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Universit degli studi di Padova

Facolt di Ingegneria Corso di Laurea Specialistica in Ingegneria Elettrotecnica

Corso di

Sistemi elettrici per i trasporti


(prof. Roberto Turri)

Appunti

ALIMENTAZIONE ELETTRICA DELLE LINEE FERROVIARIE AD ALTA VELOCIT


Questi appunti, di ausilio per il corso, possono contenere errori ed inesattezze, segnalazioni delle quali (e-mail:Roberto.Turri@unipd.it) possono essere utili per le revisioni future. Ringrazio anticipatamente quanti contribuiranno. La prima versione di questi appunti stata preparata nella.a. 2005/06 con il contributo degli studenti Coffele e Valente. Padova, novembre 2006

Alimentazione elettrica delle linee ferroviarie ad alta velocit

INDICE 1. I SISTEMI DI ALIMENTAZIONE .............................................................................................................. 3 1.1 PANORAMICA MONDIALE SUI TRENI AD ALTA VELOCIT..................................................... 3 1.2 PROBLEMI DI ALIMENTAZIONE DEI TRENI AD ALTA VELOCIT .......................................... 7 1.2.1 Potenze assorbite dai treni ad alta velocit ....................................................................................... 7 1.2.2 Potenza degli impianti dalimentazione ........................................................................................... 8 1.2.3 Il problema della captazione............................................................................................................. 8 1.3 I SISTEMI DI ALIMENTAZIONE ........................................................................................................ 9 1.3.1 Il sistema in corrente continua a 3 kv ............................................................................................... 9 1.3.2 I sistemi ad alta tensione................................................................................................................... 9 1.3.3 Lalimentazione delle linee a 15 kV - 16 Hz............................................................................... 10 1.3.4 Lalimentazione delle linee a 25 kV - 50 Hz.................................................................................. 10 1.3.5 Il sistema in c.c. ad AT ................................................................................................................... 13 2. IL SISTEMA 2 x 25 Kv .............................................................................................................................. 14 2.1 CARATTERISTICHE DEL SISTEMA ................................................................................................ 14 2.2 SPECIFICHE DI PROGETTO DEL SISTEMA ITALIANO............................................................... 16 2.3 LALIMENTAZIONE PRIMARIA ...................................................................................................... 17 2.4 SOTTOSTAZIONI................................................................................................................................ 18 2.4.1 Sezione alta tensione ...................................................................................................................... 19 2.4.2 Gruppi di trasformazione................................................................................................................ 19 2.4.3 Sbarra secondaria............................................................................................................................ 20 2.4.4 Sezione alimentatori ....................................................................................................................... 20 2.4.5 Sbarra di parallelo pari/dispari ....................................................................................................... 20 2.4.6 Servizi ausiliari............................................................................................................................... 20 2.5 SCHEMA DI ALIMENTAZIONE DELLA L.C. ................................................................................. 21 2.5.1 Posti intermedi di sezionamento, autotrasformazione e parallelo pari/dispari ............................... 21 2.6 I PROBLEMI DELLA LINEA DI CONTATTO.................................................................................. 23 2.6.1 Tiro dei conduttori.......................................................................................................................... 23 2.6.2 Sospensione a Y ............................................................................................................................. 24 2.6.3 Spinta del pantografo...................................................................................................................... 24 2.6.4 Sostegni .......................................................................................................................................... 24 2.7 PROTEZIONE DAI CORTO-CIRCUITI SULLA L.C. ....................................................................... 25 2.8 CONDUTTURE AEREE ...................................................................................................................... 25 2.8.1 Struttura .......................................................................................................................................... 25 2.8.2 Trefolo di terra................................................................................................................................ 27 2.8.3 Impianto di terra della linea............................................................................................................ 27 2.8.4 Feeder ............................................................................................................................................. 28 2.8.5 Sospensione .................................................................................................................................... 28 2.9 CONFINE ELETTRICO 25 kV AC / 3 kV DC .................................................................................... 29 2.10 DISTURBI PRODOTTI DALLE LINEE A CORRENTE ALTERNATA MONOFASE.................. 30 2.10.1 Induzione elettromagnetica........................................................................................................... 31 3. LE LINEE FERROVIARIE AD ALTA VELOCIT IN ITALIA ............................................................. 33 3.1 IL PROGETTO PER LE NUOVE LINEE VELOCI ............................................................................ 33 3.1.1 Linteroperabilit ............................................................................................................................ 33 3.1.2 Tempi di percorrenza...................................................................................................................... 33 3.1.3 Sicurezza durante la circolazione dei treni ..................................................................................... 34 3.1.4 La sicurezza in galleria ................................................................................................................... 35 3.2 SITUAZIONE ATTUALE (NOVEMBRE 2005) ................................................................................. 35

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1. I SISTEMI DI ALIMENTAZIONE
1.1 PANORAMICA MONDIALE SUI TRENI AD ALTA VELOCIT
A partire dagli anni settanta vi stato uno sviluppo dei vari sistemi ferroviari mondiali con lobbiettivo principale di ridurre i tempi di percorrenza. Nel 1964, in Giappone fu costruito il primo servizio ferroviario a 220 km/h sulla linea Tokyo-Osaka, poi nel 1975, fu costruita in Europa la prima linea ad alta velocit destinata a collegare Parigi e Lione in meno di due ore. In seguito, grazie ai risultati ottenuti anche il resto dellEuropa si spinta in questa direzione. Si cos cominciato a parlare di treni ad alta velocit, ovvero treni in grado di muoversi a velocit elevate ovvero maggiori di 200 km/h. Il record di velocit stato conquistato nel 1990 dal TGV francese (515 km/h), mentre un treno sperimentale a levitazione magnetica giapponese ha toccato i 581 km/h. Per quanto riguarda lutilit dei treni ad alta velocit, gli studi effettuati hanno identificato nel collegamento diretto tra due grandi citt la migliore utilizzazione di questo tipo di treni che necessitano di poter effettuare il minor numero possibile di fermate intermedie per non perdere la loro caratteristica principale. Le prime applicazioni pratiche sono state in effetti tra Tokyo e Osaka in Giappone, tra Parigi e Lione in Francia, tra Boston e New York negli Stati Uniti Attualmente i treni veloci sono: TGV, ETR500, ICE, AVE, CISALPINO, KTX e ACELA. Il TGV, in francese Train Grande Vitesse (treno a grande velocit), un convoglio automotrice a trazione elettrica di concezione francese, messo a punto dalla SNCF in collaborazione con Alstom. stato messo in circolazione commerciale per la prima volta fra Parigi e Lione nel settembre 1981, sfruttando il primo troncone della nuova linea costruita fra Saint-Florentin e Sathonay-Camp, vicino a Lione.

Figura 1 TGV

I collegamenti TGV sfruttano le nuove linee su parte del loro percorso e continuano sulla rete tradizionale per distanze anche lunghe, comprese quelle di paesi vicini. Per lo pi si tratta di collegamenti radiali che partono da Parigi o vi arrivano. I TGV collegano pi di 100 stazioni in Francia, di cui otto nell'le-de-France e pi di trenta all'estero. Gli assi pi importanti, Parigi-Lione, Parigi-Marsiglia, Parigi-Lille, Parigi-Nantes, etc., hanno orari cadenzati. 3

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Il treno ad alta velocit delle Ferrovie Tedesche si chiama ICE (InterCity Express), viaggia alla velocit di 300 km/h e secondo degli studi considerato il migliore in Europa per servizio e qualit. Il pi recente della generazione dei treni ad alta velocit lICE 3 quello utilizzato nella tratta tra Francoforte e Colonia che raggiunge 300 km/h collegando queste due citt che distano 177 km in soli 70 minuti. Questo treno collega in una o due ore molte citt della Germania arrivando persino in Svizzera e a Vienna. E uscito il nuovo catalogo AutoZug per la stagione invernale. DallItalia possibile trasportare la propria auto caricandola sul treno da Bolzano verso Duesseldorf ed Amburgo da dicembre fino ad aprile, mentre il servizio da Verona per Berlino, Duesseldorf ed Amburgo e il Bolzano-Berlino saranno attivi da marzo 2006.

Figura 2 ICE

Il cisalpino un treno ad assetto variabile delle vetture, che consente di mantenere un'elevata velocit in curva, riducendo notevolmente i tempi di percorrenza su tratte come il Ltschberg, il San Gottardo e il Sempione. Grazie al suo dispositivo policorrente, l'ETR 470 il primo treno a poter circolare in Italia, Svizzera e Germania senza dover cambiare locomotiva al confine (un'operazione dispendiosa in termini di tempo).

Figura 3 CISALPINO

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In Spagna i nuovi treni serie 103 per AVE Renfe Operadora sono stati ispirati dai modelli ad Alta Velocit IC 3 della DB AG (Germania). Da un punto di vista tecnico si tratta di treni ad alta tecnologia, con potenza distribuita e progettati per una velocit massima di 350 km/h. L'assenza di locomotore consente una capienza ottimale di 404 posti a sedere ed una postazione guida trasparente,molto apprezzata dalla clientela. Il design e il comfort hanno avuto la massima attenzione progettuale, in conformit agli standard AVE: tutti i passeggeri siedono nella direzione di marcia del treno; i pasti sono previsti al posto; ci sono le sale riunioni; i monitor TV, ecc. Attualmente (fine 2005) i primi convogli di questo tipo sono in fase di prova; si prevede di iniziare il servizio tra Madrid e Barcellona entro il 2006.

Figura 4 AVE

Il treno ad alta velocit in Italia lETR 500; il suo progetto parte negli anni '80 per vedere la luce, con alcuni cambiamenti, negli anni novanta con la produzione in serie e l'utilizzo da parte di Trenitalia.

Figura 5 ETR 500

Questo treno non ha assetto variabile, come i "Pendolini", perch la morfologia della rete TAV in esercizio e in fase avanzata di costruzione, non comporta raggi di curvatura stretti, dove un treno ad assetto variabile guadagnerebbe il 30% della velocit. In italia sono in servizio 57 ETR 500, capaci di superare 300 km/h.

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La composizione del convoglio fissa, composta da 2 locomotori agli opposti (uno provvisto di motore e il secondo con funzione di guida) e da 12 carrozze. Caratteristiche tecniche: Posti totali 671; Posti 1 classe 195; Posti 2 classe 467; Poltrone per disabili 2; Velocit massima 300 km/h e oltre; Lunghezza totale 354 m; Massa 642 t; Potenza continua alle ruote 8800 kW; Tensioni di alimentazione (versione politensione): 3 kV cc 1,5 kV cc, 25 kV ac - 50 Hz ; Sforzo allavviamento 400 kN.

