Lezione 3 treni.

20/05/2021.
Oggi analizzeremo il funzionamento della prima locomotiva di tipo tradizionale
che non include nessun convertitore di potenza per la regolazione della velocità
e il controllo della corrente. Oggi consideriamo la locomotiva E656 che è l’ultima
locomotiva tradizionale tra l’altro tutta progettata tutta dentro le Ferrovie dello
Stato. Questa locomotiva è stata utilizzata per il trasporto in primis passeggeri
per treni pesanti a lunga percorrenza e poi per il trasporto merci ed attualmente
è abbastanza difficile vederle in funzione, ve ne sono alcune che sono state
spostate alla divisione cargo delle Ferrovie dello Stato ed ancora utilizzate per il
trasporto merci e teniamo conto che alcuni di questi esemplari erano stati
modificati per il traino dei treni navetta e quindi la parte di controllo è stata
modificata in modo da telecomandare la locomotiva anche dalla pilotina, ma solo
alcune di queste locomotive erano state modificate.

Vediamo i dati generali di questa locomotiva: è una locomotiva con potenza

continuativa di 4,2 MW quindi è una locomotiva decisamente potente, con una
velocità massima di 160 km/h, alcune locomotive espressamente realizzate, con
l’ultimo numero dispari, hanno velocità di 130 km/h perché erano state
modificate per il trasporto merci. Le locomotive erano assolutamente identiche,
quello che veniva cambiato era il rapporto degli ingranaggi tra gli alberi
meccanici del motore e gli assali, in modo da avere più velocità per l’uso
passeggieri e sfruttare la coppia di più nel traino dei treni merci. La tensione di
alimentazione è 3 kV e 1,5 kV e ad 1,5 kV la potenza erogabile dalla locomotiva è
circa la metà ed 1,5 kV per permettere a queste locomotive di transitare verso
Modan nel valico del Fréjus, perché la tensione francese è CC ma da 1,5 kV
rispetto i 3000 V e quindi la locomotiva può funzionare senza problemi a
potenza ridotta anche a tensione ridotta a 1,5 kV. Quello che dobbiamo notare è
che abbiamo una potenza oraria che è la potenza che la locomotiva può erogare
per una durata massima di un ora ed è un po' superiore perché passiamo dai 4,2
MW ai 4,8 MW, grazie a quelle che sono le costanti di tempo termiche dei motori
elettrici, cosa che ovviamente non capita nei motori a combustione interna, è
possibile sovraccaricare quasi sempre la macchina ed in questo caso si resta
all’interno di condizioni di temperatura dei motori ancora di sicurezza, quando
la locomotiva eroga 4,8 MW in un ora, se superiamo l’ora rischiamo di bruciare i
motori di trazione e quindi quando parliamo di locomotive elettriche, troveremo
sempre una potenza continuativa che la locomotiva può erogare per un tempo
infinito senza problemi ed una possibilità di sovraccarico che generalmente
viene indicata per
un’ora ed indicata
come potenza
oraria.
Vediamo i motori, ovvero la parte elettrica. I motori che sono montati sono
motori da 400 kW e quindi per raggiungere le potenze definite che abbiamo
visto nelle slide precedenti, la locomotiva presenta un numero di motori
superiori ad 1 e lo vediamo anche dal fatto anche che la tensione nominale di
ogni motore è di 1000 V, mentre la tensione nominale di alimentazione è di 3000
V, la corrente nominale del motore è 350 A e quella oraria che mi permette di
lavorare in sovraccarico è di 400 A. Poi troviamo la corrente di avviamento da
550 A, in questo caso non vi è un tempo perché in generale la condizioni di
avviamento di una locomotiva è sempre una condizione molto limitata nel
tempo, si parla di qualche minuto, poi vedremo i motivi, comunque in fase di
avviamento i motori possono supportare un sovraccarico decisamente
importante. La velocità nominale del motore è 990 giri al minuto e questo nelle
condizioni a coppia costante che abbiamo analizzato perché caratteristica anche
della trazione veicolare, mentre a condizioni di potenza costante si raggiungono
i 1600 giri al minuto e questi sono motori in corrente continua con un numero di
poli pari a 6 poli e bene o male tutte le locomotive che analizzeremmo, ma anche
quelle che non analizzeremo hanno un numero di poli pari a 6 che è il numero
ottimale per queste potenze ed applicazioni.

