Lezione 1: sistemi di trasporto

ferroviari.

06/05/2021.
Iniziamo la parte dedicata alla trazione ferroviaria e quindi quella che in gergo
viene indicata come trazione pesante e nella realtà molti concetti analizzati nel
corso sono e saranno validi anche per la trazione leggera: metropolitana e
tranviaria, e quindi dal punto di vista generale i concetti sono validi per tutta la
parte di trazione non automotive che invece abbiamo visto fino ad ora con
Tenconi. Dal punto di vista del materiale, è stato caricato tutto sul portale della
didattica, lezione per lezione che andremo ad utilizzare. Dal punto di vista
organizzativo, faremo un’ora e mezza per settimana e Musumeci avrà più ore
per arrivare alla parte che ci servirà che è quella della conversione statica,
utilizzata nella parte di trazione ferroviaria. Quello che vedremo sarà un’analisi
della evoluzione, con una idea storica su come si sono evoluti i concetti di
trazione ferroviaria e quindi toccheremo le locomotive tradizionali senza
conversione statica, poi analizzeremo le locomotive dove per la prima volta è
stato usato un convertitore di tensione, toccheremo le poli tensioni che sono
quelle moderne e poi vedremo i treni ad alta velocità. Per la parte ad alta
velocità, al termine del corso vi sarà un seminario da parte di Alstom ed il
seminario di Alstom sarà fatto con due corsi integrati: il nostro e quello di
trazione elettrica e quindi verrà fatta su tre ore e sarà o il giovedì oppure al
lunedì nello slot di tre ore di trazione elettrica, comunque i dettagli saranno dati
in seguito. Oggi vedremo l’evoluzione della trazione ferroviaria dal punto di vista
elettrico per avere una idea di come si è evoluta la trazione ferroviaria, i
contenuti sono validi anche per la trazione metropolitana e tranviaria. Partiamo
sostanzialmente dalla trazione ferroviaria a vapore, con la nascita delle
locomotive e della loro evoluzione.

Per diversi decenni tutta la trazione ferroviaria è stata incentrata sul vapore ed
ovviamente nel momento in cui è stata disponibile la tecnologia elettrica, la
trazione a vapore è stata abbandonata e proprio per cercare di capire quelli che
sono i problemi principali che dobbiamo risolvere quando parliamo di trazione
ferroviaria, è importante fare il punto su quelle che sono le principali
problematiche non facilmente risolvibili o non risolvibili della trazione a vapore
che sono state risolte in modo brillante nel momento in cui si è passati alla
trazione elettrica. Il primo problema della trazione a vapore è legato alla
impossibilità di avere un controllo dello sforzo di trazione, dal punto di vista dei
termini si parla sempre di sforzo di trazione, dal punto di vista elettrico è legato
alle motorizzazioni e quindi parleremo di coppia, coppia e sforzo di trazione
vanno a braccetto ed il problema grosso era legato alla impossibilità di avere un
controllo fine ed accurato della coppia prodotta ed il motivo è molto semplice:

qui troviamo lo schema di una locomotiva al vapore: il moto alternato del

pistone viene convertito in moto circolare delle ruote di trazione ed il problema
è che la coppia sviluppata dalle ruote e prodotta dal pistone, infatti il pistone non
permette un regolazione accurata delle forze dovute alla pressione del vapore
nel cilindro, si effettua chiaramente una regolazione, ma non è una regolazione
accurata, infatti se facciamo mente locale a qualunque film in cui spesso viene
visualizzata una locomotiva a vapore, nel momento in cui inizia a muoversi e
quindi si sviluppa coppia, spesso si vedono le ruote di trazione slittare e quindi
lo sforzo prodotto e la coppia prodotto dalla locomotiva supera la coppia
resistente legata alla aderenza della ruota legata alla aderenza sulla rotaia e
questo è un problema ancora vero e vivo, perché ricordiamo che rispetto alla
trazione stradale, dove il coefficiente di aderenza di uno pneumatico rispetto
all’asfalto della strada è molto elevato, qua abbiamo acciaio-acciaio con
coefficiente di aderenza basso che va a peggiorare con situazioni climatiche
avverse, come giornate fortemente umide o con pioggia e neve che portano ad
un abbassamento ulteriore del già ridotto grip e quindi risulta molto facile
superare la coppia limite e quindi portare il sistema di trazione a slittare, con
usura delle ruote e problemi meccanici conseguenti a questa problematica e
vedremo che questo problema verrà brillantemente risolto, anche se non del
tutto, ma siamo in situazioni migliori proprio perché passando ad un motore
elettrico siamo in grado di controllare molto accuratamente la coppia sviluppata
dal motore e quindi questo è un primo problema importante della trazione
risolto dal passaggio della trazione, da vapore all’elettrico. L’altro grosso
problema non è tecnico ma è legato alla problematica dei fumi di scarico
prodotti dalla locomotiva a vapore quando entra in una galleria. L’orografia
italiana con tutta la parte delle Alpi ed Appennini, le linee ferroviarie, non quelle
della Pianura Padana come la Torino-Milano-Venezia che è completamente priva
di gallerie, degli Appennini e delle Alpi hanno richiesto la costruzione di gallerie
molto lunghe con il rischio che con l’ingresso di una locomotiva molto lunga e
dei suoi fumi, fosse facile saturare la galleria con i fumi, con un problema legato
alla respirazione di ossido di carbonio che è letale e quindi si sono avuti una
serie di incidenti in cui si vede come la galleria fosse satura dai fumi della
locomotiva, con un numero di morti molto elevato, come l’incidente della
galleria delle Armi vicino a Potenza, altri incidenti sono avvenuti sulla Torino-
Savona e quindi la perdita di controllo della locomotiva per la perdita di
conoscenza dei macchinisti è risultato allora un problema decisamente
importante, quindi nel momento in cui si è presentata la possibilità di sostituire
il vapore con l’elettricità, questo grave problema chiaramente è venuto meno e
quindi di nuovo abbiamo una serie di vantaggi legati alla elettrificazione delle
linee.