Nella Corea del Sud, il 1 aprile 2004 entrato in servizio il Korean Train eXpress (KTX), treno ad Alta Velocit di progettazione Alstom, prima fase di un vasto programma di sviluppo ferroviario della Corea.

Figura 6 KTX

Infine negli Stati Uniti, tra Boston e New York, in servizio il treno ad alta velocit ACELA.

Figura 7 ACELA

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1.2 PROBLEMI DI ALIMENTAZIONE DEI TRENI AD ALTA VELOCIT


L'esercizio ferroviario ad alta velocit pone al sistema d'alimentazione elettrica una serie di problemi, legati fondamentalmente all'elevata potenza assorbita ed alla captazione di corrente. Detti problemi, per molti aspetti interconnessi, sono attualmente risolti ricorrendo ai sistemi ad alta tensione a corrente alternata monofase, sia a 15 kV e frequenza speciale di 16,7 Hz, sia a 25 kV e frequenza industriale di 50 o 60 Hz.

1.2.1 Potenze assorbite dai treni ad alta velocit La potenza impegnata sensibilmente pi elevata rispetto a quella del traffico di viaggiatori e merci che si svolge sulle linee storiche. A causa delle velocit raggiunte che passano da 200 km/h a 300 km/h e della prevalenza delle resistenze al moto aerodinamiche la potenza diventa tre volte pi grande. In secondo luogo i convogli viaggiatori presentano una massa che raggiunge e supera le 600 t, essendo richieste capacit di trasporto dell'ordine di 500-600 posti, ben superiori a quelle che un tempo erano offerte dai classici treni rapidi di sola prima classe. I treni ad AV composti di due locomotive a quattro assi e di 8 - 14 carrozze intermedie hanno una potenza nominale continuativa ai cerchioni dell'ordine di 8 - 9 MW; tenuto conto del rendimento degli azionamenti e dei notevoli assorbimenti da parte dei servizi ausiliari delle locomotive e delle carrozze, la potenza totale assorbita raggiunge 10 - 12 MW/treno. Si tratta di livelli di potenza sensibilmente pi elevati di quelli usuali per i convogli tradizionali, raggiunti soltanto, al limite, dai pi pesanti treni merci sulle linee di valico, per i quali si richieda la doppia o tripla trazione: sono queste evidentemente punte di carico eccezionali, limitate ad un numero molto ristretto di convogli. Per le linee ad AV, che si sviluppano lungo le direttrici fondamentali con una domanda di trasporto molto forte, i programmi d'esercizio prevedono intensit di circolazione che per le lunghe distanze erano finora inusuali, almeno in Europa: intervalli minimi di soli 5 minuti e possibilit di accoppiare due treni in multiplo nei momenti di punta, o di ridurre ancora l'intervallo fra i treni. Un'altra caratteristica del trasporto ferroviario ad AV legata al tracciato delle linee, studiato espressamente per raggiungere nella totalit del percorso la velocit massima prevista, fatta eccezione di qualche eventuale punto singolare e, naturalmente, dei tratti terminali. La marcia dei treni ad AV non sottoposta quindi alle frequenti restrizioni di velocit, tipiche della maggior parte delle linee tradizionali.

Figura 8 Caratteristica meccanica di un elettrotreno ad AV (ETR 500)

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Ci significa che la velocit effettiva quella consentita dalla potenza disponibile e dalla pendenza delle linee: se i mezzi di trazione presentano una caratteristica meccanica F(v) a potenza costante in un ampio campo di velocit (figura 8), come ormai la regola per i moderni azionamenti trifasi, ne consegue l'assorbimento della potenza nominale P1 continuativa per una frazione molto elevata del percorso. In altre parole, il rapporto Pm /P1 fra la potenza media assorbita Pm e P1 molto elevato. 1.2.2 Potenza degli impianti dalimentazione Si ha quindi una netta diversit rispetto ai sistemi tradizionali, nei quali: a causa delle frequenti restrizioni di velocit e, in generale, delle caratteristiche del tracciato, la potenza media Pm effettivamente sviluppata sensibilmente minore di quella nominale P1; le caratteristiche meccaniche intrinseche degli azionamenti che impiegano motori a collettore consentono di utilizzare la potenza P1 in una gamma ristretta, compresa fra la velocit nominale v1 a pieno campo e la velocit v1 raggiungibile, a corrente nominale I1, con il massimo grado z d'indebolimento di campo. Solo con forti valori di z la potenza P1 pu essere utilizzata fino alla velocit VM. Negli impianti tradizionali si approfittato di queste circostanze per limitare a valori modesti la potenza specifica PS degli impianti d'alimentazione, intesa come rapporto:

PS =

PSS Lt

della potenza totale installala nelle sottostazioni (SS) e la lunghezza L, della linea considerata. Nella rete FS a 3 kV c.c., ad esempio, PS dell'ordine di 0,3-0,4 MW/km nelle linee principali ad andamento prevalentemente pianeggiante e sale a 0,5-0,7 MW/km soltanto nei tratti di valico. In queste situazioni si fa ovviamente affidamento sulla sovraccaricabilit dei gruppi di conversione delle sottostazioni, che del 100% per 2 ore e del 133-200% per 5 min. Solo nella "direttissima" Roma-Firenze si raggiunta una potenza specifica di circa 0,8 MW/km (vL=250 km/h). Per le future linee AV, con vL = 300 km/h, si stima necessaria una potenza specifica dell'ordine di 1-2 MW/km come conseguenza sia del valore di vL, sia delle intensit di circolazione sopra accennate. 1.2.3 Il problema della captazione Oltre all'adeguato dimensionamento degli impianti fissi d'alimentazione per quanto attiene potenze installate, cadute di tensione, riscaldamento dei conduttori, intervento selettivo delle protezioni, nell'AV assume importanza fondamentale la captazione di corrente, che investe tutta una serie di problemi di natura meccanica ed elettrica, con ripercussioni sull'esercizio e la manutenzione. Dal punto di vista elettrico, notevole importanza ha la tensione d'alimentazione U1, dalla quale discendono: il valore delle correnti I1 che ciascun pantografo deve captare e la necessit di fare ricorso ad una o a due prese di corrente per ciascun treno; la sezione della linea di contatto, quindi la sua elasticit; il tipo ed il numero degli striscianti, che hanno una diretta influenza sulla massa dell'archetto. Le caratteristiche elastiche della linea di contatto, da un lato, e la massa dinamica equivalente della presa di corrente, dall'altro, condizionano la qualit dell'accoppiamento meccanico ed elettrico pantografo/catenaria.

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1.3 I SISTEMI DI ALIMENTAZIONE


1.3.1 Il sistema in corrente continua a 3 kv Sotto questo punto di vista il sistema in c.c. per il quale la tensione nominale finora limitata a 3 kV, non certamente favorito. L'assorbimento di 12 MW corrisponde a correnti di linea dell'ordine di 4 kA per treno e di 2 kA per locomotiva: quest'ultima intensit ritenuta un limite per un pantografo, nell'esercizio ad AV. Occorrono quindi due pantografi in presa per ciascun convoglio, con archetti relativamente pesanti; Il secondo pantografo, trovando la linea gi fortemente perturbata, lavora in condizioni peggiori del primo. Sulla direttissima Roma-Firenze il traffico veloce a 250 km/h con elettrotreni tipo ETR 450 formati da 9 elementi e a 200 km/h E con treni intercity, trainati da locomotive a quattro assi da circa 4,4 MW. In entrambi i casi si ha un solo pantografo in presa, chiamato ad assorbire circa 2 kA. Il sistema catenaria/pantografi relativamente "pesante" e rigido: la sezione della catenaria, inizialmente di 460 mm2, stata portata a 610 mm2 nei tratti pi recenti, in alcuni dei quali stata introdotta la sospensione ad Y. Dalle relazioni degli sperimentatori FS si desume che, mentre il comportamento dinamico soddisfacente, con percentuale di distacchi minore dell'1%, qualche perplessit destano il comportamento termico degli striscianti, che raggiungono temperature di 300-400 C, e le usure. Evidentemente ancora necessario un paziente lavoro di ricerca e sperimentazione per migliorare la situazione, soprattutto in vista del contenimento degli oneri di gestione. La decisione d'elevare a 300 km/h la velocit nelle nuove linee AV comporta un vero e proprio "salto" nella scala delle difficolt, rispetto ai problemi, pur impegnativi, dell'esercizio a 200 - 250 km/h. In una prima fase si ritenuto sufficiente, per far fronte a tali esigenze, potenziare e migliorare gli impianti d'alimentazione, in particolare riducendo il passo L fra le sottostazioni a 10-12 km, incrementando la potenza specifica PS, perfezionando il sistema catenaria/pantografi. Le sperimentazioni condotte recentemente con due pantografi in presa hanno dimostrato che la captazione soddisfacente fino a 270-280 km/h, ma che sopra questo limite il secondo pantografo, pur avendo ancora a 300 km/h una percentuale di distacchi contenuta, soggetto a notevoli azioni dinamiche. La velocit di 300 km/h attualmente ritenuta "normale" per l'AV, e si pensa addirittura di raggiungere livelli pi elevati: appare quindi chiaro come il sistema a 3 kV c.c. non possa essere considerato idoneo a garantire, con i necessari margini, un traffico di forte intensit ad AV. 1.3.2 I sistemi ad alta tensione In questa situazione sono favoriti i sistemi ad alta tensione (AT), che consentono in primo luogo un maggior distanziamento fra le sottostazioni di trazione ed un alleggerimento della catenaria, in sostanza un minor costo degli impianti fissi. Alta tensione significa, per ora, corrente alternata monofase (c.a.m.), adottata all'estero per tutte le linee o reti ad AV, con tensioni di 15 kV oppure di 25 kV. Ai vantaggi insiti nel trasporto dell'energia ad alta tensione, la corrente alternata aggiunge, nel campo della trazione, quelli della facilit ed economicit della riduzione della tensione a bordo, mediante il trasformatore, e della semplicit e affidabilit dei sistemi di protezione, a terra e a bordo. La riduzione delle correnti a valori dell'ordine delle centinaia di ampere facilita inoltre il problema della captazione, sia perch, con l'alleggerimento dell'archetto, migliora il comportamento dinamico del sistema pantografo/catenaria, sia perch si richiede un solo pantografo in presa per ciascun treno. A tal fine occorre prevedere, come nei TGV francesi, un conduttore ad alta tensione sul tetto dei veicoli, per collegare la motrice di testa con quella di coda. L'installazione di questo conduttore facilitata, nei TGV, dal fatto che essi sono formati da rimorchi di tipo articolato, quindi a composizione bloccata. La Deutsche Bundesbahn (DB) ha rinunciato al conduttore ad alta tensione, che sarebbe risultato di pi complicata realizzazione, essendo i suoi treni ICE composti da un numero variabile di carrozze, tra loro indipendenti. Gli ICE hanno quindi due pantografi in presa, ma la velocit limitata, almeno finora, a 250 km/h. 9