Vediamo come con motori di questa tipologia possiamo realizzare il sistema di

trazione della locomotiva. Le locomotive sono equipaggiate con dodici motori da
400 kW ciascuno e questa è una slide in cui troviamo ciò che si sta spiegando e
con questo schema comprendiamo cosa accade nella locomotiva, noi sappiamo
che dobbiamo poter effettuare due importanti regolazioni: quella di velocità, ma
contemporaneamente dobbiamo tenere sotto controllo le correnti assorbite dai
motori, questa è una locomotiva tradizionale e quindi la regolazioni ed il
controllo delle correnti avviene attraverso l’inserzioni di resistenze o reostati in
serie al motore.
È chiaro che avendo a disposizione dodici motori, teniamo conto che la
locomotiva presenta tre carrelli e quindi abbiamo due motori che lavorano
sull’asse, quindi abbiamo sei assi per due che fa dodici e quindi è conveniente
per limitare la corrente di avviamento della locomotiva e quindi limitare la
corrente di avviamento dei motori, inserire tutti i motori in serie tra di loro,
ovviamente qua non è segnato, ma in serie a tutti i motori troviamo inseriti i
reostati cosiddetti di avviamento. Inserendo in serie i dodici motori,
immaginando di avere escluso tutti i reostati e di avere 3000 V sulla linea di
contatto, su ciascun motore verrà a cadere una tensione di 250V e quindi
abbiamo grazie a questa connessione una drastica riduzione della tensione
massima sul motore, riducendo la corrente di avviamento del motore, ma questo
non basta perché se alimentassimo a 250 V la corrente sarebbe ancora molto
elevata ovviamente ci sono anche i reostati di avviamento. Che cosa accade in
una configurazione di questo genere che prende il nome di configurazione serie,
dato che abbiamo tutti e dodici i motori collegati in serie tra di loro? Sappiamo
che la velocità di rotazione del motore è proporzionale alla tensione di
alimentazione, in questa configurazione troviamo una massima velocità che sta
nel rapporto 250 V/1000 V ed oltre questa velocità non siamo in grado di
trainare il convoglio. Cosa dobbiamo fare per aumentare la velocità della
locomotiva? Dobbiamo spostarci da una condizione di dodici motori in serie ad
una seconda configurazione detta serie-parallelo in cui connettiamo sei motori
in serie in parallelo ad altri sei motori a loro volta collegati in serie e con una
connessione di questo tipo possiamo aumentare la tensione di alimentazione di
ciascun motore da 250 V a 500 V e quindi immaginando di lavorare in fase di
avviamento con una corrente assorbita di 550 A la locomotiva andrà ad
assorbire 1100 A e quindi siamo in grado di raddoppiare la velocità di rotazione
del treno ed ovviamente in questa configurazione nel passaggio dalla serie al
serie-parallelo abbiamo dei reostati che sono a lavoro, e quando
cortocircuitiamo tutti i reostati raddoppiamo la velocità di rotazione, ma 500 V
sono la metà della tensione nominale di 1000 V, quindi la massima velocità di
ciascuno motore sarà la metà della velocità di rotazione nominale. Se vogliamo
accelerare dobbiamo cambiare configurazione, mettiamo quattro motori in serie
in parallelo ad altri quattro e quindi abbiamo tre paralleli e quindi arriviamo a
dare una tensione, immaginando di togliere tutti i reostati di 750 V e quindi
siamo a tre quarti della tensione nominale e raggiungiamo una massima velocità
inferiore di quella dei 1000 V nominale dei motori. Se vogliamo raggiungere la
massima velocità dei motori, a coppia costante, quello che dobbiamo fare è
inserire tre motori in serie e quindi quattro paralleli tra di loro e questa
configurazione è chiamata super parallelo e vediamo che adesso a 3000 V di
tensione della linea di contatto diviso tre su ogni motore abbiamo 1000 V che è
la tensione nominale della locomotiva e quindi a parte l’utilizzo dei reostati, per
poter effettuare la regolazione di velocità e la limitazione della corrente,
dobbiamo utilizzare questa configurazione variabile dei motori per cui in fase di
avviamento si parte con tutti i motori in serie, poi ci si muove con la
configurazione serie-parallelo, poi il parallelo e poi il super parallelo. Quindi se
torniamo indietro, vediamo che la serie viene attuata all’avvio da fermo della
macchina, poi questa configurazione permette di avere una velocità molto bassa
e si passa subito alla configurazione serie-parallelo fino alla velocità di 30 km/h
che è la massima velocità che la locomotiva sviluppa dall’uscita di stazione di
testa come Torino Portanuova, in quanto deve percorrere un numero di scambi
elevato e quindi il treno deve portarsi lungo la linea che deve seguire e quindi
per evitare di uscire dai binari, la massima velocità di uscita è di 30 km/h, poi
arriviamo alla configurazione parallelo alla velocità di 60 km/h, vediamo che
abbiamo dei rapporti giusti, ovvero da trenta arriviamo a sessanta e poi
arriviamo in super parallelo a 90 km/h, ovviamente questa è la velocità a coppia
costante, ovvero fatta regolando la tensione, poi vedremo, come abbiamo già
analizzato per altre applicazione che abbiamo il funzionamento a potenza
costante, in cui agiamo sul flusso della macchina per incrementare la velocità,
perdendo di coppia ma avremo una velocità più elevata e quindi notiamo che il
passaggio tra le varie configurazioni avviene sempre con l’inserzione dei
reostati, limitando la corrente assorbita dai motori.
