Un Tram Per Trento

SOMMARIO
I PRINCIPALI SISTEMI DI TRASPORTO

PUBBLICO LOCALE E IL TRAM MODERNO
1. Sistemi tranviari
COMITATO DI CITTADINI «UN TRAM PER TRENTO»
• Pillole di storia
• Caratteristiche dei moderni veicoli
• Caratteristiche delle moderne linee
• Falsi problemi
Giovanni Mantovani
3 maggio 2021
• Riqualificazione urbana e cura paesaggistica

• Cenni sul tram-treno
2. Confronto con gli altri principali sistemi di trasporto

pubblico locale
• Sviluppi e prestazioni di autobus, filobus, metropolitane, sistemi a fune
• Aspetti prestazionali
• Aspetti economici
3. Sviluppo di nuovi sistemi tranviari in Europa

• Dati generali
• Esempi di realizzazioni
[5087]
1
Jean Bruneau (1920-2001), per «Nantes du Bon Vieux Temps»
SISTEMI TRANVIARI - PILLOLE DI STORIA
ORIGINI ED EPOCA DI DOMINIO NEL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE
Si ritiene che la prima tranvia (cioè linea di trasporto
urbano di passeggeri con veicoli circolanti su rotaie) sia
stata quella realizzata nel 1832 a New York da John
Stephenson (nulla a che fare con George Stephenson).
La trazione era ippica, come del resto quella degli

omnibus, essendo quella a vapore inadatta agli ambiti

urbani.
Le tranvie si svilupparono rapidamente, poiché
offrivano notevoli vantaggi: maggiore capacità di carico
degli omnibus, a parità di forza di trazione; migliore
comfort (date le strade di allora).
Giovanni Mantovani
Collezione F. Ferraboschi - stagniweb.it

3 maggio 2021
Torino, tram a cavalli in piazza Statuto

In Italia la prima tranvia a cavalli fu attivata nel 1872 a
Torino.
Lo sviluppo si accrebbe ancora con la trazione elettrica,
realizzata positivamente per la prima volta a Berlino da
Siemens & Halske nel 1881. In Italia la prima linea
regolare, con alimentazione da filo aereo, fu la Firenze-
Fiesole (1890), seguita nel 1893 dalle prime linee
urbane elettrificate di Genova e Milano.
Il tram divenne dappertutto il mezzo di trasporto
pubblico urbano e suburbano dominante. Negli anni ‘10
del secolo scorso si contavano nel mondo oltre 2500 reti
tranviarie urbane. www.siemens.com
Lichterfelde (Berlino), il primo tram elettrico (Siemens & Halske, 1881)
[5087]
2
DECLINO E RINASCITA
Dagli anni ‘30 inizia, non dappertutto e in modi diversi,
un progressivo declino delle tranvie, che dura fino agli
anni ‘70. Poi il tram ritorna, in nuove forme e con nuovi
criteri.
Motivi del declino (1930 – 1970)

• Sviluppo delle metropolitane

• Evoluzione tecnica di autobus e filobus
• Richiesta di spazio per la motorizzazione privata
• Obsolescenza di veicoli e impianti
• Danni della seconda guerra mondiale
Giovanni Mantovani
Il Messaggero
3 maggio 2021
• Lobbying della gomma e del petrolio Roma, anni ‘50: tram a 2 assi al capolinea del 33 in Lungotevere Marzio
Motivi della rinascita (1970 – oggi)

• Effetti negativi del forte aumento del traffico
privato e conseguente consapevolezza della necessità
di un rilancio del trasporto pubblico.
• Sviluppo di nuove tecniche per i veicoli e per
gli impianti tranviari.
• Riconosciuta vantaggiosità, per determinati campi di
applicazione, di sistemi intermedi (sia per
prestazioni, sia per oneri di realizzazione ed
esercizio) rispetto alle metropolitane e ad
autobus/filobus. GM 301959
• Nuovi criteri di inserimento urbano delle linee. Roma, 2010: il nuovo capolinea del 2 presso Piazzale Flaminio
[5087]
3
TRAM DI INIZIO ‘900
16 seduti
28 in piedi
(da scheda ATAC)

32 seduti
56 in piedi
(da scheda ATAC)
Giovanni Mantovani
3 maggio 2021
Tram con assi radiali

di Roma, ex-SRTO,
tipo Westinghouse.
Costruito in Italia,
con equipaggiamento
GM 380018 elettrico CGE,
probabilmente
GM 576124
nel
1914 (Disegno ATAC)
[5087]
4
TRAM PIÙ CAPACI
Per aumentare la capacità di trasporto A Milano circolano ancora in servizio di linea tram
senza ricorrere a composizioni con del tipo Peter Witt, costruiti più di 90 anni fa.
motrice e rimorchio, furono necessari
tram più lunghi, dotati – per 28 seduti
assicurare una buona iscrizione nelle 100 in piedi

curve – di due carrelli a due assi, (da scheda ATM)

ruotanti rispetto alla cassa.

Peter Witt, direttore dell’azienda
trasporti di Cleveland, progettò negli
anni ‘10 un funzionale layout del tram
a carrelli, che fece scuola anche fuori
Giovanni Mantovani
degli USA.
3 maggio 2021
GM 576124
Milano, tram a carrelli tipo Peter Witt (1928) in piazza Duca d’Aosta
GM 380018
Toman, The Peter Witt Streetcars of Cleveland GM 380018

Cleveland, tram a carrelli tipo Peter Witt Milano, interno di un tram a carrelli tipo Peter Witt
[5087]
5
TRAM ANCORA PIÙ CAPACI
Una capacità ancora maggiore fu ottenuta realizzando
tram composti da due moduli («casse») collegati
mediante un’articolazione, dotati di tre carrelli, di cui
uno condiviso dalle due casse («carrello Jakobs»).
Un importante contributo fu dato dall’ing. Urbinati

della Stefer di Roma, che inventò una struttura di

articolazione delle casse che superava i limiti fino

allora presentati (strettoia interna, mantici di
collegamento).
In Italia circolano ancora ottimi e apprezzati tram con
Giovanni Mantovani
la «Giostra Urbinati», costruiti negli anni ’40, GM 311662

3 maggio 2021
penalizzati dal pavimento alto. Roma, tram articolato a carrelli «Stanga»
38 seduti
142 in piedi
(da scheda ATAC)
Tram articolati Stanga – TIBB

di ATAC – Roma, entrati in servizio
negli anni 1948-49.
Riprendevano il progetto dei tram
articolati Stanga – TIBB forniti alla
GM 576124 Stefer dal 1938, i primi ad avere la
«Giostra Urbinati».
[5087]
6
SISTEMI TRANVIARI
CARATTERISTICHE DEI MODERNI VEICOLI
✓ Elevata capienza
✓ Costruzione modulare
✓ Pavimento ribassato
✓ Azionamenti di trazione elettronici, motori trifase

Regolazione ottima della marcia (modulazione perfetta, assenza di slittamenti e pattinamenti, risparmio energetico,
ottimizzazione di ingombri e manutenzione.
✓ Possibilità di marcia senza linea aerea di contatto
Varie tecniche di alimentazione: captazione al suolo; accumulo a bordo su batterie con ricarica durante la corsa sotto
Giovanni Mantovani
linea di alimentazione aerea; accumulo a bordo su supercondensatori/batterie con ricarica rapida alle fermate; ecc.
3 maggio 2021
✓ Interno ben arredato, accogliente, luminoso

✓ Marcia confortevole e silenziosa
✓ Sistema integrato di controllo e diagnostica
✓ Varie funzioni complementari
Trasmissione fonia e dati; funzioni di bordo per localizzazione, monitoraggio, priorità semaforica, formazione
itinerari; dispositivo vigilante; controlli di sicurezza; climatizzazione cabina e comparto passeggeri; diffusione di
informazioni dinamiche visuali e sonore ai passeggeri; tvcc.
[5087]
7
SISTEMI TRANVIARI - CARATTERISTICHE DEI MODERNI VEICOLI
ELEVATA CAPIENZA
Negli ultimi decenni si è sviluppata la richiesta di tram sempre
più capaci. La lunghezza più diffusa è oggi quella tra 30 e 33
m, che offre una capienza di circa 200 passeggeri, con densità
per quelli in piedi di 4/m2 (la massima accettabile, anche nelle
punte) e circa il 20% di posti a sedere. Con intervalli di 3’ si

ottiene una capacità di 4.000 pass./h*direz..