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1.3.3 Lalimentazione delle linee a 15 kV - 16 Hz Il sistema a 15 kV-16 Hz consente il massimo possibile distanziamento fra le SS: la rete DB presenta un numero di sottostazioni per 1000 km di linea: N1000 = 10, cio una SS ogni 100 km. Il passo medio un po minore cio dell'ordine di 80 km. Grazie alla bassa impedenza, tale distanza garantisce che la corrente di guasto per corto circuito lontano sia superiore a quella massima d'esercizio erogata dall'interruttore di SS. La rete a 16 Hz, dedicata esclusivamente alla trazione, presenta una potenza totale dei generatori relativamente modesta rispetto ai singoli carichi assorbiti e richiede che questi abbiano un elevato fattore di potenza: Tale esigenza, soddisfatta in buona misura dagli azionamenti tradizionali a motori monofasi a collettore, richiede oggi, per gli azionamenti elettronici, l'impiego come convertitori d'ingresso d'invertitori monofasi a commutazione forzata e regolazione per impulsi (convertitori a 4 quadranti). Da tenere presente che un elevato fattore di potenza consente di limitare le c.d.t. in linea. Il sistema a 15 kV-16 Hz, nonostante l'indubbia onerosit degli speciali impianti di produzione e trasporto dell'energia di trazione, offre una serie di vantaggi, in parte legati alla presenza di detti impianti. L'economia degli impianti d'elettrificazione a 15 kV, a valle delle primarie monofasi, evidenziata dal progetto della nuova linea ad AV Colonia-Francofone, per la quale si prevede N1000 = 12 e una potenza specifica Ps = 0.35 MVA/km. Un'ipotetica elettrificazione a 25 kV-50 Hz avrebbe richiesto N1000 = 19-20 e una potenza specifica Ps = 1.4 MVA/km.

1.3.4 Lalimentazione delle linee a 25 kV - 50 Hz Lalimentazione delle linee alla frequenza industriale ha il grande vantaggio di poter collegare le sottostazioni elettriche (SSE) direttamente alla rete trifase, con per il problema degli squilibri. A tal fine necessario effettuare gli allacciamenti delle SSE a potenti nodi della rete industriale, a livelli di tensione di 220 kV e di 380 kV. Ci comporta ovviamente un aumento sensibile del costo delle SSE, rispetto ad alimentazioni a tensioni pi contenute, normali per gli altri sistemi. Il provvedimento adottato per limitare gli effetti degli squilibri la distribuzione dei carichi di trazione sulle tre fasi della rete industriale AT (figura 9). Abbandonato il collegamento Scott dei trasformatori, usato nelle elettrificazioni degli anni 50 e relativamente complicato e costoso, per le SSE equipaggiate con due trasformatori si ricorre normalmente al collegamento a V, collegando detti trasformatori, ad esempio, alle fasi RS ed ST della rete. In tal modo i tratti a monte ed a valle della SSE hanno tensioni di fasi diverse (figura 9) e la linea di contatto deve essere sezionata con un tratto neutro ai capi del quale esiste la d.d.p.:

U = 3 U = 42,5kV

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Figura 9 Distribuzione dei carichi monofasi di trazione sulla rete trifase AT a 50 Hz, con sequenza di ordine 3

I collegamenti alle coppie di fasi della rete AT variano ciclicamente da una SS alla successiva, per cui ciascuna tratta L viene suddivisa in due sottotratte, alimentate con fasi diverse e separate in centro da una zona neutra, con d.d.p. U . La sequenza delle tensioni di linea secondo la figura 9 di ordine 3: U1, U2, U3, U1 ecc.. Per limitare la d.d.p. pu essere seguita una sequenza d'ordine 6 (figura 10), per la quale U = U .

Figura 10 Distribuzione dei carichi monofasi di trazione sulla rete trifase AT, con sequenza di ordine 6.

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Conseguenze di quanto sopra sono: alimentazione a sbalzo delle sottotratte, con aumento delle c.d.t. e maggior carico della linea di contatto, in quanto la corrente assorbita dai treni non si ripartisce; notevole numero di posti di sezionamento con zona neutra, che vanno oltrepassati a pantografi abbassati o, quanto meno, a circuiti aperti, con l'ausilio di dispositivi di controllo automatico a bordo e di segnali a terra. Gli impianti sono abbastanza complicati, sia in SS (figura 11), sia in linea; tenuto conto che si usa collegare i due binari in parallelo, come a 16 Hz, la tratta fra due SS comprende normalmente: un posto di sezionamento principale con zona neutra e messa in parallelo a met tratta; due posti ausiliari di sezionamento e messa in parallelo, ad 1/4 e a 3/4 della tratta.

Figura 11 Schema di principio di una sottostazione a 25 kV 50 Hz, con trasformatori a V a doppio binario.

Nella figura: 1. linee monofasi AT 2. sezionatore bipolare demergenza 3. interruttori automatici bipolari 4. trasformatori monofasi 5. interruttori unipolari di macchina 6. interruttori automatici principali unipolari

7. sezionatore unipolare demergenza 8. sezionatori della linea di contatto con zona neutra 9. interruttori unipolari di linea 10. alimentazione servizi ausiliari di sotto stazione

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L'impedenza di linea elevata: per esempio nella Madrid-Siviglia si ha: Z = 0,226 /km; < z = 66 el; qui la situazione favorita dalla presenza di un conduttore ausiliario di ritorno, montato sui pali alla medesima altezza della catenaria: come vedremo, esso ha lo scopo di ridurre la corrente dispersa nel terreno e, per conseguenza, il potenziale di binario ed i fenomeni d'induzione elettromagnetica. La forte impedenza di linea e l'alimentazione a sbalzo, oltre a peggiorare le c.d.t., rendono critico l'intervento degli interruttori di protezione delle SS in caso di corto circuiti lontani. Il numero N1000 di SS per 1000 km di linea, che abbiamo visto essere dell'ordine di 10 in una rete a 15 kV, per la SNCF risulta: 16 nella rete normale ( L*=62,5 km) 19 nella linea TGV-PSE (Z.*=53 km). La potenza media specifica P1 dell'ordine di 0,44 MVA/km nella rete normale e sale ad oltre 1,5 MVA/km nelle linee ad AV; nelle SS delle linee TGV sono installati due trasformatori da 40 MVA o 60 MVA. Da rilevare che il collegamento a V costringe a tenere in funzione entrambi i trasformatori, con aumento delle perdite a vuoto.

1.3.5 Il sistema in c.c. ad AT I sistemi a c.a. ad alta tensione, se rendono possibile l'esercizio ferroviario alle massime prestazioni oggi prevedibili, pongono una serie di problemi, la cui soluzione spesso non del tutto soddisfacente. Se fosse disponibile un sistema di trazione a c.c. ad AT (per esempio a 12 o a 18 kV), molti problemi verrebbero brillantemente risolti; si avrebbe: carico equilibrato sulla rete trifase industriale, con elevato fattore di potenza e basso contenuto armonico. Varrebbe infatti la pena di generalizzare l'uso di gruppi raddrizzatori a reazione d'ordine n= 12 o maggiore; impedenza di linea ridotta alla pura resistenza ohmica in c.c.; alimentazione bilaterale; correnti assorbite e di linea ridotte; c.d.t. ridotte; assenza di disturbi elettromagnetici, se non per la presenza di armoniche, peraltro riducibili con i mezzi ordinari e, per quanto riguarda il raddrizzamento, adottando come sopra detto: n=12. Il problema delle corrosioni elettrolitiche dovute alle correnti disperse, per quanto delicato, potrebbe essere dominato senza eccessive difficolt, come dimostra l'esperienza dei sistemi a 3 kV c.c.; nel caso specifico, l'elevata tensione giocherebbe ovviamente a favore, avendosi correnti inferiori a 1 kA, anche con i carichi previsti per l'AV. Un sistema a c.c. ad AT oggi attuabile grazie alla possibilit di realizzare, da un lato, convertitori elettronici idonei ad "abbassare" a bordo la tensione di linea fino a valori adatti all'alimentazione degli invertitori tritasi di trazione, e a risolvere, dall'altro, il problema fondamentale delle protezioni. Non potendosi per queste fare ricorso ai classici interruttori extrarapidi, il cui limite d'impiego la tensione nominale di 3 kV (4 kV massimi), si deve affidare il compito d'interrompere le correnti di guasto ai gruppi raddrizzatori controllati a tiristori delle sottostazioni; le apparecchiature elettromeccaniche provvedono al semplice sezionamento, a vuoto. Un sistema con contenuti innovativi di cosi rilevante entit richiederebbe, ovviamente, un'adeguata validazione sul campo, a livello di prove e d'esercizio sperimentale.

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2. IL SISTEMA 2 x 25 Kv
2.1 CARATTERISTICHE DEL SISTEMA
Lelevato livello di potenzialit richiesto ha indirizzato verso il sistema 2 x 25 kV , allo scopo soprattutto di rispettare i limiti di caduta di tensione senza ravvicinare troppo le sottostazioni, ma anche di limitare le interferenze. La genesi logica del sistema 2 x 25 kV rappresentata nelle figure 12, 13 e 14.

Figura 12 Da una linea di distribuzione a 50 kV (p,q), a intervalli ravvicinati, sono derivati i trasformatori 50/25 kV che alimentano la linea i contatto L.C.

Figura 13 Dallo schema precedente si sostituiscono i trasformatori con autotrasformatori di uguali caratteristiche

Figura 14 si perviene allo schema con feeder 25 kV ed autotrasformatori, eliminando il conduttore q che dallo schema precedente risulta in parallelo metallico con la L.C.