Quindi qua osserviamo l’accoppiata di due motori gemelli che lavorano tramite
gli ingranaggi che qua noi non vediamo, lavorano su uno degli assi motori e
quindi per ogni asse lo sforzo di trazione viene prodotto dai due motori che sono
meccanicamente connessi. Una cosa interessante da notare, vediamo che è vero
che abbiamo due motori, ma notiamo che abbiamo un numero di conduttori
estremamente elevato ed un si immagina che avendo due motori in corrente
continua con eccitazione serie, quindi diciamo che la connessione serie tra
eccitazione ed armature della macchina è interna, basterebbero solo quattro
conduttori, ma qua in realtà i conduttori sono ben più numerosi. Quale è la
ragione di dover usare un numero di conduttori così elevato? Noi dobbiamo
riuscire ad effettuare una regolazione del flusso di eccitazione per diseccitare la
macchina e riuscire a lavorare nel funzionamento a potenza costante o flusso
indebolito ed in una macchina ad eccitazione separata, qua osserviamo un’altra
figura in cui osserviamo il numero elevato di conduttori, in un motore CC con
eccitazione separata la regolazione del flusso risulta molto semplice, perché ho
dure circuiti indipendenti: quello di armatura e quello di eccitazione e quindi
ridurre il flusso della macchina è semplice, basta ridurre la corrente di
eccitazione nel circuito di eccitazione, qua non lo posso fare perché la corrente
assorbita dalla macchina è anche quella di eccitazione e allora come faccio a
variare il flusso se non posso regolare la corrente che dipende dal carico
meccanico? La soluzione è indicata qua: nella realtà dalla legge di Hopkinson il
flusso è la forza magnetomotrice diviso la riluttanza e la forza magnetomotrice è
il numero di spire per la corrente, in una macchina ad eccitazione separata il
numero di spire rimane costante e posso regolare la corrente di eccitazione, qua
la corrente non la posso regolare, in quanto la corrente di armatura è
esattamente la corrente assorbita dal circuito di eccitazione e allora quello che si
fa è suddividere il circuito di eccitazione, viene parzializzato, si tirano fuori i
contatti e da qui il numero elevato di conduttori e per poter ridurre il flusso
vengono cortocircuitati o scambiati il numero di spire e riesco ad ottenere una
regolazione del flusso, nonostante la corrente di eccitazione non possa essere
regolata in quanto è uguale alla corrente di armatura. Esiste una grossa
differenza tra questa regolazione e quella in corrente vera: nella regolazione di
flusso, regolando la corrente posso avere una regolazione continua, in questo
caso ottengo una regolazione di flusso ma a scalini, nel senso che io posso
variare il numero di spire, riducendo un numero ben definito di spire.

