Lezione treni diesel ed ETR500.

07-06-2021.
Oggi chiudiamo sostanzialmente l’analisi dei principali sistemi di
trazione ferroviaria ed analizzeremo una locomotiva di tipo diesel-
elettrico per dare una idea di come è possibile diciamo trainare treni
di una certa importanza sia passeggeri che merci, in linee ovviamente
non elettrificate e poi avremo informazioni sui Frecciarossa ed
ETR500 e ETR550 per focalizzarci sui punti interessanti di un treno di
quel tipo. Cominciamo a vedere la trazione diesel-elettrica.

Questa è la locomotiva diesel-elettrica più usata in Italia, per la prima

volta non compare la lettera E, ma la D che sta per locomotiva di tipo
diesel. Qui la vediamo in due colorazioni diverse, il marrone verde era
per il trasporto merci, mentre la livrea bianca e verde ed azzurra per i
treni passeggeri e soprattutto per i treni passeggeri, nonostante sia
una locomotiva vecchia di concezione, era predisposta ed è
predisposta ancora per il telecomando e quindi come nelle locomotive
più moderne, permette la trazione di treni navetta con una parte la
locomotiva e dall’altra parte la pilotina. Oggi come oggi queste
locomotive sono molto poco utilizzate e soprattutto perché nelle tratte
non elettrificate dove queste locomotive venivano utilizzate, oggi sono
state sostituite da automotrici più moderne, dove il minuetto diesel
rappresenta un po' il riferimento. Teniamo conto che se facciamo
riferimento alla regione nord-ovest, queste locomotive erano
utilizzate su due tratte importanti: Torino-Aosta ed Torino-Biella e
queste automotrici sono poi state sostanzialmente o sostituite o
addirittura eliminate i treni con la messa in servizio del passante
ferroviario e teniamo conto che dalla zona di ingresso di arrivo
dell’autostrada e quindi da Torino-Stura, le linee ferroviarie
provenienti da Milano entrano in gallerie molto lunghe, perché si
arriva fino a Torino-Porta Susa, Torino-Porta Nuova e capiamo che
una locomotiva di queste dimensione che scarica diciamo i gas di
combustione nella galleria, è vero che di treni non ve ne erano
tantissimi, ma sulla Torino-Aosta la frequenza è di un treno all’ora, per
evitare inquinamento ha portato all’abolizione all’uso di treni diesel,
sulla Torino-Aosta grazie all’elettrificazione fino ad Ivrea, la
locomotiva diesel è stata sostituita con la locomotiva elettrica e da
Ivrea ad Aosta i treni sono rimasti con questo tipo di locomotiva,
perché l’elettrificazione non è banale a causa delle elevate gallerie tra
Ivrea ed Aosta, dove per installare le linee di contatto o si innalzano le
gallerie o si abbassa il cosiddetto piano di ferro, ovvero il piano delle
rotaie. Comunque oggi per arrivare ad Aosta sono entrati in funzione
anche i cosiddetti treni poli trazione i quali inglobano locomotive che
hanno al loro interno sia la trazione interna e poi possono proseguire
dove non vi è la linea di contatto con la trazione di tipo diesel e quindi
oggi come oggi tutti i treni di questo tipo sono stati sostituiti con
automotrici tipo il minuetto. Qui vediamo alcune caratteristiche
ovviamente teniamo presente una informazione in più in cui
nonostante in Italia la trazione diesel-elettrica ha rappresentato un
punto importante, perché tutte le linee sono elettrificate, una trazione
che non possiamo chiamare proprio diesel-elettrica, ma spesso il
motore diesel è sostituito da delle turbine, rappresenta la trazione
principale negli Stati Uniti ed in Canada, poche parti, solo sulla costa
nord-est delle linee americane sono elettrificate, tutte le altre sono
trainate da più locomotive dove la trazione è di tipo elettrico, ma
l’alimentazione principale proviene da una turbina. Tornando alla
nostra 445, una locomotiva di buone prestazioni con velocità massima
di 130 km/h ed abbiamo una potenza nominale di 1,25MW e il motore
è un motore diesel di produzione FIAT derivato dalla produzione dei
motori di tipo navale.