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La figura 12 mostra un trasformatore che alimenta una linea a 50 kV. Da questa linea sono derivati, ad intervalli regolari, trasformatori 50/25 kV che alimentano la linea di contatto a 25 kV. Rispetto al caso dellalimentazione in antenna a 25 kV della linea di contatto, il vantaggio conseguito per quanto riguarda le cadute di tensione evidente: lenergia trasmessa a 50 kV e solo nelle sezioni occupate (quelle dove si trova il treno) ridistribuita bilateralmente al treno a 25 kV. Ma lo schema di figura 12 pu essere costruttivamente semplificato; infatti nulla impedisce di impiegare autotrasformatori invece di trasformatori (figura 13); dopo di che si osserva che uno dei conduttori della linea bifase (contrassegnato con q) viene ad essere in parallelo franco con la linea di contatto e pu quindi essere eliminato; come pure pu essere eliminato il primo autotrasformatore collegando il binario al punto centrale del secondario del trasformatore principale. Si perviene cos (figura 14) allo schema effettivo del sistema 2 x 25 kV nella versione europea, che dunque costituito da un trasformatore principale con secondario a 50 kV, avente presa centrale collegata al binario ed i morsetti, indicati convenzionalmente come +25 kV e 25 kV, collegati rispettivamente alla linea di contatto e ad un feeder sostenuto dalla stessa palificazione della linea di contatto; ad intervalli regolari di 10-15 km sono installati gli autotrasformatori di rapporto 2/1. La figura 15 mostra la ripartizione ideale (in assenza di cadute di tensione in linea e negli autotrasformatori) delle correnti, nel caso di 3 celle (cella = sezione tra due autotrasformatori) e con il treno al centro della 3 cella.

Figura 15 Ripartizione ideale delle correnti

In questa situazione il carico viene alimentato in parti uguali dai 2 autotrasformatori adiacenti. Fatta 100 A la corrente assorbita dal locomotore, nella 3 cella la corrente della linea di contatto proveniente da sinistra di 75 A, pari alla somma dei 50 A forniti direttamente al carico e dei 25 A occorrenti per lalimentazione a 50 kV dellultimo autotrasformatore; mentre quella proveniente da destra di 50 25 = 25 A. Nelle prime due celle la corrente nel binario nulla, mentre sulla linea di contatto e sul feeder le correnti sono uguali e di senso opposto e di valore pari alla met della corrente assorbita dal locomotore. Pertanto, lenergia trasportata a 50 kV dalla linea bifase costituita dalla linea di contatto e dal feeder. Questo schema, oltre al suddetto vantaggio di consentire, a parit di cadute di tensione, un maggior distanziamento delle sottostazioni, presenta anche quello di dar luogo a minori interferenze sulle linee di telecomunicazioni adiacenti. Si fa qui appena un cenno a tale problema, che sar ampliato in seguito. Un complesso di conduttori paralleli percorsi da correnti alternate, qual la linea di contatto della trazione monofase, crea nello spazio circostante un campo magnetico che, se ci si pone a distanza elevata rispetto alla 15

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mutua distanza tra i conduttori, proporzionale alla somma vettoriale delle correnti nei conduttori stessi. Se il binario fosse isolato da terra, tale somma sarebbe comunque nulla e tale sarebbe anche il campo; poich, invece, il binario non isolato, una buona parte della corrente che lo percorre si disperde nel suolo, per cui detta somma non pi nulla e si ha un campo risultante tanto pi intenso quanto pi elevata la somma vettoriale delle correnti, cio la quota di corrente che si disperde nel terreno, la quale, a parit di altre condizioni, abbastanza proporzionale alla corrente che percorre il binario. Orbene, nel caso del sistema 25 kV convenzionale la corrente di ritorno impegna il binario lungo lintero tratto da ciascun punto di carico alla sottostazione, con cumulo degli effetti di tutti i carichi. Nel caso del 2 x 25 kV abbiamo visto invece che nelle celle libere nessuna corrente (in realt solo una modesta corrente) passa nel binario. Pertanto viene a mancare leffetto di cumulo, in quanto ciascun treno praticamente crea interferenze solo nella cella che occupa; inoltre, nella cella stessa la corrente di ritorno si ripartisce bilateralmente e anche per questo motivo si ha una riduzione delle interferenze rispetto al caso del 25 kV convenzionale.

2.2 SPECIFICHE DI PROGETTO DEL SISTEMA ITALIANO


Elemento fondamentale di impostazione del progetto la specifica di base emessa dalle FS che, relativamente al sistema di alimentazione, stabilisce che esso deve essere in grado di sostenere la circolazione di treni da 12 MW impostati alla velocit di 300 km/h distanziati di 5 min senza alcun limite ma con margini di potenzialit. La prestazione discende dalla previsione di circolazione nei due sensi di marcia di treni tipo ETR500 nella massima composizione (M+14R+M) con 12 MW massimi allarchetto, distanziati di 5 min: ci corrisponde a una potenza specifica (nominale), complessivamente sui due binari, di oltre 1 MW/km, ipotizzando carichi con fattore di potenza di 0,95. Per il sistema a 25 kV i limiti di tensione massima e minima ammessi al pantografo, fissati dalla normativa CEI e IEC vigente, sono rispettivamente di 27,5 e 19 kV. Al fine di consentire al treno di fornire le massime prestazioni, la progettazione del sistema di alimentazione stata concepita in modo che, ad eccezione di tratti molto limitati, ai pantografi sia presente una tensione superiore a 22 kV. Il dimensionamento e larchitettura del sistema adottato realizzano un margine di potenzialit del 100%, cio il sistema di alimentazione delle linea AV italiane pu raggiungere la potenzialit massima di oltre 2 MW/km. Larchitettura adottata, come si vedr in seguito, realizza elevati livelli di continuit desercizio, tanto vero che mantenuta la potenzialit nominale anche in caso di gravi guasti in una sottostazione o sul sistema di alimentazione AT. Il margine di potenzialit consente di far fronte agli ipotizzabili futuri aumenti della domanda di potenza specifica che si dovessero verificare nellarco di vita degli impianti e risulta in linea con quanto realizzato nelle linee AV europee di pi recente costruzione. Il sistema di alimentazione della AV italiana basato su un distanziamento medio tra SSE di 50 km: ciascuna di esse attrezzata con 2 trasformatori monofase da 60 MVA. Tra due SSE successive sono previsti 3 posti intermedi di autotrasformazione di potenza installata pari a 2x15 MVA, che svolgono anche la funzione di parallelo pari/dispari, e di cui quello centrale anche posto di sezionamento. Per quanto riguarda le linee di contatto, sulla base delle potenze da trasmettere e dei limiti imposti alle cadute di tensione, la soluzione tendenzialmente adottata prevede una catenaria costituita da una linea di contatto in rame da 320 mm (una fune portante da 120 mm pi due fili di contatto da 100 mm) ed un feeder in Al-Ac di 22,8 mm di diametro. E stato inoltre previsto un trefolo di ritorno, situato sulla sommit dei sostegni, in alluminio da 150 mm e un trefolo di terra interrato e con funzione anche di dispersore lineare da 95 mm. La struttura della catenaria, il tiro della fune portante e dei fili di contatto sono stati, invece, scelti sulla base delle problematiche relative alla captazione alle alte velocit, che ci riserviamo di illustrare in seguito. 16

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2.3 LALIMENTAZIONE PRIMARIA


Una difficolt particolare dei sistemi di trazione monofase deriva dal fatto che, come noto, un prelievo monofase squilibra la rete di alimentazione trifase, rendendo dissimmetrico il sistema delle tensioni. Se tale dissimmetria supera un certo limite, si possono avere eccessivi riscaldamenti e malfunzionamenti sulle macchine del fornitore di energia e sugli apparecchi degli altri utenti. Lo squilibrio provocato valutato mediante il fattore di squilibrio: K =

Pm Pcc

dove Pm la potenza apparente monofase prelevata e Pcc la potenza di cortocircuito della rete trifase nel punto di prelievo; affinch lo squilibrio sia tollerabile K deve essere contenuto entro 1-2 %. Le esigenze principali perseguite nel fissare la soluzione pi idonea per lalimentazione primaria sono state due: risolvere soddisfacentemente il problema degli squilibri; ottenere la massima continuit di esercizio, nel senso di ridurre al minimo il rischio di mancanza dellalimentazione di una delle SSE. La soluzione pi razionale quella di una alimentazione AT dedicata e bilaterale, che possiamo vedere rappresentata in figura 16, per il caso ideale di un tratta di 150 km con 3 SSE. Lo schema costituito da: allacciamento, con elettrodotto a 132 (o 150) kV, delle SSE estreme alle pi vicine stazioni ENEL a 380 kV; elettrodotto a 132 ( o150) kV che collega in entra ed esci tutte le SSE (linee primarie); possibilit di sezionamento della sbarra di SSE in modo di poter alimentare un gruppo con lelettrodotto proveniente da destra e laltro con quello proveniente da sinistra (relativamente allo schema); installazione sui montanti di gruppo di sezionatori a forchetta in modo da poter realizzare il cosiddetto schema a V.

Figura 16 Schema di principio dellalimentazione primaria

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Con tale schema le due esigenze perseguite vengono raggiunte. Infatti, per quanto riguarda laffidabilit, larchitettura adottata garantisce la continuit di alimentazione di tutte e tre le SSE anche in caso di black-out di una stazione ENEL o di fuori servizio di un autotrasformatore o di guasto ad un elettrodotto di allacciamento. In ogni stazione ENEL saranno, infatti, installati autotrasformatori 380/132 kV con una potenza di 250 MVA, che assicurano quindi unampia riserva di potenza, mentre tutte le linee saranno costituite da elettrodotti a 132 kV, equipaggiati con conduttori Al-Acc di 31,5 mm di diametro, in grado di trasportare una potenza di 200 MW. Un'unica stazione ENEL quindi in grado di alimentare da sola tutte le SSE della tratta. Per quanto riguarda gli squilibri, il loro contenimento ottenuto innanzitutto grazie al prelievo di potenza direttamente dalla rete a 380 kV, caratterizzata, come noto, da unelevata potenza di cortocircuito. Inoltre, lo schema adottato consente di ripartire il carico tra le diverse coppie di fasi. Nel caso di figura 16, con i sezionatori nella posizione indicata, ogni stazione ENEL alimenta tre gruppi, ciascuno dei quali serve 25 km di linea ed derivato da una coppia di fasi diversa, RS, ST e TR. Se il carico fosse uniformemente ripartito si avrebbe una compensazione perfetta. Con lo schema a V, tuttavia, i tratti a monte e a valle di ogni SSE hanno tensioni di fase diverse: la linea di contatto deve perci essere sezionata con un tratto neutro ai capi del quale esiste la d.d.p.:

U = 3 U = 42,5kV
Peraltro, nel caso di impossibilit di mantenere lo schema a V per guasto di uno dei due trasformatori di SSE, il relativo maggior squilibrio pu essere compensato allinterno del sistema e non ripercuotersi sulla rete 380 kV. In realt, la compensazione solo parziale sia perch il carico tuttaltro che uniformemente ripartito (si tratta di carichi mobili concentrati e variabili), sia perch le tratte servite non sono in pratica di uguale lunghezza, sia perch il numero delle SSE pu essere diverso da 3.

