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TRASPORTI INTERNAZIONALI, SISTEMI HUB & SPOKE E

TRASVERSALITA’: OPPORTUNITA’ E LIMITI PER IL SISTEMA-PAESE


ITALIA
(in corso di pubblicazione)

Ennio Forte
Economia dei Trasporti
Università di Napoli Federico II
Dipartimento di Scienze Economiche e Sociali

INDICE
1. Il mercato internazionale dei trasporti
2. Sviluppo dei concetti di longitudinalità e trasversalità

1. Il mercato internazionale dei trasporti


La definizione del mercato internazionale dei trasporti deve riferirsi necessariamente alle
componenti di offerta e domanda ed all’oggetto del mercato. Quest’ultimo dà luogo a diverse
forme di trasporto, quali il trasporto di linea ed il trasporto a domanda (charter), il trasporto
per conto terzi e quello per conto proprio. Inoltre, è noto che nel mercato internazionale dei
servizi di trasporto il ruolo fondamentale per un paese come l’Italia spetta al trasporto
marittimo ed in misura meno rilevante, ma altrettanto significativa, al trasporto aereo.
Metodologicamente parlando, nel quadro internazionale, i trasporti marittimi ed aerei
condizionano e determinano il ruolo, la dimensione e la funzione dei trasporti terrestri
(sistemi Hub & Spoke), ed in particolare assumono rilievo strategico infrastrutture intermodali
quali terminal container, airport city logistics e distripark.
Con riferimento al modello di mercato Hub & Spoke, che per definizione è trasporto
internazionale, non si può prescindere dall’analisi dei mercati riferiti ai segmenti di trasporto
corrispondenti: grandi navi portacontainers che fanno trasporto pendulum (o giramondo) su
sistemi di rotte interoceaniche, navi piccole e medie che offrono servizi di breve e medio
raggio (feeder sevices) conferendo ai terminali un ruolo centrale di alimentazione. Questo

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schema a piramide è ormai presente nel mercato dei trasporti in tutto il mondo industrializzato
ed è imposto sempre di più dall’import-export asiatico e nordamericano verso e dall’Europa.
Questa è la chiave di lettura per comprendere l’enorme sviluppo dei porti della fascia del
Southern range (Gioa Tauro, Taranto, Algesiras, Malta, ecc.) che sottrae sempre più traffico
containerizzato-unitizzato ai porti del northern range (Rottherdam, Amburgo, Anversa).
Lo stesso fenomeno si riscontra nel trasporto aereo, dove purtroppo l’Italia risulta molto
indietro rispetto ai grandi hub europei (Francoforte in primis) nelle sue costruende airport
cargo cities (Malpensa e Fiumicino). La prova del gap è nel traffico camionale per merce in
export per via aerea che raggiunge, dall’Italia, aereoporti hub nel centro Europa e viceversa.
Queste considerazioni si riferiscono ad un mercato intercontinentale dei trasporti ed in
particolare ai liners unitizzati. Sul quadro intermediterrraneo ed europeo, includendo altresì i
paesi non UE (Ucraina, Yugoslavia, Paesi del Nord Africa), si vanno istituendo rotte
trasversali che corrispondono al tanto auspicato mercato delle cosiddette “autostrade del
mare”, intese come funzionali diramazioni ed estensioni delle tratte terrestri sia a livello
cabotiero che a livello intermediterraneo e intereuropeo (es. Ravenna-Catania, Venezia-
Catania).
La rilevazione del costo unitario del trasporto internazionale di merci (cutim) può essere
riferita ad unità diverse quali la tonnellata trasportata, l’unità di traffico tonn-Km, l’unità di
carico container, l’unità trasportatrice veicolo. Allo scopo di redigere la Bilancia dei
Trasporti, e dovendo quindi esprimere dati omogenei, converrà riflettere sulla unità alla quale
riferire il costo unitario. Inoltre, rappresentando il prezzo di trasporto un costo per chi produce
e un prezzo per chi compra, si può procedere alla valutazione economica del costo come
quota del prezzo con riferimento all’offerta, o del prezzo come costo con riferimento alla
domanda.
Le informazioni dovranno riguardare la direzione del flusso mercantile import-export; questo
insieme di dati non può prescindere dalle aree geografiche di riferimento, così come dal modo
di trasporto e dalla categoria merceologica della NST/R a 10 voci. E’ noto che per questa
classificazione l’unica distinzione possibile è tra rinfuse (carichi omogenei liquidi, solidi e
gassosi), dove l’involucro è costituito dalla stiva dello stesso mezzo di trasporto (navi
cisterna, carboniere), e merceologie ricadenti nelle cosiddette merci varie o general cargo
(prodotti finiti e semilavorati), dove l’involucro è protettivo del singolo collo e fa capo nel
moderno trasporto alle unità di carico contenitore, cassa mobile, pallet. Per quanto riguarda i