La locomotiva è predisposta per il telecomando ed oramai treni che

hanno solo la locomotiva e non funzionano in modalità navetta sono
scomparsi. Di questo modello ne sono stati costruiti 95 e vediamo che
oggi li troviamo in applicazione per il traino di treni merci nelle linee
non elettrificate e non nel caso in cui debbano attraversare i passanti
ferroviari.

Qui osserviamo una sezione: la locomotiva ha due carrelli e su ogni

carrello troviamo un motore di trazione che è un tradizionale motore
CC con eccitazione serie e la sorgente di energia è esattamente il
motore diesel che si trova nel centro della locomotiva e lo vedremo in
alcune fotografie, collegato al motore diesel troviamo il sistema di
generazione elettrico dato da un generatore sincrono, sulle due testate
abbiamo le due cabine e poi abbiamo lo spazio necessario per i
servizio ausiliari necessari, perché come detto abbiamo i problemi per
i compressori per la produzione dell’aria compressa ed occorre gestire
le carrozze, l’illuminazione ed i sistemi di climatizzazione.

Ora discutiamo che uno dei problemi di fondo che il progetto di una
locomotiva di questo tipo ha richiesto è quello di adattare la
caratteristica meccanica del motore diesel con la caratteristica
meccanica che riusciamo a realizzare con i motori elettrici che sono
collegati ad una sorgente di energia che in questo caso è un generatore
sincrono. Questa affermazione può sorprendere perché uno può dire
che abbiamo a che fare con un motore diesel che viene usato nella
trazione veicolare e allora che problemi ci sono in un utilizzo di questo
genere? Beh, dobbiamo pensare che quando noi utilizziamo un motore
diesel o a combustione interna su un autoveicolo, abbiamo un organo
che è fondamentale per adattare il motore diesel o ICE alla trazione
interna che è il cambio. Ovviamente quando si parla di motori di
questa potenza, ricordiamoci che siamo ad 1,25MW il cambio è un
organo di non facile costruzione e gestione e quindi il problema nasce
dal fatto che abbiamo un motore diesel senza cambio che deve fare
funzionare il generatore sincrono su un ampio range di tensione e
ricordiamoci che tensione vuol dire velocità di rotazione e flusso di
eccitazione che oltre un certo limite non può essere aumentato a causa
della saturazione.

Veniamo invece, immaginando di aver risolto l’interfaccia, ovvero

come gestire il motore diesel, qui vediamo quale è lo schema del
circuito di trazione: collegato al motore diesel abbiamo un generatore
sincrono, un alternatore di trazione che messo in rotazione dal motore
diesel, produce un sistema trifase di tensioni alternate sinusoidali che
vengono banalmente raddrizzate da un ponte a diodi trifase e la
tensione raddrizzata va ad alimentare i due motori di trazione indicati
con M1 ed M2 in serie all’armatura, in pratica M1 ed M2 stanno ad
indicare l’armatura del motore, troviamo l’eccitazione in serie,
ovviamente abbiamo gli interruttori in CC che permettono il
collegamento dei due motori al sistema di alimentazione e diciamo
con questo simbolo poco adatto, sembrano dei condensatori, con INV
stimo ad indicare (si chiama inversore) sono dei contatti in CC che
permettono di scambiare la polarità del circuito di eccitazione e
ricordiamoci che sul motore in corrente continua eccitazione serie, la
caratteristica meccanica è sempre sul primo quadrante e quindi se noi
invertiamo la tensione il motore girerà sempre alla stessa direzione e
produrrà sempre la stessa coppia in quanto la coppia è legata al
quadrato della corrente e quindi la coppia è sempre positiva, se
vogliamo invertire la velocità del motore, perché la locomotiva deve
muoversi in entrambe le direzioni, occorre cambiare il segno del
flusso che è possibile farlo solo scambiando la posizione dei due
morsetti del circuito di eccitazione e quindi occorre effettuare una
variazione di connessione e quindi non basta scambiare il più e meno
della tensione di alimentazione ed in questo modo definita la
direzione di marcia il motore continuerà a ruotare nella direzione
scelta. Quindi vediamo che il sistema di trazione è abbastanza
semplice perché il motore diesel permette di fare girare l’alternatore
di trazione ed il tutto viene raddrizzato la sezione trifase e si va ad
alimentare i due motori in continua.