È però cresciuta la presenza di tram più lunghi, tra 40 e 43 m

(capienza di circa 270 passeggeri, alle condizioni sopra
indicate; quindi capacità 5400 pass./h*direz., a 3’. Sono in
circolazione tram ancora più lunghi, fino a 56 m, e convogli
fino a 100 m; casi estremi, possibili su tracciati idonei.
Giovanni Mantovani
In vari casi i tram sono stati allungati dopo essere stati già in
3 maggio 2021
Kemenymate / en.wikipedia
Budapest, tram CAF «Urbos 3» lungo 56 m

esercizio, operazione facilitata dalle strutture modulari (due
esempi: Montpellier, dove una serie è stata portata da 30 a 41
m già nel 2003, e Dublino, dove tram di 40 m sono stati
allungati a 40 e tram di 43 a 53).
I tram lunghi offrono importanti vantaggi (quando la domanda
di trasporto sia comunque tale da giustificare il tram,
ovviamente). La circolazione dei tram è più regolare e
penalizza meno il traffico ordinario se, aumentando la
capienza, si riduce la frequenza (ad es. meglio tram da 40 m
ogni 4 minuti che tram da 30 m ogni 3 minuti). Inoltre il costo
dell’esercizio si riduce, distribuendo la capacità richiesta dalla
linea su meno tram con maggiore capienza, diminuendo così
GM 576124
l’incidenza del costo del personale di guida.
GM 608323
Hannover, convoglio della Stadtbahn lungo 100 m, in sede tranviaria

[5087]
8 TLITFI631
PAVIMENTO PARZIALMENTE RIBASSATO (1)
Fin dai primi tempi si è manifestata l’esigenza di avere tram
col pavimento a quota di banchina (o marciapiede) almeno
nelle zone delle porte, per facilitare imbarco e sbarco, e per
parti quanto più ampie possibile dell’interno, per facilitare la
circolazione dei passeggeri (confinando quindi i gradini nelle

estremità o, meglio, evitandoli del tutto e ammettendo al

massimo qualche rampa con piccola pendenza).

Tale esigenza deriva non solo dall’obiettivo di agevolare l’uso
del tram alle persone con ridotta mobilità, ma anche da quello
di accelerare l’imbarco e lo sbarco di tutti i passeggeri,
Giovanni Mantovani
migliorando così anche la velocità commerciale, grazie a tempi

3 maggio 2021
ridotti di fermata. Va anche notato che la guida materiale e Brisbane Tramways Co. Ltd-
Brisbane, tram con accesso a quota ribassata, costruito da Brill (ca. 1920)
quindi molto precisa dei tram consente la riduzione del gap tra
banchina e soglia a pochi cm, semplificando il passaggio delle
sedie a ruote e aumentando in generale la sicurezza.
L’ostacolo al pavimento basso è l’altezza del tradizionale
carrello ferroviario. Realizzazioni di tram con accesso
agevolato, che mantengono il pavimento alto solo in
corrispondenza dei carrelli, risalgono a più di un secolo fa, ma
la loro vasta diffusione è iniziata nel 1984, con la seconda serie
del Tram Français Standard, con soglie a 35 cm sul p.d.f.,
realizzata la prima volta per Grenoble.
Il TFS2 è un tram a due casse più un carrozzino centrale dotato
di un rodiggio particolare. Il pavimento è alto alle estremità, in Wikimedia Commons / Matthieu Riegler
corrispondenza dei carrelli motori, di tipo tradizionale. Grenoble, Tram Français Standard 2 a pavim. parz. basso, Alsthom (1986)
[5087]
9
PAVIMENTO PARZIALMENTE RIBASSATO (2)
01 52 seduti
129 in piedi
(da scheda ATM)

GM 371553
GTT
Giovanni Mantovani
Milano, prototipo di tram a pavimento parzialmente ribassato

3 maggio 2021
Nel 1984 un prototipo di tram articolato a

pavimento parzialmente ribassato entra in
circolazione a Milano. È realizzato
ristrutturando due tram della serie «1928»
Tram a pianale parzialmente basso di Torino serie 5000
connessi mediante un carrozzino con ruote più
piccole e indipendenti. La concezione è analoga
a quella del Tram Français Standard 2. L’anno
successivo nasce a Torino un prototipo analogo.
A tali prototipi si connettono le prime due serie
di tram a pavimento parzialmente ribassato in
regolare circolazione in Italia, la serie 5000 di
Torino (Fiat Ferroviaria / Firema, 1989) e la
serie 9000 GMdi576124
Roma (Socimi, 1990). La serie GM 311565 GM 371553 GM 616926
9100 di Roma (1998) deriva dalla 5000 di Torino. Roma, tram a pianale parzialmente ribassato serie 9000 (lunghezza 21 m) e 9100 (31 m)
[5087]
10
TLITFI631
PAVIMENTO INTERAMENTE RIBASSATO (1)
Ovvia la volontà di passare a un pavimento interamente basso, in
modo da consentire un’agevole e sicura circolazione in tutto il
veicolo, comprese le estremità e le intercomunicazioni. Ma questo
obiettivo ha comportato la necessità di abbandonare il tradizionale
carrello ferroviario, che con la presenza dell’assile, dei motori in

posizione centrale e di ruote relativamente alte permetteva di

ridurre di poco la quota del pavimento dai tradizionali valori di circa

900 mm. (Ci si è chiesti: ne vale sempre la pena?)
Si sono così sviluppate soluzioni basate su carrelli privi di assile
(quindi con ruote non accoppiate o collegate cinematicamente
mediante un falso assile), su riduzioni (anche eccessive) del
Giovanni Mantovani
diametro delle ruote, su architetture multiarticolate composte da

3 maggio 2021
de.wikipedia / Boehrensee
moduli relativamente corti, alternatamente poggiati su carrelli con
Brema, tram MAN GT8N a 3 casse con pavimento interamente basso
limitate possibilità di rotazione e appesi alle casse adiacenti.
Quest’ultima soluzione, che ha avuto ampia diffusione, offre il
vantaggio di contenere l’area spazzata in curva ma ha mostrato
spesso aggressività nei confronti del binario, specialmente su curve
di piccolo raggio.
La prima rilevante realizzazione di tram a pavimento interamente
ribassato risulta essere stata il GT8N di Brema, nel 1989. Nello
stesso anno è stato realizzato in Italia un prototipo monocassa, che
però non ha avuto seguito.
La progettazione è stata più complicata quando si è voluto
affrontare ancora una volta anche il tema della sterzatura dei
carrelli, come nel Cobra di Zurigo o nell’ULF di Vienna. In fr.wikipedia / © Matthieu Riegler, CC-BY
quest’ultimo caso si è anche esagerato, volendo un pavimento
GM 576124 In Viganò, 4°Convegno Sistema Tram
ultrabasso, a soli 19 cm sul piano del ferro. Prototipo di tram a pavimento interamente ribassato Socimi S-350
[5087]
11
Giovanni Mantovani
3 maggio 2021
GM 390495 de.wikipedia, Alsano

Firenze, tram AnsaldoBreda (ora Hitachi Rail Italy) «Sirio», multiarticolato, Monaco, tram Siemens «Avenio», 4 casse, ciascuna su un carrello
5 casse, di cui 2 sospese [lunghezza: 32,1 m] in posizione centrale [lunghezza: 36,8 m]
de.wikipedia / Boehrensee GM 240636

Praga, tram Škoda «15T», 3 casse, carrelli ruotanti (intermedi di tipo Roma, tram Fiat Ferroviaria (ora Alstom) «Cityway Roma 2»,
[5087]
12 Jakobs, ovvero condivisi da due moduli) [lunghezza: 31,4 m] multiarticolato, 7 casse, di cui 3 sospese [lunghezza: 33,0 m]
GM 606302
GM 390495 GM 240636
Giovanni Mantovani
3 maggio 2021
Duncan Payne TCC GM 321219

San Pietroburgo, tram Stadler «Metelitsa», 3 casse di cui la centrale Varsavia, tram Pesa «Swing», multiarticolato, 5 casse di cui 2 sospese
su 2 carrelli [lunghezza 33,4 m] [lunghezza 30,1 m]
GM 606302
GM 606302 VBZ
Vienna, tram Siemens «ULF» lungo, architettura a portali, 7 casse Zurigo, tram Alstom-Bombardier «Cobra», multiarticolato,
[5087]
13 e 6 portali, pavimento ultrabasso (19 cm sul p.d.f.) [lunghezza 35,3 m] 5 casse, di cui 2 sospese [lunghezza 35,9 m]
MARCIA SENZA LINEA AEREA DI CONTATTO (1)
Contrarietà verso la linea aerea
Già nei primi tempi dei tram elettrici vennero sollevate
obiezioni nei confronti della linea aerea, per ragioni
fondamentalmente paesaggistiche. Si sperimentarono ed in
certi casi si usarono, anche per lunghi periodi, sistemi

alternativi:
a1) linea di contatto in una canaletta sotterranea, raggiunta da

un pattino passante in una fessura longitudinale della
pavimentazione stradale;
a2) serie di contatti sulla superficie stradale, anche con
Giovanni Mantovani
accorgimenti tesi ad alimentarli solo al passaggio del tram,

