice A della ISO/CD 11819-2), differenziati per il pattern del battistrada, le dimensioni e i materiali componenti.

Figura 5.9 Foto degli pneumatici di riferimento previsti dalla ISO/CD 11819-2 (fonte: [13]). I tipi di pneumatico utilizzati nei test e citati nella bozza di norma sono rispettivamente: Avon ZV1
185/65R15, Avon Enviro CR322 185/65R15, Avon Turbogrip CR65 185/65R15 e Dunlop AP
Arctic 185R14.
Calcolo del livello sonoro di contatto pneumatico-pavimentazione LTR
Per ogni segmento, tipo di ruota e velocit di riferimento si calcola il valore di LTR e lo spettro in bande di
terzi dottava, dato dalla media aritmetica rispettivamente dei livelli ponderati A e degli spettri misurati dai
due microfoni.
La correzione da applicare ai valori di LTR e ai livelli in bande di terzi dottava, rilevati su ciascun segmento, per normalizzare i dati e riportarli alla velocit di riferimento data da (ISO/CD 11819-2):

(13)

v ref
LTRcorr = LTRmis + 35 log
v
mis

130

Determinazione del CPX Index


Per ogni segmento e velocit di riferimento il metodo CPX prevede il calcolo di una serie di indici, riferiti a
tre diverse tipologie di traffico, che si ottengono combinando linearmente i livelli rilevati (mediati sulle ripetizioni) con le varie tipologie di ruota. Di seguito sono riportati i due metodi alternativi previsti dalla norma,
da selezionare in funzione delle condizioni di misura, della lunghezza del tratto sperimentale, del tempo e
del budget a disposizione, della disponibilit degli pneumatici di riferimento:
-

Investigatory Method:
Traffico di veicoli leggeri: CPXL = 0.25 L ATR + 0.25 LBTR + 0.25 LCTR + 0.25 LDTR
Traffico di veicoli pesanti: CPXH = LDTR
Traffico misto: CPXI = 0.20 L ATR + 0.20 LBTR + 0.20 LCTR + 0.40 LDTR

Survey Method:
Traffico di veicoli leggeri 3: CPXL = L ATR + 1
Traffico di veicoli pesanti: CPXH = LDTR
Traffico misto: CPXI = 0.50 L ATR + 0.50 LBTR + 0.5

dove gli indici sono in dB(A) e per L ATR , LBTR , LCTR e L DTR si intendono i livelli sonori pneumaticopavimentazione LTR , misurati rispettivamente con le ruote di tipo A, B, C, e D.
Come la norma stessa puntualizza, i vari indici CPX non sono i livelli equivalenti stimati per il rumore da
traffico, per quanto sia ipotizzabile la costruzione di un modello che correli le due quantit (si veda ad esempio [14], [15]) Lidea di fondo quella di affiancare il CPX allo spettro di emissione (se disponibile) e di
utilizzare entrambi come elementi di classificazione acustica (quali-quantitativa) delle pavimentazioni.

5.1.3.3 Criticit del metodo

Indubbiamente il CPX caratterizzato da una flessibilit che i due metodi precedenti non presentano,
principalmente dovuta al fatto che la misura eseguita in maniera dinamica, consentendo di rilevare rapidamente le propriet acustiche di lunghe tratte di strada. Tuttavia, come gli altri metodi di caratterizzazione
in situ, anche il CPX presenta criticit dovute ai requisiti relativi alle condizioni climatiche e alle peculiarit
del sito specifico, nonch allinfluenza di sorgenti di rumore casuali esterne non controllabili.
La Tab. 5.4 sintetizza il quadro degli aspetti critici che possono riscontrarsi.
Allo stato attuale il metodo non ha concluso il suo iter normativo e attende la soluzione di alcuni degli aspetti critici segnalati per poter diventare uno standard. La definizione dei quattro pneumatici di riferimento
ha molto ostacolato questo iter, ma una recente proposta di fornire delle direttive specifiche in proposito
nel documento normativo ISO/TS 11819:3 (Acoustics Measurement of the influence of road surfaces on
traffic noise Part 3: Reference tyres) potrebbe costituire una valida soluzione del problema.
Dettagli in merito ai criteri da adottare per valutare ladeguatezza di uno pneumatico come reference tyre
sono descritti nel recente lavoro di Morgan [15]. Relativamente alla variet di trailer e auto impiegate (oltre
al gi citato confronto svolto allinterno del progetto SILVIA [13]) il lavoro di de Roo, [16], presenta un

Questo indice calcolabile anche nel caso in cui si utilizzi un veicolo strumentato.

131

Round Robin, nel quale sono state confrontate quattro tipologie di trailer, dove si sottolinea limportanza di
inserire un fattore correttivo che tenga conto della tipologia di trailer utilizzato.
Tab. 5.4 - Criticit pi rilevanti del metodo CPX.
Criticit

Condizioni climatiche

Rumore di fondo

Caratteristiche del
sito ed elementi riflettenti

Descrizione

Osservazioni

vvento < 5m/s


Superficie asciutta e pulita (assenza di
materiale grossolano)

La scelta delle tempistiche


fortemente condizionata dalle
condizioni ambientali; aspetti
comuni a tutti i metodi in situ.

LATR - LRumore > 10dB


Il livello di pressione misurato
discrimina facilmente la componente
pneumatico/pavimentazione da altre
sorgenti di rumore, o da altri veicoli, per
lo specifico montaggio del sistema di
misura
La scelta del sito deve
essere eseguita in modo da
soddisfare
numerosi
requisiti
relativi
alla
geometria, alla topografia,
allo stato.
Assenza
di
strutture
riflettenti a meno di 2 m dai
microfoni.
La misura deve essere
eseguita su almeno 5
segmenti di lunghezza pari
a 20m, pianeggianti e rettilii

I rischi sono associati alla


occorrenza di rumori casuali
esterni, dunque alla probabilit
di scartare misure che non
soddisfino le condizioni di
misura; aspetti comuni ad
alcuni metodi in situ.

Scelta dei pneumatici


di prova

Le tipologie di pneumatico da usare


sono 4, rappresentative delle diverse
classi maggiormente in uso.

Uso di trailer

La norma prevede una certa flessibilit


nella
realizzazione di sistemi che
utilizzano
trailer, fornendo delle
specifiche di carattere generale.

Non tutti i tratti di strada


possono rispettare linsieme
dei requisiti richiesti dalla
norma.
La
presenza
di
elementi riflettenti un aspetto
comune ad alcuni metodi in
situ.

La variet di modelli di
pneumatici che si trovano in
commercio non permettono
una
semplice
e
unica
selezione dei 4 modelli; in
Paesi diversi si sono adottati
pneumatici di prova diversi, e
questa variet nella scelta
torna
a
svantaggio
del
confronto tra i risultati delle
prove. Questo aspetto una
delle
cause
che
hanno
ostacolato il processo di
normazione del metodo. Per i
modelli proposti non c
certezza di produzione per un
d
t di
i
Tale flessibilit ha portato ad
una notevole variet di trailer
che rendono difficoltosa la
comparazione dei risultati
conseguibili.

Un altro aspetto critico che caratterizza la tecnica CPX la mancanza di ripetibilit e di confrontabilit, in
quanto la misura dipende fortemente dal tipo di veicolo (trailer) utilizzato, dallo pneumatico, dalla sua et,
dalle condizioni in cui stato conservato.

132

Durante le indagini sperimentali condotte nellambito del progetto SILVIA [17] stato, inoltre, evidenziata
la difficolt di individuare delle relazioni univoche tra i risultati generati dal sistema CPX e i livelli SPB misurati a bordo strada. Le relazioni trovate dipendono fortemente dal tipo e dal produttore del trailer. Questo
aspetto sembra comunque in parte risolto con le nuove metodiche [7], descritte sia allinterno del progetto
HARMONOISE, che in alcune ricerche successive. Un altro aspetto importante che limita lutilizzo della
tecnica CPX riguarda la determinazione delle caratteristiche di fonoassorbimento della pavimentazione,
che non possono essere direttamente rilevate attraverso di essa. Infine, occorre sottolineare che il CPX
non consente una caratterizzazione accurata della rumorosit generata dai mezzi pesanti, difficilmente riproducibile con un semplice trailer.

5.1.4 Tubo ad Impedenza (UNI EN ISO 10534-2:2001)

Per quanto riguarda i metodi di laboratorio, la tecnica pi comunemente utilizzata in ambito stradale
quella del tubo ad impedenza, mediante la quale si misura il coefficiente di assorbimento acustico per incidenza normale. La norma di riferimento, UNI EN ISO 10534 [8], prevede la possibilit di applicare due
modalit di misura, descritte nelle parti 1 e 2: la parte 1 illustra il metodo standing wave ratio, mentre la
parte 2 il metodo della funzione di trasferimento tra due microfoni montati in posizioni fisse. Questultimo,
di cui si riporta una descrizione nel seguito, presenta delle semplificazioni e risulta pi rapido rispetto al
primo metodo.
La procedura di carattere invasivo ed implica il prelevamento in situ di provini della pavimentazione mediante carotaggio. Il particolare set up sperimentale, costituito da una guida donda circolare che agisce da
selettore di onde piane, comporta che tale misura non sia affetta da particolari perturbazioni spurie al di l
di quelle strettamente connesse con linserimento del provino allinterno del tubo stesso.

5.1.4.1 Principi generali

Il tubo ad impedenza essenzialmente un selettore di onde piane costituito da una cavit di forma cilindrica realizzata con materiale acusticamente riflettente (ad esempio alluminio anodizzato). Il campo di onde
piane generato da una sorgente di rumore bianco, collocata allestremit opposta del tubo rispetto a
quella in cui fissato il campione (opportunamente inserito in un supporto se il materiale incoerente)
(Figura 5.10).
Le misure del campo acustico, allinterno del tubo, sono effettuate in due postazioni fisse, alloggiando i
trasduttori in modo che la capsula microfonica sia tenuta a contatto con la superficie liscia della cavit interna.
Ciascun microfono riceve la somma dei contributi rispettivamente dellonda progressiva, proveniente
dallaltoparlante in direzione del provino, e da quella regressiva, riflessa dal provino stesso. Il valore del
coefficiente di riflessione r ad ogni frequenza calcolato a partire dalla funzione di trasferimento dei segnali provenienti dai due microfoni.

133

Figura 5.10 Alloggiamento dei microfoni, dellaltoparlante e del provino nel tubo ad impedenza
Per il corretto funzionamento del dispositivo necessario che allinterno del tubo il campione da analizzare
sia opportunamente sigillato lungo il perimetro con uno speciale strato gommoso a cellule chiuse (neoprene o similari): importante che, una volta alloggiato il campione, lo strato di gomma aderisca perfettamente alle pareti del tubo, per evitare la diffrazione ai bordi e la fuoriuscita di energia. Per quanto riguarda la
superficie posteriore del provino, invece, fondamentale limitare la formazione di intercapedini daria tra il
campione e la parete posteriore per impedire che si originino eventuali onde stazionarie parassite. A tale
scopo sulla parte retrostante del campione pu essere applicato uno strato di pellicola trasparente, collegata con la guaina gommosa perimetrale, in modo da evitare qualsiasi tipo di propagazione oltre il campione e per migliorare laderenza del campione al fondello di alluminio retrostante.

5.1.4.2 Specifiche tecniche

Condizioni di misura: requisiti generali


La strumentazione deve essere assemblata come riportato in Figura 5.11.
Prima dellavvio della misura devono essere effettuati una serie di test preliminari per ridurre la probabilit
di errore e per fare in modo che vengano rispettati i requisiti minimi richiesti dalla norma. I test includono:
-

la calibrazione in ampiezza dei microfoni, utilizzando una sorgente di riferimento stabile entro
lintervallo di indagine richiesto dalla norma, con un accuratezza compresa entro 3dB; in alternativa
possibile utilizzare un calibratore a frequenza fissa, qualora sia nota la stabilit in frequenza dei microfoni;

la verifica della stabilit della temperatura esterna (entro 0.5 K);

la misura della pressione atmosferica;

la misura dello spettro di rumore con e senza segnale su ognuna delle due posizioni microfoniche per
verificare che il livello del segnale sia almeno 10 dB superiore al livello di rumore a tutte le frequenze
oggetto dindagine.

Prima di eseguire la misura, laltoparlante deve essere messo in funzione almeno 10 minuti prima, in modo
da consentire alla temperatura di stabilizzarsi.

134

Legenda:
1. Microfono A
2. Microfono B
3. Campione
4. Tubo di Kundt
5. Sorgente sonora
6. Amplificatore
7. Generatore di segnale
8. Analizzatore di spettro

Figura 5.11 Schema a blocchi del sistema di misura


Principi fisici della misura
Il treno donda generato dalla sorgente sonora si muove lungo il tubo nella direzione positiva delle ascisse
x, fino a giungere sul campione, dove viene riflesso (Figura 5.12).

Treno incide nte

Treno rif lesso

Figura 5.12- Direzione del treno donda


Qualunque sia la posizione del microfono allinterno del tubo, lenergia totale misurata data dalla sovrapposizione di due componenti:
-

incidente progressiva, diretta nel verso delle x crescenti;

riflessa regressiva, diretta nel verso delle x decrescenti.

In ogni punto del tubo, la relazione che descrive londa stazionaria alla generica frequenza pu essere
scritta nella forma:

(14)

p( x) = p k e ikx + r p k e ikx

[Pa]

in cui:
pk rappresenta il valore efficace dellampiezza donda incidente;
r il coefficiente di riflessione del campione (onda piana ad incidenza normale);
k generalmente un numero complesso, se si considerano anche gli effetti della dissipazione
allinterno della cavit;

135

x la coordinata spaziale che descrive lo sviluppo longitudinale del tubo. Normalmente si considera lorigine in corrispondenza della superficie di riferimento del campione.
La funzione di trasferimento H del campo acustico totale riferita ai due microfoni esprimibile come:

(15)

p2

H=

p1

e ikx 2 + r e ikx 2
e ikx1 + r e ikx1

Evidenziando opportunamente r nella formula precedente, e riscrivendo i termini in funzione della spaziatura s tra i due microfoni e della distanza l tra il provino ed il microfono ad esso pi vicino si ha:

(16)

r=

H e ikx
e ikx H

e 2ik ( s + l )

Il coefficiente di riflessione r legato allassorbimento dalla relazione:

( f ) = 1 r( f )

(17)

Altre caratteristiche geometriche


La spaziatura s tra i microfoni, pari a 5 cm, consente di estendere lanalisi alle basse frequenze fino a circa
350 Hz, in virt della condizione prescritta dalla norma ISO 10534-2:2001 (par. 5.1.4), secondo la quale
tale distanza dovrebbe essere maggiore del 5% della lunghezza donda massima corrispondente alla minima frequenza:

(18)

s 0.05 ( f1 ) = 0.05

c
f1

[m]

dove:

f1 rappresenta la frequenza minima.


Il diametro del tubo d pari a 10 cm e determina la massima frequenza di analisi, pari a 1500 Hz (ISO
10534-2:2001 par. 4.2):

(19)

d 0.5

c
fu

[m]

in cui:

fu rappresenta la frequenza di taglio superiore.


La spaziatura tra i microfoni s fornisce un ulteriore limite alla frequenza di taglio superiore, descritto dalla
relazione:

(20)

s 0.45 f u

136

[m]

In definitiva le caratteristiche geometriche della strumentazione in dotazione garantiscono un intervallo di


frequenza di analisi compreso tra 400 Hz e 1500 Hz. Per verificare le caratteristiche acustiche del provino
al di sotto del limite inferiore di soglia si soliti estendere la misura fino a 200 Hz.
Procedura di correzione
La procedura di misura della funzione di trasferimento affetta da un errore sistematico dovuto alla differente risposta allimpulso dei due microfoni. La correzione pu essere apportata ricavando preliminarmente unopportuna funzione di trasferimento ottenuta con la procedura di seguito descritta.
La procedura prevede dapprima linvio di un segnale al sistema nella sua configurazione standard, da cui
si ottiene la funzione di trasferimento dei due canali, data dal rapporto:

H II =

(21)

G 2 P2

G1 P1

dove

G1 e G2 rappresentano rispettivamente le risposte allimpulso dei microfoni 1 e 2, nel dominio della


frequenza.
Si invertono poi i microfoni e si invia lo stesso segnale. In questo caso la funzione di trasferimento data
dalla (22):

HI =

(22)

G1 P2

G2 P1

Combinando la (21) con la (22) si ottiene la (23):

(23)

G
G

H
H

II
I

che rappresenta il termine di correzione da applicare alla funzione di trasferimento di ogni misura.

5.1.4.3 Criticit del metodo

Le caratteristiche costruttive del tubo ad impedenza e le modalit di montaggio del campione allinterno di
esso devono soddisfare requisiti stringenti da rispettare rigorosamente.
La misura del coefficiente di assorbimento acustico di una pavimentazione stradale in esercizio richiede, in
particolare, che siano prelevati dei campioni del conglomerato attraverso unoperazione invasiva di carotaggio. Il reperimento del campione risulta meno disagevole , qualora si vogliano caratterizzare i conglomerati nella fase precedente la messa in opera.
Indipendentemente dalle difficolt di estrarre i campioni necessari per la prova, i risultai prodotti
dallapplicazione di questa metodologia di misura non caratterizzano la superficie stradale nel suo complesso, ma solo una porzione molto limitata del materiale utilizzato per la stesa. Tuttavia il metodo, essendo eseguito in un ambiente controllato, presenta linnegabile vantaggio di consentire una pi semplice gestione dei parametri che influiscono sullaccuratezza della misura.
La tabella 5.5 sintetizza il quadro degli aspetti critici che possono riscontrarsi.

137

Tab. 5.5 -

Criticit pi rilevanti del metodo del tubo a impedenza. La maggior parte delle osservazioni
sono riferite in particolare al metodo della funzione di trasferimento (UNI EN ISO 10534-2).

Criticit

Descrizione

Osservazioni

Requisiti
costruttivi
del tubo ad impedenza

Di materiale non poroso, diritto e


uniforme, con pareti rigide, lisce,
senza fori e aperture. Diametro e
sezione entro 0,2%. Le pareti non
devono
essere
soggette
a
vibrazioni
nellintervallo
caratteristico di misura. Il diametro
d determina il limite superiore delle
frequenze, mentre la distanza tra i
microfoni s influisce sul limite
inferiore. La lunghezza L del tubo
deve
invece
permettere
la
generazione di onde piane e
lattenuazione delle onde non
piane, usualmente L > 3 d, limite
questo valido anche per le posizioni
d i i f i

Esistono molti sistemi disponibili


in commercio, anche con pi
microfoni. Lingegnerizzazione
ormai ad uno stadio avanzato e i
software di controllo permettono
di estrapolare indicazioni su
numerosi altri parametri fisici che
caratterizzano
il
materiale,
tramite
opportuni
modelli
(porosit, percentuale di vuoti,
coefficiente
di
trasmissione,
ecc.).
Il
montaggio
deve
essere
eseguito con attenzione; un
montaggio non accurato pu
portare
alla
comparsa
di
componenti dovute a vibrazioni
del
campione
nel
suo
alloggiamento e invalidare la mi-

Requisiti
di
montaggio del campione

Il campione deve essere montato


fermamente allinterno, sigillato alle
pareti, evitando la formazione di
intercapedini.

Carotaggio

Per il metodo di laboratorio richiesto


che il materiale di prova sia inserito nel
tubo ad una delle due estremit, per,
cui nel caso di pavimentazioni gi in
opera, necessario prelevare il
campione mediante carotaggio.

La necessit di eseguire un
carotaggio per lesecuzione di
test di laboratorio rende tali
metodi invasivi, aspetto questo
indubbiamente critico e comune
a tutti i metodi di laboratorio.

Le dimensioni sono dettate dalla


sezione del tubo ad impedenza e non
da esigenze legate al tipo di campione.

Le caratteristiche di un campione
di piccole dimensioni possono
non essere sufficientemente
rappresentative di una superficie
estesa, n tantomeno riuscire ad
identificare eventuali disomogeneit.

Dimensioni ridotte del


campione

5.1.5 Misura del coefficiente di assorbimento in situ mediante tubo di Kundt (ISO 13472-2:2010)

Nel corso del 2010 stata introdotta una nuova norma internazionale [18] (alcune sue applicazioni sono
mostrate negli articoli [19], [20]), che descrive una metodologia per la misura del coefficiente di assorbimento in situ di superfici stradali. Il metodo non invasivo e si basa sulla tecnica sviluppata per il tubo di
Kundt (ISO 10534-2), precedentemente descritta. Questo sistema di misura utilizza le stesse modalit di
analisi e le procedure previste per il tubo di Kundt (si veda il paragrafo 5.1.4). A differenza di questultimo,
per, la misura viene eseguita direttamente sulla superficie da caratterizzare, senza la necessit di effettuare carotaggi. .
Lintervallo di frequenza utile, determinato dalla geometria del sistema, copre le bande di terzi dottava che
vanno da 250 a 1600 Hz.
Si fa presente, tuttavia, che questa tecnica fornisce risultati accurati solo su superfici poco fonoassorbenti,
caratterizzate da un coefficiente di assorbimento inferiore a 0.15, quali le pavimentazioni chiuse. In que-

138

sto senso, la si pu considerare complementare al metodo Adrienne che, invece, non in grado di produrre risultati accurati su pavimentazioni aventi un elevato coefficiente di riflessione.
Chiaramente questa metodica anche applicabile su superfici diverse dalle pavimentazioni stradali.

5.1.5.1 Principi generali

Il sistema del tutto simile al tubo di Kundt, tranne per il fatto che lestremit su cui si appoggia tipicamente il campione deve essere fissata opportunamente alla pavimentazione, in modo da poter misurare
lassorbimento acustico su una banda di frequenza abbastanza ampia, rapidamente e senza distorsioni
indotte dal contatto tubo-pavimentazione (da notare che molte delle caratteristiche fisico-strutturali delle
pavimentazioni sono legate alle propriet di assorbimento proprio nellintervallo di frequenze tipiche di
questa metodica).
Il sistema non necessita di calibrazione, ma occorre conoscere (e misurare) le relazioni di fase ed ampiezza dei due microfoni (o verificarne la costanza con valori gi noti) al momento della misura (esattamente
come nel caso della norma ISO 10534-2).
inoltre necessario determinare la perdita di energia interna del sistema tramite misure su piani totalmente riflettenti.
In Figura 5.13 mostrata la configurazione del sistema.
Il sistema di acquisizione si basa essenzialmente sulla misura della funzione di trasferimento complessa
fra i due microfoni in presenza del campione (in analogia con la norma 10534-2), dal quale si ottiene il coefficiente di riflessione complesso per incidenza normale. Da questo, infine, si calcola il coefficiente di assorbimento. A differenza della norma ISO 10534-2, qui il campione non inserito alinterno del tubo, ma
viene fissato al tubo stesso tramite un attacco a tenuta daria. Il sistema di fissaggio ed il tubo possono essere integrati in un singolo sistema o composti da due parti separate.
Sulla parte inferiore del sistema di fissaggio interposta una guarnizione a tenuta daria deformabile e
morbida, che adattandosi alla pavimentazione garantisce un contatto perfetto, il pi possibile privo di perdite di aria e di energia sonora (alcuni esempi di fissaggio sono riportati in [21]).
Per la procedura di calcolo del coefficiente di assorbimento si rimanda a quanto illustrato nel paragrafo
5.1.4.

Legenda:
1

Altoparlante;

Isolamento per vibrazioni

Microfoni;

Sistema di fissaggio alla superficie;

Sorgente ed amplificatore (segnale in


ingresso)

Analizzatore di spettro (segnale in uscita)

Superficie di prova

Figura 5.13 - Configurazione del sistema di misura.

139

5.1.5.2 Specifiche tecniche

Condizioni di misura: requisiti generali


La configurazione del sistema deve soddisfare le specifiche riportate in Figura 5.13. Inoltre, il sistema di
analisi deve essere capace di effettuare trasformate di Fourier complesse su due canali simultaneamente.
La temperatura della misura deve essere nota con una precisione di almeno 1 C e la pressione atmosferica con una precisione di almeno 0.5 kPa. Le misure devono essere ripetute pi volte.
Caratteristiche della sorgente
La sorgente sonora deve essere fissata al tubo, in modo che questo sia isolato dalle vibrazioni strutturali
indotte dalla sorgente stessa sul tubo. La risposta in frequenza della sorgente deve essere uniforme
nellintervallo compreso fra 250 e 1600 Hz. Analogamente, il segnale di prova in ingresso alla sorgente
deve essere a banda larga con densit spettrale uniforme nellintervallo di frequenza utile (ad esempio
rumore bianco nellintervallo 250-1600 Hz).
Caratteristiche del tubo
Il tubo deve avere un diametro di (100 1) mm. La sua sezione deve essere circolare, con diametro e
forma uniformi (le variazioni sul diametro devono essere non superiori al 0.2 %, ovvero 0.2 mm). Le pareti
del tubo devono essere levigate, non porose, senza buchi o scanalature e rigide in modo da prevenire
perdite di energia. Da notare che, per prevenire la perdita di energia causata dalle vibrazioni delle pareti
del tubo, occorre che questo sia di metallo ed abbia uno spessore pari ad almeno il 5% del diametro (par.
4.1 di [19], Nota 2).
Anche in questo caso il diametro del tubo influisce sullintervallo di frequenza della risposta del sistema. Infatti, come gi visto per il tubo di Kundt, la frequenza superiore di analisi fu data da:

f u = 0.58

(24)

c0
d

[Hz]

dove:

c0 la velocit del suono in m/s;


d il diametro del tubo in metri.
Infine il tubo deve avere un piccolo foro di compensazione in prossimit dellaltoparlante, in modo da prevenire fenomeni di variazione della pressione statica interna rispetto a quella esterna (esattamente come
nel caso del foro presente in prossimit della capsula microfonica).
La lunghezza del tubo deve essere tale che, fra la sorgente e i microfoni, e fra i microfoni ed il campione si
creino onde acustiche stazionarie. La prima condizione realizzata se la distanza fra laltoparlante e il microfono pi vicino alla sorgente almeno pari a 3d , dove d il diametro interno del tubo. La seconda si
verifica se la distanza fra il campione ed il microfono pi vicino ad esso almeno pari a d.
La distanza s fra i due microfoni deve essere inoltre compresa nellintervallo (paragrafo 4.2 di [19]):

(25)

0.05

c0
c
< s < 0.45 0
f min
f max

140

[m]

e, considerando che tipicamente fmin = 220 Hz e fmax = 1800 Hz,

si ottiene per s un valore compreso tra

77 e 85 mm. La norma richiede che sia s = (81 4) mm


In sintesi, nel caso in cui il diametro del tubo sia pari a 100 mm, occorre che la sua lunghezza minima sia
di (4814) mm. Tutte le dimensioni e distanze caratteristiche dovrebbero essere conosciute con un incertezza compresa entro 0.5 mm.
Occorre inoltre prestare molta attenzione ai risultati ottenuti dalla misura di campioni molto riflettenti, che
possono causare, a certe frequenze ed in alcune specifiche posizioni, interferenze distruttive , compromettendo il rapporto segnale/rumore. A questo problema possibile ovviare utilizzando diverse posizioni microfoniche o spaziature fra i microfoni (soluzione gi attuata in molti sistemi commerciali).
Sistema di fissaggio
Il sistema di fissaggio a terra deve garantire la completa tenuta del tubo o comunque la pi alta aderenza
possibile alla pavimentazione, in quanto perdite daria corrispondono acusticamente ad assorbimenti che
possono falsare i risultati. Il sistema di giunzione a terra deve essere perfettamente accordato col turbo,
ovvero della stessa dimensione interna, in modo che non vi siano salti o discontinuit sui bordi di passaggio fra tubo e sistema di fissaggio. Per agevolare il fissaggio del tubo si possono usare delle scanalature
circolari sulla pavimentazione e aggiungere dellargilla da costruzione solubile in acqua per garantire la tenuta del fissaggio.
Nello specifico, il sistema di fissaggio deve avere un diametro esterno maggiore del tubo di misura ed un
buco con un diametro interno uguale al diametro interno del tubo, perfettamente combaciante e a tenuta
con questultimo; il buco deve essere a contatto con la pavimentazione oggetto di studio senza discontinuit. La parte esterna al tubo del sistema di fissaggio pu essere utilizzata, oltre che per garantire la tenuta,
anche per aumentare la stabilit del sistema. Leventuale materiale sigillante utilizzato per garantire la tenuta del fissaggio deve riempiere le irregolarit della tessitura della pavimentazione entro il perimetro del
sistema di fissaggio, senza debordare allinterno del tubo o dentro la pavimentazione, modificando in maniera distruttiva le caratteristiche acustiche dellarea testata.
Caratteristiche dei microfoni
I microfoni devono essere identici e vanno inseriti nelle posizioni identificate sul tubo. Il diametro del microfono deve essere piccolo rispetto alla distanza reciproca dei due microfoni (inferiore al 20% della distanza
minore possibile fra i due microfoni). Di solito possono essere utilizzati microfoni da 1/4 di pollice. Il posizionamento della capsula deve essere a filo della parete interna del tubo. I microfoni devono essere del tipo a pressione. Il montaggio deve garantire la tenuta daria fra lalloggiamento del microfono e la parete
del tubo.
Occorre, infine, prestare attenzione a non occludere il foro di compensazione nel montaggio dei microfoni.
Locclusione di tale foro pu portare ad unalterazione del diagramma di fase dei microfoni e quindi compromettere la misura.

5.1.5.3 Procedura di misura

Molte parti della procedura sono identiche a quelle descritte per il tubo di Kundt. Per alcune occorre, invece, effettuare delle precisazioni, di seguito illustrate.

141

Misura di riferimento
In primo luogo, prima di ogni sessione, subito prima o immediatamente dopo la misura stessa sulla pavimentazione, in corrispondenza del sito dove questa condotta, occorre effettuare una misura di riferimento su un campione totalmente riflettente (ad esempio un piastra dacciaio di 10 mm di spessore). Si determinano, quindi, i valori di assorbimento per bande di terzi dottava, mediando i dati ottenuti in banda stretta
dal sistema di analisi, eseguendo una FFT dei segnali provenienti dai canali microfonici in tempo reale. I
valori di assorbimento per ciascuna banda devono essere minori di 0.03. Eventuali discordanze possono
essere attribuite a perdite di tenuta fra il tubo e la pavimentazione. I risultati della misura di riferimento si
utilizzano per tarare il sistema di misura (nellappendice A della norma [19] fornita la procedura di correzione).
Misura del rumore di fondo
La misura del rumore di fondo si effettua in situ, dove assume di solito livelli molto pi elevati rispetto a
quelli rilevabili in laboratorio. Le prove possono essere eseguite qualora il rumore di fondo sia inferiore di
almeno 10 dB al livello del segnale di test , per ogni banda di terzo dottava nellintervallo di frequenza utile.
Per evitare linterferenza di rumori non stazionari, dovuti al passaggio di veicoli pesanti o motociclette, occorre posizionarsi ad almeno 25 m dallarea in cui si verifica il loro transito.
Se durante una prova si manifesta un evento sonoro potenzialmente disturbante, tale prova non pu essere considerata valida ed occorre eliminarla.
Qualora durante la prova il rapporto S/N non soddisfi le specifiche sopra indicate, bisogna ripetere la misura utilizzando livelli di potenza della sorgente superiori o aspettare che il livello del rumore di fondo si riduca. Questo, ovviamente, comporta che il rilievo del livello di fondo sia rieseguito ogni volta che si avverta il
cambiamento delle condizioni di misura o del rumore ambientale.
Localizzazione dei punti di misura e condizioni di rilievo
I punti di misura devono essere equispaziati e collocati in posizioni dove non siano presenti ammaloramenti della strada o ormaiature. La distanza fra i punti pu essere fissata, ad esempio, in 10 m (in analogia con quanto sar mostrato nei paragrafi successivi).
Durante la sessione di misura, la temperatura dellaria deve essere compresa fra 5 ed 30C, mentre la
temperatura della pavimentazione deve risultare fra 5 e 45 C. Le misure non andrebbero condotte in
condizioni di irradiazione solare diretta o in prossimit di forti sorgenti di calore. Questo implica che il il sistema di misura sia ombreggiato o che il rilievo sia effettuato in una giornata nuvolosa, di sera oppure di
notte.

5.2 Metodi sperimentali non normatizzati

In questo paragrafo sono descritti un insieme di metodi in fase di sperimentazione che rappresentano
lattuale orientamento della ricerca scientifica nel settore delle tecniche di misura applicate alle pavimentazioni stradali. Alcuni dei metodi illustrati introducono integrazioni o varianti ai metodi normalizzati che risolvono in parte le criticit riscontrate.

142

5.2.1 Pass-by - backing board method (SPB - BB)

Come precedentemente illustrato, il metodo SPB presenta molti requisiti stringenti per la sua corretta applicazione, a cui sono imputabili alcune delle criticit riscontrate. Tra questi, quello che risulta essere molto
limitante lassenza di superfici riflettenti e il loro eventuale trattamento con coperture assorbenti. In particolari siti, come per esempio nelle aree urbane, la vicinanza di edifici al tratto di strada da caratterizzare
pu indurre a ritenere il sito non classificabile mediante SPB. Per aggirare tale problema si introdotto nel
progetto europeo SILENCE la sperimentazione del metodo SPB-BB, cio una variante del SPB che prevede luso di uno schermo (backing board) riflettente sul quale posizionare opportunamente il microfono (si
veda, ad esempio, [21]).
La backing board un pannello che emula leffetto di una superficie infinitamente rigida e perfettamente
riflettente. Leffetto da essa prodotto quello di raddoppiare la pressione sonora misurata sulla superficie
stessa, ovvero di generare una variazione del livello di pressione sonora maggiore di quello rilevabile in
condizioni di campo libero LFF di circa +6dB:
(26)

L = LBB LFF = +6 dB

[dB]

dove:

LBB il livello misurato sulla piastra, da cui si deriva LFF.


Tuttavia il pannello ha dimensioni finite e quindi introduce effetti di diffrazione ai bordi, che generano delle
discontinuit nel campo sonoro. Il risultato che la deviazione L rispetto al livello in campo libero non in
ogni punto del pannello pari ai 6 dB attesi e pertanto, affinch la relazione [26] sia applicabile, occorre individuare una opportuna posizione per il microfono allinterno del pannello che la renda soddisfatta, come
specificato dal lavoro di Fegeant [44] e mostrato in Figura 5.14.

Figura 5.14 -Validazione del metodo SPB-BB condotta dal LCPC (Laboratoire Central des Ponts at Chauses) sulla pista di riferimento del LCPC [22].
Nello studio condotto da Fegeant presso il Laboratoire Central des Ponts at Chauses (LCPC) [22],
nellambito del progetto europeo SILENCE, sono stati messi a confronto i livelli sonori rilevati posizionan-

143

do il microfono a diverse distanze dal centro della corsia (7,5m e 3,5m), al variare della velocit del veicolo di prova.
I risultati conseguiti in questo studio mostrano che le deviazioni dal livello di pressione sonora in campo libero si attestano sui 6 dB attesi entro lerrore di misura (pari a 1,0 dB), con un maggiore scostamento alle
basse velocit. Sulle discontinuit la misura a 7,5 m sembra essere pi accurata rispetto a quella eseguita
a 3,5 m.
In letteratura disponibile unulteriore verifica sperimentale condotta da Haider e al. [22], nella quale
presentata una dettagliata analisi sulla variabilit dei livelli sonori determinata dalla posizione del microfono e sullefficacia del pannello di schermare le riflessioni provenienti da superfici ad esso retrostanti, nonch un confronto tra i risultati conseguibili dallapplicazione dei metodi SPB e SPB_BB. Le risultanze di
questo lavoro confermano che le posizioni microfoniche raccomandate da Fegeant sono effettivamente
quelle per cui si sono riscontrate le deviazioni attese dal livello di pressione totale in campo libero. Anche
lefficacia del pannello in quanto schermo per le riflessioni da elementi retrostanti sembra essere molto
soddisfacente.
Per quanto concerne invece il confronto tra le analisi spettrali eseguite con le due tecniche (SPB e SPBBB), si notato che il metodo SPB-BB non presenta un L costante in tutte le bande di frequenza, per cui
in grado di risolvere il problema delle riflessioni, e di conseguenza quello di ampliare la gamma di strade
che possono essere classificate, soltanto in parte. La non chiara concordanza riscontrata tra lanalisi spettrale del SPB-BB e quella del SPB evidenzia, pertanto, la necessit di procedere con ulteriori approfondimenti, che consentano di definire meglio i limiti di applicabilit del metodo.

5.2.2 SPB e CPX modificato

I metodi presentati nei paragrafi precedenti hanno trovato un loro ulteriore consolidamento grazie ai modelli sviluppati nel progetto HARMONOISE, dove il rumore generato da un veicolo stato scisso nelle sue
componenti principali: rotolamento e motore. Nella Figura 15 descritto in maniera schematica il modello
sorgente proposto da HARMONOISE.
Nel modello sorgente HARMONOISE, ciascun
veicolo rappresentato da una coppia di sorgenti di
potenza sonora W1 e W2, posizionate ad unaltezza
da terra diversa a seconda della tipologia di veicolo,
come mostrato in figura:

W1 = Q1R W R + Q1P W P

W 2 = ( 1 Q1R ) W R + ( 1 Q1P ) W P
dove i livelli di potenza sonora relativi alle
componenti di rotolamento (WR) e propulsione (WP)
sono dati dalle seguenti espressioni in funzione
della velocit, e espressi per bande di 1/3 di ottava

LWR = AR + B R log
v ref

v
v

ref
LWP = AP + B P

v
ref

Con AP BP AR BR dipendenti dalla categoria di veicolo

Figura 5.15 -Descrizione schematica del modello sorgente sviluppato nel progetto HARMONOISE [23]

144

Sulla base del modello HARMONOISE stato sviluppato, nellambito del progetto LEOPOLDO [24], promosso dalla Regione Toscana, un metodo integrato SPB-CPX che, partendo dalla misura del livello di esposizione sonora SEL, permette di estrarre un parametro descrittivo delle caratteristiche di assorbimento
acustico proprie della pavimentazione, denominato eff coefficiente di assorbimento efficace [25], mediante
un processo di ottimizzazione dei parametri del modello stesso AP BP AR BR,
Il coefficiente di assorbimento efficace si estrapola determinando il parametro kij (fattore di forma efficace),
relativo alla coppia sorgente i-esima, postazione microfonica j-esima. Tale fattore descrive la complessit
della propagazione sonora inglobando il contributo della molteplicit delle sorgenti immagine derivate dalle
riflessioni prodotte dalla pavimentazione e dagli elementi presenti che ostacolano la propagazione, quali la
scocca del veicolo stesso.
Il fattore di forma kij determina leffetto complessivo, al microfono j-esimo, della sorgente i-esima e di tutte
le sorgenti immagine, secondo lespressione (27):

Wij ,tot = k ij Wi

(27)

[W]

dove:

Wi la potenza irradiata dalla sorgente i-esima;


Wij,TOT la potenza risultante dallinsieme delle sorgenti immagine derivate dalla sorgente originaria, relativamente ad una postazione microfonica specifica.
In termini di pressione sonora lequazione (27) pu essere riscritta inserendo un coefficiente di riflessione
efficace (reale) che descrive il contributo delle sorgenti immagine:

k ij p ij , dir = (1 + ) p ij ,dir

(28)

[Pa]

dove:

pij il campo di pressione relativo alla coppia sorgente i-esima e postazione microfonica j-esima,
da cui deriva la (29):

(29)

= k ij 1

e di conseguenza

ij ,eff = 1 2 = k ij + 2 k ij

La relazione (29) consente, quindi, di determinare il coefficiente di assorbimento della pavimentazione


mediante la valutazione del fattore di forma kij. Tramite misure combinate eseguite applicando i metodi
SPB e CPX a motore acceso e spento, possibile determinare i contributi LWR e LWP e di conseguenza la
potenza sonora associata ad un veicolo Wi.
Il livello sonoro istantaneo associato al singolo passaggio della sorgente i-esima di potenza Wi pu essere
scritto inglobando leffetto delle riflessioni mediante il fattore di forma kij:

(30)

Lij (t ) = 10 log

145

k ij Wi
4rij2 (t ) I 0

dove:

rij la distanza sorgente-microfono;


I0 lintensit di riferimento (10-12 W/m2).
Integrando Lij (t) tra gli istanti di inizio e fine relativi al passaggio del veicolo, si determina il SEL, dal quale
poi possibile risalire ad una stima di kij.
5.2.3 Sonda PU MICROFLOWN

Dalla tecnologia MEMS (Micro Electro-Mechanical Systems) discende il sensore di velocit Microflown,
che integrato in una sonda combinata PU (pressione-velocit), consente la determinazione del coefficiente
di assorbimento di materiali e strutture con elevata risoluzione spaziale.