Vediamo lo schema elettrico della locomotiva, ovviamente non analizzeremo nel

dettaglio, ma vediamo che cosa succede nella locomotiva dal punto di vista del
flusso di corrente e del flusso di potenza della locomotiva. Questo è uno schema
ufficiale delle Ferrovie dello Stato e vediamo che cosa capita dal punto di vista
elettrico all’interno della locomotiva: abbiamo i due pantografi, normalmente la
presa della linea di contatto è fatta utilizzando un solo pantografo e di solito il
pantografo usato è quello di dietro rispetto alla velocità di trazione della
locomotiva, se questo pantografo si alza, la locomotiva si muove da destra a
sinistra, perché se il pantografo dovesse guastarsi, è una apparecchiatura non
delicata ma leggera perché deve riuscire a muoversi facilmente per continuare
ad avere il contatto usando delle molle, degli smorzatori e quindi è un sistema
meccanico del secondo ordine e quindi è fatto con lamiera abbastanza leggera.
Nel caso in cui si rompa se ho in funzione questo pantografo qua, i pezzi
potrebbero rovinare l’altro pantografo e quindi la locomotiva sarebbe senza
possibilità di proseguire la marcia, se si rompe il secondo pantografo i pezzi non
interesserebbero l’altro pantografo e quindi alzo il primo pantografo e continuo
a muovermi con la locomotiva. La corrente arriva dal pantografo, entra nella
locomotiva e sostanzialmente quello che troviamo sono tutti sistemi di misura e
quindi devo misurare la corrente assorbita dalla locomotiva, la tensione di
alimentazione e troviamo tutto un sistema di misura e ci sono altre
apparecchiature che qua non entriamo nel dettaglio e quello che troviamo
importante è un interruttore detto extrarapido e questo tipo di interruttore lo
troveremo in tutte le locomotive ed il suo compito è quello di connettere i
motori che troviamo a destra alla linea di alimentazione, ma soprattutto questo
interruttore ha la funzione di proteggere la locomotiva e la linea di contatto,
quindi se abbiamo un guasto come un cortocircuito, al fine di salvaguardare la
locomotiva, se abbiamo un cortocircuito a destra rischiamo di danneggiare
anche la linea di contatto, appunto l’interruttore deve aprirsi immediatamente
evitando di danneggiare ulteriormente sia la linea di contatto e la locomotiva,
ecco perché è presente ovunque, in tutte le locomotive e deve poter aprire, poi
vedremo le problematiche, anche la corrente di guasto e non solo quella di
normale funzionamento della locomotiva e quindi deve interrompere il circuito
anche con correnti di guasto che sono elevatissime, immaginiamo di avere un
cortocircuito a destra, quindi possiamo mettere in cortocircuito la linea di
contatto e le correnti possono schizzare a valori elevatissimi danneggiando la
linea di contatto e le sottostazioni di alimentazione della linea di contatto. Oltre
all’interruttore extrarapido abbiamo il pacchetto di resistenze e osserviamo che
abbiamo una serie di resistenze che può essere cortocircuitata con un
interruttore in parallelo facendo tutti i discorsi di regolazione fatti già, dopo i
reostati di avviamento troviamo i dodici motori numerati in un certo modo e
abbiamo tutta una serie di interruttori che hanno lo scopo di poter effettuare le
varie connessione dei motori in modo serie, serie-parallelo, parallelo e super
parallelo, poi abbiamo gli avvolgimenti di eccitazione con le loro parzializzazioni
anch’esse governate e gestite da degli interruttori che aprendosi e chiudendosi
mi permettono di fare il deflussaggio della macchina, alla fine usciamo dalla
locomotiva e la corrente si richiude sui binari e quindi lo schema nonostante sia
filosoficamente semplice è abbastanza complesso perché tutte queste
apparecchiature devono trovare spazio nella locomotiva e quindi vi è un
intreccio di cavi abbastanza complesso all’interno della locomotiva in modo da
effettuare tutte queste connessione legate alle varie configurazioni dei motori e
dei reostati di avviamento.

Cosa abbiamo dentro la locomotiva? Questa foto è della locomotiva 646 e non
della 656, buona parte del volume della locomotiva è legata ai pezzi di reostato
fatti in ghisa e diciamo che per ogni elemento vi è un interruttore che
cortocircuita il reostato. Il reostato di avviamento è usato solo in fase transitoria,
ovvero per tempi molto ridotti, quindi solo in fase di avviamento e la locomotiva
non può assolutamente funzionare in modo continuativo anche con un solo
elemento di reostato inserito perché il reostato raggiungerebbe delle
temperature così elevate da bruciare e quindi lavora per un tempo limitato,
proprio perché non è progettato per lavorare in modo continuativo per tempi
elevati, quindi, quando il macchinista esegue l’avviamento del treno disinserirà,
e vedremo come viene condotta la locomotiva ed il tutto avviene in tempi
abbastanza veloci, proprio perché i reostati non sono progettati per funzionare
per tempi molto lunghi con correnti e quindi il reostato con le sue tempistiche
viene disinserito e la locomotiva non funziona mai con i reostati inseriti per
tempi elevati.
