Assetto Perfetto F1 22

Assetto Perfetto – La guida al Setup su F1 22
A cura di:
Alberto Di Teresa
Fondatore e CEO di ADT Esports Academy®
Creatore di Pilota Vincente e Metodo ADT
Assetto Perfetto © 2022 di ADT Esports Academy. Tutti i diritti riservati

Questo ebook contiene materiale protetto da copyright e non può essere

copiato, riprodotto, trasferito, distribuito, noleggiato, licenziato o trasmesso in
pubblico, o utilizzato in alcun altro modo a eccezione di quanto è stato
specificamente autorizzato dall’editore, ai termini e alle condizioni alle quali è
stato acquistato o da quanto esplicitamente previsto dalla legge applicabile.
Qualsiasi distribuzione o fruizione non autorizzata di questo testo così come

l’alterazione delle informazioni elettroniche sul regime dei diritti costituisce
una violazione dei diritti dell’editore e dell’autore e sarà sanzionata civilmente
e penalmente secondo quanto previsto dalla Legge 633/1941 e successive
modifiche.
Questo ebook non potrà in alcun modo essere oggetto di scambio,

commercio, prestito, rivendita, acquisto rateale o altrimenti diffuso senza il
preventivo consenso dell’editore. In caso di consenso, tale ebook non potrà
avere alcuna forma diversa da quella in cui l’opera è stata pubblicata e le
condizioni incluse alla presente dovranno essere imposte anche al fruitore
successivo.

INDICE
1. INTRODUZIONE 5
2. AERODINAMICA 23
2.1 Aerodinamica ala anteriore 26
2.2 Aerodinamica ala posteriore 28
2.3 Bilanciamento Aerodinamico 31
3. Trasmissione 41
3.1 Differenziale in pressione acceleratore 43
3.2 Differenziale in rilascio acceleratore 47
4. Geometria delle sospensioni 57
4.1 Campanatura 60
4.2 Convergenza/divergenza 66
5. Sospensioni 77
5.1 Sospensioni anteriori e posteriori 79
5.2 Barre stabilizzatrici 87
5.3 Altezza anteriore e posteriore 93
6. Freni 104
6.1 Pressione freni 107
6.2 Bilanciamento frenata frontale 111
7. Gomme 125
7.1 Pressione gomme anteriori e posteriori 128

1. INTRODUZIONE
Ciao Top Driver!
Benvenuto su ASSETTO PERFETTO, la guida definitiva

al setup su F1 a cura di ADT Esports Academy!
Grazie a questo manuale imparerai nel dettaglio ogni

singolo parametro del setup, quali effetti ha sulla
monoposto e come settare al meglio una vettura in base alle
esigenze della pista e al tuo stile di guida.
Ti garantisco che al termine della lettura

di questo manuale sarai in grado di creare
da zero un setup basato sulle tue esigenze!
Sarai in grado di comprendere dettagliatamente

l’importanza di ogni singolo parametro e di sentirti, oltre
che un Top Driver, anche un po’ ingegnere!
Prima di addentrarci nell’affascinante mondo dei Setup

su F1 22, voglio parlarti un po’ della mia storia per
conoscerci meglio…

Chi sono?
Scommetto che da quando sei entrato nel mondo ADT ti

stai chiedendo: ma chi ca...mpanatura è Alberto?
Ecco perché voglio presentarmi ufficialmente!
Mi chiamo Alberto Di Teresa, sono il fondatore di ADT

Esports Academy, la prima e unica azienda di formazione
nel campo del Simracing in Europa.
Una buona parte delle persone che corre su F1 mi

considera come il massimo esperto nel campo della F1
virtuale.
Sì, una buona parte, perché ci sono anche tante persone

che non mi sopportano.
Anche io, nel mio piccolo, ho un bel po' haters.

Ma non sono preoccupato: anche Schumacher, Senna,

Michael Jordan, Maradona hanno i loro haters...Tutti
hanno Haters!
Non voglio assolutamente paragonarmi alle divinità

(sportive e non) che ti ho appena citato, ma ti assicuro che
ogni giorno anche io mi becco almeno 3-4 Kg di insulti...
...ma non me ne frega niente, perché per una persona che

insulta altri 9 ragazzi farebbero carte false pur di poter
parlare con me per migliorare su F1.
Ma non sono una divinità, anzi!
Sono come te, ho sbagliato come te, ho sofferto come te,

ho fatto delle cazzate enormi su F1 come te.
Lascia che ti parli un attimo dell'Alberto Pilota...
Corro sui simulatori da quasi 20 anni ormai, e nel 2016

ho raggiunto l'apice del mio successo vincendo competizioni
nazionali e internazionali.
Ma la strada non è sempre stata in discesa, anzi!
Ho ingoiato bocconi amari...
Ho mandato all'aria decine di gare per errori stupidi che

commettevo...

Ho perso ore e ore del mio tempo allenandomi ad

minchiam, senza seguire un Metodo, senza avere una guida
che mi dicesse esattamente COSA fare e COME farlo.
Facevo due lavori, in più studiavo all'Università...e in

quelle poche ore settimanali che riuscivo a ritagliarmi per
correre su F1 non ottenevo i miglioramenti sperati.
Fin quando, delusione dopo delusione, mazzata dopo

mazzata, ho deciso di cambiare il mio approccio a F1.
Ho iniziato a mangiarmi TUTTO quello che trovavo sulla

F1; consigli, tecniche di guide, traiettorie, setup...TUTTO
quello che trovavo
Ho visto migliaia di onboard dei piloti della F1 reale e ho

iniziato a crearmi un Metodo di allenamento.
Con gli anni ho affinato sempre più questo Metodo e ho

iniziato ad applicarlo prima su un mio caro amico, poi su
più conoscenti...
...e i risultati sono stati eccezionali!
Ho capito che tutte quelle giornate piene di frustrazione,

delusione e rabbia sono servite a qualcosa.
Ho realizzato di poter aiutare gli altri ragazzi a non

commettere gli errori che ho fatto io in passato.

Per questo ho fondato ADT Esports Academy.
Oggi sono un imprenditore, gestisco insieme al mio

braccio destro Mattia un team di 10 persone e ogni giorno
siamo in contatto con migliaia di piloti virtuali su F1.
Ma perché ho fatto tutto questo?
Perché mi sono scocciato di vedere così tanta

IGNORANZA su questo mondo.
Mi sono scocciato di vedere persone che dicono la propria

in maniera arrogante e presuntuosa, senza avere nessuna
competenza in merito.
E quindi, senza dilungarmi troppo, ho creato ADT e oggi

siamo una bellissima realtà!
Ho voluto raccontarti la mia storia per farti capire che

anche io ho avuto enormi difficoltà su F1, ma sono riuscito
a superarle attraverso tante delusioni, tanti errori e tante
mazzate in fronte!
Sono qui per far sì che tu non ripeta i miei stessi errori.
Perciò, continua a seguire me e ADT Esports Academy

perché presto ti daremo nuovi spunti per migliorare sin da
subito su F1.

Detto questo, spegniamo i semafori e partiamo!
Prima di entrare nello specifico dei setup, è necessario

farti alcune premesse…
NON SOTTOVALUTARE L’IMPORTANZA DI

UN CORRETTO ASSETTO BASATO SUL TUO
STILE DI GUIDA!
Mi capita troppo spesso di leggere commenti di persone

che dicono:
“Ho preso l’assetto del più veloce dalla Prova a Tempo”

oppure “Io gioco con assetto standard, tanto non cambia
nulla”.
Nulla di più falso!
Se i parametri dell’assetto sono tanti un motivo ci sarà, e

se ci sono tanti valori da impostare a maggior ragione
diventa fondamentale non sottovalutare questo aspetto!
Un assetto è come un abito cucito su misura per te,

caro Top Driver, e può farti fare davvero la differenza sia sul
giro secco che nel passo gara.

Per cui, non esiste un ASSETTO PERFETTO per tutti, ma

esiste soltanto l’ASSETTO MIGLIORE in base al tuo stile di
guida.
QUANDO TI APPROCCERAI A CREARE UN

ASSETTO, MODIFICA UN SOLO PARAMETRO
PER VOLTA!

È fondamentale, quando si fanno delle modifiche

all’assetto, cambiare un solo valore per volta: è
importantissimo per riuscire a capire come la modifica di
quel parametro influisca sul comportamento della vettura
in pista.
Troppo spesso ho visto piloti modificare 4 o 5 parametri

alla volta e il risultato è stato sempre lo stesso: un casino
totale!
Questo perché ci si trova con il setup stravolto e un sacco

di problemi in più.
Quindi mi raccomando, non fare questo errore!
Magari pensi erroneamente di risparmiare tempo ma in

realtà non è così, ti stai infilando in un circolo vizioso senza
fine!
E faresti proprio la fine del criceto che corre senza meta

su una ruota.

Per cui serve armarsi di pazienza e, soprattutto,

DEDIZIONE quando lavori su un assetto.
Considera che mai come quest’anno, la singola modifica

sul setup incide sul comportamento della monoposto.
Questo perché ogni elemento che vai a modificare è

strettamente collegato ad un altro parametro.
Fai come ti dico e cambia un solo settaggio per volta;

questo ti renderà la vita più facile, te lo garantisco!
Senza dubbio riuscirai ad imparare molto più

velocemente perché capirai meglio gli effetti di quella
determinata modifica sul comportamento della vettura in
pista.

CONOSCI LA TUA VETTURA MEGLIO DELLE

TUE TASCHE!
Quando si lavora ad un assetto è di vitale importanza

avere un'ottima capacità di analisi e identificare le reazioni
della vettura.
Un buon pilota capisce qual è la situazione reale, cioè

tutte quelle sensazioni e reazioni della monoposto che
avverte mentre guida.
Il Top Driver, invece, riesce anche a capire

immediatamente il problema che sente alla vettura e
risolverlo, per essere performante a 360° in termini di
assetto.

Innanzitutto, quando sentirai dei “problemi” di setup,

dovrai ragionare metodicamente e capire se il problema
avviene in:
• Ingresso Curva
• Centro Curva
• Uscita di Curva

Ingresso curva
Centro curva

Uscita curva
Poi bisogna scendere ancora di più nel dettaglio e

distinguere, ad esempio, tra l'ingresso curva in rilascio (cioè
quel momento in inserimento curva che va da quando avete
rilasciato i freni fino a quando rimettete il piede sul gas, il
cosiddetto attimo di transizione) e l'ingresso in curva col gas
puntato.
Molte volte ho sentito dire frasi del tipo: “La vettura non
gira come vorrei” oppure “ho sottosterzo” ...

Sì, ma dove? Quando?

In ingresso o in uscita?
Capisci bene che frasi del genere significano poco o nulla

perché le cause possono essere diverse a seconda delle
condizioni.
Prima di tutto, devi capire se il sottosterzo è dipeso dalla

GUIDA perché magari freni troppo in ritardo e non riesci a
chiudere la curva come vorresti.
Questo accade nell’80% dei casi.
O dall’ASSETTO, per il quale bisogna necessariamente

riconoscere tutti i feedback che provengono dalla tua
monoposto.
Quindi:
SE VUOI DAVVERO ESSERE UN PILOTA

VINCENTE, DOVRAI CONOSCERE ALLA
PERFEZIONE LA TUA VETTURA E I SUOI
COMPORTAMENTI!

E di base, un PILOTA VINCENTE prende con assoluta

SERIETA’ e RISPETTO ciò che sta facendo.
Per cui, se vuoi essere un PILOTA VINCENTE, rimboccati

le maniche e lavora SODO!
Bene Top Driver, ora bando alle chiacchiere e

addentriamoci subito nel fantastico mondo del setup di una
vettura da Formula 1!

STORIE DI SUCCESSO – Giuseppe Seidita
Da dodicesimo a Vincere le gare online
Ciao a tutti, mi chiamo Giuseppe!
Nella mia vita sono un dipendente in una azienda

informatica, non posso allenarmi chissà quanto però ho
sempre avuto la passione per la F1.
Negli ultimi mesi avevo acquistato prima un Logitech,

poi ho fatto il salto di qualità con un Fanatec ma sentivo
che mi mancava qualcosa.
Quel qualcosa l’ho trovato grazie a metodo ADT.
Metodo ADT mi ha insegnato a percepire la macchina,

mi ha insegnato a curvare nel modo corretto, mi ha
insegnato a capire cosa vuol dire girare senza la
trazione.
La cosa che mi ha colpito di più è stata come queste

lezioni interattive siano così semplici da guardare e
recepire.