Questo è per dare una idea su quelle che possono sembrare problematiche
banali ma che in realtà sono problematiche importanti. Vediamo adesso l’inizio
della elettrificazione delle linee italiane e l’evoluzione delle locomotive
elettriche, ovviamente in Italia, però bene o male ciò che è accaduto in Italia è,
come evoluzione, simile a ciò che è accaduto in altre nazioni come la Francia che
è sempre stata all’avanguardia; in Francia infatti i primi TGV sono stati realizzati
e la Germania ha fatto scelte diverse da quelle italo-francesi, in Europa i
riferimenti ferroviari sono sempre stati
la Francia e poi l’Italia. La trazione
elettrica in Italia è nata con le linee
trifase in cui riportiamo un esempio:
faremo riferimento alle sigle italiane e poi vedremo alcuni significati, la E della
sigla sta per elettrico, la D sta per diesel. Qua parliamo di locomotive trifase,
siamo tra le due guerre mondiali (1926) e sono locomotive non molto potenti,
con potenze di poco superiori a 2,2 MW con velocità non molto elevate di soli 75
km/h, infatti se andiamo a vedere la velocità massima delle locomotive più
prestazionali troviamo delle velocità simili a quelle delle locomotive di ora e
quindi normale superare le 100-110 km/h, però teniamo presente che siamo
proprio agli albori della trazione elettrica. Siamo partiti con la trazione di tipo
trifase con tutta una serie di complicazioni tecniche che hanno portato alla
sostituzione del sistema trifase con quello in corrente continua. Quale era il
principale problema del sistema trifase e quindi delle linee di alimentazione
trifase? Beh, il trifase richiede tre fili, due fili sono nella linea aerea, con il
pantografo isolato e diviso in due parti, con un pezzo di pantografo che tocca una
fase e l’altro che tocca l’altra fase e la terza fase è il collegamento che tocca terra,
ovvero la rotaia. Quale è il principale problema? Sicuramente abbiamo un
sistema che richiede un doppio filo di alimentazione e poi un grosso problema
era quello di realizzare in modo sicuro il passaggio da una linea all’altra in
presenza di uno scambio e quindi dobbiamo avere continuità elettrica nel caso
di uno scambio ma dobbiamo evitare un cortocircuito tra una fase e l’altra e
quindi capiamo che dal punto di vista realizzativo questo sistema era abbastanza
complesso e costoso e allora perché non è nato tutto a livello di corrente
continua? Perché per passare dalla alternata alla continua allora non esistevano i
convertitori che noi invece oggi consideriamo come oggetti di uso comune,
esisteva la possibilità di convertire l’alternata in continua usando un sistema
meccanico, quindi facendo girare un motore asincrono che a sua volta fa girare
una dinamo ma il sistema diventava con una efficienza abbastanza bassa perché
abbiamo una cascata di due macchine elettriche e quindi l’inizio della
elettrificazione è partito dal sistema trifase, all’interno della locomotiva
troviamo un motore ad induzione a rotore avvolto sul quale era possibile
effettuare una regolazione di velocità. Dove è iniziato lo sviluppo elettrico dei
sistemi trifase?
Beh, qui abbiamo una cartina con delle linee rosse che sono le prime linee trifasi
che le troviamo esattamente nelle linee di attraversamento delle Alpi con le
gallerie e quindi la prima alimentazione è stata fatta nelle linee dove era
importante evitare il vapore nelle gallerie, per via della sua saturazione
all’interno delle gallerie e quindi appunto abbiamo la Torino-Savona, Torino-
Alessandria-Genova, la parte del Brennero per attraversamento dell’Austria, la
Torino-Bardonecchia che attraversa il Frejus e la linea Torino-Modà che è la
linea con la pendenza più importante in Europa e quindi pendenza vuol dire
sforzo di trazione maggiore e coppia maggiore e quindi passando all’elettrico
miglioriamo tutte le problematiche di controllo di trazione che esistevano prima
nelle locomotive a vapore. Questo è un po’ il cenno all’inizio delle elettrificazioni
delle linee. Con la nascita della possibilità di poter convertire in maniera
semplice il sistema trifase in corrente continua, tutta la rete italiana è stata
elettrificata in continua, la rete trifase è stata sostituita con quella continua, ci
ritroviamo con reti tradizionali con alimentazione a 3000V, in Francia è stata
scelta la 1500V prima in alternata ma poi si è subito passati alla alimentazione in
corrente continua. Con la corrente continua abbiamo le prima locomotive in
corrente continua, con sagome uguali a quelli che utilizzavano il sistema trifase,
ma i motori che vi sono all’interno sono in corrente continua, parliamo del 1927-
1940 e le potenze sono ancora basse ed oltre alla evoluzione dell’alternata a
continua vi è ancora il problema di creare motori in CC con potenze elevate da
utilizzare per i sistemi di trazione.

Qui abbiamo una potenza inferiore ai 2MW, ma stiamo raggiungendo i 100

km/h, e quindi come sempre lo sviluppo tecnologico viene fatto passo dopo
passo, con evoluzioni legati anche ai materiali isolanti. Proseguendo nel pieno
periodo della guerra (ma queste locomotive erano anche in servizio negli anni
successivi al secondo conflitto mondiale) abbiamo potenze di 2,35 MW con
velocità di 130km/h, quindi vi è stato un salto non da poco rispetto le
locomotive precedenti. Abbiamo due fotografie diverse con le locomotive E428
che dal punto di vista meccanico ed elettrico sono identiche, quello che cambia è
lo chassis, la carrozzeria:

per guadagnare in termini di velocità, la locomotiva di destra è un po' più

aerodinamica rispetto la forma di scatola di scarpe che troviamo nella foto a
sinistra, visto che raggiungiamo i 130 km/h, escludendo oggi le linee ed i treni
ad alta velocità, la massima velocità delle locomotive sono di 160 km/h che non
vengono neanche raggiunte, perché in una linea come la Torino-Milano abbiamo
tutte le fermate intermedie ed un conto è pensare alla linea ad alta velocità dove
magari parto da Torino e vado a Milano senza mai fermarmi e quindi posso
sfruttare effettivamente l’alta velocità, ma nel momento in cui tra Torino-Milano
mi vado a fermare 6-7 volte ogni 25-30 km (Torino-Milano sono 120 km) è
inutile andare tanto veloce perché non riuscirei a sfruttare l’alta velocità se non
per un tempo ridotto e quindi l’obbiettivo è stato quello di aumentare la velocità,
ma oltre ad un certo limite è inutile perché siamo in una situazione in cui il
numero di fermate impone la tabella oraria. Nelle metropolitane o nei tram non
ci interessa una grande velocità, perché abbiamo tante fermate, quello che
interessa è avere un’altissima accelerazione, però abbiamo anche a che fare con
dei convogli che sono molto più leggeri rispetto a quelli ferroviari e quindi a
parità di coppia, con la metropolitana posso ottenere accelerazioni più
importanti ma non mi importa andare a 200 km/h perché dopo un chilometro
ho una fermata.

Successivamente, vediamo che abbiamo una locomotiva

E636, in cui arriviamo a 2,35MW con massima velocità
di 130km/h ed è stata la locomotiva di base su cui si
sono sviluppate le altre locomotive che meccanicamente hanno molto in comune
con questa, infatti nella sigla sono tutte locomotive che hanno un 6 iniziale ed un
6 finale, ovviamente la E iniziale, cambia solo la cifra intermedia che vuol dire
che è una evoluzione della locomotiva precedente. Rispetto alla locomotiva
precedente abbiamo un numero di carelli superiori, esiste uno snodo intermedio
e questa è la locomotiva che tra gli anni ’50-’60 è stata usata nelle direttrici est-
ovest (Torino-Milano-Venezia-Trieste) e nord-sud (Torino-Bologna-Napoli).

Poi troviamo una locomotiva che è più piccola rispetto a quella precedente che è
degli stessi anni, siamo agli inizi degli anni ’50 e questa locomotiva è importante
perché ha portato i treni elettrici sulla maggior parte delle linee ferroviarie
italiane, infatti l’elettrificazione è iniziata dalle due direttrici più importanti, ma
man mano sono state elettrificate le linee meno importanti come quelle che
collegano i capoluoghi di provincia delle varie regioni italiane e quindi
elettrificando queste linee dovevano circolare treni più piccoli rispetto a quelli
che collegavano le città più importanti del nord, centro e sud e quindi è nata
questa locomotiva con potenza di 1,5 MW con sforzo di trazione minore e minor
peso da trainare perché il numero di vagoni da trasportare risultavano più
piccole con velocità di 120 km/h, di tutto rispetto, considerando il servizio di
queste locomotive e quindi queste locomotive le si trovavano in servizio in tutte
le linee secondarie appena elettrificate.
Qui siamo negli anni ’60, cambia il numero
centrale, abbiamo un 4 e non un 3 e quindi questa
locomotiva nasce come sviluppo della locomotiva
precedente, abbiamo un salto di potenza, siamo
vicini ai 4 MW, quasi raddoppiamo la potenza, la
velocità massima è sui 140 km/h che è una
velocità più che adeguata e quindi queste
locomotive hanno sostituito le precedenti su tutte
le linee principali italiane, con la possibilità di
trainare convogli molto pesanti, con velocità medie di 120 km/h-130 km/h con
tante carrozze, proprio perché questi treni collegavano le principali città italiane
del nord, centro e sud e quindi vi è una evoluzione graduale e su questa
locomotiva si passa da E636 ad E646 e poi vi sarà una successiva evoluzione.