Quindi osserviamo tutte le connessioni e poi sotto gli interruttori collegati con
dei cavi ed aprendo e chiudendo gli interruttori possiamo cortocircuitare od
inserire gli elementi di reostato, poi abbiamo la porta di ingresso e vi è anche il
corridoio, tutta questa è la zona di alta tensione ed è impossibile entrare qua
quando la locomotiva è collegata alla linea di alimentazione altrimenti si rischia
la folgorazione della persona e tutta questa sicurezza avviene con interblocchi
meccanici realizzati con delle chiavi e quindi prima di sbloccare la porta di
ingresso bisogna inserire una serie di chiavi che garantiscano che il pantografo è
stato

abbassato, l’ingresso della locomotiva è collegato a terra e quindi tutta una serie
di accorgimenti per evitare che il personale entri nella zona di alta tensione
mentre è collegata alla linea di contatto, sono accadute in passato degli incidenti,
ma alla fine sono condizioni in cui è chiaro che se io mi faccio portare nella
locomotiva e richiudo tutte le chiavi nella configurazione di avviamento,
assolutamente vietato, ecco allora che c’è il problema di incoscienza di chi ha
fatto questa operazione, che rimane folgorato.
Poi osserviamo il banco di manovra da cui il macchinista può condurre la
locomotiva ed adesso vedremo cosa fa il macchinista per condurre una
locomotiva di questo genere. In tutte le locomotive vi è una maniglia collegata al
sistema di frenatura che permette di effettuare la frenatura della locomotiva e
del treno. Tutto il sistema frenante lavora mediante aria compressa, il treno può
muoversi solo se ha l’alimentazione ma deve avere anche l’aria compressa, senza
aria compressa non posso neanche alzare il pantografo che è azionato da un
compressore con batteria che mi innalza il pantografo mediante l’uso di aria
compressa e sono quindi collegato alla linea di alimentazione che mi alimenta
opportunamente i compressori per la produzione di aria compressa per la
frenatura. La frenatura avviene a depressione, quindi fin quando ho il sistema in
pressione i freni sono aperti, quindi quando agisco sulla leva, riduco la pressione
ed i freni iniziano ad agire, perché frenatura a depressione, simile al sistema
degli autocarri? Perché se per qualunque motivo il treno dovesse spezzarsi, si
spezza anche la linea della aria compressa e quindi il treno frena
automaticamente, altrimenti avremmo un treno incontrollabile perché viene a
mancare il sistema di frenatura. A parte la strumentazione come amperometri,
voltmetri che mi dicono la corrente assorbita dalla locomotiva e la tensione di
linea, però quello che ci interessa sono queste maniglie che servono a condurre il
treno: la prima è una maniglia unica è la chiave di accensione della locomotiva,
senza questa maniglia che è removibile, generalmente ce n’è una sola e questa
maniglia ce l’ha il macchinista e viene inserita ed il movimento di questa
maniglia a tre posizioni (due posizioni ed una neutra) indica una direzione di
moto della locomotiva, quella avanti, indietro o neutro e quindi tramite questa
maniglia posso avviare il moto della locomotiva in una certa direzione. Poi
abbiamo la seconda maniglia, piccola e semplice è l’equivalente del maniglione
vista nella slide la scorsa settimana e quindi il macchinista sceglie una posizione
folle (ovvero la locomotiva non si muove), seleziona la connessione serie, serie-
parallelo, parallelo e superparalello e quindi è una maniglia che ha cinque
posizioni quindi come faccio a regolare i reostati, perché ci ricordiamo che con
quel maniglione in base al dente che impegnavo, cortocircuitavo i vari reostati.