Mettere in pratica ovviamente è tutta un’altra storia, ma

non posso negare di essere migliorato tantissimo, anche
più di quanto mi aspettassi.
Sono entrato in Metodo ADT perchè volevo vincere le

gare nei campionati.
Ho iniziato a partecipare a un campionato online

e non andavo oltre il dodicesimo o tredicesimo
posto.
Grazie a metodo ADT ho vinto le prime gare.
Metodo ADT mi ha insegnato il tempismo in scalata, mi

ha insegnato a frenare, senza abs è migliorato
radicalmente il mio stile di guida.
Sono molto contento di essere parte di questa grande

famiglia, le persone che ne fanno parte sono gentili,
disponibilissime e ti motivano a fare meglio in maniera
costruttiva.
Un principio che metodo ADT mi ha insegnato e non

abbandonerò mai per tutta la vita è il non mollare e il
non arrendersi.

Non vi nego che ho avuto dei momenti in cui ho pensato

di non saper togliere l'abs, non sapevo frenare, bloccavo
sempre, o senza trazione non sapevo guidare perchè mi
giravo sempre, la "sbinnavo" sempre, ma piano piano,
con il tempo e soprattutto studiando il corso di metodo
ADT, ho imparato.
La cosa fondamentale e che lascia sorpresi è che poi

viene tutto naturale.
Comprendi ed elimini automatismi errati, e soprattutto

col nuovo automatismo riesci ad andare più forte, che è
quello che vogliamo tutti.
Qui si gioca per divertirsi, ma anche per vincere.
Se dovessi consigliare a qualcuno metodo ADT, lo

consiglierei a chi ha voglia di migliorarsi, a chi possiede
dell'autocritica, a chi non si crede già arrivato e a chi
non vuole arrendersi.
Io ringrazierò sempre metodo ADT e tutti i ragazzi di

ADT.”

2. AERODINAMICA
Nel corso delle ultime stagioni di Formula 1, complice

anche un regolamento tecnico molto complesso in vigore
dall’ormai lontano 2017, l’aerodinamica aveva assunto un
ruolo sempre più dominante in relazione alla competitività
delle monoposto.
Quest’anno la rivoluzione tecnica imposta con la nuova

era della F1, ha avuto come primo scopo proprio quello di
snellire e semplificare questo aspetto, per cui riuscire a
capirne il funzionamento ed imparare a gestirla può davvero
fare la differenza.
Si parlerà sempre e comunque di carico aerodinamico

(ovvero la capacità di produrre deportanza per poter tenere
la monoposto sempre incollata a terra), ma in questo capitolo

i valori saranno molto diversi da quelli a cui eri abituato (da

1 a 11).
I parametri del setup da modificare in F1 22 sono:
• Aerodinamica ala anteriore con valori che vanno

da 1 a 50
• Aerodinamica ala posteriore con valori che vanno

da 1 a 50
N.B. Ricorda sempre che la parola chiave non è CARICO

ma BILANCIAMENTO, perché più che il carico generato
dalla vettura, è fondamentale il bilanciamento che questa
presenta.
Bisogna tenere in considerazione che quest’anno, il

carico generato dalle ali avrà meno importanza per via dei
nuovi regolamenti, e conterà molto di più quello generato
dal fondo della vettura.
Pensa che Pat Fry, capo tecnico della Alpine, ha

recentemente dichiarato che investire in sviluppi sul fondo
vale "10 volte" che investire in ricerca e sviluppo dell'ala
anteriore.

Vedrai che non sarà tanto il valore assoluto del parametro

impostato a fare la differenza, ma più di tutto sarà
importante il bilanciamento aerodinamico.

2.1 Aerodinamica ala anteriore
L’ala anteriore è stata introdotta all’inizio degli anni ’70

per consentire alle vetture di generare carico aerodinamico
al fine di aumentarne la loro stabilità in curva e, dunque, la
loro velocità di percorrenza.
Sebbene le attuali ali anteriori abbiano perso il compito

di “direzionare” le turbolenze generate dalle ruote anteriori
e di mantenere il flusso d’aria verso il corpo vettura ed il
retrotreno il più pulito possibile, oggi continuano con il
lavoro di direzionamento dei flussi, seppure stavolta verso
l’imbocco del sottoscocca, oltre che a produrre un carico
aerodinamico che consenta alle ruote anteriori di
restare ben adese al suolo.


2.2 Aerodinamica ala posteriore
Anche l’alettone posteriore ha subito un drastico

cambiamento (sia estetico che di funzionamento) con
l’introduzione del nuovo regolamento, ma per F1 22 ci
concentreremo esclusivamente sulla sua funzione nel
generare carico aerodinamico al retrotreno.
A rimanere invariato, dal 2011, è il Drag Reduction

System (DRS), un flap regolabile posizionato sull’ala
posteriore che se aperto consente di aumentare
significativamente la velocità di punta, generando tuttavia
un’importante riduzione di deportanza.

A causa dei nuovi regolamenti, il DRS è meno efficace

per cui valuta sempre il corretto carico aerodinamico in
vista della gara, dove dovrai essere sempre veloce per avere
più opportunità di sorpasso.
A livello di fisica, la principale funzione dell’ala posteriore

è quella di deviare i flussi d’aria verso l’alto.
Grazie al principio di azione e reazione di Newton, a una

deviazione dell’aria verso l’alto corrisponde una reazione
uguale e contraria che spinge l’ala posteriore (e quindi tutta
la vettura) verso il basso.
Sebbene l’ala posteriore non sia più la parte della

monoposto che più è in grado di generare carico, questa va
in ogni caso bilanciata alla perfezione con le restanti
componenti del setup.
Un’ala posteriore molto carica infatti, si farà sentire nei

curvoni veloci e nei circuiti cittadini, garantendo un
retrotreno ben piantato e tanta velocità di percorrenza.

Bene Top Driver, fin qui è tutto chiaro?
Continua a leggere il manuale e vedrai che alla fine fare

un ASSETTO CUCITO SU MISURA PER TE sarà divertente!

2.3 Bilanciamento Aerodinamico
Per bilanciamento aerodinamico, si intende il

posizionamento longitudinale del CoP (centro di pressione o
aero balance), ovvero, il punto di equilibrio tra il carico
aerodinamico anteriore e quello posteriore.
In F1 22, sebbene il carico maggiore sia generato dal

fondo, dovrai tenere conto della differenza tra valori
dell’ala anteriore e valori dell’ala posteriore.
MA ATTENZIONE! Quest’anno i valori non sono più da

1 ad 11 ma da 0 a 50!

Per cui nei circuiti che richiedono un alto carico

aerodinamico, dovrai caricare le ali con valori vicino al 50!
Ed inoltre, un’ala anteriore a 5 ed un’ala posteriore a 5

NON DARANNO PIU’ UN BILANCIAMENTO NEUTRO,
perché l’ala posteriore (date le sue funzioni e le sue
dimensioni) genera molto più carico.
Esempio: F1 2021
• Aerodinamica ala anteriore: 11
• Aerodinamica ala posteriore: 9
Il bilanciamento era più spostato all’anteriore, quindi con

una vettura più sovrasterzante.
Esempio: F1 22
Quest’anno, usando gli stessi valori, il bilanciamento è

più spostato AL POSTERIORE, quindi con una vettura più
sottosterzante!

Altra cosa da tenere a mente è che, a livello pratico, il

bilanciamento aerodinamico non è altro che la differenza
tra valori dell’ala anteriore e valori dell’ala posteriore.
Utilizzando l’esempio di prima:
Il bilanciamento aerodinamico, in tal caso, sarà di 11 - 9

= 2.
Il comportamento della vettura e le sue reazioni saranno

simili se il bilanciamento aerodinamico rimarrà lo stesso.
Ad esempio, una vettura con ali 13-11 avrà un
comportamento simile, MA NON UGUALE, a una vettura
con ali 11-9.
Il perché non è uguale è dovuto al fatto che non è

importante la risultanza “matematica” della differenza tra le
ali, quanto dove è situato il CoP (centre of pressure, ovvero
il punto di incontro tra il bilanciamento anteriore e
posteriore), se più sull’anteriore – ed in questo caso avremo
tendenzialmente del sovrasterzo – o se più al posteriore – in
questo caso avremo tendenzialmente del sottosterzo) .

Dunque, se al posto di settare le ali 11-9 le setti a 9-11

allora le cose cambiano radicalmente.
Immagina una bilancia con due piatti. In base a quale dei

due piatti sia più carico parleremo di vettura tendente al
sovrasterzo o sottosterzo.
RICORDA: all’interno di uno stesso circuito ci sono

settori che richiedono determinati livelli di carico
aerodinamico rispetto ad altri settori.
Purtroppo, però, non è possibile modificare il livello di

carico aerodinamico tra un settore e l’altro, dunque il
segreto è quello di trovare il giusto compromesso tra
vettura, conformazione della pista e stile di guida.

È inutile, ad esempio, impostare una vettura con un

livello di carico aerodinamico elevatissimo a Monza per
percorrere scioltamente le chicanes presenti se poi sui
rettilinei si perde un’eternità.
In pratica, saresti lento come se fossi alla guida di una

vettura di F2.
È importante, quindi, individuare quale piatto della

bilancia debba essere più pesante.

Bene, stai realizzando che dietro i successi di un Vero Top

Driver ci sia una quantità enorme di conoscenze e di
competenze acquisite con anni di fatica.
Ma soprattutto, un processo di APPRENDIMENTO che

non finisce mai.
Infatti, non si smette mai di imparare.
Questo vale anche per il mondo dei setup che, prima

d’ora, non era mai stato così realistico.
Anche quella che ti sembrerà una modifica minuscola del

setup (quasi impercettibile) andrà ad influenzare in maniera
importante il comportamento della vettura.
Ciò che ti ho detto ora potrebbe spaventarti ancora di più,

vero...
...del resto, se sei qui vuol dire che al momento ti senti

spaesato di fronte alla schermata del setup.
Voglio dirti, però, che è normale avere la testa

“annebbiata”, soprattutto se non sai nulla sugli assetti e se
non hai una strada da seguire.

Come tutti, hai semplicemente bisogno di qualcuno che

ti chiarisca le idee.
E leggendo questo manuale, sono sicuro che nella tua

mente inizierà a splendere un cielo sereno sul magnifico
mondo degli assetti.
Per cui, proseguiamo con la lettura!

STORIE DI SUCCESSO - Antonio Maggio
Pilota Vincente è l’unica soluzione per rosicchiare

quei decimi di margine che hai sul tuo giro
Sono Antonio di Imola, lavoro da 20 anni e sono

anche un padre di famiglia.
Ho sempre avuto la passione per la Formula 1 perché

essendo di Imola ho avuto la possibilità di viverla a
360° in tutti questi anni.
Ho iniziato 3 anni fa a giocare a Formula 1 e cose

sono passati dei mesi prima che riuscissi ad essere
davvero competitivo.
Immagino come la maggior parte di voi, la prima cosa

che si fa è quella di iniziare utilizzando quelli che sono
gli aiuti disponibili del gioco.
Per fare il vero salto di qualità ho deciso di iscrivermi

a Pilota Vincente dove ho trovato Alberto e Mattia che
veramente mi hanno aiutato in questo, anche perché io
prima ero arrivato ad un punto di non ritorno, ovvero

non sapevo più dove andarmi a ritagliare il vero

miglioramento.
Successivamente, ho iniziato a competere online e lì

ho sentito ancor di più questo tipo di esigenza.
A me piace la competizione e ho sempre pensato che

fosse necessario alzare ulteriormente questa asticella.
Con Pilota Vincente è possibile, infatti, avere

disponibili in qualsiasi momento una serie di video, di
lezioni, che davvero ti permettono di affrontare ogni tipo
di problematica.
Con loro sono riuscito ad eliminare ogni tipo di aiuto

e la cosa che mi ha colpito di più è stata che questo
percorso di PV è veramente curato nel dettaglio.
Mi rendo conto che prima ho sempre sottovalutato

alcuni aspetti e attualmente, seguendo i vari corsi che
propone PV, ho notato notevoli cambiamenti anche a
livello di approccio.
Non nego che anche a livello competitivo sia riuscito

a ritagliarmi anche dei risultati importanti ed, infatti,
questo lo devo molto a questo corso che sto facendo.