Figura 5.16 - Sonda Microflown, su un circuito stampato, sensore singolo (sinistra) e sensore 3D (destra)
[28].
Il sensore Microflown misura la velocit del flusso di aria attraverso due sottili fili di platino (Figura 5.16), rilevando la differenza di potenziale generata dalle variazioni di temperatura indotte dal flusso di aria che li
lambisce al propagarsi dellonda sonora. In particolare, quando londa sonora raggiunge il primo filo, questo si raffredda di una quantit T1, cedendo calore allaria. Laria pi calda raggiunge successivamente il
secondo filo con una minore capacit di raffreddamento, dando luogo ad uno scambio termico, e quindi ad
una riduzione della temperatura, pi contenuto (|T2| < |T1|). La variazione di temperatura modifica la resistenza elettrica dei due fili, producendo una differenza di potenziale ai loro capi proporzionale al flusso di
aria, o equivalentemente alla velocit delle particelle. Dato che le due variazioni di temperature non sono
uguali il sensore rileva la direzione del flusso. Nel caso di unonda sonora, il flusso di aria attraverso la
coppia di fili si alterna tra le due direzioni cos che ai capi si ottiene una tensione alternata [26].
Nelle sonde combinate PU, un sensore Microflown e un microfono sono integrati opportunamente, come
mostrato in Figura 5.17, per consentire la misura simultanea di pressione p e velocit u. Questa combinazione di sensori pu essere utilizzata in differenti applicazioni: quella pi rilevante, ai fini della caratterizzazione acustica delle pavimentazioni stradali, indubbiamente la misura dellimpedenza acustica e in base
a questa la determinazione del coefficiente di riflessione di una superficie. Una panoramica di tutte le possibili applicazioni inserita nellintroduzione del Microflown E-Book [28].

146

Figura 5.17- Sonda combinata PU costituita da un sensore e da un microfono. Foto tratta da [28]
La misura del coefficiente di riflessione e del coefficiente di assorbimento mediante la sonda PU si basa
sulla misura dellimpedenza superficiale del materiale sottoposto a test, come mostrato in Figura 5.17.
Come per il metodo ADRIENNE, anche in questo caso occorre eseguire una misura dellimpedenza Zff in
campo libero, in aggiunta a quella sulla superficie in esame Zmeas [27], per consentire la taratura della la
catena elettronica del sistema di misura.
Si definisce come impedenza superficiale Zs,, il rapporto tra la pressione acustica complessa e la componente normale alla superficie della velocit delle particelle. Queste due grandezze sono funzione della frequenza e si misurano su un piano di riferimento contenente la superficie delloggetto studiato (assunta
come origine 0 del riferimento spaziale):

Zs =

(31)

p (0)
u (0)

[rayl]

Zmeas , dunque, limpedenza calcolata, in base a tale rapporto, ad una distanza h dalla superficie, mentre
Zff limpedenza misurata in assenza di elementi riflettenti in campo libero.
Il coefficiente di riflessione R risulta:

Z ff
(32)

R=

Z ff
Z meas

hs + h ik 2 h

h he
hs h ik (hs + h ) + 1
s

h + h ik (h h ) + 1 + 1
s
s

Z meas

che si approssima, nel caso hs >> h, con la seguente relazione:

Z ff
(33)

Z
R = meas
Z ff
Z meas

147

1
e ik 2 h
+1

da cui si ottiene il coefficiente di assorbimento = 1 R .

Figura 5.18 -Schema del sistema Microflown per la misura del coefficiente di riflessione R e assorbimento
di una superficie mediante sonda combinata PU [29].
Per quanto riguarda la misura dellassorbimento delle pavimentazioni stradali, la sonda PU stata sperimentata anche in una configurazione dinamica montata su un veicolo dotato di un opportuno schermo,
per ridurre linfluenza del vento, e con sostegni adatti ad attutire le vibrazioni. I risultati ottenuti con setting
statico e dinamico sono stati confrontati a diverse velocit di prova (da 30 km/h a 80 km/h), come mostrato
in Figura 5.19 [30].

Figura 5.19 -Sistema impiegato per la misura dinamica del coefficiente di assorbimento delle pavimentazioni mediante sonda combinata PU [i].
La sonda particolarmente adatta allanalisi di dettagli, presentando una risoluzione spaziale dellordine
del millimetro. Da osservare che per superfici altamente riflettenti il metodo presenta dei limiti di applicabilit per velocit u prossima allo zero (intervallo di misura del sensore di velocit compreso tra 10 nm/s e
1 m/s).

5.3 Indirizzi per attivit di ricerca e di sviluppo e considerazioni sui metodi non normati

148

Il concetto di non distruttivit e non invasivit alla base di molti metodi di prova, ampiamente utilizzati in diversi settori applicativi, assume delle connotazioni specifiche quando si parla di caratterizzazione delle pavimentazioni stradali.
In relazione a questo aspetto, i metodi di laboratorio prevedono il prelievo di campioni, mentre i metodi di
misura in situ, pur non essendo distruttivi, sono da considerarsi comunque invasivi, poich richiedono che
siano verificate una serie di condizioni al contorno che ne limitano lapplicabilit .
Emergono evidentemente diverse esigenze da soddisfare: la garanzia di ottenere risultati attendibili pu richiedere che sia contenuta la presenza di sorgenti sonore spurie e di elementi riflettenti che possono inficiare le misure; allo stesso modo, la misura pu esigere la chiusura parziale o totale del tratto esaminato al
traffico, e/o la riduzione della durata della prova per assicurare agli operatori i necessari requisiti di sicurezza durante le fasi di misura .
Il soddisfacimento di tali esigenze costituisce lo stimolo per giungere a soluzioni innovative, sviluppare
nuovi metodi e dispositivi pi flessibili. Nellambito della panoramica dei metodi presentati importante sottolineare gli indirizzi secondo i quali lattivit di ricerca e sviluppo si sta muovendo. Indubbiamente un primo dato da osservare quello di una maggiore attenzione al contributo dellelemento pavimentazione rispetto al sito nel suo complesso, attenzione che ha permesso lo sviluppo dei materiali innovativi trattati nel
capitolo 4. In questa ottica si pu parimenti inquadrare la tendenza a sviluppare metodi di misura puntuali
che offrano risoluzioni spaziali sempre pi elevate in tempi rapidi. In questa ottica si inquadrano i sistemi
che adottano un setting dinamico, attraverso i quali possibile eseguire una caratterizzazione della pavimentazione, cosiddetta in alto rendimento, evitando le problematiche connesse con la gestione e limitazione del traffico nella tratta di prova durante la misura.

5.3.1 Il rilievo con mezzi ad alto rendimento

La diagnostica comunemente detta ad alto rendimento consente lesecuzione di un set di controlli strutturali e funzionali in modo continuo, a velocit costante, e in presenza di traffico, mediante mezzi opportunamente attrezzati che costituiscono dei veri e propri laboratori mobili. Si riducono cos i tempi di esecuzione, i rischi per gli operatori, i disagi per i veicoli circolanti e soprattutto i costi. Di seguito si elencano i sistemi di misura in alto rendimento maggiormente utilizzati:

Falling/Heavy Weight Deflectometer (F/HWD): determina le propriet strutturali (moduli elastici) della
pavimentazione stradale e quindi verifica la sua capacit di resistere ai carichi di esercizio;

Sideway Coefficient Road Investigation Machine (SCRIM): esegue il controllo e la misura del coefficiente di aderenza trasversale (CAT), della tessitura (TXT), del profilo longitudinale e dell indice di
confort (IRI) delle pavimentazioni stradali;

Ground Penetrating Radar (GPR): permette di rilevare la presenza di discontinuit nel sottosuolo dovute alla diversa conduttivit dei materiali, essendo in grado di valutare gli spessori delle pavimentazioni
e localizzare cavit del sottosuolo, i sottoservizi, nonch i reperti archeologici e le caratteristiche litologiche del terreno;

Tunnel Scanner System (TSS): acquisisce immagini fotografiche digitali ad alta risoluzione, immagini
termografiche e rilievi geometrici di gallerie;

Laserlux (LRR-IV): misura il coefficiente di luminanza retroriflessa RL della segnaletica orizzontale;

Automatic Road Analyzer (ARAN): rileva la geometria della strada (andamento planimetrico e altimetrico, sezioni, pendenze), la regolarit e gli ammaloramenti superficiali, corredando i dati con immagini
relative agli elementi accessori come per esempio la segnaletica.

149

Usualmente tali mezzi sono dotati di sistemi per la georeferenziazione dei dati.
Il contenimento dei costi e leliminazione degli svantaggi tipici delle misure in situ sono tra le ragioni che
maggiormente spingono alladozione di questo tipo di approccio anche per la caratterizzazione acustica
delle pavimentazioni. La ricerca dovrebbe dunque essere orientata allidentificazione di soluzioni che
convergano verso il raggiungimento dellobiettivo finale, quali:

lo sviluppo di metodi di misura adeguati al setting dinamico, ossia in grado di essere condotti in continuo a velocit tipiche di 60 km/h;

la caratterizzazione puntuale della pavimentazione stradale, la riduzione delle ripetizioni e dei tempi di
acquisizione;

lingegnerizzazione di dispositivi da montare facilmente su veicoli o su appositi carrelli;


lutilizzo di mezzi gi riconosciuti adeguati a questo scopo, al fine di evitare problemi di omologazione
del veicolo.

In questa ottica, una integrazione tra misure per la caratterizzazione acustica della pavimentazione, mediante la determinazione del coefficiente di assorbimento, e la classificazione del sito, associate al monitoraggio dello stato di conservazione della struttura stessa, costituirebbe realmente un sistema articolato di
informazioni in grado di qualificare una infrastruttura stradale nel suo complesso.

5.3.2 Aspetti metrologici per la validazione dei metodi non normalizzati

In questo capitolo sono stati illustrati un insieme di metodi sperimentali per la caratterizzazione delle pavimentazioni stradali, , alcuni dei quali gi ampiamente utilizzati, altri ancora ad uno stadio di verifica. Per
completezza, a conclusione di questa panoramica, si richiamano alcuni aspetti rilevanti della validazione
dei metodi sperimentali, evidenziando limportanza di procedere a tale verifica prima di provvedere alla loro diffusione e standardizzazione.
I concetti e le modalit di validazione di un metodo non normalizzato contenuti nella norma ISO/IEC
17025 [29], di indirizzo per i laboratori di prova e per i centri di taratura, sono degli utili riferimenti per chiunque voglia riesaminare i requisiti che permettono di stabilire quanto un metodo sperimentale sia affidabile e adatto allo scopo per cui stato adottato.
Nella suddetta norma la validazione di un metodo non normalizzato consiste nella conferma, mediante
lapporto di evidenze oggettive ottenute attraverso unattivit pianificata, che i requisiti specifici del metodo
siano soddisfatti (punto 5.4.5 di [31]). Ci vuol dire che deve essere realizzato un piano di validazione
comprendente:

la specifica dei requisiti particolari perch il metodo possa essere riconosciuto adatto allo scopo e
possa essere utilizzato;

la determinazione delle caratteristiche del metodo;

la definizione delle tecniche di verifica per la determinazione della prestazione del metodo;

la definizione delle evidenze da produrre;

le modalit di riesame delle evidenze per la verifica del soddisfacimento dei requisiti particolari.

Gli elementi di ingresso al processo di validazione sono, dunque, rappresentati essenzialmente dai requisiti per la sua utilizzazione, mentre gli elementi di uscita sono le evidenze oggettive, ovvero i risultati sperimentali e lesito del confronto di questi ultimi con i requisiti iniziali.

150

Allinterno del piano di validazione, in relazione alle tecniche di verifica, la norma offre delle indicazioni generali ma al tempo stesso molto chiare e significative. Tali tecniche, secondo la norma, dovrebbero essere
una o una combinazione delle seguenti:

taratura, utilizzando campioni o materiali di riferimento;

confronto dei risultati ottenuti con altri metodi;

confronti interlaboratorio;

valutazione sistematica dei fattori che influenzano il risultato;

stima dellincertezza dei risultati sulla base di una conoscenza scientifica dei principi teorici del metodo
e di unesperienza pratica.

Gli elementi da verificare mediante le tecniche suddette possono essere i seguenti:

limite di ripetibilit e di riproducibilit;

incertezza dei risultati;

limiti di rilevazione del misurando;

selettivit del metodo;

robustezza nei confronti di grandezze di influenza esterne;

sensibilit nei confronti di interferenze provenienti dalla matrice delloggetto da sottoporre a prova (verifica dei metodi di campionamento).

Appare dunque evidente limportanza che ricoprono i test sulle piste di riferimento, come quella del LCPC,
per la definizione delle caratteristiche del metodo, lidentificazione delle grandezze che possono influenzare i risultati e la determinazione della ripetibilit del metodo. Le piste di riferimento rappresentano un contesto privilegiato anche per lo svolgimento di confronti con altri metodi, garantendo luguaglianza dei campioni e linvariabilit di alcune condizioni di misura. Risultano altres di fondamentale importanza anche i
test in siti diversi e in condizioni non controllate, per consentire una valutazione comprensiva di tutte le
grandezze e i fattori che influenzano i risultati, dei limiti di applicabilit del metodo, e i confronti interlaboratorio per valutare la riproducibilit del metodo. Tuttavia si sottolinea che per la specificit di alcune tecniche
di misura rimane difficile realizzare la validazione mediante confronto con altri metodi, non misurando esattamente la stessa grandezza fisica. Inoltre anche la taratura dellapparato di misura con limpiego di campioni o materiali di riferimento non sempre una pratica di facile pianificazione, anche in ragione del fatto
che il campione stesso o il materiale di riferimento deve essere precedentemente identificato come tale.
I metodi utilizzati nelle prove non distruttive per la verifica delle prestazioni e la certificazione di un prodotto, o per la determinazione dello suo stato di conservazione, se presi singolarmente spesso non producono risultati considerati risolutivi. Inoltre tali metodi sono frequentemente associati a criteri di accettazione o
rigetto che costituiscono la base di valutazioni e classificazioni dei prodotti. Per garantire una maggiore affidabilit dei metodi di misura, comunemente accettato il principio secondo il quale lesito di una valutazione basata su una particolare tecnica debba essere confermato da metodi diversi. dunque buona
norma adottare un approccio sinergico per la valutazione definitiva di una pavimentazione stradale o di un
sito, cos come di un qualsiasi oggetto o materiale da studiare, in cui pi metodi di misura si integrano per
ottenere una conoscenza dellelemento analizzato il pi esaustiva possibile, o esaminare le problematiche
relative a tale elemento sotto diverse angolazioni.

151

5.4 PROCEDURE DI LABELLING (ETICHETTATURA ACUSTICA)

5.4.1 Introduzione

Linteresse verso metodologie di misura robuste, affidabili e di facile utilizzo stimolato dalla necessit di
caratterizzare le prestazioni acustiche delle pavimentazioni a bassa emissione, sia in fase di prequalifica
(labelling), per consentire la valutazione ed il confronto delle caratteristiche prestazionali di prodotti diversi,
che di collaudo, per verificare la conformit del prodotto ai requisiti di capitolato.
Ad oggi, la caratterizzazione acustica delle pavimentazioni stradali eseguita con varie tecniche. Questo
rende molto complessa la comparazione dei risultati conseguiti in ambiti diversi e conseguentemente difficoltosa lindividuazione della soluzione pi idonea al contesto specifico. A questo problema possibile ovviare attraverso la predisposizione di un sistema di classificazione basato su metodi di misura standardizzati.
I destinatari di questo sistema di classificazione in generale potrebbero identificarsi con:

i responsabili o le autorit governative, regionali o di enti locali per la definizione delle specifiche tecniche relative alle prestazioni acustiche delle pavimentazioni stradali, da utilizzare nella redazione di linee guida, capitolati generali, documenti dindirizzo;

le parti contraenti per la caratterizzazione e la verifica delle caratteristiche di prodotto. I fornitori (tipicamente i produttori di pavimentazione) richiedono un metodo di valutazione che sia riconosciuto per la
promozione delle caratteristiche prestazionali del proprio prodotto durante il processo di licitazione. Gli
acquirenti (tipicamente i gestori dellinfrastruttura), daltro canto, necessitano di un metodo standard
per le verifiche contrattuali.

I controllori Ambientali per la progettazione e verifica di interventi di mitigazione sonora basati


sullutilizzo di pavimentazioni fonoassorbenti o a bassa emissione.

Chiaramente le informazioni necessarie a ciascuna categoria di destinatari sono diverse, per cui anche il
sistema di classificazione dovr essere predisposto in maniera tale da soddisfare le varie esigenze con indicazioni adeguate su pi livelli che, che consentano ai destinatari di far fronte alle proprie necessit..
Il metodo attualmente impiegato per la determinazione delle caratteristiche acustiche di superfici stradali
il metodo SPB, che,per, richiede per il suo utilizzo il soddisfacimento di specifiche di misura molto stringenti, spesso non applicabili sul campo in condizioni reali (ad esempio su strade con pavimentazioni speciali realizzate in ambito urbano).
Risulta quindi necessario trovare tecniche alternative che permettano la realizzazione di misure in situ confrontabili con i risultati conseguibili attraverso lapplicazione del metodo SPB.

5.4.2 Caratteristiche del sistema di classificazione

Affinch possa essere pienamente valido, un sistema di classificazione dovrebbe soddisfare i seguenti criteri:

comprensibilit, praticit ed efficienza;

compatibilit con i modelli nazionali esistenti di previsione del rumore e con i futuri modelli di riferimento Europei;

applicabilit sia alle specifiche di prodotto che alle verifiche di conformit e ai controlli di qualit;

applicabilit alle procedure di licitazione.

152

Nel caso delle procedure di licitazione il sistema di classificazione dovrebbe essere robusto abbastanza da
resistere ad eventuali procedure giuridiche e commercialmente indipendente. In particolare, il sistema dovrebbe includere delle procedure chiare per la verifica di conformit del prodotto e stabilire i valori di tolleranza che rendono soddisfatte le condizioni di accettazione del prodotto fornito, entro valori prestabiliti di
incertezza (accuratezza del metodo di misura).
I metodi di misura e di indagine allinterno del sistema di classificazione dovrebbero, inoltre, essere basati
su norme internazionali, che permettano linserimento dei risultati ottenuti allinterno dei metodi di calcolo
nazionali (se esistenti) o di riferimento o ad interim, proposti a livello internazionale, al fine di consentire la
comparazione delle caratteristiche acustiche delle pavimentazioni adottate nei diversi ambiti nazionale ed
internazionale.

5.4.3 La misura delle caratteristiche acustiche nel sistema di classificazione.

Prima di introdurre il sistema di classificazione si richiamano brevemente i parametri che hanno influenza
nel processo di etichettatura delle pavimentazioni stradali e le tecniche di misura applicabili per la loro qualificazione.
Dal punto di vista della pavimentazione stradale (e quindi anche per la sua etichettatura acustica) i parametri maggiormente importanti per la generazione del rumore sono [30] la tessitura [35], la porosit (e
quindi lassorbimento acustico) e lelasticit.
Un altro fattore che pu influenzare molto la rumorosit (e che quindi andrebbe rilevato) la percentuale di
acqua presente sulla superficie della pavimentazione. Alcuni studi hanno verificato che su pavimentazioni
chiuse questo incremento non trascurabile (DAC, SMA) [31], mentre non si rilevano variazioni sensibili
nelle pavimentazioni porose La tabella 5.6 (tratta da [36]) riassume i risultati relativi alle pavimentazioni
chiuse.
Tab. 5.6 - Fattori di correzione in dB(A) da applicare in funzione dellumidit superficiale della pavimentazione per conglomerati chiusi (SMA e DAC). Tratto da [36].
Intervallo di Velocit [ km/h ]

Quantit dacqua sulla superficie


0-60

61-80

81-130

riferimento

riferimento

riferimento

Umida (pioggerella)

+2

+1

+0

Bagnata (pioggia moderata)

+4

+3

+2

Bagnata (piaggia forte)

+6

+4

+3

Asciutta

Un altro parametro che pu avere una significativa influenza nella generazione del rumore nel contatto
pneumatico/pavimentazione la temperatura ed il suo effetto pu dipendere dalla tessitura sia della ruota
che della pavimentazione.
In genere gli pneumatici diventano meno rumorosi allinnalzarsi della loro temperatura, a seguito
dellindebolimento della gomma che ne costituisce la struttura. Questo rende la radiazione acustica causata dalla vibrazione della ruota meno efficiente. Leffetto rilevato di circa 0.05 0.10 dB(A)/C sui livelli
di rumore misurati con la tecnica SPB (si veda [32], [33] per ulteriori informazioni).
Le tecniche di misura maggiormente utilizzate per rilevare le caratteristiche acustiche, sia per
letichettatura che per la verifica di conformit di prodotto sono:

153

Controlled Pass-by (CPB);

Statistical Pass-by (SPB);

Close Proximity method (CPX);

mentre quelle relative allo studio delle propriet intrinseche della pavimentazione sono:

misura della tessitura superficiale (statica per punti o mobile con misura in continuo);

misura dellassorbimento acustico (metodo Adrienne, tubo di Kundt);

misura dellimpedenza meccanica (di solito per punti).

Tra i metodi citati quello che attualmente suscita maggiore interesse la tecnica CPX. Tale interesse
motivato dal fatto che questa tecnica pu essere applicata in ogni possibile situazione, ad esempio anche
in ambito urbano, dove invece, salvo casi particolari, non possibile effettuare misure del tipo SPB/CPB.
Questa flessibilit da ricondursi alla sua insensibilit alla presenza di elementi estranei alla misura, quali
i veicoli transitanti sulla strada durante il rilievo o gli oggetti riflettenti posti a bordo strada. La possibilit,
inoltre, di eseguire la misura in continuo permette lanalisi di lunghi tratti di pavimentazione in un'unica
sessione di prova.
Viceversa, le tecniche statistiche (come SPB e CPB) si basano su misure puntuali e richiedono particolari
condizioni per leffettuazione delle prove, come lassenza di ostacoli in prossimit del punto di misura e la
presenza di bassissimi livelli di traffico, che ne rendono di fatto improponibile il loro impiego in ambito urbano.
5.4.4 Procedure di etichettatura acustica nel sistema di classificazione

Il sistema di classificazione deve identificare delle specifiche procedure di misura necessarie


alletichettatura (labelling) delle caratteristiche acustiche della pavimentazione.
In letteratura si trovano diverse proposte ed in questo documento saranno analizzate le principali modalit
di etichettaturasviluppate negli ultimi anni in alcuni progetti Europei.
5.4.4.1 Procedure proposte allinterno del progetto europeo SILVIA

Il progetto SILVIA [34] propone due possibili soluzioni:

LABEL1:unindagine basata su misure CPX (Close proximity method) e SPB (Statistical Pass-By method), precedentemente descritte in questo documento;

LABEL2: unindagine basata su misure SPB e misure di propriet intrinseche della superficie stradale
(tessitura o assorbimento acustico)

Entrambe le procedure fanno riferimento al metodo SPB

che, tuttavia, in grado di caratterizzare

linfrastruttura in maniera puntuale e limitatamente alla sezione in cui la misura eseguita. Per estendere
lindagine allintera tratta stradale necessario affiancare alle misure SPB ulteriori rilievi atti ad investigare
e caratterizzare il grado di omogeneit della superficie stradale lungo tutta la sua estensione.
Tale verifica si diversifica nelle due modalit proposte. In particolare, nella Label 1 si procede attraverso la
misura del valore medio dellindice CPX lungo lintera tratta, mentre nella Label 2 le caratteristiche di omogeneit acustica sono dedotte dalla misura di altri parametri, indirettamente connessi con le propriet emissive, quali la tessitura ed il fonoassorbimento.
In tabella 5.7 riportata una sintetica descrizione delle due procedure di etichettatura in funzione della tipologia di pavimentazione.

154

Tra le due procedure indicate lo stesso progetto SILVIA raccomanda lutilizzo della Label 1, ritenuta pi
accurata rispetto alla Label 2, essendo le propriet acustiche della pavimentazione determinate in maniera
diretta.
Tab. 5.7 - Metodo di etichettatura suggerito dal progetto SILVIA per la valutazione delle caratteristiche acustiche delle pavimentazioni stradali. Tratto da [44]
Metodo di indagine per le differenti superfici stradali
Tecnica
detichettatura

LABEL 1 (preferita)

LABEL 2

Dense graded

Open graded

Rigida1

Rigida

Elastica

SPB

SPB

SPB

CPX

CPX

CPX

SPB

SPB

SPB

Tessitura

Tessitura

Tessitura

Assorbimento

Assorbimento
Impedenza meccanica

Le superfici rigide sono costituite dalle normali usure (sia di tipologia Dense che Open graded) ed
eventualmente da superfici in cemento

5.4.4.2 Caratteristiche generali delle soluzioni proposte.

Prima di procedere ad una descrizione delle due procedure elaborate nellambito del progetto SILVIA, si
riportano di seguito alcune definizioni che riguardano la terminologia utilizzata per descrivere il tratto stradale oggetto di indagine:

Lunghezza della tratta di prova: Lunghezza totale del tratto di strada su cui si esegue lindagine. Su
questo tratto stradale sono identificate una o pi sezioni di prova, in corrispondenza delle quali possibile effettuare il test. La lunghezza della tratta di prova non pu, quindi, essere inferiore a 100 m.
Questa estensione non deve includere i primi 20 m della stesa, per i quali non sono garantite le condizioni di omogeneit necessarie per lesecuzione della prova. Per quanto riguarda lestensione massima, il progetto SILVIA suggerisce di limitarla a 1000 m, distanza sufficiente per assicurare
lomogeneit della superficie stesa.

Sezione di prova: un segmento lungo 100 m della tratta di prova, utilizzato per la determinazione
delletichetta (label) acustica;

Segmento di prova: un segmento lungo 20 m della tratta di prova, sul quale si esegue la media
dellIndice CPX.

Nel rapporto finale del progetto SILVIA [44] viene fornita una minuziosa descrizione delle due procedure
proposte, delle quali si riporta qui una sintesi. Per i dettagli si rimanda al citato documento.

5.4.4.3 Etichettatura secondo la procedura LABEL1

Come accennato nel paragrafo precedente, lindividuazione della sezione del tratto stradale su cui eseguire i rilievi secondo la tecnica SPB subordinata alla verifica di omogeneit della tratta di prova. A tale scopo, la tratta di prova viene suddivisa in una successione continua di segmenti (Figura 5.20) su cui si determina lindice CPX corrispondente. La verifica di omogeneit della tratta di prova si effettua confrontando
gli indici CPX di ogni segmento con il loro valore medio sullintera tratta. Se lintervallo dei valori dellindice
entro la tolleranza fissata (0.5 dB(A) per almeno il 90% dei segmenti, allora la tratta considerata omo-

155

genea. Altrimenti la tratta identificata come inadatta alletichettatura e se ne deve scegliere una diversa
dove ripetere la misura CPX (ad esempio, se la tratta molto lunga, se ne pu identificare al suo interno
una di dimensioni inferiori ove il CPX Index sia pi costante).

Figura 5.20 - Disposizione delle misure SPB e CPX per la determinazione dei valori LABEL1. Tratta da
[17]
Da notare che il valore della tolleranza proposto stato stimato dal gruppo di esperti partecipanti al progetto ed basato pi sulle singole esperienza che non su dati reali incentrati sulla specifica problematica.
Una volta verificata lomogeneit della tratta, deve essere identificata una sezione di prova idonea per
lapplicazione della procedura di etichettatura. Affinch una sezione possa essere considerata idonea, occorre che siano soddisfatti i seguenti requisiti:

il valore dellndice CPX di ciascuno dei segmenti di prova non deve discostarsi per pi di 0.5 dB(A) dal
valore medio dellindice calcolato sullintera tratta;

il sito deve avere caratteristiche compatibili con i requisiti di applicabilit del metodo SPB.

Qualora non siano verificati i requisiti di idoneit, occorre procedere con lindividuazione di unaltra sezione.
A questo punto, si effettua la misura SPB per ciascuna categoria di veicoli che si intende includere
nelletichettatura acustica. Allo steso modo occorre determinare lintervallo di variabilit delle velocit per
ogni categoria di veicoli.
Dal momento che lindicatore previsto dalla norma ISO 11819-1 (relativa alla misura SPB) il livello massimo pesato A, LAmax questo dovr essere calcolato in funzione della velocit e tabulato ogni 10 km/h
allinterno dellintervallo di variabilit della velocit per la classe di veicoli in esame.
Quindi occorrer identificare una velocit di riferimento vref (ad esempio 50, 70, 80 o 110 km/h a seconda
del tipo di strada o degli studi che sono reperibili in letteratura o dei modelli si veda, ad esempio, la norma ISO 11819-2 o [35]) e calcolare lindice LAmax,m,vref per ogni classe m di veicoli analizzata.
Dalla media dei vari livelli LAmax,m,vref ottenuti su diverse tratte di prova si ottiene lindicatore LABEL1SPB per
la velocit di riferimento vref e la categoria di veicoli m. possibile anche associare uno spettro normalizzato in ottave ottenuto dagli spettri SPB misurati nelle varie tratte considerate.
Un altro indicatore fornito dalla procedura il LABEL1CPX ottenuto dalla media delle medie degli indici CPX
relativi a ciascuna tratta utilizzata nella procedura di etichettatura della pavimentazione.
In [44] contenuta la proceduta dettagliata per il calcolo passo passo dei due indicatori.

156

5.4.4.4 Etichettatura secondo la procedura LABEL2

Anche nella procedura Label 2 letichettatura della tratta oggetto di indagine si esegue applicando il metodo SPB. La verifica di omogeneit si effettua in questo caso misurando alcune caratteristiche intrinseche
della pavimentazione che influenzano le propriet acustiche della superficie stradale.
Nel caso di pavimentazioni chiuse, non assorbenti, le caratteristiche da investigare riguardano le propriet
superficiali e quindi la tessitura. Nel caso invece che la pavimentazione sia porosa, allora necessario eseguire la misura dello spettro di assorbimento acustico. Infine, nel caso di pavimentazioni poro-elastiche
bisogna misurare limpedenza meccanica. Occorre comunque notare che la tecnica di valutazione delle
caratteristiche acustiche proposta per la metodologia LABEL2 meno attendibile di quella relativa alla metodologia LABEL1, in quanto si stimano le caratteristiche acustiche partendo dalla misura di parametri non
acustici.
La misura delle caratteristiche di tessitura e del coefficiente di assorbimento si esegue applicando le tecniche descritte nei capitoli Capitolo 4 eCapitolo 5. Per quanto concerne, invece, la determinazione
dellimpedenza meccanica non esiste una metodica normata di misura ma solo alcune tecniche proposte,
una delle quali descritta nellappendice A della [44] e nel documento [36].
Nelle Figura 5.21 e Figura 5.22 mostrata la diposizione dei punti di rilievo nei due casi di misure mobili e
statiche. La lunghezza della tratta di prova deve essere non inferiore a 100 m, come nella procedura Label 1.

Figura 5.21 - Disposizione delle misure SPB e di tessitura continua per la determinazione dei valori
LABEL2. Tratta da [17]

Figura 5.22 - Disposizione dei punti di misura SPB e di tessitura (rilievi statici) per la determinazione dei
valori LABEL2 [17].

157

Nel caso di misure di tessitura in posizioni fisse, la prima misura deve essere effettuata a 5 m dallinizio
della sezione che sar investigata con la metodica SPB. La distanza fra i vari punti di campionamento della tessitura deve essere 10 m e la lunghezza della sezione soggetta ad etichettatura deve essere lunga
almeno 100 m.
La procedura di etichettatura LABEL2 (descritta in [44], a cui si rimanda per maggiori dettagli) si pu riassumere nelle seguenti fasi:

FASE 1: selezionare una tratta di lunghezza appropriata su cui effettuare le indagini;

FASE 2: Eseguire una misura secondo la metodica SPB per ogni categoria di veicoli inclusa nella pro-

cedura di etichettatura;

FASE 3: determinare lintervallo di velocit valido per ogni categoria m di veicoli;


FASE 4: calcolare LAMAX,m,v per ogni categoria m di veicoli, al variare della velocit v

allinterno

dellintervallo di validit ad essa associato (frequenza della campionatura= 10 km/h) ;

FASE 5: fissare una velocit di riferimento vref per ogni categoria di veicoli. Determinare quindi il livello

LAMAX,m, vref; per ogni categoria alla velocit di riferimento;

FASE 6: determinare lo spettro per bande di terzi i dottava a partire dalla misura SPB alla velocit di

riferimento LAMAX,1,vref,i ;

FASE 7: Eseguire le misure di tessitura. Se si usa il procedimento con misure continue, occorre rag-

gruppare i valori in modo da misurare N sequenze di tratti lunghi 20 m, dove N almeno pari a 10. Se
la lunghezza della tratta inferiore a 200 m, occorre ripetere la misura sulla medesima tratta fino a
raggiungere il numero di sequenze richiesto. Analogamente se si usa la tecnica puntuale, ciascun punto di misura deve essere distante 10 m dal precedente. Anche in questo caso, se la tratta ha una lunghezza inferiore a 200 m, occorre ripetere i rilievi sulla medesima tratta fino a raggiungere il numero richiesto di misure;

FASE 8: determinare lo spettro di tessitura in terzi dottava per ogni punto misurato, usando il profilo di

inviluppo della tessitura con parametro dinviluppo E=1 MN/m2. Eseguire la media dei livelli di tessitura rilevati sullintera tratta LeT,i,Average . Nel caso di superfici chiuse richiesto il calcolo del livello relativo
alla banda dottava associata alla lunghezza donda di 5 mm per tutti i punti di misura e la valutazione
del corrispondente valore medio LT,5 mm,Average ;

FASE 9: determinare il parametro ENDT (differenza di livello di rumore Pass-by stimata dalle variazioni

dei livelli di tessitura) per ogni punto ST,n (corrispondente al tratto di 20 m nella misura della tessitura
effettuata in continuo) o PT,n (punto della misura puntuale) con i = 1K N :
0
1
/

i
,
T

0
1
/

,
1
,
x
a
m

i
,
f
e
r
v

LA

0
1

dB

Per superfici aperte

dB

Per superfici chiuse

Le

bi

1
,
x
a
m

i
,
f
e
r
v
,

LA

0
1

g
o
l
0
1

DT
N
E

(34)

m
m

LT5

158

5
2
.
0

0
1
/

0
1
/

i
,
T

Le

i
,
f
e
r
v

,
1
,
x
a
m

LA

0
1

bi

,
1
,
x
a
m

i
,
f
e
r
v

LA

dove:

0
1

g
o
l
0
1

DT
N
E

(35)

LT,i la differenza di livello di tessitura normalizzata in terzi dottava per la banda i-esima alla velocit di riferimento fra il valore mediato sullintera tratta oggetto di procedura e il valore relativo al
segmento o posizione spot considerato (fase 8);
I coefficienti bi si deducono dalla Tab. 5.8.
Tab. 5.8 -

Coefficienti bi per il calcolo del parametro ENDT in funzione della frequenza per bande di
terzi dottava [44]

f
(Hz)

250

315

400

500

630

800

1000

1250

1600

2000

2500

3150

4000

bi

0.90

0.85

0.80

0.75

0.70

0.65

0.40

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

LT,5mm la differenza del livello di tessitura nella banda dottava corrispondente ad una lunghezza
donda di 5 mm fra il livello medio sullintera tratta ed il livello misurato nel segmento o nel punto spot
corrispondente alla posizione dindagine (fase 8);

FASE 10: Determinare lomogeneit dellintera tratta oggetto di analisi, confrontando i valori del para-

metro ENDT, in funzione dellindice di sezione, con i limiti di tolleranza ammessi, indicati in Tab. 5.9.
Come per la procedura Label 1, anche in questo caso i valori di tolleranza sono stati scelti in maniera
arbitraria;
Tab. 5.9 - Tolleranze del parametro ENDT per laccettabilit della tratta (parametri LABEL2).
Tipo di misura

Tolleranza

Richiesta di tolleranza

Lunghezza
segmento

del

Distanza fra i
punti

Tessitura continua

0.5 dB(A)

90% dei segmenti lunghi 20


m deve essere entro la tolleranza prevista

20 m

N. A.

Tessitura per punti

0.5 dB(A)

Il 90% dei punti di misura


deve giacere entro la
tolleranza prevista

N. A

10 m

Se pi del 10 % delle misure cade al di fuori dellintervallo di tolleranza, allora la tratta deve essere
considerata inadatta alletichettatura e si dovr procedere alla scelta di una nuova tratta. Viceversa se
la condizione verificata si passa alla fase successiva;

FASE 11: una volta stabilito che lintera tratta sufficientemente omogenea, occorre verificare che la

sezione di prova di estensione 100 m (vedi Figura 5.21 e Figura 5.22) sia adatta alletichettatura. Tale
verifica presuppone che per ognuno dei segmenti ampi 20 m in cui essa suddivisa, o per ciascuna
delle 10 posizioni usate per le misure puntuali, il valore del corrispondente parametro ENDT cada entro
la tolleranza di cui alla tabella 5.10 (ovvero per tutti i valori il livello deve giacere entro 0.5 dB).
Ancora una volta, se tale requisito non soddisfatto, occorre ricercare una nuova sezione di prova
allinterno della tratta, ripetendo le fasi da 2 a 6, compresa quindi la misura SPB. Nel caso non fosse
possibile identificare una nuova sezione di prova allora occorre individuare unaltra tratta;

159

Tab. 5.10 - Tolleranze dei parametri per laccettabilit della sezione di prova lunga 100 m (parametri
LABEL2) [44].
Tipo di misura

Parametro

Tolleranza

Richiesta di tolleranza

Lunghezza del
segmento

Distanza
fra i punti

20 m

N. A.

Tessitura continua

ENDT

0.5 dB(A)

Tutti i segmenti
lunghi 20 m deve
essere entro la
tolleranza prevista

Tessitura
punti

ENDT

0.5 dB(A)

Tutti i punti di
misura
deve
giacere entro la
tolleranza prevista

N. A

10 m

0.5 dB(A)

Tutti i punti di
misura
deve
giacere entro la
tolleranza prevista

N. A

10 m

Sconosciuta

Tutti i punti di
misura
deve
giacere entro la
tolleranza prevista

N. A

10 m

per

Assorbimento

END

Impedenza
Meccanica (1)

Rigidit
dinamica

(1)

Non esiste attualmente un metodo normato per la misura di questo parametro. Nell appendice del rapporto finale
del progetto SILVIA [44] riportata una procedura di misura che richiede comunque ulteriori indagini. Non viene
fornita alcuna indicazione sulle tolleranze.