Poi abbiamo una

E444 che viene
sviluppata a cavallo
tra anni ’60 e ‘70 ed è
la prima locomotiva
ad alta velocità ed è
stata la prima ad
arrivare a 200 km/h e
quindi velocità molto
più elevate, potenze simili ed è stata la locomotiva che ha trainato tutti i treni più
leggeri, con numero di carrozze inferiori rispetto a quelli trainati dalla E646 e
tutti i treni rapidi o espressi di quel periodo, più piccoli con velocità massima più
elevata e quindi ha fatto un po' la storia ed ha permesso di entrare nella stagione
della alta velocità e questa locomotiva ha sempre fatto la direttissima Firenze-
Roma raggiungendo i 200 km/h senza alcun problema. Qui ovviamente stiamo
parlando delle locomotive tradizionali, non abbiamo né convertitori né niente e
la analizzeremo nelle prossime lezioni. È stato fatto un upgrade che è l’E444R
che però dal punto di vista elettromeccanico è la stessa, quella originale aveva
problemi di rumorosità della cabina e allora è stata cambiata solo esteticamente,
ma elttromeccanicamente sono assolutamente identiche. Qui vediamo l’ulteriore
sviluppo delle locomotive precedenti ovvero la E656 che è una locomotiva molto
grande, l’ultima della sua categoria, con potenza intorno ai 4 MW con velocità,
massima di 150 km/h, sviluppata fino agli anni ’90 per le linee pesanti a lunga
percorrenza.

Questa locomotiva rappresenta l’ultima locomotiva tradizionale, nel senso che

quelle successive inizieranno ad introdurre i primi convertitori di potenza, tra
l’altro, dal punto di vista storico questa è stata l’ultima locomotiva progettata da
Ferrovie dello Stato con il centro di progettazione a Firenze, nel momento in cui
si è passati all’introduzione dei convertitori di potenza, le Ferrovie hanno
affidato la progettazione a società esterne, come Ansaldo in primis, in grado di
progettare e realizzare i convertitori, e quindi questa locomotiva ha chiuso la
storia progettuale delle Ferrovie dello Stato e quindi oggi le Ferrovie mettono a
bando le specifiche delle locomotive che vogliono, le società presentano i loro
progetti, le Ferrovie fanno la loro scelta, ma il progetto non è più nelle loro mani,
questa locomotiva è ancora un po’ in circolazione, collegata a treni merci, ma
ormai sono tutte abbandonate ed in smantellamento.
Cambiamo ora concetto e con la E632 e E633 troviamo la prima locomotiva con
ancora trazione in CC ma all’interno della locomotiva troviamo un convertire di
potenza in grado di alimentare i motori in corrente continua e quindi questa
locomotiva ha rappresentato un passo avanti su molti punti di vista, infatti la
analizzeremo nello specifico. Prima di tutto, dato che è stato introdotto un
convertitore DC/DC, questa locomotiva la studieremo un po' nel dettaglio, ma
non basta, questa locomotiva è la prima che ha introdotto la possibilità del
telecomando e quindi grazie all’uso del telecomando ha permesso la creazione
dei convogli navetta, dove su un lato del convoglio troviamo la locomotiva, sul
lato opposto troviamo la pilotina che è una carrozza dove sul muso troviamo un
banco di manovra del tutto uguale a quella della locomotiva e quindi il
macchinista basta che salga su uno delle due estremità del treno e può condurre
il treno e questo ha cambiato i problemi logistici dal punto di vista ferroviario,
perché permette di ridurre enormemente i tempi logistici legati ad avere una
locomotiva solo su un estremo del convoglio, la E656 solo poche volte è stata
predisposta al telecomando. Quando una locomotiva di questo tipo è solo su un
estremo ed entra in una stazione di testa come per esempio Torino Porta Nuova
o Milano centrale allora la locomotiva rimane incastrata tra convoglio e fine
binario e quindi per fare ripartire il treno serviva sganciare la locomotiva,
agganciare una nuova locomotiva nell’altro estremo e a questo punto il treno
poteva uscire dalla stazione al suo orario. La locomotiva che rimaneva usciva dal
binario e poi veniva fatta rientrare nel momento in cui un nuovo treno doveva
partire. Ovviamente con una locomotiva con telecomando, il treno entra in
stazione ed in pratica se il macchinista si sposta sull’altro estremo, nella pilotina,
il treno può ripartire immediatamente, senza che vi siano tempi morti di
logistica e gestione delle locomotive di testa. Questa è stata la prima locomotiva
che ha permesso, grazie al convertitore, una prima frenatura elettrica, anche se
già una prima frenatura elettrica era disponibile nella E444R, ma il vero
sviluppo della frenatura elettrica è nata con questa locomotiva. Un altro grosso
vantaggio per i treni merci è che permetteva di agganciare più locomotive per
aumentare lo sforzo di trazione, trainando lunghi treni merci sulla Torino-Modà
che è quella con la più alta pendenza in Europa e quindi ha rappresentato
davvero una svolta importante dal punto di vista della trazione ferroviaria.