Ad oggi so che ho ancora margine di miglioramento.

Il fatto di far parte di questo percorso mi dà delle
certezze, attualmente non potrei farne a meno e
sinceramente te lo consiglio.
Tu che davvero vuoi essere competitivo devi sapere

che Pilota Vincente è l’unica e vera soluzione per
ritagliarti quei margini che ora non sapresti dove
ritagliarti.
Pilota Vincente è il top!
Devo ringraziare Alberto e Mattia perché se oggi mi

ritrovo ad avere una guida competitiva lo devo
principalmente a loro.

3. Trasmissione
Il differenziale è un sistema di ingranaggi che permette di

ripartire la coppia motrice, ricevuta tramite un albero
motore, agli assi posteriori (ai quali sono collegate le ruote)
permettendo così, ad ognuno di essi, di ruotare a velocità
differenti in base alla traiettoria percorsa, che è quanto
richiesto quando l'auto sta iniziando una svolta.
Il differenziale può essere di due tipi: “aperto” (o sbloccato) e

“chiuso” (o bloccato).
Nel primo caso il differenziale farà in modo che lo

pneumatico interno ed esterno girino ad una velocità
indipendente l’uno dall’altro, aiutando il movimento di
rotazione della vettura ma riducendo la potenza disponibile
in fase di trazione.

Nel caso di un differenziale bloccato avremo uno scenario

opposto, una vettura con maggiore difficoltà di rotazione ma
con una maggiore trazione.
Come per F1 2021, il differenziale in F1 22 viene gestito

in maniera più realistica e si possono impostare
mediamente dei valori molto più alti rispetto ai vecchi “50-
55”.
Specie per il differenziale in pressione, possiamo

tranquillamente impostare valori vicini all’ 80% per avere
un’ottima trazione ed un posteriore comunque stabile.
Stesso discorso per il differenziale in rilascio, è possibile

impostare valori più alti ma è sconsigliato andare oltre il 55-
60% per non incorrere in un forte sottosterzo in ingresso e
percorrenza di curva.

3.1 Differenziale in pressione acceleratore
La regolazione del differenziale in pressione acceleratore

regola il grado di bloccaggio delle ruote posteriori durante
l'accelerazione, e permette di avere la giusta trazione per
poter dosare il gas secondo il tuo stile di guida, e questo
influenzerà la quantità di rotazione degli pneumatici che
ottieni quando acceleri in uscita di curva.
Più alta è questa impostazione, più "scattante" sarà la tua

auto, il che significa che è più probabile che giri se acceleri
troppo.
Viceversa, più abbassi il valore e più avrai una perdita di

trazione molto più graduale ma una accelerazione meno
efficace

Cosa succede alzando il valore?
• Più trazione in generale: riuscirai ad avere una

accelerazione migliore a discapito di maggiori possibilità
di slittamento delle ruote.
• Minore percezione dell’eventuale perdita di

trazione, perché risulterà più brusca: questo succede
perché il differenziale più bloccato distribuisce tutta la
potenza disponibile senza limitazioni.
• Potenziale sovrasterzo in accelerazione: se tale

valore risulterà troppo elevato il posteriore potrebbe
perdere aderenza e generare sovrasterzo.
• Più usura delle gomme quando si accelera in

curva: perché il differenziale più bloccato trasferendo più
potenza farà in ogni caso slittare di più gli pneumatici
usurandoli più velocemente.

Cosa succede abbassando il valore?
• La perdita di trazione al retrotreno è più

graduale: la vettura ti “avvisa” di più quando sta per
partire il posteriore perché il differenziale più aperto
distribuisce la potenza limitatamente al grip disponibile
per lo pneumatico con minor aderenza.
• Più difficoltà di trazione: perché pur potendo

accelerare prima e con più forza, il differenziale
distribuisce in ogni caso una minore quantità potenza,
rendendo la monoposto di fatto meno pronta in
accelerazione.
• Meno usura: perché le gomme, essendo meno

sollecitate in accelerazione, sono soggette a stress minori,
si scaldano e si usurano di meno.
In alcuni circuiti risulta fondamentale gestire il

differenziale durante la gara, a causa della differente
conformazione dei diversi settori della pista, i quali possono
richiedere una regolazione ad hoc del differenziale in
pressione.
Un’altra situazione da considerare è quando cambiano

le condizioni metereologiche (da pista asciutta a bagnata
e viceversa).

Puoi ottenere enormi vantaggi adattando il differenziale

dal DMF mentre sei in pista anche al variare del meteo.
Infine, un’ulteriore situazione può essere il passaggio da

uno Stint all’altro, dove il probabile montaggio di mescole
diverse (Soft-Media, Soft-Hard, ad esempio) causa una
risposta diversa da parte dell’acceleratore che si riflette su
una differente trazione.
Considera che un pilota che si rispetti è in grado di

riconoscere tutte differenze di guida nel momento in cui si
cambia un elemento della monoposto, che sia la mescola,
che sia del setup.
Per cui, affina la tua sensibilità ed impara ad effettuare

le diverse regolazioni.
Ti assicuro che riuscirai a gestire meglio le diverse

situazioni di gara e trarne notevoli benefici.

3.2 Differenziale in rilascio acceleratore
Il differenziale in rilascio acceleratore regola la

differenza di velocità di rotazione tra la ruota interna e
la ruota esterna quando si è in coasting, ad esempio
quando si sta inserendo la vettura in curva senza freno né
gas.
In questo caso, è il differenziale in rilascio a lavorare e

gestire le reazioni della vettura al posteriore, facendo
chiudere di più o di meno la traiettoria a seconda della sua
regolazione.
È molto importante intervenire sul differenziale in rilascio

per lavorare sulla capacità della vettura di inserimento in
curva e sulla stabilità del posteriore.
Cosa succede alzando il valore?

• Il posteriore chiude meno ed hai una vettura

più stabile, “bloccando” il differenziale in rilascio
infatti, obblighi le due ruote posteriori a ruotare alla
stessa velocità, quindi la ruota esterna non girerà più
velocemente per aiutarti a ruotare.
• Più usura dello pneumatico posteriore interno:

a causa del differenziale più bloccato, fase di
percorrenza di curva, lo pneumatico più esterno sarà
quello dominante e trascinerà letteralmente quello
interno.
• ATTENZIONE! Non esagerare nell’alzare il valore

del differenziale in rilascio, altrimenti rischi di avere
una vettura fortemente sottosterzante in ingresso e, di
conseguenza, farai più difficoltà a inserirla in curva.
N.B: Questo concetto è estremamente importante se

rapportato alle monoposto di quest’anno, di natura molto
più sottosterzanti a causa dei cambi regolamentari
introdotti.

Cosa succede abbassando il valore?
• Miglioramento dell’inserimento poiché il

differenziale più aperto, tanto in frenata quanto in
ingresso di curva, farà ruotare gli pneumatici a velocità
differenti favorendo la rotazione della monoposto,
facendole chiudere di più la traiettoria verso l’interno.
• Aumento del sovrasterzo in ingresso curva, se si

esagera con valori troppo bassi puoi rischiare il
sovrasterzo, che comunque in una certa misura può
essere utile per portare più velocità in inserimento.
• Minor usura dello pneumatico posteriore

interno: perché in percorrenza potendo girare a due
diverse velocità, lo pneumatico interno girerà più
lentamente di quello esterno senza essere trascinato
sulla pista.
Un valore mediamente alto del differenziale in rilascio

acceleratore può essere più adatto se hai uno stile di guida
fluido, con traiettorie tonde, dolci e scorrevoli.
Invece, un valore di differenziale in rilascio acceleratore

mediamente più basso è indicato se il tuo stile di guida è

più aggressivo e tendi a spigolare maggiormente le

traiettorie.
Non sottovalutare il contributo che può

dare una regolazione ottimale del
differenziale e inizia a testare differenti
valori lasciando inalterati tutti gli altri
parametri del setup.
In tal modo, potrai facilmente renderti conto delle

differenze delle reazioni della monoposto a seconda di come
interviene il
differenziale, il quale influenza notevolmente l’equilibrio

della vettura.
Ricorda che il differenziale è un po’ come una

carta jolly, che se ben sfruttata, porta a vantaggi
notevolissimi!

L’ASSETTO, SEBBENE SIA IMPORTANTE,

NON È L’UNICA COSA CHE CONTA!
È credenza popolare ormai che non appena si è lenti su

una pista si dia la colpa a un assetto errato, quando poi
nella maggior parte dei casi non è tanto l’assetto il
problema, quanto un errato stile di guida.
Non saper sfruttare tecniche di guida basilari e avanzate

può essere dannoso e demoralizzante.
Per questo motivo, il consiglio che ti do è di focalizzarti

soprattutto su TE stesso e sul tuo stile di guida.

STORIE DI SUCCESSO – Flavio Passerini
Togliere 3 secondi grazie a Metodo ADT
Ciao a tutti, mi chiamo Flavio Passerini e ho 54 anni.

Nel 2019, invitato a una grigliata da un carissimo
amico, provai F1 con una postazione e un volante.
Mi sono divertito parecchio e, la stessa sera, sono

andato a casa e ho subito acquistato una seduta
Playseat con un volante usato Thrustmaster T150.
Appena arrivato il gioco, ho iniziato a giocare,

collegandomi online con questo mio amico, facendo
delle gare con lui, facendo dei grand prix e anche dei
campionati.
Vedevo che più giocavo più miglioravo.
Utilizzavo gli aiuti, parecchi aiuti, e vedevo che

giocando online prendevo mazzate su mazzate da tanta
gente.

Raramente riuscivo a entrare in classifica nei primi

tre o primi cinque.
Insomma, volevo migliorare.
Cosa facevo? Andavo a cercare su Youtube o su altri

social per sbirciare assetti, per capire se potevo andare
più forte. Non riuscivo.
Finché non ho scoperto su Instagram ADT.
Continuavo a vedere su Instagram "se vuoi migliorare

i tuoi tempi, vieni con noi, acquista setup facile e
acquista i nostri videocorsi".
Sono molto sincero e molto diretto.
Io ne parlavo con mia moglie, ridevo anche

parlandone con lei.
Mi chiedevo come potessero questi farmi migliorare

con un video corso.
Finché mi decisi e con F1 2020 acquistai questo

famoso pacchetto di video corsi.
Inizialmente, ripeto, molto scettico, iniziai a guardare

questi video, dove venivano spiegati il sistema di

frenata, tempismo in scalata, tempismo in frenata, trail

braking, insomma, tante cose che non posso
tranquillamente esporre perché sennò andrei troppo per
le lunghe.
Vedendo questi video iniziai a capire tante cose.
In questi corsi ti devi impegnare molto.
Io, pur avendo poco tempo perchè alla sera sono

stravolto dal lavoro, piano piano, mi impegnavo facendo
gli esercizi, la frenata e l'ala posteriore ala anteriore,
abbassala, alza, tante cose.
La prima cosa che ho fatto è stata togliere tutti gli

aiuti, dalla trazione, alla frenata, ho mantenuto
solamente la traiettoria in curva, solo quella sto
utilizzando.
Acquistando questo video corso ho avuto la fortuna

di avere una coaching, in quell'ora mi è cambiato il
mondo.
Per farla breve, ho migliorato in pochissimo i tempi

fatti con gli aiuti.

Quindi già avevo acquisito tanti tanti metodi del

sistema ADT.
Quando ho fatto questa coaching, a Imola giravo in

1.18 un tempo alto rispetto a quelli che vanno forte. Con
la coaching ho abbassando subito quasi 2 secondi.
Ho investito ancora perchè ho iniziato a crederci e ci

credo tuttora.
Ho acquistato 12 coaching.
Ne ho utilizzate per ora solamente sei.
Sono a metà strada.
Ed ora, ad Imola, giro in 1.15!
Sono ancora lontano dai migliori piloti ADT

chiaramente, ma non così tanto.
Mi sto divertendo quando gioco online con le persone

corrette, ho avuto modo di testare queste coaching che
sono state veramente efficaci.
Non capivo come loro potevano farmi migliorare ed

invece totalmente mi è cambiato il mondo di F1.

Mi sto divertendo un sacco. ADT è una grande

azienda, un grande gruppo che mi aiuta anche quando
ho bisogno di certe cose, anche su acquisti di volanti,
postazioni ecc.
Ho molto da imparare.
Però devo dire che sono molto, molto soddisfatto.