Le caratteristiche elettriche tensione e corrente che in qualche modo

rispecchiano ciò che noi vogliamo, riusciamo a mantenere un range
corrente-tensione abbastanza costante, qui in realtà la corrente
aumenta leggermente, ma aumentiamo la tensione e quindi lavoriamo
a potenza crescente, poi abbiamo il funzionamento a potenza costante
e quindi vediamo che al diminuire della corrente cresce la tensione in
modo iperbolico e oltre un certo valore la tensione vediamo che non
può più crescere e se andiamo a vedere la caratteristica meccanica più
o meno rispecchia quello che vogliamo, perché abbiamo a parte
inizialmente uno pseudo-funzionamento a forza di trazione costante
in realtà scende leggermente, abbiamo l’andamento a potenza
costante, e quindi cresce la velocità e diminuisce lo sforzo di trazione.

Qui vediamo lo sforzo di trazione in funzione della corrente sull’asse

delle ascisse abbiamo velocità e corrente che è del tutto simile a quello
visto per la locomotiva E444 e quindi il motore è ad eccitazione serie e
quindi abbiamo l’andamento lineare dove saturiamo il circuito
magnetico e lo sforzo di trazione risulterà proporzionale alla corrente,
mentre nel primo tratto iperbolico non siamo in saturazione è la
coppia è proporzionale al quadrato della corrente e quindi se vediamo
bene, questa curva è simile a quella vista nella lezione della
locomotiva E444.
Questa locomotiva è un sistema isolato e quindi deve provvedere a
tutto perché non siamo collegati a nessuna fonte di energia se non il
motore diesel che è la fonte di energia primaria e dobbiamo avere
anche tutti i servizi ausiliari anche perché la locomotiva è collegata a
delle carrozze che possono circolare collegate a qualunque locomotiva
e quindi occorre avere una produzione di un 3kV CC che sostituisce la
linea di contatto per il riscaldamento, il condizionamento delle
carrozze e tutti i servizi ausiliari quindi come se la locomotiva fosse in
sostanza collegata ad una linea classica elettrica. Bene, in realtà esiste
un secondo alternatore molto più piccolo che viene utilizzato
raddrizzando la tensione trifase con un ponte a sei diodi, raddrizzando
la 3kV per l’alimentazione delle carrozze, ed abbiamo tutti i sistemi di
regolazione per le carrozze e quindi vi sono le cadute di tensione ed
eccetera e quindi vi è un sistema di regolazione autonomo al fine di
avere al più possibile una tensione costante prossima ai 3000V.
Qui vediamo l’interno della cabina che è abbastanza spartana già
confrontata solo con le cabine delle locomotive analizzate in
precedenza. Abbiamo la manopola del treno con frenatura pneumatica
e sul banco, ci si rende conto del fatto che la locomotiva è di
concezione vecchia, abbiamo tutta la strumentazione analogica che
permette di tenere sotto controllo il funzionamento del motore diesel,
del generatore e dei motori elettrici e vediamo
che esiste, e qui lo si vede meglio, una specie di
volante, che non è il volante che conosciamo
nelle nostre autovetture perché il treno non
necessita di essere direzionato, ma diciamo che
il macchinista rispetto alle locomotive elettriche
dove aveva quelle manopole, qui esiste il volante
e quindi ruotando il volante si impone la
velocità della locomotiva e quindi vi è una serie
di tacche che permettono di impostare lo sforzo
di trazione e la velocità della locomotiva e questi
pulsanti rosso e nero servono per l’apertura e la
chiusura delle porte delle carrozze ma in realtà
su tutte le locomotive vi sono ma qua sono più
visibili in primo piano.
Ecco qui abbiamo foto di un motore smontato della 445 e ci rendiamo
conto della dimensione del motore diesel a cui sulla sinistra vediamo
collegato l’alternatore di trazione e più piccolo sempre sulla estrema
sinistra troviamo l’alternatore per i servizi ausiliari e quindi ci
rendiamo conto della dimensione del motore diesel