2.4 SOTTOSTAZIONI
Ciascuno dei due trasformatori alimenta un lato della linea di contatto di circa 25 km, corrispondente, alla potenza specifica nominale di linea, ad un assorbimento di circa 25 MW. I trasformatori monofase, inseriti sulle sbarre trifasi di distribuzione di SSE con lo schema a V, hanno potenza nominale di 60 MVA, il che realizza il previsto margine di potenzialit del 100% e che consente, nelle situazioni in cui si dimostrasse possibile fare a meno dello schema a V, di mantenerne in esercizio uno soltanto, con laltro di riserva pronta. I trasformatori non opereranno mai in parallelo, in quanto si verrebbero ad avere correnti di cortocircuito eccessivamente elevate, in particolare nei confronti del potere di rottura degli interruttori di bordo. La configurazione dimpianto della SSE (figura 17) tale che per nessuna condizione di manutenzione o di disservizio di una apparecchiatura si abbia a verificare il fuori servizio di ambedue i gruppi.

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Figura 17 Schema elettrico di principio di una SSE

2.4.1 Sezione alta tensione Ciascuno stallo di linea dotato di sezionatori e interruttori e di TA e TV per le protezioni ed eventuali misure. Nelle SSE collegate direttamente alle stazioni ENEL sono installate apparecchiature per la registrazione delle correnti di sequenza inversa, al fine di determinare e monitorare il livello di squilibrio prodotto in rete. La sbarra AT sezionabile al centro con un sezionatore telecomandato. Tale sezionatore, oltre a permettere lalimentazione indipendente di ciascun gruppo come gi detto, consente anche di mantenere in servizio uno dei due gruppi in caso di guasto d sbarra o di una apparecchiatura rigidamente collegata alla sbarra. In serie al sezionatore previsto un secondo sezionatore a comando manuale che ha il solo scopo di consentire interventi sul sezionatore telecomandato di cui sopra, sempre mantenendo in esercizio un gruppo di trasformazione. 2.4.2 Gruppi di trasformazione Ciascun gruppo monofase alimentabile dalla sbarra trifase mediante una forchetta che consente di scegliere la coppia di fasi con cui realizzare lo schema a V. 19

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A valle della forchetta di derivazione presente linterruttore di protezione del trasformatore. A protezione della macchina contro le sovratensioni sono previsti degli scaricatori. Il trasformatore dotato di regolazione di tensione lato primaria per compensare le cadute di tensione sullelettrodotto, ottenibile mediante variatore sotto carico. I trasformatori hanno possibilit di sovraccarico del 50% per 15 min. o del 100% per 5 min. Il secondario del trasformatore a tre prese, di cui quella centrale collegata ai binari di corsa mediante connessioni induttive di sbarramento di caratteristiche tali da rispettare le esigenze degli impianti di segnalamento. I due terminali in tensione, invece, costituiscono linizio del sistema secondario (impianto afferente al sistema linea di contatto). Le tensioni di cortocircuito dei trasformatori hanno valore tale (10%) da limitare la corrente di cortocircuito per guasti in prossimit della SSE a valori dellordine di 12 kA e nel contempo ridurre per quanto possibile le cadute di tensione dovute al carico. 2.4.3 Sbarra secondaria La sbarra secondaria, composta da due conduttori uno a +25 kV (linea di contatto) e laltro a 25 kV (feeder), dotata di u sezionatore telecomandato che ha in serie un sezionatore manuale da utilizzare per la sola manutenzione locale. Tale sbarra sezionata quando la SSE ha lassetto con collegamento a V, mentre in continuit quando un solo trasformatore deve alimentare la linea di contatto da ambedue i lati della SSE. 2.4.4 Sezione alimentatori In ciascuna SSE, ameno che no sia di estremit, sono presenti 4 montanti alimentatori. Ciascun alimentatore comprende un interruttore bipolare e due sezionatori bipolari, di cui uno motorizzato e telecomandato. Linterruttore svolge la funzione di protezione delle linee dai cortocircuiti, mentre il sezionatore permette di rilasciare i moduli di tolta tensione in caso di interventi sulle condutture aeree o in SSE mantenendo in esercizio la linea. 2.4.5 Sbarra di parallelo pari/dispari A valle del sezionatore motorizzato prevista una sbarra di parallelo pari/dispari tra gli alimentatori Nord e una analoga tra gli alimentatori Sud. Tali sbarre sono dotate di un sezionatore motorizzato, normalmente in posizione di aperto. La loro funzione quella di consentire lalimentazione di ambedue gli scarti in caso di guasto o fuori servizio di un montante alimentatore. 2.4.6 Servizi ausiliari Da ciascuna estremit del conduttore di sbarra feeder derivato un trasformatore monofase 2500/240 V da 50 kVA per lalimentazione dei servizi ausiliari di SSE. Ciascun trasformatore protetto da un fusibile con segnalazione dintervento e da un sezionatore a comando manuale. I servizi ausiliari sono alimentati da uno dei due trasformatori. Sul lato BT previsto un commutatore che trasferisce automaticamente lutenza al secondo trasformatore alla mancanza di tensione sul primo, dandone segnalazione al posto centrale di telecomando. Sono previsti due carica batterie in modo da assicurare ridondanza anche su tali apparecchiature.

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2.5 SCHEMA DI ALIMENTAZIONE DELLA L.C.


2.5.1 Posti intermedi di sezionamento, autotrasformazione e parallelo pari/dispari Come gi detto nel presentare lo schema delle alimentazioni primarie, in esercizio normale previsto il cambio della coppia di fasi di alimentazione sia tra i due gruppi di una SSE sia tra i gruppi corrispondenti alimentanti ciascun tratto di linea tra SSE e SSE. Pertanto la linea di contatto deve essere sezionata sia in corrispondenza della SSE sia a met della tratta di 50 km. Allo scopo di poter spostare i sezionamenti e meglio ripartire il carico in caso di condizioni anormali come il fuori servizio parziale o totale di una SSE, i sezionamenti sono realizzati anche a met di ciascuna antenna di 25 km e tenuti normalmente cortocircuitati. In definitiva, lo schema standard di alimentazione quello indicato in figura 18. Tra due SSE saranno realizzati 3 posti intermedi uguali distanti circa 12,5 km, ciascuno comprendente: un sezionamento, cortocircuitabile; due moduli uguali, uno per ciascun lato del sezionamento, costituiti da un autotrasformatore da 15 MVA, collegabile, a mezzo interruttori di manovra bipolari, alla linea di contatto e al feeder sia del binario pari sia del dispari, con realizzazione del parallelo pari/dispari. Dalla sbarra feeder di ciascun modulo derivato un trasformatore monofase per i servizi ausiliari 25000/240 V di potenza pari a 10 kVA.

Figura 18 Schema di alimentazione della L.C. con posti intermedi

Nel caso in cui limpianto sia semplicemente in configurazione di posto di parallelo (con sezionamento quindi cortocircuitato) potr essere in servizio un solo modulo con laltro di riserva, oppure potr essere realizzato il parallelo dei due autotrasformatori. Nel caso, invece, in cui la configurazione di impianto sia quella di posto di sezionamento (cambio coppia di fasi), i due moduli devono necessariamente essere entrambi in servizio e, sulla linea di contatto, gli interruttori di manovra e i sezionatori del posto di sezionamento saranno aperti.

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Figura 19 Posto di autotrasformazione e parallelo pari/dispari

Figura 20 Posto di autotrasformazione di met tratta comprendente posto di sezionamento

I sezionamenti (vedi figura 21) sono realizzati con doppio spazio daria (ciascuno dei quali non inferiore a 50 cm) e breve tratto intermedio non alimentato (tratto tampone) di circa 50 m. Il treno deve impegnare il tratto tampone senza assorbire corrente in modo da evitare linnesco di un arco al passaggio tra conduttura alimentata e tratto tampone. La disinserzione dellazionamento e dellinterruttore principale di bordo saranno controllati e/o comandati automaticamente tramite boe disposte sul binario in posizione opportuna, in modo da garantire la massima sicurezza delleffettuazione della manovra e nel contempo limitare al massimo il tempo di disinserzione dei motori.

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I due sezionamenti sono cortocircuitabili, il primo mediante un interruttore bipolare di manovra (operabile anche sotto carico), il secondo mediante un sezionatore unipolare. Di questo sezionatore il macchinista pu richiedere telefonicamente al posto di telecomando la chiusura nel caso eccezionale in cui il treno si sia arrestato con il pantografo sotto il tratto tampone. Il sezionamento del feeder, invece, unico, situato in corrispondenza del primo spazio daria incontrato dal treno in senso legale (sinistra), e realizzato attraverso isolatori di ormeggio senza collo morto.

Figura 21 Posto di sezionamento su linea a doppio binario

2.6 I PROBLEMI DELLA LINEA DI CONTATTO


Lunghi ed approfonditi studi e prove hanno portato ad una serie di migliorie, anche di dettagli apparentemente secondari, che tuttavia l'esperienza ha dimostrato importanti per realizzare una corretta captazione ed una lunga durata di striscianti e filo di contatto. Riportiamo brevemente alcune considerazioni. 2.6.1 Tiro dei conduttori L'aumento del tiro T molto utile, perch consente di aumentare la velocit critica, intesa come velocit di propagazione delle oscillazioni:

vc =

T / m

la sommatoria estesa a tutti i conduttori costituenti la linea di contatto, di massa lineare m. Occorre ovviamente garantire per i conduttori un adeguato coefficiente di sicurezza K a rottura (si assume: K2), anche nella condizione estrema di filo a massima usura. A tal fine viene usato rame opportunamente additivato, per esempio con 0,1% di argento: il tiro fissato a 15 kN per il filo di contatto da 120 mm2 e corrisponde ad una sollecitazione di trazione: = 125 N/mm2 a nuovo e =160 N/mm2 a massima usura. Per la corda portante si assume: T = 14-15 kN, con = 213-228 N/mm2.

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2.6.2 Sospensione a Y La sospensione ad Y consiste nell'aggiunta di una corda ausiliaria applicata alla portante, con un tiro molto pi modesto; i relativi pendini sono sostenuti dalla corda ausiliaria, per cui la rigidit in corrispondenza alla sospensione risulta molto pi bassa e molto pi prossima a quella a coltro campata. Ne risulta, come si vede in figura 22, una diminuzione dell'escursione del pantografo, con benefici effetti per la captazione. Le catenarie monofasi sono state realizzare finora con sospensione ad Y, che richiede una messa a punto ed una manutenzione scrupolose, ma consente l'aumento dell'elasticit emin e la conseguente riduzione dell'indice di disuniformit. Nel campo dell'AV, essa adottata dalla DB e dalla RENFE e, in Francia, per la linea TGV Parigi Sud-Est (TGV-PSE).