La E402A-E402B è una locomotiva

degli anni ’80 e la si può vedere in
esercizio come motrice per i treni
merci, per i treni passeggeri è stata
soppiantata dalle altre locomotive. La E402A ed E402B sono state le prime due
locomotive dove il motore di trazione anziché essere in CC era un motore trifase
ad induzione, comunque l’alimentazione è ancora in CC, ovviamente all’interno
troviamo un inverter che converte la continua in alternata per alimentare i
motori ad induzione e quindi parliamo di una famiglia completamente diversa
da tutti quelli visti fino ad ora. Qua siamo verso la fine degli anni ’80 e vediamo
che la potenza sfiora i 6 MW e superano i 200km/h e quindi vengono, o meglio
venivano utilizzate, per il traino di treni passeggeri lunghi e pesanti e per i treni
merci. La 402-A nella zona del nord-ovest non era utilizzata, era usata nel nord-
est per il collegamento per il Brennero, la E-402B è stata usata per il traino di
treni passeggeri molto lunghi e pesanti con velocità che arrivano fino a 220
km/h o di treni merci. È una locomotiva grande ed imponente anche per i
volumi. L’altra importante caratteristica della B riguarda il fatto che è stata la
prima locomotiva poli tensione, quindi in grado di funzionare sia sotto
l’alimentazione in corrente continua ed alternata delle linee ad alta velocità,
tutte le linee ad alta velocità sono poli tensione e quindi con i treni oggi prodotti
si può girare in tutta Europa senza i problemi di alimentazione, posso circolare
sui 3000 V-CC italiani, i 25 kV monofase dell’alta velocità, le linee 1500 V-CC
della Francia, sulle linee a 16 e 2/3 Hz della zona filo-tedesco quindi Svizzera,
Germania ed Austria e quindi grazie ai convertitori è possibile far circolare il
treno su qualsiasi linea. Al momento si sta lavorando per una unificazione
europea di tutti i sistemi di segnalamento, infatti oggi se una locomotiva non può
circolare in Germania è perché dovrebbe essere equipaggiato dal sistema di
segnalamento tedesco, però dal punto di vista della alimentazione questo non è
più una limitazione.
Poi passiamo ai treni E404-E414 ad alta velocità e qui nella realtà non possiamo
più parlare di un convoglio tradizionale come un convoglio che ha un numero
libero di vagoni, qui parliamo di treni a composizione fissa, dove abbiamo una
locomotiva in testa, una in coda ed un numero fisso di vagoni. Ovviamente nelle
due testate del treno abbiamo due locomotive e ciascuna con una potenza
superiore a 4 MW e velocità massima di 300 km/h. Il primo ETR 500 e quindi i
primi di questi treni circolavano ancora prima della messa in opera delle linee
ad alta velocità, ovvero sotto la linea a 3000V-CC e poi si è passati alle linee poli
tensione. Un treno ad alta velocità viaggia comunemente su una linea monofase
di 25 kV. Ma quando esce dall’alta velocità, si ritrova sui 3 kV classici e quindi è
obbligo avere delle locomotive che almeno funzionino sotto queste due tipologie
di tensione e quindi parliamo di locomotive ed elettrotreni a composizione
sostanzialmente fissa e poi vedremo che ci sarà una evoluzione migliore di
questi treni. Un po’ come è capitato nelle locomotive, a mano a mano che
venivano messi in servizio i treni e locomotive più performanti, quelli vecchi
venivano degradati e quindi l’ETR 500 era stato declassato con l’ingresso dei
Frecciarossa, costituendo così i Freccia Bianca in cui avevamo due ETR 500 che
erano posti in testa e coda a treni tradizionali che collegavano diciamo le città
non ancora servite dall’alta velocità. Per esempio, se qualche anno fa partivamo
da Torino per andare a Venezia, arrivati a Milano con l’alta velocità, dovevamo
prendere un Freccia Bianca per poter continuare a Venezia, perché la linea
Milano-Venezia non è ancora stata completata fino ad adesso, ora con il recovery
found la linea da Brescia a Venezia verrà completata. Il Freccia Bianca è stato
sostituito dal Frecciarossa e quindi quelli vecchi vanno fatti degradare dal punto
di vista del servizio.