Qui lo vediamo di un’altra angolazione, e troviamo il motore con tutte

le problematiche di gestione di un motore diesel e teniamo presente
che dal punto di vista dell’utilizzo di questo motore e quindi della
locomotiva, diciamo sono un po' informazioni poco note, però se
confrontiamo l’uso di una locomotiva di questo genere, questi motori
sono molto grossi e di derivazione navale e mentre in una locomotiva
elettrica in pratica il macchinista sale sulla locomotiva ed è in grado di
mettere in moto la locomotiva immediatamente, basta selezionare la
direzione, un motore di questo genere richiede una serie di attenzioni
particolari e delicate, una per esempio se vogliamo oggi come oggi su
una auto giriamo la chiave il motore diesel parte ed andiamo in moto,
se vediamo cosa occorreva fare nei diesel degli anni ’60, occorreva
fare scaldare il diesel prima di poter mettere in moto e quindi in
inverno non è che uno accendeva il diesel e poteva muoversi,
bisognava aspettare che il motore raggiungesse una certa temperatura
per evitare guasti anche molto costosi al motore e quindi questo

motore è molto più

grande del motore
di un autoveicolo e
quindi il treno non
può essere messo
in moto se il motore non ha raggiunto una certa temperatura e per cui
esiste tutto un sistema che ovviamente il motore viene raffreddato, il
radiatore con lo scambio tra liquido di raffreddamento ed ambiente
avviene con radiatori e ventole situate sul tetto della locomotiva ed
esiste un sistema basato sul bruciatore che utilizza lo stesso gasolio di
alimentazione del motore che scalda l’acqua messa in circolo da una
pompa e bisogna aspettare che la temperatura del motore diesel
raggiunga 60°C prima di accendere il diesel altrimenti il rischio è di
avere danni meccanici e quindi questa non è una locomotiva accendi e
vai, in inverno con -10°C il sistema di riscaldamento dell’acqua
riscaldava l’acqua di un grado al minuto e quindi da -10°C a +60°C ci
vuole circa un’ora per mettere in servizio la locomotiva, cosa che con
le locomotive elettriche queste problematiche non esistono e più facile
è con le automotrice minuetto perché a parte le potenze è più piccolo,
sono automotrici e non locomotive, utilizzano motori moderni IVECO
che bene o male richiedono le stesse precauzioni di un autocarro e
quindi motori a common rail più moderni, ma con motori di questo
genere dobbiamo scordarci di arrivare, accendere e partire.