FASE 12: Questa fase si applica solamente alle pavimentazioni chiuse, e consiste nella determina-

zione degli indici associati alle etichette:

LABEL2SPB:

questa etichetta costituita dai valori medi di LAMAX,m,vref per ogni tratta e classe

di veicoli, alla velocit di riferimento scelta; letichetta associata inoltre allo spettro medio in
bande di terzi dottava per la sola categoria 1 (veicoli leggeri) alla velocit di riferimento
LAMAX,1,vref,i;

LABEL2Tessitura: questa etichetta data dalla media dei valori medi dei livelli di inviluppo di tessi-

tura calcolati su ciascuna sezione, per bande di terzi dottava. Questa etichetta riporta, inoltre, il
livello di tessitura relativo alla banda dottava corrispondente alla lunghezza donda di 5 mm, mediato sullintera tratta LT,5mmm,Average;

FASE 13: Questa fase e le successive si applicano solo alle pavimentazioni aperte. Per ciascuno dei

punti PT,n definiti precedentemente devono essere eseguite misure di fonoassorbimento. Se la superficie anche elastica (ad esempio nel caso di pavimentazioni poroelastiche) allora occorre procedere
anche alla misura dellimpedenza meccanica nelle stesse postazioni;

FASE14: Dalle misure di cui alla fase 13 si determinano i valori di assorbimento per banda di terzi

dottava per ogni punto i,PT,n , da cui si estrapola, attraverso unoperazione di media eseguita su tutti i
punti della sezione di prova (N=10) , lo spettro di assorbimento medio della sezione i,Average , ove i la
banda i-esima di terzi dottava. Analogamente se la superficie elastica si determina la rigidit puntuale DSPT,n dallimpedenza meccanica e la rigidit media relativa allintera sezione DSAverage;

FASE 15: Si determina il parametro END per ogni punto allinterno della sezione di prova usando

lequazione

160

END = 10 log10

(36)

(L

i 10
(L
i 10

AMAX ,1, vref , i

12 i 10

AMAX ,1, vref , i

) 10

dB

dove:

i la differenza, relativa alla i-esima banda di terzi dottava, fra il valore medio del coefficiente
dassorbimento calcolato sullintera sezione di prova (i,Average) ed il coefficiente di assorbimento
misurato in ogni punto di misura (PT,n) allinterno della stessa sezione di prova.
Lintervallo di frequenza utilizzato per il calcolo del coefficiente END si estenda da 250 Hz a 4 KHz;

FASE 16: Se i valori del coefficiente di assorbimento misurati in ciascun punto rientrano entro

lintervallo di tolleranza, la sezione pu essere considerata idonea alletichettatura. Inoltre, se la pavimentazione anche elastica, unanaloga omogeneit andr stabilita per limpedenza meccanica. In
questo caso il progetto SILVIA non introduce nessun livello di tolleranza
Limitatamente alla procedura LABEL2, laccettazione o il rigetto della sezione analizzata pu essere
subordinata ad un preventivo accordo tra le parti contraenti, fissando il numero massimo di punti che
possano non rientrare nella tolleranza. Nel caso in cui non sia accettata la sezione, occorre identificare
una nuova sezione, ripartendo dalla fase 11;

FASE 17: Alla procedura Label 2 applicata alle pavimentazioni aperte sono associate le etichette di

seguito descritte:

LABEL2SPB:

E costituita dalla media dei valori LAMAX,m,vref ottenuti sulle sezioni di prova del-

le tratte analizzate per ogni categoria di veicoli m alla velocit vref di riferimento. Ad essa inoltre
associato il corrispondente spettro medio in bande di terzi dottava per la categoria 1 dei veicoli
LAMAX,1,vref,i;

LABEL2Tessitura

E costituita dalla media dei livelli di inviluppo della tessitura, in bande di terzi

dottava LeT,i,Average, calcolati sulle singole sezioni di prova (100 m) della tratte analizzate;

LABEL2Assorbimento

E costituita dal coefficiente di assorbimento, espresso in bande di terzi

dottava i,Average, ottenuto dalla media dei valori calcolati sulle singole sezioni di prova delle tratte
analizzate;

LABEL2Imp. Mecc. Si applica nel caso di pavimentazioni elastiche. E costituita dalla media dei va-

lori di rigidit dinamica calcolati sulle singole sezioni di prova delle tratte analizzate;

5.4.5 Altre procedure di labelling: strade urbane

Il problema delletichettatura acustica delle pavimentazioni stradali stato affrontato anche nel progetto
SILENCE [37], incentrato sulla determinazione di soluzioni per labbattimento del rumore causato dalle infrastrutture di trasporto in ambito cittadino [38].
I metodi di classificazione per le strade urbane (si veda [39]) non differiscono sostanzialmente da quelli
previsti per le strade extraurbane, anche se il valore degli indicatori utilizzati (punteggio) pu differire significativamente a causa dei diversi contributi delle sorgenti generati dal differente intervallo di velocit dei
veicoli. In aggiunta occorre tenere presente che in ambito urbano si inseriscono una serie di fattori al contorno che condizionano le tecniche di misura da utilizzare per letichettatura.
Per prima cosa, bisogna considerare che le strade si trovano entro il tessuto cittadino, lungo le quali si affacciano numerosi edifici, anche di notevole altezza, raramente separati fra loro. Non molto frequente-

161

mente ai lati dellinfrastruttura vi possono essere spazi ricreativi pi o meno estesi, con o senza muri o ostacoli di vario genere alla propagazione del suono. Sono presenti, inoltre, incroci, alcuni regolati con impianti semaforici, rotatorie, sensi unici, canalizzazioni e divisioni in sub carreggiate. Vi possono infine transitare anche mezzi su rotaia. Tutto questo rende molto difficile, se non impossibile, effettuare misurazioni
con la tecnica SPB, che alla base delletichettatura proposta da SILVIA, sopra illustrata.
Inoltre, per quanto riguarda il traffico veicolare che vi insiste, possibile rilevare tipicamente le seguenti
caratteristiche di deflusso:

Velocit inferiore a 80 km/h. A velocit pi basse il rumore generato dai veicoli prevalentemente dovuto al motore/sistema di scarico, che pressoch indipendente dal tipo di pavimentazione. Dal momento che gran parte dei limiti di velocit urbani in Europa di 50 km/h e che la gran parte dei veicoli
transita a velocit prossime al limite, tale velocit pu essere vista come velocit media o di riferimento
per letichettatura. Per quei tratti di strada urbana, invece, ove i limiti sono superiori a 80 km/h (attraversamenti autostradali, superstrade), si possono utilizzare le normali tecniche di etichettatura previste
per le strade extraurbane.

Alta variabilit della velocit. La presenza di incroci, rotatorie, semafori ed altri elementi stradali induce
una frequente variazione della velocit dei veicoli;

Uso di marce basse. Spesso i veicoli circolano con marce basse. Questo comporta un aumento del
contributo del rumore di funzionamento;

Alta densit di traffico. Frequente soprattutto nelle strade urbane principali e nelle ore di punta. Le alte
densit di traffico rendono di fatto impossibile lidentificazione dellimpatto dei singoli veicoli e quindi
lapplicazione della metodica SPB.

Composizione del traffico caratteristica. In citt i mezzi pesanti contribuiscono in modo minore alla
composizione del traffico, che include, oltre ai veicoli leggeri, anche autobus, piccoli camion per il trasporto delle merci e ciclomotori.

Superfici stradali omogenee su brevi tratti. Le pavimentazioni possono essere caratterizzate da passaggi pedonali (rialzati e non), buche, toppe, incroci, per cui possibile trovare solo brevi tratti omogenei o con poche discontinuit.

Presenza di molte superfici acusticamente riflettenti in prossimit della strada. Come gi detto precedentemente, la presenza di cartelloni pubblicitari, muri perimetrali di giardini, pareti degli edifici, alberi e
veicoli parcheggiati a bordo strada creano un campo sonoro diffuso molto complesso.

5.4.5.1 Requisiti del sistema di etichettatura

In relazione alle caratteristiche dellambiente sonoro urbano, sopra descritte, il progetto SILENCE riporta
dei requisiti di base a cui la procedura di etichettatura dovrebbe attenersi:
1.

Requisiti generali.
a.

Accuratezza e distinguibilit. In questo contesto tale requisito significa che la procedura di classificazione deve fornire dei risultati con un basso margine di errore o un basso intervallo di confidenza. Questo importante per distinguere differenti tipi di pavimentazione stradale in relazione
allemissione acustica. Intervalli di confidenza fortemente sovrapposti rendono senza senso effettuare una scelta fra una pavimentazione e laltra. Inoltre molto importante caratterizzare esattamente la singola pavimentazione oggetto dindagine, a causa della grande variabilit dei risultati
possibili allinterno dello stesso tipo di pavimentazione (porose, SMA, chiuse, miscele speciali,

162

ecc), anche in considerazione della difficolt di classificare i prodotti commerciali. In Figura 5.23
riportato un esempio di sovrapposizione dei risultati ottenuti per vari tipi di pavimentazione.

Figura 5.23 - Intervallo dei valori di rumorosit generati dal contatto pneumatico/pavimentazione misurati
con la tecnica CPB in funzione del tipo di pavimentazione.
b.

Ripetibilit e riproducibilit. Per quanto riguarda le pavimentazioni di nuova stesa, i risultati non
dovrebbero variare oltre i margini dellincertezza associata alla tecnica di misura. Chiaramente le
caratteristiche acustiche della pavimentazione variano col tempo, ma le prestazioni a cui
letichetta si riferisce devono rimanere quasi costanti allinterno del periodo di validit da essa
stabilito. Questo dipende anche da una descrizione molto precisa della classe di pavimentazione
oggetto di rilevamento;

c.

Praticabilit e Costo/efficacia. Le metodologie di misura utilizzate devono avere ragionevoli vincoli


di applicabilit, tempi e costi.

d.

Compatibilit con gli standard e metodi di calcolo del rumore. Dovrebbero essere utilizzate procedure di calcolo standardizzate in modo da permettere il confronto fra i risultati ottenuti su pavimentazioni simili in ambienti diversi. A questo proposito sono quindi da preferire standard o modelli costruiti su base internazionale (come ad esempio il modello prodotto dal progetto
HARMONOISE). Idealmente, i risultati restituiti dal sistema di etichettatura dovrebbero poter essere utilizzati direttamente dai modello di calcolo con cui si eseguono le stime dei livelli di rumore
ai ricettori dislocati in prossimit dellinfrastruttura stradale;

e.

Applicabilit per la pianificazione, la verifica di conformit, il controllo di qualit ed il monitoraggio.


La procedura di misura per letichettatura acustica delle pavimentazioni dovrebbe essere abbastanza flessibile da consentirne lutilizzo anche in altri contesti applicativi, quali la pianificazione,
la verifica di conformit, il controllo di qualit e il monitoraggio. Relativamente alla pianificazione,
una classificazione anche approssimativa pu essere sufficiente. Viceversa il controllo di conformit o le verifiche di approvazione sono di solito accompagnate da protocolli pi rigidi che impongono valori di soglia non superabili, per i quali occorrono tecniche di valutazione pi accurate (o a
prova di contenzioso).

163

2.

Requisiti specifici per il contesto urbano:


a.

Validit per basse velocit. A bassa velocit il rumore totale prodotto dai veicoli composto sia
dal rotolamento che dal sistema motore/trasmissione/scarico (indicato per brevit come rumore di
funzionamento). Il prevalere di una componente rispetto allaltra dipende dalla velocit, dal tipo di
veicolo e dalle condizioni di guida (si veda a questo proposito il capitolo 1);

b.

Contributo del motore. Il motore non pu essere trascurato in ambito cittadino. Le pavimentazioni
(ad esempio assorbenti) influiscono su di esso in modo limitato, ma le condizioni di guida, la fluidit del traffico, la presenza di discontinuit stradali (incroci, semafori, passaggi pedonali) influenza invece in modo pi sensibile il contributo del motore al rumore complessivo;

c.

Composizione del traffico urbano. Il traffico urbano di solito composto principalmente da veicoli
leggeri, a cui si aggiungono autobus, ciclomotori e piccoli mezzi pesanti, presenti in proporzione
minore rispetto alle strade extraurbane. Le procedure di misura devono quindi tener conto della
composizione del traffico, valutando ad esempio il contributo delle singole tipologie di veicoli. Occorre anche procedere al conteggio dei veicoli distinto per categorie.

5.4.6 Metodi di misura applicabili per la classificazione di strade urbane.

Per le infrastrutture in ambito urbano, il progetto SILENCE (cos come il coevo progetto QCITY [40]) prende in considerazione i metodi di misura gi proposti nel progetto SILVIA, aggiungendo alle tecniche SPB,
CPX anche il metodo Controlled Pass-By (CPB). La procedura proposta in SILENCE include inoltre la misura della tessitura superficiale, dellassorbimento acustico e dellimpedenza meccanica, cos come previsto dalla procedura LABEL2 di SILVIA.
Controlled pass-by (CPB)
Analogamente alla tecnica SPB, questo metodo prevede la misura a 7.5 m dal centro corsia, ad unaltezza
di 1.2 m sopra la quota di campagna. Il termine controllato deriva dal fatto che le misure vengono eseguite
in condizioni controllate, su predefinite tipologie di veicoli, dotate di pneumatici noti, a velocit fissate con
marce prestabilite, o a motore spento, in folle.
Questo tipo di procedura adottata sia in Francia che in Germania [41] e [42] per determinare il contributo
del rumore di rotolamento rispetto a quello di funzionamento (misura a motore spento). La procedura di solito riguarda alcuni tipi di veicoli leggeri e quasi mai i veicoli pesanti.
Controllando le condizioni di guida, questa tecnica permette di caratterizzare completamente la rumorosit
totale dei veicoli e di migliorare la riproducibilit del metodo di misura, anche se tale caratterizzazione
valida solo su un campione arbitrario e limitato di veicoli o situazioni di guida.
5.4.6.1 Adattamento della tecnica SPB allambito urbano

I requisiti di applicabilit visti precedentemente per la tecnica SPB ne limitano fortemente ladozione in
ambito urbano. Anche laddove sia possibile identificare unarea adatta alla misura, la prova comunque di
difficile attuazione a causa della densit del traffico che di solito caratterizza le strade urbane e che pertanto non consente il rilievo del passaggio di veicoli isolati .
Questultimo aspetto pu essere in parte risolto con una scelta oculata del luogo di misura e dellorario della sua effettuazione. Se si evitano le ore di punta o si fanno misure di notte il traffico risulta pi frequentemente costituito da veicoli isolati. Per la composizione del traffico, soprattutto di notte (dove, tipicamente,
sono presenti pochi mezzi pesanti), pu essere significativamente diversa rispetto al periodo diurno.

164

Il problema delle riflessioni indesiderate pu essere risolto utilizzando il metodo della Backing board [43]
e [44], gi descritto nel paragrafo 5.2.1, che provvede alla schermatura delle riflessioni provenienti dalle
superfici retrostanti il microfono. Lutilizzo della backing board non incide, tuttavia, sulle riflessioni frontaliere e sul rumore di fondo.
Unaltra soluzione, invero pi complessa e dai risultati non sempre attendibili, pu essere quella di stimare,
tramite modelli di calcolo, il contributo delle riflessioni presenti nellarea di misura e quindi di correggere
successivamente i livelli misurati con i valori calcolati dai modelli. Questo implica modellizzare accuratamente larea di misura e simulare la propagazione sonora con algoritmi sofisticati. Le correzioni che si determinano in questo modo sono ovviamente dipendenti dalla frequenza e come tali vanno applicate ai livelli misurati.
In alternativa, le prestazioni acustiche della pavimentazione possono essere determinate misurando i livelli
dimmissione sonora prima e dopo lintervento. Lipotesi fondamentale che le caratteristiche del traffico
(ma questo pu essere facilmente verificato) e lambiente circostante il punto di misura rimangano invariate. In questo caso la variazione dei livelli di rumore misurati sar rappresentativa della differenza, in termini
prestazionali, delle propriet acustiche delle pavimentazioni prima e dopo lintervento.
5.4.6.2 Comparazione dei metodi.

In Tab. 5.11 riportato un confronto fra i vari metodi di misura, precedentemente descritti, in funzione dei
fattori che maggiormente influenzano la caratterizzazione delle pavimentazioni e che, conseguentemente,
incidono sul processo di etichettatura.
Tab. 5.11

Comparazione dei metodi di misura per pavimentazioni urbane. La scala utilizzata (da ++ a --)
indica ladattabilit o la sensibilit del metodo ai requisiti indicati nella prima colonna della tabella.
Criterio

ISO 11819-1
(SPB)

SPB con
backing-board
(SPB-BB)

Immissione
Prima/dopo

ISO/CD 11819-2
(CPX)

Intervallo di velocit compreso


fra 30 e 80 km/h

++

++

++

++

Variazione ad alta velocit

++

++

++

Sensibile allinfluenza del rumore di funzionamento

++

++

++

--

Resistenza al rumore di fondo

--

--

Utilizzabile in ambito urbano

++

++

++

Considera il rumore di traffico


pesante

++

++

++

Possibilit di brevi sezioni di


prova omogenee

++

++

++

Riflessione e/o schermature

--

++

++

++

++

++

++

Basso impiego di tempo

--

++

Comparabilit con altri siti

++

++

--

++

Utilizzabile nella classificazione

++

++

--

Vicino o sopra la strada


Lunghezza della sezione
superficie stradale misurata

di

165

Da tale confronto emerge che la metodologia SPB da preferirsi laddove sia importante procedere ad una
classificazione della pavimentazione o sia importante determinare lemissione complessiva della strada
comprendente anche il contributo del rumore di funzionamento.
Il metodo CPB pu essere utilizzato su siti di prova, o con caratteristiche particolari, per indagini che includano anche una valutazione degli stili di guida,qualora si disponga di un numero adeguato di veicoli per
eseguire il test.
Il metodo CPX si presta ad una rapida caratterizzazione della rumorosit generata dal contatto ruota/pavimentazione, anche in ambito urbano, essendo poco influenzato dalla presenza di ostacoli o elementi riflettenti posti a margine della strada, ma non tiene conto del rumore di funzionamento n del contributo alla rumorosit dei mezzi pesanti.

5.4.7 Metodologia per la classificazione acustica di pavimentazioni urbane.

Quanto gi visto nel caso della metodologia di classificazione descritta dal progetto SILVIA rimane valido
anche per le strade urbane. Fermo restando che la tecnica SPB, come sopra evidenziato, ha molti problemi di applicabilit in ambito urbano, nel progetto SILENCE viene comunque proposta una variante alla
procedura SILVIA di etichettatura da utilizzare esclusivamente per scegliere la tipologia di pavimentazione
pi idonea al risanamento e per monitorarne nel tempo le caratteristiche acustiche. Gli adattamenti alla
procedura SILVIA proposti nel progetto SILENCE sono di seguito elencati:

Sia per la tecnica SPB che per quella CPX le misure devono riferirsi alla velocit di 50 km/h. Questa
velocit rientra tra quelle considerate dai due standard, ma, poich la gran parte dei risultati derivano
da misure effettuate su strade di scorrimento, i dati sullaccuratezza, ripetibilit e riproducibilit dei metodi a questa velocit sono scarsi;

Qualora la lunghezza del tratto oggetto di studio sia inferiore a 100 m, occorre aumentare il numero di
passaggi per la corretta applicabilit del metodo CPX, al fine di raggiungere le tolleranze previste,riportate in tabella 5.10. Tali tolleranze, opportunamente modificate nei valori, ricalcano lapproccio
introdotto dal progetto SILVIA. Sezioni pi corte di 40 m non sono accettabili.

Tab. 5.12 - Tolleranze da applicare ai valori di riferimento per laccettabilit della sezione di prova. La tabella riporta la lunghezze dei segmenti da utilizzare nel caso di rilievi con sistemi in alto rendimento (mobili) e la distanza fra i punti di misura per i metodi puntuali.

CPX
(mobile)
ISO/CD
11819-2

Assorbimento
(misura puntuale)
ISO 13472-1

Tessitura
(misura statica)
ISO 13473-1

Tessitura
(mobile)
ISO 134731

Intervallo picco-picco
attorno al valor medio

0.5 dB(A)
[90%]

1.0 dB(A)
[90%]

1.0 dB(A)
[90%]

1.0 dB(A)
[90%]

Lunghezza del segmento

20 m

20 m

Distanza fra i punti di misura

10 m

10 m

I risultati SPB sono considerati validi quando lintervallo di confidenza al 95 % inferiore a 2 dB(A).
Occorre ricordare che ,nella regione delle basse velocit, le variazioni dei livelli sonori con la velocit

166

sono alte. Inoltre, al di sotto della velocit di 30 km/h non vale pi la relazione logaritmica fra livelli di
rumore e velocit;

Cessa di valere la distinzione fra le categorie di veicoli pesanti previste nella norma SPB;

I fattori peso previsti dalla norma SPB per la costruzione dellindice SPBI sono modificati come indicato
nella Tab. 5.13.

Si possono eseguire le prove anche su tratti specifici costruiti fuori dallambito urbano, purch sia possibile effettuare misure a bassa velocit;

Se disponibile solo un sito di prova, si possono sostituire le misure SPB con misure CPB, mantenedo
invariato il numero di passaggi nellintervallo di velocit compreso fra 30 e 70 km/h. In questo caso i
veicoli e gli pneumatici utilizzati devono essere il pi possibile rappresentativi della composizione reale
del traffico. richiesto un numero minimo di tre differenti combinazioni veicolo/pneumatico per le automobili e almeno un mezzo pesante. Questi devono essere descritti in modo accurato nel rapporto di
prova. Per ogni veicolo e per ogni velocit deve essere utilizzata la marcia ottimale raccomandata dal
costruttore. Il risultato che si ottiene applicando il metodo CPB deve essere contraddistinto con la dicitura LABEL3.

Tab. 5.13 - Fattori peso modificati per la costruzione dellindice SPBI. Si veda la formula 2 allinizio del capitolo.
Categoria di veicolo

Fattore peso

Categoria di velocit stradale:


bassa

Minimo numero di
veicoli

1) Automobili

W1

0.900

100

2) Veicoli pesanti

W2

0.100

15

Se si utilizzano gli adattamenti sopra descritti, ci si deve attendere che laccuratezza dei risultati sia inferiore a quella prevista per la procedura SILVIA LABEL1. I valori di accuratezza dovrebbero essere indicati nel
rapporto di prova, riportando una stima dellincertezza di misura.
Comunque, molte pavimentazioni urbane sono anche utilizzate in contesti extraurbani ad alta velocit, per
cui qualora non sia possibile applicare la procedura di classificazione descritta in ambito urbano, si pu ricorrere ad una caratterizzazione della strada al di fuori del contesto cittadino, dove pi agevole riscontrare le condizioni di misura richieste dal metodo di classificazione, e successivamente provvedere ad una
stima indicativa delle prestazioni a bassa velocit. Per le pavimentazioni chiuse che non influenzano in
modo significativo il contributo del rumore di funzionamento, un tale approccio ritenuto sufficientemente
adeguato.

5.4.7.1 Applicazioni del metodo di classificazione acustica in ambito urbano

La necessit di ricorrere alla determinazione delle propriet acustiche di una pavimentazione in ambito
urbano si manifesta quando occorre effettuare:

una valutazione generale di un tipo (nuovo) di pavimentazione da usare in ambito urbano (prova di tipo);

una prova per lapprovazione acustica di una tipologia di superficie stradale;

un controllo sullo stato di manutenzione o condizioni acustiche di una superficie stradale;

unindagine sul comportamento a lungo termine di una pavimentazione;

167

una valutazione degli effetti prodotti da interventi di manutenzione di un tratto stradale o di una sua ripavimentazione;

un monitoraggio acustico a tappeto delle strade;

una ricerca applicata alle pavimentazioni urbane esistenti.

In questi casi, i quattro metodi di misura principali sopra descritti (SPB; SPB-BB, ovvero metodo SPB modificato con la Backing Board; analisi prima/dopo; CPX) possono essere applicati in maniera combinata o
isolatamente, in funzione della disponibilit della strumentazione e del tempo a disposizione per le misure.
Nel caso della prova di tipo necessario effettuare una etichettatura completa, eseguendo la procedura
LABEL1 proposta da SILVIA, che prevede la caratterizzazione della pavimentazione con i metodi SPB e
CPX, i cui risultati devono essere successivamente ricondotti alla velocit di riferimento di 50 km/h, come
indicato dal progetto SILENCE.
La prova di accettazione acustica, che consiste nella verifica di conformit del prodotto fornito alle specifiche dichiarate, va effettuata in situ, e prevede che i risultati siano confrontati con i valori di riferimento inseriti nel capitolato o forniti nellofferta dal costruttore. In questo caso, la misura dovrebbe essere relativamente poco costosa e coinvolgere lintero tratto di strada oggetto di verifica. Perci il sistema di misura da
preferire in questo contesto il metodo CPX, specialmente se gi esistono dei valori di riferimento ottenuti
con tale metodo per la stessa pavimentazione.
Per il controllo dello stato di manutenzione e delle prestazioni acustiche, si possono, in linea di principio,
utilizzare tutti e quattro i metodi. Ci nondimeno i metodi puntuali possono solo riferirsi ad una specifica
posizione alla volta, e questo pu non essere sufficiente. Se occorre fare controlli su lunghi tratti di strada
allora necessario utilizzare il metodo CPX.
Per le indagini sul comportamento nel tempo della pavimentazione, se il tratto di strada non troppo lungo, si possono utilizzare le due metodiche SPB sopra descritte. Il metodo SPB-BB ha il vantaggio di essere pi accurato e rappresentativo del parco veicolare circolante sulla strada oggetto di analisi. In aggiunta,
tiene conto, anche in ambito urbano, del contributo del rumore di funzionamento e dei veicoli pesanti.
Il metodo CPX , invece pi adatto per lo studio di lunghi tratti di strada, ma meno rappresentativo del
rumore complessivo che insiste su una determinata area, non tenendo conto del contributo del rumore di
funzionamento e della particolare composizione del traffico veicolare.
Per la valutazione degli effetti di ripavimentazione o manutenzione stradale, si pu usare il metodo SPBBB. Se, invece, le condizioni al contorno non ne consentono lapplicabilit, possibile ricorrere al metodo
prima/dopo. Ancora una volta se gli interventi coprono grandi tratti di strada (e non si possono effettuare
pi punti di misura SPB), rimane possibile solo luso del metodo CPX.
Per il monitoraggio acustico a tappeto delle strade urbane, lunico sistema adottabile, per la sua relativa
economicit e per la velocit nel fornire i risultati, il metodo CPX. I dati possono essere poi incrociati e
verificati con quelli ottenibili da misure SPB o SPB-BB in punti selezionati del reticolo stradale oggetto
dindagine.
Infine, per applicazioni nellambito della ricerca, i risultati migliori si ottengono combinando insieme la metodica SPB-BB con quella CPX. La seconda metodica pu essere applicata in quasi tutte le circostanze,
mentre per la prima occorre che siano verificate stringenti condizioni al contorno, che ne limitano lutilizzo.
Idealmente i risultati ottenuti su una specifica superficie stradale con i due metodi SPB e CPX procurano
indicazioni correlate e complementari che costituiscono un utile strumento di indagine.

168

5.5 Conformity of production

La conformit di produzione (COP) una misura di controllo della qualit atta ad assicurare che le caratteristiche acustiche e, se rilevanti, le propriet intrinseche di un dato tratto di pavimentazione stradale, siano
conformi alla corrispondente etichettatura acustica.
La conformit si verifica confrontando i dati rilevati in situ con i valori riportati nelletichetta (label) associata
alla particolare tipologia di pavimentazione. Letichetta prevede un intervallo di valori o una tolleranza associata entro la quale devono essere contenuti i risultati. La procedura di verifica di conformit si effettua
su tratte stradali gi in opera, dopo almeno due mesi dallapertura al passaggio dei veicoli.
Nel seguito verr fornito un esempio di procedura di COP tratto dal progetto Europeo SILVIA [44].

5.5.1 Procedure proposte nel progetto europeo SILVIA

Le procedure di verifica introdotte nel progetto SILVIA fanno riferimento alle due modalit di classificazione
Label 1 e Label 2, precedentemente descritte. La prima modalit si avvale della tecnica CPX , mentre la
seconda si basa sulla misura di alcune propriet intrinseche della pavimentazione (tessitura ed assorbimento acustico), attraverso le quali possibile procedere ad una stima indiretta della sua rumorosit.
Pertanto, le superfici con certificazione LABEL1 dovranno essere verificate usando la metodologia CPX,
mentre quelle con certificazione LABEL2 dovranno essere valutate misurando le propriet intrinseche della pavimentazione con le stesse metodiche adottate per la loro certificazione.
La Tab. 1.1 riepiloga le tecniche di misura da applicare in funzione della tipologia di etichettatura e di pavimentazione.
Ferme restando le definizioni riportate nel paragrafo 5.4, le procedure COP associate alle due modalit di
classificazione Label 1 e Label 2 prevedono che lintera tratta stradale oggetto di verifica sia suddivisa in
una successione di sezioni, lunghe 100 m, frazionate a loro volta in segmenti da 20 m.
Nei paragrafi successivi sono descritte nel dettaglio le due procedure proposte.
Tab. 5.14 - Metodo di etichettatura suggerito dal progetto SILVIA per la valutazione delle caratteristiche
acustiche dei differenti tipi di pavimentazione stradale. Verifica COP [44].
Metodo di indagine per le differenti superfici stradali
Tipo di etichettatura

Dense graded

Open graded

LABEL1
(preferita)

Rigida

Rigida

Elastica

CPX

CPX

CPX

Tessitura

Tessitura

Tessitura

Assorbimento

Assorbimento

LABEL2

Impedenza meccanica
1

Le superfici rigide son costituite dalle normali usure (sia di tipologia Dense che Open graded) ed eventualmente da substrati in cemento

169

5.5.1.1 Procedura di verifica associata alla modalit di etichettatura LABEL 1

Figura 5.24 - Suddivisione della tratta oggetto di verifica in sezioni e disposizione dei punti di misura
allinterno delle sezioni identificate.
La procedura si basa su misure CPX eseguite sullintera tratta oggetto di verifica di conformit. Su ciascuna sezione di 100 m in cui la tratta suddivisa, si calcola un indice CPX medio (CPXISR,n con n = 1N
ove N il numero di sezioni che compongono la tratta), derivato dai valori dello stesso indice misurati nei
cinque segmenti di 20 m in cui le sezione ripartita. Se il valore medio CPXISR,n inferiore al valore etichettato,

maggiorato

della

tolleranza

stabilita

(Tab.

5.15),

ovvero

se

COPCPX , SR ,n LABEL 1CPX + 1.5 dB(A) , la verifica superata.


Da notare che nella Tab. 5.15 indicato anche il livello di tolleranza da applicare per il confronto con i livelli LAMAX ottenuti con la tecnica SPB, anche se tale verifica da considerarsi facoltativa, in quanto i valori
rilevati si riferiscono solo al comportamento di una parte limitata della strada, mentre i valori CPX sono associati allintero tratto oggetto di indagine. In generale il documento SILVIA consiglia di utilizzare la tecnica
SPB esclusivamente come verifica aggiuntiva, ad esempio nel caso in cui una sezione fallisca il confronto
con i valori di riferimento e le parti si accordino su indagini supplementari.
Tab. 5.15 - Tolleranze da applicare ai valori di riferimento per la verifica di conformit secondo la procedura SILVIA LABEL1. Tratto da [44].
Metodica di
misura

CPX
(*1)

SPB
(*1)
(*2)

Etichetta

Tipo di etichetta

LABEL 1CPX
LABEL 1SPB

CPXI
LAMAX,m,vref

(*2)

Verifica di
conformit effettuat
CPXI

LAMAX,m,vref

(*2)

Tolleranza
[dB(A)]

LABEL 1CPX + 1.5


LABEL 1SPB + 1.5

consigliata solo per indagini supplementari


Si veda [44]

5.5.1.2 Procedura di verifica associata alla modalit di etichettatura LABEL2

La procedura si basa su misure di tessitura e, se necessario, di assorbimento acustico e impedenza meccanica sullintera tratta oggetto di verifica di conformit. Su ciascuna sezione di 100 m, in cui la tratta
suddivisa, si calcolano i valori dei parametri oggetto di misura (tabella 5.14) nei punti centrali di ogni segmento (Figura 5.24), nel caso di misure puntuali o sullintera sezione, se si eseguono misurati in continuo
(tessitura).

170

Per quanto riguarda la tessitura, i valori rilevati si confrontano con il parametro ENDT. Tale parametro valutato per ogni sezione in cui suddivisa la tratta oggetto di verifica.
A tal fine, per ogni sezione di strada si determina lo spettro in bande di terzi dottava del profilo di inviluppo
della tessitura, calcolato o sulla posizione centrale della sezione, nel caso di misure puntuali, o sullintera
sezione, nel caso di misure in continuo. Se la pavimentazione da testare del tipo chiuso, occorre misurare anche il livello di tessitura nella banda dottava relativa alla lunghezza donda di 5 mm per ogni segmento e sullintera tratta (valore medio). Per calcolare il parametro ENDT devono essere utilizzate le indicazioni
di seguito descritte, che ridefiniscono alcuni parametri gi introdotti nella procedura di etichettatura, ma
che in questo contesto assumono una connotazione leggermente diversa:

LAMAX,1,vref,i il livello spettrale della i-esima banda di terzi dottava corrispondente al massimo valore
rilevato, relativo alla categoria veicolare 1 , alla velocit vref in km/h, come riportato nelletichetta
LABEL 2SPB associata alla pavimentazione oggetto di verifica;

LeT,i la differenza fra il livello medio di inviluppo dello spettro di tessitura, misurato nella procedura
LABEL 2Tessitura per il tipo di pavimentazione oggetto di verifica, ed il valore misurato nella sezione oggetto dindagine nella i-esima banda di terzi dottava alla velocit di riferimento vref;

LeT,5mm la differenza fra il valor medio del livello di tessitura nella regione della banda dottava di
lunghezza donda 5 mm, riportato nelletichettatura LABEL 2Tessitura , ed il valore misurato nella sezione
oggetto dindagine.

Come riportato nella tabella 5.14, in funzione della tipologia di pavimentazione, possono essere verificati
anche altri parametri legati alle sue caratteristiche fisico-meccaniche. La verifica di conformit di questi parametri deve essere eseguita, in maniera analoga a quanto visto per la tessitura, su ciascuna sezione,
confrontando i dati misurati con i corrispondenti valori di riferimento. Se il dato riscontrato inferiore al valore di riferimento maggiorato della tolleranza allora la sezione conforme. Nella Tab. 5.16 sono riportati i
valori di tolleranza da applicare. Le modalit di calcolo dei parametri sono uguali a quelle descritte nella
corrispondente procedura di etichettatura. I valori di riferimento sono riportati sulletichetta. Negli accordi
fra committente ed esecutore dellopera opportuno che siano inclusi i criteri di valutazione delle non conformit.
Tab. 5.16 - Tolleranze da utilizzare nella procedura di verifica associata alla modalit di etichettatura
LABEL2.

Tipo di etichetta

Parametro per la
verifica di conformit

Tolleranza
[dB(A)]

LABEL 2Tessitura

Ti

ENDT

1.5

Tessitura (continua)

LABEL 2Tessitura

Ti

ENDT

1.5

Assorbimento

LABEL 2Assorbimento

END

1.5

Impedenza meccanica

LABEL 2Imp.Mecc.

Rigidit dinamica

Rigidit dinamica

Non definita

SPB (*1)

LABEL 1SPB

LAMAX,m,vref(*2)

LAMAX,m,vref(*2)

LABEL 1SPB
+ 1.5

Tipo di misura

Etichetta

Tessitura (puntuale)

(*1)

consigliata solo per indagini supplementari

(*2)

Si veda [44]

171

5.6 BIBLIOGRAFIA 4, 5

[1] MINISTERO DELL'AMBIENTE, DECRETO 29 novembre 2000; Criteri per la predisposizione, da parte
delle societa' e degli enti gestori dei servizi pubblici di trasporto o delle relative infrastrutture, dei piani
degli interventi di contenimento e abbattimento del rumore; Pubblicato in G.U.R.I. serie generale N.
285 del 6-12-2000.
[2] UNI EN ISO 11819-1:2004; Acustica-Misurazione dellinfluenza delle superfici stradali sul rumore da
traffico- Metodo statistico applicato al traffico passante.
[3] H. Jonasson; Test method for the whole vehicle; Progetto Europeo HARMONOISE; Technical report
HAR11TR-020301-SP10; datato 17/12/04.
[4] P. Morgan, (a cura di); Guidance manual for the implementation of low-noise road surfaces, Progetto
EU SILVIA; FEHRL Report 2006/02; 2006.
[5] UNI ISO 13472-1:2004; Acustica - Misurazione in situ del coefficiente di assorbimento acustico di superfici stradali - Metodo della superficie estesa.
[6] ISO/CD 11819-2:2000; Acoustics Measurement of the influence of road surfaces on traffic noise
Part 2: The close-proximity method.
[7] F. Anfosso-Lde; The development of a new tire-road noise measurement device in France; Atti di
SURF2004 -5th Symposium on Pavement Surface Characteristics for Roads and Airports; Toronto,
Canada; 6-10 giugno 2004.
[8] UNI EN ISO 10534-2:2001; Acustica - Determinazione del coefficiente di assorbimento acustico e
dell'impedenza acustica in tubi di impedenza - Metodo della funzione di trasferimento.
[9] ISO/IEC Guide 98-3:2008; Uncertainty of measurement -- Part 3: Guide to the expression of uncertainty in measurement (GUM:1995); basato sul documento: JCGM 100:2008. Evaluation of measurement data - Guide to the expression of uncertainty in measurement, a cura del Joint Committee for
Guides in Metrology (questo documento ed alcuni suoi aggiornamenti sono anche reperibili allURL
http://www.bipm.org/en/committees/jc/jcgm/wg1_bibliography.html).
[10] M.S. Roovers; Round-Robin Test for Measurements Devices on Road Acoustics; Progetto EU SILVIA;
Technical report SILVIA- M+P-009-03-WP2-230605; 23/06/2005.
[11] P. Mioduszewski, W. Gardziejczyk, M. Wisiorek; Repeatability and Reproducibility of CPX Round
Robin Test, Progetto EU SILVIA; Technical report SILVIA-TUG-007-04-WP2-120505; 12/05/2005.
[12] G. Licitra, M. Cerchiai, L. Teti, L. Nencini; Frequency dependence in tyre-road emissions using the
close-proximity method; Atti di ICSV 14 (International congress on sound and vibrations); Cairns, Australia; 9-12 Luglio 2007.