3 maggio 2021
evitando quindi il rischio di folgorazioni dei passanti; Orleans. Alimentazione continua dal suolo - APS Alstom
b) uso di accumulatori a bordo.
Le tecnologie dell’epoca rendevano però queste soluzioni
complesse, riduttive delle prestazioni e poco affidabili. Furono
prima o poi abbandonate.
Le contrarietà verso la linea aerea sono tornate a manifestarsi
nel periodo della rinascita tranviaria e lo sviluppo tecnologico
ha permesso di riutilizzare i principi delle soluzioni del passato,
rendendole efficienti e di pratica applicazione.
Firenze. A batteria con ricarica in marcia sotto l.a.c.. - Hitachi Rail Italy
[5087]
14
MARCIA SENZA LINEA AEREA DI CONTATTO (2)
Principali soluzioni attuali
A) Alimentazione continua a terra
Prelievo a terra da una pista metallica centrale (una sorta
di terza rotaia), collegata a una canaletta sotterranea; i

segmenti della pista, isolati uno dall’altro, vanno in

tensione solo quando il tram vi passa sopra. P. es.: sistema

APS di Alstom (attivazione del segmento con
radiocomando), sistema Tramwave di Ansaldo Sistemi
(attivazione mediante attrazione di un nastro
ferromagnetico conduttore).
Giovanni Mantovani
B1) Accumulo a bordo in batteria con alte prestazioni,

3 maggio 2021
ricaricata durante la marcia sotto linea aerea. Saragozza. Striscia di contatto in fermata - ACR CAF
B2) Accumulo a bordo in banchi di supercondensatori (bassa
densità di energia, ma carica velocissima) e/o batterie,
ricaricati durante il normale tempo di sosta alle fermate
(mediante un contatto a terra o aereo, oppure per
induzione).
Sono soluzioni affidabili, ormai adottate in numerose città, che
comportano comunque un aumento dei costi di realizzazione e
manutenzione.
È da ritenersi opportuno eliminare la linea aerea non
dappertutto ma solo in tratte particolarmente sensibili dal
punto di vista ambientale (zone monumentali, di particolare
pregio urbano) o in presenza di insuperabili problemi di
interferenza con alberature. Nanchino. Tratta di linea aerea rigida in fermata - Primove Bombardier
[5087]
15
UN CENNO SUL TRAM SU GOMMA
Senza futuro. Sistemi che separano le funzioni del rodiggio:
sostentamento e trazione affidate a ruote di gomma che
corrono sulla pavimentazione stradale e guida con ruote
metalliche che corrono su una rotaia centrale (che crea una
doppia gola).
• TVR di Bombardier (in origine GLT di BN),

concepito per poter circolare anche in
guida manuale; la guida è data da una
piccola ruota a doppio bordino. Realizzato
a Nancy e Caencon esiti non soddisfacenti,
Giovanni Mantovani
*
è da tempo fuori produzione. A Caen è
3 maggio 2021
GM 641716
stato smantellato e sostituito da una tranvia normale. Nancy, «tram su gomma» TVR Bombardier
* Wikimedia Commons
• Translohr di Lohr, ora di NLT (Alstom),
funzionante solo in guida vincolata,
mediante due rotelle diagonali che
abbracciano il fungo della rotaia.
*
Realizzato a Clermont-Ferrand, Parigi,
Padova, Venezia, Shangai, Tianjin e Medellin. Si erano sparse
voci di chiusura della produzione, ma pare che Padova ne
abbia necessità per altre linee.
I tram su gomma, a fronte di vantaggi dati solo dalla possibilità
di tracciati con curve strette e pendenze fino al 13%, hanno
presentato vari svantaggi: costi di gestione elevati, consumo
energetico relativamente alto e soprattutto dipendenza da un GM 374630
unico fornitore. Padova, «tram su gomma» Translohr di Lohr (ora NLT)
[5087]
16
SISTEMI TRANVIARI
CARATTERISTICHE DELLE MODERNE LINEE
✓ Ruolo primario del t.p.l., ben integrato con altri modi
Rete fondamentale nelle città medie o piccole, rete complementare delle metropolitane nelle grandi città.
Capillarità del servizio ottenuta mediante adduzione/distribuzione con mezzi su gomma o alternativi.
✓ Flessibilità operativa: tratte veloci, tratte lente, quasi-metro, quasi-treno

In una stessa linea possono coesistere tratte con caratteristiche diverse, adeguate al tipo di tessuto urbano
attraversato. E, in modo ˝tram-treno˝, una linea può comprendere tratte ferroviarie, anche in promiscuità.
✓ Sede per lo più esclusiva
Necessaria ai fini della regolarità. Ottenuta anche mediante opere infrastrutturali di limitata entità.
✓ Tecniche di armamento innovative
Giovanni Mantovani
Qualità della geometria. Riduzione dei tempi di costruzione. Soppressione delle vibrazioni. Manutenzione agevole.
3 maggio 2021
✓ Efficace priorità semaforica

Sistemi a previsione di arrivo, che assicurano al tram elevata probabilità di via libera e riducono la penalizzazione dei
flussi di traffico ordinario in conflitto.
✓ Controllo centralizzato
Monitoraggio in tempo reale della regolarità della circolazione, delle condizioni dei veicoli, dello stato degli impianti.
Telecomando degli impianti. Elaborazione e attuazione di interventi correttivi della circolazione.
✓ Cura nell’inserimento nell’ambiente, riqualificazione urbana
Tutela paesaggistica e monumentale. Interventi sull’intera sezione stradale. Rinnovo dell’arredo urbano.
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SISTEMI TRANVIARI - CARATTERISTICHE DELLE MODERNE LINEE
ARMAMENTO (1)
Tradizionale sovrastruttura con ballast
È la soluzione storica, di evidente derivazione ferroviaria, che si
tende oggi a non preferire, privilegiando soluzioni che garantiscano
la stabilità della sovrastruttura e semplifichino la manutenzione.
Inoltre si cerca di contenere le lavorazioni in opera, per ridurre i

tempi di cantiere.
Sovrastruttura con platea di calcestruzzo gettata in opera

La realizzazione su una platea di cls offre una notevole stabilità del GM 352401
binario e della pavimentazione. L’elasticità del ballast è Binario tradizionale su ballast

compensata mediante idonei organi di attacco. L’immagine mostra
Giovanni Mantovani
una tipica realizzazione. Traverse bi-bloc (due blocchi di cemento

3 maggio 2021
connessi con un’asta di acciaio) con le rotaie montate, appese a

cavalieri poggiati su platee realizzate mediante getto in opera. I
cavalieri sono regolabili, per poter eseguire l’allineamento del
binario. Dopo l’allineamento, le traverse vengono incorporate in un
secondo getto. La trasmissione di vibrazioni può essere
efficacemente abbattuta col sistema «massa-molla», realizzato con
un materassino elastomerico che avvolge l’intera platea. GM 281608
La pavimentazione può essere realizzata in modo tradizionale. Binario su traverse bi-bloc inglobate in platea di calcestruzzo
GM 281068
Sezione di doppio binario con traverse bi-bloc inglobate in platea di cls

[5087]
18
ARMAMENTO (2)
Embedded Rail
Con l’Embedded Rail («rotaia incastrata»), di cui esistono diverse
varianti, si abbandonano traverse e attacchi e si realizza un
l’appoggio continuo della rotaia, che ottimizza la distribuzione del
carico ed evita le deformazioni dinamiche delle rotaie.