Ecco qui vediamo gli iniettori e se li confrontiamo con i sistemi

complicati dei motori diesel non solo per le autovetture ma anche
quelli più moderni di potenza confrontabili di questi qua non vi è
confronto, qua l’iniezione è una brutale iniezione in cui si butta gasolio
e si chiede potenza e quindi qui siamo anni luce dal common rail, con
delle turbine in pratica vengono gestite i treni in molti paesi del
mondo in primis USA e Canada con treni lunghi 2-3 km con 4-5
locomotive messe in trazione. Le candelette fin quando il motore non
ha raggiunto una certa temperatura non era possibile avviarlo, per via
dei giochi tra pistoni e camere di combustione, sono motori veramente
obsoleti ed è chiaro che queste locomotive sono usate quando
necessario, ma per il trasporto passeggeri è davvero difficile trovarle,
perché le linee non elettrificate sono serviti da motrici più moderne
senza queste problematiche.
Ora adesso diamo un accenno su quelli che sono gli elettrotreni ad alta
velocità e
vediamo che
qui si sta
parlando di
elettrotreno e
quindi vuol dire
che sono treni a
composizione
fissa
nonostante
questo però
possiamo
individuare in
testa ed in coda
delle
locomotive
vere e proprie e
teniamo conto
che questa
struttura dei
treni ad alta
velocità in cui
oggi l’ultimo
modello è il
Frecciarossa,
hanno una
struttura di
questo tipo,
quindi con una locomotiva in testa ed una in coda. Il primo ad entrare
in servizio è stato l’ETR500, poi l’ETR550 fino all’odierno
Frecciarossa, e quindi rispetto ad un treno normale la composizione è
fissa, abbiamo delle locomotive vere e proprie che sono E404 che
sull’ETR500 avevano una tensione di sole 3000 V, perché prima che
venissero realizzate tutte le infrastrutture dell’alta velocità che sono la
Torino-Milano che prosegue fino a Brescia e poi finalmente speriamo
che con il recovery plan si arrivi fino a Venezia e poi la storica Milano-
Bologna-Firenze-Roma-Napoli-Salerno in cui nell’idea ad alta velocità
abbiamo l’alimentazione 25kV monofase, ma la direttissima Firenze-
Roma è rimasta ancora a 3kV e quindi questi treni sono stati progettati
per lavorare su tutta la linea dove il tratto ad alta velocità era il
Firenze-Roma con il 3kV. Ovviamente le carrozze quelle di prima,
seconda classe, il ristornate e bar non possono essere assolutamente
cambiate, più la classe speciale, in quanto il treno è a composizione
fissa.

Quali sono le prestazioni di queste locomotive? Sono locomotive molto

potenti perché superano i 4 MW sotto i 3kV in corrente continua e
teniamo conto che potenze simili sono anche quelle dei Frecciarossa
più moderni e che per raggiungere le velocità di 250km/h-300km/h
entrambe le
locomotive
sono messe in
trazione.
Vediamo che
ovviamente
queste
locomotive
permettono di
effettuare una
frenatura
reostatica fino a 3,4 MW e
possono avere una potenza di
frenatura con recupero di
energia fino alla potenza
nominale di 4,4 MW e la
massima velocità di esercizio
raggiunge i 300km/h.
Qui osserviamo alcune foto, è
una trazione fatta con motori
asincroni quindi ad induzione e vediamo il carrello dove sono
alloggiati i due motori che alimentano ciascuno una sala e quindi
avendo una potenza di circa 4 MW un motore di questo tipo ha una
potenza di 1 MW perché ne abbiamo due per carrello ed ogni
locomotiva ha 2 carrelli, e quindi a conti fatti siamo a poco più di 1
MW per motore. Qui vediamo un’altra vista del carrello che è molto
complesso anche perché oltre al problema della trazione elettrica a
quelle velocità e tenendo conto delle accelerazioni dei componenti, il
carrello è complesso dal punto di vista di smorzatori ed
ammortizzatori per via delle accelerazioni a cui il treno è sottoposto,
anche quelle laterali.

Qui vediamo la caratteristica di trazione classica, abbiamo la curva a

coppia costante e poi la caratteristica a potenza costante e poi in fase
di avviamento siamo in grado di sovraccaricare il sistema e la potenza
di frenatura è simile in termini di potenza a quella di trazione.
Qui vediamo l’interno della locomotiva che se la confrontiamo con
l’interno della E656 è tutta un altro ambiente e tutto viene incluso
all’interno di armadi, questo è il blocco del sistema di alimentazione
che permette di entrare quando il sistema non è collegato
elettricamente e dentro gli armadi troviamo i convertitori di potenza e
i sistemi annessi e quindi è un ambiente diverso rispetto a quello delle
locomotive più vecchie.