NOTA:

tutti gli URL presenti nella seguente bibliografia sono stati controllati nel mese di Agosto 2010 e risultavano
attivi.

NOTA:

molti documenti qui citati, soprattutto quelli afferenti a progetti internazionali o ad enti di ricerca nazionali,
sono reperibili nei siti internet dei progetti o degli enti cui afferiscono

172

[13] G. Licitra, M. Losa, L. Alfinito, M. Cerchiai; Correlation factors between statistical pass-by and closeproximity noise level on italian roads; Atti del XIX International Congress on Acoustics (ICA); Madrid,
Spagna; 2-7 Settembre 2007.
[14] M.S. Roovers, H.M. Peeters; CPX-SPB/CPB Relation; Progetto EU SILVIA; Technical report SILVIAM+P-008-00-WP2-08/09/04; 08/09/04
[15] P. Morgan, U. Sandberg, G. van Blokland; The selection of new reference test tyres for use with the
CPX method, to be specified in ISO/TS 11819-3; Atti di InterNoise 2009 Innovations in practical noise
control; Ottawa, Canada; 23-26 Agosto 2009.
[16] F. de Roo, J. Telman, G. van Blokland, H. van Leeuwen, J. Reubsaet, W.J. van Vliet; Uncertainty of
Close Proximity (CPX) tyre-road noise measurements Round Robin test results; Atti di NAG/DAGA
2009 International Conference on Acoustics; Rotterdam, Paesi Bassi; 23-26 Marzo 2009.
[17] SILVIA; Silenda Via Sustenaible Road Surfaces for Traffic Noise Control; progetto finanziato dalla
Commissione Europea - DG TREN, allinterno del FP5 GROWTH; contract NGRD2-2000-31801SI2.335701; http://www.trl.co.uk/silvia/ .
[18] ISO 13472-2:2010 Acoustics- Measurement of sound absorption properties of road surfaces in situ
Part 2: Spot method for reflective surfaces.
[19] E. Freitas, I. Raimundo, O. Incio, P. Pereira; In situ assessment of the normal incidence sound absorption coefficient of asphalt mixtures with a new impedance tube; Atti di Internoise 2010 Noise and
Sustainability; Lisbona, Portogallo; 13-16 Giugno 2010.
[20] A. F. Seybert, F. Martinus; Measurement of pavement absorption of pass-by tracks based on ISO
13472-2; Atti di Internoise 2009 Innovations in practical noise control; Ottawa, Canada; 23-26
Agosto 2009.
[21] M Berengier; Noise classification methods for urban road surfaces, Classification Methodology Backing

Board

Method:

LCPC

contribution;

Progetto

EU

SILENCE;

technical

report

SILENCE_F.R1_140108_LCPC; Gennaio 2008.


[22] M. Haider, M. Conter; Austrian experience with the backing board method for statistical pass-by
measurements; Atti di Acoustics08; Parigi, Francia; 29 Giugno-4 Luglio 2008.
[23] B. Peeters; Assessment Programme for Parameters of the "general" European vehicle fleet; Progetto
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[24] Progetto Regionale Toscano LEOPOLDO; Predisposizione delle Linee guida per la progettazione ed
il controllo delle pavimentazioni per la viabilit ordinaria; Progetto cofinanziato dalla Regione Toscana
e dalle Province Toscane; http://leopoldo.pjxp.com.
[25] L. Alfinito, G. Licitra, M. Cerchiai, L. Magni, M. Losa; Road noise characterization by Harmonoise procedures reviewed for the Italian case; Atti di Acoustics08; Parigi, Francia; 29 Giugno-4 Luglio 2008.
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[27] E. Brandao; PU probe based in situ impedance measurements of a slotted panel absorber; Atti di 16th
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Outdoor Measurements; Applied Acoustics; Vol. 53, No. 4, pp. 293-312, 1998.

175

Capitolo 6
IL PROCESSO DI SUPPORTO ALLE DECISIONI NELLA
INDIVIDUAZIONE DEGLI INTERVENTI DA ATTUARE
6.1 I fattori che influenzano il processo decisionale

Lutilizzazione delle pavimentazioni antirumore per ridurre i livelli di emissione generati dal contatto dei
pneumatici con la strada presenta numerosi vantaggi, come descritto nel capitolo 1, ma la gestione poco
controllata dei fattori di rischio che ne caratterizzano le diverse fasi realizzative e operative pu originare
una degradazione delle prestazioni.
I fattori che possono influire sulle prestazioni del sistema si manifestano a diversi livelli:

contrattuale

ambientale

costruttivo

manutentivo

Il rischio legato a ciascuno di questi fattori dipende dalla probabilit con cui si manifesta e dallimpatto generato sulle prestazioni del sistema antirumore.
Nei paragrafi successivi sono descritti i fattori di rischio a cui possibile andare incontro nella realizzazione di pavimentazioni a bassa emissione, i parametri prestazionali a cui occorre riferirsi per valutare
limpatto da essi prodotto ed una serie di indicazioni utili per limitarne gli effetti.

6.1.1 I fattori di rischio

Le prestazioni dei sistemi antirumore possono subire degradazioni rispetto ai valori attesi per il sopraggiungere di problematiche (fattori di rischio) che tipicamente si manifestano nellattuazione delle diverse
fasi realizzative ed operative.
Nella Tab. 6.1 sono elencati i fattori di rischio individuati nellambito del progetto FTP2 [30], suddivisi per
fase.

6.1.2 La valutazione dei rischi

La valutazione del rischio generato da un determinato fattore si basa su due presupposti:

che sia nota la funzione che descrive la probabilit p(Fi) con cui il problema associato al fattore di rischio possa verificarsi;

che si conosca la funzione di distribuzione dellimpatto (Fi) prodotto su alcuni specifici parametri prestazionali del sistema sui quali il fattore di rischio interviene.

Lintegrale di queste due funzioni fornisce il rischio:

(1)

p( Fi )( Fi )dFi

Se, per esempio, la probabilit che un certo problema si verifichi 0.3 e limpatto da esso prodotto dato
da una riduzione dellattenuazione operata dalla pavimentazione di 3 dB, allora il rischio pari a 0.3*3=0.9
dB.

176

Tab. 6.1 - Elenco dei fattori di rischio individuati nellambito del progetto FTP2
Fase decisionale

Applicazione di pavimentazioni a bassa emissione su strade tortuose o urbane

Assenza di indicazioni sulle reali prestazioni acustiche delle pavimentazioni antirumore

Assenza di indicazioni legislative e normative


Fase contrattuale

Competenza del contraente

Definizione dei requisiti acustici a lungo termine


Fase Costruttiva

Assenza di procedure di verifica della conformit del prodotto

Deviazioni nella composizione della miscela

Drenaggio degli asfalti porosi

Stesa della pavimentazione a basse temperature

10

Produzione del conglomerato a temperature eccessivamente alte

11

Stabilit del substrato


Esercizio

12

Intasamento dei pori

13

Usura dovuta allutilizzo intensivo di pneumatici da neve durante il periodo invernale

14

Usura precoce della pavimentazione antirumore dovuta allutilizzo di aggregati superficiali di piccole dimensioni

15

Aderenza iniziale della pavimentazione

16

Condizioni meteo-climatiche

17

Variazione di traffico sullinfrastruttura


Manutenzione

18

Manutenzione invernale

19

Pulizia dellasfalto poroso

20
21

Ripavimentazione: sostituzione dello stato superiore nel caso di pavimentazioni drenanti doppio
strato.
Riparazioni puntuali delle aree danneggiate
Fine vita

22

Riciclaggio

Il rischio generato da un qualunque fattore pu essere contenuto controllando gli effetti da esso prodotti
e/o riducendo la probabilit che si manifesti. Da un punto di vista matematico tali accorgimenti comportano
una riduzione della dispersione delle curve di distribuzione (Figura 6.1).
Sfortunatamente tali funzioni non sono note in generale ed possibile procedere soltanto attraverso una
stima grossolana della probabilit che un dato fattore (problema) si verifichi e dellimpatto medio prodotto
sulle prestazioni del sistema.
Nel campo delle pavimentazioni a bassa emissione gli aspetti sui quali possibile ragionevolmente prevedere limpatto sono attualmente circoscritti agli indicatori prestazionali di seguito elencati:

177

prestazioni acustiche iniziali: si tratta dellattenuazione operata dalla pavimentazione, rispetto ad una
superficie di riferimento, subito dopo la sua costruzione;

prestazioni acustiche medie: si riferisce alle prestazioni acustiche medie della pavimentazione valutate
durante larco dellintera vita;

durabilit: tempo di vita della pavimentazione, indipendentemente dalle prestazioni acustiche;

impatto sociale: impatto sulla qualit della vita delle persone che vivono nelle vicinanze della strada
(disturbo indotto dal rumore, dal traffico, ecc);

impatto finanziario: costi aggiuntivi per le amministrazioni locali originati dallapplicazione delle pavimentazioni a bassa emissione;

altri rischi: problemi ambientali e di sicurezza.

Figura 6.1 Esempio di gestione controllata delle funzioni di probabilit e di impatto dei fattori di rischio[30].
6.1.3 Analisi delle prestazioni in relazione ai fattori di rischio

In questo paragrafo riportata una valutazione del rischio associato ai diversi fattori che possono influire
sulla prestazioni del sistema antirumore in termini di probabilit e di impatto sulle prestazioni acustiche.

FASE DECISIONALE
6.1.3.1 Applicazione di pavimentazioni a bassa emissione su strade tortuose o urbane

Lapplicazione di pavimentazioni a bassa emissione su strade tortuose o urbane generalmente sconsigliabile, a causa dei danneggiamenti precoci che la strada pu subire per effetto delle sollecitazioni indotte
dalla particolare tipologia di traffico che la percorre.
La probabilit che una pavimentazione porosa sia danneggiata prima del tempo, soprattutto in termini di
aderenza, molto alta (1). In ambito urbano si potuto osservare che dopo 3-4 anni le pavimentazioni
porose sono mediamente danneggiate per circa il 75% e dopo 5-6 anni sono da sostituire. Gli effetti indotti
dalla particolare tipologia di traffico possono essere ridotti quasi a zero utilizzando miscele con particolari
composizioni.
Di seguito riportata una stima degli impatti che potrebbero essere generati da questo fattore di rischio:

Prestazioni acustiche iniziali: nessun impatto;

178

Prestazioni acustiche medie: le prestazioni nel tempo possono variare in funzione della tipologia di pavimentazione e dellentit del danneggiamento arrecato alla pavimentazione dal traffico. Nel caso di
pavimentazioni realizzate con aggregati di piccole dimensioni, a strato poroso sottile o a doppio strato
la variazione rispetto alle prestazioni medie pu considerarsi nulla. Per le pavimentazioni porose costituite da aggregati di dimensioni maggiori di 11 mm, limpatto pu essere uguale o maggiore di 2 dB;

Durabilit: inferiore ai valori attesi a causa dei danneggiamenti precoci prodotti dalla particolare tipologia di traffico. In prima approssimazione la durata della pavimentazione ridotta di circa un terzo;

Impatto sociale: la sostituzione precoce di una pavimentazione a bassa emissione pu produrre fastidi
aggiuntivi, quali perdite di tempo, mancati guadagni per i negozianti dellarea prospiciente la strada,
ecc. Questo costo dipende dal volume di traffico, dalla rilevanza economica della strada, dalla disponibilit di alternative di itinerario, ecc.;

Impatto finanziario: una minore durata della pavimentazione presuppone tempi di intervento anticipati
rispetto a quelli preventivati, comportando costi aggiuntivi per il gestore della strada;

Altri rischi: riduzione delladerenza della strada. Questo effetto pu essere ridotto utilizzando aggregati
con un elevato valore di Coefficiente di levigabilit accelerata (PSV).

Lutilizzo di pavimentazioni a bassa emissione in strade tortuose o in ambito urbano non raccomandabile. Tuttavia esistono delle soluzioni che possono limitarne la degradazione precoce, soprattutto nelle aree
soggette a forti sollecitazione meccaniche (aree di parcheggio, incroci, ecc.) come di seguito descritto:

Pavimentazioni porose singolo strato: su pavimentazioni con raggio di curvatura < 150 m possibile utilizzare una miscela del tipo 0/11 con 5% di PmB ed aggregati >58; sulle altre strade possibile utilizzare una miscela del tipo PA 0/16 con 5.5% di PmB e PSV>58;

Pavimentazioni porose doppio strato e a strato poroso sottile: devono essere rivestite con uno strato
polimerico, che le renda non porose;

SMA: questo tipo di pavimentazione pu essere utilizzata a supporto ed in sostituzione degli strati porosi sottili o dei drenanti doppio strato in corrispondenza delle aree molto stressate (incroci, aree di
parcheggio, ecc.);

Pavimentazioni a strato sottile: possono essere utilizzate senza alcun problema in corrispondenza delle aree a forte sollecitazione, purch il legante con il sottostrato sia di buona qualit.

6.1.3.2 Assenza di indicazioni sulle reali prestazioni acustiche delle pavimentazioni a bassa emissione sonora

Lassenza di informazioni attendibili sulle reali prestazioni acustiche delle pavimentazioni a bassa emissione e la loro degradazione nel tempo, pu costituire un altro importante fattore di rischio che va ad incidere
sui risultati attesi.
La probabilit che le prestazioni acustiche nel tempo di una pavimentazione a bassa emissione siano inferiori rispetto a quelle attese dipendono dalla tipologia di pavimentazione e dal tempo intercorso. Mediamente tale probabilit si attesta intorno a 0.7 per le pavimentazioni a strato sottile e a 0.6 per gli asfalti porosi. Non sono disponibili informazioni attendibili sulle pavimentazione drenanti doppio strato.
Di seguito riportata una stima degli impatti che potrebbero essere generati da questo fattore di rischio:

Prestazioni acustiche iniziali: nessun impatto;.

Prestazioni acustiche medie: la degradazione delle prestazioni acustiche medie nel tempo dipende dal
tipo di pavimentazione adottato e dal tempo intercorso. Tale degradazione comporta un incremento dei

179

livelli di rumore ai ricettori, attraverso il quale misurato limpatto prodotto. Mediamente tale impatto
pari 1.9 dB(A) per le pavimentazioni a strato sottile e 1.0 dB(A) per gli asfalti porosi.
Non sono disponibili informazioni attendibili sulle pavimentazione drenanti doppio strato;

Durabilit: nessun impatto;

Impatto sociale: diminuzione dei benefici apportati alla popolazione residente. Lentit di tale impatto
dipende dalla riduzione dellattenuazione causata dal decadimento delle prestazioni rispetto ai valori
attesi;

Impatto finanziario: nessun impatto;

Altri rischi: nessuno.

Per ridurre il rischio che le prestazioni acustiche degradino nel tempo consigliabile:

Promuovere attivit innovative e sperimentali per verificare le prestazioni acustiche reali nel
tempo ed acquisire le conoscenze necessarie per affinare le stime;

definire dei requisiti prestazionali acustici medi per il periodo di vita della pavimentazione;

utilizzare, in prima battuta, delle modalit di stima consolidate, per esempio quelle individuate
nellambito del progetto SILVIA [18].

6.1.3.3 Assenza di indicazioni legislative e normative

In fase decisionale la scelta di utilizzare una pavimentazione antirumore dipende in larga misura dalle conoscenze in materia delle amministrazioni nazionali e locali. Talvolta gli interventi alla sorgente sono applicati a seguito di scelte politiche mirate a sostenere strategie di intervento localizzate.
Il rischio che le pavimentazioni antirumore non siano utilizzate dipende in maniera determinante dalla
mancanza di indicazioni legislative e normative che obblighino ed indirizzino i gestori di strade ad impiegarle estesamente in tutte quelle circostanze in cui il loro uso sia consigliabile.
In assenza di indicazioni legislazione e normative, la probabilit che le scelte ricadano su altre misura di
mitigazione molto elevata e pari a circa a 0.99.
Allo stesso modo, i programmi di manutenzione delle strade sono nella maggior parte dei casi attuati senza tenere conto dellimpatto acustico generato dallinfrastruttura e si basano per lo pi sul rispetto dei requisiti di sicurezza e strutturali.
Ne consegue che, in generale, la probabilit che il rifacimento del manto stradale sia condotto su criteri
non acustici pari a 1.
Di seguito riportata una stima degli impatti generati da questo fattore di rischio:

Prestazioni acustiche iniziali: limpatto prodotto sulle prestazioni acustiche iniziali corrisponde
allattenuazione generata alla sorgente dalla pavimentazione a bassa emissione. Tale impatto dipende
dal tipo di pavimentazione, dallambito di utilizzo (urbano o extra-urbano), dalla velocit dei veicoli e
dalla composizione del traffico. Mediamente i valori di attenuazione riscontrabili sono quelli descritti
nella Tab. 6.2. Tali valori fanno riferimento ad una pavimentazione del tipo SMA o DAC avente dimensione massima degli aggregati pari a 16 mm. Se si utilizzano come riferimento pavimentazioni con dimensioni massime degli aggregati inferiori, lattenuazione che si ottiene pi bassa (con 11 mm,
lattenuazione si riduce di circa 1.3 dB).

180

Tab. 6.2 - Prestazioni acustiche iniziali delle principali tipologie di pavimentazione antirumore in relazione
allambito di applicazione: urbano ed extraurbano.

Strato sottile

Attenuazione dB(A)
ambito urbano
2-4

Attenuazione dB(A)
ambito extra-urbano
3-5

Porosa singolo strato

Non applicabile

4-5

Porosa doppio strato

5-6

6-8

Tipo di pavimentazione

Prestazioni acustiche medie: i valori medi dei livelli di pressione sonora ai ricettori sono chiaramente
pi elevati di una quantit che corrisponde allattenuazione mediamente operata dalle pavimentazioni a
bassa emissione. Nella Tab. 6.3 sono riportate le prestazioni medie riferite ad una pavimentazione del
tipo SMA o DAC avente dimensione massima degli aggregati pari a 16 mm. Anche in questo caso, se
si utilizzano come riferimento pavimentazioni con dimensione massima degli aggregati inferiore,
lattenuazione che si ottiene pi bassa (con 11 mm, lattenuazione si riduce di circa 1.3 dB).

Tab. 6.3 - Prestazioni acustiche medie delle principali tipologie di pavimentazione antirumore in relazione
allambito di applicazione: urbano ed extraurbano.

Tipo di pavimentazione

Attenuazione dB(A)
ambito urbano

Attenuazione dB(A)
ambito extra-urbano

Strato sottile

1-2

2-3

Porosa singolo strato

Non applicabile

2-4

Porosa doppio strato

2-3

3-5

Durabilit: Lutilizzo di una pavimentazione tradizionale rispetto ad una pavimentazione antirumore


consente di garantire una maggiore durabilit.

Impatto sociale: maggiore disturbo e deprezzamento delle abitazioni causato dalla presenza di livelli di
pressione sonora pi elevati.

Impatto finanziario: le pavimentazioni antirumore sono in generale pi costose rispetto a quelle tradizionali, per cui la scelta di non utilizzarle genera delle economie di spesa. Tuttavia, occorre tenere presente, che in molte situazioni lapplicazione di interventi alla sorgente pu considerarsi risolutivo ed evitare linstallazione invasiva di barriere antirumore.

Altri rischi: il non utilizzo di pavimentazioni antirumore rende la strada meno sicura, per effetto dei fenomeni di splash and spray che caratterizzano le pavimentazioni di tipo chiuso.

Il rischio che le pavimentazioni antirumore non siano utilizzate pu essere ridotto introducendo dei regolamenti di indirizzo che orientino i gestori di infrastrutture sul loro corretto impiego.
Per effetto di tali regolamenti il rischio potrebbe ragionevolmente assestarsi intorno al valore di 0.1, con
una probabilit pari 0.05%.
Parimenti, la scelta di utilizzare in fase di manutenzione pavimentazioni a bassa emissione pu essere incentivata introducendo nei sistemi di supporto alle decisioni (PMS) parametri che tengano conto anche
dellabbattimento dei livelli di rumore richiesto e modelli che siano in grado di valutare la degradazione delle prestazioni acustiche nel tempo. Si stima che il potenziamento dei sistemi di supporto alle decisioni con
parametri e modelli in grado di valutare le prestazioni e gli effetti indotti dalle pavimentazioni a bassa emissione, possa ridurre la probabilit associata a questo fattore di rischio del 50%.

181

FASE CONTRATTUALE
6.1.3.4 Competenza del contraente

Le prestazioni acustiche delle pavimentazioni a bassa emissione possono essere degradate per effetto
dellincompetenza o inesperienza del contraente. La scelta di materiali e tecniche di costruzione non idonee alla realizzazione di questo tipo di pavimentazioni pu ridurre lattenuazione prodotta rispetto ai valori
attesi. Con lintroduzione della marcatura CE sui materiali e di indicazioni normative specifiche la probabilit che questo rischio possa verificarsi prossima a zero.
Di seguito riportata una stima degli impatti generati da questo fattore di rischio:

Prestazioni acustiche iniziali: circa 2 dB;

Prestazioni acustiche medie: circa 2 dB;

Durabilit: inferiore ai valori attesi a causa di una minore qualit del lavoro;

Impatto sociale: diminuzione dei benefici apportati alla popolazione residente. Lentit di tale impatto
dipende dalla riduzione dellattenuazione causata dal decadimento delle prestazioni rispetto ai valori
attesi;

Impatto finanziario: una minore durata della pavimentazione presuppone tempi di intervento anticipati
rispetto a quelli preventivati, comportando costi aggiuntivi per il gestore della strada;

Altri rischi: nessuno;

Gli effetti prodotti da questo fattore di rischio possono essere limitati inserendo delle procedure di prequalifica, formali (certificazione ISO 9000 o EN 14000) e sperimentali, attraverso le quali accertare le effettive
competenze della parte contraente.
Al fine di garantire le prestazioni del sistema antirumore inoltre importante prevedere la verifica in situ
della conformit del prodotto alle specifiche dichiarate

6.1.3.5 Definizione dei requisiti acustici a lungo termine

La mancanza di controlli periodici sulle caratteristiche acustiche della pavimentazione a bassa emissione
pu fare incorrere nel rischio che le prestazioni nel tempo differiscano anche in maniera consistente dai
valori concordati e specificati nel capitolato.
Lesperienza dimostra che la probabilit che questo rischio possa verificarsi si attesta intorno al 50% [30]
Di seguito riportata una stima degli impatti generati da questo fattore di rischio:

Prestazioni acustiche iniziali: nessun impatto.

Prestazioni acustiche medie: la degradazione delle prestazioni acustiche medie nel tempo dipende dal
tipo di pavimentazione adottato e dal tempo intercorso. Tale degradazione comporta un incremento dei
livelli di rumore ai ricettori, attraverso il quale misurato limpatto prodotto. Nella Tab. 6.4 riportata
una stima dellimpatto generato in relazione al tipo di pavimentazione considerato al variare del tempo
[30].

Non sono disponibili informazioni attendibili sulle pavimentazione poroso doppio strato.

Durabilit: nessun impatto;

Impatto sociale: diminuzione dei benefici apportati alla popolazione residente. Lentit di tale impatto
dipende dalla riduzione dellattenuazione causata dal decadimento delle prestazioni rispetto ai valori
attesi;

Impatto finanziario: nessun impatto;

Altri rischi: nessuno;

182

Tab. 6.4 - Impatto prodotto dalla degradazione delle prestazioni acustiche nel tempo per le pavimentazioni porose e a strato sottile.

Anni

Impatto dB(A)
Asfalto poroso

Strato sottile

0.9

1.1

0.9

1.8

1.4

1.7

1.8

Per ridurre il rischio che le prestazioni acustiche degradino nel tempo consigliabile:

specificare dei requisiti prestazionali minimi da garantire per un periodo di almeno 2-5 anni;

prevedere dei test di conformit del prodotto;

monitorare le caratteristiche acustiche delle pavimentazioni periodicamente;

prevedere un sistema bonus/malus per stimolare i contraenti a realizzare pavimentazioni a


bassa emissione con migliori prestazioni iniziali e nel tempo.

FASE COSTRUTTIVA
6.1.3.6 Assenza di procedure di verifica sulla conformit del prodotto

Lassenza di procedure di verifica sulla conformit del prodotto pu pregiudicare la qualit acustica delle
pavimentazioni a bassa emissione, sia in termini di prestazioni iniziali che nel tempo.
La probabilit che le prestazioni della pavimentazione realizzata non siano conformi alle specifiche richieste dipende dal tipo di pavimentazione e dallambito applicativo (urbano, extraurbano).
Se si indica con (x) la densit di probabilit che il rumore sia ridotto di una quantit x, la probabilit che
una pavimentazione a bassa emissione abbia delle prestazioni inferiori rispetto a quelle nominali rilevate
durante i test di approvazione iniziali (TAT Type Approval testing) data da:

xno min ale

( x)dx

(2)

La probabilit stimata per alcune tipologie di pavimentazione riportata nella tabella 6.5.
Tab. 6.5 - Stima della probabilit che il rischio di prestazioni acustiche insoddisfacenti, rispetto al valore
nominale atteso, possa verificarsi in assenza di procedure di verifica di conformit del prodotto.

Tipo di pavimentazione

Velocit (Km/h)
50

80

110

Porosa singolo strato

0.61

Porosa doppio strato

0.02

0.01

0.65

A strato sottile

0.10

0.07

0.02

Di seguito riportata una stima degli impatti generati da questo fattore di rischio:

183

Prestazioni acustiche iniziali: Limpatto sulle prestazioni acustiche iniziali pu essere calcolato attraverso la funzione di distribuzione (x) andando a stimare quale valore di attenuazione potrebbe essere
raggiunto se il rischio dovesse verificarsi. Lespressione da adottare per la stima di tale valore pu essere ottenuta mediante lapplicazione della formula di seguito riportata:

xno min ale

x stimato =

(3)

x ( x)dx

xno min ale

( x)dx

Limpatto generato da questo fattore quindi dato da:

impatto= xno minale x stimato


Limpatto stimato per alcune tipologie di pavimentazione riportato nella Tab. 6.6:
Tab. 6.6 - stima dellimpatto sulle prestazioni acustiche iniziali generato dal rischio connesso con lassenza
di procedure di verifica di conformit del prodotto.
Velocit (Km/h)

Tipo di pavimentazione

50

80

110

Porosa singolo strato

0.6 dB(A)

Porosa doppio strato

0.1 dB(A)

0.3 dB(A)

0.7 dB(A)

A strato sottile

0.1 dB(A)

0.2 dB(A)

0.1 dB(A)

Prestazioni acustiche medie: limpatto sulle prestazioni medie nullo, almeno relativamente alle pavimentazioni porose doppio strato e a strato sottile. Non sono disponibili dati relativi allimpatto prodotto
sulle pavimentazioni porose singolo strato;

Durabilit: nessun impatto;

Impatto sociale: maggiore disturbo e deprezzamento delle abitazioni causato dalla presenza di livelli di
pressione sonora pi elevati;

Impatto finanziario: nessun impatto finanziario atteso;

Altri rischi: nessun impatto.

La probabilit che le prestazioni acustiche delle pavimentazioni a bassa emissione realizzate, iniziali e nel
tempo (entro un determinato periodo di garanzia), siano inferiori rispetto a quelle attese pu essere contenuta introducendo procedure di conformit del prodotto, in congiunzione con procedure di test iniziali
(TAT). Linserimento di queste modalit di verifica dovrebbe garantire la qualit del prodotto, qualora il
contratto contenga clausole vessatorie da applicare a seguito del mancato rispetto dei requisiti specificati o
un premio da corrispondere nel caso in cui lattenuazione raggiunta sia migliore di quella richiesta (bonus/malus).

184

6.1.3.7 Deviazioni nella composizione della miscela

Deviazioni nella composizione della miscela costituente la pavimentazione a bassa emissione rispetto ai
requisiti stabiliti in fase di progettazione pu indurre delle variazioni anche sostanziali sui livelli di attenuazione preventivati.
Le deviazioni possono riguardare la qualit e la dimensione degli aggregati, il legante (tipo e contenuto) e
le fibre.
Le dimensioni e la qualit degli aggregati (resistenza alla compressione) incidono sulla porosit ( quindi
sullassorbimento acustico) e la durata della pavimentazione. La durata della pavimentazione a sua volta
correlata allo spessore del legante ed al contenuto di fibre.
Il giusto equilibrio dei componenti della miscela estremamente importante per garantire i risultati desiderati.
La maggior parte dei contraenti in Europa ha adottato procedure di qualit conformi alle indicazioni contenute nella ISO 9002 e la marcatura CE sui materiali, che include test iniziali e controlli di produzione, dovrebbe ridurre la probabilit che si verifichino tali deviazioni pressoch a zero (0.1).
Di seguito riportata una stima degli impatti generati da questo fattore di rischio:

Prestazioni acustiche iniziali: lapplicazione di miscele che non forniscono i valori richiesti di tessitura e
porosit pu indurre una riduzione delle prestazioni acustiche iniziali quantificabile in circa 2 dB(A);

Prestazioni acustiche medie: anche sui valori a lungo termine, espressi in termini di prestazioni medie,
la minore durabilit induce una perdita di circa 2 dB(A);

Durabilit: la minore durata della pavimentazione stimabile in approssimativamente 2 anni;

Impatto sociale: maggiore disturbo e deprezzamento delle abitazioni causato dalla presenza di livelli di
pressione sonora pi elevati;

Impatto finanziario: la minore durata della pavimentazione dovuta allimpiego di miscele errate comporta delle perdite finanziarie che possono essere stimate dellordine di 1 /m2/anno per gli asfalti porosi e
di circa 0.5 /m2/anno per le pavimentazioni a strato sottile;

Altri rischi: nessun impatto atteso.

La giusta composizione della miscela pu essere individuata in maniera analitica e verificata attraverso
delle prove di laboratorio prima della stesa. Per garantire le prestazioni acustiche e di durabilit della pavimentazione consigliabile adottare delle procedure di verifica in fase di costruzione per apportare gli opportuni correttivi, qualora necessario, ed applicare a lavoro ultimato le procedure di conformit di prodotto
(COP).

6.1.3.8 Drenaggio degli asfalti porosi

Il corretto drenaggio delle acque piovane costituisce un altro importante requisito delle pavimentazioni a
bassa emissione porose. Lacqua piovana non convogliata opportunamente verso un sistema fognario pu
indurre, specialmente in ambito urbano, allagamenti nelle aree circostanti.
Anche nel caso di strade in pendenza la possibilit che lacqua si raccolga al termine della discesa causando allagamenti fortemente probabile, a meno che non siano realizzate delle barriere trasversali dello
stesso materiale della pavimentazione in grado di convogliare lacqua lateralmente.
Lassenza di un opportuno sistema di smaltimento delle acque pu causare anche dei danni strutturali alla
pavimentazione a causa del ristagno dellacqua.

185

La probabilit che si verifichino problemi di drenaggio, specialmente per le pavimentazioni porose doppio
strato, molto alta e prossima a 1.
Di seguito riportata una stima degli impatti generati da questo fattore di rischio:

Prestazioni acustiche iniziali: limpatto sulle prestazioni acustiche iniziali strettamente connesso con
la presenza di barriere trasversali, che possono ingenerare rumori di tipo impulsivo al passaggio dei
veicoli;

Prestazioni acustiche medie: anche le prestazioni acustiche medie subiscono delle alterazioni per effetto della presenza di barriere trasversali;

Durabilit: prevedibile una minore durata strutturale della pavimentazione a causa del ristagno delle
acque piovane al di sotto della sede stradale;

Impatto sociale: maggiore disturbo e deprezzamento delle abitazioni causato dalla presenza di livelli di
pressione sonora pi elevati dovuti alla presenza delle barriere trasversali;

Impatto finanziario: dal punto di vista finanziario, la necessit di provvedere con opportuni accorgimenti
al corretto smaltimento delle acque incrementa il costo di costruzione della pavimentazione;

Altri rischi: nessun impatto particolare se la strada ben progettata. Rischi di impatto tra i veicoli possono essere ingenerati dalla presenza di discontinuit ed allagamenti.

Una corretta progettazione della strada (in termini di pendenze longitudinali e trasversali), che preveda un
sistema adeguato di smaltimento delle acque meteoriche, riduce il rischio di invecchiamento precoce della
pavimentazione ed evita lintroduzione di barriere trasversali che possono comprometterne le prestazioni
acustiche.

6.1.3.9 Stesa della pavimentazione a basse temperature

La stesa di una pavimentazione a temperature inferiori ai valori individuati come ottimali pu ridurre il grado di compattazione dellasfalto, creando fessure e frantumazione degli aggregati. Il raffreddamento del
conglomerato al di sotto dei valori indicati pu verificarsi durante il trasporto, se limpianto di produzione
dellasfalto si trova a grande distanza dal cantiere, oppure a causa di condizioni ambientali non adeguate
(freddo e umidit). Esiste una temperatura minima per la stesa che deve essere rispettata per evitare il
manifestarsi degli effetti sopra citati. Nella tabella 6.7 sono indicate le temperature minime a cui il costipamento deve essere eseguito.
Tab. 6.7 - temperature minime a cui deve essere eseguito il costipamento.

Tipo di pavimentazione

SMA

PA

Spessore dello strato


3 cm

4 cm

5 cm

B50/70

100 C

90 C

80 C

PmB

110 C

100 C

90 C

B50/70

90 C

PmB

100 C

Anche la presenza di umidit durante la stesa pu ridurre ladesione al sottostrato, provocando successivamente distaccamenti a macchia di leopardo dello strato superiore.
Poich gli effetti negativi prodotti da condizioni meteorologiche avverse sono bene noti, tipicamente le
amministrazioni stradali sono solite inserire nei contratti specifiche stringenti, quali:

186

Temperatura ambiente non inferiore ad un valore specificato;

Assenza di umidit sulla superficie;

Assenza di precipitazioni atmosferiche;

Massima velocit del vento;

Camion termo-isolati per evitare che il calore del conglomerato si disperda nellambiente esterno durante il trasporto;

Temperatura del conglomerato alla consegna.

Se queste condizioni sono verificate, la probabilit che si possano manifestare gli effetti sopra citati ridotta pressoch a zero.
Di seguito riportata una stima degli impatti generati da questo fattore di rischio:

Prestazioni acustiche iniziali: nessun impatto atteso;

Prestazioni acustiche medie: le prestazioni acustiche medie subiscono delle alterazioni per effetto della
minore durabilit della pavimentazione;

Durabilit: prevedibile una durata inferiore della pavimentazione causata dalla minore compattazione
ed adesione dellasfalto al substrato;

Impatto sociale: nessun impatto atteso, se non quello legato alla minore efficacia della pavimentazione
nel tempo;

Impatto finanziario: limpatto finanziario dipende da quanto rapidamente si degrada nel tempo la pavimentazione e dal tipo di danno subito. Limpatto rilevante quando non sono sufficienti dei trattamenti
superficiali ed occorre provvedere alla sostituzione del manto stradale;

Altri rischi: limpatto sulla sicurezza minimo poich il danno si manifesta con gradualit e pu essere
controllato.

Per garantirsi dagli impatti generati dalla stesa a basse temperature consigliabile in fase contrattuale
stabilire anche un periodo di garanzia in cui siano verificate alcune caratteristiche funzionali: prestazioni
acustiche, profilo, regolarit, aderenza, distacco degli inerti .

6.1.3.10 Produzione del conglomerato a temperature eccessivamente alte

La produzione del conglomerato a temperature troppo elevate incide sulla qualit del prodotto, che risulta
meno omogeneo e soggetto ad un eccessivo indurimento del legante.
Questi effetti si ripercuotono sul tempo di vita della pavimentazione e quindi indirettamente anche sulle
prestazioni acustiche.
Leccessivo riscaldamento di materiali organici come i leganti bituminosi pu avere anche effetti dannosi
sulla salute e la sicurezza dei lavoratori addetti al trasporto ed alla stesa dellasfalto.
La probabilit che la produzione del conglomerato sia eseguita a temperature troppo alte in generale
piuttosto elevata, tuttavia lintroduzione della marcatura CE sugli asfalti dovrebbe garantire le temperature
di produzione e quindi azzerare la probabilit che il rischio si manifesti.
Di seguito riportata una stima degli impatti generati da questo fattore di rischio:

Prestazioni acustiche iniziali: nessun impatto atteso;

Prestazioni acustiche medie: le prestazioni acustiche medie subiscono delle alterazioni per effetto della
minore durabilit della pavimentazione;

Durabilit: prevedibile una durata strutturale inferiore della pavimentazione;

187

Impatto sociale: nessun impatto atteso, se non quello legato alla minore efficacia della pavimentazione
nel tempo;

Impatto finanziario: limpatto finanziario dipende da quanto rapidamente si degrada nel tempo la pavimentazione e dal tipo di danno subito. Dal punto di vista del produttore di asfalti, limpatto finanziario
dato dal maggiore costo sostenuto in termini di energia assorbita per portare ad elevata temperatura il
mix di materiali costituenti lasfalto;

Altri rischi: maggiori rischi sulla salute e la sicurezza dei lavoratori che maneggiano lasfalto.

Lacquisto di conglomerati marcati CE dovrebbe azzerare il rischio derivante dallutilizzo di temperature


non adeguate in fase di produzione.