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mercati di trasporto relativi alle prime, la forma prevalentemente utilizzata è quella del
trasporto a domanda, dove questo termine conduce ad un prezzo dibattuto (nolo), alle borse
dei noli, ai terminali specialistici. In termini sintetici: tramp marittimo, charter aereo,
autotrasporto merci e trasporti in navigazione interna o idroviari. Dall’altra parte, invece,
abbiamo le merceologie facenti capo ai liners, cioè mercati di linea dove prezzi (tariffe) ed
itinerari sono prefissati e le forme di mercato esprimono imperfezioni nella concorrenza e
tendenze nettamente oligopolistiche.
L’incidenza dei noli in import e/o export presenta fortissime asimmetrie, in quanto, com’è
noto, l’Italia non dispone di risorse minerarie naturali. Pertanto, per i settori rinfusieri si può
stimare un’incidenza del costo del trasporto sul valore del fatturato nell’ordine medio
dell’1,5%, laddove i servizi logistici negli stessi comparti appaiono del tutto marginali.
Viceversa, per quanto riguarda il comparto dei prodotti finiti e delle merci varie, l’incidenza
media oscilla intorno dal 2 al 2,5% in funzione del valore della merce trasportata e della
tecnologia del trasporto adoperato (combinato, intermodale, collettame). Pertanto, sono
presenti nel comparto servizi logistici ed ausiliari incidenze diverse che complessivamente
possono raggiungere anche il doppio rispetto al solo trasporto. Naturalmente, il sistema di
rotta da un lato e la tecnologia del trasporto adoperato e l’incidenza della catena logistica
dall’altro, potranno modificare il risultato finale.
Aspetto importante del valore aggiunto prodotto dal trasporto è la funzione di intermediazione
tra domanda e offerta svolta da differenti figure quali agenti, spedizionieri ed operatori
logistici in genere, i quali invadono ed integrano sempre più il mondo dei trasporti,
concorrendo non poco alla competitività dei prodotti.
In definitiva, per il modo marittimo, la stima della quota di mercato dei vettori residenti dovrà
fare riferimento alla disaggregazione in navi bulk (liquidi e solidi), navi container e general
cargo. La stima delle quote di mercato dei vettori residenti in Italia, ma la cui proprietà di
mezzi e terminali è estera, dovrà poi essere distinta dalle quote di mercato dei vettori residenti
e la cui proprietà (di mezzi e strutture) è in Italia. Questa distinzione è importante anche con
riferimento alle infrastrutture specialistiche quali interporti, piattaforme logistiche, terminali
portuali.
Sia la politica nazionale che quella europea sostengono fortemente la modalità marittima,
perché, oltre ad essere eco-compatibile, è ancora solo parzialmente utilizzata sul mercato
interno, e dunque risulta essere la sola in grado di permettere un effettivo riequilibrio modale,

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assorbendo quei flussi di traffico merci sempre più crescenti che congestionano una modalità
già satura come quella stradale. Oggi, al classico itinerario da punto a punto, sempre più si
affiancano itinerari diversi che si intersecano tra loro in alcuni punti strategici. Secondo la
definizione UE lo Short Sea Shipping (SSS), cioè la navigazione a corto raggio e cabotaggio
tra porti nazionali, esprime “il movimento di merci e passegeri via mare tra porti situati
nell’Europa geografica o tra questi porti e porti situati in paesi non europei con una linea
costiera sui mari chiusi alle frontiere dell’Europa”.

Tavola 1 - PAESI INTERESSATI DALLA DEFINIZIONE DI SHORT SEA


SHIPPING**
Paesi appartenenti all'U E Paesi SEE (Spazio Econom ico Europeo)
Belgio N orvegia
D animarca Islanda
Finlandia Paesi che si affacciano sul M ar Baltico
G ermania Estonia*
G recia Lettonia*
Irlanda Lituania*
O landa Polonia*
Portogallo Russia*
Regno U nito
Spagna
Svezia
Paesi che si affacciano sul M ar M editerraneo Paesi che si affacciano sul M ar N ero
Albania Bulgaria*
Bosnia-Erzegovina G eorgia
M ontenegro Romania*
Croazia* Russia
Slovenia* T urchia*
T urchia* U craina*
Libia
Partenariato EuroM editerraneo
Algeria
Autorità Palestinese
Cipro*
Egitto
G iordania
Israele
Libano
M alta*
M arocco
Siria
T unisia
T urchia*
* Paesi candidati ad entrare nell’ Unione Europea
** Da: Comunicazione della Commissione COM (1999) 317