Anche i banchi di manovra si sono evoluti all’interno di questi treni e

scompaiono sempre di più gli strumenti analogici a favore dei schermi
digitali multifunzione e rimangono le leve di comando che
filosoficamente sono sempre
le stesse dove possiamo
impostare sforzo di trazione,
la velocità e quindi il
macchinista in pratica lavora
con queste due leve.
Poi abbiamo un
inverter che
comanda due motori
e quindi in questo
caso non abbiamo un
inverter che
comanda un motore
ed abbiamo un
chopper di frenatura
che permette il
recupero sulla rete,
abbiamo l’IR che
funziona a tensione
continua di 3000V
ma può effettuare
anche la frenatura
reostatica qualora non si possa recuperare energia in frenatura. Quale
è la caratteristica del convertitore utilizzato?
Questo convertitore è a tre livelli dove oltre al + e al – vi è una
tensione intermedia e commutando, dove grazie a questi condensatori
vi è un punto intermedio, commutando opportunamente qui abbiamo
ancora i GTO, permettono di avere una uscita un po' più sinusoidale
rispetto alla classica uscita di un inverter a due livelli e quindi questa è
una novità che non troviamo su altre tipologie di locomotive.
Qui vediamo una sezione, la parte centrale, il corridoio visto prima
nella foto, il corridoio CT e a metà abbiamo i convertitori di trazioni,
poi abbiamo i chopper di conversione, i compressori perché come al
solito abbiamo bisogno dell’aria compressa, poi vediamo i due motori
per carrello, uno aziona una sala e quindi poi abbiamo il sistema di
raffreddamento in olio perché i convertitori sono raffreddati ad olio e
poi abbiamo il comparto dell’elettronica di controllo dei convertitori e
quindi dei motori elettrici. Sul fondo troviamo le induttanze ed i
condensatori che servono come filtro per le altre tipologie di
locomotive con motore asincrono ed il classico comparto delle batterie
che mettono in servizio la batteria per far girare il compressore che
mette in azione il pantografo per alimentare la locomotiva.

Qui osserviamo che l’ETR500 ha due diversi pantografi: uno per il 3kV
e l’altro per il 25kV a corrente alternata, quando abbiamo avuto la
prima evoluzione, ovvero dall’ETR500 all’ETR550 sino al Frecciarossa
e quindi a seconda della situazione di alimentazione deve essere
sollevato uno o l’altro pantografo.
Ecco, qua vediamo l’evoluzione della cabina di controllo, qua siamo sul
Frecciarossa più moderno, ormai tutto è trasferito sugli schermi
multifunzione con le leve di comando che permettono di selezionare lo
sforzo di trazione ed impostare la velocità e quindi questo per darci
una carrellata sui treni ad alta velocità. Italo rispetto a questa tipologia
di treno, già al solo Frecciarossa più moderno troveremo una
grossissima differenza, perché fino al Frecciarossa, il Frecciarossa
1000 è entrato in servizio dopo Italo e la grossa differenza sarà nel
fatto che non esiste più il concetto di locomotiva, perché la trazione è
distribuita lungo tutto il treno e quindi alcune carrozze sono adibite
alla trazione, altri hanno i convertitori di trazione dei motori e quindi
tutto il sistema di trazione viene distribuito lungo il treno, con il
vantaggio che il volume occupato dal sistema di trazione dalle due
locomotive in testa ed in coda il treno può essere occupato dai
passeggeri e quindi è un carico pagante e quindi vedremo che qua
abbiamo accennato a questo treno, ma i Frecciarossa sono poli
tensione, così come anche l’ETR550, sappiamo che uno dei problemi,
già visto nella E402 è la presenza del trasformatore il quale è un
componente pesante che pesa e quindi i pesi vengono distribuiti lungo
il treno e quindi sono elettrotreni di concetto diverso ed il primo ad
entrare in servizio al mondo è Italo che Alstom chiama AGV che ha
rivoluzionato il concetto tradizionale di treno ad alta velocità ed ha
introdotto la alimentazione distribuita.