Figura 22 Traiettorie dello strisciante

2.6.3 Spinta del pantografo Alla bont della captazione ad AV contribuisce, oltre all'adeguato tiro dei conduttori, il contenimento ed il controllo della spinta F esercitata dalla presa di corrente. L'effetto aerodinamico che alle basse e medie velocit utile per conseguire una legge di variazione della spinta:

F (v) = Fo + kv 2
idonea per evitare distacchi, porterebbe nell'esercizio ad AV a valori di F eccessivi per usure e sollevamento del filo. Con catenarie leggere il valor medio Fm dev'essere di 120-130 N fra 200 e 300 km/h, con valori estremi a 300 km/h: Fmax = 200 N; Fmin = 50 N. Si adottano quindi pantografi aerodinamicamente neutri, nei quali la spinta impressa da un apposito dispositivo elettropneumatico.

2.6.4 Sostegni Molto importanti sono la disposizione degli elementi di sostegno e guida della linea di contatto in corrispondenza dei pali ed il sollevamento del filo da essi consentito. Normalmente vengono usati pali singoli, che sopportano mediante isolatori, i puntoni ed i tiranti. Per la linea TGV-PSE fu stabilito un valore massimo: =0,24 m. Due spettacolari incidenti occorsi nei primi mesi d'esercizio, con il danneggiamento di lunghi tratti di catenaria, dimostrarono come tale valore fosse insufficiente in particolari condizioni d'esercizio (forte vento laterale su tratti in rilevato), con aumento eccessivo della spinta F. Studi e prove portarono a limitare la spinta massima, a modificare la disposizione dei bracci di poligonazione in modo da consentire un maggior sollevamento , a ridurre le oscillazioni della catenaria. Questi provvedimenti, insieme all'aumento del tiro T di cui abbiamo parlato, ai tecnici francesi 24

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sono apparsi pi convenienti della sospensione ad Y, che per la linea TGV-A stata perci abbandonata: ci comporta, ovviamente, un peggioramento dell'indice i, compensato dall'irrigidimento e dall'aumento della velocit critica. Da ricordare che sotto una catenaria del genere il 18 maggio 1990 stato raggiunto il record di 515,3 km/h; per l'occasione il tiro del filo stato aumentato a 33 kN (velocit critica: Vc = 553 km/h). Come si vede, esiste in questo campo, come del resto naturale nelle tecnologie applicative, una diversit di opinioni da parte dei tecnici. La SNCF, tra l'altro, ritiene utile posare il filo con freccia positiva pari a 10-3 l a met campata (catenaria preflessa), mentre altri ritengono questo provvedimento non utile e preferiscono mantenere la sospensione ad Y, con elasticit elevata e molto uniforme. A conferma della molteplicit dei punti di vista va ricordato che una soluzione completamente diversa da quelle europee adottata in Giappone per la rete ad AV Shinkansen, dove i treni sono di forte composizione e a potenza distribuita, con pi pantografi in presa. La catenaria pesante e di tipo composto, con campate di soli 50 m; il filo di contatto di rame ha sezione di 170 mm2 e tiro di 15 kN, la corda portante ausiliaria di rame sezione di 150 mm2 e tiro di 15 kN, la portante principale d'acciaio sezione di 180 mm2 e tiro di 25 kN; l'elasticit media di 0,3 mm/N.

2.7 PROTEZIONE DAI CORTO-CIRCUITI SULLA L.C.


Le apparecchiature di protezione che intervengono sugli interruttori dei montanti alimentatori sono del tipo a reattanza con caratteristica rettangolare ed in grado di assicurare lintervento anche con linee in parallelo ed estese fino alla SSE limitrofa. Lesercizio degli scarti pari e dispari in parallelo. In caso di guasto, la sequenza automatica degli interventi la seguente: In SSE, le protezioni a reattanza fanno aprire i rispettivi interruttori, provocando la momentanea disalimentazione di ambedue i binari. Subito dopo, poich la chiusura ed il mantenimento in chiusura degli interruttori di manovra dei posti intermedi di parallelo condizionata dalla presenza di tensione lato linea (rilevata attraverso appositi TV), detti interruttori di manovra si aprono automaticamente per mancanza di tensione, attuando la separazione tra linea di contatto pari e dispari. Dopo un brevissimo intervallo di tempo, gli interruttori di SSE si richiudono e, se il guasto permane, si ha la riapertura del solo interruttore relativo al binario si cui insiste il guasto, mentre le condutture dellaltro binario restano rialimentate. A questo punto, nei posti di parallelo si richiudono solo gli interruttori di manovra relativi al binario in tensione, reinserendo in tal modo gli autotrasformatori a servizio del binario stesso. Sullaltro binario, invece, attraverso normali procedure di sezionamento si individua la tratta guasta. Tutte le manovre di ricerca saranno quanto pi possibile automatizzate a livello di posto centrale di telecomando.

2.8 CONDUTTURE AEREE


2.8.1 Struttura I sostegni sono del tipo LS, normalmente usato per le elettrificazioni delle FS, con sospensione a puntone inclinato (vedi figura 23).

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Gli isolatori sono del tipo composito con tensioni di tenuta di 250 kV ad impulso e 125 kV a frequenza industriale per 1 min. sotto pioggia. I sostegni allaperto sono fissati ai blocchi di fondazione attraverso bulloni agenti su flangiatura e ci sia per diminuire i tempi di montaggio sia per rendere possibile linstallazione direttamente sulle solette dei viadotti, che avranno delle forature apposite. In galleria sono previsti supporti penduli. Laltezza del filo di contatto sotto sospensione di 5,35 m dal piano del ferro.

Figura 23 Sezione trasversale allaperto

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Figura 24 Sezione trasversale in galleria

2.8.2 Trefolo di terra Tutti i sostegni di ciascun binario sono collegati tra di loro alla sommit da un conduttore in alluminio da 150 mm2, il quale ogni 1500 m circa connesso al binario, tramite connessioni induttive, necessarie per le esigenze degli impianti di segnalamento. Sono previsti collegamenti di parallelo tra il conduttore pari e quello dispari alla fine ed a met di ciascuna tratta di 1500 m. Tale conduttore esplica una triplice funzione: di conduttore di ritorno, in quanto, in virt della sua posizione prossima alla L.C. ed al feeder, attira una buona quota della corrente di ritorno, con riduzione della quota di corrente che si disperde nel terreno e conseguente diminuzione delle interferenze; di conduttore di terra per la protezione contro il tensionamento dei sostegni, in quanto realizza un collegamento diretto dei sostegni al binario, per cui, in caso di cedimento di uno degli isolatori, si ha un cortocircuito franco con conseguente intervento immediato delle protezioni; di protezione ceraunica, in quanto, sempre in virt della sua posizione prossima ai conduttori attivi della linea, opera una efficace protezione contro le sovratensioni di origine atmosferica. 2.8.3 Impianto di terra della linea Allo scopo di diminuire i potenziali ritorno/terra e conseguentemente evitare il rischio di eccessive tensioni di contatto sia in esercizio normale sia in caso di guasto, la naturale conduttanza di dispersione del binario verso terra viene aumentata attraverso la posa, per ciascuno dei due binari, di un apposito dispersore lineare costituito da un conduttore in rame da 95 mm2 interrato in prossimit della base dei sostegni e ad essi collegato. Tale dispersore lineare riduce anche limpedenza dei sostegni verso terra, ci che importante ai fini della protezione contro le sovratensioni di origine atmosferica.

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Tutte le apparecchiature e le strutture metalliche ricadenti nella sede ferroviaria sono francamente collegate ai sostegni o al conduttore interrato. In viadotto, il conduttore interrato posato sulla soletta dellimpalcato; su ciascuna pila sono realizzate delle discese che vanno ad attestarsi ad adeguati picchetti di dispersione. In galleria, i due conduttori proseguono: quello aereo collega tutti i supporti penduli e quello interrato posato sullarco rovescio esternamente ai binari e collegato, con lo stesso passo dei supporti penduli, ai ferri dellarmatura dellarco rovescio della galleria. In corrispondenza di ciascun supporto pendulo montata una discesa che collega il supporto con il relativo dispersore lineare. 2.8.4 Feeder Il feeder costituito da una linea aerea con conduttore in Al-Acc di 22,8 mm di diametro. La sezione tipo della linea di contatto prevedeva il feeder posizionato in testa al palo LS e sostenuto da mensola con isolatore appesa rivolta verso lesterno della sede, ma i trincea e in presenza di muri di controripa, per il rispetto dei franchi elettrici, si reso necessario rivederne la posizione e pertanto sar rivolto verso linterno della sede e quindi montato direttamente sopra la sospensione con un isolatore portante. Allinterno delle gallerie sempre costituito da una conduttura aerea sostenuta da isolatori dello stesso tipo attaccati ai pendoli. Gli isolatori hanno le stesse caratteristiche di quelli della linea di contatto. 2.8.5 Sospensione La sospensione a puntone inclinato adottata fortemente innovativa: realizzata in lega dalluminio, con evidente risparmio nei pesi e conseguenti vantaggi per la migliore maneggevolezza sia nella posa in opera iniziale che nelle successive operazioni di manutenzione oltre, ovviamente, con migliori prestazioni dal puntoni vista della corrosione e dellinstallazione in ambienti aggressivi. La regolazione della configurazione ottenuta mediante fori allineati che consentono di realizzare variazioni discrete della geometria, presentando minore difficolt nel recupero di assestamenti e inesattezze di montaggio: a tal fine la differenza di assetto che si realizza tra due fori di regolazione successivi tale da rientrare nei limiti di tolleranza. Tutti gli accoppiamenti fra i vari componenti sono realizzati mediante spine in acciaio inox e coppiglie di sicurezza, che consentono celerit dinstallazione e insensibilit di serraggio. Sono stati eliminati pressoch totalmente collegamenti tramite bulloni.

Figura 25 Particolare della sospensione a puntone inclinato in lega dalluminio

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2.9 CONFINE ELETTRICO 25 kV AC / 3 kV DC


Un confine tra sistema 25 kV c.a. e sistema 3 kV c.c. si presenta in tutte le interconnessioni delle nuove linee con le linee esistenti. Data lincompatibilit tra i due sistemi, saranno elettrificati a 3 kV c.c. i tratti terminali di penetrazione delle nuove linee nei nodi fino ad una distanza tale da evitare interferenze delle correnti a 50 Hz sui circuiti di binario degli impianti di segnalamento delle linee esistenti. Il sezionamento di confine sar realizzato come rappresentato in figura 26.

