Titolo

I trasporti e le spedizioni internazionali: la logistica per l’internazionalizzazione

Abstract

Sembrerebbe logico, quando si parla di export, concentrarsi sugli aspetti più vicini alle “vendite”,
come il marketing, gli aspetti economici e finanziari dei mercati internazionali, ma non va
dimenticato che nel processo di export un aspetto basilare è quello della logistica e dei trasporti.
L’internazionalizzazione comporta un aumento della complessità della supply chain (incremento
dei tempi, frammentazione dei flussi e varietà degli interlocutori).

La capacità di gestire questa complessità è un fattore competitivo essenziale anche per le PMI.

La logistica e, in particolare, i trasporti costituiscono il servizio di maggior importanza e peso, in

termini di efficienza e costi, di supporto al commercio internazionale.
I Paesi che, come l’Italia, vedono nell’esportazione dei propri manufatti un fondamentale motore
di crescita, devono quindi necessariamente focalizzare la propria attenzione sull’efficienza dei
processi logistici.

Un network logistico globale e competitivo impatta positivamente sull’attività economica dei

Paesi.

Ciò è confermato anche dai dati emersi da uno studio della World Bank che evidenzia come, a
parità di reddito pro capite, i Paesi con una migliore prestazione logistica sperimentano una
maggiore crescita, nella misura dell’1% del PIL e del 2% del commercio.

L’impostazione del canale distributivo internazionale comporta, oltre alla scelta della modalità di
presidio commerciale del mercato (per esempio apertura di filiali oppure accordi con distributori
locali), la scelta del livello di presidio del processo logistico.

Le attività da porre in essere in vista della spedizione delle merci e le funzioni aziendali coinvolte
(dal magazzino all’ufficio legale) sono molteplici, così come numerosi sono gli operatori coinvolti,
che possono essere interni o esterni all’azienda stessa, soggetti privati ma anche pubblici.

Il trasporto costituisce la fase centrale e nevralgica in una compravendita internazionale ed è

importante che sia seguito in tutte le fasi fino alla consegna delle merci, ai fini della corretta
esecuzione del contratto, per garantire competitività e per massimizzare i risultati aziendali.

Modulo Logistica e Trasporti internazionali_1

Sezioni

1.1 Ruolo della logistica negli scambi internazionali

1.2 Vettore e spedizioniere: ruolo e responsabilità dei soggetti interessati alle operazioni
di spedizione e di trasporto
1.3 Varie modalità di trasporto
 1.4 La responsabilità vettoriale
1.5 L’imballaggio della merce

1.1 Ruolo della logistica negli scambi internazionali

“La logistica è l’insieme delle attività organizzative, gestionali e strategiche che governano
nell’azienda il flusso dei materiali (e delle informazioni) dall’acquisto delle materie prime presso i
fornitori fino alla consegna dei prodotti finiti ai clienti e al servizio post-vendita” (Associazione
italiana di logistica).

Il concetto di “supply chain management” (gestione della “catena di fornitura” o “catena di

approvvigionamenti” o ”catena di produzione”) ha portato a vedere l’impresa come un anello di
un’unica catena logistica costituita da unità operanti in modo coordinato al fine di ottimizzare il
flusso di materiali e di informazioni.

Tradizionalmente si distingue:

✓ La logistica degli approvvigionamenti: si svolge "a monte" degli impianti di produzione e

consiste nell’ottimizzazione della gestione dei rifornimenti di materie prime, componenti e
semilavorati, in funzione del piano di produzione dell'impresa.

✓ La logistica interna: è quella che si svolge all’interno degli impianti di produzione. Consiste
nell’ottimizzazione dei processi di produzione: ricevimento, stoccaggio e gestione dei
materiali da lavorare; prelievo dei materiali da magazzino per l'alimentazione delle linee di
produzione; movimentazione dei semilavorati; imballo e stoccaggio dei prodotti finiti.