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Negli ultimi anni si è verificato un notevole cambiamento dello SSS che ha permesso il pieno
ingresso di tale modalità nella catena del trasporto intermodale porta a porta e nella catena
logistica, come elemento innovativo e competitivo dell’intero sistema Italia.
Elemento di forza di questa nuova impostazione è il c.d. transhipment, tecnica di trasporto
che attualmente non viene più usata soltanto come trasbordo da grandi navi madre a piccole
navi feeder allo scopo di ampliare l’area di distribuzione del carico, ma, spesso, tra nave
madre e nave madre con l’effetto di allargare il numero dei collegamenti intercontinentali. E’
quindi fuori dubbio che un grande contributo all’inserimento anche dei porti medio-piccoli nel
circuito dei traffici internazionali deriva dallo sviluppo dell’attività di transhipment.

Tavola 2 - AREE COLLEGATE CON ALCUNI DEI PRINCIPALI PORTI DI


TRANSHIPMENT
P o rt o d i t ra n s h ip m e n t A re a e x tra m e d . N . C o lle g a m e n t i

N o rd E u ro p a 3
C a n a d a C o s t a A t l. 1
S t a t i U n it i C o s t a A t l. 4
A m e r ic a C e n t r a le 2
A m . M e r id . C o s t a A t l. 1
A lg e s ir a s A m . M e r id . C o s t a P a c . 1
(S p agn a) A f r ic a O c c . 3
S u d A f r ic a 1
G o lf o A r a b ic o - In d ia 2
S u d E s t A s ia t ic o 1
E s t r e m o O r ie n t e

N o rd E u ro p a 5
C a n a d a C o s t a A t l. 2
S t a t i U n it i C o s t a A t l. 5
A m e r ic a C e n t r a le 3
G io ia T a u r o A f r ic a O c c id e n t a le 1
( It a lia ) S u d A f r ic a 1
G o lf o A r a b ic o - In d ia 5
S u d E s t A s ia t ic o 5
E s t r e m o O r ie n t e 4

N o rd E u ro p a 3
C a n a d a C o s t a A t l. 2
S t a t i U n it i C o s t a A t l. 3
M a lt a A m e r ic a C e n t r a le 1
G o lf o A r a b ic o - In d ia 2
S u d E s t A s ia t ic o 3

E s t r e m o O r ie n t e 3
N o rd E u ro p a 6
S t a t i U n it i C o s t a A t l. 1
P o r t o S a id A f r ic a O r ie n t a le 1
( E g it t o ) G o lf o A r a b ic o - In d ia 5
S u d E s t A s ia t ic o 7
A u s t r a lia 1

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Sviluppo dei concetti di longitudinalità e trasversalità
In passato il trasporto di merci su medie e lunghe distanze tra nord e sud del Paese è stato
affidato ai trasporti terrestri e, infatti, le principali direttrici stradali e ferroviarie hanno un
aspetto longitudinale (direttrice adriatica e tirrenica). I grandi assi di comunicazione sono
generalmente serviti da linee ferroviarie e da grandi arterie del sistema stradale, specialmente
in questo ultimo ambito dalle autostrade o da arterie ordinarie a cui si dà frequentemente il
nome di superstrade.
Ma nel novero delle comunicazioni a lungo raggio nell’ambito di un paese rientrano anche le
rotte del cabotaggio marittimo e le rotte del cabotaggio aereo. Data la configurazione
orografica dell’Italia che presenta parecchi km di costa, e il dualismo nord-sud che determina
il grave problema dei “ritorni a vuoto”, sembra opportuno rivolgere maggiore attenzione ai
servizi di cabotaggio marittimo tra nord e sud dell’Italia con lo scopo di attrarre una quota
considerevole dell’attuale traffico camionistico lungo la stessa direttrice e ridurre le
diseconomie ambientali e costi sociali in genere.
Il movimento di merci in senso longitudinale viene così affidato alle navigazioni, mentre
rimane ai trasporti terrestri il compito di fare da collegamento tra i terminali marittimi ed aerei
e le zone interne del Paese, seguendo una logica di collegamento trasversale. La naturale
conformazione geografica dell’Italia suggerirebbe di utilizzare maggiormente la modalità
marittima per i traffici nazionali, ma la tradizionale tendenza a privilegiare la realizzazione
delle infrastrutture per il trasporto stradale e ferroviario (le vie tracciate) ha di fatto
penalizzato lo sviluppo delle rotte marittime ed aeree (le vie non tracciate).
In futuro, non sarà irrealistico immaginare il corridoio adriatico e quello tirrenico come due
autostrade marittime attraversate da navi ad alta velocità e capaci di concorrere con i tempi
della strada e del combinato strada-rotaia, servendo tutti i centri economici e produttivi
nazionali mediante tragitti di comunicazione molto brevi. Bisogna inoltre sottolineare come i
consumi di una nave per unità di carico e di distanza varino molto tra rinfuse e general cargo
e, nell’ambito di quest’ultima tipologia, tra navi portacontainer e navi Ro-Ro.
Nella tabella 1 sono evidenziate le portate utili di diversi tipi di nave, tenendo conto del loro
normale fattore di utilizzazione; inoltre, da alcune ricerche è emerso che, se si confrontano i
consumi unitari dei diversi tipi di nave con quelli di un autoarticolato che trasporti un carico
medio dell’ordine di una ventina di tonnellate (tabella 2), il vantaggio energetico diminuisce
dalla portarinfuse alla portacontainer, fino ad annullarsi con una nave Ro-Ro da 18 nodi.