Nel caso delle immagini le rotaie, preventivamente fasciate con

idonei profili elastomerici, vengono messe in posizione ed allineate

mediante cavalieri regolabili, che poggiano sulla piattaforma di
posa. Dopo l’allineamento viene eseguito un getto di calcestruzzo
che incastra le rotaie fasciate. La correttezza dello scartamento
dipende ovviamente dalla precisione dell’allineamento.
Giovanni Mantovani
Anche con l’ Embedded Rail può essere utilizzato un materassino

3 maggio 2021
GM 352011
elastomerico per abbattere la trasmissione delle vibrazioni. Embedded Rail System, fase di allineamento delle rotaie
Per l’embedding possono essere anche usate speciali resine che
vengono colate in opera in una cava che contiene la rotaia.
L’Embedded Rail può essere realizzato anche in prefabbricazione; si
producono tratte di platea pronte, già dotate delle rotaie
Posa automatizzata di platea e attacchi
Il sistema Appitrack», brevettato da Alstom, è costituito da due
veicoli cingolati e controllati da computer, che si muovono a breve
distanza su uno strato di fondazione; il primo veicolo, alimentato
discontinuamente da una betoniera, procede lasciandosi dietro una
platea; il secondo inserisce con precisione nel cemento ancora
fresco gli attacchi per le rotaie.
È una soluzione che consente produzioni giornaliere molto elevate
ma richiede di poter cantierizzare tratte abbastanza lunghe. Realizzazione automatizzata della sovrastruttura (sistema Appitrack)
[5087]
19
SISTEMI DI AUSILIO ALL’ESERCIZIO
Controllo centralizzato
La regolarità dell’esercizio viene assicurata mediante sistemi di
controllo centralizzato (S.A.E., Sistemi di ausilio all’esercizio)
che integrano funzioni dinamiche di localizzazione e di
monitoraggio delle condizioni operative dei tram, di

monitoraggio e telecomando degli impianti della linea e delle

sottostazioni elettriche, nonché di assistenza decisionale

all’operatore centrale.
Priorità semaforica
Ai fini di una buona velocità commerciale e della regolarità
sono fondamentali la sede riservata e la priorità semaforica a
Giovanni Mantovani
3 maggio 2021
tutte le intersezioni con il traffico ordinario. GM 390663

Tranvia di Firenze, centro di controllo
I moderni sistemi di priorità semaforica operano in
collegamento al S.A.E., che fornisce progressivamente la
commons.wikimedia / Jesmar
previsione dell’arrivo del tram all’intersezione; è così possibile
coniugare un’elevata probabilità di via libera al tram con una
modesta penalizzazione dei flussi in conflitto.
Semaforo stradale francese con luci di
Telecomunicazioni aspetto specifico per il trasporto pubblico
A supporto del controllo centralizzato, della priorità (previste anche dal Codice della Strada
semaforica, dello scambio di messaggi codificati e vocali con i italiano), integrate con segnali relativi alla
conducenti, della diffusione di informazioni dinamiche ai priorità: il punto esclamativo segnala la
presa in carico della richiesta di via libera
passeggeri, sono necessari sistemi di telecomunicazioni, in
da parte del sistema, la losanga accesa è un
genere articolati in una rete fissa privata in fibra ottica, che preavviso della comparsa della via libera.
collega il centro con tutti gli impianti, e una rete radio, che (La tabella in basso indica il limite di
assicura la comunicazione con i tram e il personale in genere. velocità, espresso in km/h).
[5087]
20
SISTEMI TRANVIARI
FALSI PROBLEMI
Si imputano ai tram vari aspetti negativi. Ma sono legati a solo qualche esempio
tecnologie superate o sono inconsistenti o possono comunque
essere evitati con attente progettazioni. Impatto visuale dei fili?
La linea aerea può essere
• Sottrazione di spazio alla circolazione di autoveicoli realizzata con soluzioni

leggere e, dove necessario,

• Difficoltà di circolazione causata da veicoli lunghi
può anche essere evitata.

• Impatto visuale della linea aerea di contatto GM 304358
• Impatto visuale dei veicoli lunghi Frenature scarse? No,

impianti moderni e buona
• Impatto visuale delle rotaie manutenzione consentono
Giovanni Mantovani
• Rischi per veicoli a due ruote efficaci frenature; e per

3 maggio 2021
l’urgenza ci sono i pattini

• Rischi per i pedoni elettromagnetici.
GM 372409
• Ridotte prestazioni di frenatura Rumore? I tram moderni sono

• Generazione di vibrazioni silenziosi. Si può generare
stridio in curva, ma si elimina
• Generazione di rumori facilmente con l’uso di fluidi
«correttori di attrito», emessi
• Ammaloramenti della pavimentazione stradale sulla rotaia o sulle ruote.
GM 332744
• Intralcio al carico/scarico delle merci
Linea fuori servizio per un
• Intralcio a lavori sulle facciate degli edifici ostacolo sul binario? Il
servizio si mantiene ai due
• Ostacolo ai mezzi di emergenza lati dell’interruzione grazie
• Impossibilità di deviare in caso di ostacoli ai «flessi di inversione»
• Mancanza di flessibilità del percorso, nel tempo GM 300166

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21
SISTEMI TRANVIARI
RIQUALIFICAZIONE URBANA E CURA PAESAGGISTICA (1)
È necessario porre un’attenzione generale

all’ambiente in cui si inserisce la linea tranviaria.
• Rispettare le zone di prestigio monumentale,
evitando di installare la linea aerea e impianti o

arredi incongrui.
• Prevedere interventi di riqualificazione urbana

nell’intorno della linea (non solo restauro, ma
anche nuovo uso degli spazi, in particolare a
favore dei pedoni; nuovi arredi; ecc.)
• Nei viali periferici inerbire dove possibile la sede
Giovanni Mantovani
tranviaria, ottenendo vantaggi estetici e di

3 maggio 2021
GM 312578
attenuazione del rumore.
Nizza, l’importante Avenue J. Médecin, sgomberata dalle auto
GM 641802
GM 334724
GM 641802 F. Laisney, Atlas du tramway, Éditions Recherches
Strasburgo, Place de l’Homme de Fer, Rotonda (G. Clapot) Mulhouse, Boulevard C. Stoessel, fermata Daguerre (Daniel Buren)
[5087]
22
SISTEMI TRANVIARI
Giovanni Mantovani
3 maggio 2021
F. Laisney, Atlas du tramway, Éditions Recherches GM 382274
Mulhouse, Place de la Republique (AABD Architectes) Grenoble, Avenue Alsace Lorraine
La Francia è stata il paese in cui, oltre al grande

rilancio delle tranvie, più si è curata l’associazione
della riqualificazione urbana alla realizzazione
GM 641802 delle linee.
***
La riqualificazione urbana è una ragione in più per
avere un gruppo interdisciplinare nella
progettazione di una tranvia.
***
GM 641802
È giustissimo realizzare opere di riqualificazione
TLITFI631
urbana, ma non pare corretto considerarne il costo
E. Blancs, in: F. Laisney, Atlas du tramway, Éd. Recherches
Lione, Recinzione dell’ospedale Vinatier (B. Demetier)
tra quelli propri della linea di trasporto.
[5087]
23
SISTEMI TRANVIARI
GM 334724
Giovanni Mantovani
GM 312578
3 maggio 2021
GM 392329 GM 625002
Messina, viale San Martino (Architecna Engineering) Montpellier, place de la Comedie
GM 312460
GM 383311 GM 334695
Milano, via G. Marconi Scandicci (Firenze), piazza della Resistenza (Richard Rogers)
[5087]
24
SISTEMI TRANVIARI
CENNI SUL TRAM-TRENO (1)
Che cos’è e qual è la finalità
Il Tram-Treno è un veicolo di derivazione tranviaria che,
opportunamente adeguato e attrezzato, può viaggiare sia su
reti tranviarie sia su tratte ferroviarie, osservando i rispettivi

regimi di circolazione.
L’eliminazione di rotture di carico è l’obiettivo fondamentale

del Tram-Treno: consentire di usare un solo mezzo di trasporto
dal suburbio e dall’area vasta fino a più zone del capoluogo.
Altri obiettivi sono:
• Miglioramento dell’accessibilità
Giovanni Mantovani
KVV
Si può aumentare il numero di fermate sulla tratta
3 maggio 2021
Karksruhe: Tram-treno in centro città (un’immagine del passato, ora le

ferroviaria e, con limitate deviazioni a carattere tranviario, tratte centrali sono in galleria) KVV
creare fermate più vicine agli insediamenti.