Nella realtà su questa locomotiva vi è un sistema quasi automatico perché
quando il macchinista sceglie una configurazione, va a mettere in moto un
cilindro che si trova in questa posizione, qui abbiamo lo schema:
In cui abbiamo delle
piastre di rame, una specie
di circuito stampato, con
dei connettori, dei contatti,
che a seconda che il
contatto si trovi isolato o
su una piastra di rame
comanda gli interruttori
che cortocircuitano le
resistenze e danno anche
le configurazioni del
motore, qua possiamo
osservare le varie parti, sono un po'come le piste dei circuito stampato, di sopra
abbiamo un motore in corrente continua, vediamo gli ingranaggi e gira a velocità
costante e quindi effettua la regolazione, la disinserzione dei reostati in modo
automatico e quando il tamburo ha fatto un giro su se stesso, tutti i reostati sono
stati disinseriti. Quindi quando il macchinista sceglie la posizione serie, parte
questo motorino e fa girare il tamburo, vengono connessi in serie i motori e a
mano a mano che il motorino gira, in modo automatico vengono disinseriti i
reostati e quindi qua il macchinista non ha la possibilità di poter inserire o
disinserire i reostati, qua è definita dalla velocità di rotazione che è fissata da
questo tamburo rotante. La levetta sulla destra serve per poter effettuare il
deflussaggio dei motori e quindi spostando la levetta avanti vado nel primo
stadio di deflussaggio, un altro colpo vado nel secondo, nel terzo e così via,
dando dei colpi opposti vado a inserire il numero di spire e quindi la leva che
agisce ad impulsi mi permette di poter effettuare il deflussaggio dei motori e
quindi la regolazione di flusso. Abbiamo ancora un’altra leva, a sinistra simile a
quella di destra che è importante perché serve per poter effettuare una marcia
molto lenta necessaria quando devo connettere la locomotiva ai vagoni perché
non potrei utilizzare subito questa levetta, perché automaticamente quando
posiziono dalla posizione di folle a quella di serie , automaticamente la
locomotiva tende a partire, mentre io devo accostare la locomotiva molto
lentamente ai vagoni, teniamo presente che la connessione meccanica è fatta da
un meccanico che deve fare il collegamento fisico, quindi deve collegare i tubi
dell’aria compressa eccetera, quindi con la leva in folle, dando qualche colpo a
questa leva, io mantengo tutti i reostati in serie e quindi riesco a fare muovere la
locomotiva lentamente e così posso avere l’aggancio in sicurezza cosa che non
potrei fare con la configurazione che abbiamo appena descritto. Poi troviamo
una strumentazione legata non alla trazione della locomotiva, ma ai segnali che
troviamo sulla linea e nella realtà questa apparecchiatura (quella a destra nella
foto) tramite dei segnali trasmessi tra le rotaie viene anticipato il segnale che
troverà il macchinista ed ogni tot di tempo, soprattutto quando cambia la

configurazione, il macchinista deve schiacciare il pulsante rosso, a parte che una

volta c’era il doppio macchinista, ovvero l’uomo morto, perché se il macchinista
dovesse avere un mancamento, non riesce più a dare il segnale ad esempio da
via libera a via impedita e allora locomotiva automaticamente andrebbe in
frenatura per evitare dei disastri, però questo fa parte del sistema di
segnalamento e non fa parte del sistema di trazione.
Interessante è il fatto che noi qui siamo in CC ed abbiamo una serie di
interruttori, in primis quello extrarapido, poi quello che connettono in serie-
parallelo i motori, che mettono in cortocircuito le resistenze di avviamento.