6.1.3.11 Stabilit del substrato

La stesa di conglomerati a bassa emissione su pavimentazioni esistenti va ad incrementare il carico che la


sovrastruttura stradale deve sopportare, per cui importante verificare che la portanza del substrato sia in
grado di per s di soddisfare i requisiti strutturali, specialmente lungo le direttrici transitate da veicoli pesanti. Se la portanza non soddisfa i requisiti progettuali, la superficie si riveste di crepe che incidono sulle
prestazioni acustiche e sulla durabilit della pavimentazione.
In questo caso occorre rafforzare il substrato o intervenire con uno strato di bitume aggiuntivo prima di
procedere alla stesa dello tappeto antirumore.
La probabilit che la pavimentazione si danneggi per effetto del mancato contributo alla portanza del strato
antirumore pari a zero nel caso di pavimentazioni caratterizzate da traffico pesante, dove la portanza necessaria gi garantita dal substrato.
In altre situazioni, a meno che non si intervenga con lapposizione di uno strato di bitume aggiuntivo, la
probabilit che la pavimentazione si danneggi circa pari a 1.
Di seguito riportata una stima degli impatti generati da questo fattore di rischio:

Prestazioni acustiche iniziali: nessun impatto atteso;

Prestazioni acustiche medie: le prestazioni acustiche medie subiscono delle alterazioni per effetto della
minore durabilit della pavimentazione;

Durabilit: prevedibile una durata strutturale inferiore della pavimentazione;

Impatto sociale: nessun impatto atteso;

Impatto finanziario: incremento dei costi dovuto al rafforzamento del substrato o allinserimento di uno
strato di bitume aggiuntivo;

Altri rischi: nessun rischio aggiuntivo.

ESERCIZIO
6.1.3.12 Intasamento dei pori

Le pavimentazioni antirumore di tipo poroso tendono a ridurre nel tempo le proprie prestazioni acustiche a
seguito dellintasamento dei pori, in particolare quando i volumi di traffico non sono sufficientemente elevati e la velocit dei veicoli bassa (prevalentemente in ambito urbano).
Su strade dove i volumi sono consistenti e le velocit sostenute, la riduzione di porosit tende a manifestarsi pi lentamente.
Ne consegue che la probabilit che le prestazioni acustiche della pavimentazioni porose degradino per effetto dellintasamento dei pori pari circa a 1 in ambito urbano e pressoch nulla in ambito extraurbano.

188

Lutilizzo di ruote chiodate o di mezzi agricoli pu contribuire ad intasare i pori anche in ambito extraurbano, seppure in maniera ridotta, purch la velocit dei veicoli sia sufficientemente elevata (> 80 km/h). In
questo caso la probabilit pu essere stimata pari a 0.2.
Le pavimentazioni antirumore a strato sottile, non essendo di tipo poroso, non sono soggette ad intasamento.
Di seguito riportata una stima degli impatti generati da questo fattore di rischio:

Prestazioni acustiche iniziali: nessun impatto atteso;

Prestazioni acustiche medie: le prestazioni acustiche medie subiscono una riduzione dovuta
allintasamento dei pori di circa 2-3 dB in 8 anni, se la dimensione massima degli aggregati dello strato
superficiale non supera 8 mm, e in 5 anni se di 5 mm. Tale durata garantita soltanto nel caso in cui
sia possibile assicurare un certo grado di pulizia dei pori (strade ad elevata velocit), altrimenti il decadimento delle prestazioni tende a verificarsi pi rapidamente, tipicamente nel giro di 2 o 3 anni;

Durabilit: nessun impatto;

Impatto sociale: il decadimento delle prestazioni acustiche comporta nel tempo un maggiore impatto ai
ricettori, che in termini sociali si ripercuote sul maggiore disturbo indotto sulla popolazione residente ed
sul deprezzamento delle abitazioni. La necessit di dover attuare pi frequenti interventi di manutenzione per ripristinate le prestazioni acustiche della pavimentazione ha delle ripercussioni anche sulla
mobilit delle aree interessate;

Impatto finanziario: la necessit di provvedere pi frequentemente alla manutenzione della pavimentazione per ripristinarne le propriet acustiche comporta maggiori oneri finanziari. In assenza di interventi di manutenzione la pavimentazione deve essere sostituita dopo solo il 50% della sua vita strutturale,
il che comporta un impatto finanziario pari al 50% dei costi di costruzione;

Altri rischi: nessun rischio aggiuntivo.

E importante verificare periodicamente le prestazioni acustiche delle pavimentazioni per valutarne il decadimento nel tempo e provvedere tempestivamente al loro ripristino.

6.1.3.13 Usura dovuta allutilizzo intensivo di pneumatici da neve durante il periodo invernale

Lutilizzo intensivo dei pneumatici da neve contribuisce ad accelerare lusura dello strato superficiale (rutting) della strada e quindi a deteriore anche le prestazioni della pavimentazione in termini di sicurezza, incrementando il rischio di aquaplanning e splash & spray. Gli effetti prodotti dai pneumatici da neve sono
tanto pi devastanti quanto minore la dimensione massima degli aggregati. Al contrario, le propriet acustiche delle pavimentazioni a bassa emissione migliorano al diminuire della dimensione massima degli
aggregati. Ne consegue che le specifiche di durabilit sono in antitesi con quelle richieste per ottenere
buone prestazioni acustiche.
La probabilit che si producano impatti negativi sulle prestazioni della pavimentazione dovuti allutilizzo di
pneumatici da neve pari a 1.
Di seguito riportata una stima degli impatti generati da questo fattore di rischio:

Prestazioni acustiche iniziali: le prestazioni acustiche iniziali possono essere ridotte per effetto
dellutilizzo di aggregati di dimensione massima superiore rispetto ai valori ottimali indicati per le pavimentazioni a bassa emissione, per compensare gli effetti di usura generati dallimpiego intensivo dei
pneumatici da neve;

189

Prestazioni acustiche medie: le prestazioni acustiche medie subiscono a loro volta una riduzione dovuta alla minore durabilit della pavimentazione (usura precoce della pavimentazione);

Durabilit: limpatto prodotto dai pneumatici da neve pu essere devastante, specialmente se le dimensioni massime degli aggregati sono molto ridotte rispetto ai valori tipici delle pavimentazioni tradizionali;

Impatto sociale: il ridotto valore delle propriet acustiche iniziali e la minore durabilit della pavimentazione comporta un maggiore impatto ai ricettori, sia in termini di disturbo indotto sulla popolazione residente che di deprezzamento delle abitazioni. La necessit di sostituire la pavimentazione precocemente produce anche impatti negativi sulla mobilit;

Impatto finanziario: limpatto finanziario correlato con le caratteristiche di durabilit della pavimentazione e si stima che sia pari a circa il 50% dei costi di costruzione;

Altri rischi: a causa dellormaiamento della pavimentazione dovuto allutilizzo intensivo dei pneumatici
da neve, incrementato il rischio di aquaplanning e spalsh&spray.

6.1.3.14 Usura precoce della pavimentazione antirumore dovuta allutilizzo di aggregati superficiali
di piccole dimensioni

La rumorosit prodotta dalle pavimentazioni dipende anche dalle dimensioni massime degli aggregati:
quanto maggiori sono le dimensioni, tanto pi rilevanti sono le vibrazioni generate dal contatto del pneumatico con la pavimentazione. Per ridurre la rumorosit delle pavimentazioni occorre, quindi, utilizzare aggregati di dimensioni massime inferiori. Si stima che ogni riduzione di 1 mm comporti una diminuzione della rumorosit di 0.25 dB(A).
Tuttavia, poich le pavimentazioni porose hanno una struttura aperta, lindurimento del bitume causato dal
contatto con lossigeno, pu ingenerare un processo di invecchiamento precoce. Tipicamente, al quinto/sesto anno di vita della pavimentazione si comincia ad osservare il distacco degli inerti. La probabilit
che questo fenomeno si verifichi molto alta e pari a 1.
Di seguito riportata una stima degli impatti generati da questo fattore di rischio:

Prestazioni acustiche iniziali: nessun impatto;

Prestazioni acustiche medie: le prestazioni acustiche medie subiscono una riduzione dovuta alla minore durabilit della pavimentazione (distacco degli inerti). In particolare, dopo il quinto/sesto anno di vita
lattenuazione prodotta dalla pavimentazione si riduce di 2 dB(A), che nellarco di vita della pavimentazione, stimato di 8 anni, contribuisce con un impatto pari a 0.5 dB(A);

Durabilit: a causa del distacco degli inerti la vita della pavimentazione ridotta di circa il 10%. Nel caso che si utilizzino pneumatici da neve, tale riduzione pu essere anche superiore;

Impatto sociale: la minore durabilit della pavimentazione comporta mediamente un maggiore impatto
ai ricettori, sia in termini di disturbo indotto sulla popolazione residente che di deprezzamento delle abitazioni. La necessit di sostituire la pavimentazione precocemente produce anche impatti negativi sulla
mobilit e sulle attivit commerciali dellarea. Limpatto tuttavia circoscritto ad un periodo limitato di
tempo (circa 2/3 anni);

Impatto finanziario: limpatto finanziario correlato con le caratteristiche di durabilit della pavimentazione e si stima che sia pari a circa il 10% dei costi di costruzione;

Altri rischi: nessun impatto rilevato.

190

Loccorrenza di questo fattore di rischio pu essere ridotta utilizzando aggregati di dimensioni massime
superiori, a discapito, tuttavia delle prestazioni acustiche.
E in fase di studio lutilizzo di bitume modificato in grado di ridurre la probabilit di rischio del distacco degli inerti a 0.6.
Unaltra possibile soluzione, anchessa ancora in fase sperimentale, consiste nel rallentare il processo di
distacco degli inerti attraverso unoperazione di rivitalizzazione delle emulsioni bituminose.

6.1.3.15 Aderenza iniziale della pavimentazione

Le pavimentazioni a bassa emissione sono caratterizzate da valori di aderenza superficiale in alcuni casi
inferiori ai valori standard per un periodo limitato di tempo, che pu andare da una settimana, per le pavimentazioni a strato sottile, fino a 2 mesi, per le pavimentazioni porose.
Tale comportamento generato dal film di bitume presente sullo strato superficiale della pavimentazione,
che si consuma nel giro di poche settimane. La sua persistenza oltre il periodo indicato pu essere causata dallutilizzo di aggregati di scarsa qualit.
In generale, stato rilevato quanto segue:

Le pavimentazioni a strato sottile sembrano non mostrare problemi di aderenza sul bagnato, mentre a
secco la probabilit che i valori di aderenza siano temporaneamente al disotto dei limiti previsti molto
bassa e pari a circa 0.1;

Le pavimentazioni porose singolo strato sembrano non mostrare problemi di aderenza sul bagnato,
mentre a secco la probabilit che i valori di aderenza siano al disotto dei limiti previsti per un periodo di
circa 2 mesi pari a 0.3;

Le pavimentazioni porose doppio-strato manifestano una maggiore probabilit di rischio, pari a 0.2 sul
bagnato e circa 0.8 a secco. Entrambi questi effetti tendono a scomparire nel giro di poche settimane.

Di seguito riportata una stima degli impatti generati da questo fattore di rischio:

Prestazioni acustiche iniziali: nessun impatto;

Prestazioni acustiche medie: nessun impatto;

Durabilit: nessun impatto, poich il problema scompare dopo poche settimane, a meno che non siano
stati utilizzati inerti di scarsa qualit, nel qual caso la pavimentazione deve essere sostituita;

Impatto sociale: nessun impatto, poich si tratta di un problema temporaneo. Nel caso in cui la pavimentazione debba essere sostituita, gli impatti sono principalmente quelli legati alla viabilit locale;

Impatto finanziario: nessun impatto, se il contratto prevede unopportuna clausola che tuteli
lamministrazione stradale riguardo allutilizzo di inerti di scarsa qualit;

Altri rischi: incremento della probabilit di incidenti dovuto alla temporanea riduzione delladerenza per
un periodo limitato (da una settimana a due mesi).

Per limitare lincidenza del rischio di incidenti dovuta alla minore aderenza della pavimentazione durante il
primo periodo di vita, consigliabile apporre dei cartelli stradali che avvertano gli utenti della strada della
maggiore distanza di arresto in caso di frenata.

6.1.3.16 Condizioni meteo-climatiche

Le prestazioni acustiche delle pavimentazioni a bassa emissione possono essere influenzate dalle condizioni meteo-climatiche delle aree interessate. In particolare la pioggia e la polvere riducono le caratteristi-

191

che di assorbimento acustico per effetto dellintasamento dei pori dovuto alle acque meteoriche o alla polvere/sabbia.
Nelle aree montane, sulle strade con forti pendenze, lacqua piovana tende ad accumularsi a valle invece
che lateralmente, creando problemi di smaltimento. Dal punto di vista acustico, questo effetto si ripercuote
sulle prestazioni della pavimentazione non solo in termini di assorbimento, ma anche di emissivit (maggiore rumorosit causata a tratti dallo strato di acqua accumulato sulla superficie).
La probabilit che queste problematiche possano insorgere dipende fortemente dalle localit e dalle caratteristiche meteo-climatiche dei luoghi.
Di seguito riportata una stima degli impatti generati da questo fattore di rischio:

Prestazioni acustiche iniziali: nessun impatto;


Prestazioni acustiche medie: le prestazione acustiche medie durante lintero periodo di vita della pavimentazione a bassa emissione possono ridursi di circa 1 dB;

Durabilit: nessun impatto;

Impatto sociale: la riduzione delle prestazioni acustiche causate dagli effetti sopra descritti pu comportare una diminuzione del grado di soddisfazione dellutenza, a seguito dellincremento di rumorosit
causato localmente;

Impatto finanziario: nessun impatto;

Altri rischi: nessun impatto.

Sulla base delle considerazioni sopra descritte, consigliabile non realizzare pavimentazioni antirumore
su strade con forte pendenza.

6.1.3.17 Variazioni di traffico sullinfrastruttura

Durante il periodo di vita dellinfrastruttura stradale pu succedere che, per effetto della creazione di nuovi
insediamenti industriali, commerciali o anche solo residenziali, le caratteristiche del traffico sulla strada si
modifichino, sia in termini di volumi che di velocit. Dal punto di vista acustico, un incremento del flusso
veicolare e della velocit produce emissioni pi consistenti. Tuttavia, le pavimentazioni a bassa emissione
manifestano prestazioni acustiche migliori a velocit pi elevate6, per cui ad un incremento della velocit
veicolare corrisponde una maggiore attenuazione.
Inoltre, nelle pavimentazioni porose, se linfrastruttura ben progettata e non sono presenti problemi strutturali, lincremento del flusso veicolare a velocit pi o meno sostenute pu contribuire a ritardare
lintasamento dei pori.
La probabilit che la strada sia in qualche modo soggetta ad una variazione della destinazione duso
piuttosto bassa (circa 0.05). In generale sono rari i casi in cui questo fattore di rischio insorge.
Di seguito riportata una stima degli impatti generati:

Prestazioni acustiche iniziali: le prestazioni acustiche iniziali possono migliorare fino ad 1 dB per effetto
della maggiore velocit dei veicoli;

A velocit maggiori il contributo del rumore di rotolamento pi rilevante rispetto a quello del motore e quindi lenergia
assorbita dalla pavimentazione risulta maggiore rispetto a quella dispersa in ambiente. A velocit basse, i due contributi
tendono ad equivalersi e quindi la quantit di energia assorbita dalla pavimentazione minore rispetto a quella dispersa
in ambiente.

192

Prestazioni acustiche medie: le prestazione acustiche medie possono migliorare di 1 dB, come le prestazioni acustiche iniziali, per le pavimentazioni a strato sottile. Nelle pavimentazioni porose il miglioramento sale a circa 2 dB, per effetto anche del ridotto intasamento dei pori dovuto a flussi di traffico
pi consistenti e velocit dei veicoli maggiore;

Durabilit: nessun impatto;

Impatto sociale: nessun impatto;

Impatto finanziario: nessun impatto;

Altri rischi: nessun impatto.

MANUTENZIONE
6.1.3.18 Manutenzione invernale

Durante il periodo invernale, per evitare la formazione di ghiaccio sulla superficie stradale, si soliti trattare la superficie con sostanze chimiche per abbassare la temperatura di congelamento dellacqua. Questi
trattamenti possono ingenerare fenomeni corrosivi sui veicoli, le strutture ed i materiali componenti la superficie stradale. In aggiunta, il loro utilizzo pu produrre effetti negativi anche sullambiente circostante,
producendo fenomeni di inquinamento sul territorio limitrofo e sui corsi dacqua presenti nelle vicinanze.
Nelle pavimentazioni a bassa emissione, a causa della presenza dei pori, le sostanze trattanti sono parzialmente drenate dalla pavimentazione, pertanto per garantirne lefficacia occorre provvedere a trattamenti pi frequenti e quantitativamente pi consistenti. La probabilit che nelle pavimentazioni porose sia
necessario intervenire con trattamenti di manutenzione invernale pi onerosi pari a 1.
Di seguito riportata una stima degli impatti generati:

Prestazioni acustiche iniziali: nessun impatto atteso;

Prestazioni acustiche medie: nessun impatto atteso;

Durabilit: nessun impatto;

Impatto sociale: La riduzione della velocit dei veicoli dovuta alla possibile presenza di ghiaccio pu incrementare in qualche misura i costi di trasporto, ma si tratta di un effetto non strettamente legato alle
pavimentazioni a bassa emissione e comune anche alle altre tipologie di pavimentazione;

Impatto finanziario: la maggiore frequenza dei trattamenti e la quantit di sostanze da utilizzare (circa il
doppio) implica un maggiore costo delle attivit invernali di manutenzione;

Altri rischi: inquinamento del territorio e dei corsi dacqua circostanti dovuto allutilizzo delle sostanze
chimiche impiegate per il trattamento invernale delle strade.

Limpiego di pavimentazioni porose in ambienti soggetti a frequenti nevicate sconsigliato. Lutilizzo di


spazzaneve e ruote chiodate pu danneggiare la superficie della pavimentazione riducendone drasticamente le prestazioni in termini acustici e di durata.

6.1.3.19 Pulizia dellasfalto poroso

Al fine di ripristinare le prestazioni acustiche iniziali delle pavimentazioni porose si soliti procedere con
una pulizia periodica dei pori per evitarne la completa occlusione. Esistono sostanzialmente due tecniche
comunemente impiegate:

pulizia con acqua spruzzata ad alta pressione;

allagamento della superficie con acqua e successiva aspirazione.

193

La pulizia eseguita con la prima tecnica pu causare in rari casi il distacco degli inerti, se effettuata con
pressioni eccessive. La probabilit che questo danno si verifichi molto bassa e pari circa a 0.1.
La seconda delle due tecniche citate risulta essere pi efficace, anche se al momento non esistono dei sistemi commerciali per poterla attuare.
Per quanto concerne leffettiva efficacia della pulizia, alcune esperienze maturate in ambito Europeo han
no evidenziato quanto segue:

la pulizia delle pavimentazioni porose su strade con grossi volumi di traffico e velocit sostenute
non ha alcun effetto. La pulizia infatti generata dalla depressione generata dal passaggio dei
veicoli ad alta velocit. La pulizia pu essere utile, invece, sulla corsia di emergenza per garantire
la drenabilit della strada.

In ambito urbano la probabilit che la pulizia non sia efficace piuttosto alta: per le pavimentazioni doppio strato pari a 0.8, mentre per gli strati porosi sottili pari a 1.

Di seguito riportata una stima degli impatti generati da questo fattore di rischio:

Prestazioni acustiche iniziali: nessun impatto atteso;

Prestazioni acustiche medie: linefficacia delle attivit di pulizia periodica comporta una riduzione
dellattenuazione prodotta ai ricettori, pari mediamente a 1 dB/anno per le pavimentazioni doppio strato
ed a 0.5 dB/anno per le pavimentazioni singolo strato. Il verificarsi del distacco degli inerti per
lesecuzione della pulizia ad alta pressione pu indurre delle perdite di attenuazione quantificabili in
circa 2 dB(A) per le pavimentazioni porose singolo strato aventi una dimensione massima degli aggregati non superiore a 11 mm. Per dimensioni maggiori degli aggregati il comportamento non noto. Nelle altre tipologie di pavimentazione non stata ravvisata alcuna variazione rilevante;

Durabilit: Il distacco degli inerti, nel caso di pulizia ad elevata pressione, pu ridurre la vita della pavimentazione di circa 2 anni;

Impatto sociale: una diminuzione delle prestazioni acustiche implica maggiore disturbo indotto sulla
popolazione residente;

Impatto finanziario: limpatto finanziario dipende dalla frequenza delle operazioni di pulizia ed tanto
pi oneroso quanto meno efficace la tecnica applicata. In caso di distacco degli inerti, occorre prevedere attivit di manutenzione appropriate e leventuale sostituzione del manto stradale per invecchiamento precoce;

Altri rischi: nessun impatto atteso.

Considerata la scarsa efficacia delle tecniche di pulizia ad oggi disponibili ne sconsigliabile


lapplicazione.

6.1.3.20 Ripavimentazione: sostituzione dello stato superiore nel caso di pavimentazioni drenanti
doppio strato

Quando lo strato superiore delle pavimentazioni porose doppio strato ostruito si pu provvedere al suo
rifacimento per ristabilire le prestazioni acustiche iniziali, purch lo strato sottostante non sia troppo usurato ed abbia un tempo di vita rimanente confrontabile con la durata del nuovo strato da realizzare.
Il rifacimento dello strato superiore implica, quindi, una verifica delle caratteristiche strutturali dello strato
inferiore, in termini di durata e di capacit di resistere alle sollecitazioni di taglio generate dalloperazione di
fresatura.

194

La fresatura del manto superficiale comporta anche la produzione di detriti che possono andare ad ostruire
i pori e le aperture per il drenaggio delle acque meteoriche dello strato inferiore. Per non comprometterne
le caratteristiche di porosit e drenaggio, prima della stesa del nuovo strato superficiale occorre provvedere anche ad unaccurata operazione di pulizia.
La probabilit che la ripavimentazione non ripristini completamente le prestazioni acustiche iniziali non
trascurabile e pu essere quantificata pari a circa 0.05. Analogamente, il rischio che una valutazione errata
delle caratteristiche di durabilit residua dello strato sottostante si verifichi, richiedendo come conseguenza
unulteriore intervento di ripavimentazione, ha una probabilit che pu essere ipotizzata pari a 0.05.
Di seguito riportata una stima degli impatti generati da questo fattore di rischio:

Prestazioni acustiche iniziali: nessun impatto atteso;

Prestazioni acustiche medie: le prestazioni acustiche medie dipendono dal successo delloperazione di
ripavimentazione. Tipicamente una ripavimentazione andata a buon fine consente di ottenere prestazioni acustiche medie pari a 0.6*IAP7, mentre una ripavimentazione poco curata fornisce valori medi
dellordine di 0.2*IAP;

Durabilit: nessun impatto;

Impatto sociale: La ripavimentazione delle pavimentazioni antirumore produce lo stesso impatto generato da una qualsiasi altra pavimentazione (ridotta mobilit, temporanea perdita di introiti per gli esercizi commerciali presenti nellarea oggetto dei lavori, ecc.). A differenza delle normali pavimentazioni, il
rifacimento dello strato superficiale di una pavimentazione doppio strato, a causa dei trattamenti aggiuntivi necessari per ripulire lo strato sottostante, richiede pi tempo e quindi disagi di maggiore durata;

Impatto finanziario: limpatto finanziario dipende dalla capacit del contraente di stimare il tempo di vita
residuo dello strato sottostante. Se il rifacimento dello strato superficiale viene eseguito su un substrato
non adeguato, il rischio di dover provvedere nuovamente alla ripavimentazione prima del tempo alto,
comportando conseguentemente oneri aggiuntivi legati al precoce rifacimento della pavimentazione,
valutabili in circa 20-25 /m2;

Altri rischi: la ripavimentazione dello strato superficiale su un substrato non adeguato pu causare la
formazione di buche, mettendo a rischio la sicurezza degli utenti della strada.

Al fine di minimizzare il rischio che il ripristino delle prestazioni acustiche produca gli impatti sopra menzionati, consigliabile conformarsi alle seguenti indicazioni:

assicurarsi che lo strato inferire sia in buono stato ed abbia una durata residua confrontabile con
quella del nuovo strato;

effettuare operazioni di fresatura accurate, per evitare il danneggiamento dello strato inferiore;

pulire lo strato inferiore dopo la fresatura;

assicurarsi che le aperture per il drenaggio delle acque meteoriche non siano ostruite;

verificare che i pori non vengano sigillati a seguito dellapplicazione dello strato bituminoso.

6.1.3.21 Riparazioni puntuali delle aree danneggiate

Il distacco degli inerti dalla pavimentazione il fenomeno principale che segnala il termine della vita utile
dello manto stradale e conseguentemente la necessit di provvedere al rifacimento della pavimentazione
o dello strato superficiale nel caso di pavimentazioni porose doppio strato.
7

IAP: prestazioni acustiche iniziali

195

In generale il distacco degli inerti si verifica in corrispondenza di incroci, rotonde, semafori e parcheggi dove le sollecitazioni di taglio prodotte dalle accelerazioni e decelerazioni dei veicoli sono pi frequenti. La
probabilit che questo rischio si verifichi pari a 1 in ambito urbano, mentre in ambito extraurbano, dove le
sollecitazioni citate sono molto meno frequenti, pu essere considerata praticamente nulla.
Se gli ammaloramenti della strada sono localizzati e di entit contenuta possibile provvedere con dei
trattamenti puntuali a base di emulsione bituminosa. Tali interventi comportano tipicamente una degradazione delle prestazioni acustiche della pavimentazione antirumore pi o meno importante a seconda
dellestensione e della frequenza delle zone danneggiate.
Di seguito riportata una stima degli impatti che potrebbero essere generati da questo fattore di rischio:

Prestazioni acustiche iniziali: nessun impatto atteso;

Prestazioni acustiche medie: limpatto sulle prestazioni acustiche medie dipende dallestensione e dalla
frequenza delle aree ammalorate. Interventi molto puntuali e ben eseguiti hanno un impatto trascurabile sulle prestazioni acustiche; viceversa, se larea riparata molto estesa le prestazioni acustiche medie possono ridursi di una quantit variabile tra 3 e 6 dB(A);

Durabilit: nessun impatto;

Impatto sociale: limpatto sociale dipende dal deterioramento delle prestazioni acustiche medie e si
manifesta in termini di maggiore disturbo arrecato alla popolazione residente;

Impatto finanziario: limpatto finanziario non facilmente stimabile a priori, poich dipende dal numero
e dallestensione delle aree ammalorate, nonch dal tipo di intervento applicato;

Altri rischi: nessun altro rischio atteso.

Al fine di limitare gli impatti prodotti dal distacco degli inerti consigliabile monitorare lo stato della pavimentazione e provvedere per tempo alle riparazioni locali, per evitare che il fenomeno si propaghi. In linea
generale raccomandabile procedere come segue:

eseguire la sigillatura delle aree ammalorate per frenare il distacco degli inerti;

effettuare delle riparazioni preliminari con asfalto a freddo;

provvedere alla riparazione definitiva con un mix di asfalto a caldo, nel caso di piccole aree, o con
SMA, nel caso di aree di dimensioni maggiori.

FINE VITA
6.1.3.22 Riciclaggio

La possibilit di riciclare i materiali utilizzati nella costruzione della pavimentazioni porose non presenta
grosse difficolt e consente di eludere gli elevati costi di smaltimento del conglomerato bituminoso. Pertanto, la probabilit che lo smaltimento dei materiali impiegati nella pavimentazione sia preferito rispetto al riciclaggio molto bassa.
Di seguito riportata una stima degli impatti che potrebbero essere generati da questo fattore di rischio:

Prestazioni acustiche iniziali: nessun impatto atteso;

Prestazioni acustiche medie: nessun impatto atteso;

Durabilit: limpiego di materiale riciclato sul tappeto di usura potrebbe ingenerare effetti negativi, ma
non sono attualmente disponibili dati certi. Non sono, invece, attesi effetti negativi qualora sia impiegato nella realizzazione degli strati sottostanti;

196

Impatto sociale: nessun impatto;

Impatto finanziario: Lo smaltimento del materiale costa circa 100 /ton. Il riciclaggio ha, invece un costo di circa 80 /ton, che corrisponde, quindi ad un risparmio di 20 /ton, senza considerare il risparmio
sulle risorse naturali non rinnovabili occorrenti per la realizzazione della pavimentazione;

Altri rischi: nel caso in cui il materiale non possa essere riciclato, occorre prevederne lo smaltimento in
siti idonei, con conseguenti effetti ambientali a lungo termine.

Stante le considerazioni sopra esposte raccomandabile provvedere al riciclaggio del materiale costituente la pavimentazione a fine vita.

6.1.4 Raccomandazioni per limitare i fattori di rischio

Le prestazioni delle pavimentazioni antirumore possono essere ottimizzate seguendo alcune indicazioni di
carattere gestionale e tecnico.
Aspetti gestionali:

Introduzione di test iniziali (Type Approval Testing TAT) per la certificazione delle prestazioni acustiche delle pavimentazioni e di procedure di
conformit (Conformity of production COP) da applicare in fase di collaudo, per la verifica delle prestazioni rispetto alla classe di appartenenza
certificata. Linserimento di questi strumenti dovrebbe quantomeno garantire il rispetto delle prestazioni acustiche iniziali;

Introduzione in fase contrattuale di specifiche relative alle prestazioni acustiche minime da soddisfare nellarco di vita della pavimentazione. La conformit delle prestazioni acustiche ai valori di riferimento indicati pu essere verificata attraverso una periodica attivit di monitoraggio.

Aspetti tecnici:

Manutenzione invernale: occorre tenere presente che le pavimentazioni

porose richiedono una maggiore quantit di sostanze chimiche (circa il


doppio) per abbassare la temperatura di congelamento dellacqua;

Pulizia: le tecniche di pulizia ad alta pressione si sono rilevate poco effi-

caci e costose. Pertanto, allo stato attuale, consigliabile evitarne


lapplicazione;

Sicurezza: le pavimentazioni porose sono caratterizzate da una minore

aderenza iniziale. Per eliminare questo inconveniente, di carattere comunque temporaneo, possibile raschiare la superficie della pavimentazione o semplicemente inserire della segnaletica verticale che limiti la velocit degli utenti;

Ambito urbano: le pavimentazioni porose singolo e doppio strato posso-

no essere utilizzate in ambito urbano, purch si abbia laccortezza di inserire una miscela densa di analoga tessitura in corrispondenza delle aree di
parcheggio e nelle tratte soggette a maggiore stress meccanico (incroci,
rotonde, intersezioni semaforiche, ecc.).

197

6.2 ANALISI COSTI/BENEFICI

6.2.1 Introduzione

Tra i vari obiettivi della politica ambientale vi quello di ridurre e prevenire gli effetti indesiderati
sullambiente e quelli indotti sulla salute della popolazione. Linevitabile limitazione delle risorse economiche disponibili per il conseguimento di questi obiettivi, tanto ambiziosi quanto necessari, obbliga alla individuazione di priorit nellattuazione dei progetti e degli interventi di risanamento, in considerazione anche
del tempo necessario per la loro realizzazione. A supporto di questo complesso processo decisionale sono
disponibili diverse procedure, tra le quali quella economica dellanalisi costi/benefici (Cost Benefit Analysis,
CBA). La sua principale prerogativa la monetizzazione dei vantaggi e degli svantaggi associabili ad un
progetto.
I servizi e gli effetti ambientali, paesaggistici e sociali, in quanto beni pubblici con caratteristiche di non rivalit e non escludibilit, si configurano come beni non di mercato e, come tali, necessitano di un approccio metodologico adeguato per essere valutati in termini economici. Questi beni rientrano nei fattori esterni ai sistemi di trasporto poich non gravano sui costi o sui benefici diretti, pur rappresentando un onere o
un vantaggio per lambiente e/o lintera collettivit.
Il rumore, influenzando la qualit della vita della popolazione non solo tramite la sua interferenza sulle
normali attivit antropiche o le alterazioni dello stato di salute ma anche su altri aspetti inerenti il campo
economico ed immobiliare, una esternalit negativa nei sistemi di trasporto che produce un impatto crescente. noto, infatti, che la qualit del contesto ambientale nel quale inserita una abitazione influisce
sul suo valore economico e che proprio al deprezzamento immobiliare sono legati diversi settori
delleconomia di un Paese, con benefici o detrimenti per tutta la societ. Uno dei criteri guida della CBA,
pertanto, lefficienza sociale, ossia un programma, una politica o un progetto sono efficienti se producono un miglioramento complessivo del benessere della popolazione, nel senso che sono pi numerosi quelli che ne traggono benefici, almeno in teoria, di quelli che ne sono svantaggiati.
Per determinare gli effetti sul benessere si confronta lo scenario conseguente alla realizzazione del progetto (ipotesi alternativa) con quello in assenza del progetto stesso (ipotesi nulla) per un prefissato arco temporale. Lipotesi nulla, pertanto, pu non corrispondere alla situazione esistente al momento della valutazione in quanto si assume che possano registrarsi sviluppi indipendenti dalla realizzazione del progetto,
come ad esempio lincremento di popolazione e/o altre crescite economiche nellarea territoriale interessata dal progetto.
Lorizzonte temporale impiegato per la determinazione dei costi, siano essi diretti (di investimento, di manutenzione) che indiretti (ad es. costi derivanti dal maggior tempo conseguente ad una riduzione di velocit di marcia, costi per la sicurezza e lintrusione visiva prodotta da una barriera acustica), e dei benefici influenza notevolmente i risultati dellanalisi. Nella mitigazione del rumore i costi sono pi rilevanti nei primi
anni mentre i benefici, al contrario, sono osservabili a ben pi lunga scadenza, come ad esempio gli effetti
extrauditivi che sono evidenziabili solitamente nel lungo termine. In genere per le infrastrutture di trasporto
si considera un periodo di 30 anni, anche se controlli periodici a pi breve termine, ad esempio ogni 5 anni
per i piani di azione come richiesto dalla direttiva europea 2002/49/CE sulla determinazione e gestione del
rumore ambientale[1], possono risultare utili e proficui per recepire eventuali aggiornamenti sulle tecnologie disponibili, per valutare linvariabilit o meno del contesto ambientale e lefficacia di eventuali interventi
gi attuati. Per confrontare costi e benefici distribuiti diversamente nel tempo si applica un tasso di sconto
in modo che effetti a lunga scadenza abbiano un peso minore di quelli a breve termine. In estrema sintesi

198

lidentificazione e monetizzazione delle molteplici componenti della CBA sono incorporate nella formula
seguente:

(bn c n )
n
n = 0 (1 + r )
N

(4)

NPV =

Ove NPV il Net Present Value, b e c rispettivamente i benefici e i costi del progetto, n gli anni nei quali si
osservano i costi e i benefici e r il tasso di sconto.
La CBA solitamente applicata a livello nazionale ma pu essere eseguita sia a livello locale (ad esempio
regionale), che interessare pi Paesi (ad esempio linsieme dei Paesi dellUnione Europea). Le procedure
sostanzialmente non cambiano mentre sono diversi, ovviamente, i dati di input e il contesto territoriale al
quale si riferiscono i risultati.

6.2.2 Orizzonte temporale della valutazione

Nellanalisi costi/benefici lestensione dellorizzonte temporale influenza e determina lesito della valutazione. Idealmente la dimensione dellorizzonte temporale dovrebbe corrispondere allintero periodo nel quale
ricadono i costi e i benefici. Tale periodo pu essere stabilito in base alla vita attesa degli investimenti di
capitale e/o alla durata del periodo nel quale si beneficia degli effetti prodotti dagli interventi di mitigazione. Nel dimensionamento dellorizzonte temporale possono essere incluse altre considerazioni, quali i costi sociali, il prolungamento della vita utile delle opere attuate grazie ad appropriati interventi di manutenzione, i cambiamenti demografici futuri dellarea oggetto di risanamento.
Il discostamento arbitrario dellorizzonte temporale dal periodo di riferimento sopra indicato pu incidere
sullentit del rapporto costi/benefici. Ad esempio la scelta di un periodo pi breve pu ridurre i benefici attesi, mentre unanalisi che proietta i benefici pi a lungo nel tempo pu incrementarne il peso rispetto ai
costi. Allo stesso modo, i costi possono essere ripartiti in un periodo pi o meno lungo, mitigandone corrispondentemente gli effetti in base alla durata considerata.
La valutazione pu essere ricondotta ad un periodo pi breve rispetto a quello di vita previsto stimando un
valore finale dei beni oggetto della valutazione. Ad esempio, la pianificazione pu essere effettuata solo su
cinque anni, confinando a quel periodo tutti i costi e i benefici, compresi quelli dei beni con durata superiore. Lanalista pu, in questo caso, definire un orizzonte di cinque anni e incorporare un valore finale (o valore residuo) nel quinto anno per considerare il valore aggiuntivo dato dagli anni di vita residui dei beni inclusi nella valutazione. Questa scelta presuppone in genere che la maggior parte dei beni inseriti nella valutazione abbia un tempo di vita utile che si estingua allinterno del periodo considerato.
In molti progetti la maggior parte dei costi ricade nella fase iniziale, durante la progettazione e realizzazione del progetto, mentre i benefici, in particolare limpatto sulla salute delle persone esposte, si manifestano
su un periodo pi lungo. Gli interventi antirumore possono avere diversi cicli di vita in termini di costi e benefici. In ogni caso vi sono ingenti costi di investimento nel periodo iniziale e, per alcuni tipi di pavimentazione a bassa emissione sonora soggetti ad un precoce degrado delle prestazioni, pu essere necessario
reinvestire a intervalli di tempo relativamente brevi per ripristinarne le caratteristiche iniziali. Per le barriere
antirumore e i terrapieni i benefici, intesi come riduzione del rumore, possono considerarsi allincirca costanti, mentre per le pavimentazioni gli effetti di attenuazione si riducono nel tempo.
Per compensare la disuniformit della distribuzione nel tempo di costi e benefici possibile applicare dei
coefficienti moltiplicativi (fattori di sconto). I fattori di sconto consentono di riportare i futuri costi e benefici

199

allanno dellinvestimento, riducendone il peso nel tempo. Quanto maggiore il fattore di sconto tanto pi
breve lorizzonte temporale utile allanalisi. La Commissione Europea indica un fattore di sconto del 5%
per progetti che richiedono grandi investimenti (EC 2003), come le infrastrutture stradali. Poich gli interventi di mitigazione del rumore possono anche essere considerati come progetti per la tutela della salute
umana, lOrganizzazione Mondiale della Sanit raccomanda di applicare ad essi un fattore di sconto del
3% (WHO 2004).
Nel caso in cui si debba effettuare unanalisi che metta a confronto differenti soluzioni di mitigazione occorre stabilire opportunamente lorizzonte temporale. Se le soluzioni ammettono lo stesso orizzonte temporale
il problema non sussiste. Qualora, invece, gli orizzonti temporali delle soluzioni da valutare siano differenti,
lanalisi pu essere condotta utilizzando uno dei tre metodi seguenti:
1.

Replica

2.

EANB (Equivalent Annual Net Benefit)

3.