Ora vedremo una presentazione di ABB per quanto riguarda i sistemi

moderni per la gestione dei sistemi di frenatura e questi concetti in
pratica in parte li abbiamo analizzati perché sappiamo che il treno può
lavorare in recupero di energia ma le cose non sono così semplici, io
posso frenare se la mia energia di frenatura qualcuno la utilizza,
altrimenti non posso frenare e devo utilizzare la frenatura di tipo
reostatico. Ecco interessante questa presentazione che scorriamo
velocemente, solo per vedere alcune fotografie e per analizzare alcune
problematiche, qui si sta parlando di alimentazione in CC e non per le
linee 25kV alternate, perché quelle sono automaticamente predisposte
per il recupero dell’energia, perché siamo in alternata e nel mezzo vi è
un trasformatore e non un ponte a diodi. Vediamo come sono gli
alimentatori moderni che convertono l’alternata in continua, sono
degli armadi dove troviamo all’interno i ponti a diodi ed ogni armadio
può gestire fino ad un massimo di 5400 A in CC per una tensione che
va da 600 V fino a 3300 V proprio per coprire i 600 V che è tipica
alimentazione tranviaria e metropolitana fino a quella ferroviaria. La
soluzione è economica, alta affidabilità perché abbiamo solo diodi
all’interno. Per quanto riguarda, anche se parliamo di tensioni fino a
3300V, questo è più indirizzato per applicazioni tranviarie e
metropolitane, oltre al classico ponte a diodi, è possibile utilizzare
armadi in cui si utilizza ancora proprio gli SCR per poter convertire
l’alternata in continua con la possibilità di effettuare la regolazione in
tensione, un sistema di controllo più avanzato non usato nelle ferrovie,
ma per applicazioni metropolitane e tranviarie si può regolare la
tensione, compensando le cadute di tensione assorbite dai veicoli in
trazione sulla linea.

La parte interessante è la gestione della energia, la parte di recupero

dell’energia di frenatura e vediamo che cosa capita in questa figura:
abbiamo a destra un veicolo in frenatura ed osserviamo che la sua
energia cinetica può essere ceduta ad un veicolo che è in accelerazione
o che comunque sta assorbendo potenza. A sinistra possiamo
osservare che cosa accade in termini di potenza, di sforzo di trazione e
quindi di coppia e velocità, quindi quando siamo in fase di trazione
lavoriamo a sforzo di trazione e quindi coppia costante, poi si lavora a
potenza costante, ci si avvicina alla stazione in cui ci si deve fermare e
qui lo sforzo di frenatura deve diventare negativo, la velocità tenderà a
scendere, finquando poi il treno si arresta anche mediante la frenatura
meccanica.

Ecco, qui vediamo sostanzialmente come l’energia di frenatura può

essere gestita, qui abbiamo tre esempi. La prima è frenatura banale
che è una frenatura reostatica ma che non avviene più sul treno, la
possibilità di accumulare energia in supercondensatori, oppure
recuperare energia sulla linea di alimentazione in alternata in alta
tensione.
Quindi qua noi vediamo che io permetto la frenatura ma a
dissipazione di energia sulle resistenze, uno potrebbe dire che questo
ovviamente non è una novità, però teniamo presente tutta una serie di
problematiche: spostare sulle sottostazioni di alimentazione la
frenatura alleggerisce il treno ma questo è un problema importante
ma forse non così diciamo assoluto, però se noi ci spostiamo dalla
applicazione ferroviaria a quella metropolitana teniamo conto che le
metropolitane sono tutte in galleria e quindi ogni volta che freniamo
buttiamo calori in galleria e poter spostare il calore prodotto
dall’interno della galleria che andrebbe sempre ad aumentare la
temperatura nonostante l’impianto di condizionamento è importante,
uno se ne accorge nella metropolitana di Milano dove fa sempre caldo,
perché se il sistema è a recupero, tende a stazionare un po' nelle
gallerie il calore e quindi questo permetterebbe di spostare all’esterno
la dissipazione di energia termica, e qui abbiamo dei GTO che
all’aumentare della tensione in continua, sappiamo che quando
freniamo carichiamo il condensatore equivalente ed arrivati ad una
certa temperatura intervengono le resistenze a blocchi per dissipare
questa energia. In Canada con la neve non vi sono problemi di
raffreddamento, abbiamo dei banchi di resistenze con i convertitori e
sono alimentati a GTO e sono molto semplici con una minima richiesta
di manutenzione.