Consiglio a tutti delle coaching online, soprattutto a chi
è appassionato a questo gioco.
E come dice il grande Alberto Di Teresa, nel dubbio

tenete giù! ADT Numeri 1!

4. Geometria delle sospensioni
Quello della geometria delle sospensioni è un campo

del setup spesso sottovalutato.
Le geometrie sono di fondamentale importanza sia per la

manovrabilità della monoposto ma SOPRATTUTTO per far
operare gli pneumatici alla temperatura ottimale
(temperatura interna, esterna e di mezzo).
F1 22 non simula questi diversi tipi di temperatura, ma

solamente una generica di superficie unica (oltre che quella
della carcassa che però è direttamente influenzata dalla
pressione degli pneumatici), ma è ugualmente importante
impostare valori di campanatura che permettano una
corretta distribuzione delle temperature
Invece, è fondamentale adattare campanatura e

convergenza al layout del tracciato e al proprio stile di
guida. In tal modo, sentirai sin da subito migliorare il feeling
con la vettura e le tue prestazioni in pista.
Mentre è importante trovare subito i corretti valori di

campanatura (insieme a quelli delle pressioni) per far
lavorare sempre nella corretta finestra di utilizzo gli
pneumatici, quelle della convergenza sono regolazioni di

fino che devi effettuare se necessario per equilibrare nel

dettaglio il comportamento della monoposto.
Ti consiglio perciò di lasciare il settaggio di questi

parametri per ultimo, dopo esserti occupato del resto
dell’assetto!
Capire come rendere la vettura più performante tramite

il corretto settaggio dei valori delle geometrie è una cosa
sconosciuta alla maggior parte dei piloti, che magari utilizza
i valori di default oppure la classica configurazione con la
campanatura e la convergenza al minimo, copiando i setup
dalla prova a tempo, mai cosa più SBAGLIATA.
Questo accade sia per mancanza di tempo/voglia di

studiare e testare, sia perché campanatura e convergenza
sono valori in cui l’effetto di una modifica risulta molto
soggettivo.
Ciò per i meno esperti risulterà poco percepibile in

termini di reazioni della monoposto.
Soprattutto su F1 22, quindi, se vorrai andare veramente

FORTE, dovrai evitare come la peste lo “scopiazzamento” di
un setup, perché mai come quest’anno l’assetto si deve
cucire su misura per TE.

Per cui, l’assetto copiato dal migliore in prova a tempo,

potenzialmente, potrebbe anche non farti finire nemmeno
una curva.
Lavora al setup, quindi, con disciplina e serietà,

acquisendo le conoscenze e competenze necessarie per
farlo.
Per tua fortuna hai scaricato questa guida, per cui non
preoccuparti di come acquisirle: seguimi e capiamo insieme
cosa sono campanatura e convergenza e cosa comporta una
loro modifica!

4.1 Campanatura
La campanatura consiste nell’angolo che viene a crearsi

tra l’asse verticale dello pneumatico e la perpendicolare
sull’asfalto, guardando anteriormente la monoposto.
La campanatura può essere:
• Negativa
• Neutra
• Positiva
Le vetture di Formula 1 sono progettate per avere un

assetto con campanatura negativa, maggiormente
accentuata all’anteriore rispetto al posteriore.

Tuttavia, puoi intervenire sulle geometrie per migliorare

l’aderenza e le reazioni della vettura in determinate
situazioni.
Aumentando i valori di campanatura negativa (dunque,

spostando lo slide verso sinistra nel menù del setup) puoi
migliorare il grip e la tenuta laterale in curva, oltre a
distribuire il carico e le temperature in maniera uniforme.
Immagina, ad esempio, i lunghi curvoni in appoggio che

ci sono in Spagna o a Silverstone dove l’anteriore sinistra è
particolarmente sollecitata.
Qui, letteralmente, lo pneumatico “urla” dal dolore.
Se aumentiamo la negatività della campanatura

posteriore (ovvero se portiamo lo slide nel gioco verso
sinistra) la monoposto avrà più grip al posteriore in
situazioni di appoggio prolungate, con una distribuzione
uniforme della temperatura, sacrificando però un po' di
capacità in accelerazione.
Tuttavia, se esageri con valori troppo elevati, vanificherai

i benefici propri della campanatura negativa ed inoltre
peggiorerai le capacità in trazione in uscita dalle curve.

Effettua sempre dei test per verificare il grado di usura e

le temperature degli pneumatici ai diversi gradi di
campanatura scelta.
Quindi, ricapitolando, aumentando i valori di

campanatura negativa (spostando lo slide verso sinistra):
● Migliorano il grip e la tenuta laterale in curva

● Migliora la distribuzione della temperatura
● Se esageri vanificherai gli effetti di cui sopra e
peggiorerai anche le capacità di trazione in uscita dalle
curve.
Ricorda, quindi, che chi vuole troppa campanatura nulla

stringe.

Bene Top Driver, ti stai divertendo nella lettura del

manuale?
Se stai leggendo ancora le mie parole, vuol dire che stai

iniziando a prendere sul serio il mondo della F1 virtuale.
E stai capendo che F1 non è un giochino dove bisogna

solo schiacciare due pulsanti...
Fare i setup non è semplicemente “Copiare” quelli di

prova a tempo e cambiare due parametri ad minchiam.
Per fare un buon setup è necessario investire molte ore di

tempo tra lo studio dei parametri e la pratica per verificare
che i cambiamenti effettuati all’assetto siano utili.
In sostanza, per far quadrare tutto su F1 devi sudare.
Devi sacrificare del tempo.
Devi sbattere la testa di continuo.
E sarai disposto a farlo SOLO se avrai dentro di te una

grandissima passione nei confronti di questo mondo.
Una passione che provo innanzitutto io, caro Top Driver.
Grazie a questa passione, infatti, il mio approccio su F1

è quello di un vero e proprio professionista.

Certo, non tutti la pensano come me!
C’è anche chi critica e insulta la mia passione...
Sai quante me ne hanno dette?
Sai quanti “Ma lascia stare sti giochini, pensa alle cose
serie” mi sono beccato?
E sai cosa ho fatto? Non li ho ascoltati, ho continuato a

fare quello che desideravo e ad oggi ho creato un’azienda di
22 persone che segue oltre 1200 piloti.
Tutto questo grazie alla passione che provo verso la F1.
La passione è un’inspiegabile forza che ci spinge a fare

sacrifici...ma ti assicuro che avere una passione è la cosa
più bella del mondo.
Ora, se anche tu senti questo fuoco dentro di te e non

vedi l’ora di mangiare i tuoi avversari come dei biscotti a
colazione...
...beh, sei nel posto giusto. Quindi, continua full gas la

lettura di questo manuale!

“Non si può descrivere una passione, la si può solo

vivere”.
Enzo Ferrari

4.2 Convergenza/divergenza
La convergenza è l’angolo che si viene a formare tra gli

pneumatici e l’asse longitudinale della monoposto,
guardandola dall’alto.
In altre parole, la convergenza regola la distanza delle

gomme anteriori tra di loro e delle posteriori tra di loro.

Regolando la convergenza puoi modificare il

comportamento della vettura in curva.
Se percepisci, ad esempio, di avere un leggero

sottosterzo, puoi rendere più positivo il valore di
convergenza anteriore o posteriore andando a spostare
lo slide verso destra.
Se, invece, soffri di un fastidioso sovrasterzo in curva,

puoi fare il percorso inverso.
Come puoi migliorare il comportamento

dinamico della vettura in curva tramite la
convergenza?
Prima ti ho detto di occuparti per ultimo del settaggio di

questo parametro, perché deve essere rapportato e valutato
in base a tutti gli altri valori dell’assetto.
Una volta trovato un bilanciamento meccanico che ti

soddisfa sia a livello di performance che di feeling, lavora
sulla convergenza e fai un lavoro di fino per limare quei
dettagli che sono troppo specifici per essere corretti
intervenendo sugli altri parametri.

Ad esempio, modificare di una tacca le barre

stabilizzatrici ha un effetto sulla monoposto di gran lunga
maggiore rispetto a modificare di una tacca la convergenza.
Lavora proprio come un artigiano che cura anche il

minimo dettaglio dello spessore di una scrivania.
La convergenza è un parametro molto soggettivo, che

puoi variare a seconda delle tue preferenze di guida:
intervieni su questo valore per adattare il comportamento
della monoposto in base al tuo stile di guida, rendendo la
vettura più o meno aggressiva.
Valori positivi di convergenza sulle ruote anteriori, sono

comuni in quanto aiuteranno a migliorare la risposta in
inserimento di curva ed a ridurre il sottosterzo.
Per i circuiti tecnici, la convergenza è una scelta molto

popolare a causa delle velocità più basse e dei frequenti
cambi di direzione che portano alla necessità di una vettura
rapida in ingresso.
Valori meno positivi di convergenza sono invece una

impostazione molto più comune sull’asse posteriore, in
quanto riducono la tendenza al sovrasterzo e forniscono alla
monoposto stabilità alle alte velocità, rendendo l'auto molto
più stabile consentendo al pilota di spingere di più.

Cosa succede se aumento la convergenza

anteriore?
• Vettura più pronta e reattiva in ingresso curva
• Vettura meno stabile in ingresso curva
Cosa succede se diminuisco la convergenza

anteriore?
• Vettura più stabile in ingresso curva
• Vettura meno pronta e reattiva in ingresso curva
Cosa succede se aumento convergenza

posteriore?
• Più rotazione in ingresso
• Vettura meno stabile in ingresso curva e nei

curvoni veloci
• Leggero peggioramento della trazione in uscita

curva

Cosa succede se diminuisco convergenza

posteriore?
• Minor rotazione in ingresso
• Vettura più stabile in ingresso curva nei curvoni

veloci
• Leggero miglioramento della trazione in uscita

curva
N.B. Devi essere bravo durante la guida, anche con l’aiuto

del tuo personale coach o ingegnere di pista (se ne hai uno)
e dell’analisi della telemetria, a capire se il problema è da
ricondurre all’anteriore o al posteriore.
Quando intervieni sui valori delle geometrie delle

sospensioni devi sempre tener conto che a volte una
determinata modifica può anche non dare il risultato
sperato.
Ciò accade perché l’influenza delle geometrie sui

comportamenti dinamici della monoposto è strettamente
correlata a tutti gli altri parametri del setup.
Per questo devi isolare questi concetti e contestualizzarli

di volta in volta in base all’assetto utilizzato, e continuare a

testare (come nell’esempio della Copse) finché non trovi il

valore ideale adatto a te.

STORIE DI SUCCESSO – Luca Papadonno
Non credevo sarebbe stato possibile togliere tutti gli

aiui seguendo un videocorso...
Ciao a tutti, Mi chiamo Luca, ho 28 anni, vengo da

Milano e nella vita, oltre che essere papà di due
splendidi bambini, lavoro in una ditta che produce
plastica.
Nel tempo libero cerco di coltivare i miei hobby e le

mie passioni, il calcio e la Formula 1 virtuale.
A F1 gioco ormai da sette anni.
Sono venuto a conoscenza di metodo ADT tramite i

social, soprattutto su YouTube.
Ho visto praticamente tutti i materiali gratuiti che

mettono a disposizione.
Già lì mi sono interessato a quello che poteva essere

il mondo di ADT Esports Academy.

Parlando anche con Alberto mi sono deciso a entrare

in Metodo ADT.
All'inizio ero un po’ titubante, però, appena entrato in

Metodo ADT, mi sono reso conto che i miei dubbi e le
mie paure erano inutili, i contenuti che mettono a
disposizione sono veramente tanti, sono otto moduli che
contengono a 360 gradi quello che serve a un pilota per
migliorare.
I miei principali problemi su F1 erano soprattutto i

flashback, perchè ne usavo 20/30 a gara e facevo gare
al 25%, quindi veramente tanti.
Poi ovviamente questi problemi erano causati da

altro, quindi da una frenata sbagliata, mi giravo in
trazione, erano diversi problemi.
Grazie ai video corsi di Metodo ADT ho imparato tanto

e sono migliorato tanto.
Ormai sono in Metodo ADT da quasi due anni e, non

posso dire di aver tolto tutti i flashback perché mentirei,
però ne uso due, massimo tre, in una gara al 50%.
Quindi sono migliorato veramente tanto.