Valore finale

Nel primo caso il calcolo viene ripetuto una o pi volte fin tanto che non si raggiunge lo stesso orizzonte
temporale. Se, per esempio, la soluzione A ha una vita stimata di 20 anni e la soluzione B di 5 anni, occorre replicare lintervento B quattro volte per rendere comparabili i risultati.
Il secondo metodo si applica quando le soluzioni individuate sono soggette ad essere replicate nel tempo
e consiste nel ricondurre la valutazione eseguita su orizzonti temporali diversi ad un valore annuale, attraverso lapplicazione di un criterio di equivalenza basato sui benefici attesi nei periodi considerati.
Lapplicazione di questo criterio converge verso la soluzione che fornisce maggiori benefici su base annuale.
Entrambi i metodi sopra indicati presuppongono che il procedimento sia ripetuto nello stesso modo, senza
considerare il possibile sviluppo di future tecnologie. Qualora nel periodo considerato siano prevedibili
possibili miglioramenti e innovazioni tecnologiche, lutilizzazione di un orizzonte temporale pi breve fornisce maggiore flessibilit. In questo caso, occorre introdurre nella valutazione un fattore correttivo (fattore di
flessibilit), che tenga conto della reale possibilit che elementi innovativi si inseriscano nel processo nel
breve periodo, ottimizzando le prestazioni della soluzione applicata (incremento dei benefici).
Il terzo metodo si utilizza se non sono previste repliche o se la probabilit che la soluzione venga replicata
molto bassa. In questo caso gli orizzonti possono essere equiparati assumendo che la soluzione pi duratura si concluda anchessa alla fine di quella pi breve. La valutazione pu essere eseguita sommando
al valore calcolato sul periodo pi breve il valore finale, ossia il valore del bene al termine del periodo.
Nel caso di infrastrutture stradali si soliti dimensionare lorizzonte temporale della valutazione sulla base
della durata degli interventi che hanno una maggiore vita utile. Le barriere e le finestre hanno una vita utile
di 30 anni, mentre le pavimentazioni a bassa emissione hanno un ciclo di vita inferiore (15 anni, ad eccezione dello strato superiore delle pavimentazioni drenanti doppio strato per le quali stimato un tempo di
vita medio di 7.5 anni) che va reiterato nel tempo.
Nella scelta dellorizzonte temporale occorre, tuttavia, tenere conto anche di altri fattori, come lincremento
di traffico nel lungo periodo ed i cambiamenti demografici che vanno ad incidere sulla valutazione del disturbo indotto sulla popolazione.
Dalle considerazioni sopra esposte scaturisce la necessit di effettuare lanalisi benefici/costi su diversi orizzonti temporali per evidenziarne criticit e benefici: uno di breve termine, a 5 anni, come base di verifica
e aggiornamento ed un altro a lungo termine, dai 30 ai 40 anni solitamente o pi contenuto, ad esempio 15
anni in conformit ai parametri temporali stabiliti dalla legislazione nazionale vigente (piani di contenimento

200

ed abbattimento delle immissioni sonore), per valutare lefficienza delle soluzioni ipotizzate nel loro periodo
di vita complessivo.
Per eseguire tali analisi possibile utilizzare il metodo dellEANB, riportando dapprima la valutazione di
costi e benefici su base annuale e proiettando successivamente i valori annuali cos determinati sui diversi
orizzonti temporali individuati.

6.2.3 Valutazione dei costi

I costi degli interventi di mitigazione sonora possono essere suddivisi in due grandi categorie:

Costi diretti legati alla spesa da sostenere per realizzare lopera e mantenerla nel tempo;

Costi indiretti o sociali che lopera pu determinare come ricadute o implicazioni sul territorio diverse
dallefficacia acustica.

Mentre i primi sono essenzialmente economici, i secondi includono anche voci non economiche, quali ad
esempio lalterazione del paesaggio, laumento dei tempi di percorrenza di una strada, lostacolo ad un
tessuto di relazioni sociali, ecc
Nei paragrafi successivi sono descritte le principali voci di costo che caratterizzano la realizzazione delle
opere e/o strategie di intervento finalizzate alla mitigazione acustica.
In particolare, nel paragrafo 6.2.3.1sono descritti i costi diretti di realizzazione e manutenzione dellopera,
mentre la descrizione dei costi sociali che lopera pu determinare riportata nel paragrafo 6.2.3.2.

6.2.3.1 I costi diretti

La valutazione dei costi diretti prende in esame le diverse fonti di spesa che compongono liter di realizzazione e gestione delle opere: dallesame delle soluzioni praticabili, al collaudo delle opere medesime, alla
loro manutenzione nel tempo.
Il costo diretto degli interventi di mitigazione del rumore costituito principalmente da due voci:

Costi di investimento;

Costi di esercizio e manutenzione.

Costi di investimento
I costi di investimento sono spese straordinarie che si inseriscono nel periodo di progettazione e realizzazione dellopera. Lentit degli importi ad essi associati dipende dal tipo di protezione attuata ed include le
seguenti voci :

Progettazione In questa voce rientrano tutti i costi relativi agli studi specialistici ed alle procedure autorizzative: fattibilit, progettazione (nelle varie fasi preliminare, definitiva ed esecutiva), valutazioni di
impatto ambientale, ecc;

Realizzazione e collaudo - in questa voce sono inseriti i costi connessi con la realizzazione delle opere:
materiali, manodopera, attrezzature, espropri, ecc ed i costi relativi alla verifica del soddisfacimento
delle specifiche di progetto (collaudo);

Finanziari Comprende i costi relativi alle spese sostenute per il finanziamento dellopera ed i contributi governativi.

201

Costi di esercizio e manutenzione


I costi di esercizio e manutenzione riguardano le spese che occorre sostenere per garantire la funzionalit
delle misure adottate e mantenerne lefficacia nel tempo, sia in termini acustici (pulizia dello strato poroso)
che di sicurezza (trattamenti invernali).
Le attivit di manutenzione sulle opere acustiche si inseriscono tipicamente in un programma pi generale
di manutenzione delle strade, nel quale le misure attuate convivono con altre tipologie di intervento.
Tra i costi di manutenzione rientrano:

gli oneri diretti connessi con la cantierizzazione e gli interventi eseguiti sullopera;

gli oneri indiretti associati allesercizio a carico del gestore e della collettivit.

Gli oneri indiretti, generati dalla chiusura parziale o totale dellinfrastruttura per manutenzione, includono i
costi associati ai disagi indotti sulla collettivit

in termini di viabilit, sicurezza e fruibilit dei servizi

dellarea, e vanno annoverati tra i costi sociali descritti nei paragrafi successivi.

COSTI DIRETTI DELLOPERA

COSTI DI INVESTIMENTO

COSTI DI MANUTENZIONE

Finanziari

Costi di intervento
e cantierizzazione

Progettazione

Realizzazione dellopera

Collaudo

Figura 6.2 - Voci di costo degli interventi di mitigazione acustica


6.2.3.2 Il costo sociale del rumore

Per costo sociale si intende linsieme dei costi associati agli effetti generati dalla realizzazione ed esercizio
dellinfrastruttura di trasporto, quali congestione, incidenti, danni ambientali (inquinamento acustico ed atmosferico). In particolare, per quanto riguarda linquinamento acustico si possono individuare due tipi di
impatto:

costi monetari riconducibili al disturbo indotto sulla popolazione (annoyance): il rumore crea disturbi indesiderati (discomfort, riduzione della capacit di apprendimento, insofferenza, restrizioni nel godimento di attivit ludiche, ecc) che si traducono in costi economici e sociali;

costi sulla salute: il rumore pu causare dei danni fisici, quali la perdita di udito per livelli sonori al di
sopra di 85 dB(A), stress, incremento della pressione sanguigna e del rischio di disturbi cardiaci e
mentali. Gli impatti negativi del rumore sulla salute umana si traducono in vari tipi di costo legati alla riduzione della produttivit, lincremento della mortalit ed alle spese sanitarie da sostenere.

202

Nella valutazione monetaria del costo sociale del rumore, gli effetti sopra menzionati sono trattati in maniera indipendente, essendo gli effetti di lungo termine sulla salute non inclusi nel disturbo percepito dalla popolazione.
Costi monetari connessi al disturbo indotto sulla popolazione (annoyance)
La monetizzazione degli effetti del disturbo indotto sulla popolazione pu essere trattata attraverso le metodologie estimative sviluppate nellambito delleconomia del benessere per la valutazione di beni e servizi
non di mercato.
Tali metodologie si basano sullassunto che sia possibile ed economicamente rilevante misurare il valore
economico dei beni non di mercato osservando le preferenze individuali. Al riguardo si distinguono i metodi indiretti, o delle preferenze rivelate (Revealed Preference, RP) e quelli diretti, o delle preferenze espresse (Stated Preference, SP), a seconda che le preferenze siano osservate in mercati esistenti e collegati al bene da valutare (il tipico esempio quello del mercato immobiliare dove il prezzo dellimmobile oscilla anche in funzione delle caratteristiche ambientali-paesaggistiche del suo intorno), oppure in mercati
ipotetici, costruiti ad hoc dal valutatore.
Nella tipologia dei metodi indiretti rientra la metodologia dei prezzi edonici (o valutazione edonimetrica),
basata sullassunto che il prezzo di un bene sul mercato dipende dalle sue caratteristiche che, quindi, possono essere valutate osservando la disponibilit delle persone a pagare le variazioni di prezzo conseguenti ai cambiamenti delle caratteristiche stesse. Solitamente la metodologia riguarda il mercato immobiliare
ed molto applicata in vari Paesi (ad es. Inghilterra e Stati Uniti) fin dalla formulazione del suo modello teorico nel 1974 [2]. Essa parte dalla constatazione che la diversit dei valori ambientali contribuisce alla variazione dei prezzi, di acquisto o di affitto, degli immobili e cerca di stabilire la quota da attribuire
allambiente nella generazione di tali differenze. Nella determinazione del prezzo di un immobile non concorrono, infatti, solo le caratteristiche intrinseche dello stesso, ma anche quelle dellambiente che lo circonda, come la rumorosit e la salubrit della zona. Ne risulta, quindi, che le qualit ambientali vengono
ad essere inglobate nel valore del bene, cio sono capitalizzate dal valore dellimmobile. Solitamente si
assume che il logaritmo naturale del prezzo dellimmobile sia una funzione lineare decrescente con il livello sonoro [3] e il Noise Sensitivity Depreciation Index (NSDI) fornisce la variazione percentuale del prezzo
dellimmobile dovuta alla variazione di 1 dB nella sua esposizione sonora. Ad esempio in Norvegia stato
stimata una variazione lineare dello 0,5% del valore dellimmobile per ogni unit di livello sonoro in dB(A)
[4], mentre in Francia il deprezzamento del costo annuale di affitto calcolato secondo i valori riportati in
Tab. 6.8 [5].
In Italia solo negli ultimi anni si constata una pi ampia e maggiore sensibilit ambientale e il rumore non
sembra influenzare ancora in maniera consistente le scelte degli individui. Ad esempio in unindagine eseguita nel 1991 a Modena [6], solo il 10% dei proprietari di appartamento accettavano una riduzione del
prezzo di vendita a causa del rumore e ben il 72% degli affittuari non erano disposti a pagare un maggiore
importo del canone di locazione per vivere in una zona meno rumorosa.
Tab. 6.8 deprezzamento del costo annuale di affitto rilevato in Francia a causa del rumore.
LAeq in facciata nel periodo diurno

Indice di deprezzamento/dB(A)
Costi aggiuntivi dovuti agli effetti di lungo termine
sulla salute

203

55-60

60-65

65-70

70-75

>75

0.4%

0.8%

0.9%

1.1%

1.1%

+30%

+30%

Quando non si dispone di un mercato sostitutivo, come quello immobiliare, o non si considera soddisfacente il metodo indiretto, si pu utilizzare il metodo diretto della valutazione contingente (Contingent Valuation Method, CVM). Questo metodo stima il prezzo di un bene ambientale senza dover simulare tutte le
operazioni di un mercato organizzato. Consiste, fondamentalmente, nel chiedere agli utenti quanto siano
disposti a pagare (se e/o quanto) per un beneficio (Willingness To Pay, WTP), come lincremento della
qualit ambientale (silenziosit), o quanto siano disposti a ricevere a titolo di compensazione (Willingness
To Accept, WTA) per sopportare una riduzione nella disponibilit di un bene ambientale (silenziosit). Tipicamente lintervistato chiamato a scegliere tra due soli possibili scenari dofferta del bene, ossia uno
scenario status quo (do nothing) e uno scenario che prospetta, a fronte di un certo costo per lintervistato,
una variazione migliorativa di un certo bene ambientale, descritto in termini mono-attributo.
Latteggiamento psicologico nei confronti della WTP e della WTA non simmetrico in quanto le persone
sono meno disponibili a deterioramenti della situazione in cui vivono e, pertanto, richiedono forti compensazioni per accettare questi deterioramenti, mentre sono disposte a pagare importi ben inferiori per miglioramenti equivalenti allentit dei peggioramenti.
In aggiunta, la disponibilit a pagare soggetta anche ad altre variabili, come il reddito, lo stato socioculturale, e la sensibilit al rumore.
Metodologia complementare o alternativa alla CVM quella nota come Conjoint Choice Experiments
(CCE) che pu essere considerata unestensione della CVM, che ne rappresenta il caso estremo semplificato. Il metodo CVM si focalizza su di un singolo costo-opportunit (trade-off) tra attributo ambientale e parametro monetario, mentre la peculiarit della CCE la disaggregazione del bene in una pluralit di attributi, da cui deriva la possibilit di strutturare la scelta secondo trade-off multipli. Nelle applicazioni CCE,
quindi, diversi insiemi di scelta vengono presentati agli intervistati, ciascuno formato da pi alternative definite su diversi livelli degli attributi rilevanti selezionati per descrivere il bene in esame. Ogni insieme di
scelta costituito da due o pi scenari alternativi di offerta del bene, di cui uno pu essere costituito dallo
scenario status quo o tendenziale, o benchmark. Ciascuno scenario descrive, attraverso un numero limitato di attributi rilevanti (monetari e non monetari) una situazione ipotetica e realistica funzionale alla valutazione del bene in esame. Per ogni insieme di scelta, lintervistato chiamato a selezionare lopzione
maggiormente preferita. Il metodo quindi un meccanismo di generazione di dati sulle preferenze individuali, strutturato su insiemi di scelta costruiti in modo tale da fornire informazioni sullimportanza dei singoli
attributi per la scelta ottimale.
In Italia unindagine socio-acustica riguardante la tangenziale di Torino (40 km), condotta su 320 intervistati in 17 edifici, ha mostrato che la disponibilit a pagare si manifesta per valori di LAeq,24h superiori a 48
dB(A) e cresce allaumentare del livello di esposizione secondo la funzione riportata nella Figura 6.3 [28],
valida per valori di LAeq,24h non superiori a 74 dB(A). Gli importi della WTP rilevati in lire nel 1998 sono stati
attualizzati al 2008 e convertiti in euro. Poich lannoyance percepita aumenta con il livello di esposizione,
come riportato anche dalla retta di regressione lineare ottenuta per i dati sperimentali dellindagine e riportata nella Figura 6.4, si evincerebbe che la WTP cresca anche allaumentare dellannoyance. Questa relazione abbastanza prevedibile, tuttavia, non trova sempre riscontro nei dati sperimentali. Ad esempio una
indagine condotta nellambito del VI Programma quadro di ricerca della Commissione europea [29], riguardante sei Paesi europei e comprendente 5485 intervistati ha fornito i risultati della WTP per il rumore
da traffico stradale riportati nella Figura 6.5.
Si nota che in alcuni Paesi persone che manifestano un rilevante disturbo sono disposte a pagare meno
rispetto a quelle in una situazione di moderato disturbo ritenendo, probabilmente, compito delle istituzioni

204

o del produttore del disturbo stesso provvedere al risanamento. In altri Paesi, invece, la WTP aumenta
progressivamente con la crescita del disturbo. Lo studio propone i seguenti valori medi di WTP per vari livelli di annoyance [8]:
Tab. 6.9 valori medi della WTP per vari livelli di annoyance.
Annoyance

WTP (2005- per persona per anno)

Elevata

85

Sensibile

85

Contenuta

37

Assente

40
35

WTP media euro

30
25
20
15
10
5
0
40

50

60

70

80

LAeq,24h dB(A)

Figura 6.3 Relazione esposizione-WTP rilevata nellindagine sulla tangenziale di Torino [28]
100
90
80

% disturbati

70
60
50
40
30
20
10
0
40

50

60

70

80

LAeq,24h dB(A)

Figura 6.4 Relazione esposizione-annoyance rilevata nellindagine sulla tangenziale di Torino [28]

205

WTP per persona per anno


(% salario annuo ponderato costo vita, 2006)
per eliminare l'annoyance da rumore stradale

0,6

Inghilterra
Norvegia
Ungheria
Germania
Spagna
Svezia

0,5

0,4

0,3

0,2

0,1

0,0
Not

Slightly

Moderately

Very

Extremely

Annoyed

Figura 6.5 WTP per il rumore da traffico stradale rilevato in sei Paesi europei [29]
Il documento pubblicato dal Working Group Health and Socio-economic Aspects istituito dalla Commissione Europea ha raccomandato per il rumore da traffico stradale un valore mediano di WTP pari a 25 euro/abitazione/anno per ogni dB(A) di Lden, indipendententemente dal livello di esposizione, valore provvisorio applicabile nellintervallo 50/55-70/75 dB(A) [7]
Diversamente nellambito dello studio HEATCO, acronimo di Developing Harmonised European Approaches for Transport Costing and Project Assessment [8], sono stati stimati dei fattori di costo variabili in funzione del livello di esposizione per anno per persona esposta in Italia (valore in anno 2002), riportati nel
grafico della Figura 6.6:
400

Euro2002 per anno per persona

350

Rumore stradale

300
250
200
150
100
50
0
50

55

60

65

70

75

80

85

Lden dB(A)

Figura 6.6 - Fattori di costo stimati nellambito del progetto HEATCO al variare del livello di esposizione
per anno per persona esposta in Italia.
Occorre sottolineare che la diversit dei risultati conseguiti nelle indagini condotte nei vari Paesi europei
mostra come, al di l di un approccio metodologico anche condiviso e condivisibile, lapplicazione acritica
e la trasferibilit delle indicazioni quantitative proposte in contesti territoriali assai ampi (ad esempio a livello europeo) oppure in realt socio-culturali diverse (ad es. Paesi del Nord Europa rispetto a quelli dellarea
mediterranea) pu portare a risultati molto distanti dalla realt che vanno considerati solo come una valu-

206

tazione di prima approssimazione, da sottoporre a verifiche con indagini specifiche locali. In altri termini
anche per lanalisi costi/benefici si osservano le specificit e le limitazioni applicative gi evidenziate per le
relazioni esposizione-annoyance. La cautela nella trasferibilit dei risultati tanto pi doverosa quanto minore il numero di indagini ed esperienze specifiche dei vari Paesi e, purtroppo, in tal senso la situazione
italiana non certo delle migliori.
Monetizzazione dei costi relativi agli effetti del rumore sulla salute
La tematica inerente la monetizzazione dei costi sociali stata ampiamente affrontata nella linea guida redatta nellambito del progetto HEATCO[8], relativa allo sviluppo di un approccio europeo armonizzato per
la valutazione dei costi associati alle infrastrutture di trasporto. In questa linea guida sono illustrate alcune
procedure metodologiche per la valutazione monetaria delle varie tipologie di impatto generate dalle infrastrutture di trasporto, incluso limpatto sulla salute indotto dal rumore.
I danni ambientali generati da uninfrastruttura, soprattutto quelli sulla salute, rappresentano il pi importante elemento di valutazione nelle analisi costi-benefici e sono tanto pi importanti, quanto maggiore
limpatto prodotto sul territorio.
I danni causati dal rumore sullambiente, compresa la salute delle persone che vivono in prossimit delle
aree impattate, dipendono dalle specificit dellarea: una zona molto popolata chiaramente pi impattata
rispetto ad una con minore densit di popolazione, a parit di livello sonoro. Lentit dellimpatto tiene conto della dose di rumore a cui i ricettori sono sottoposti, sia in termini di durata dellesposizione che del livello sonoro. Ne consegue che il costo sociale, in particolare quegli aspetti del costo sociale che non sono
percepiti come la salute, possono essere valutati in maniera pi appropriata monetizzando limpatto (mortalit, malattie indotte, ecc), piuttosto che il livello di immissione sonora ed il disturbo percepito.
La valutazione monetaria degli effetti sulla salute procede, quindi, con lindividuazione degli impatti (mortalit, malattie indotte, ecc) e la successiva quantificazione degli effetti ad essi associati (riduzione
dellaspettativa di vita in anni, costi dei ricoveri e dei farmaci impiegati, ecc..).
La problematica che maggiormente incide sullattendibilit dei risultati conseguibili con questo tipo di approccio legata principalmente alla possibile esistenza di fattori concomitanti che possono intervenire sugli impatti, difficilmente scindibili. Un determinato stato di salute pu infatti essere causato dalla contemporanea presenza di pi fattori inquinanti e quindi a rigore occorrerebbe valutare anche in che misura lo specifico fattore incide sullo stato complessivo di salute.
Nella Tab. 6.10 sono elencate le principali patologie derivanti dallesposizione al rumore e gli impatti da
esse generate in termini di:

riduzione dellaspettativa di vita in anni;

giorni trascorsi in ospedale;

giorni di assenza dal lavoro.

La tabella riporta, inoltre, il rischio che tale patologia si verifichi in funzione dellindicatore Lden.
Nel caso del rumore gli effetti sulla salute si manifestano a partire da soglie piuttosto elevate, intorno a 70
dB(A) [11], per cui nelleseguire la valutazione dei costi importante tenere sempre conto dei livelli assoluti di esposizione e non solo dei valori differenziali derivanti dallattuazione di un intervento di mitigazione
sonora.

207

Tab. 6.10 - Effetti del rumore sulla salute e relativi impatti.

Patologia

Infarto
miocardico.
Soglia: 70 dB(A)
Angina
pectoris
(ricovero ospedaliero).
Soglia: 70 dB(A)
Ipertensione (ricovero
ospedaliero). Soglia:
70 dB(A)

Probabilit di
sopravvivenza

Rischio relativo

(0.5+0.008*Lden) 0.005

0.7

(0.5+0.008*Lden) 0.0015
(0.5+0.007*Lden) 0.0015

Impatto

7 anni di vita perduti;


18 giorni in ospedale;
70 giorni di assenza dal lavoro
14 giorni in ospedale;
58 giorni di assenza dal lavoro
17 giorni in ospedale;

I costi associati al danno causato dallesposizione ad agenti inquinanti si possono scindere in 3 categorie:
1.

costi delle risorse, ossia i costi medici pagati dal servizio sanitario;

2.

costi di opportunit, ossia i costi derivanti dalla perdita di produttivit;

3.

costi di disutilit, che comprendono altri costi economici e sociali non sempre direttamente riconducibili ai beni e servizi offerti dal mercato (farmaci, riduzione dello stipendio percepito a causa di
malattie prolungate, limitazione della propria libert, ansia, preoccupazione, ecc..)

Le prime due voci possono essere valutate attraverso analisi di mercato, mentre la terza, nella quale sono
quantificati aspetti non monetizzabili in maniera oggettiva, come il disagio, lansia per il futuro, la preoccupazione, la sofferenza, possono essere valutate applicando il Metodo delle Preferenze Espresse (SP).
Nella Tab. 6.11 sono riportati i costi medi unitari riferiti allanno 2002 individuati nellarea Europea per
quantificare gli impatti [10]
Tab. 6.11 - costi medi unitari riferiti allanno 2002 individuati nellarea Europea per quantificare gli impatti.
Impatti

Importo unitario ()

Riduzione dell'aspettativa di vita in seguito allesposizione al rumore a lungo


termine

40300

Degenza ospedaliera

310

Degenza ospedaliera per problemi cardiaci

590

Assenza dal lavoro

84

Lanalisi degli impatti prodotti e dei costi ad essi associati consente di estrapolare un fattore di costo da attribuire alle variazioni dellindicatore con cui valutata la sorgente inquinante. Questo fattore pu essere
personalizzato per ogni paese in base alle proprie caratteristiche ed essere aggiornato per le valutazioni a
lungo termine sulla base della crescita del prodotto interno lordo.
Nel progetto HEATCO sono stati calcolati i fattori di costo da applicare per monetizzare gli effetti sulla salute. La stima stata eseguita a partire dallaliquota media di tassazione indiretta rilevata in Europa e
dallindice armonizzato dei prezzi al consumatore (HICP) [9]. I valori specifici di questi fattori per gli Stati
Membri sono stati ottenuti moltiplicando il fattore di costo Europeo per un coefficiente peso dato dal rapporto tra il PIL pro capite del singolo Stato Membro ed il PIL pro capite Europeo, attraverso la seguente
espressione:

208

(5)

FC = FCE

PIL
PILE

dove:
FC il fattore di costo calcolato per lo specifico Stato Membro
FCE il fattore di costo Europeo
PIL il prodotto interno lordo dello Stato Membro
PILE il prodotto interno lordo Europeo.
Monetizzazione complessiva dei costi sociali
Da unanalisi dei singoli contributi al costo sociale del rumore emerso che i costi attribuibili agli effetti sulla salute sono di piccola entit rispetto a quelli ascrivibili allannoyance ed al disturbo sul sonno, pertanto i
fattori di costo proposti in letteratura tengono conto sia degli effetti prodotti dallannoyance (comprensivi
degli effetti sul sonno) che di quelli relativi alla salute.
Nella Tab. 6.12 sono riportati i fattori di costo riferiti allanno 2002 calcolati per lItalia nellambito del progetto HEATCO [10] applicando 3 approcci diversi, in particolare:

nella prima e seconda colonna della tabella sono riportati i valori ottenuti a partire dalle indagini e considerazioni eseguite da Navrud. Questi costi quantificano il prezzo medio che ogni persona disposta
a pagare annualmente per mitigare il rumore di un dB; la seconda colonna, nello specifico, indica i corrispondenti fattori di costo PPP (Purchasing Power Parity), che tengono conto del differente potere
dacquisto della valuta utilizzata nei diversi paesi europei;

nella terza e quarta colonna sono invece indicati i fattori di costo calcolati nellambito del progetto
HEATCO, basati sui risultati prodotti dallindagine conoscitiva condotta in 6 Paesi Europei (Norvegia,
Regno Unito, Svezia, Spagna, Ungheria e Germania), applicando il metodo delle preferenze espresse;
nella quarta colonna sono riportati i corrispondenti valori PPP. Come si evince dalla tabella 6.12 i fattori
di costo sono calcolati in questo caso a partire dal valore di soglia di 43 dB(A). Poich questi valori sono ancora oggetto di revisione, il loro utilizzo nelle valutazioni costi/benefici sconsigliato.

nella quinta e sesta colonna sono indicati i valori ottenuti nel progetto UNITE con lapplicazione del metodo edonico. Questi valori sono molto alti rispetto a quelli ricavati negli altri progetti ed il loro utilizzo
potrebbe portare ad una sovrastima dei benefici. Lattendibilit di questi fattori ancora oggetto di valutazione e quindi il loro impiego allo stato attuale sconsigliabile.

I fattori di costo riportati nella Tab. 6.12 devono essere attualizzati per tenere conto delle variazioni di costo negli anni allinterno dellorizzonte temporale in cui si svolge lanalisi costi/benefici ( paragrafo 6.2.3.3
parte C).
I valori attualizzati formano una matrice nella quale sono contenuti i fattori di costo attualizzati ai diversi
anni inclusi nellorizzonte temporale della valutazione, al variare del livello di immissione sonora.

209

Tab. 6.12 - Fattori di costo calcolati per lItalia riferiti allanno 2002 ottenuti da Navrud, nel progetto
HEATCO (metodo delle preferenze espresse) e nel progetto UNITE (metodo edonico).
LDEN
dB(A)
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81

NAVRUD
2002
0
0
0
0
0
0
0
0
8
17
25
34
42
50
59
67
75
84
92
101
109
117
126
134
143
151
159
168
223
237
251
265
279
293
307
321
335
349
363

2002 PPP
0
0
0
0
0
0
0
0
9
18
26
35
44
53
61
70
79
88
96
105
114
123
132
140
149
158
167
175
233
247
262
277
291
306
321
335
350
365
379

HEATCO
2002
5
5
6
7
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
24
25
26
27
29
30
31
33
80
87
94
101
108
116
123
130
137
144
151

2002 PPP
5
5
6
7
8
9
10
10
11
12
13
14
15
16
18
19
20
21
22
23
25
26
27
29
30
31
33
34
84
91
99
106
113
121
128
136
143
151
158

UNITE
2002
0
0
0
0
0
0
0
0
19
38
57
77
96
115
134
153
172
191
211
230
249
268
287
306
326
345
364
383
449
473
498
523
548
573
597
622
647
672
697

2002 PPP
0
0
0
0
0
0
0
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
220
240
260
280
300
320
340
361
381
401
469
495
521
547
573
599
625
651
677
703
729

Nota la matrice dei fattori di costo attualizzati, la monetizzazione dei costi sociali si ottiene moltiplicando il
fattore di costo per la popolazione esposta ai diversi intervalli di livello sonoro:

OT

(6)

81

C = Faij npi
j =1 i =51

210

dove:
C il costo;
i li-esimo intervallo di livello sonoro;
j il j-esimo anno;
OT lorizzonte temporale in anni;
Faij il fattore di costo attualizzato per persona disturbata che corrisponde al j-esimo anno ed al livello
i-esimo;
npi la popolazione esposta ai livelli sonori ricadenti nellintervallo i-esimo.
6.2.3.3 Normalizzazione ed attualizzazione dei costi

Tutti i dati di costo disponibili devono essere espressi in maniera coerente per consentirne una corretta
comparazione. A tale scopo, opportuno sottoporre i dati grezzi ad un processo di normalizzazione che si
compone sostanzialmente di 3 passi:
A.

Trasformazione del dato da prezzo di mercato in fattore di costo;

B.

Normalizzazione del fattore di costo allanno di riferimento (solo nel caso in cui i dati disponibili si
riferiscano ad anni precedenti a quello di riferimento);

C.

Proiezione dei fattori di costo negli anni futuri, allinterno dellorizzonte temporale in cui si svolge
lanalisi.

A.

Trasformazione del prezzo di mercato in fattore di costo

La trasformazione del prezzo di mercato (Pm) in fattore di costo (Fc) necessaria per eliminare la componente di costo dovuta alle tasse e ai sussidi.
La differenza numerica tra prezzo di mercato e fattore di costo data dalla percentuale media delle tasse
indirette, al netto dei sussidi, sulla spesa al consumatore e varia da paese a paese. I valori di riferimento
per il termine

sono quelli presenti nelle banche dati Eurostat8 (Istituto Statistico Europeo) e OECD9 (Or-

ganizzazione per la Cooperazione e Sviluppo Economico). Per gli anni compresi tra il 1995 ed il 2002 i valori del coefficiente sono riportati in Tab. 6.13.
Noto il valore del coefficiente il fattore di costo Fc si determina applicando la seguente espressione:

(7)

Fc =

Pm
C1

dove C1 il fattore correttivo contenente il termine dato da:

(8)

C1 = 1 +

I dati Eurostat possono essere reperiti nel sito http://europa.eu.int/comm/eurostat/


OECD (2000), National Accounts of OECD Countries: Main Aggregates Volume 1 19881998. OECD: Paris.

211

Tab. 6.13 - Valori di assegnati ai paesi europei per gli anni 1995-2002
per cent
Eurozone12

1995
18.6

1996
18.5

1997
18.5

1998
18.6

Belgium

21.2

21.7

22.0

21.7

22.5

22.2

21.4

21.9

Denmark

31.3

32.2

32.4

33.2

33.7

33.9

33.8

33.7

Germany

18.8

18.1

17.9

18.0

18.7

18.6

18.3

18.3

Greece

17.5

17.5

17.0

17.2

17.7

18.1

18.7

18.1

Spain

14.3

14.5

14.8

15.6

16.3

16.3

15.9

16.3

France

18.3

18.7

18.7

18.4

18.4

17.6

17.2

17.4

Ireland

25.2

25.2

25.8

26.0

26.2

26.8

25.0

25.8

Italy

17.6

17.2

17.5

17.9

18.1

18.0

17.3

17.1

Luxembourg

21.7

21.2

22.0

21.6

23.2

24.4

23.3

23.7

Netherlands

22.6

22.9

23.1

23.1

23.3

23.7

24.6

24.2

Austria

20.6

22.2

22.1

21.9

22.3

21.7

21.5

22.0

Portugal

19.5

19.7

19.5

19.8

19.8

19.7

19.4

20.1

Finland

28.2

27.8

29.7

29.6

29.8

29.0

27.6

28.0

Sweden

28.4

27.9

28.2

28.9

28.9

28.6

29.5

30.6

Switzerland

N/A

N/A N/A

N/A N/A

N/A N/A

N/A N/A

N/A N/A

N/A N/A

7.6

Latvia

N/A

Lithuania

N/A

N/A

N/A

N/A

N/A

N/A

N/A

18

Slovak Rep

N/A

N/A N/A

N/A N/A

N/A N/A

N/A N/A

N/A N/A

N/A N/A

19

Malta

N/A

UK

21.8

B.

1999
19.0

2000
18.8

2001
18.4

2002
18.5

18

18
21.7

21.9

21.6

22.0

21.7

21.3

21.3

Normalizzazione del fattore di costo allanno di riferimento

Tutti i fattori di costo devono essere riferiti allanno rispetto al quale si esegue la valutazione. Se i dati disponibili sono stati estrapolati da fonti risalenti a periodi diversi occorre ricondurre questi dati allanno di riferimento per tenere conto del processo di inflazione e renderli tra loro comparabili.
I dati possono essere normalizzati utilizzando il parametro HICP per i costi esterni e i benefici, ed il parametro PIC per i costi diretti. In particolare, il coefficiente correttivo dato dal rapporto tra il parametro PIC
o HICP relativo allanno di riferimento (PICRif o HICPRif), rispetto allo stesso parametro riferito allanno in
cui il dato stato prodotto:
Costi diretti:

(9)

C2 =

PICRif
PIC

C2 =

HICPRif

Costi esterni e benefici:


(10)

HICP

212

I valori dei parametri HICP e PIC sono riportai rispettivamente nelle Tab. 6.14 e Tab. 6.15:
Noto il coefficiente correttivo C2, possibile normalizzare allanno di riferimento il fattore di costo (Fc),
moltiplicandolo per il fattore C2:

(11)

Fc rif = Fc C 2

Tab. 6.14 - Valori annuali del parametro HICP (2002=100)

213

Tab. 6.15 - Valori annuali del parametro PIC (2002=100)

1995

EU25

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

85.4

88.1

90.9

92.8

94.4

97.4

100.0

102.3

105.5

EU15

84.7

87.0

89.3

91.6

93.2

94.5

97.3

100.0

102.4

105.0

Belgium

83.2

85.6

86.0

86.9

89.5

91.6

96.4

100.0

102.3

104.0

96.5

98.7

100.0

101.4

106.9

Denmark

83.6

87.5

89.5

92.1

94.2

94.9

97.7

100.0

101.5

102.6

Germany

95.4

96.4

96.9

97.8

98.6

98.9

99.5

100.0

100.8

101.9

Czech rep.

Estonia

69.9

84.0

89.3

94.5

95.5

96.3

98.2

100.0

100.9

102.4

Greece

68.2

73.2

81.3

87.3

91.5

93.9

96.6

100.0

103.4

107.5

Spain

78.0

80.6

82.8

85.2

87.4

91.1

95.2

100.0

104.3

108.7

93.7

95.5

97.1

96.5

93.2

96.3

100.0

103.1

106.7

Ireland

84.3

86.1

85.9

85.8

88.5

91.5

95.0

100.0

104.8

108.9

Italy

83.4

France

86.4

88.8

91.3

93.4

95.1

97.4

100.0

102.7

105.4

Cyprus

80.1

84.9

87.7

90.5

92.9

97.4

100.0

104.4

109.6

Latvia

78.9

88.6

92.5

94.9

96.5

98.7

100.0

103.0

110.0

100.2

100.0

99.6

102.1

90.6

92.5

93.7

94.1

96.4

98.2

100.0

102.7

104.7

93.0

100.0

105.9

113.9

Lithuania
Lux.

88.5

Hungary
Malta

89.8

94.6

94.0

96.2

95.7

98.4

100.0

102.8

106.5

Netherlands

81.1

82.6

84.0

86.4

87.8

90.2

95.9

100.0

103.2

105.7

Austria

89.0

91.9

92.9

94.4

95.7

96.6

99.0

100.0

99.7

102.3

66.6

75.6

83.8

89.9

95.2

98.9

100.0

100.4

108.5

75.7

79.2

82.7

86.2

89.9

94.4

100.0

104.5

107.8

88.1

94.9

100.0

104.5

109.5

68.1

71.3

76.7

83.3

89.3

95.2

100.0

103.8

105.5

100.1

103.1

100

99.3

Poland
Portugal

73.7

Slovenia
Slovakia
Switz.
Finland

85.3

86.3

88.4

90.4

92.4

94.7

98.1

100.0

102.7

104.1

Sweden

79.9

83.9

83.3

86.7

87.9

92.4

97.1

100.0

101.8

105.7

80.4

85.1

89.1

91.7

94.5

97.3

100.0

102.5

104.8

UK
Iceland

76.9

79.5

81.2

82.8

84.2

86.1

92.5

100.0

102.3

105.4

Norway

80.4

81.8

84.0

86.2

90.5

93.5

97.0

100.0

103.1

106.8

67.2

79.6

86.1

89.3

Bulgaria
Romania

C.

96.1

100.0

101.0

102.2

83.2

100.0

113.6

124.1

Proiezione dei fattori di costo negli anni futuri

I costi diretti devono essere attualizzati per tenere conto delle variazioni di costo negli anni allinterno
dellorizzonte temporale in cui si svolge lanalisi costi/benefici.
Il processo di attualizzazione si compone di due step successivi:
1.

Neutralizzazione delle variazioni di mercato, attraverso la correzione del prezzo del bene offerto
con un coefficiente moltiplicativo che riflette loscillazione del prezzo rispetto alle previsioni di lungo termine. Questo coefficiente (Cn) si ottiene da un analisi del trend dei prezzi associati al bene

214

in questione avvenuto negli anni precedenti alla valutazione e consente di determinare il valore
nominale del fattore di costo (Fcn).
Il valore nominale del fattore di costo dato quindi dal prodotto del fattore di costo per il coefficiente Cn :

(12)

2.

Fc n = Fc C n

Attualizzazione dei costi futuri dello stesso bene sulla base del trend atteso per gli anni a venire
allinterno dellorizzonte temporale e del tasso di inflazione stimato.