✓ La logistica distributiva: si svolge “a valle” degli impianti di produzione e “a monte” del

mercato: consiste nella ottimizzazione del rifornimento dei punti di vendita o della
consegna diretta al cliente finale.

In questa schematizzazione, la logistica degli approvvigionamenti e la logistica della distribuzione

sono indicate unitamente come logistica esterna, mentre la logistica interna, come è stato detto, è
quella che si svolge all’interno degli impianti di produzione.

La distinzione tradizionale fra logistica interna e logistica esterna è andata scomparendo nel
tempo: l’ottimizzazione dei flussi va intesa sulla totalità della supply chain considerata come un
continuum che porta dall’acquisizione della materia alla sua trasformazione e quindi alla sua
distribuzione al cliente (o utilizzatore finale).

Oggi, la logistica si occupa, con diverse modalità, della gestione della fornitura dei prodotti, della
gestione dei materiali, dei sistemi di magazzino, della gestione delle fasi di manipolazione e
imballaggio, della preparazione degli ordini, della gestione dello stock, della gestione dei trasporti
e di tutti gli scambi di informazione che devono avvenire tra i vari operatori della filiera di
approvvigionamento e di distribuzione.

Con riferimento ai processi logistici di approvvigionamento e distribuzione dei beni, la spedizione

e il trasporto delle merci, generalmente intesi, costituiscono una parte della logistica esterna.
In un contesto globale, la spedizione internazionale, in senso stretto, è quella parte del processo
logistico in cui si trasporta un carico (shipment) da un mittente (shipper) a un destinatario
(consignee).

Il trasporto delle merci, sia su tratte nazionali che internazionali, costituisce la parte centrale della
spedizione internazionale e può avvenire secondo diverse modalità: aerea, marittima, terrestre,
ferroviaria e combinata.

La movimentazione delle merci a livello internazionale rende necessario stabilire tutte le

specifiche relative al trasporto fisico della merce da un Paese ad un altro.

Si richiede una attenta progettazione di ogni fase del trasferimento del bene, che non risponda
soltanto a criteri di economicità, ma anche a criteri di velocità e di sicurezza (diminuzione dei rischi
di danni alla merce e di mancati pagamenti).

In senso più ampio, invece, la spedizione internazionale inizia già durante la negoziazione tra
venditore (mittente) e compratore (destinatario); in questa fase, infatti, si decidono elementi che
influiscono direttamente sull’organizzazione delle operazioni di spedizione:

• termini di resa (Incoterms)

• eventuale assicurazione delle merci
• tempi di consegna
• modalità di pagamento della fornitura
• eventuali vincoli alla consegna
• imballaggio delle merci per la spedizione
• etichettatura di merci e marcatura imballaggi
• documentazione a corredo della spedizione
• eventuali ispezioni qualità/quantità delle merci prima della partenza

La spedizione internazionale della merce da un lato implica lo svolgimento di varie attività

propedeutiche e/o accessorie al trasporto vero e proprio (imballaggio delle merci,
movimentazione, carico e scarico, adempimenti doganali, emissione documentazione), dall’altro
implica il coinvolgimento a vario titolo di diversi soggetti che forniscono servizi necessari al
trasferimento delle merci a destinazione (vettori, spedizionieri, doganalisti, funzionari doganali,
agenti del vettore o dello spedizioniere, etc).

Gestire la spedizione internazionale e curare il trasporto delle merci è sicuramente un costo, ma

anche un’opportunità per chi se ne fa carico:

• appendice del prodotto che si vende, influenza il prezzo finale del prodotto

• fattore critico di successo, in quanto si offre la consegna delle merci come un servizio
aggiuntivo, che non tutti gli operatori economici (in Italia) sono disposti ad offrire, e quindi un
valore aggiunto, che determina un vantaggio competitivo

• va concepito all’interno di un piano strategico di marketing per le sue notevoli influenze e

correlazioni con le diverse funzioni aziendali
Cosa considerare nella scelta della modalità di trasporto:

• Valore della merce

• Destinazione geografica
• Peso/volume
• Tempi di consegna
• Budget a disposizione
• Qualità delle merci
• Quantità della merce
• Intensità del flusso commerciale

1.2 Vettore e spedizioniere: ruolo e responsabilità dei soggetti interessati alle operazioni
di spedizione e di trasporto

Il vettore / Carrier
Sinonimo di trasportatore, è colui che esegue materialmente il trasporto con propri mezzi: un
vettore marittimo è una compagnia di navigazione, un vettore aereo è la compagnia aerea, un
vettore terrestre è un autotrasportatore.

Il contratto di trasporto

Il contratto di trasporto (1678 c.c.) obbliga il vettore a trasferire, dietro corrispettivo, persone o
cose da un luogo a un altro.

E’ un contratto d’opera (se eseguito da una ditta individuale o persona fisica) o di appalto (se
eseguito da un’impresa), bilaterale, consensuale, che può essere concluso “in favore del terzo” dal
quale nascono per il vettore >> obbligazioni di risultato ossia il trasferimento delle merci al luogo
di destino con la diretta responsabilità’ di perdite e di avarie.

All’obbligazione di trasportare, nel trasporto di cose, si accompagna anche l’obbligo di custodia.

Il vettore è responsabile della perdita e dell’avaria delle cose consegnategli per il trasporto dal
momento in cui le riceve a quello in cui le riconsegna al destinatario.

Il vettore risponde:

— per l’inadempimento ed il ritardo, secondo le norme generali in materia di obbligazioni.

— per perdita o avaria delle cose trasportate, se non prova di aver adottato tutte le misure
idonee ad evitare il danno.

Il vettore è esonerato dalla responsabilità vettoriale se prova che la perdita o l’avaria delle merci è
derivata da caso fortuito, dalla natura o dai vizi delle cose stesse o del loro imballaggio o dal fatto
del mittente o da quello del destinatario).

Lo spedizioniere / FF, Freight Forwarder o Forwarder

Casa di Spedizione o spedizioniere doganale, cioè un fornitore di servizi che cura il trasporto dei
beni eseguendo diverse attività coordinate fra loro.
Offre al cliente un servizio completo occupandosi di tutti gli aspetti del trasporto: dal consigliare il
tipo di imballo piuttosto che la tipologia di trasporto, a stipulare il contratto di trasporto con i
vettori coinvolti, ad occuparsi della parte documentale ed alla parte doganale.
Solitamente opera nel trasporto internazionali e quindi nell’import/export.

Il contratto di spedizione

Ai sensi dell’art. 1737 c.c., il contratto di spedizione è un mandato che ha per oggetto l’obbligo,
per lo spedizioniere, di concludere, in nome proprio e per conto del mandante (mandato senza
rappresentanza), un contratto di trasporto e di compiere le operazioni accessorie >> obbligazione
di mezzi (compimento atti giuridici).

Lo spedizioniere è responsabile nei confronti del mandante in tutti i casi in cui non rispetti le
istruzioni o indicazione dello stesso o quando non osservi una o più delle obbligazioni di legge con
la diligenza che si richiede a un professionista che operi nel settore o se non orienta le proprie
scelte operative al miglior interesse del cliente.

In particolare egli deve verificare scelto che il vettore sia affidabile e solvibile (culpa in eligendo).

Con il contratto di spedizione il mandato allo spedizioniere non si esaurisce nell’obbligo di

contrarre il trasporto con il vettore, ma prevede anche lo svolgimento di quelle operazioni
accessorie, dipendenti e strettamente necessarie al trasporto:

• disbrigo delle pratiche amministrative

• prenotazione dello spazio di bordo
• se necessario, imballaggio della merce e ricondizionamento dei colli
• pesatura merce
• consegna/ritiro della merce dal vettore (sullo spedizioniere grava temporaneamente
l’obbligo di deposito e custodia della merce sino al momento della consegna della stessa al
vettore)
• emissione dei documenti

Non rientra tra gli obblighi accessori la stipula di una polizza assicurativa per coprire la merce da
ogni eventuale rischio legato al trasporto, da richiedersi espressamente da parte del mandante.