Non lo credevo possibile, anche perché, come ho

detto, giocavo Formula uno da sette anni.
Ed è soltanto in questi due anni che sono riuscito

piano piano a toglierli.
Questo grazie a quello che i video corsi contengono,

quindi tutto ciò che c'è da sapere in sulla corretta
frenata, quello che c'è da sapere sulla trazione.
Ciò che mi ha colpito di più è l'importanza che dà ADT

ai dettagli.
Ci sono tantissime cose che io neanche avrei mai

immaginato servisse veramente sapere per andare più
forte su F1.
Ad esempio il tempismo in scalata, non credevo che

fosse minimamente importante.
Quello che mi ha colpito di più di Metodo ADT, oltre

ad una grandissima disponibilità sia di Alberto che del
suo staff, è che la parola Metodo ADT non è messa lì a
caso, anzi, loro ti danno veramente, grazie ai video
corsi, un vero e proprio metodo di studio, di
apprendimento e di allenamento.

Metodo ADT lo consiglio a tutti quelli che hanno la

passione per la F1 e la F1 virtuale.
L'importante è che hai voglia di metterti in gioco, che

hai voglia di sudare, di sacrificarti, imparare.
Seguendo gli esercizi ti posso assicurare che

seguendoli i risultati si vedono.
Quindi non puoi pensare di entrare in metodo ADT, di

vedere solo i video corsi e migliori di 2 secondi sul tempo
sul giro, questo è impossibile, ovviamente devi metterti
d'impegno.
Quindi, se siete appassionati veramente di F1 e di F1

virtuale, Metodo ADT fa sicuramente al caso vostro,
perché vi fa migliorare il vostro stile di guida a 360
gradi.
Posso assicurarti che con metodo ADT quello che porti

via è davvero tanto, ogni concetto che viene spiegato nei
corsi comprende cose che ti tieni per sempre, per tutti i
simulatori di guida.
Quindi è davvero un bagaglio formativo importante.
Lo consiglio veramente a tutti. Nel dubbio, tieni giù!

Messaggi di questo tipo mi rendono estremamente

orgoglioso del lavoro che io e tutto lo staff ADT stiamo
facendo in questi anni.
Mi fanno capire che la strada che io e il mio Team stiamo

percorrendo è quella giusta...
Ed è grazie a feedback come questi che troviamo la forza

per spingere ancora di più e per migliorare giorno dopo
giorno il settore del Simracing!
Per cui, siamo arrivati alla conclusione che:
ADT migliora l’esperienza di guida di un pilota su F1, al

punto che approcci con professionalità al meraviglioso
mondo della F1 virtuale.
Detto ciò, sei pronto per migliorare la tua conoscenza di

F1?
Allora proseguiamo con un nuovo capitolo del manuale!

5. Sospensioni
Quello delle sospensioni è un capitolo fondamentale della

creazione di un ASSETTO PERFETTO, poiché la loro
regolazione (e il loro bilanciamento) influenza l’handling
della vettura, incluso il passaggio sui cordoli e,
contemporaneamente, il carico generato dal sottoscocca.
In F1, i parametri da modificare nelle sospensioni sono:
• Sospensione anteriore
• Sospensione posteriore
• Barra stabilizzatrice anteriore
• Barra stabilizzatrice posteriore
• Altezza anteriore
• Altezza posteriore
Su F1 22 la forza delle sospensioni e delle barre è stata

rivista, rispetto a F1 2021.

Infatti, quest’anno i valori delle molle sono molto più

morbidi e pertanto saremo costretti ad irrigidire di più tutto
il pacchetto meccanico, per mantenere stabile la
piattaforma aerodinamica ed evitare che la vettura spanci
perdendo così il carico generato dal fondo.
Ma, ovviamente, non puoi pensare di irrigidire totalmente

le sospensioni, a meno che non voglia decollare o girarti al
passaggio sui cordoli!

5.1 Sospensioni anteriori e posteriori
Le sospensioni regolano il comportamento dinamico

della monoposto in accelerazione, frenata, ingresso di
curva o quando si passa su cordoli e sconnessioni,
oltre ad avere il compito fondamentale di mantenere
stabile la piattaforma aerodinamica.
Il movimento che la vettura compie in avanti in fase di

frenata e all’indietro durante l’accelerazione si chiama
beccheggio.
Più precisamente, il beccheggio è costituito

dall’inclinazione dell’anteriore o del posteriore della vettura
durante l’accelerazione o la frenata.

Quando si accelera l’anteriore tende ad alzarsi, mentre il

posteriore si abbassa perché il centro di massa si sposta
verso l’asse posteriore. In caso di frenata avviene il
fenomeno inverso.
Se sei a 300 km/h e freni, tutto il peso si sposta in avanti

e il retrotreno si alleggerisce.
Il muso è schiacciato, di conseguenza se il bilanciamento

meccanico non è adeguato (molle troppo morbide
all’anteriore), arriverà troppa forza alla gomma e bloccherai,
oltre a rischiare un sovrasterzo molto pericoloso.

Le sospensioni giocano un ruolo importante anche in fase

di accelerazione.
Ad esempio, se in uscita di curva la trazione è troppo

brusca, ammorbidisci la sospensione posteriore così da
dare più tempo al posteriore di assorbire il trasferimento di
peso.
Impostando le sospensioni morbide, il vantaggio

principale sarà quello di poter aggredire i cordoli più
facilmente senza rischiare che la monoposto si scomponga.
Tuttavia, esagerando nell’ammorbidire le sospensioni, la

vettura durante le fasi di frenata e accelerazione potrebbe
risultare instabile e potrebbe scomporsi.

Lo stesso vale per i cambi di direzione e gli inserimenti

in curva: sospensioni troppo morbide all’anteriore
renderanno la vettura pigra e meno reattiva, mentre
sospensioni più rigide ti garantiranno una monoposto
reattiva e pronta nei cambi di direzione.
Ma attento a non esagerare: molle troppo morbide o

troppo rigide si tradurranno in sottosterzo o sovrasterzo a
centro curva!
Inoltre, mai come quest’anno è fondamentale garantire il

giusto apporto del flusso di aria al fondo della vettura, per
generare il maggior carico aerodinamico possibile.
Per cui dovrai trovare il giusto compromesso tra una

vettura abbastanza rigida da non far spanciare la
monoposto ma non eccessivamente rigida da essere
ingovernabile sui cordoli o in trazione in uscita dalle curve.
Ancora una volta quindi, è fondamentale trovare il giusto

compromesso nella creazione di un setup!



Starai capendo sempre di più che il Top Driver è

attentissimo alla cura al dettaglio per andare forte su F1.
Ti parlo di colui che considera anche il più piccolo dei

dettagli, a cominciare dall’assetto, proprio perché spinto
dalla FAME di un predatore.
Il predatore non si accontenta mai di una sola preda, ma

pretende sempre di più, proprio come il LEONE.
E tu hai la stessa fame del LEONE, caro Top Driver,

altrimenti non staresti leggendo questo manuale.
Non vuoi limitarti a copiare i setup.
Ma vuoi fare uno step evolutivo, mettere una marcia in

più su F1 comprendendo i concetti chiave degli assetti.
Questa volontà di capire il mondo dei setup, di conoscere

ogni aspetto di una monoposto lascia intendere che in te
voglia venir fuori un ANIMALE da gara.
Ed è questa volontà di saperne di più, di acquisire

informazioni che altri piloti non hanno a far capire che in te
si sta sviluppando una MENTALITA’ VINCENTE.
A differenza degli altri, tu vuoi sfruttare quel tempo che

hai su F1 con SERIETA’ e IMPEGNO.

Proprio perché hai FAME di migliorare e di mangiare ogni

centimetro di pista.
Tuttavia, la strada per “divorare” i tracciati è ancora

LUNGHISSIMA.
Quindi, continua a lavorare duramente!
Tutto chiaro fin qui?
Ora fai particolare attenzione a questo capitolo e a quello

che sto per spiegarti perché si tratta di parametri
fondamentali nel decidere il comportamento dinamico di
una monoposto.
Continuiamo FULL GAS la nostra lettura!

5.2 Barre stabilizzatrici
Le barre stabilizzatrici regolano il trasferimento di peso

laterale in curva, e sono fondamentali per ottenere il giusto
grip e la giusta stabilità.

Che cos’è il rollio?
Il rollio è il fenomeno di oscillazione di una vettura

attorno al suo asse verticale. Quando si percorre una
curva, infatti, la monoposto è soggetta a due forze tra di loro
contrastanti: la forza centrifuga, che tende a “portare
all’esterno” la vettura, e la forza centripeta, che tende a
tenerla incollata all’interno della curva.
Tali forze, entrando in contrasto tra di loro, generano

l’oscillazione chiamata rollio.
Nel pratico ciò si traduce con il lato della monoposto

vicino alla curva che tende ad alzarsi e il lato opposto che
tende ad abbassarsi.

Il rollio puoi sentirlo quando stai percorrendo a

velocità sostenuta una rotatoria.
In F1, per esempio, puoi sentire tanto rollio alla Tosa,

ad Imola.
Se perdi la monoposto a centro curva a causa di un

improvviso sovrasterzo, devi ammorbidire la barra
posteriore, questo perché se la barra è troppo rigida ci sarà
un maggior trasferimento di carico su quell’asse inducendo
sovrasterzo.
Rendi il posteriore più morbido per ottenere una vettura

più stabile in curva.
RICORDA: LE BARRE STABILIZZATRICI AGISCONO

IN CURVA, NON IN RETTILINEO.
Sebbene una barra antirollio svolga maggiormente la sua

funzione quando la monoposto è in fase di percorrenza di
curva in fase stazionaria, ovvero nel momento in non sta né
accelerando né frenando ma sta mantenendo la sua
condizione stabile, tecnicamente entra in funzione nel
momento in cui inseriamo l’auto in curva.
In quel frangente, anche la barra antirollio anteriore

entrerà in gioco aumentando o diminuendo la rigidità
dell’asse insieme alle molle e agli ammortizzatori.

E mentre la barra antirollio anteriore influirà

maggiormente sull’ingresso in curva, quella posteriore lo
farà in fase di uscita (sempre insieme alle molle ed agli
ammortizzatori), quando stiamo riaccelerando.
Nello specifico però come abbiamo detto, il momento in

cui la barra antirollio influenza maggiormente il
bilanciamento meccanico è metà curva.
A questo punto infatti, le molle e gli ammortizzatori

hanno smesso di funzionare, il che significa che l'unico
componente della sospensione regolabile che funziona a
metà curva è la barra antirollio.
Ricorda quindi che la manovrabilità a centro curva è

influenzata maggiormente dalla barra antirollio, in quanto
può essere regolata in base al tuo stile di guida per
modificare il bilanciamento meccanico in fase di
percorrenza.


Stai capendo attraverso questo manuale, caro Top Driver,

che per fare uno step in avanti su F1 siano necessari
sacrifici, studio, test e DEDIZIONE.
Quindi, per migliorare su F1 non puoi ricorrere alla

bacchetta magica.
Si migliora sudando, faticando, sbagliando, andando

lunghi, finendo in testacoda, sbattendo contro un muro.
Anche per quanto riguarda il mondo degli assetti è così.
Magari la prima volta fai un assetto pessimo, ma pian

piano vedrai che riuscirai a costruire l’assetto cucito su
misura per te.
Tuttavia, come avrai intuito, non è facile.
Direi che è addirittura impossibile senza qualcuno che ti

fornisca informazioni utili a farlo.
Ed io, insieme a tutto il team ADT, sono qui per TE!
Sono qui per darti tutte le informazioni utili per farti

andare full gas nella creazione di un setup!
Per cui, continuiamo a gas spalancato con la lettura del

manuale.

5.3 Altezza anteriore e posteriore
L’altezza da terra regola la distanza tra il fondo della

vettura e l’asfalto della pista.
È un parametro che influisce tanto sull’efficacia di barre

e sospensioni quanto, da quest’anno, sul carico generato
dal fondo.
Fino allo scorso anno, in F1 per l’altezza da terra veniva

preferito il cosiddetto assetto “rake”, vale a dire un “assetto
picchiato”.