Figura 26 Sezionamento dei posti di confine 25 kV a.c./ 3 kV c.c.

Allo scopo di impedire il travaso delle correnti di ritorno, sul binario saranno applicati due giunti isolanti, distanziati di non oltre 2 m., non essendo previsto, sullo spezzone di binario che rimane isolato, alcun controllo di occupazione. Le linee di contatto dei due sistemi di elettrificazione saranno separate con doppio sezionamento a spazio daria e tratto intermedio con isolatore centrale, in modo da creare due tratti neutri che saranno francamente collegati alla rispettiva zona di binario. La zona di confine deve essere naturalmente percorsa a pantografo abbassato, anche nellipotesi di locomotiva dotata di pantografo anfibio (mezzi politensione). Per ottenere la sicurezza dellabbassamento sono previsti, come per i tratti tampone per cambio fasi, dispositivi di controllo/comando automatici, mediante impiego di boe di terra. Per ridurre, per quanto possibile, lo sconfinamento in territorio c.c. delle correnti di ritorno a 50 Hz, dannoso agli effetti delle interferenze sul segnalamento, sar probabilmente necessario prevedere anche opportune bobine di reattanza, in aggiunta ai suddetti giunti isolanti di binario che in effetti, al passaggio di un treno, risultano cortocircuitati tramite le ruote.

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2.10 DISTURBI PRODOTTI DALLE LINEE A CORRENTE ALTERNATA MONOFASE


In corrente alternata non si hanno pericoli di corrosione elettrolitica di rotaie, tubazioni e strutture metalliche dovuta alle correnti disperse, ma acquistano notevole importanza i fenomeni d'induzione elettrostatica ed elettromagnetica che interessano tutti i conduttori posti in prossimit della ferrovia: linee di telecomunicazioni in primo luogo, e poi tubazioni metalliche, linee elettriche, circuiti di binario, ferrovie a corrente continua. L'induzione elettrostatica riguarda soltanto i conduttori nudi non schermati, quindi non le linee in cavo. La tensione indotta Us dipende esclusivamente dalla tensione di linea U1: nelle immediate vicinanze della ferrovia, la Us pu raggiungere il 10% della tensione massima istantanea USmax, quindi alcune migliaia di volt. La capacit C fra conduttore e linea di contatto, che influenza il rapporto US/U1, diminuisce con l'aumento della distanza reciproca; supposto U1 = 25 kV, a 50 m la Us dell'ordine di 300 V. Va osservato che, a fronte di potenziali relativamente elevati, molto limitata l'energia associata alla carica elettrica accumulata nel conduttore con il quale una persona possa venire accidentalmente a contatto. Molto pi grave l'effetto della f.e.m. E indotta, legata all'intensit I della corrente alternata ed alla sua frequenza f1. Va innanzitutto osservato che il circuito di trazione di una linea classica fortemente dissimmetrico: la corrente I1 che percorre la linea di contatto ritorna alle sottostazioni (figura 27) sia attraverso le rotaie, sia attraverso il terreno. Solo in prossimit del veicolo e delle sottostazioni, cui il binario collegato, si ha: I2=I1. Nelle zone intermedie buona parte della corrente di ritorno percorre il suolo: se i punti d'alimentazione sono lontani, fino al 50%.

Figura 27 Correnti disperse nel circuito di trazione

L'ammettenza di dispersione Y delle rotaie pi elevata che in c.c. e, pur con armamento in buone condizioni, raggiunge valori di 1 S/km ed oltre. Anche l'impedenza longitudinale Z del binario molto elevata e cresce sensibilmente con la corrente I2. Una prima diretta conseguenza della dispersione della corrente di ritorno il potenziale Ub, assunto dal binario rispetto al terreno, massimo in corrispondenza del mezzo di trazione e della sottostazione. Di solito si considera il potenziale specifico: Ubs = Ub / I che per distanze D fra veicolo e SS superiori a 5-6 km pu raggiungere valori massimi di 0,10-0,15 V/A.

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Per le linee a forte intensit di traffico, con correnti dell'ordine di 1 kA, riveste notevole importanza la limitazione dei potenziali Ub, che viene perseguita collegando fra loro le rotaie, compatibilmente con le esigenze dei circuiti di binario, e con numerose ed efficienti messe a terra. Le Ferrovie austriache (OBB) per le linee principali sono ricorse al conduttore ausiliario di ritorno, collegato direttamente al binario. Esso modifica in senso nettamente favorevole la ripartizione della corrente di ritorno, che risulta suddivisa in parti uguali fra rotaie, conduttore ausiliario e terreno; il potenziale Ub si riduce del 40%. 2.10.1 Induzione elettromagnetica Fortunatamente le f.e.m. E indotte dall'impianto di trazione sono attenuate dalla presenza degli altri circuiti interagenti che, se chiusi, sono sede di correnti indotte tali da esercitare, per loro natura, un effetto di compensazione. Per determinare la E indotta in una linea di telecomunicazioni che per lo sviluppo S corra parallelamente alla ferrovia si schematizza il sistema considerando separatamente i diversi conduttori, tutti riferiti al terreno.

Figura 28 Rappresentazione di circuito di trazione e linea di telecomunicazioni disturbata

Nella figura 28 sono rappresentati soltanto il circuito di trazione e la linea "disturbata" 0; poich la resistenza d'isolamento di quest'ultima molto grande, si pu ritenere I0 0. La f.e.m. in essa indotta risulta quindi:

E = Z io I i

in cui le impedenze tengono conto delle mutue induttanze e, in generale, della resistenza del ritorno attraverso il terreno. Nell'ipotesi assunta si ha:

Z 20 Z 21 E = Z10 I1 1 Z Z 10 2
L'espressione entro parentesi viene denominata fattore di riduzione, nel caso specifico dovuto alle rotaie:

Z 20 Z 21 K2 = 1 Z Z 10 2
In generale si pone: in cui K il fattore di riduzione globale. In presenza del conduttore ausiliario di compensazione, l'espressione della f.e.m. diventa:

E = K M S I

Z 21 I 2 Z 31 I 3 E = Z10 I 1 1 Z I Z I 10 1 10 1
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per evidenziare i contributi dovuti alla corrente di binario ed alla corrente del conduttore ausiliario, si pone come fattore di riduzione globale K il prodotto:

K = K2 K3
K2 per una linea a doppio binario assume il valore 0,5 in piena linea, ma scende a 0,25 in prossimit delle sottostazioni; il fattore K3 dell'ordine di 0,8-0,9. Gli effetti del campo magnetico prodotto dalla corrente di linea sono dovuti: in via permanente, alle normali correnti di trazione, a frequenza f1, ed alle relative armoniche In, a frequenza fn. in via transitoria, alle correnti di corto circuito Icc. Per contenerne entro limiti accettabili le conseguenze indispensabile un rapido intervento degli interruttori di protezione; tali tempi sono dell'ordine di 60-80 ms. Se il conduttore soggetto all'induzione elettromagnetica messo a terra ad un'estremit, all'estremit opposta si manifesta una d.d.p. verso massa corrispondente alla f.e.m. E; se il tratto di parallelismo molto lungo, si possono avere danni a persone o impianti; le differenze tra le f.e.m. indotte nei due conduttori di un circuito telefonico danno luogo inoltre a tensioni di rumore che disturbano le comunicazioni. Per le diverse situazioni si stabiliscono di regola valori limite Elim; dato il valore di S, si pu ricavare la f.e.m. specifica ammissibile:

E s lim =
S lim =

Elim S
Elim Es

oppure, viceversa, dato il valore Es, si stabilisce lo sviluppo:

II fenomeno dell'induzione elettromagnetica si attenua in funzione della distanza D molto lentamente: triplicando D, da 100 m a 300 m, la mutua induttanza M si dimezza soltanto. I fattori di riduzione K, e la mutua induttanza M dipendono da una serie di elementi. Ci limitiamo a citarne alcuni: a) natura del terreno: al diminuire della sua conduttivit, M aumenta; b) valore delle correnti inducenti: il fattore K diminuisce all'aumentare di I; c) utilizzazione delle rotaie per il ritorno della corrente, dato che possono essere usate entrambe, o una soltanto, per esigenze dei circuiti di segnalamento. vantaggioso collegarle in parallelo, nelle linee a doppio binario; d) frequenza f1 d'alimentazione; e) alimentazione bilaterale, possibile nel sistema a 15 kV, 16 e 2/3 Hz. Essa vantaggiosa sia per la ripartizione della corrente assorbita dai singoli mezzi di trazione, sia per l'effetto di parziale compensazione dovuto al verso opposto delle correnti nei tratti di parallelismo a cavallo del punto in cui si trova il veicolo. Il sistema d'elettrificazione a 2 x 25 kV offre, sotto questi aspetti, considerevoli vantaggi poich: a) sono praticamente annullali gli effetti dell'induzione elettrostatica; b) la mutua induttanza dovuta al circuito catenaria/alimentatore negativo ridotta, essendo questi due conduttori tra loro vicini; c) nelle sezioni in cui non si trovano treni la corrente nel binario nulla; d) nella sezione in cui si trova un treno la corrente nei binario dovuta solo a questo treno. Inoltre la distribuzione delle correnti equivale all'alimentazione bilaterale, quindi con effetto di parziale compensazione. 32

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3. LE LINEE FERROVIARIE AD ALTA VELOCIT IN ITALIA


Allo scopo di potenziare e rendere competitiva la rete ferroviaria italiana nel 1991 nata la TAV S.p.A., societ con lo scopo di costruire nuove linee veloci dedicate. Fra gli obiettivi del progetto sono: - l'ampliamento delle dorsale Milano-Bologna-Firenze-Roma-Napoli, la trasversale Torino-MilanoVenezia, il collegamento tra Genova e la pianura padana e la sistemazione dei nodi urbani - l'aumento della capacit dell'intero sistema ferroviario (da cui la dicitura TAC = Treno ad Alta Capacit) Molti di questi obiettivi sono in fase avanzata di completamento.