Quindi siamo in presenza di interruttori, tutti dall’extrarapido a quello di
cortocircuito dei reostati, dobbiamo agire su CC e normalmente quando
lavoriamo con correnti alternate gli interruttori, a parte quelli delle linee in alta
tensione ma in generale in bassa tensione e media tensione non vi sono grossi
problemi per aprire un circuito elettrico perché siamo in corrente alternata e la
corrente da positiva va a negativa e quindi passa per lo zero e quindi quando si
apre l’interruttore di casa, la corrente passando per zero immediatamente si
interrompe, ma la corrente passa per zero tre volte a ciclo, quando apriamo una
corrente CC siamo noi a dover aprire la corrente, il problema è quando vi è
induttanza o carichi ohmici-induttivi e quando noi siamo in presenza di un
impianto in CC con una induttanza che ha immagazzinato energia, questa
energia deve essere dissipata e quella che nasce è una scarica elettrica tra i
contatti dell’interruttore, capita anche a casa, in cui possiamo vedere delle
scintilline interne all’interruttore per via di induttanze grosse che si trovano
sulla linea, ma quando la corrente passa per zero l’arco elettrico si estingue
naturalmente, qui l’arco elettrico non si esaurisce e rischiamo di aprire i contatti
e di attuare una saldatrice con arco elettrico che non riusciamo più ad estinguere
e allora si va a realizzare un interruttore in CC, vediamo i due bulloni a cui
colleghiamo i fili, la corrente entra in questo terminale tramite questa treccia di
rame va al contatto mobile che quando è chiuso chiudo la corrente e poi va
all’altro terminale. Come faccio a spegnere l’arco elettrico che si viene a
generare: vado a sfruttare due fenomeni fisici, uno termico ed uno
elettromagnetico. Partiamo con quello elettromagnetico: per spegnere l’arco
devo allungare l’arco, solo che io non riesco più di tanto ad allungare
l’interruttore mobile e allora si crea un campo magnetico con una bobina, infatti
nello schema osserviamo in alto la sezione della bobina, per cui la corrente passa
dal contatto mobile a quello fisso, entra nella bobina ed esce e da fisica sappiamo
che abbiamo una interazione campo e corrente la famosa legge BIL e quindi
l’arco elettrico è una corrente nell’aria e la corrente che circola in questa bobina
produce un campo che interagisce con la corrente e la forza F=BIL porta l’arco
verso l’altro, lo allunghiamo e lo interrompiamo. Il fenomeno termico, se noi
abbattiamo la temperatura dell’arco abbattiamo l’arco. La zona centrale in alto
viene chiamata caminetto e fa sì che aria fresca venga richiamata dal calore
prodotto dall’arco, quindi proprio effetto camino e quindi viene raffreddato
l’arco e quindi tramite il raffreddamento dell’arco all’interno del caminetto e
grazie al campo magnetico, siamo in grado di poter aprire l’interruttore e quindi
il circuito in corrente continua e tutto questo interruttore funziona in modo
pneumatico con elettrovalvola da 24 V dove arriva l’aria compressa da destra
che agisce sul contatto mobile dove abbiamo una molla di richiamo.
Normalmente il contatto viene chiuso dall’aria compressa e quando togliamo
l’aria compressa la molla richiama il contatto mobile.
Uno potrebbe fare anche l’azione opposta, ovvero aprire il contatto con l’aria
compressa, ma non viene fatto questo, quindi l’aria compressa viene usata per
chiudere l’interruttore, quando togliamo l’aria compressa la cinematica della
parte mobile viene indicata dalla massa e dalla costante mobile del sistema del
secondo ordine massa-molla ed attriti, altrimenti i tempi di apertura del contatto
mobile dipenderebbero dalla pressione istantanea dell’aria compressa, ma
questa cambia perché dipende da quando adoperiamo aria compressa e quindi
usiamo aria compressa per chiudere l’interruttore e la chiusura è definita tutta
dal sistema elettromeccanico massa-molla del contatto mobile e quindi capiamo
che se pensiamo all’interruttore extrarapido sono sistemi complessi e
voluminosi, l’interruttore extrarapido è grande quanto un tavolo.

Ecco che abbiamo un’altra figura con la nomenclatura e poi abbiamo altri esempi
riguardo agli interruttori, abbiamo l’elettrovalvola in basso a destra, i tubi
dell’aria compressa, il caminetto e dentro la locomotiva ne abbiamo un numero
enorme per escludere i reostati,
cortocircuitare le spire di eccitazione e quindi

per regolare i motori.

Ora vediamo la parte relativa alle
caratteristiche di trazione, questi sono
dati ufficiali delle ferrovie. Nella realtà
noi abbiamo quattro caratteristiche di
trazione, ciascuna relativa alla
configurazione serie, serie-parallelo,
parallelo e super parallelo e quindi
ogni configurazione, o meglio ogni
caratteristica diciamo che ricorda la
caratteristica di eccitazione serie, solo
che la zona lineare legata alla
saturazione, come abbiamo discusso
nella lezione precedente in modalità
abbastanza ampia e poi abbiamo la
parte iperbolica che abbiamo già
discusso, troviamo delle curve
isocorrente dove a 400 A mi dice che
in questa configurazione ho quello sforzo di trazione e quella velocità e quindi
diciamo che passando da una configurazione all’altra andiamo alla velocità di
160 km/h quando siamo nella
configurazione super parallelo ed PC sta
per pieno campo e quindi non abbiamo le
configurazioni di deflussaggio.