Un’altra locomotiva poco vista nel nord-ovest è l’E412 che è la più potente in
servizio in Italia ed arriva a potenze di 6,12 MW e di nuovo è stata utilizzata per
il traino di treni passeggeri molto lunghi e treni merci molto pesanti, quindi con
sei megawatt abbiamo sforzi di trazione abbastanza consistenti.
Poi abbiamo la locomotiva E464 che
troviamo in ogni stazione italiana e
questa locomotiva ha sostituito
la prima locomotiva, ovvero la
E632 che ha costituito i treni
navetta, quindi queste
locomotive hanno quasi una vita
infinita e comunque la E632 è
stata sostituita dalla E464 che è una
locomotiva con motori ad induzione
come la E412, il motore CC non vi è
più nella trazione, a parte le
locomotive vecchie.

e quindi vediamo che la velocità

è di 160 km/h perché è inutile
avere locomotive da 200 km/h
se ogni 25 km mi devo fermare,
questa è la locomotiva più
diffusa perché tutti i treni non
ad alta velocità sono prodotti da
locomotive di questa tipologia.
Dal punto di vista storico è vero
che attualmente abbiamo gli
elettrotreni ad alta velocità
come il Frecciarossa ed il Frecciarossa 1000, ma già negli anni ’50-’60 erano
entrati in servizio dei treni ETR 300 ed ETR 250 che già per allora erano ad alta
velocità perché raggiungevano le velocità di 200 km/h ed erano chiamati
Settebello ed Arlecchino (erano due Settebello e due Arlecchino) ed erano treni
all’avanguardia mondiale, b attendo i francesi, ed era un treno a composizione
fissa, con i due estremi in cui vi erano i sedili di prima classe, il macchinista
manovrava dall’alto e quindi questo è stato un po' la base su cui è partito il
progetto

vent’anni dopo dei primi pendolini e

quindi era un treno con motore CC ed è
rimasto in servizio fino agli anni ’90 e
quindi poi è stato dismesso; oggi ha un
suo valore storico, perché i francesi e le
altre nazioni ce lo hanno invidiato.
L’ETR 500 è il Frecciarossa che è il treno
dell’alta velocità, con due locomotive da
4,4 MW con totale di 8,8 MW e quando il
treno è in trazione piena, ad alta
velocità, tutte e due le locomotive sono in trazione. È un treno ad alta velocità
poli tensione che funziona sia nelle linee ad alta velocità e sia in quelle
tradizionali con velocità massima di 300 km/h e questo è il classico freccia rossa
in servizio.