• Economie di realizzazione
Si attivano nuovi servizi utilizzando infrastrutture esistenti.
• Economie di gestione
Si adottano modalità di esercizio adeguate ai servizi svolti.
Si aumenta così il comfort del passeggero e attrarre nuova
utenza al trasporto pubblico, migliorando anche il rapporto
globale costi/benefici.
KVV
In Europa è attiva una decina di sistemi Tram-Treno in senso
stretto (cioè con promiscuità di circolazione di tram e treni KVV
sulle tratte ferroviarie). Quello di Karlsruhe è stato il primo ed KVV

è il più esteso (17 linee, oltre 500 km di rete).
TLITFI631 Gaggenau: Tram-treno della rete di Karlsruhe e treno ICE in stazione
[5087]
25
SISTEMI TRANVIARI
CENNI SUL TRAM-TRENO (2)
Un sistema Tram-Treno in senso stretto, con promiscuità di
circolazione di treni e di tram, pone complesse problematiche
tecniche, di sicurezza, normative, amministrative. Sono però
superabili, purché la realizzazione abbia buona giustificazione
trasportistica e sia quindi economicamente sostenibile.

Anzitutto occorre ovviamente che la tratta ferroviaria e quella

tranviaria abbiano lo stesso scartamento e che siano disponibili

idonee tracce orarie sulla tratta ferroviaria. I principali requisiti
funzionali e di sicurezza che si pongono sono i seguenti:
• Il veicolo T-T deve avere caratteristiche strutturali più severe di
quelle dei tram ordinari, per motivi di sicurezza;
Giovanni Mantovani
• Il veicolo T-T deve essere equipaggiato con i dispositivi di KVV

3 maggio 2021
GM 350634
segnalamento e protezione in uso sulla tratta ferroviaria; L’unico tram-treno italiano è per ora nella città metropolitana di Cagliari;
è a separazione di tempi e opera sulla tratta di 4 km Monserrato San
• le ruote del T-T devono essere adatte al profilo sia delle rotaie Gottardo – Settimo San Pietro.
KVV
tranviarie sia di quelle ferroviarie;

• deve essere risolto il problema della diversità di quota delle Il Tram-Treno è stato mitizzato dopo il successo di
banchine di fermata ferroviarie e della maggior distanza che si Karlsruhe, ma il numero di realizzazioni è stato
crea tra banchina e soglia del veicolo; inferiore alle aspettative suscitate. Non è certo una
• il veicolo T-T deve essere bimodale, a causa della diversità di panacea del trasporto pubblico, ma costituisce
tensione di alimentazione; nel caso di tratte non elettrificate, il un’efficace soluzione quando esista un insieme di
veicolo deve disporre di equipaggiamenti di trazione ausiliari condizioni necessarie.
(motori termici, celle a idrogeno o accumulatori). Occorrono dunque attente analisi di fattibilità.
Se si può rinunciare alla promiscuità di circolazione − destinando Si rileva che gli ambiti più appropriati per sistemi
diverse fasce orarie alla circolazione dei treni e a quella dei tram Tram-Treno sono quelli di città medie, dotate di un
(separazione di tempi) oppure escludendo del tutto la circolazione sistema tranviario, con un importante circondario
dei treni, pur mantenendo funzionale la tratta − diversi requisiti servito da linee ferroviarie.
funzionali e di sicurezza si attenuano o si cancellano.
[5087]
26
CONFRONTO CON GLI ALTRI PRINCIPALI SISTEMI DI TRASPORTO PUBBLICO LOCALE
SVILUPPI E PRESTAZIONI DEGLI AUTOBUS
Evoluzione del veicolo
• Pavimento basso
• Trazione a basso inquinamento
— Ibrida
— Elettrica
— Idrogeno
Autobus 12 m, Roma «Bussino» elettrico, Firenze Autobus 24,5 m, Utrecht
Evoluzione del sistema
• Bus Rapid Transit (Busvie veloci)
AUTOBUS ELETTRICO: DUE APPROCCI PER UNA GIORNATA DI AUTONOMIA
Capienze indicative, a 4 pass./m2
Giovanni Mantovani
Ricarica notturna in deposito

3 maggio 2021
• Autobus standard da 12 m: 80 Ricarica lenta notturna (ed eventuali ricariche parziali ai

• Autosnodato da 18,75 m *: 130 capolinea)
• Autosnodato da 24 m: 170 Concentrazione delle ricariche in deposito.
Assenza di punte di potenza.
• Autobus (”bussino”) da 5,3 m: 18
Batterie di capacità (e quindi peso) relativamente maggiori
* Massima lunghezza attualmente
ammessa in Italia. Esempio della foto: Autobus Ebusco a Monaco di Baviera
Capacità massima indicativa

• 2500 pass/h*direz.
Con veicoli da 18,75 m ed intervalli di 3 min
Ricarica «flash» alle fermate e ai capolinea
Ricariche parziali rapide alle fermate (nel tempo del
Velocità operativa servizio passeggeri) e ai capolinea.
• Tipica nel traffico urbano: 10 – 16 km/h Necessarie stazioni di ricarica con potenze elevate.
Batterie di capacità (e quindi peso) relativamente minori
• Bus Rapid Transit: fino a 25 km/h
Esempio della foto: Autobus Tosa a Ginevra GM 382568
[5087]
27
SVILUPPI E PRESTAZIONI DEI FILOBUS
• Pavimento basso
• Equipaggiamenti di trazione elettronici
• Trazione bimodale
— elettrica da linea aerea /elettrica da accumulo

— elettrica da linea aerea /termica
Evoluzione del sistema

• Bus Rapid Transit (Busvie veloci)
Capienze (indicative, a 4 pass./m2)

GM 382515
Giovanni Mantovani
Filosnodato 24 m Hess, a Ginevra

3 maggio 2021
• Filobus standard da 12 m: 80
• Filosnodato da 18 m *: 125
• Filosnodato da 24 m: 160
* Massima lunghezza attualmente ammessa in Italia; una
lunghezza di poco superiore è stata ammessa in deroga.
Capacità massima indicativa

• 2500 pass/h*direz.
con veicoli da 18,75 m ed intervalli di 3 min
Velocità operativa
• Tipica nel traffico urbano: 12 – 18 km/h
• Bus Rapid Transit: fino a 25 km/h Filosnodato 18 m Van Hool, a Rimini
[5087]
28
SVILUPPI E PRESTAZIONI DELLE METROPOLITANE
Caratteristica fondamentale Classificazione Classificazione Classificazione
• Via di corsa segregata, in secondo le misure dei convogli secondo il tipo di via di corsa secondo il modo di guida
genere sotterranea “Pesanti”: elevate lunghezze Su ferro: Via di corsa e ruote sono Con conducente: La marcia del
(tipicamente 100 m e più), quelle ferroviarie classiche; le treno è regolata dal macchinista,
larghezze non molto inferiori a ruote assicurano congiuntamente le soggetto al rispetto del
• Equipaggiamenti di trazione quelle tipiche ferroviarie. funzioni di sostentamento, trazione regolamento di esercizio
elettronici Capienza indicativa: 800 passeggeri* e guida (è la soluzione tradizionale e del segnalamento (soluzione
• Controlli e diagnostica di Capacità: fino a 40.000 pass./hdir. e maggiormente diffusa). tradizionale).
tipo avanzato “Leggere”: I convogli sono più Su gomma: La via di corsa è una Automatiche: La marcia del treno
corti e più stretti; la perdita di coppia di piste orizzontali sulle è regolata da un sistema
Evoluzione del sistema quali rotolano ruote con centralizzato computerizzato.
Giovanni Mantovani
capienza è compensata con più

• Segnalamento innovativo pneumatici; la guida è affidata ad Vantaggi: regolarità, flessibilità,
3 maggio 2021
elevate frequenze delle corse.

• Marcia automatica Vantaggio principale: costi di altre ruote in contatto con profili ottimizzazione energetica. Può
realizzazione inferiori. verticali ai lati, oppure ad una eventualmente essere mantenuto
Velocità commerciale tipica speciale rotaia centrale. un agente a bordo. A fini di
Capienza indicativa: 400 passeggeri* sicurezza si usano porte di
• 30-35 km/h Vantaggio: maggiore aderenza.
Capacità: fino a 20.000 pass./hdir. banchina, oltre a quelle del treno.
Svantaggi: rodiggio complicato,
*(a 4 passeggeri/m2)
maggiore consumo di energia.
LA TENDENZA:
• Su ferro
• Leggera (se non si supera
un livello di domanda di
circa 20.000 pax/h)
GM 261600 GM 615720 GM 331945
• Automatica
[5087]
29 Pesante, su ferro, guidata (Roma) Pesante, su gomma, automatica (Parigi) Leggera, su ferro, automatica (Brescia)
SVILUPPI E PRESTAZIONI DEI SISTEMI A FUNE
• Funicolari tradizionali
Pendenze elevate. Cabine ancorate stabilmente alla fune.
Movimento va e vieni
• Cabinovie aeree
Fune sempre in moto, cabine con ammorsamento

automatico alla fune.