Inoltre, non rientrano tra gli obblighi dello spedizioniere tutte le attività di natura doganale,
valutaria, fiscale o merceologica conseguenti al trasporto della merce, che presuppongono un
mandato speciale e che sono solitamente affidate alla figura professionale dello spedizioniere
doganale (o doganalista).

E’ possibile una combinazione del contratto di trasporto e del contratto di spedizione allorché lo
spedizioniere assume l’obbligo di eseguire una parte del trasporto e di stipulare in nome proprio e
per conto del mandante un contratto di trasporto per la residua parte del tragitto.
Spesso i mezzi di trasporto di cui si avvale lo spedizioniere sono di sua proprietà oppure affitta
mezzi altrui o spazi di carico di altri vettori.
Ai sensi dell’art. 1741 c.c., infatti, lo spedizioniere che, con mezzi propri o altrui, assume
l’esecuzione del trasporto in tutto o in parte (cd. spedizioniere-vettore), ha gli obblighi e i diritti
del vettore.

La lettera di istruzioni per lo spedizioniere

Scelto lo spedizioniere a seconda delle necessità e aspettative, l’esportatore dovrà impartirgli delle
istruzioni per operare, e ciò in relazione a quanto stabilito dalla legge che, sul punto, così
letteralmente si esprime all’art. 1739, comma 1, c.c.: “nella scelta della via, del mezzo e della
modalità di trasporto della merce lo spedizioniere è tenuto a osservare le istruzione del
committente”.

La lettera d’istruzioni allo spedizioniere dovrà contenere almeno le seguenti indicazioni:

1 Dicitura ben visibile: Lettera d’Istruzioni

2 Coordinate dell’esportatore
3 Coordinate dello spedizioniere
4 Coordinate del destinatario della spedizione
5 Termine di resa (Incoterms) della merce
6 Luogo di consegna della merce
7 Luogo di partenza effettiva (porto o aeroporto)
8 Data e luogo previsti per il ritiro della merce
9 Data della partenza della merce
10 Luogo di riconsegna della merce a destinazione
11 Modalità di trasporto
12 Mezzo di trasporto (indicazione del nome nave o numero di volo, se disponibile)
13 Prezzo della spedizione della merce, termini e condizioni del pagamento
14 Costo del trasporto (a fini assicurativi)
15 Valore della merce (a fini doganali e assicurativi)
16 Natura e descrizione della merce
17 Voce doganale di codifica della merce (a fini doganali)
18 Avvertenze relative alla natura della merce spedita (fragile, pericolosa, ecc.)
19 Natura dei colli (pallet, cartoni, fusti, sacchi, contenitori, ecc.)
20 Disposizioni sulla movimentazione dei colli (stivaggio, fissaggio)
21 Indicazione della unità di misura concordata per il conteggio del nolo (metri cubi o
tonnellate)
22 Eventuali vincoli alla consegna della merce al destinatario (es. pagamento in
contrassegno o C.O.D.)
23 Notify Party (persona e ditta da informare che la merce sta per arrivare a destinazione)
24 Nome della nave e della compagnia di navigazione a cui la nave appartiene
25 L’incarico di provvedere all’Assicurazione con l’indicazione dei rischi da coprire e del
valore assicurabile o fornire gli estremi della polizza di assicurazione (se eventualmente
già predisposta dall’esportatore)
26 Divieto di consegnare la merce a destinazione contro presentazione di Polizza di
Carico non originale o divieto di consegnare la merce a destinazione contro fideiussione
(nel caso di mancato o ritardato arrivo della Polizza di Carico originale) se non dietro
autorizzazione scritta dell’esportatore
27 Elenco dei documenti allegati alla Lettera d’istruzioni
28 Eventuali istruzioni particolari relative alla compilazione dei documenti richiesti
nella lettera di credito

Lo spedizioniere-vettore
E’ possibile una combinazione del contratto di trasporto e del contratto di spedizione allorché lo
spedizioniere assume l’obbligo di eseguire una parte del trasporto e di stipulare in nome proprio e
per conto del mandante un contratto di trasporto per la residua parte del tragitto.
Spesso i mezzi di trasporto di cui si avvale lo spedizioniere sono di sua proprietà oppure affitta
mezzi altrui o spazi di carico di altri vettori.