Il processo di attualizzazione interviene in maniera indipendente sui due termini in cui il fattore di costo
normalizzato pu essere scomposto:

(13)

Fc n = Fc r + GPL

dove:
Fcn il valore nominale del fattore di costo normalizzato;
Fcr il fattore di costo riferito al prezzo relativo, ossia alla differenza di prezzo del bene oggetto
della valutazione rispetto al prezzo medio di mercato dei beni e servizi del paniere in cui contenuto (general price level);
GPL il General Price Level riferito al paniere in cui il bene oggetto della valutazione contenuto.
Lattualizzazione del fattore di costo pu quindi essere ottenuta dalla somma delle variazioni intervenute
sui singoli termini: prezzo relativo e general price level.

(14)

Fc n = Fc r + GPL

La variazione della componente di prezzo relativo si estrapola dal trend del prezzo stimato per gli anni futuri (percentuale di crescita stimata Pc) e dal tasso di inflazione programmato (Ti), utilizzando la seguente
relazione:
(15)

(1 + Pc )
Fc r =
1
(
)
1
T
+
i

La variazione del General Price Level , invece data dalla variazione percentuale del prodotto interno lordo (PIL).
Il terzo fattore correttivo da applicare risulta cos dato complessivamente dalla seguente espressione:

(16)

(1 + Pc )

C3 =
1 + PIL
(1 + Ti )

215

Nella Tab. 6.16 sono riportati i valori relativi al tasso di crescita del PIL:
Tab. 6.16 - Tasso di crescita medio annuo del PIL (fonte Commissione Europea).
Tasso di crescita del PIL
Paese

2000-2010

2000-2020

2010-2020

AU

1.9%

1.9%

2.0%

BE

2.0%

2.0%

2.0%

DK

1.7%

1.6%

1.5%

FI

2.3%

2.1%

1.9%

FR

2.0%

2.0%

2.1%

GE

1.2%

1.5%

1.7%

GR

3.8%

3.4%

3.0%

IR

5.0%

4.3%

3.5%

IT

1.2%

1.6%

2.0%

LX

4.1%

4.4%

4.8%

NL

1.4%

1.6%

1.8%

PO

1.3%

2.0%

2.8%

SP

2.8%

2.7%

2.6%

SV

2.4%

2.4%

2.3%

UK

2.7%

2.5%

2.4%

CY

3.7%

3.6%

3.5%

CZ

3.4%

3.4%

3.3%

ES

5.6%

4.9%

4.2%

HU

3.7%

3.5%

3.2%

LA

7.4%

6.2%

5.1%

LI

6.5%

5.7%

4.9%

PD

3.9%

4.1%

4.4%

SK

4.6%

4.5%

4.3%

SN

3.6%

3.0%

2.4%

EU25

2.0%

2.1%

2.2%

Per lattualizzazione dei fattori di costo relativi ai costi sociali si considera solo il termine relativo alla variazione percentuale del prodotto interno lordo
Dalla variazione percentuale media annua del PIL, il fattore di costo attualizzato Fa si ottiene applicando la
seguente espressione:

(17)

PIL
Fa = FCPPP * 1 +

100

dove:
FCPPP il valore PPP del fattore di costo di cui alla Tab. 6.12;

PIL la variazione percentuale annua del PIL stimata.

216

I valori attualizzati formano una matrice nella quale sono contenuti i fattori di costo attualizzati ai diversi
anni inclusi nellorizzonte temporale della valutazione, al variare del livello di immissione sonora.

6.2.3.4 Esempio Applicativo del processo di attualizzazione dei costi.

Supponiamo che il prezzo di mercato di un incidete con piccoli traumi nel Regno Unito sia pari a 100 nel
1999. Si vuole utilizzare questo valore per effettuare unanalisi costi benefici riferita allanno 2002 su un orizzonte temporale esteso fino al 2040.
Applichiamo al caso specifico le fasi descritte nel paragrafo 6.2.3.3

Trasformazione del dato da prezzo di mercato a fattore di costo


La trasformazione del prezzo di mercato in fattore di costo (Fc) si esegue dividendo il prezzo di mercato per il fattore correttivo C1 secondo la [4]. Poich, come mostrato in Tab. 6.13, il valore di nellanno
1999 per il Regno Unito pari al 22%, il valore di C1 corrisponde a:

(18)

C1 = 1 + = 1 + 0,22 = 1.22

Dividendo il prezzo di mercato per C1, si ottiene il fattore di costo:

(19)

Fc() =

Pm 100
=
= 81.96
C1 1.22

Normalizzazione del fattore di costo allanno di riferimento (2002)


Per la normalizzazione del fattore di costo occorre determinare il coefficiente correttivo C2 secondo
la(10):
(20)

C2 =

HICPRif
HICP

100 2002
= 1.033
96.81999

I valori di HIPC e HIPCrif sono stati estratti dalla Tab. 6.14.


Noto il coefficiente C2, il fattore di costo Fc normalizzato allanno di riferimento si ottiene applicando la
(11):

(21)

Fc 2002 () = C 2 Fc = 1.033 81.96 = 84.67

Conversione nella valuta europea (Euro)


Per tenere conto del diverso potere dacquisto della sterlina rispetto allEuro necessario eseguire la
conversione utilizzando il fattore PPP, i cui valori sono riportati nella Tabella 6.17.

Proiezione dei fattori di costo negli anni futuri


Lultima operazione da eseguire la proiezione del fattori di costo negli anni futuri allinterno
dellorizzonte temporale in cui si svolge lanalisi costi - benefici.

217

Il caso di questo esempio si riferisce ai costi sociali associati ad incidenti di tipo minore, la cui valutazione stata effettuata attraverso un numero relativamente esiguo di studi. Non disponendo, quindi, di
un trend dei prezzi, la proiezione dei fattori di costo negli anni futuri procede attraverso la valutazione
diretta delle sole variazioni del GPL attraverso il PIL (secondo termine della [9]), trascurando il termine
Fcr (primo termine della ([9]).
Nellarco temporale di analisi considerato in questo esempio, pari a 40 anni, prevista una variazione
annuale del PIL del 2.8%.
La variazione annua del costo del bene nel 2003 corrisponde quindi a:

(22)

Fc = Fc 2002 PIL = 107.87 2.8% = 3.02

Ne consegue che il prezzo del bene nel 2003 equivale a:

(23)

Fc 2003 = Fc 2002 + Fc = 107.87 + 3.02 = 110.89

La procedura deve essere ripetuta iterativamente per gli anni successivi dal 2004 al 2040.

6.2.4 Valutazione dei benefici

Le soluzioni tecniche applicabili per mitigare i livelli di rumore immessi nellambiente possono diversificarsi
non solo in termini di costi, ma anche in termini di efficacia dellintervento sul territorio interessato e sulla
popolazione esposta.
In linea di principio i benefici associati ad un intervento di mitigazione sonora comprendono non soltanto la
riduzione del livello di rumore percepito, ma anche altri aspetti di carattere sociale e sanitario, come una
maggiore fruibilit degli ambienti esterni ed il miglioramento delle condizioni di salute e del sonno.
Ci sono effetti della presenza del rumore che le persone percepiscono, come limpatto sulla conversazione
e lascolto o la fruizione di spazi esterni. Ci sono invece effetti che non sono facilmente percepibili come
limpatto sulla salute. Per conferire un valore agli effetti prodotti dal rumore occorre effettuare una distinzione tra benefici percepiti e non, specialmente quando si tratta di quantificare in termini monetari la disponibilit delle persone a pagare per ridurre o mantenere un ambiente entro determinate soglie di rumore
[13].
In sintesi i benefici comprendono tutte quegli aspetti che contribuiscono a migliorare le condizioni di benessere e possono essere quantificati monetizzando le variazioni che i costi sociali registrano a seguito
dellattuazione di interventi sul territorio. La quantificazione dei benefici parte quindi da unanalisi dei costi
sociali su due o pi scenari (nel caso di varianti multiple al progetto), di cui:

uno scenario di riferimento che fotografa lo stato attuale e stima le variazioni che il contesto ambien-

tale potrebbe subire in assenza di interventi sul territorio allinterno dellorizzonte temporale;

uno o pi scenari futuri nei quali sono esaminate le variazioni che il contesto ambientale potrebbe

subire a seguito di interventi sul territorio allinterno dellorizzonte temporale


e procede con una valutazione analitica della differenza dei costi sociali associati a tali scenari.
In alternativa i benefici possono essere calcolati applicando delle espressioni matematiche basate su approssimazioni di carattere statistico derivate da studi specialistici sulla monetizzazione dei costi sociali.

218

6.2.4.1 Indicatori e modalit di calcolo per la valutazione dei benefici

Gli indicatori ad oggi sviluppati per la valutazione dei benefici dipendono dal metodo utilizzato per monetizzare i costi sociali [14]. Nel metodo edonico sono, per esempio, adottati degli indicatori che quantificano
il deprezzamento degli immobili dovuto alla presenza di rumore, come il Noise Sensitivity Depreciation Index e la percentuale di riduzione del prezzo dellimmobile per dB(A)), mentre nel metodo della valutazione
contingente i benefici sono determinati moltiplicando la popolazione esposta per un coefficiente monetario
che quantifica il disturbo indotto ogni anno per persona/abitazione disturbata o molto disturbata in relazione alla riduzione di rumore attuata.
Alternativo a questi tipi di approccio il metodo che fa uso di un coefficiente monetario che stima i benefici
in funzione del numero di veicoli transitanti sullinfrastruttura. Il coefficiente monetario associato a questa
espressione dipende dal tipo di veicolo (leggeri e pesanti) e dalla velocit, per cui possibile stabilire
limpatto prodotto dallinfrastruttura in funzione della densit e della velocit veicolare. Questo tipo di valutazione risulta particolarmente efficace quando occorre determinare i benefici derivanti dallattuazione di
misure che incidono sullentit dei flussi veicolari e sulla velocit [35][36].
Lo studio condotto nel 2003 dal gruppo di lavoro Health and Socio-Economic Aspects sulla valutazione dei
benefici (Valuation of Noise) [7] , infine, pervenuto alla conclusione che il miglior modo per monetizzare
i benefici derivanti dalla riduzione del rumore apportata da un intervento di risanamento, sia attraverso
unespressione che ne quantifichi il valore in funzione dellabbattimento ottenuto ogni anno per abitazione,
in relazione al tempo di vita stimato della misura attuata e della popolazione beneficiata. I risultati di questo
studio provengono prevalentemente dallapplicazione del metodo SP, in base al quale i benefici possono
essere valutati prendendo come coefficiente monetario un valore rappresentativo medio pari a 25 euro/abitazione/anno per ogni dB(A) di Lden (Navrud 2002), valore sovrastimato rispetto al dato mediano originario di 23,5 euro per tenere conto delle incertezze associate alla stima10. Lintervallo di Lden per cui
questo valore pu ritenersi valido compreso tra 50/55 e 70/75 dB.
Per facilitare il calcolo dei benefici in relazione alla popolazione esposta a determinati livelli di rumore, il
numero delle abitazioni pu essere dedotto, come suggerito nel progetto EffNoise - Final Report [15], dal
dato sulla popolazione, ipotizzando che il numero di abitanti per abitazione sia pari a 2 ottenendo:
Benefici = 50% del numero di abitanti esposti x riduzione del rumore in dB(A) x 25
Questa formulazione, come precedentemente accennato, esclude gli effetti non direttamente percepiti dalla popolazione e quindi consente di valutare soltanto il limite inferiore dei benefici che possono scaturire
dallintervento di mitigazione. Per rappresentare appieno i benefici derivanti dallapplicazione delle misure
di riduzione del rumore, a questo valore dovrebbe essere sommato a rigore un fattore additivo che includa
anche gli impatti non percepiti.
Occorre, tuttavia, sottolineare che il valore di riferimento riportato nellespressione raccomandata non tiene
conto del livello iniziale del rumore: la riduzione di un decibel valorizzata allo stesso modo indipendentemente dal livello di partenza, assumendo che, all'interno dell'intervallo di validit, non ci sia differenza tra
il beneficio derivante dalla mitigazione di scenari sonori pi o meno gravi.
Per superare questa limitazione sono stati proposti alcuni indicatori, come ad esempio il Noise Exposure
Factor (NEF) sviluppato in Danimarca, che quantifica limpatto prodotto dal rumore in una data area in funzione del disturbo effettivamente arrecato al variare del livello di rumore[16][17].
10

Per lItalia stato stimato un coefficiente pari a 24,02

219

Il NEF dato dalla somma pesata del disturbo indotto ai ricettori in tre posizioni distinte: interna
allabitazione, esterna in facciata, nellarea esterna adiacente allabitazione (giardino). I coefficienti di pesatura tengono conto del diverso disturbo arrecato nelle tre posizioni e sono valutati in modo differente, a seconda che labitazione sia di tipo ordinario o sia una residenza estiva/occasionale ( Tab. 6.17).
Tab. 6.17 - Fattori peso da assegnare per il calcolo del NEF[16]
In facciata
allabitazione

Area esterna

Interno
allabitazione

Ordinaria

0.2

0.2

0.6

Di villeggiatura

0.1

0.3

0.1

Tipo di abitazione

I livelli di rumore al di fuori delle abitazioni sono calcolati in facciata come valori in campo libero (assenza
di riflessioni) e possono essere interpretati come i livelli di rumore ai quali gli abitanti sono soggetti a finestre aperte. Il disturbo ai ricettori quantificato mediante il fattore di annoyance, calcolato utilizzando la relazione dose-effetto di seguito riportata:

(24)

Annoyance factor =

0,01 * 4.22.1( LAeq K )

dove:
K = 16

L Aeq 30 dB dentro le abitazioni

K = 41

L Aeq 55 dB fuori dalle abitazioni

K = 36

L Aeq 50 dB fuori dalle abitazioni di villeggiatura

Il calcolo del NEF procede, quindi, stimando per intervalli di 5 dB(A) il numero di abitazioni soggette ai livelli di rumore compresi nellintervallo stesso nelle posizioni interna, esterna e in facciata, e moltiplicando
tale numero per il corrispondente fattore di annoyance. Nella tabella 6.19 riportato il valore del fattore di
annoyance per intervalli di 5 dB(A) al variare della tipologia di abitazione e della posizione di riferimento
(interna o esterna allabitazione)11. La somma dei prodotti ottenuti nei tre scenari poi moltiplicata ulteriormente per il fattore peso, di cui alla tabella 6.18, per tenere conto del tipo di abitazione (ordinaria o di
villeggiatura). Nella Tab. 6.19 riportato, a titolo esemplificativo, il calcolo eseguito su edifici di tipo ordinario appartenenti ad unarea oggetto di valutazione.
Il NEF si presta in maniera particolare ad una valutazione comparata dei benefici derivanti
dallapplicazione degli interventi di mitigazione sonora, poich tiene conto in maniera analitica degli effetti
ai ricettori su cui ciascuna misura interviene (allinterno e allesterno delle abitazioni).

11

I fattori di annoyance riportati in questa tabella si riferiscono ai livelli di rumore determinati utilizzando lindicatore LACon lindicatore LDEN occorre aggiungere a tutti gli intervalli di rumore 3 dB.

eq,24h.

220

Tab. 6.18 - Fattore di annoyance al variare del livello di rumore e del tipo di area [16].

Livello di
rumore in
dB(A)

Tipo di area
Abitazioni
ordinarie Interno

Abitazioni
ordinarie
Esterno

30.1-35.0

0.11

Abitazioni di
villeggiatura Interno
0.11

35.1-40.0

0.22

0.22

40.1-45.0

0.45

0.45

45.1-50.0

0.93

0.93

50.1-55.0

1.92

1.92

0.11

55.1-60.0

3.94

0.11

3.94

0.22

60,1-65.0

0.22

0.45

65.1-70.0

0.45

0.93

70.1-75-0

0.93

1.92

75.1-80.0

1.92

3.94

Abitazioni di
villeggiatura Esterno

Tab. 6.19 - Esempio di calcolo del NEF per abitazioni di tipo ordinario [16]

In facciata alle abitazioni

Aree esterne

Interno alle abitazioni

Rumore
in facciata
[dB(A)]

No. di abitazioni

Fattore di
Annoy.

Rumore
allesterno
[dB(A)]

No. di abitazioni

Fattore
di Annoy.

Rumore
interno
[dB(A)]

No. di
abitazioni

Fattore
di Annoy.

65-70

163

0.45

65-70

37

0.45

40-45

163

0.45

60-65

207

0.22

60-65

15

0.22

35-40

207

0.22

55-60

123

0.11

55-60

19

0.11

30-35

123

0.11

Fattore peso
NEF

0.2
26.5

Fattore peso

0.2

Fattore peso

00.6

NEF

4.4

NEF

79.4

Somma NEF = 110.3

6.2.4.2 Analisi dei benefici delle pavimentazioni porose

I benefici ottenuti attraverso limpiego di pavimentazioni stradali a bassa emissione sonora non si limitano
alla sola riduzione delle emissioni sonore, ma includono anche altri aspetti come la sicurezza stradale e la
sostenibilit ambientale [18].
Sicurezza stradale. Per quanto riguarda la sicurezza stradale, occorre tenere conto di diversi fattori riconducibili alle peculiari caratteristiche costruttive della pavimentazione. In particolare, gli asfalti drenanti sono
composti da materiali porosi a struttura aperta, che migliorano laderenza sulla strada, favoriscono lo smal-

221

timento delle acque meteoriche e la contemporanea riduzione del rumore di rotolamento. Per queste loro
caratteristiche, fin dalla met degli anni 80, le pavimentazioni porose hanno trovato largo impiego nelle
autostrade di diversi paesi europei come lOlanda, il Belgio, la Francia, lAustria e lItalia. Dal punto di vista
della sicurezza, una concentrazione inferiore di acqua sul manto stradale, riduce i fenomeni di splash &
spray e di acquaplaning, migliorando la visibilit e quindi il rischio di incidenti stradali.
In particolare, per quanto riguarda gli incidenti stradali occorre tenere conto che solitamente essi sono il risultato di una combinazione di fattori non sempre riconducibili o legati alla tipologia di superficie stradale,
tra cui:

la velocit di guida;

la visibilit in caso di pioggia;

la riflessione;

la distanza di arresto;

le prestazioni invernali;

laderenza.

Gli effetti sulla velocit di guida ascrivibili alla tipologia di pavimentazione stradale non sono ancora molto
chiari. Uno studio di Nicholls e Daines ha dimostrato che, in condizioni di pioggia, gli automobilisti tendono
a ridurre la velocit di 10 km/h (126-116 chilometri all'ora) su asfalto non poroso, e di 7 km/h (124 a 117
chilometri all'ora) su asfalto poroso. Edwards ha, invece, riscontrato una riduzione media della velocit di 4
km/h, rispetto alla superficie asciutta, per entrambe le tipologie di asfalto. Gli effetti sulla velocit determinati dalla tipologia di asfalto devono quindi essere ancora ulteriormente investigati.
Per quanto riguarda laspetto inerente la visibilit in caso di pioggia, Nicholls ha dimostrato che lasfalto
poroso riduce del 95% il fenomeno di splash & spray, migliorando conseguentemente la visibilit. Questo
beneficio tende a diminuire di un terzo con il tempo dopo un periodo compreso tra 5 e 10 anni. La diminuzione delleffetto spray riduce anche il fenomeno della riflessione della luce dei veicoli in avvicinamento,
ottenendo in questo modo anche un sostanziale miglioramento della visibilit della segnaletica orizzontale.
Relativamente alla distanza di arresto, le prove ad oggi eseguite non hanno dimostrato nessuna differenza
sostanziale tra le due tipologie di asfalto.
Le prestazioni dellasfalto poroso durante il periodo invernale sono state analizzate negli studi di Bonnot,
Nicholls, Daines e Norrts. Poich questo tipo di asfalto riesce ad assorbire pi acqua, vi la necessit di
un maggior quantitativo di sale e precisamente tra il 25-100% in pi. A causa della bassa conducibilit
termica, dovuta alla presenza dei vuoti, la temperatura della superficie stradale scende pi rapidamente al
di sotto del punto di congelamento rispetto ai conglomerati tradizionali e mantiene pi a lungo la superficie
ghiacciata. Ne consegue che le pavimentazioni porose sono pi inclini ad essere coperte di ghiaccio nel
periodo invernale e necessitano di maggior quantitativi di sale per tenere in sicurezza la strada.
Le prestazioni dellasfalto poroso durante il periodo invernale sono state analizzate negli studi di Bonnot,
Nicholls, Daines e Norrts. Poich questo tipo di asfalto riesce ad assorbire pi acqua, vi la necessit di
un maggior quantitativo di sale e precisamente tra il 25-100% in pi. A causa della bassa conducibilit
termica, dovuta alla presenza dei vuoti, la temperatura della superficie stradale scende pi rapidamente al
di sotto del punto di congelamento rispetto ai conglomerati tradizionali e mantiene pi a lungo la superficie
ghiacciata. Ne consegue che le pavimentazioni porose sono pi inclini ad essere coperte di ghiaccio nel
periodo invernale e necessitano di maggior quantitativi di sale per tenere in sicurezza la strada.
Nella Tab. 6.20 sono riassunti gli effetti legati ai principali fattori di rischio a cui sono soggette le pavimentazioni di tipo poroso.

222

Tab. 6.20 - Fattori di rischio e relativi effetti delle pavimentazioni porose [18]
Fattori di rischio

Effetto dellasfalto poroso

Splash and spray Visibilit in caso di pioggia

Favorevole

Rischio di aquaplaning

Favorevole

Rutting - Regolarit

Favorevole

Riflessione della luce

Favorevole

Aderenza Distanza di arresto

Nessun effetto

Velocit

Avverso

Prestazioni nel periodo invernale

Avverso

Necessit di ripavimentare pi frequentemente

Avverso

La valutazione degli effetti associati ai fattori di rischio delle pavimentazioni porose complessa ed eterogenea, il che rende difficile stabilire una correlazione tra il tasso di incidenti e le prestazioni meccaniche
della pavimentazione. Tutti gli studi riportati, infatti, mostrano effetti molto diversi, che in media sembrano
non incidere in modo sostanziale sulla sicurezza della strada.
Nellambito del progetto Silvia stata eseguita un indagine per verificare se esiste un trade-off tra sicurezza stradale ed abbattimento del rumore. Esistono sul mercato trattamenti superficiali che consentono di
aumentare le condizioni di aderenza, la capacit drenante delle pavimentazioni e di ridurre il rumore di rotolamento. Descornet conclude sostenendo che si possono realizzare manti stradali capaci di ottimizzare
le prestazioni della strada sia in termini di sicurezza, attraverso la riduzione dello spazio di frenata, la diminuzione del fenomeno di splash & spay ed il miglioramento della visibilit, che di contenimento delle emissioni sonore, ma non vi un trade-off tra sicurezza stradale ed abbattimento del rumore.
Impatto sulla sostenibilit ambientale. L'impatto sulla sostenibilit ambientale delle pavimentazioni porose
riguarda aspetti quali linquinamento delle acque, il riciclaggio dei materiali e il consumo di carburante.
Gli effetti nocivi sulle acque, riconducibili alle pavimentazioni porose, dipendono dal volume di traffico e
dalla modalit di smaltimento degli inquinanti accumulati sulla superficie stradale nei corsi dacqua. Gli asfalti porosi, tuttavia, nel drenare le acque meteoriche, effettuano un naturale processo di filtraggio, trattenendo le impurit e quindi riducendo la quantit di inquinanti scaricati nei condotti di raccolta delle acque.
Effetti potenzialmente negativi possono, invece, manifestarsi nel lungo termine, a causa della maggiore
quantit di sale sparsa durante il periodo invernale per mantenere in sicurezza la strada.
Le sostanze inquinanti trattenute nei pori limitano la possibilit di riciclare il materiale di cui si compone la
pavimentazione, costringendo a smaltirne una buona parte come rifiuto speciale, anche se i quantitativi di
inquinanti sono in genere molto bassi. Viene stimato che a fronte di un riciclaggio del 50-80% di asfalti tradizionali si arriva ad un 50% per quelli porosi.
Per quanto riguardi i consumi energetici, la ruvidit superficiale delle pavimentazioni drenanti comporta
una maggior resistenza al rotolamento e quindi un incremento del consumo di carburante stimato pari a
circa il 10%, soprattutto alle alte velocit. Per realizzare pavimentazioni con caratteristiche di resistenza al
rotolamento meno impattanti, vengono spesso utilizzati inerti di piccole dimensioni, riducendo in questo
modo sia il consumo di carburante che le emissioni

223

6.2.5 Bilancio economico tra costi e benefici

Lefficienza di un progetto e delle sue eventuali varianti procede attraverso unanalisi dei benefici e dei costi da sostenere. La valutazione si estrinseca allinterno di un orizzonte temporale che, in linea di principio,
coincide con il periodo allinterno del quale possibile beneficiare degli effetti prodotti dalla realizzazione
del progetto stesso (cfr. paragrafo 6.2.2).
In prima istanza, il bilancio economico tra costi e benefici procede attraverso una valutazione del valore
netto associato al progetto ed alle sue varianti, inteso come differenza tra i benefici derivanti dalla sua realizzazione ed i costi da sostenere.

(25)

VP = bi ci
i =0

dove:
VP = valore del progetto
bi e ci= rispettivamente i benefici e i costi del progetto riferiti allanno i-esimo
N = lorizzonte temporale, espresso in anni, allinterno del quale si osservano i costi e i benefici.
A tale valutazione deve essere, tuttavia, applicato un fattore correttivo (tasso di sconto) che tenga conto
della diversa distribuzione temporale di costi e benefici allinterno dellorizzonte temporale. In particolare, il
tasso di sconto consente di attualizzare allanno di riferimento costi e benefici che si esternano in anni
successivi, ridimensionandone opportunamente il valore, in modo da renderli comparabili.
Lattualizzazione al valore corrente (Present Value) si ottiene moltiplicando costi e benefici per il coefficiente (26):

(26)

Si =

(1 + r )i

dove:
r il tasso di sconto;
i lanno i-esimo allinterno dellorizzonte temporale.
La Commissione Europea suggerisce di utilizzare un fattore di sconto del 5% per progetti che richiedono
grandi investimenti (EC 2003), come le infrastrutture stradali. Poich gli interventi di mitigazione del rumore possono anche essere considerati come progetti per la tutela della salute umana, lOrganizzazione
Mondiale della Sanit raccomanda di applicare ad essi un fattore di sconto del 3% (WHO 2004).
Il valore netto del progetto attualizzato, noto come Net Present Value (NPV), dato quindi dal prodotto
della (25) per la (26).

(bi ci )
i
i = 0 (1 + r )
N

(27)

NPV =

224

Il Net Present Value un indicatore che valuta in prima istanza la fattibilit economica di un progetto.
Quando i benefici superano i costi (NPV positivo) il progetto fattibile e pu essere sottoposto alle valutazioni successive. Tutti i progetti che hanno un NPV negativo devono, in linea di principio, essere scartati.
Il valore assunto dal Net Present Value dipende dallanno rispetto al quale lindicatore calcolato e dalla
dimensione economica del progetto, pertanto tale indicatore non adatto per valutare lefficienza di un
progetto e delle sue varianti.
Lefficienza di un progetto pu essere calcolata facendo riferimento ad un altro indicatore: il rapporto Benefici/Costi (BCR). Un progetto tanto pi efficiente, quanto maggiori sono i benefici rispetto ai costi, indipendentemente dalla dimensione economica del progetto (vedi Tab. 6.21).
Tab. 6.21 - confronto tra i valori di NPV e BCR relativi a due progetti.
Progetto 1
Progetto 2

Costo= 2

NPV= 5-2= 3

Benfici= 5
Costo= 40

BCR = 5/2 = 2.5


NPV= 60-40 = 20

Benfici= 60

BCR = 60/40 = 1.5

Il rapporto benefici/costi un indicatore molto utile per valutare le varianti di progetti. Tuttavia si presta ad
essere manipolato se non sono definite in maniera adeguata le voci di costo ed i benefici. Per esempio il
rumore generato da uninfrastruttura pu essere computato come una riduzione dei benefici apportati dalla
presenza della strada oppure come un costo addizionale. Al fine di evitare alterazioni del processo valutativo costi e benefici devono essere definiti in maniera univoca.
A titolo esplicativo si riportano le definizioni indicate nel documento HEATCO D5:

si considerano costi tutte quelle voci che implicano un consumo di risorse delloperatore;

si considerano benefici tutte quelle voci che implicano un guadagno per gli utenti, gli operatori di trasporto ed i gestori stradali.

Fra i costi vanno computati gli investimenti, la manutenzione, lesercizio e lamministrazione.


Fra i benefici vanno incluse voci quali la sicurezza, gli effetti ambientali, i tempi di percorrenza, i guadagni
per i gestori dei servizi pubblici di trasporto e dellinfrastruttura, ecc.

6.2.6 La procedura CBA SILVIA

In letteratura non sono numerosi gli studi, sufficientemente documentati e propositivi di una specifica metodologia sullanalisi dei costi e dellefficienza delle pavimentazioni stradali. Risulta che tali studi siano stati
condotti in pochi Paesi, tra i quali lOlanda, la Svezia, la Danimarca e lInghilterra.
Uno degli studi pi interessanti per i risultati conseguiti, oltre che compiutamente documentati e disponibili,
il progetto SILVIA (Silenda Via) il cui principale prodotto finale [18] un manuale che compara le pavimentazioni a ridotta emissione sonora con altre misure di controllo del rumore stradale, incluse la regolamentazione dei veicoli e del rumore dei pneumatici e la gestione dei flussi veicolari. In particolare lattivit
del Work Package 3 stata finalizzata allo sviluppo di una procedura per lanalisi costi/benefici degli interventi di contenimento del rumore stradale che tiene conto di tutti i benefici di tali interventi, non solo della
riduzione del livello sonoro, e dei loro costi per lintero ciclo operativo. Lattenzione stata concentrata sullo sviluppo di una procedura interattiva ed iterativa, implementata in un file Excel articolato in quattro fogli
di calcolo, per lanalisi costi/benefici di detti interventi con particolare riferimento alle pavimentazioni a ridotta emissione sonora [20]. La procedura, disponibile al pubblico, tiene conto del possibile cambiamento

225

nel tempo degli effetti della riduzione del rumore, di quelli dovuti alla modifica della velocit e di quelli associati alla sicurezza e allinquinamento dellaria.
In sintesi vengono configurate due alternative: quella, denominata 0, corrispondente alla situazione iniziale (do nothing) e quella, denominata 1, migliorativa rispetto alla 0 in termini di riduzione sonora. I benefici derivanti da questa seconda alternativa sono determinati con due diverse modalit:
1.

un calcolo basato sui valori marginali per chilometri/veicolo che include gli effetti sul rumore e ogni altro effetto indiretto sullinquinamento dellaria, sulla sicurezza, etc., in cui i benefici stimati
dipendono dai valori marginali medi, ossia dai valori medi dei costi del rumore per chilometri/veicolo in aree urbane e/o suburbane. In questo caso nel calcolo non viene utilizzata alcuna informazione sulle abitazioni esposte al rumore. Ci nonostante questo approccio consente luso di
un fattore di ponderazione per tenere conto delle diverse densit di abitazione, e principalmente
delle diverse destinazioni duso delle aree (ad esempio centro cittadino con scuole, negozi, uffici
rispetto a centro cittadino senza tali insediamenti). La procedura di calcolo pu gestire diverse
opzioni di controllo del rumore incluse quelle che influenzano, direttamente o indirettamente, la
velocit di marcia e, a seguito della modifica di questultima, gli effetti indiretti sulla sicurezza e
linquinamento atmosferico;

2.

laltra modalit di calcolo basata sulla determinazione diretta dei benefici, data dalla somma dei
prodotti ottenuti moltiplicando lattenuazione operata su ogni singola abitazione dallintervento di
mitigazione per il coefficiente monetario (dB(A)/abitazione/anno) stabilito per il paese di appartenenza allinterno dellorizzonte temporale ipotizzato.

Altri interventi di mitigazione acustica, diversi dalle pavimentazioni stradali, sono inclusi nella pagina del
foglio di calcolo che raccoglie i dati di input e i risultati. Lalternativa denominata 2 considera le barriere
acustiche, mentre lalternativa 3 riguarda le finestre ad elevato fonoisolamento. Anche per queste due alternative la procedura di calcolo identica a quella descritta in 2.
da notare che le barriere acustiche (alternativa 2) e specialmente le finestre ad elevato fonoisolamento
(alternativa 3) possono fornire benefici diversi da quelli conseguibili con le pavimentazioni drenanti a parit di riduzione di livello di rumore in dB(A). Per le pavimentazioni e le barriere acustiche il livello di rumore
in dB(A) misurato allesterno della facciata dellabitazione e le prime possono produrre benefici aggiuntivi
per luso di aree esterne (marciapiedi e piste ciclabili affiancate alla strada) non protette da barriere. A ci
si aggiunge lassenza di impatto visivo prodotto invece dalle barriere acustiche, aspetto non marginale e
frequentemente non accettato positivamente dalle persone esposte. Per le finestre ad elevato fonoisolamento ovviamente si fa riferimento al rumore allinterno dellambiente abitativo e alla condizione di finestre
chiuse. Poich non sono disponibili i dati monetari per unit di riduzione del rumore in dB(A) conseguibile
con le tre tipologie di mitigazione acustica sopra indicate, nella procedura di calcolo si usano i valori monetari generici reperibili in letteratura. Ad esempio per lItalia nel foglio di calcolo inserito il valore di 24,02
per riduzione di una unit in dB(A)/abitazione/anno.
I costi applicati e i benefici calcolati sono ovviamente affetti da incertezza. In merito al tasso di sconto viene applicato, salva diversa indicazione dellutente, quello del 5% diversamente dal 3% proposto
dallOrganizzazione Mondiale della Sanit.
6.2.7 Un esempio applicativo di calcolo della CBA con la procedura SILVIA

Lapplicazione della procedura SILVIA alla realt italiana implica il reperimento di numerosi dati di ingresso
relativi alle soluzioni ipotizzate nel progetto di mitigazione sonora che devono riferirsi al mercato locale per
prestazioni e costi. In particolare, tali dati riguardano i costi esterni (rumore, emissioni inquinanti in atmo-

226

sfera, tempi di percorrenza, incidenti, sicurezza, veicoli), i costi di investimento e manutenzione degli interventi ipotizzati, le caratteristiche di attenuazione, durata e decadimento delle prestazioni acustiche delle
pavimentazioni a bassa emissione tipiche delle realizzazioni italiane.
Nellesempio applicativo di seguito descritto, i costi esterni relativi al rumore, alle emissioni in atmosfera e
ai tempi di percorrenza sono stati estratti dal rapporto I costi ambientali e sociali della mobilit in Italia
Quinto rapporto pubblicato nel 2006 dal gruppo di lavoro Amici della Terra, edito da Ferrovie dello Stato
[38]. Relativamente ai costi operativi dei veicoli, della sicurezza degli utenti (pedoni e ciclisti) e degli incidenti sono stati adottati i valori di default riportati nel modello, per mancanza di informazioni locali sufficientemente attendibili. Si fa presente, tuttavia, che la sensibilit del modello a questi coefficienti non particolarmente rilevante, fatto salvo il costo del rumore, che incide in maniera consistente nel calcolo dei benefici. Nella Tab. 6.22 sono riportati i coefficienti estrapolati, riferiti allanno 2006.
Tab. 6.22 - Coefficienti monetari inseriti nel modello SILVIA per la determinazione dei costi esterni.
Coefficiente

Valore

Costo rumore veicoli leggeri


Costo rumore veicoli pesanti
Costo del rumore per abitazione
Costi di emissione NOX
Costi di emissione CO2
Costi di emissione VOC
Costi di emissione SO2
Costi di emissione PM10
Costi tempi di percorrenza veicoli leggeri
Costi tempi di percorrenza veicoli pesanti
Costi tempi di percorrenza veicoli autobus
Costo incidenti (velocit di riferimento 60 km/h)
Costi sicurezza (velocit di riferimento 60 km/h)
Velocit
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110

Costo operativo dei veicoli (/km)

0,0748 /km
0,062 /km
50 /dB(A)
7,1 /Kg
0,12 /Kg
2,8 /Kg
8,4 /Kg
37,7 /Kg
30,6 /h
33,8 /h
1,8 /h
0.580 /km
0.01 /km
Veicoli
leggeri
0,38
0,18
0,12
0,10
0,08
0,08
0,08
0,09
0,10
0,11
0,12

Veicoli
pesanti
0,72
0,41
0,32
0,30
0,30
0,32
0,36
0,42
0,50
0,60
0,70

Per quanto riguarda le voci di costo inerenti i manufatti impiegati e la pavimentazione sono stati inseriti i
dati di progetto. Per la manutenzione e le finestre silenti si fatto riferimento ai prezziari ANAS.
Le prestazioni acustiche della pavimentazione drenante prevista dal progetto sono state estrapolate dai
dati di letteratura [18], non essendo disponibili informazioni omogenee riferite alla specifica realt italiana.
Nella Tab. 6.23 sono riportati i valori assegnati ai parametri indicati dal modello.

227

Tab. 6.23 - Valori assegnati ai parametri prestazionali della pavimentazione


Parametro

Valore assegnato

Pass-by per le autovetture a lato strada alla velocit di riferimento di 110 km/h,
asfalto drenante - (dB(A))
Pass-by per le autovetture a lato strada alla velocit di riferimento di 110 km/h,
asfalto tradizionale - (dB(A))
Riduzione di rumore relativa ad una diminuzione della velocit di 10 km/h Alt.1 rispetto Alt.0 - (dB(A))
Incremento relativo di rumore all'anno - Alt.1 rispetto Alt.0 - (dB(A))

79,1
86,2
0,4
0,3

Durata di progetto della pavimentazione drenante (Anni)

6.2.7.1 Descrizione dello scenario analizzato

La procedura SILVIA stato applicata ad un intervento di risanamento progettato nel 2006 per
uninfrastruttura di tipo autostradale, costituita da doppia carreggiata, con due corsie per senso di marcia.

Figura 6.7 - Vista dellarea prospiciente il tratto di infrastruttura interessato dalla valutazione. Nella figura A visualizzata la porzione di territorio adiacente alla carreggiata direzione ovest, mentre nella figura B visualizzata larea adiacente alla carreggiata direzione est.
Larea, con densit di popolazione medio-bassa, comprende edifici a 1-3 piani nelle immediate vicinanze
dellinfrastruttura (Figura 6.7). I livelli di pressione sonora ai ricettori oscillano tra 50 e 64,5 dB(A) nel periodo notturno.
Lintervento ipotizzato prevede linserimento di una barriera antirumore su entrambi i lati dellinfrastruttura
e la stesa di asfalto drenante. Labbattimento medio dei livelli di rumore sulla fascia di pertinenza apportato
dalla barriera antirumore stato stimato pari a 4,5 dB(A).