Applicazioni tipiche in montagna.
Recenti sviluppi anche in ambito urbano (problematiche
dei sorvoli e dell’accesso alle stazioni). A. Thompson, Naibuzz.com
Giovanni Mantovani
Emirates Air Line, Londra

• Cabinovie terrestri
3 maggio 2021
Sistemi derivati dalle cabinovie aeree. Fune sempre

in moto, cabine con ammorsamento automatico alla fune,
azionato ad ogni fermata. Necessità di sede segregata.
Capacità fino a 3000 pass./h*direz., velocità fino a
30 km/h
Un precursore storico: i tram a fune («cable car», tuttora
in funzione a San Francisco)
• Ascensori
GM 305045
• Ascensori inclinati Minimetro, Perugia
[5087]
30
CONFRONTO CON GLI ALTRI PRINCIPALI SISTEMI DI TRASPORTO PUBBLICO LOCALE - ASPETTI PRESTAZIONALI
CAMPI DI APPLICAZIONE DEI DIVERSI SISTEMI
in funzione della capacità e della velocità operativa possibili
Giovanni Mantovani
3 maggio 2021
[5087]
31
CONFRONTO CON GLI ALTRI PRINCIPALI SISTEMI DI TRASPORTO PUBBLICO LOCALE - ASPETTI PRESTAZIONALI
CONFRONTO DEI TEMPI DI VIAGGIO DA PORTA A PORTA
Si deve considerare non solo il tempo di viaggio sul mezzo di trasporto ma anche quello necessario per
i tragitti dall’origine al punto di imbarco e dal punto di sbarco alla destinazione e l’attesa del mezzo.
Giovanni Mantovani
3 maggio 2021
[5087]
32
CONFRONTO CON GLI ALTRI PRINCIPALI SISTEMI DI TRASPORTO PUBBLICO LOCALE - ASPETTI ECONOMICI
CONFRONTO DEI COSTI DI REALIZZAZIONE (CAPEX)
M€/km I costi di realizzazione di tranvie e
(milioni di euro metropolitane comprendono le varie
per km di linea) fasi di progettazione, gli espropri, le
forniture, i lavori di costruzione, le
200 opere d’arte, i lavori accessori, il

collaudo.
È fortemente variabile l’incidenza di

molte componenti, come scelte
150 tecnologiche, deviazione di pubblici
servizi, presenze archeologiche,
opere di riqualificazione urbana;
Giovanni Mantovani
100 inoltre per le tranvie: eventuali

3 maggio 2021
sottovia e viadotti; per le metro:

condizioni geotecniche, profondità
del tracciato, dimensioni di treni e
50 stazioni; ecc.. Ciò giustifica l’ampia
fascia in cui si distribuisce il costo
parametrico.
Per fare correttamente i confronti
0 tra diverse realizzazioni bisogna
AUTOBUS FILOBUS TRAM METRO METRO
(1) (1) (2) LEGGERA (3) PESANTE (3) conoscere bene le caratteristiche
delle linee confrontate e sapere che
(1) I costi più alti si riferiscono alle soluzioni BRT
(2) I costi più alti si riferiscono alle soluzioni Metrotram
cosa è realmente compreso
(3) Tracciati in galleria, subsuperficiale o profonda nell’importo dato come complessivo.
[5087]
33
CONFRONTO DEI COSTI DI ESERCIZIO (OPEX)
€/veicolokm c€/postokm
(euro per un km (centesimi di euro
percorso da un veicolo) per un posto offerto
su un km di percorso)
40 8
30 6
Giovanni Mantovani
3 maggio 2021
20 4
10 2
0 0
AUTOBUS FILOBUS TRAM METRO METRO AUTOBUS FILOBUS TRAM METRO METRO
incl. BRT incl. BRT incluso LEGGERA PESANTE incl. BRT incl. BRT incluso LEGGERA PESANTE
metrotram metrotram
RIFERITI AL VEICOLO* RIFERITI AL POSTO

* nel caso delle metro, treno completo (È il modo corretto di valutare il costo di esercizio)
[5087]
34
CAMPI DI CONVENIENZA ECONOMICA DEI DIVERSI TIPI DI VEICOLO
in funzione del costo di esercizio Ipotesi assunte
dati indicativi
Giovanni Mantovani
Note:
3 maggio 2021
- Parametro bus non valido per bus elettrici,

con costi attuali più alti
- Applicati correttivi per lunghezze diverse
[5087]
35
I VANTAGGI SPECIFICI DEL TRAM
Elevata capienza
La via guidata permette ai tram di essere più lunghi, anche molto più lunghi, dei veicoli stradali. La
maggiore capienza li rende una soluzione obbligata oltre una certa soglia di domanda e una soluzione
vantaggiosa anche per livelli di domanda inferiore (entro i limiti di sostenibilità economica).
Meno potenza e più comfort

La pista di rotolamento regolare e il contatto ruota-rotaia metallico riducono la potenza necessaria a

parità di prestazione e migliorano il comfort (È questa la ragione per cui fu concepito il tram, ma, anche
se da quei tempi la pavimentazione delle strade è molto migliorata, è in buona misura tuttora valida).
Assenza di inquinamento
Giovanni Mantovani
Non vi sono emissioni dai motori, grazie alla trazione elettrica (ma questo è un vantaggio che offrono
3 maggio 2021
anche filobus e autobus elettrici).

Non vi è la generazione di particolato causata negli autoveicoli dall’attrito pneumatici/pavimentazione.
Ridotto ingombro dinamico trasversale
Il tram segue un tracciato preciso, nella corsa non vi sono spostamenti trasversali, grazie alla guida
materiale delle rotaie. Occupa quindi meno spazio di un autoveicolo della stessa larghezza.
Facilità dell’incarrozzamento a raso
Senza pedane e con gap minimi, grazie alla guida materiale delle rotaie.
Ambiente accogliente
La struttura dei veicoli tranviari permette di creare layout interni regolari, comodi, luminosi.
Immagine attraente
Il tram attrae le persone al trasporto pubblico più di altri mezzi, al di là dei benefici concretamente
offerti. È stato verificato sperimentalmente e la ragione è probabilmente la percezione di un «sistema».
[5087]
36
SVILUPPO DI NUOVE TRANVIE IN EUROPA – DATI GENERALI
NUOVI SISTEMI IN ALCUNI PAESI EUROPEI, 1985 - 2020
LUNGHEZZA TOTALE DELLE LINEE DI NUOVI SISTEMI TRANVIARI DAL 1985 AL 2020 SISTEMI TRANVIARI IN EUROPA
IN FRANCIA, GRAN BRETAGNA, SPAGNA, ITALIA *
1984 2019
RUSSIA 68 61
GERMANIA 59 59
FRANCIA 3 30
UCRAINA 22 19
POLONIA 14 15
ITALIA 5 13
Giovanni Mantovani
SPAGNA 1 13
3 maggio 2021
ROMANIA 13 11
TURCHIA 0 9
GRAN BRETAGNA 1 8
CECHIA 7 7
SVIZZERA 7 6
AUSTRIA 5 5
BELGIO 5 5
* Nuovi sistemi realizzati e ampliati tra il 1985 e il 2020: 28 in Francia (senza considerare i
sistemi TVR di Nancy, di prossima sostituzione, e di Caen, sostituito da un sistema tranviario
Altri paesi europei 32 36
su ferro), 6 in Gran Bretagna, 14 in Spagna, 8 in Italia. TOTALE 242 297
Non sono qui considerate le linee dei sistemi preesistenti (3 in Francia, 1 in Gran Bretagna,
0 in Spagna, 5 in Italia), né i loro incrementi dal 1985. Sono comunque escluse le linee a
carattere turistico o museale.
[5087]
37
FRANCIA: CITTÀ CON RETI TRANVIARIE, ANNI DAL 1967 AL 1984
Dopo la chiusura della rete di
Valenciennes nel 1966, fino a
tutto il 1984 i tram circolano
solo in tre città: a Lilla (due
linee a carattere suburbano),

Saint-Etienne (una linea) e

Marsiglia (l’unica linea

sopravvissuta della vasta rete
prebellica).
In queste tre città si sono avuti
successivi sviluppi: a Lilla con
Giovanni Mantovani
la ricostruzione integrale e il
3 maggio 2021
rinnovo del materiale rotabile,

a Saint-Etienne con
la ristrutturazione e
l’ampliamento della rete,
nonché col rinnovo del
materiale rotabile, a Marsiglia
con la chiusura della linea
esistente e la realizzazione di
una nuova rete di tre linee.
[5087]
38
FRANCIA: CITTÀ CON RETI TRANVIARIE, ANNO 2020
Le città francesi dotate di
tranvie sono passate da 3 a 30.
Le 28 nuove reti (considerando
tale anche quella di Marsiglia)

sono in città piccole come

Valenciennes e Aubagne, in
molte città medie, in città

grandi come Lione, nella
metropoli parigina.
Saint
Louis A Parigi, Lione, Marsiglia e
Giovanni Mantovani
Tolosa le nuove reti tranviarie