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Quest’ultima, infatti, è inevitabilmente una nave energeticamente poco efficiente a causa delle
sue grandi dimensioni rispetto alla sua capacità di carico. Se poi si prendesse come base una
nave più veloce, simile ai traghetti di ultima generazione, si avrebbe addirittura un maggior
consumo per il trasporto marittimo, in modo sempre più esasperato al crescere della velocità.

Tabella 1 - Portata utile di diversi tipi di nave


portata pari a % portata
teorica tonn. Utilizz. utile

Nave Ro-Ro 2000 ml 2857 70 2000

Portacontainer feeder 400 TEU 4000 70 2800

Portacontainer oceanica 4 – 6000 TEU 4 – 60000 70 14000

Portacontainer cabotiera 6000 mc 60000 50* 3000

Portacontainer oceanica 60000 mc 60000 50* 30000

* carico completo one-way

Tabella 2 – Consumi unitari di un autoarticolato


Percorrenza media 2,8 km/lt

pari a 3,4 km/kg

Portata media 20 tonn.

Consumo unitario 14,6 g/t x km

Percorsi a vuoto minimo 25%

Consumo unitario medio 19,5 g/t x km

Fino a quando ci si limiti a proporre all’autotrasporto una semplice alternativa di


traghettamento dei mezzi è inevitabile che esigenze commerciali spingano sempre più verso le
alte velocità, con costi energetici inaccettabili. Per di più, servizi di questo tipo dovrebbero
essere concentrati su poche relazioni, in quanto una linea Ro-Ro ha bisogno di grandi volumi

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di traffico. Per contenere i costi del servizio bisogna ricorrere a navi di grande capacità,
mentre per essere competitivi con l’autotrasporto sui tempi di resa servono frequenze elevate
e navi veloci. Questo porterebbe ad uno sviluppo concentrato su poche rotte e pochi porti,
aggravando la circolazione sulla viabilità di accesso ai porti stessi ed impedendo di
minimizzare le distanze da percorrere su strada. Allora diventa importante chiarire se la
minimizzazione dei tempi di resa rappresenti una reale necessità della merce, o non piuttosto
un’esigenza operativa dell’autotrasporto.
I costi di immobilizzo della “merce tipo” rappresentano una percentuale molto piccola del
costo del trasporto su distanze di molte centinaia di chilometri e si deve dunque ritenere che
sia l’autotrasporto a non poter utilizzare un vettore marittimo a bassa frequenza e a bassa
velocità, perché ciò significherebbe immobilizzo dei rotabili nei terminal e a bordo nave, e di
conseguenza un costo troppo elevato. Il ricorso al traghettamento di soli semirimorchi può
rappresentare un passo avanti, dato che consente una riduzione sia dei costi marittimi che dei
costi di immobilizzo dei mezzi stradali.
Altra soluzione potrebbe essere quella di un maggiore impiego del sistema container che
permetterebbe realmente di minimizzare i consumi energetici e il ricorso al trasporto stradale.
Un’attenta organizzazione dei servizi potrebbe permettere di integrare i servizi di cabotaggio
con servizi di treni blocco per coprire le aree dell’entroterra caratterizzate da una maggiore
densità di traffico, riducendo di conseguenza la lunghezza media dei percorsi stradali.
Il sistema paese Italia ha bisogno di recuperare competitività ed aumentare il ritmo di crescita.
Occorrono quindi le condizioni normative ed infrastrutturali che consentano alle imprese
nazionali di trasporto di partecipare a pieno titolo alla competizione europea, abbandonando il
vecchio concetto del trasporto come sommatoria di modalità indipendenti e alternative per
fare spazio alla concezione della mobilità come insieme di relazioni e processi tecnicamente
complessi e tuttavia complementari, interconnessi, integrati. Problemi prioritari sono quelli
relativi al transito dei valichi alpini, allo sviluppo delle autostrade del mare, della
intermodalità (sia strada-ferrovia che estesa al trasporto marittimo ed aereo) e dei relativi
investimenti in infrastrutture.
Se si considera, ad esempio, una situazione tranquilla di 4 arrivi e 4 partenze settimanali da
8000 TEU cadauna, si arriva alla cifra totale di 64000 TEU, cioè 32000 unità di carico
equivalenti ad un trailer sulla strada, o a 800 treni in una settimana (considerando treni
europei da 700m/1600tonn., in Italia i treni sarebbero 1200). Se eliminiamo quelli che