Ai sensi dell’art. 1741 c.c., infatti, lo spedizioniere che, con mezzi propri o altrui, assume
l’esecuzione del trasporto in tutto o in parte, ha gli obblighi e i diritti del vettore.

Altre figure legate al trasporto, alle spedizioni ed alla logistica

Compagnia di navigazione marittima / Steamship Line

Società che possiede una flotta navi per il trasporto di merci di terzi e/o passeggeri.

NVOCC (Non Vessel Operating Common Carrier)

Vettore marittimo (che opera principalmente negli USA) che non possiede navi proprie ma utilizza
navi in proprietà di altri armatori, emettendo polizza di carico propria. Può avere slot dedicati
oppure comprare lo spazio nave su base spot.

Agente della Compagnia Marittima/ Shipping Agent

Agente marittimo che rappresenta una compagnia di navigazione in un contesto e mercato locale.

Consolidatore / Consolidator
E’ una categoria di spedizionieri specializzati in consolidate (e solo in queste), alla quale si
rivolgono tutti gli altri spedizionieri.
Utilizzato soprattutto per le spedizioni marittime, raccoglie le piccole spedizioni di tutti per far
partire uno o più contenitori a settimana per una destinazione. All’arrivo, il corrispondente del
consolidatore si occuperà dello sdoganamento del contenitore e di mettere a disposizione le
singole spedizioni ai destinatari.
Nella via aerea il consolidamento è meno diffuso, ma esiste, così come anche nel trasporto su
strada.

Corriere espresso /Courier o Express Courier

Fornitori di servizi di spedizione celeri per piccoli pacchi, documenti, campioni, che coprono
oramai tutte le tratte internazionali: DHL, Fedex, TNT ed UPS, GLS, etc.

MTO (Multimodal Transport Operator)

Grande operatore logistico polisettoriale, che copre varie attività come quelle di spedizioniere, di
3PL e spesso anche quella di vettore intermodale.
Rappresenta per le aziende la risposta al bisogno di “one-stop-shopping” cioè “acquisto di tutto
con una sola fermata” ovvero della necessità per le aziende di avere un unico riferimento
nell’intera filiera logistica.

Operatore logistico /Logistic Operator

Chiunque offra servizi logistici; si può distinguere:
 LSP – Logistic Service Provider per i fornitori di servizi logistici elementari.
 LLP – Lead Logistic Service Provider per i fornitori che gestiscono tutta la logistica di
un’azienda o una parte rilevante della stessa.
 3PL (Third Party Logistic Service Provider): offre un insieme di attività come ricevimento,
magazzinaggio, preparazione ordini, packing e repacking (confezionamento ed
imballaggio), trasporto e consegna finale. Risponde al cliente del risultato complessivo
anche per le attività svolte dai subfornitori di cui si avvale.
 4PL – Fourth Party Logistic Service Provider per i fornitori che offrono servizi logistici
integrati in modalità di partnership con l’azienda cliente

Occorre inoltre considerare le infrastrutture logistiche e gli operatori che ivi lavorano: magazzini,
depositi, centro di consolidamento, centri di smistamento, piattaforme logistiche, interporti,
porti/aeroporti, terminal intermodali, etc.