Introdotto dal genio di Adrian Newey sulla Red Bull RB6

del 2010, l’assetto rake era ben riconoscibile dalla posizione
del muso della vettura che puntava deciso verso l’asfalto (da
qui il termine picchiato).
L’angolo che si veniva quindi a creare tra l’anteriore ed il

posteriore della monoposto, garantiva un’ulteriore
accelerazione dell’aria che scorreva al di sotto della vettura,
generando così un maggior carico aerodinamico.
Da quest’anno, con l’introduzione dell’effetto suolo e

quindi dei due grandi canali Venturi sotto le monoposto, si
è detto addio al fondo piatto e, di conseguenza, l’assetto
rake è stato definitivamente abbandonato.
In F1 22, proprio come nella realtà, avere un fondo il più

basso e parallelo possibile alla pista, significherà avere una
vettura che genera un grande carico aerodinamico.
Ma attenzione a non esagerare con un’altezza e dei valori

troppo bassi: l’altezza da terra infatti, influisce anche sul
lavoro delle sospensioni.
Una vettura troppo bassa renderà molto molto

complicato il passaggio sui cordoli, anche con sospensioni
morbide.

Per cui bilancia attentamente la tua altezza da terra e la

rigidezza delle tue molle, perché se è vero che l’altezza
influisce sulle sospensioni, è vero anche il contrario: per cui
molle troppo morbide potrebbero far abbassare troppo la
monoposto a causa del grande carico aerodinamico
generato, che spinge e risucchia la vettura verso il basso,
con conseguente spanciamento e perdita di aderenza.
Altrimenti, è facile finire così:
L’abbandono dell’assetto rake inoltre, ha fortemente

mitigato la possibilità di spostare il CoP (Centro di
Pressione, il bilanciamento aerodinamico) tramite la
variazione dell’altezza anteriore e posteriore, pertanto nel
caso tu debba indurre sottosterzo o sovrasterzo a livello
aerodinamico, utilizza unicamente le ali anteriore e
posteriore piuttosto che rischiare di minare il corretto
funzionamento del fondo e del relativo carico generato.

Dunque, il mio consiglio è quello di impostare una

vettura più bassa possibile, in relazione a quelle che sono
le caratteristiche del circuito, ma assicurandoti di far
affluire sufficiente aria al fondo della monoposto.
Ad esempio, è impensabile impostare altezza 2-2 nel

circuito degli USA (Austin), mentre in circuiti come quello
di Francia (Paul Ricard), dove ci sono cordoli “dolci” e poche
sconnessioni, si può azzardare una vettura più bassa.


Bene Top Driver, ora permettimi di fare un passo indietro

e di raccontarti una storia.
La storia di un bambino che, come tutti, ha imparato a

camminare da piccolo dopo una serie di tentativi falliti, di
cadute, di ginocchia sbucciate e lacrime versate.
Fin qui niente di strano, visto che tutti abbiamo imparato

a camminare così.
E dopo aver imparato a camminare, abbiamo sentito

l’esigenza di iniziare a correre...
E anche il bambino della nostra storia ha iniziato a

correre dopo una serie di fallimenti.
È diventato col tempo un adulto e la sua passione lo ha

spinto a correre a livello professionistico.
E con tanto impegno, dedizione, passione, sacrificio e

sudore, alle ultime olimpiadi di Tokyo è riuscito a
conquistare non una, ma due medaglie d’oro.
Prima di quel 1°Agosto 2021, nessun italiano aveva vinto

la medaglia d’oro ai 100 metri.
Fin quando non è arrivato quel bambino che si sbucciava

le ginocchia per imparare a camminare, che ha fallito
migliaia di volte nella sua vita, ma che non ha mai mollato!

Il bambino è Marcell Jacobs, un atleta fantastico che ha

ottenuto queste storiche medaglie spremendo il massimo
del suo potenziale.
Perché ti ho parlato di Jacobs?
Perché il suo percorso di apprendimento è praticamente

lo stesso che affronterai tu durante la tua esperienza come
pilota virtuale su F1.
Un percorso lungo e faticoso, che se seguirai con

determinazione e motivazione ti porterà a ottenere grandi
risultati.
Il percorso è composto da quattro step principali.

1. Il pilota impara a guidare
Il pilota virtuale si siede per la prima volta al volante di

una monoposto.
Appena sceso in pista, però, si accorge subito che guidare

non è per nulla semplice, anzi.
Inizia una lunga serie di testacoda e incidenti a causa

della quale vorrebbe appendere il casco al chiodo.
“Forse non sono portato per guidare una F1”.
“Meglio se getto F1 nell’immondizia”.
Ecco cosa dice, di solito, un pilota alle prime armi.
Quindi, si troverà dinnanzi a un bivio: mollare oppure

andare avanti.
Se mollerà, finirà lì.
Se deciderà di andare avanti, continuando a sbagliare

acquisirà esperienza, grazie alla quale commetterà sempre
meno errori, al punto da poter finalmente dire:
“Evvai! So guidare!”
2. Arriva ad un limite e le sue prestazioni si

plafonano

Tuttavia, questa felicità è solo temporanea.
Il pilota, arrivato ad un certo tempo sul giro, non riesce

più a migliorarsi.
Le sue prestazioni si plafonano.
Quel maledetto delta non scende più.
All’inizio, per il pilota, era molto facile togliere decimi su

decimi.
Ora, però, firmerebbe con il sangue per toglierne anche

solo due.
Ad esempio, nel momento in cui si sente di aver fatto il

giro della vita...
...arriva una batosta: è più lento di tre secondi rispetto ai

top.
È qui che il pilota si accorge che non sa come andare forte

su F1.
Il tutto, dopo tantissime ore investite per migliorare i

propri tempi.
“Non è possibile. Perché sono lento? Cosa c’è di sbagliato

nella mia guida? Sono disperato!”

3. Il pilota trova la strada per andar forte
A questo punto, il pilota distrutto nell’animo capisce che

per migliorare i propri tempi ha bisogno di:
● Fare proprie le tecniche di guida più avanzate

● Conoscere ogni singolo bullone della sua
monoposto
● Imparare come fare un assetto cucito su
misura per lui
● Studiare con impegno tutti gli aspetti di un
tracciato, in ogni condizione
Semplicemente, si accorge di aver bisogno di qualcuno

che lo aiuti.
Solo attraverso questa presa di coscienza il pilota farà

uno step evolutivo per migliorare i propri tempi.
4. Il pilota inizia a vincere le gare
In questa fase il pilota ha già raggiunto una guida più

matura, è più consapevole dei propri mezzi e si è fatto
aiutare da professionisti del settore...
Ha acquisito una grande quantità di informazioni ed un

metodo di lavoro.

Ma deve curare ogni minimo dettaglio della sua condotta

di gara.
Quindi, deve sfruttare TUTTI i mezzi a sua disposizione

per spremere fino all’ultima goccia la performance in pista.
Infatti, solo quando saprà curare al meglio il più piccolo

dei dettagli, il pilota riuscirà a vincere le gare.
A quel punto, il pilota non si vorrà fermare, ma vorrà

arrivare a vincere campionati e a dominare sui suoi
avversari.
Proprio come Jacobs, che nonostante sia entrato già nella

storia, vuole continuare a vincere.
Ciò che accomuna quindi un centometrista come Jacobs

ed un pilota, non è solo il percorso di crescita...
...ma anche lo sviluppo di una MENTALITA’ VINCENTE.
Adesso continuiamo la lettura del manuale e

concentriamoci sui freni!

6. Freni
La frenata è una delle componenti fondamentali della

guida, per cui deve essere padroneggiata sotto ogni aspetto.
Pensa che in 10 anni gli spazi di frenata in F1 si sono

accorciati più del 20% con una media di circa 30 metri
in meno a frenata.
I freni nelle moderne F1 sono un capolavoro di ingegneria

e permettono alle monoposto di passare da 300 Km/h a 50
Km/h in pochissimi metri.
Quanta forza deve avere un pilota per frenare una F1?
Molta forza.
I piloti devono davvero premere con forza sui freni, quasi

alzandosi dalla macchina.
Sulle vetture stradali, i sistemi frenanti servoassistiti

moltiplicano la pressione esercitata sulla pompa del freno,
ma i regolamenti in F1 richiedono che la forza frenante
debba essere generata dal solo pilota.
I piloti di F1 hanno bisogno di gambe molto forti per

riuscire a frenare, ma ottengono un aiuto dalla violenza
della stessa manovra di frenata.

Le auto decelerano a circa 5G (rispetto all'1G che

potremmo vedere durante una frenata di emergenza nelle
nostre auto stradali).
A questa decelerazione, la loro gamba peserà circa 100

kg ed il peso sul pedale del freno fornisce la propria forma
di servoassistenza “naturale”: più premono, più l'auto
rallenta, più rallenta, il più la loro gamba pesa, il che li aiuta
a premere più forte.
Quello che impressiona, è che in mezzo a tutto questo,

pur premendo il pedale con ben oltre 100 kg di forza, i piloti
devono modulare il loro sforzo sul pedale con tutta la
delicatezza di un pianista da concerto, per inserire l’auto in
curva al limite che i pneumatici possono sopportare…è un
delizioso contrasto di violenza e dolcezza.
Dolcemente cattivi, un paradosso che è alla base della

frenata in F1.
Ricorda che la maggior parte dei sorpassi avviene in

“staccata”, di conseguenza saper frenare all’ultimo è
un’abilità che ogni Top Driver deve padroneggiare al meglio.

Vediamo ora come intervenire al meglio sull’assetto della

tua monoposto per renderla sempre efficace e performante
durante la fase di frenata.

6.1 Pressione freni
Il valore pressione freni regola quanta potenza frenante

viene trasmessa alle ruote della monoposto in base
all’input che dai sul pedale.
Settando il valore a 100% avremo a disposizione tutta la

potenza frenante della monoposto, quindi quando
presseremo il pedale fino in fondo raggiungeremo il 100%
della potenza frenante.
Se ad esempio abbassiamo il valore a 80% e premiamo il

pedale fino in fondo la potenza frenante erogata sarà
dell’80%.

ATTENZIONE: nella telemetria di F1 vedrai che la “barra”

del freno risulterà piena al 100% anche se la pressione freni
non è a 100%, perché con pressione freni si intende la
potenza frenante a livello di setup.
Questo valore è molto soggettivo, perché dipende

principalmente dalle preferenze e dallo stile di guida del
pilota.
Alcuni piloti preferiscono sviluppare una forza frenante

massimale, altri preferiscono una potenza frenante minore
a favore di un miglior controllo della monoposto.
È bene tenere SEMPRE un valore di potenza frenante

elevato escluso il caso in cui corri sul bagnato, in questo
caso conviene abbassare leggermente la pressione dei
freni perché questo rende più facile la gestione della
potenza frenante evitando pericolosi bloccaggi.
Voglio farti riflettere sulla situazione opposta, cioè avere

un settaggio della pressione freni troppo bassa.
Essendo troppo bassa la vettura non frena abbastanza

quindi capita che pesti fortissimo sul freno e arrivi
comunque al bloccaggio. Cerca di capire qual è il tuo caso.

Ricordati che si frena in modo molto potente all’inizio

della staccata per poi rilasciare gradualmente la pressione
sui freni, e non viceversa!
La staccata, quindi, va MODULATA!
Non sottovalutare l’importanza di avere una frenata

adatta al tuo stile di guida, perché il processo che ti porta
a inserirti bene in curva comincia con una frenata.
Dunque, anche se avessi un corretto bilanciamento

meccanico e aerodinamico, potresti soffrire con una
pressione freni non adeguata al tuo stile.

Ti consiglio comunque di tenere una pressione dei freni

moderatamente elevata in maniera tale da avere più
potenza frenante.
In linea di massima, su F1 22 puoi tenere la

pressione freni al 97-100% su tutte le piste.

6.2 Bilanciamento frenata frontale
Il ripartitore di frenata (o Bilanciamento frenata frontale)

regola la suddivisione tra asse anteriore e posteriore
della potenza
frenante generale. In altri termini, il ripartitore regola la

potenza di freno delle ruote anteriori e delle ruote posteriori.
Alzando il valore si sposterà il bilanciamento verso

l’anteriore, che riceverà così più forza frenante.
Abbassando il valore, la ripartizione di frenata sarà

orientata sul posteriore e avverrà il fenomeno opposto.
Il ripartitore di frenata è un parametro spesso

sottovalutato dalla maggior parte dei piloti, che dedicano
poco tempo e attenzione a settare perfettamente tale
parametro. Personalmente, ritengo che il ripartitore sia di
fondamentale importanza per avere un giusto equilibrio
della forza frenante in inserimento curva.
Il ripartitore è ancora più influente rispetto alla pressione

dei freni sul bloccaggio delle ruote in frenata, quindi anche
in questo caso, come nell’aerodinamica e nella meccanica,
il dato più rilevante non è il valore in sé ma il Bilanciamento
che si viene a creare.