Qui vediamo proprio le curve di
deflussaggio: abbiamo le quattro
configurazioni che sono quelle viste
prima e qui le vediamo a linea continua,
quelle a linea tratteggiata sono le
configurazioni, le caratteristiche di
trazione quando andiamo a funzionare a
campi indeboliti e quindi a flusso ridotto
ed ovviamente dipendono dalle varie
configurazione, questa a pieno campo
quando andiamo a diseccitare andiamo a
vedere cha a parità di corrente (200 A)
abbiamo una riduzione dello sforzo di
trazione ma un aumento della velocità e quindi abbiamo rappresentate tutte le
caratteristiche di eccitazione per ciascuna configurazione, per esempio abbiamo
quella con configurazione serie, poi primo e secondo deflussaggio e quindi il
motore andrà a lavorare nella intersezione tra la caratteristica di eccitazione e la
caratteristica di carico e quindi è il punto di funzionamento in regime
stazionario e quindi il treno laverebbe
con quello sforzo di trazione e con quella
velocità.
Nella locomotiva successiva che ha
meno motori si vedono meglio, ma
comunque qua abbiamo tutti vari
commenti e diciamo che nel momento in
cui la locomotiva deve partire, in rosso
vediamo le linee oscillanti, partiamo da
velocità zero con questo sforzo di
trazione e questo rappresenta le
oscillazioni dovute all’inserzione dei
reostati di avviamento, quando tutti i
reostati di avviamento sono disinseriti e
quindi dal punto 0 andiamo al punto 1,
ripercorriamo la caratteristica di coppia
a pieno campo e poi possiamo saltare
sulle altre caratteristiche deflussando la
macchina, arriviamo ad una certa
velocità, possiamo cambiare configurazione, andiamo al punto 3 abbiamo di
nuovo i reostati di avviamento, ci muoviamo sulla caratteristica a pieno campo e
poi possiamo passare alla configurazione parallelo e qui non abbiamo più i
reostati perché la macchina produce una differenza di potenziale in grado di
limitare considerevolmente le correnti quindi la macchina e quindi ci muoviamo
nella caratteristica a pieno campo, ci muoviamo sulle condizioni di deflussaggio,
poi ci spostiamo nella posizione 9 coincidente con la caratteristica a pieno
campo super parallelo e poi ci muoviamo nella configurazione in deflussaggio e
se l’incrocio tra caratteristica di carico e trazione allora avremo un certo sforzo
di trazione con una certa velocità e quindi il macchinista utilizzando quella leva
è in grado di selezionare le configurazione richieste, attenzione che il
macchinista deve seguire una tabella oraria e quindi sa che per una certa tratta
deve andare ad una certa velocità per mantenere il treno in orario, lo vedremo
meglio la volta prossima, comunque è chiaro che in questo caso potrebbe,
funzionare a 150 km/h e questo è un caso perché abbiamo selezioni a gradini del
deflussaggio e delle configurazioni, se il treno lo vediamo girare a 120 km/h non
è detto che in quel punto della linea vada a 120 km/h può andare a 118 km/h o
123 km/h perché dipende dalla intersezione tra caratteristica di carico e
caratteristica di trazione e quindi questa è una grossa limitazione di queste
locomotive, dove con quelle più moderne posso imporre la velocità che voglio e
quindi se voglio andare a 130 km/h la locomotiva va a 130 km/h perché vi è un
controllo di velocità, qui il controllo della velocità lo fa il macchinista inserendo
la configurazione che più si avvicina alla richiesta di velocità e quindi imposta la
configurazione più vicina e quindi la locomotiva viene configurata in modo da
avere la minima corrente che viene assorbita per limitare le perdite nei motori e
fare funzionare la locomotiva nelle condizioni di minima corrente possibile ma
garantendo una velocità minima richiesta. A mano a mano che mi muovo posso
sapere la corrente perché troverò l’intersezione della isocorrente con la
caratteristica di trazione che stiamo adoperando e quindi questo è come viene
gestita e condotta una locomotiva tradizionale, poi in seguito vedremo la E444
che è meno complessa e poi parleremo delle caratteristiche di carico legate agli
attriti al carico della linea e così via. Il freno di emergenza apre il circuito ad aria
compressa ed il treno va a frenatura.