3 maggio 2021
integrano le metropolitane.
Annemasse A Caen una nuova rete su ferro
sistemi tram mai dismessi
ha sostituito il cosiddetto
SISTEMI REALIZZATI DAL 1985 IN POI Transport léger guidé, esercito
tram
insoddisfacentemente dal 2002
al 2017.
tram transfrontalieri *
Una particolarità sono le linee
tram su gomma Avignon transfrontaliere (entrano in
tram sostitutivo di TVR (del 2002) Francia linee di Basilea e
TVR (del 2000) di prossima Ginevra, entra in Germania una
sostituzione linea di Strasburgo).
* Annemasse: da Ginevra (CH)
Saint Louis: da Basilea (CH)
[5087]
39
ITALIA: CITTÀ CON RETI TRANVIARIE, ANNI DAL 1974 AL 2002
Chiuso nel 1973 l’ultimo
residuo della rete di Cagliari, il
1974 vede attive solo le reti di
Milano (la più estesa), Torino,
Roma (ridotta alle sole

direttrici del Prenestino e di

Monteverde, più la mitica

circolare rossa, esercitata con
tram solo in un senso) e Napoli
(quattro linee). A Trieste resiste
la particolare linea suburbana
di Opicina, con una tratta
Giovanni Mantovani
funzionante con spintori a

3 maggio 2021
funicolare.
Negli anni successivi si hanno
significativi sviluppi a Milano
(tre metrotranvie periferiche),
a Torino (la lunga diametrale
4), a Roma (nel 1990 la linea
225, poi 2, e nel 1998 la linea
8, che riporta il tram in centro;
ma nel frattempo scompaiono
la tratta sul lungotevere, la
tratta centrale della linea 13 e
i servizi urbani delle linee ex-
Castelli).
[5087]
40
ITALIA: CITTÀ CON RETI TRANVIARIE, ANNO 2020
Otto nuove reti
La grafica riporta l’anno della
prima apertura. Qui di seguito
è indicata la situazione attuale,
con la lunghezza totale di

impianto (quella di esercizio è

in alcuni casi maggiore)

Bergamo: una linea suburbana
- 12,5 km
Cagliari: una linea - 8,1 km
Giovanni Mantovani
(più una linea tram-treno a

3 maggio 2021
separazione di tempo, di 4,2

km)
Firenze: due linee - 16,4 km
Messina: una linea - 7,7 km
Padova: una linea (Tram su
gomma Translohr) - 10,3 km
Palermo: quattro linee - 14,8
km
Sassari: una linea - 4,3 km
Venezia: due linee (Tram su
gomma Translohr) - 18,5 km
[5087]
41
SVILUPPO DI NUOVE TRANVIE IN EUROPA – ESEMPI DI REALIZZAZIONI
STRASBURGO
• Scelta tranviaria dopo un forte dibattito
tram / metro (VAL)
• Sei linee; la prima attivata nel 1994; nel
2020 la più recente estensione (fino a
Kehl Rathaus, in Germania)
• Rete magliata, con tratte in comune

• Lunghezza impianti: 46 km
• Lunghezza cumulata linee: 68 km

• Veicoli: 104 (24 Eurotram lunghi 33 m, 17
Eurotram 43 m, 63 Citadis 403 45 m) GM 575930 GM 576136
Nel centro storico, tra i pedoni Ai margini del centro, in sede riservata laterale
• Passeggeri nel giorno feriale: >320.000
Giovanni Mantovani
3 maggio 2021
GM 576124 GM 576119
La fermata «Gare» nel breve tratto sotterraneo In periferia, in sede segregata
 Versatilità (linea A, la prima realizzata; foto del giorno dell’inaugurazione, 1994) 
[5087]
42 GM 641803
BORDEAUX
• Quattro linee, la prima attivata nel 2003; sono Tutto il centro entro 4 minuti a piedi
seguiti prolungamenti e nuove linee; l’ultima (D) da almeno una delle fermata dei tram
nel 2019, prolungata nel 2020
• Rete basata in origine su linee indipendenti,
senza tratte comuni, ma l’ultima linea, D, ha
dato luogo ad un tratto comune con la C

• Lunghezza degli impianti: 78 km

• Notevole estensione delle tratte senza linea

aerea di alimentazione (circa 14 km, con
alimentazione a terra, sistema APS Alstom)
• Veicoli: 130 (12 Citadis 302, lunghi 33 m, e 118
Citadis 402, lunghi 44 m)
Giovanni Mantovani
• Passeggeri giorno lavorativo: > 350.000 TBM

GM 270273
3 maggio 2021
Grand
Théâtre
Place de
la Bourse
Cathédrale
St-André
Cours d’Alsace
[5087]
43 GM 270267
et Lorraine
GM 270213
NIZZA
LINEA 1: Henry Sapia – centro – Hôpital Pasteur
Attivata 2007, prolungata 2013
9,2 km; due tratte di ca. 0,5 km senza l.a.c., alimentazione a batteria
28 tram Citadis 302 e 402 (lunghi 33 e 44 m)
LINEA 2: Port Lympia – centro – Aeroporto / CADAM

Attivata 2018, prolungata 2019

11,3 km di cui 3,2 in galleria, nel centro città; tratte superficiali
interamente senza l.a.c., alimentazione a ricarica rapida alle fermate
19 tram Citadis 405 (lunghi 44 m)
Giovanni Mantovani
LINEA 3: Saint-Isidore (Lingostiere) – Aeroporto

GM 312578 GM 312407
3 maggio 2021
Attivata 2019
7 km di cui 1,8 in comune con linea 2 / interamente senza l.a.c.,
alimentazione mediante ricarica rapida alle fermate
6 tram Citadis 405 (lunghi 44 m)
tramway.nicecotedazur.org
GM 312407 GM 392972 GM 393008

[5087]
44 Linea 1, Place Massena, riqualificata, tratta senza l.a.c. Linea 1, Place Garibaldi, riqualificata; tratta senza l.a.c. Linea 2, Rue de France
FIRENZE
GM 331210 GM 334724
Linea 1 - Nuovo ponte sull’Arno, per tram, pedoni e ciclisti Linea 1 – Scandicci, viale Aldo Moro, marciatram inerbito
LINEA 1: Scandicci – S. Maria Novella – Careggi

Giovanni Mantovani
11,5 km Attivazione 2010 - 2018

3 maggio 2021
100.000 passeggeri nel giorno lavorativo

LINEA 2: Aeroporto Peretola – Piazza Unità
5,3 km Attivazione 2019
Veicoli: 46 tram Sirio lunghi 32 m
GM 334695
* Linea 1 - Viadotto di Scandicci Linea 2 - Capolinea di Piazza Unità
Di prossima realizzazione:
▪ Prolungamento linea 2 a Piazza S. Marco
▪ Realizzazione linea 3: Bagno a Ripoli – Piazza
Libertà – Rovezzano
▪ Realizzazione linea 4: Porta al Prato – Le
Piagge
Altri interventi pianificati:
▪ Prolungamento linea 2 a Sesto Fiorentino Alessandro Fantechi GM 390611
[5087]
45 ▪ Prolungamento linea 4 a Campi di Bisenzio Linea 2 - Passaggio nella Palazzina Mazzoni Linea 2 - Fermata ipogea Guidoni
SISTEMI TRANVIARI NELLE CITTÀ FRANCESI TRA 100.000 E 200.000 ABITANTI
* Le città francesi tra 100.000
Anno di Numero Sviluppo rete e 200.000 abitanti dotate di un
Città * Abitanti **
apertura *** linee (km) sistema tranviario sono 15 su
un totale di 31.
Angers 154.508 2011 1 12

Besançon 116.775 2014 2 14 ** Dati 2018 riferiti al solo

Comune. Non si considera qui

Brest 139.602 2012 1 14 l’incremento dovuto ad altri
Comuni compresi
Caen 105.512 2019 3 16 nell’agglomerazione, la cui
Clermont-Ferrand 146.734 2006 1 16 incidenza è variabile.
Giovanni Mantovani
Dijon 156.854 2012 2 19