Solo un corretto bilanciamento permetterà di creare un

vero e proprio feeling intimo tra pilota e vettura.
Vedi Top Driver che torniamo sempre di fronte allo stesso

concetto? ASSETTO PERFETTO –> MIGLIOR
BILANCIAMENTO
Solo così puoi iniziare a farti capire dalla monoposto

senza neanche parlare.
Tu e la monoposto dovrete essere un’unica cosa.
E per far sì che questo accada, dovrai conoscerla in ogni

singolo bullone per estrarre da lei tutto il suo potenziale.

Cosa succede quando freni?
Il peso della vettura si sposta in avanti, il retrotreno si

alza, il muso si schiaccia e di conseguenza le sospensioni
anteriori si comprimono.
Un meccanismo simile a quello della pressa idraulica.
Pertanto, le gomme anteriori vengono caricate; inoltre,

sappi che più è rigida una ruota, maggiore sarà il carico che
questa dovrà sopportare e quindi è più facile che potrà
perdere aderenza.

Possiamo variare il comportamento dinamico della

monoposto in frenata andando ad intervenire in modo
corretto sul settaggio del ripartitore di frenata e regolarne il
relativo bilanciamento.
Ripartitore di frenata orientato sull’anteriore
Un ripartitore di frenata orientato sull’anteriore renderà

la vettura più stabile in frenata, ciò può aiutarti
soprattutto se hai problemi di sovrasterzo in frenata e
inserimento curva.
Un bilanciamento più spostato sull’anteriore aiuta nelle

frenate più decise e in linea retta, come la frenata dopo il
rettifilo a Monza in Curva 1.
Quindi, quando ti trovi di fronte a frenate molto violente

e prevalentemente in linea retta è bene avere una
monoposto con un ripartitore di frenata più orientato
sull’anteriore.
ATTENZIONE: non esagerare, perché altrimenti

caricando troppo le ruote anteriore rischi molto facilmente
il bloccaggio e rischi di soffrire di sottosterzo in
ingresso curva.

Il bloccaggio, poi, può anche comportare il flatspot delle

gomme, cioè lo spiattellamento del battistrada.
Questo è un danno che comporta un immediato calo di

prestazione nello pneumatico.
Ripartitore di frenata orientato sul posteriore
Ci sono alcuni tipi di curve dove un ripartitore di frenata

leggermente più spostato sul retrotreno può fare una
differenza davvero importante e coinvolgere il
comportamento della monoposto.
Tali curve sono quelle che vanno solitamente in modo

molto fluido senza penalizzare la velocità di percorrenza.
Alcuni esempi possono essere la maggior parte delle

curve presenti a Silverstone, le curve del settore centrale in
Russia e le curve presenti nell’ultimo settore in Francia o in
Brasile.
Con un ripartitore di frenata più sul posteriore, la

vettura sarà molto più rapida in inserimento e più facile
da accompagnare fin dentro la curva, al punto di corda,
tenendo il freno pinzato.
Ciò permette di eseguire in modo più facile e funzionale

la tecnica del Trail-Braking.

È vero che in caso di una frenata intensa gli spazi

d’arresto possono leggermente aumentare, perché è come
se la vettura “frenasse meno”, perciò devi anche adattare il
tuo stile di guida a questa situazione, cercando di trarne
grande vantaggio portando più velocità in ingresso e
percorrenza di curva.
Ti ricordo che anche questo valore come il differenziale

può essere regolato mentre guidi dal DMF. Abituati a farlo
per ottenere il massimo della prestazione in frenata.
Michael Schumacher faceva queste regolazioni

modificando spesso il ripartitore.
Hai vissuto l’era Schumacher? Se sì sei stato fortunato,

se no guardati video, leggi libri o interviste.

Il “Kaiser” era un perfezionista ed un lavoratore

infaticabile che faceva a caso ad ogni dettaglio per essere
sempre più veloce, migliorando la vettura e sé stesso.
Riuscì a creare un binomio pilota-vettura eccezionale, il

connubio perfetto che ancora oggi ricordo con nostalgia.
Ecco il miglior esempio del tutt’uno tra pilota e

monoposto, il duo Schumacher-Ferrari.
In Formula 1, i piloti possono usare il brake migration.

Ma cos’è esattamente?

Si tratta di una variazione dinamica della ripartizione

della frenata in funzione della pressione del freno.
Quando si frena, avviene il trasferimento di peso tra il

posteriore e l’anteriore.
È lo stesso tipo di trasferimento di peso che puoi

sperimentare quando freni bruscamente la tua auto, e vieni
trattenuto con forza dalla cintura di sicurezza.
Le auto di F1 utilizzano questo tipo di trasferimento di

peso a proprio vantaggio e spostano la ripartizione della
frenata verso la parte anteriore dell'auto quando i piloti
premono il freno.
Quando poi iniziano a sollevare lentamente il piede dal

pedale del freno per evitare il bloccaggio, il peso trasferito
all'anteriore diminuisce.
A quel punto, la ripartizione (e quindi la potenza) del

freno viene migrata all'indietro, di quanto dipende dalla
pista e dal tipo di curva.
I piloti possono regolare la migrazione del freno curva per

curva attraverso un manettino sul volante
In F122 non potendo ricreare il brake migration, conviene

sempre utilizzare direttamente un valore basso, verso il

posteriore, tra il 50% ed il 52% massimo, al fine di evitare

bloccaggi e sottosterzo in ingresso di curva.
Ricorda che mai come su F1 22 c’è bisogno di lavorare

tantissimo per andare forte.
Servono moltissimi test su ogni parametro della

monoposto, proprio perché ogni modifica va ad influenzare
nettamente il comportamento della vettura.
Non copiando i setup, un errore gravissimo perché

l’assetto del migliore in prova a tempo è cucito su misura
per il suo stile di guida.
Ogni assetto è cucito su misura per un unico stile di

guida, specialmente su F1 22.
E poi, se utilizzi in gara l’assetto da prova a tempo, ti

potrai render conto che in nemmeno due o tre giri le gomme
finiranno per distruggersi.
Per cui, soprattutto da quest’anno: mettiti d’impegno e

lavora con ordine e disciplina sul mondo dei setup.

Curiosità:
GP BAKU 2021 – Hamilton e l’errore che gli è

costato la vittoria
Se hai visto il GP di Baku del 2021, avrai notato

sicuramente l’errore di Lewis Hamilton negli ultimi giri di
gara.
Il pilota Mercedes ha spostato il bilanciamento dei freni

verso le ruote anteriori per far sì che la forza frenante extra
applicata producesse un surplus di calore nei dischi che
viene poi irradiato agli pneumatici anteriori.
Di fatto spostando in maniera così pesante il ripartitore

sull'asse anteriore, vuol dire in primis che l'asse posteriore
non aiuta minimamente a decelerare la vettura e, in più
l'asse anteriore, già al limite di grip in frenata, si vede
"scaricato addosso" tutto il peso del posteriore (la parte più
pesante di una monoposto di F1, basti considerare già il
solo peso del motore).
Morale della favola: BLOCCAGGIO ASSICURATO.
Come hai potuto ben vedere, caro Top Driver, anche i più
grandi sbagliano, come ad esempio è capitato al 7 volte
campione Lewis Hamilton.

Una clamorosa occasione sprecata visto che, il suo rivale

al titolo Max Verstappen, si era appena ritirato per colpe
non sue.
Ma come si reagisce di fronte a questi errori?
Grazie alla MENTALITA’ VINCENTE che

contraddistingue ogni pilota.
Immagino tu sappia come sia andata a finire, ma se Lewis

è arrivato appaiato a Max all’ultima gara, il merito è
soprattutto della sua incredibile TESTA.
Ricordi Interlagos, quando il britannico ha superato tutta

la griglia per andare a recuperare Max e sorpassarlo con
una manovra da applausi per andare a vincere?
Quella è la FAME, la forza di volontà del PILOTA

VINCENTE. Colui che sfida anche le difficoltà più grandi.

STORIE DI SUCCESSO – Marco Sola
Metodo ADT ha annullato tutte le mie frustrazioni e

mi ha reso un pilota nuovo!
Ciao a tutti, mi chiamo Marco Sola, sono di Napoli e

nella vita faccio il manutentore ferroviario e sono un
grande appassionato di F1 e di esports.
Ho iniziato a giocare a F1 nel primo lockdown, e lì ho

acquistato la mia prima postazione e il mio primo
volante.
Ho iniziato sin da subito a giocare con tutti gli aiuti

inseriti, ma dopo un po' la cosa mi faceva sentire
limitato.
Quindi ho iniziato a togliere gli aiuti piano piano, ma

ho visto che non riuscivo a migliorarmi, puntualmente in
frenata o bloccavo o arrivavo lungo, in uscita di curva
sbandavo o perdevo completamente trazione
girandomi, la cosa era diventata un po' frustrante.

Se giocavo online o arrivavo ultimo o comunque con

molti secondi di distacco dai primi.
Questa situazione mi stava facendo passare la voglia

di giocare a F1.
Ho iniziato un po' a documentarmi su varie pagine

internet e sono venuto a conoscenza di metodo ADT.
Il corso ha risolto tutti i problemi che avevo prima!
Ora arrivo a girare più o meno sui due/due secondi e

mezzo più veloce rispetto ai tempi che facevo prima di
conoscere metodo ADT.
La cosa che mi ha colpito di più è la semplicità dei

videocorsi, ma anche degli esercizi che, piano piano, ti
guidano a perfezionarti sempre di più.
Mi ha colpito anche l’assistenza dei ragazzi di ADT.
Anche una volta dopo aver scaricato il corso si

interessano di te, ti contattano per vedere se hai
difficoltà, se ti serve una mano a migliorarti, se ti serve
una spiegazione, magari se non hai capito qualcosa.
Metodo ADT mi ha fatto capire una cosa: che non

bisogna mai arrendersi, con la giusta guida e col giusto

impegno, puoi riuscire anche a migliorarti di parecchio.

Consiglierei metodo ADT a chiunque come me è un po'
competitivo, quindi vuole sempre migliorarsi e non vuole
fermarsi all'inizio.
Un saluto a tutti, e nel dubbio, tieni giù!

7. Gomme
Quello delle gomme è un capitolo molto importante nel

setup di una Formula 1, soprattutto perché il loro corretto
utilizzo può migliorare notevolmente i tempi sul giro.
Tramite la corretta pressione delle gomme si possono

migliorare tanti aspetti della monoposto, dalla reattività al
grip.
L’aspetto più importante su cui focalizzarsi è però quello

di far lavorare le gomme nella giusta finestra di
temperatura; non devono mai essere né troppo fredde né
surriscaldate.
La finestra di utilizzo ottimale è compresa tra i 95 C° ed i

115 C° per compound da asciutto riguardo la temperatura
di superficie, e tra gli 85 C° ed i 100 C° per la temperatura
della carcassa.
Ricorda che per avere il massimo grip possibile,

ENTRAMBE le temperature devono rimanere all’interno dei
valori indicati sopra.
Per cui lavora bene con la campanatura (per le

temperature di superficie) e le pressioni (per le temperature

della carcassa) per non incorrere nel rischio di surriscaldare

le coperture!
Dopo la rivoluzione tecnica in ambito aerodinamico,

l’altra grandissima rivoluzione è quella che ha riguardato
le coperture: dal 2022 infatti, gli pneumatici sono passati
da 13 ad 18 pollici.
Questo vuol dire una spalla più piccola (circa 130mm

contro i 160mm degli precedenti pneumatici) ed una
maggiore rigidezza della carcassa, con conseguente
irrigidimento dell’intero asse e vetture più precise e pronte
nei cambi di direzione.
Il tuo scopo è quello di far lavorare sempre i tuoi

pneumatici nella corretta finestra di utilizzo, così da
massimizzare il grip e le prestazioni della tua monoposto.
Impara a lavorare a doppio filo, pressioni e

campanatura, per uniformare il più possibile la
temperatura su tutto lo pneumatico: e se noti qualche
scompenso di temperatura tra l’asse sinistro e destro, a
causa della particolare conformazione della pista, è
possibile correggere questo scompenso utilizzando
settaggi asimmetrici per le pressioni.