Il Frecciarossa 1000 è l’evoluzione con tutta

una serie di modifiche filosofiche non originali,
nel senso che il Frecciarossa 1000 è nato dopo
Italo prodotto da Alstom ed Alstom è stata la
prima azienda a proporre un treno ad alta velocità con la trazione distribuita.
Qua non abbiamo due locomotive, perché quello che dovrebbe essere davanti
una locomotiva in realtà non lo è perché vi è una cabina e poi vi sono i posti dei
passeggeri, perché i motori di trazioni sono distribuiti lungo tutto il treno e
quindi l’innovazione è stata importata da Alstom e restando nell’ambito italiano
questo è prodotto da un consorzio italiano, quindi nel Frecciarossa classico tutto
è all’interno della locomotiva, nel Frecciarossa 1000 tutto è distribuito lungo il
treno, con distribuzione dei pesi differente. Quindi la base del treno in sostanza è
stata progettata da Alstom, poi il consorzio italiano ha applicato la soluzione
della trazione distribuita, questo è un treno poli tensione con motori ad
induzione. Su Italo il motore è un motore sincrono a magneti permanenti e
quindi anche dal punto di vista della magnetizzazione è diverso dal Frecciarossa
1000.
Vediamo una informazione soft sulla classificazione delle linee elettriche
italiane: abbiamo la lettera E che sta per elettrico ed D sta per diesel. Il primo
numero è il numero di assi motori che non sempre coincide con quello dei
motori, dipende dalla tipologia del treno, poi il secondo numero rappresenta un
numero progressivo di progettazione e quindi a mano a mano che cresce il
numero significa che è una evoluzione della locomotiva precedente, il terzo
numero indica il numero totale di motori di trazione: l’E636 ha 6 assi motori, 3 è
il gruppo a cui appartiene che è l’evoluzione dell’E626 ed ha 6 motori e quindi
dato che gli assi motori sono 6 ha sostanzialmente un motore per asse motore.
L’E444 che è quella locomotiva che ha per prima raggiunto i 200 km/h ha
quattro assi motori e questo è uno di quei casi complicati, perché viene l’E444
viene subito dopo l’E424, in quanto l’E434 era stata assegnata come prototipo, il
numero di motori ed assi motore sono 4. Le locomotive hanno sia il numero pari
e dispari nella terza cifra e questo serve ad identificare il tipo di uso nella
locomotiva: se è dispari la locomotiva è usata per le merci, se pari per i
viaggiatori, questo perché le locomotive sono identiche, cambia il rapporto degli
ingranaggi sull’asse motore, in modo da avere a parità di potenza una velocità
più alta ed uno sforzo di trazione più basso per i treni passeggeri, per i treni
merci abbiamo una velocità più bassa ma uno sforzo di trazione più alto e quindi
stessa locomotiva, cambiano solo i due ingranaggi che connettono l’asse del
motore con gli assi motrici dei carelli, ma le locomotive sono identiche.
Il rodiggio è un concetto da non confondere con il rodaggio dei motori termici e
serve per indicare la disposizione degli assi motori o degli assi folli di una
locomotiva che era un modo di definire gli assi motori e folli delle locomotive a
vapore, perché nelle locomotive a vapore vi erano solo gli assi d’appoggio e non
di trazione, poi è stato trasferito alle locomotive elettriche dove gli assi sono
tutti motori e vengono identificati con delle lettere e degli apici: si parte dal
conteggio degli assi partendo dalla cabina A, il numero indica il numero degli
assi portanti su unico telaio, è solo per darci una informazione sul rodiggio, la
E656 è B0’B0’B0’, quindi ha tre carrelli, infatti abbiamo una lettera per carrello,
composto da due assi motori (questo è il motivo della B) abbiamo carelli che
possono ruotare (questo è perché abbiamo l’apostrofo), quindi ci dà idea di
come è configurato il sistema di carrelli ed assi nella locomotiva, ogni nazione ha
la sua rappresentazione, ma ormai ha perso di significato perché si usava per le
locomotive a vapore e poi trasferito a quelle elettriche. Nella prossima lezione
faremo un ripasso del motore in corrente continua che ormai non è più
utilizzato, quindi faremo un ripasso del motore in corrente continua per
eccitazione serie