3 maggio 2021
*** Nel caso di sistemi che

hanno avuto più fasi di
Grenoble 157.650 1987 5 44 sviluppo, si fa riferimento alla
Le Havre 169.733 2012 2 13 prima apertura all’esercizio.
Per 14 città si tratta di nuovi
Le Mans 143.252 2007 2 19
sistemi, realizzati tra il 1987 e il
Mulhouse 108.942 2006 4 16 2019. Solo nel caso di Saint-
Etienne si tratta di una rete
Orleans 116.238 2000 2 29 aperta nel 1881 e più volte
Reims 182.211 2011 2 11 modificata, ma mai dismessa.
Rouen 111.360 1994 1 15

Saint-Étienne 173.089 1881 3 16
Tours 136.463 2013 1 15
[5087]
46
DIGIONE
Giovanni Mantovani
3 maggio 2021
François de Dijon – wikipedia commons
• Configurazione: una linea diametrale e una centrale-radiale, con
Alcuni dati sono indicativi (fonti e aggiornamenti disomogenei)

una breve tratta in comune (ca. 1,1 km)
• Persone servite direttamente: 76.000 (origine), ? (destinazione)
• Lunghezza di impianti: 19 km - Lunghezza di esercizio: 20 km
• Inizio costruzione: 2010 - Attivazione: 2012
• Francia, Regione Borgogna Franca Contea (capoluogo), • Costo totale: ca. 400 M€ (21 M€/km)
Dipartimento Côte d’Or (capoluogo) • Scartamento: 1435 mm
• Abitanti del Comune: 156.854 • Distanza media delle fermate: 560 m
• Abitanti dell’area metropolitana: 253.638 • Materiale rotabile: 33 tram Alstom Citadis 302 (multiarticolati
• Centro commerciale, industriale e culturale, nonché città d’arte; lunghi 32 m, 100% basso, circa 205 posti)
nota anche per la gastronomia • Velocità commerciale: 18 – 20 km/h
• Frequentazione media nel giorno lavorativo: 88.000 passeggeri
[5087]
47
REIMS
• Francia, Regione Grand
Est, Dipartimento Marna
• Abitanti del Comune:
182.211
• Abitanti
dell’agglomerazione
«Grand Reims» : 295.926
• Importante centro
industriale, vitivinicolo
commerciale, nonché città
Giovanni Mantovani
d’arte.
3 maggio 2021
Lunon 92 – wikipedia commons
• Centro della produzione di

• Configurazione: 2 linee con tracciato diametrale comune e

Champagne – i frontali dei
diramazioni a Sud di 1,7 km e 0,5 km
tram sono stati disegnati a
forma di flute. • Persone servite direttamente: 70.000 (origine), 40.000 (destin.)
• Lunghezza di impianti: 11,2 km - di esercizio: 20,0 km
• Inizio costruzione: 2008 - Attivazione: 2011
• Costo totale: ca. 345 M€ (31 M€/km)
• Scartamento: 1435 mm
• Distanza media delle fermate: 455 m
• Materiale rotabile: 18 tram Alstom Citadis 302 (multiarticolati
lunghi 32 m, 100% basso, circa 205 posti)
• Velocità commerciale: 20 km/h
[5087]
48
ORLEANS
Giovanni Mantovani
3 maggio 2021
GM 374044

Configurazione: 2 linee diametrali, A e B, con incrocio in centro
• Lunghezza di impianti: 29,3 km - di esercizio: 29,3 km
• Inizio costruzione e attivaz.: 1998 – 2000 (A); B 2009 – 2012 (B)
• Costo totale: ca. 300 M€ (A) – 390 M€ (B) (17 - 35 M€/km)
• Scartamento: 1435 mm
• Francia, Regione Centre-Val de Loire (capoluogo), Dipartimento • 1,6 km della linea B, in centro, senza linea aerea; sistema APS
Loiret (capoluogo) • Distanza media delle fermate: 700 m (A) – 470 m (B)
• Abitanti del Comune: 116.238 • Materiale rotabile: tram multiarticolati Alstom; 22 Citadis 301
• Abitanti dell’area metropolitana: 282.800 (30 m, parzialmente basso, ca. 195 posti) (A) - 21 Citadis 302
• Antica capitale, con grande patrimonio storico. A un’ora di treno (100% basso, ca. 205 posti) (B)
da Parigi. Centro industriale e di logistica. • Velocità commerciale: 20 km/h (A) – 17 km/h (B)
[5087]
49
TRAM IN TUTTO IL MONDO
Casablanca Michał Beim Manchester Wuhan D. Schulz – Tramways & Urban Transit
Giovanni Mantovani
3 maggio 2021
Berna GM 302582 Roma GM 301959 Sydney Hugh Llewelyn

[5087]
50 Mosca Rio de Janeiro Minneapolis

TLITFI631 Fernando Frazão / Agência Brasil

Un Tram Per Trento

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SOMMARIO

I PRINCIPALI SISTEMI DI TRASPORTO

• Riqualificazione urbana e cura paesaggistica

2. Confronto con gli altri principali sistemi di trasporto

3. Sviluppo di nuovi sistemi tranviari in Europa

La trazione era ippica, come del resto quella degli

omnibus, essendo quella a vapore inadatta agli ambiti

Collezione F. Ferraboschi - stagniweb.it

Torino, tram a cavalli in piazza Statuto

Motivi del declino (1930 – 1970)

• Sviluppo delle metropolitane

Motivi della rinascita (1970 – oggi)

(da scheda ATAC)

Tram con assi radiali

assicurare una buona iscrizione nelle 100 in piedi

curve – di due carrelli a due assi, (da scheda ATM)

ruotanti rispetto alla cassa.

Toman, The Peter Witt Streetcars of Cleveland GM 380018

Un importante contributo fu dato dall’ing. Urbinati

della Stefer di Roma, che inventò una struttura di

articolazione delle casse che superava i limiti fino

la «Giostra Urbinati», costruiti negli anni ’40, GM 311662

penalizzati dal pavimento alto. Roma, tram articolato a carrelli «Stanga»

Tram articolati Stanga – TIBB

✓ Azionamenti di trazione elettronici, motori trifase

✓ Interno ben arredato, accogliente, luminoso

punte) e circa il 20% di posti a sedere. Con intervalli di 3’ si

ottiene una capacità di 4.000 pass./h*direz..

È però cresciuta la presenza di tram più lunghi, tra 40 e 43 m

Budapest, tram CAF «Urbos 3» lungo 56 m

Hannover, convoglio della Stadtbahn lungo 100 m, in sede tranviaria

circolazione dei passeggeri (confinando quindi i gradini nelle

estremità o, meglio, evitandoli del tutto e ammettendo al

massimo qualche rampa con piccola pendenza).

migliorando così anche la velocità commerciale, grazie a tempi

(da scheda ATM)

Milano, prototipo di tram a pavimento parzialmente ribassato

Nel 1984 un prototipo di tram articolato a

carrello ferroviario, che con la presenza dell’assile, dei motori in

posizione centrale e di ruote relativamente alte permetteva di

ridurre di poco la quota del pavimento dai tradizionali valori di circa

diametro delle ruote, su architetture multiarticolate composte da

GM 390495 de.wikipedia, Alsano

de.wikipedia / Boehrensee GM 240636

Duncan Payne TCC GM 321219

certi casi si usarono, anche per lunghi periodi, sistemi

a1) linea di contatto in una canaletta sotterranea, raggiunta da

accorgimenti tesi ad alimentarli solo al passaggio del tram,

di terza rotaia), collegata a una canaletta sotterranea; i

segmenti della pista, isolati uno dall’altro, vanno in

tensione solo quando il tram vi passa sopra. P. es.: sistema

B1) Accumulo a bordo in batteria con alte prestazioni,

• TVR di Bombardier (in origine GLT di BN),

✓ Flessibilità operativa: tratte veloci, tratte lente, quasi-metro, quasi-treno

✓ Efficace priorità semaforica

Inoltre si cerca di contenere le lavorazioni in opera, per ridurre i

Sovrastruttura con platea di calcestruzzo gettata in opera

binario e della pavimentazione. L’elasticità del ballast è Binario tradizionale su ballast

una tipica realizzazione. Traverse bi-bloc (due blocchi di cemento

connessi con un’asta di acciaio) con le rotaie montate, appese a

Sezione di doppio binario con traverse bi-bloc inglobate in platea di cls

carico ed evita le deformazioni dinamiche delle rotaie.

Nel caso delle immagini le rotaie, preventivamente fasciate con