6.2.7.2 Risultati della valutazione

I risultati forniti dalla procedura applicata al progetto analizzato si riferiscono a 4 scenari alternativi:

Alternativa 1a: Pavimentazione a bassa emissione sonora. In questo scenario il calcolo basato
sull'applicazione dei costi marginali che includono gli effetti sullambiente, gli incidenti, la sicurezza, il
tempo di percorrenza, le variazioni di velocit ed il costo operativo dei veicoli.

Alternativa 1b: Pavimentazione a bassa emissione sonora. In questo scenario il calcolo ottenuto considerando il numero delle abitazioni presenti nellarea interferita dallinfrastruttura stradale ed i benefici

228

derivanti dall'abbattimento dei livelli di rumore per abitazione/dB(A)/anno in base a coefficienti prestabiliti.

Alternativa 2: Barriera antirumore integrata con finestre silenti in presenza di edifici con pi di due piani. In questo scenario la valutazione eseguita con lo stesso criterio applicato per l'alternativa 1b.

Alternativa 3: Intervento ai ricettori (isolamento di facciata/finestre silenti). Valutazione eseguita con lo


stesso criterio applicato per lalternativa 1b.

Lefficienza delle varie soluzioni ipotizzate dipende dai benefici apportati rispetto ai costi di investimento e
manutenzione. I benefici sono sempre calcolati facendo riferimento alla soglia di attenuazione operata dalle pavimentazioni. In questi termini, per esempio, linserimento di finestre silenti con valori di attenuazione
confrontabili con quello delle pavimentazioni non procura alcun beneficio. Affinch tale applicazione sia efficiente occorre che lattenuazione operata sia superiore a quella della pavimentazione. Nel calcolo dei
benefici le pavimentazioni a bassa emissione rappresentano in ogni circostanza il termine di riferimento rispetto al quale si valutano le misure alternative.
Nella Tab. 6.24 sono esplicitati i risultati conseguiti applicando i coefficienti descritti ed i dati progettuali.
Tab. 6.24 - Risultati conseguiti con lapplicazione dei coefficienti adattati alla realt italiana applicati allo
scenario analizzato.

Benefici
Costidiinvestimento
Costioperativiedimanutenzione
Tasse
BeneficiCosti(netbenefit)

Alternativa1a
Alternativa1b
Alternativa2
Alternativa3
avimentazioneabassaemissionavimentazioneabassaemission Barriera(pifinestre)
Finestresilenti
(tuttiibenefici)
(benefitsrelativialrumore) (benefitsrelativialrumore)benefitsrelativialrumore
/anno
/progetto
/anno
/progetto
/anno
/progetto
/anno
/progetto
795611,3932 12842022,04
20225,00431 326453,2827 41865,7589 675758,3 63102,0134 1018534,2
10930,94607 176437,2049
10930,94607 176437,2049 66922,6864 1080204,01 26570,8558 428882,14
375 6052,902592
375 6052,902592
1247 20127,9188
0
0
2261,189215 36498,02149
2261,189215 36498,02149 13633,9373 220066,385 5314,17117 85776,428
12623033,91
107465,1537
1996156,6
503875,67

RapportoBeneficiCosti
RapportoBeneficiCostinetto
Costototaledelprogettoperabitazione
CostidiprogettoperdB(A)diriduzioneperabita

58,64
57,64254879

1,49
0,490735065
114,5389218 1848,781165
16,84395909 271,879583

0,51
1,98
1,5117837
0,9790485
690,617338 11147,3053 269,185538 4344,9436
153,47052 2477,17895 22,4321282 362,07863

Questi risultati evidenziano che, a fronte delle prestazioni ipotizzate, la barriera antirumore non un intervento raccomandabile (Net Present Value negativo). Il confronto tra il rapporto benefici/costi delle misure
di insonorizzazione (finestre silenti) [Alternativa 3] e la pavimentazione antirumore [Alternativa 1b] sottolinea una maggiore efficienza dellAlternativa 3. Tuttavia bene notare che, a fronte di una maggiore efficienza, lAlternativa 3 presuppone costi di attuazione complessivamente superiori ed unefficacia limitata
allinterno delle abitazioni.
bene sottolineare che lAlternativa 3 la pi efficiente soltanto se tra i fattori esterni si computa unicamente il costo del rumore. Se a questo si aggiungono anche gli altri costi esterni, quali le immissioni di gas
inquinanti in atmosfera, la sicurezza, ecc. (Alternativa 1a), lintervento sulla pavimentazione risulta di gran
lunga pi vantaggioso.
Sebbene le Alternative 1a e 1b si riferiscano al medesimo tipo di intervento, lefficienza ad esse associata
differisce notevolmente. Questo scostamento dei risultati dipende non solo dai fattori additivi computati nel
calcolo dei benefici presenti nellAlternativa 1a, ma anche dai coefficienti applicati. Lo sbilanciamento di
questi risultati da imputarsi in maniera particolare al costo del rumore rilevato nella realt italiana, particolarmente gravato dalla rumorosit dei veicoli a due ruote.

229

6.2.7.3

Analisi di sensibilit della procedura SILVIA

Per valutare lincidenza dei valori assegnati ai diversi parametri inseriti nella procedura SILVIA stata eseguita, limitatamente al caso esaminato, unanalisi di sensibilit della procedura di calcolo. In particolare
sono state verificate le variazioni dei risultati rispetto ad alcuni parametri funzionali e prestazionali, di seguito elencati:

Durata della pavimentazione

Volumi di traffico e livelli di rumore in facciata

Altezza degli edifici

Densit abitativa

Attenuazione della pavimentazione

Attenuazione della barriera antirumore

Velocit del flusso veicolare

Durata della pavimentazione La valutazione stata eseguita ipotizzando una durata della pavimentazione variabile tra 3 e 8 anni. I valori associati agli altri parametri non sono stati modificati rispetto alle specifiche di progetto. I risultati conseguiti in termini di rapporto benefici/costi sono visualizzati nella Figura 6.8.

Durata
(anni)

Alternativa

1a

1b

32,28

0,75

-0,46

1,78

35,65

0,83

-0,46

1,78

39,13

0,91

-0,46

1,78

46,01

1,07

-0,46

1,78

49,31

1,15

-0,46

1,78

57,25

1,34

-0,46

1,78

Figura 6.8 - Valori del rapporto benefici/costi ottenuti al variare della durata della pavimentazione tra 3 e 8
anni nelle quattro alternative
I dati riportati in Figura 6.8evidenziano che la durata della pavimentazione incide esclusivamente sulle alternative 1a e 1b. Maggiore la durata della pavimentazione, minori sono i costi di investimento, pi alto il
rapporto benefici/costi. In particolare, tale comportamento appare pi evidente in termini assoluti
nellAlternativa 1a dove la valutazione include la totalit dei benefici associati allintervento. Tuttavia, se tra
i costi sociali si tiene conto soltanto del rumore, anche nellipotesi pi favorevole, lintervento ai ricettori risulta di maggiore efficienza (confronto tra le alternative 1b, 2 e 3).
Volumi di traffico e livelli di rumore in facciata - La valutazione stata eseguita ipotizzando livelli sonori in
facciata variabili tra 50 e 75 dB(A). Tali livelli corrispondono a differenti volumi di traffico (TGM), di seguito
riportati (Tab. 6.25).

230

Tab. 6.25 Volumi di traffico associati ai livelli sonori utilizzati per verificare la sensibilit della procedura di
calcolo.
Livello dB(A)

TGM

50

1.382

55

4.838

60

14.376

65

42.851

70

138.230

75

449.246

Non disponendo delle curve di deflusso, le valutazioni sono state effettuate a velocit costante. I valori associati agli altri parametri non sono stati modificati rispetto alle specifiche di progetto. I risultati conseguiti
in termini di rapporto benefici/costi sono visualizzati nella Figura 6.9.

Alternativa
1b
2

Livello
sonoro dB(A)

1a

50

1,92

0,07

-0,03

0,10

55

6,73

0,40

-0,14

0,53

60

20,00

0,86

-0,30

1,15

65

59,60

1,49

-0,51

1,98

70

192,27

3,35

-1,15

4,44

75

624,88

8,01

-2,75

10,63

Figura 6.9 - Valori del rapporto benefici/costi ottenuti al variare del livello sonoro in facciata tra 50 e 75
dB(A).
Come si evince dal grafico di Figura 6.9 allaumentare del livello sonoro in facciata aumenta anche il rapporto benefici/costi nelle alternative 1 e 3. Tale incremento determinato dai maggiori benefici stimati, che
a loro volta derivano da una pi elevata percentuale di popolazione disturbata. I benefici sono quantitativamente pi consistenti nel caso dellalternativa 1a, dove la valutazione dipende dai costi marginali associati ai volumi di traffico.
Al contrario, la barriera antirumore manifesta un comportamento diametralmente opposto: all'aumentare
del livello di rumore si riduce il rapporto benefici/costi. Il calo di efficienza , in questo caso, da imputarsi
ad una diminuzione della sua efficacia (attenuazione media) allinterno dellarea di influenza
dellinfrastruttura stradale.

231

Piano

Alternativa

1a

1b

57,25

1,34

-0,46

1,78

57,25

1,34

-0,46

1,78

57,25

1,34

-0,07

1,78

57,25

1,34

0,10

1,78

57,25

1,34

0,19

1,78

57,25

1,34

0,24

1,78

57,25

1,34

0,31

1,78

57,25

1,34

0,31

1,78

57,25

1,34

0,31

1,78

10

57,25

1,34

0,31

1,78

Figura 6.10 - Valori del rapporto benefici/costi ottenuti al variare del numero dei piani.
Dalla Figura 6.10si evince che laltezza degli edifici incide esclusivamente sullalternativa 2, mentre i risultati relativi alle altre alternative rimangono invariati a parit di densit abitativa. Nel caso della pavimentazione, infatti, lintervento mantiene la sua efficacia inalterata indipendentemente dal numero dei piani di cui
si compongono gli edifici, mentre nellalternativa 3, lincremento di costo dovuto ad un maggiore quantit di
finestre da installare compensato dal numero di ricettori beneficiati.
Per quanto riguarda le barriere antirumore, lefficienza aumenta allaumentare del numero dei piani, fino ad
un valore di saturazione, in cui la barriera non manifesta pi alcun effetto di mitigazione. Come mostrato
dalla Figura 6.10, tale soglia di saturazione coincide con il settimo piano, oltre il quale lefficacia
dellintervento garantita soltanto dalle finestre silenti. Sebbene il valore di saturazione implichi un rapporto benefici/costi costante, tuttavia, come nellalternativa 3, comunque presente un incremento graduale
dei costi dipendente dal numero di finestre da installare.
Densit abitativa La valutazione stata eseguita ipotizzando di variare la densit abitativa tra 100 e
1000 abitazioni/km. I valori associati agli altri parametri non sono stati modificati rispetto alle specifiche di
progetto. I risultati conseguiti in termini di rapporto benefici/costi sono visualizzati nella Figura 6.11.
Il grafico di Figura 6.11 mostra che allaumentare della densit abitativa crescono i benefici derivanti
dallapplicazione di misure alla sorgente, mentre rimane costante il rapporto benefici/costi relativo
allalternativa 3, per le stesse ragioni illustrate nel caso precedente. In particolare si nota che lintervento
alla sorgente diventa pi efficiente di quello ai ricettori per valori della densit abitativa maggiori di 300 abitazioni/km.
Al contrario, lalternativa 2 diventa sempre meno efficiente allaumentare della densit abitativa, poich si
riducono percentualmente, a parit di costo dellintervento, i ricettori beneficiati rispetto a quelli disturbati.
I dati riportati nella tabella di Figura 6.11 mettono in luce che, includendo la totalit dei costi marginali, la
soluzione 1a rimane comunque la pi vantaggiosa.

232

Alternativa

Densit
abitativa

1a

1b

100

24,17

0,56

-0,19

1,78

6,00

200

48,33

1,13

-0,39

1,78

5,00

300

72,50

1,69

-0,58

1,78

400

96,67

2,26

-0,78

1,78

500

120,83

2,82

-0,97

1,78

600

145,00

3,39

-1,16

1,78

700

169,17

3,95

-1,36

1,78

800

193,34

4,52

-1,55

1,78

900

217,50

5,08

-1,74

1,78

1000

241,67

5,65

-1,94

1,78

Alternativa 1b

Alternativa 2

Alternativa 3

Rapporto benef ici/costi

7,00

4,00
3,00
2,00
1,00
0,00
-1,00 0

200

400

600

800

1000

1200

-2,00
-3,00

Densit abitativa (abitazioni/km)

Figura 6.11 - Valori del rapporto benefici/costi ottenuti al variare della densit abitativa.
Attenuazione della pavimentazione La valutazione stata eseguita ipotizzando di variare lattenuazione
della pavimentazione tra 1 e 10 dB(A). Tale variazione implica anche una diminuzione dei valori di pass-by
stimati alla distanza e alla velocit di riferimento e dei corrispondenti livelli in facciata. In questa valutazione i valori associati agli altri parametri non sono stati modificati rispetto alle specifiche di progetto. I risultati
conseguiti in termini di rapporto benefici/costi sono visualizzati nella Figura 6.12.

Alternativa

Attenuazione
dB

1a

1b

8,54

1,49

0,85

4,30

19,44

1,49

0,62

3,92

28,99

1,49

0,40

3,54

37,35

1,49

0,18

3,16

44,68

1,49

-0,04

2,78

51,10

1,49

-0,27

2,40

56,73

1,49

-0,49

2,02

61,66

1,49

-0,71

1,64

65,98

1,49

-0,93

1,26

10

69,76

1,49

-1,16

0,88

Alternativa 1b

Alternativa 2

Alternativa 3

2,50

Rapporto benef ici/costi

2,00
1,50
1,00
0,50
0,00
-0,50
-1,00

10

Attenuazione dB(A)

Figura 6.12 - Valori del rapporto benefici/costi ottenuti al variare dellattenuazione operata dalla pavimentazione.

Dalla figura 6.12 si evince che, allaumentare dellabbattimento sonoro operato dalla pavimentazione, aumentano anche i benefici, a parit di costo, e quindi il rapporto benefici/costi (alternativa 1a).
Nellalternativa 1b, invece, il rapporto benefici/costi rimane costante poich i benefici stimati dipendono esclusivamente dal valore di annoyance iniziale e non dallattenuazione operata dalla pavimentazione.

233

Lalternativa 3 intercetta la retta relativa allalternativa 1b per valori dellattenuazione di poco superiori a 8
dB. Questo implica che gli interventi ai ricettori sono pi efficienti soltanto per valori di attenuazione inferiori a 8 dB. Tale comportamento da imputarsi al fatto che i benefici derivanti dallapplicazione
dellalternativa 3 dipendono dalla differenza tra lattenuazione operata dalle finestre silenti e quella prodotta dalla pavimentazione. Poich allaumentare dellabbattimento sonoro generato dalla pavimentazione
diminuisce la differenza di attenuazione rispetto allalternativa 3, ne consegue una riduzione dei benefici
associati.
Le stesse considerazioni si applicano al caso dellintervento lungo le vie di propagazione (alternativa 2).
Quando la differenza tra le attenuazioni operate dalla barriera e dalla pavimentazione si riduce, diminuiscono di conseguenza i benefici associati e quindi il rapporto benefici/costi.
Attenuazione della barriera La valutazione stata eseguita ipotizzando di variare lattenuazione della
barriera tra 4,5 (valore di progetto stimato) e 9,5 dB(A). I valori associati agli altri parametri non sono stati
modificati rispetto alle specifiche di progetto. I risultati conseguiti in termini di rapporto benefici/costi sono
visualizzati nella Figura 6.13.

Alternativa 1b

Alternativa

Attenuazione
dB(A)

1a

1b

4,5

58,64

1,49

-0,51

1,98

5,5

58,64

1,49

-0,29

1,98

6,5

58,64

1,49

-0,07

1,98

7,5

58,64

1,49

0,16

1,98

8,5

58,64

1,49

0,38

1,98

9,5

58,64

1,49

0,60

1,98

Alternativa 2

Alternativa 3

2,50

Rapporto benef ici/costi

2,00
1,50
1,00
0,50
0,00
-0,50
-1,00

10

Attenuazione dB(A)

Figura 6.13 - Valori del rapporto benefici/costi ottenuti al variare dellattenuazione operata dalla barriera
antirumore.
Come si evince dalla Figura 6.13, lefficacia della barriera antirumore comincia a diventare significativa
quando lattenuazione prodotta comparabile con quella generata della pavimentazione a bassa emissione sonora. In particolare, in questo scenario il rapporto benefici/costi diventa positivo quando la mitigazione acustica operata dalla barriera si avvicina a 7 dB(A).
La variazione di attenuazione della barriera non interviene sullefficienza delle altre misure di mitigazione
acustica.
Velocit veicolare La valutazione stata eseguita ipotizzando di variare la velocit veicolare tra 80 e 110
km/h (massima velocit consentita dalla procedura SILVIA). La velocit incide anche sui livelli di pass-by e
di facciata stimati. Nella Tab. 6.26 sono riportati i valori dei parametri utilizzati per valutare la sensibilit
dalla procedura al variare della velocit dei veicoli.

234

Tab. 6.26 Valori dei parametri utilizzati per valutare la sensibilit dalla procedura di calcolo al variare della velocit veicolare. Lalternativa 0 si riferisce al caso di pavimentazioni tradizionali rispetto al
quale valutata lefficienza delle varie tipologie di mitigazione acustica ipotizzate.
Velocit
km/h
80

Attenuazione
pavimentazione dB(A)
5,5

Livello pass-by
Alt. 0 - dB(A)
84,5

Livello facciata
Alt. 0 - dB(A)
63,1

90

6,1

85,1

63,7

100

6,6

85,6

64,2

110

7,1

86,2

64,8

I valori associati agli altri parametri non sono stati modificati rispetto alle specifiche di progetto. I risultati
conseguiti in termini di rapporto benefici/costi sono visualizzati nella Figura 6.14.

Alternativa 1b

Alternativa 2

Alternativa 3

85

95

105

2,50

Alternativa

80

1a
27,11

1b
1,20

2
-0,13

3
2,08

90

33,06

1,20

-0,13

2,08

100

45,83

1,34

-0,36

1,95

110

58,64

1,49

-0,51

1,98

Rapporto benef ici/costi

2,00

Velocit
km/h

1,50
1,00
0,50
0,00
-0,50

80

90

100

110

-1,00
Velocit (km/h)

Figura 6.14 - Valori del rapporto benefici/costi ottenuti al variare della velocit veicolare.
Il grafico di Figura 6.14 evidenzia che allaumentare della velocit aumenta lefficienza delle pavimentazioni. Tale incremento dovuto ad un miglioramento delle prestazioni acustiche della pavimentazione con la
velocit. Il miglioramento delle prestazioni con la velocit, tuttavia, riduce a sua volta la differenza tra le attenuazioni operate dalle pavimentazioni e dalle barriere/finestre fonoisolanti, determinando una diminuzione di efficienza di questultime.
Le variazioni riscontrate in relazioni a cambiamenti della velocit nellintervallo di valori analizzato sono
comunque molto contenute.

6.2.7.4 Considerazioni conclusive

Lanalisi della procedura SILVIA ha evidenziato che lefficienza delle soluzioni ipotizzate dipende principalmente dalle variabili a cui lalgoritmo di calcolo impiegato risulta pi sensibile. Nella Tab. 6.27 sono riportati gli intervalli di variabilit dei risultati (valore minimo e massimo) riscontrati al variare dei parametri
dingresso indagati. Nella Tab. 6.28 sono, invece, illustrate le variazioni riscontrate normalizzate rispetto ai
valori massimi individuati nelle due modalit di calcolo:

235

1.
2.

valutazione basata sui costi marginali: alternativa 1a;


valutazione basata sui coefficienti monetari assegnati per abitazione in funzioni dei valori di annoyance riscontrati: alternative 1b, 2 e 3.
Tab. 6.27 Intervalli di variabilit dei risultati riscontrati al variare dei parametri dingresso.
VALUTAZIONE

1Duratapavimentazioni
2Trafficoelivellifacciata
3Altezzaedifici
4Densitabitativa
5Attenuazionepavimentazioni
6Velocitveicolare
7Attenuazionebarriere
TOTALE

ALTERNATIVA1A
MIN
MAX
32,28
57,25
1,92
624,88
57,25
57,25
24,17
241,67
8,54
69,76
27,11
58,64
58,64
58,64
1,92
624,88

ALTERNATIVA1B
MIN
MAX
0,75
1,34
0,07
8,01
1,34
1,34
0,56
5,65
1,49
1,49
1,20
1,49
1,49
1,49
0,07
8,01

ALTERNATIVA2
MIN
MAX
0,46
0,46
2,75
0,03
0,46
0,31
1,94
0,19
1,16
0,85
0,51
0,13
0,51
0,60
2,75
0,85

ALTERNATIVA3
MIN
MAX
1,78
1,78
0,098
10,63
1,78
1,78
1,78
1,78
0,88
4,30
1,98
2,08
1,98
1,98
0,10
10,63

Tab. 6.28 Variazioni dei risultati riscontrate normalizzate rispetto ai valori massimi individuati nelle due
modalit di calcolo.
VALUTAZIONE
1Duratapavimentazioni
2Trafficoelivellifacciata
3Altezzaedifici
4Densitabitativa
5Attenuazionepavimentazioni
6Velocitveicolare
7Attenuazionebarriere

VARIAZIONERISPETTOALVALOREMASSIMORISCONTRATO
ALTERNATIVA1A
ALTERNATIVA1B
ALTERNATIVA2
ALTERNATIVA4
0,04
0,05
0,00
0,00
1,00
0,75
0,26
0,99
0,00
0,07
0,00
0,00
0,35
0,16
0,00
0,48
0,10
0,19
0,32
0,00
0,05
0,04
0,01
0,03
0,00
0,10
0,00
0,00

Dalle tabelle si evince che la procedura SILVIA sensibile in modo particolare ai volumi di traffico, che determinano la potenza sonora della sorgente, e ai conseguenti livelli di immissione sonora valutati sulle facciate degli edifici.
Limitatamente alle alternative 1 e 2, stata riscontrata una variabilit consistente anche in funzione della
densit abitativa, alla quale fortemente legata la valutazione dei benefici.
Le prestazioni acustiche delle pavimentazioni incidono sulle alternative 1a, 2 ed in modo pi consistente
sullalternativa 3, dove lefficienza della soluzione valutata rispetto allattenuazione prodotta dalla pavimentazione.
La durata della pavimentazione, laltezza degli edifici, la velocit del traffico veicolare e lattenuazione operata dalle barriere hanno in questo contesto uninfluenza marginale nella valutazione dellefficienza delle
varie alternative.
Vale a questo proposito sottolineare il fatto che le soluzioni ipotizzate sono mutuamente escludentisi e ad
eccezione dellalternativa 2, che prevede linstallazione di finestre fonoisolanti in presenza di edifici con un
numero di piani superiore a due, non contemplato un approccio progettuale di tipo olistico, dove le varie
tipologie di misure possono coesistere per massimizzare lefficacia dellintervento di mitigazione sonora.
Questa impostazione costituisce una limitazione della procedura di calcolo, soprattutto laddove limpiego di
pi soluzioni integrate necessario per garantire il raggiungimento degli obiettivi di risanamento.

6.2.8 Efficienza delle pavimentazioni a bassa emissione sonora

Come visto nellesempio applicativo precedente, uno degli ostacoli nellapplicazione della procedura sviluppata nel progetto SILVIA la difficolt di disporre di tutti i dati di input richiesti dalla procedura di calco-

236

lo. Per superare questo inconveniente sono disponibili altre procedure che prendono in esame i costi di attuazione degli interventi attuabili, comprendenti non solo i materiali, ma anche linstallazione e la manutenzione, e le riduzioni di livello sonoro e degli effetti di disturbo sulla popolazione esposta, come ad esempio
il parametro Noise Exposure Factor (NEF), citato in 6.2.3.3, impiegato in Danimarca. Il valore del NEF cresce allaumentare dellentit dellinquinamento acustico.
Nella tabella 6.30 riportato un confronto tra i costi unitari utilizzabili per il calcolo del Net Present Value
(NPV) su 30 anni relativi a due diverse tipologie di pavimentazione (Twin-Layer Porous Asphalt (TLPA) e
Dense Asphalt Concrete (DAC)) e a interventi di mitigazione con barriere acustiche e finestre ad elevato
potere fonoisolante [40] [41].
Tab. 6.30 Confronto tra i costi unitari utilizzabili per il calcolo del Net Present Value (NPV) su 30 anni relativi a due diverse tipologie di pavimentazione (Twin-Layer Porous Asphalt (TLPA) e Dense
Asphalt Concrete (DAC)) e a interventi di mitigazione con barriere acustiche e finestre ad elevato potere fonoisolante.

Componente

Pavimentazione porosa doppio


strato (TLPA)
Pavimentazione DAC
Fondazione

Drenaggio

Manutenzione (rifacimento)

Manutenzione (pulizia)

Manutenzione invernale (sale)

Descrizione

Strato superiore: aggregati da 8


mm; spessore 25 mm.
Strato inferiore: aggregati da 16
mm; spessore 45 mm.
Spessore 30 mm
Risparmio
con
TLPA
(lo
spessore della fondazione pu
essere 30 mm inferiore rispetto a
quello delle pavimentazioni DAC)
Condutture e loro installazione
(non necessaria in ambito extraurbano)
Rifacimento
dello
strato
superiore della TLPA, di tutta la
pavimentazione TLPA, della
pavimentazione DAC
Pulizia con getti dacqua ad alta
pressione (2 volte allanno in
citt, una volta allanno in ambito
extraurbano)
La manutenzione invernale degli
asfalti porosi pi costosa di
quella delle pavimentazioni DAC
del 50%

Costo unitario

5.4/m2
9.7/m2
5.6/m2
- 4.7/m2

53.6/m

3.4/m2

0.07/m2

4830/km

Nella tabella 6.31 si confrontano i costi di tre interventi di mitigazione per tre scenari ipotetici (citt, strada
di scorrimento ed autostrada) riguardanti 1 km di strada priva di incroci e con la stessa struttura edilizia
lungo lintero tratto su entrambi i lati [41].

237

Tab. 6.31 Confronto tra i costi di tre interventi di mitigazione per tre scenari ipotetici (citt, strada di scorrimento ed autostrada) riguardanti 1 km di strada priva di incroci e con la stessa struttura edilizia lungo lintero tratto su entrambi i lati.

Misura di mitigazione

Pavimentazione
porosa doppio strato
(benefici rispetto alle
DAC)

Barriere antirumore

Isolamento acustico

Costi e riduzione
del rumore

Ambito
urbano

Tangenziali e
raccordi

Autostrade

Costo (30 anni)

296.000

360.000

477.000

Reduzione in dB

148

225

220

Costo (30 anni)

1.335.000

1.159.000

Reduzione in dB

0-12
(media: 3.9)

0-13
(media: 6.2)

Costo/dB/Abitazione

858

590

Costo (30 anni)

2.865.000

1.607.000

2.890.000

Reduzione in dB

449

448

738

Costo/dB/Abitazione

Costo/dB/Abitazione

Nel documento [40] riportato anche un confronto sul rapporto costo/efficacia, espresso in NEF, di vari interventi di mitigazione del rumore da traffico stradale, illustrato nella tabella 6.32.
Tab. 6.32 Confronto sul rapporto costo/efficacia, espresso in NEF, di vari interventi di mitigazione del
rumore da traffico stradale.
Strumenti di mitigazione
sonora
Contenimento delle emissioni dei veicoli
Utilizzo di pneumatici meno rumorosi

Pavimentazioni
doppio strato

porose

Pavimentazioni porose a
strato sottile
Riduzione della velocit

Barriere antirumore

Isolamento di facciata

Scala di utilizzo

Utilizzo diffuso
Utilizzo moderato
Utilizzo limitato
Utilizzo diffuso
Utilizzo moderato
Utilizzo limitato
Utilizzo diffuso
Utilizzo limitato
Altezza 3 m: utilizzo
diffuso
Altezza 3 m: utilizzo limitato
Altezza 4 m: utilizzo
diffuso
Altezza 4 m: utilizzo limitato
Utilizzo diffuso
Utilizzo moderato
Utilizzo limitato

238

Riduzione NEF

Costi-Efficacia
C/NEF/anno

23.300

3.070

19.100

5.020

53.100
33.900
22.100
29.200
19.000
12.600
22.100
15.600

2.540
850
460
190
50
30
9.280
4.720

9.700

15.180

6.700

5.030

10.600

16.980

7.300

5.620

50.900
12.300
2.200

1.140
680
440

La tabella mostra che un diffuso impiego della pavimentazione porosa a doppio strato produce i pi elevati
benefici in termini di riduzione del rumore e quindi del valore di NEF (53100). Tuttavia il rapporto costi/efficacia in termini di /NEF/anno meno vantaggioso (2540) rispetto a quello derivante
dallapplicazione di una pavimentazione a singolo strato (190).

6.3 Il processo di supporto alle decisioni

Al termine delle valutazioni dei rischi e dellanalisi costi/benefici occorre individuare degli indicatori che
consentano di confrontare i risultati e di pervenire agilmente ad una decisione sugli interventi da attuare.
Per la valutazione dellefficienza dei progetti sono reperibili in letteratura numerosi indicatori, alcuni dei
quali gi descritti nei paragrafi precedenti, che per chiarezza di esposizione si riportano di nuovo in elenco:

Net Present Value (NPV): questo indicatore fornisce la differenza tra i benefici ed i costi, attualizzati
allanno di riferimento. Un progetto efficiente e quindi raccomandabile se il NPV positivo.

Annualit: un indicatore che converte il NPV in un valore annuale che fornisce una valutazione dei
benefici medi annui nel periodo di valutazione. Se il valore medio annuo positivo il progetto pu essere raccomandato.

Rapporto benefici/costi (BCR): il rapporto tra i benefici e i costi attualizzati allanno di riferimento. Se
il progetto ha un BCR maggiore di 1 pu essere raccomandato.

Periodo di rientro: il periodo di rientro la quantit di tempo necessaria per ammortizzare gli investimenti iniziali. Un progetto raccomandabile se il periodo di rientro minore dellorizzonte temporale di
valutazione.

Rapporto tra NPV e finanziamenti pubblici (RNPSS): lRNPSS il rapporto tra il NPV dellintero progetto ed i costi che necessitano di finanziamenti aggiuntivi. Questo criterio decisionale si applica quando
occorre scegliere tra pi progetti e si dispone di un budget limitato che non consente di attuarli tutti.
Lindicatore RNPSS si utilizza, quindi, quando i progetti con NPV positivo sono parzialmente o totalmente supportati da finanziamenti pubblici ed occorre stilare una classifica sulla loro efficienza per ottimizzarne limpiego. Lindicatore RNPSS si sostituisce in questo caso al BRC. Se il finanziamento privato consistente rispetto a quello pubblico, il rapporto RNPSS assume valori maggiori di zero. Con
questo indicatore hanno carattere prioritario quei progetti che prevedono un consistente finanziamento
privato.

Tasso di rientro del primo anno (FYRR): il FYRR il rapporto tra i benefici del primo anno che derivano
dalloperativit di un progetto ed i costi di investimento. Questo criterio non si utilizza per decidere se
un progetto conveniente o meno, ma per determinare lanno di attuazione ottimale.

Indice di sostenibilit economica (ISE): un indice ponderato in funzione della durata media delle misure di mitigazione, dato dal prodotto dellefficienza per lefficacia dellintervento ipotizzato. Lindice di
sostenibilit economica fornisce una valutazione complessiva dellefficacia ed efficienza delle soluzioni
ipotizzate. Lefficienza data dal rapporto benefici/costi annuale, mentre lefficacia corrisponde al grado di raggiungimento degli obiettivi di mitigazione sonora.
LISE calcolato come segue:

(28)

ISE =

efficacia efficienza
25

239

Al valore numerico dellISE associata una classe che descrive qualitativamente la sosteniblit e proporzionalit dellintervento:

ISE>4

= ottimo

ISE>2

= buono

ISE1

= sufficiente

ISE<1

= insufficiente

ISE<0.5 = pessimo
I valori dellISE possono essere visualizzati su un diagramma che facilita la lettura del risultato ottenuto (Figura 6.15). Il limite per una valutazione sufficiente, ovvero ISE1 , definito in base alle seguenti
ipotesi di lavoro:

con unefficacia del 100% (raggiungimento degli obiettivi) i costi politico-economici possono
essere 4 volte superiori ai benefici (efficienza = 0.25; efficacia = 100%; ISE=1);

con unefficacia del 50%, i costi politico-economici possono essere 2 volte superiori ai benefici (efficienza 0.5; efficacia = 50%; ISE=1);

con unefficacia del 25% i costi politico-economici possono essere uguali ai benefici (efficienza 1; efficacia = 25%; ISE=1);

Queste definizioni conducono ad una funzione che separa le valutazioni da sufficiente ad ottimo (verde) da
quelle che vanno da insufficiente a pessimo (giallo/rosso).

Figura 6.15 - Diagramma efficacia-efficienza. Visualizzazione delle curve iso-ISE che individuano le cinque classi di valutazione: ottimo, buono, sufficiente, insufficiente, pessimo [23].
Per limpiego del metodo sono state formulate delle procedure standard di valutazione dellefficacia e
dellefficienza e definite delle basi di costo [32] [34].
La selezione dei progetti da realizzare pu essere eseguita attraverso lapplicazione di unanalisi multicriteria basata sugli indicatori sopra descritti. Ad ogni indicatore assegnato un peso che contribuisce a
far convergere la decisone verso la soluzione maggiormente efficiente. In particolare, in Svizzera stata
elaborata una metodica che, in aggiunta alle considerazioni sulla sostenibilit economica delle soluzioni

240

ipotizzate, tiene conto anche della loro proporzionalit, ossia delladeguatezza degli interventi rispetto alla
loro efficacia ed ai costi.

6.3.1 Schema procedurale del processo di supporto alle decisioni

La scelta di una soluzione fra differenti opzioni deve tenere conto di diversi fattori: la convenienza,
lefficienza, lefficacia, i tempi di rientro, quelli di attuazione e i rischi associati.
Non tutti questi fattori possono essere valutati in maniera oggettiva utilizzando gli indicatori sopra elencati.
In alcuni casi occorre formulare delle considerazioni di tipo qualitativo, specialmente nella valutazione dei
rischi associati ai progetti e basare le proprie scelte anche su giudizi derivanti dallesperienza.
In prima approssimazione, lo schema procedurale del processo di supporto alle decisioni si pu considerare composto sostanzialmente da due fasi principali:

Quantificazione dellefficienza delle possibili varianti al progetto attraverso lanalisi costi/benefici

Valutazione delle componenti non monetizzabili (rischi e ricadute politiche).

Quantificazione dellefficienza delle possibili varianti al progetto attraverso lanalisi costi/benefici


In linea di principio questa fase del processo dovrebbe articolarsi nei seguenti passi:

Calcolo del Net Present Value per valutare lefficienza del progetto e delle sue varianti. Il progetto fattibile dal punto di visto economico se il NPV positivo.

Calcolo del rapporto benefici/costi (BCR) per selezionare il progetto pi efficiente tra le possibili varianti. Il progetto da realizzare quello che massimizza il BCR.

Calcolo dellindicatore RNPPS. Questo passaggio necessario soltanto nellipotesi in cui ci si appresti
a selezionare una serie di progetti da finanziare nellambito di un programma con budget finito per stabilire quali dei progetti presentati possano essere realizzati ottimizzando le risorse economiche a disposizione.

Calcolo del FYRR. Questa valutazione si esegue quando la decisione deve comprendere la determinazione dellanno ottimale per avviare il progetto.

In Svizzera stato elaborato un modello decisionale diversamente articolato basato sullefficienza e


lefficacia degli interventi ipotizzati denominato SEP (Sostenibilit Economica e Proporzionalit) [31].
Questo modello si fonda sul calcolo dellindice ISE e si articola in 3 passi:

Analisi costi-benefici e calcolo dellefficienza dellintervento (BCR annuale);

Determinazione dellefficacia dellintervento

Calcolo dellindice ISE

Lindice ISE, come precedentemente descritto, classifica gli interventi ipotizzati e fornisce direttamente una
valutazione quantitativa complessiva della loro efficacia ed efficienza.
Lobiettivo del metodo quello di ottenere la soluzione economicamente pi vantaggiosa rispettando i valori limite dimmissione (raggiungimento degli obiettivi al 100%). Negli interventi con indice ISE identico sono da preferire quelle varianti che consentono di raggiungere il numero pi elevato di obiettivi. Se

241

lefficacia equivalente, come criterio di valutazione va applicata lefficienza (miglior rapporto beneficicosti).
Valutazione delle componenti non monetizzabili (rischi e ricadute politiche)
Alle valutazioni di carattere quantitativo ottenute attraverso lapplicazione degli indicatori descritti, fanno
seguito le considerazioni di tipo qualitativo (tecniche o politiche), che non possono essere in qualche misura monetizzate, ma che rivestono comunque un loro peso sulla decisione finale da intraprendere in merito alle possibili opzioni.
La valutazione degli impatti non monetizzabili comprende principalmente lindividuazione dei fattori di rischio che possono compromettere le prestazioni delle opere progettate. Tali fattori influiscono sulle prestazioni del sistema e possono manifestarsi a diversi livelli: contrattuale, ambientale, costruttivo e manutentivo. Il rischio legato a ciascuno di questi fattori dipende dalla probabilit con cui si manifesta e
dallimpatto generato sulle prestazioni del sistema antirumore (vedi paragrafo 6.1).
In aggiunta ai rischi di carattere tecnico connessi con la realizzazione delle misure di mitigazione sonora
occorre valutare anche lincertezza associata alle stime utilizzate per eseguire la CBA.
In particolare occorre determinare lincidenza di alcune variabili sullesito del progetto, quali il tasso di
sconto, i costi di investimento, il tasso di crescita del prodotto interno lordo, ecc. Per tenere conto
dellincidenza di queste variabili si pu ricorrere ad unanalisi di sensibilit e procedere iterativamente al
calcolo del NPV nei diversi possibili scenari.
Altre considerazioni di carattere politico o programmatico possono, infine, influire sulla decisione finale, indipendentemente da riflessioni puramente tecniche o economiche sullefficacia e lefficienza delle soluzioni
individuate.
Tra le considerazioni di carattere politico rientrano le strategie di coinvolgimento e consultazione della popolazione residente nella scelta delle misure di mitigazione sonora da attuare. Tale strategia, al di l delle
analisi tecnico-economiche, consente di massimizzare il gradimento delle opere realizzate e lefficacia della soluzione, intesa come soddisfazione dellutenza e beneficio globalmente percepito, indipendentemente dai valori oggettivi di attenuazione tecnicamente conseguibili

6.4 BIBLIOGRAFIA

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determinazione e alla gestione del rumore ambientale, 2002/49/CE 25/6/2002, L 189/12 18/7/2002,
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