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scaricano nei magazzini del porto, quelli che rimangono in zona, quelli che vengono ricaricati
su navi feeder per altri porti (dove peraltro toccheranno di nuovo terra), restano sempre
enormi quantità di container che o vanno su strada o preferibilmente dovrebbero andare per
ferrovia (per questioni ecologiche e di saturazione delle strade). Prefigurare il traffico del
2010 dovrebbe convincere tutta l’Europa a realizzare nuove infrastrutture concepite
esclusivamente per le merci allo scopo di sviluppare un sistema di reti fortemente
interconnesso che superi le criticità di quello attuale.
In Italia, per conseguire questi obiettivi, è stato individuato un Sistema Nazionale Integrato
dei Trasporti (SNIT), inteso come insieme integrato di infrastrutture e di servizi di interesse
nazionale costituenti la struttura portante del sistema italiano di offerta di mobilità delle
persone e delle merci; in tale sistema dovrà essere esplicitamente favorita la complementarietà
tra le diverse modalità e resa più efficiente l’integrazione tra le diverse infrastrutture.
Rispondono a questa logica i progetti di potenziamento ed adeguamento delle infrastrutture
portuali, aeroportuali e intermodali nonché la loro interconnessione con le reti di trasporto
stradali e ferroviarie.

Tabella 3 – Caratteristiche economiche dei vari modi di trasporto


Modalità Costo C. fissi/ C. variabili Economie copertura
di scala di mercato

Strada medio basso basse totale

Ferrovia basso alto elevate limitata

Aereo alto basso medie limitata

Mare basso basso elevate limitata

Se si considerano le connessioni trasversali come proiezioni dei corridoi multimodali avremo


due situazioni differenti dal punto di vista geografico ma con comuni criticità. Da un lato,
infatti, la naturale proiezione del corridoio tirrenico (il cui sbocco è Gioia Tauro) è il
Mediterraneo occidentale (nord Africa), mentre invece il corridoio adriatico (con lo sbocco di
Taranto) si proietta verso il Mediterraneo orientale. Il problema principale che si rileva è la
mancanza di adeguata offerta di trasporto terrestre sul trasversale.

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Il discorso sull’ integrazione dei modi di trasporto va dunque inteso sia a livello nazionale che
europeo. Il Parlamento e il Consiglio dell’UE hanno approvato definitivamente, il 5 aprile
2001, la proposta di direttiva della Commissione Europea che prevede l’ inserimento dei porti
nelle reti di trasporto transeuropeo (Trans-European Networks –TENs). Grazie a questo
accordo, la catena logistica del trasporto può dirsi finalmente completa e in grado di
assicurare lo sviluppo di una politica comunitaria dei trasporti più integrata.
I porti europei, oltre ad essere la porta attraverso cui le merci arrivano e partono dalla UE,
sono punti cruciali per la promozione di una intermodalità autentica. Integrandoli nelle TENs
sarà possibile una loro rivitalizzazione e la creazione di collegamenti con le principali strade,
ferrovie e vie d’acqua.
In Italia il sistema dei trasporti risulta fortemente squilibrato, con una permanenza netta della
modalità stradale. Infatti risulta che il traffico merci su medie e lunghe distanze è servito per il
64,61% dalla strada, per il 19,10% dal trasporto marittimo, per il 16, 28% dagli impianti fissi
e per appena lo 0,01% dal trasporto aereo.

Vie d' acqua


19,10%

Navigazione
Aerea 0,01%

Su strada 64,61
Impianti fissi
16,28%

Fonte: Conto Nazionale dei Trasporti, 1999

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