3.1 IL PROGETTO PER LE NUOVE LINEE VELOCI


Il progetto per le nuove linee veloci prevede la riorganizzazione dei nodi ferroviari urbani e il quadruplicamento (cio la costruzione di una nuova coppia di binari) dei tratti ferroviari ad alta intensit di traffico, lungo le pi importanti direttrici ferroviarie del Paese: la dorsale Milano-Napoli, la trasversale Torino-Milano-Venezia e il collegamento tra Milano e la Pianura Padana attraverso il Terzo Valico. Le prime ad essere realizzate saranno le linee tra Torino, Milano e Napoli e il tratto tra Padova e Mestre. L'obiettivo trasformare il sistema ferroviario italiano in un sistema ad alta capacit: la costruzione delle nuove linee consentir, infatti, la circolazione, in condizioni di massima sicurezza, di un numero di treni quasi doppio rispetto all'attuale. La frequenza dei treni quotidiani in partenza da ogni stazione aumenter sensibilmente e, con essa, la qualit del servizio offerto agli utenti. Alleggerite di buona parte del traffico, le linee esistenti potranno essere dedicate al trasporto locale e regionale e al trasporto delle merci. La prospettiva disporre di una rete di collegamento efficiente per merci e passeggeri dotata di accessi immediati ai principali punti di trasporto e di scambio: porti, interporti, aeroporti.

3.1.1 Linteroperabilit Per rendere lAV italiana interamente funzionale al potenziamento della ferrovia italiana nel suo complesso trasformando il sistema ferroviario in un sistema ad alta capacit con accesso immediato ai principali sistemi di trasporto e di interscambio, le nuove linee saranno destinate tanto al trasporto di lunga percorrenza di passeggeri e merci. Gli standard costruttivi utilizzati, i parametri geometrici del tracciato, i carichi massimi e la sagoma limite ammessa, sono infatti tali da rendere accessibile la nuova infrastruttura a diverse tipologie di treni e garantire linteroperabilit con la rete AV europea cos come con le linee nazionali esistenti. Linterscambio tra queste e le nuove linee reso possibile dalle interconnessioni: grazie ad esse sar possibile non solo garantire collegamenti diretti e veloci tra grandi terminali, ma anche ampliare il bacino di utenza delle linee veloci alle citt di medie dimensioni non direttamente attraversate dalle nuove linee e creare collegamenti pi efficienti con i grandi terminali logistici.

3.1.2 Tempi di percorrenza La stretta interconnessione delle nuove linee con la ferrovia esistente permetter infatti di estendere i benefici dei nuovi collegamenti a tutto il sistema ferroviario, avvicinando il nord al sud dell'Italia e l'Italia al resto d'Europa. Da Roma, Lione - con il completamento delle nuove linee veloci italiane e la realizzazione dell'Alpetunnel sar raggiungibile in 5h42' rispetto alle 10h47' attuali, Bari in 3h40' rispetto alle 4h40' attuali, Reggio Calabria in 5h15' rispetto alle 6h15' attuali.

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Da Milano a Roma si impiegheranno circa 3h rispetto alle 4h30' attuali, e da Torino a Napoli saranno necessarie solo 5h30' rispetto alle circa 9h attuali, considerando anche i tempi di fermata in ogni stazione di circa 5min. La tabella indica i tempi di percorrenza attuali e futuri, con le linee AV completamente operative Tratta Distanza attuale (Km) 153 215 92 254 214 Tempi attuali Tempi su nuove linee 50' 60' 30' 1h20' 1h05'**

Torino-Milano Milano-Bologna Bologna-Firenze Firenze-Roma Roma-Napoli

1h30' 1h42' 59' 1h35' 1h45'

3.1.3 Sicurezza durante la circolazione dei treni La sicurezza di circolazione delle nuove linee veloci un requisito fondamentale dello sviluppo progettuale della nuova infrastruttura, insito nel tipo di tecnologie adottate e nel livello di automazione prescelto. La sicurezza garantita dallinsieme degli impianti di segnalamento installati sulla linea e delle apparecchiature di bordo le quali, ricevendo le informazioni da terra, realizzano la funzione di controllo continuo della velocit (ATC- Automatic Train Control). I tradizionali segnali luminosi, che a velocit di 300 km/h sono difficilmente leggibili dal personale di bordo, sono stati sostituiti dalla trasmissione automatica continua in cabina di guida di tutte le informazioni sullo stato della linea ferroviaria a valle del treno, espressa in termini di distanza obiettivo da rispettare sia in via permanente che transitoria. Larchitettura delle apparecchiature di bordo connesse al comando e controllo automatico della marcia dei treni sicurezza sar realizzata secondo lo standard Eurocab che prevede oltre ad un elevato grado di automazione, lintegrazione delle funzioni di sicurezza e la realizzazione di una interfaccia uomo-macchina unica per tutte le reti ferroviarie europee. Pertanto ogni treno ricever in cabina di guida, con continuit e in via automatica, sia linformazione della libert della via connessa al distanziamento dal treno che lo precede, sia lindicazione di punti singolari della linea che impongono livelli di velocit ridotti rispetto alla velocit standard di esercizio (limiti imposti dalla geometria del tracciato, rallentamenti temporanei, ecc.). In entrambi i casi lautomatismo di bordo sar in grado di indicare costantemente al macchinista la velocit di sicurezza da rispettare, di programmare il profilo caratteristico di frenatura del treno per ogni traguardo, con lintervento automatico del treno in caso di superamento dei valori di velocit ammessi dal profilo stesso. Il comando automatico del treno adottato per le nuove linee veloci sar basato su una trasmissione radio bidirezionale terra/treno, conforme, come gi detto, alle specifiche del progetto europeo. La comunicazione radio bidirezionale permette di acquisire con continuit ed in tempo reale: a bordo del treno i dati relativi alle condizioni della linea immediatamente a valle, comprese eventuali limitazioni di velocit dovute al tracciato, mobili (connesse al movimento dei treni) o temporanee (rallentamenti per cantieri di lavoro in linea); a terra le caratteristiche sia statiche che dinamiche dei convogli presenti nella tratta (numero identificativo, composizione, posizione, velocit, accelerazione, diagnostica,...); La logica di terra calcola per ogni treno, in funzione della velocit e delle caratteristiche di frenatura, uno spazio di sicurezza dinamico. Sulla base della lunghezza di tale spazio, e tenendo conto delle eventuali 34

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limitazioni di tracciato e dei rallentamenti temporanei, viene comunicato al treno il limite di velocit da rispettare. La posizione del treno viene determinata dallodometro di bordo opportunamente ricalibrato e da appositi sensori (boe o balise) installate sulla linea. Questo sistema di distanziamento consentir un cadenzamento teorico minimo di 230 alla velocit di 300 km/h. 3.1.4 La sicurezza in galleria Tutte le gallerie principali lungo le nuove linee sono progettate per far fronte a quello che in galleria l'incidente pi temuto: l'incendio. Le finestre laterali rappresentano rapide "vie di fuga" verso l'esterno. Oltre alle misure di prevenzione comunemente adottate sul materiale rotabile che percorrer le nuove linee (sensori di rilevamento e uso di materiali refrattari ed autoestinguenti), sono stati progettati specifici interventi - ad oggi in fase di perfezionamento - per l'accessibilit esterna e interna. Per la gestione dell'emergenza le nicchie saranno attrezzate con armadi per i materiali di soccorso. Su entrambi i lati delle gallerie principali saranno realizzati stradelli pedonali larghi circa 65 centimetri. Il piano viabile delle finestre sar composto da una corsia per il passaggio dei mezzi di soccorso e da un percorso pedonale largo. allo studio la possibilit di realizzare, in corrispondenza delle finestre, camere di transizione dotate di doppie porte, per l'esodo dei viaggiatori e per l'accesso delle squadre di soccorso in caso di incendio, e di un sistema di ventilazione capace di mantenere le camere stesse a una pressione superiore a quella della galleria, con funzione di zona filtro per la protezione dal fumo in caso di incendio. La segnaletica sar di tipo riflettente a alta rifrangenza o luminescente.

3.2 SITUAZIONE ATTUALE (NOVEMBRE 2005)


Le linee ferroviarie ad alta velocit si svilupperanno per oltre 1400 km sulle principali direttrici del Paese da Torino a Venezia, da Milano alla Sicilia e sui collegamenti di valico con il resto d'Europa.

Figura 29 Linee (novembre 2005)

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Le tratte previste sono le seguenti. La linea veloce Torino-Milano si articola su un percorso di 125 km e si estende, per la maggior parte del suo tracciato, nel territorio piemontese e per un quinto circa in quello lombardo. Una volta operativa, la linea collegher Torino a Milano in 50 minuti. La linea veloce Milano-Bologna si articola su un percorso di circa 182 km e interessa il territorio di 42 comuni distribuiti tra la Pianura Padana e le provincie di Milano, Lodi, Piacenza, Parma, Reggio Emilia, Modena e Bologna. Sar collegata alla rete tradizionale attraverso otto interconnessioni. La linea veloce Bologna-Firenze si articola su un percorso di 78,5 km e interessa il territorio di 12 comuni, 6 in provincia di Bologna e 6 in provincia di Firenze. A causa della particolare complessit morfologica e dellalta sensibilit ambientale delle zone attraversate (i comuni dell'Appennino emiliano e l'area del Mugello, in Toscana), si deciso di minimizzarne l'impatto ambientale facendone passare la maggior parte (il 93% circa) in galleria. Una volta operativa, la linea collegher Bologna e Firenze in 30 minuti. La Direttissima Roma-Firenze gi funzionante dal 1978 ed stata costruita con lo scopo di elevare le caratteristiche delle linee e del servizio ferroviario dell'epoca attraverso l'integrazione con la rete ferroviaria esistente e la possibilit di far circolare anche treni tradizionali merci e passeggeri. Attualmente la Direttissima in corso di adeguamento agli standard delle nuove linee veloci. La lunghezza di 253,6 km: inizia alla Stazione di Settebagni (km 16 da Roma) e termina al Bivio Rovezzano (km 4 da Firenze Campo di Marte). La velocit massima della linea di 250 km/h. La linea veloce Roma-Napoli si articola su un percorso di circa 204 km, presenta circa 20 km di interconnessioni con la rete ferroviaria esistente e interessa il territorio di 60 comuni appartenenti alle provincie di Roma e Frosinone, nel Lazio, e di Napoli e Caserta, in Campania. Una volta operativa, la linea collegher Roma con Napoli in 1h 06. La linea veloce Milano-Verona, in fase di progetto che stato approvato dal CIPE il 5 dicembre 2003, si sviluppa per una lunghezza di circa 112 km, attraversando un territorio che comprende 31 comuni lombardi e 4 veneti. Prevede 7 punti di interconnessione con la rete esistente. La linea veloce Verona-Venezia, gi approvata nel tratto di 25 km da Padova a Mestre. Il resto del tracciato, lungo circa 75 km affiancher la tratta ferroviaria attuale e l'Autostrada A4.

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