Poi possiamo recuperare

direttamente sulla rete in
alternata e quindi proprio
non applicazioni
ferroviarie dove le tensioni
sono più alte ma sono
applicazioni di tipo
metropolitano e tranviario
e come funziona il
sistema? Funziona
connettendo in parallelo al
classico sistema a diodi di
conversione un sistema
dato da un inverter che
permette di convertire
dalla continua all’alternata
e qui buttiamo energia
dalla linea di contatto in continua all’alternata, il sistema è più costoso
perché questo inverter non è economico, ma permette sempre di
avere la possibilità di frenare, perché in alternata vi è sempre
qualcuno che utilizza quella energia e quindi non è così problematico
trovare l’utilizzatore di questa energia, il problema è che lo scambio
con la rete in alta o media tensione è gestito dall’operatore che
fornisce l’energia elettrica. Per esempio nella metropolitana di Torino
non sappiamo se questo sistema è applicato, ma comunque
l’alimentazione proviene da AM, o meglio da ex IREN e non è detto che
l’operatore possa effettuare questa operazione, perché le linee ad alta
e media tensione sono gestite dagli operatori. Quindi, se questo è
possibile non vi sono grossi problemi, nel senso che l’energia di
frenatura può andare sulla rete di alimentazione in alternata, qualora
questo non fosse possibile, noi non possiamo immettere in rete
potenza e ricordiamo che le metropolitane hanno consumo di energia
per il condizionamento, le scale mobili e quindi questa energia può
essere usata per uso interno, in parte potrà essere assorbita, in parte
la utilizzerò l’energia di frenatura dei veicoli e quindi comprendiamo
che energeticamente è estremamente interessante e quindi l’idea è
ottima ed il problema
è che a seconda della
situazione, della
nazione in cui si va ad
adoperare, non
sempre possiamo
buttare energia nelle
linee in media ed alta
tensione.

Qui possiamo vedere

l’esempio della
metropolitana con
raddrizzatore a diodi e con questi inverter possiamo direttamente
recuperare sulla rete e quindi il concetto è che sempre oltre i ponti a
diodi bisogna mettere in parallelo i trasformatori, ma il concetto è che
aggiungo un inverter che funziona al contrario dal punto di vista del
recupero di energia, ovviamente funziona da inverter e quindi
recupero direttamente l’energia sulla rete.

Qui abbiamo degli esempi di che cosa capita in fase di frenatura, la

tensione viene modificata, e qui recuperiamo corrente sulla rete
corrispondente alla corrente di frenatura e possiamo vedere come
sono fatti gli armadi. Altra possibilità è di fare uno storage di energia
negli armadi, in cui troviamo sostanzialmente dei supercondensatori e
qui vi è tutta una serie di esempi e dal punto di vista dello storage
abbiamo dei quadri con supercondensatori e l’energia di frenatura
viene immagazzinata in questi supercondensatori che accumulano
fino a 60 MJ di energia che non viene utilizzata subito, diciamo che il
super condensatore è come una sorta di batteria che però rispetto alle
batterie non danno tutti i problemi legati alle sostanze chimiche
coinvolte come quelle al piombo acido. Tale energia viene ceduta nel
momento in cui abbiamo necessità di dare energia ad un convoglio che
sta accelerando e quindi abbiamo diverse tipologie di tecniche ed in
questo caso permette di stabilizzare la potenza di trazione, di
massimizzare il recupero di energia di frenatura ed ovviamente
abbiamo bisogno di un convertitore bidirezionale come un
buck&boost dove devo prelevare ed immettere corrente nei
supercondensatori e quindi il DC/DC converter deve essere
bidirezionale. Quindi i supercondensatori garantiscono un elevato
accumulo di energia, mentre le batterie garantiscono un elevato
accumulo di potenza. La filosofia green è quella di cercare in tutti i
modi possibili di buttare via energia sottoforma di calore. Sono
applicazioni molto finalizzati ai sistemi tranviari e metropolitani, nei
sistemi ferroviari è ancora tutto a capo del sistema locomotiva.
L’ultima parte riguarda i sistemi di protezione per quanto riguarda i
contatti indiretti ma non viene accennato nulla in quanto bisogna
avere alcune nozioni sulla sicurezza dei circuiti elettrici.