Pensa al circuito di Catalunya in Spagna ad esempio,

l’anteriore sinistra soffre tantissimo a livello di temperature
ed usura a causa dell’eccessivo stress al quale è sottoposta!
Pensa anche al circuito di Sakhir, Bahrain, un altro posto

in cui le gomme si possono sciogliere come ghiaccioli al sole.

7.1 Pressione gomme anteriori e

posteriori
La pressione delle gomme regola la quantità d’aria

presente negli pneumatici.
Generalmente, una pressione delle gomme più elevata

donerà più reattività alla monoposto, aumentando però le
temperature degli pneumatici e, di conseguenza, l’usura (se
si esagera).
Una pressione delle gomme più bassa invece

aumenterà la superficie di contatto dello pneumatico con
l’asfalto, causando più grip ma meno reattività della
monoposto.

Una pressione gomme minore, inoltre, fa lavorare gli

pneumatici a temperature minori e genera minore usura.
Tuttavia, esagerando, c’è il rischio che le gomme non

entrino mai in temperatura e che non lavorino nel corretto
range di temperatura.
Ovviamente, la pressione gomme va adattata alle

caratteristiche della pista, ai parametri dell’assetto ma
soprattutto al compound utilizzato.
Come abbiamo visto prima, una gomma Hard lavora

diversamente da una Soft e quindi adattare la pressione
gomme è fondamentale per rendere al meglio in ogni
situazione.
Ad esempio, sul bagnato è necessario impostare una

pressione gomme inferiore rispetto a condizioni di asciutto,
perché le gomme da bagnato raggiungono il corretto range
di temperatura a pressioni minori.
Altrimenti, rischieresti di distruggere la carcassa della

gomma da bagnato, che diventa “quasi” una gomma
d’asciutto.
Infine, ricorda che un corretto bilanciamento meccanico

fa lavorare le gomme in un ideale range di temperatura.

Ciò migliora la vita e l’usura degli pneumatici, oltre che

renderli più performanti.
Per quanto riguarda le coperture da bagnato, le corrette

finestre di lavoro sono da 75 C° a 95 C° per le temperature
di superficie delle intermedie, mentre da 70 C° a 85 C° per
la carcassa.
Per le full wet la finestra di esercizio va da 65 C° ad 85 C°

per le temperature di superficie, e da 60 C° a 75 C° per la
carcassa.


P.S: Tutto quello che ci siamo detti in questo manuale, ti

ha fatto capire che:
UN ASSETTO PERFETTO AL 100% NON ESISTE
Contrariamente a quanto c’è scritto nel titolo, non esiste

un setup che permetta alla monoposto di essere perfetta in
ogni punto di un tracciato.
Per cui, quando fai un assetto, avrai capito che cerchi il

MIGLIOR compromesso, in base al quale la vettura
risponderà come vorresti in almeno il 90% del tracciato.
Per esempio, in una pista da 20 curve, la monoposto

risponde bene in 17, 18 curve.
Ed è normale se in quelle 2 o 3 curve il feeling può non

essere lo stesso.
Ora, voglio che tu legga attentamente queste ultime

pagine del manuale, perchè c’è in serbo una grandissima
occasione per te...

Avrai capito che quest’anno sono cambiate moltissime

cose non solo dal punto di vista della guida ma anche dal
punto di vista dell’assetto.
Bisognerebbe investire decine di ore del proprio tempo

per capire qualcosa sui setup.
Ma io non voglio che tu stia lì ore e ore a impazzire, a

toccare dei parametri per poi tornare in pista e peggiorare
la situazione.
Hai poco tempo per capire a fondo tutti gli aspetti di un

setup, o magari non hai molta voglia di passare ore davanti
a quelle schermate che ti sembrano scritte in arabo...e ti
capisco!
Anche io quando ero pilota non avevo voglia di passare il

mio tempo libero sugli assetti...
Volevo scendere in pista, volevo scannare la mia vettura

e battere tutti!
Ma ho capito (e l’ho imparato a mie spese) che il setup è

fondamentale se vuoi davvero essere un tutt’uno con la tua
monoposto.

La voglia di vincere era talmente un’ossessione per me

che ho studiato TUTTO quello che trovavo sui setup per
ANNI.
Ho fatto migliaia di test per verificare che le modifiche

apportate al setup fossero effettivamente corrette.
Ho investito migliaia di ore del mio tempo per avere un

quadro chiaro della situazione per quel che riguarda gli
assetti.
Poi, ho deciso di affidarmi solo ai migliori e a Luigi

Mazzola per capirne ancora di più sugli assetti.
Per dirti, Luigi faceva gli assetti per Schumacher e Prost,

non per il tuo avversario nei campionati online!
Ecco perchè, dopo tanti anni di test, di fallimenti, di

esperienza accumulata ho condensato in un video-corso

estremamente pratico tutto quello di cui hai bisogno per

modificare il setup e renderlo perfetto in meno di mezz’ora.
Ti presento...
Il Videocorso PRATICO contenente la FORMULA

SEGRETA che ti consentirà di creare un SETUP
MAGICO SU F1 22 in meno di 30 minuti e di adattarlo
al tuo stile di guida!
All’interno di Setup Kit, scoprirai:
 Il Metodo segreto di Creazione Setup grazie al quale

renderai infallibile qualsiasi tua modifica all’assetto
 Una guida da seguire passo dopo passo che ti farà
risparmiare ore di tempo sul setup

 Come regolare i parametri dell’assetto per avere una

vettura incredibilmente bilanciata
 Come impostare la vettura per far sì che entri in curva
come un missile
 Come sistemare l’assetto per avere una monoposto che
trazioni da paura in uscita curva
 Gli step da compiere nella modifica del setup per avere
un anteriore preciso come un chirurgo con oltre 30
anni di esperienza
 Le modifiche da apportare per ottenere un posteriore
incollato a terra che ti dia sicurezza in tutte le fasi della
curva
 Quali settaggi devi regolare per ottenere una frenata
devastante ed efficace
 Perchè scopiazzare i setup da Prova a Tempo è la cosa
più sbagliata da fare
 Quali parametri del setup devi modificare per adattarlo
alla Gara
 Cosa devi fare per creare un setup che ti faccia volare
sul bagnato
 La formula segreta del Car Balance e come questa può
rivelarti che tipo di pilota sei

CLICCA SU QUESTO LINK PER

SCOPRIRE SETUP TURBO!
Se hai davvero quel fuoco dentro di te che ti spinge a voler

distruggere i tuoi avversari allora sì, rinunceresti volentieri
a una pizza e una birra per avere un videocorso dal valore
incredibile
E se quella volta in cui stavi facendo una super gara ma poi

hai sbinnato in uscita curva...
Se quella maledetta volta avessi avuto un setup perfetto,

cosa sarebbe successo?
La macchina sarebbe stata incollata all’asfalto e avresti

concluso la tua super gara nel migliore dei modi.
Magari saresti andato a podio o addirittura avresti vinto...
Tante cose sarebbero andate diversamente e magari oggi

saresti un pilota totalmente diverso, più sicuro e più
fiducioso dei tuoi mezzi.
Capisci perchè avere un ottimo setup sia così importante?
Ora puoi far sì che tutto questo non si ripeta e lo puoi fare
nel più facile dei modi.

Ti basterà applicare alla lettera lo schema definitivo dei

setup basato sulla Formula Segreta di ADT messa a punto
con anni di esperienza e di studio.
CLICCA SU QUESTO LINK PER

SCOPRIRE SETUP TURBO!
Io ti aspetto in Setup Turbo e nel dubbio tieni giù!
Alberto Di Teresa

ADT Esports Academy di Alberto Di Teresa | Questo testo contiene

materiale protetto da copyright e non può essere copiato, riprodotto, trasferito,
distribuito, noleggiato, licenziato o trasmesso in pubblico in parte o in tutta la
sua interezza. Qualsiasi distribuzione o fruizione non autorizzata costituisce
una violazione dei diritti dell’autore e sarà sanzionata civilmente e penalmente
secondo quanto previsto dalla Legge 633/1941 e successive modifiche.

Lingua

Assetto Perfetto F1 22

Caricato da

Informazioni sul documento

Copyright

Formati disponibili

Condividi questo documento

Condividi o incorpora il documento

Opzioni di condivisione

Hai trovato utile questo documento?

Questo contenuto è inappropriato?

Copyright:

Formati disponibili

Assetto Perfetto F1 22

Caricato da

Copyright:

Formati disponibili

Assetto Perfetto – La guida al Setup su F1 22

Fondatore e CEO di ADT Esports Academy®

Creatore di Pilota Vincente e Metodo ADT

Assetto Perfetto © 2022 di ADT Esports Academy. Tutti i diritti riservati

Questo ebook contiene materiale protetto da copyright e non può essere

Qualsiasi distribuzione o fruizione non autorizzata di questo testo così come

Questo ebook non potrà in alcun modo essere oggetto di scambio,

Assetto Perfetto © 2022 di ADT Esports Academy. Tutti i diritti riservati

2.1 Aerodinamica ala anteriore 26

2.2 Aerodinamica ala posteriore 28

2.3 Bilanciamento Aerodinamico 31

3.1 Differenziale in pressione acceleratore 43

3.2 Differenziale in rilascio acceleratore 47

4. Geometria delle sospensioni 57

5.1 Sospensioni anteriori e posteriori 79

5.2 Barre stabilizzatrici 87

5.3 Altezza anteriore e posteriore 93

6.1 Pressione freni 107

6.2 Bilanciamento frenata frontale 111

7.1 Pressione gomme anteriori e posteriori 128

Assetto Perfetto © 2022 di ADT Esports Academy. Tutti i diritti riservati

Benvenuto su ASSETTO PERFETTO, la guida definitiva

Grazie a questo manuale imparerai nel dettaglio ogni

Ti garantisco che al termine della lettura

Sarai in grado di comprendere dettagliatamente

Prima di addentrarci nell’affascinante mondo dei Setup

Assetto Perfetto © 2022 di ADT Esports Academy. Tutti i diritti riservati

Scommetto che da quando sei entrato nel mondo ADT ti

Ecco perché voglio presentarmi ufficialmente!

Mi chiamo Alberto Di Teresa, sono il fondatore di ADT

Una buona parte delle persone che corre su F1 mi

Sì, una buona parte, perché ci sono anche tante persone

Anche io, nel mio piccolo, ho un bel po' haters.

Assetto Perfetto © 2022 di ADT Esports Academy. Tutti i diritti riservati

Ma non sono preoccupato: anche Schumacher, Senna,

Non voglio assolutamente paragonarmi alle divinità

...ma non me ne frega niente, perché per una persona che

Ma non sono una divinità, anzi!

Sono come te, ho sbagliato come te, ho sofferto come te,

Lascia che ti parli un attimo dell'Alberto Pilota...

Corro sui simulatori da quasi 20 anni ormai, e nel 2016

Ma la strada non è sempre stata in discesa, anzi!

Ho ingoiato bocconi amari...

Ho mandato all'aria decine di gare per errori stupidi che

Assetto Perfetto © 2022 di ADT Esports Academy. Tutti i diritti riservati

Ho perso ore e ore del mio tempo allenandomi ad

Facevo due lavori, in più studiavo all'Università...e in

Fin quando, delusione dopo delusione, mazzata dopo

Ho iniziato a mangiarmi TUTTO quello che trovavo sulla

Ho visto migliaia di onboard dei piloti della F1 reale e ho

Con gli anni ho affinato sempre più questo Metodo e ho

...e i risultati sono stati eccezionali!

Ho capito che tutte quelle giornate piene di frustrazione,

Ho realizzato di poter aiutare gli altri ragazzi a non

Assetto Perfetto © 2022 di ADT Esports Academy. Tutti i diritti riservati

Per questo ho fondato ADT Esports Academy.

Oggi sono un imprenditore, gestisco insieme al mio

Ma perché ho fatto tutto questo?

Perché mi sono scocciato di vedere così tanta

Mi sono scocciato di vedere persone che dicono la propria

E quindi, senza dilungarmi troppo, ho creato ADT e oggi

Ho voluto raccontarti la mia storia per farti capire che

Perciò, continua a seguire me e ADT Esports Academy