1.3 Varie modalità di trasporto

In relazione all’ambiente in cui viene eseguito è necessario distinguere diverse modalità di

trasporto:

• Via terra (trasporto stradale e ferroviario)

• Via acqua (trasporto via mare, lacuale e fluviale)
• Via aria (trasporto aereo)

Anche se i vettori che operano nei diversi ambienti offrono sostanzialmente gli stessi servizi
(presa in carico della merce al punto di partenza, carico, trasporto, scarico ed eventuale
riconsegna al destinatario) ogni tipo di trasporto comporta differenze rispetto a:

• mezzi necessari alla sua esecuzione

• tecniche di caricazione e di movimentazione
• supporti e infrastrutture logistiche

I trasporti aerei (air freight) offrono velocità e bassissimo rischio di danni e sono particolarmente
adatti per merci fragili, di valore o urgenti, anche se i costi sono alti.

Il trasporto merci per via aerea è quasi interamente affidato agli stessi tipi di aeromobili impiegati
per il trasporto passeggeri. La capacità di carico prodotta varia a seconda delle configurazioni
adottate dalle Compagnie per i propri aeromobili in funzione delle singole situazioni e necessità.

Esistono così aeromobili solo passeggeri con un modesto spazio residuo destinato alle merci,
aeromobili a configurazione mista, comunemente noti come combi e aeromobili adibiti al solo
trasporto di merci.
I più diffusi aeromobili “tutto merci” a grande sezione (wide body) hanno un pay load, ossia una
capacità di carico pagante, che può superare 100.000 chilogrammi, con uno spazio volumetrico
attorno ai 7-800 m3.
Le stive degli aerei a configurazione all-pax (tutto passeggeri) sono adatte al solo stivaggio
manuale di carichi sfusi in quanto i volumi residui destinati alle merci e le superfici di carico
consentono l’utilizzo di un numero limitato di unità di carico standard (contenitori) e comunque di
carico pallettizzato.

Sugli aeromobili a larga sezione e sulle configurazioni tutto-merci, dotati di ampi pianali di carico,
gli operatori possono sfruttare al massimo le stive attraverso l’unitizzazione delle merci che
vengono caricate in appositi contenitori, anche a profilo quasi trapezoidale (igloos) per adattarsi
alla sagoma della carlinga. Le unità di carico sono costruite secondo le norme IATA per quanto
riguarda misure esterne (che devono essere sottomultipli alle stive), pesi, resistenza, materiali,
ecc. Questi contenitori, tutti certificati e registrati dalla IATA, possono anche essere di proprietà di
privati oltre che della compagnia aerea o di noleggiatori e consolidatori aerei.

A bordo di alcuni aeromobili si possono caricare colli di peso eccezionale con i dovuti accorgimenti
di collocazione in stiva. Per i colli particolarmente voluminosi, invece, le dimensioni andranno
verificate su appositi prontuari pubblicate dalle Compagnie aeree e dalla IATA, affinché le stesse
non eccedano i limiti stabiliti per ogni tipo di aeromobile.

A proposito di questi due elementi, va detto che qualsiasi valore indicato è teorico e pertanto solo
indicativo in quanto, per la sicurezza e la stabilità dell’aeromobile, sia in volo che in tutte le
manovre, il comandante decide il peso caricabile in funzione di diversi parametri sempre variabili e
che di volta in volta devono essere considerati: lunghezza del volo, condizioni atmosferiche lungo
la rotta, quantità di carburante, numero di passeggeri nei Combi, ecc.

Al contrario, i trasporti marittimi (sea freight) offrono costi contenuti ma hanno tempi di
percorrenza (transit time) maggiori, variabilità della data di partenza e di arrivo, costi alti di
imballaggio (tranne che nel caso di containers), alta possibilità di danni.

Classificazione delle (principali categorie di) navi per specializzazione di servizi:

1) navi portarinfuse (bulk carriers), che possono essere:

− navi portarinfuse secche (merci solide di varia natura) e navi mineraliere (solo trasporto di
minerali);

− navi portarinfuse miste (minerali, prodotti petroliferi);

➢ carboniere, colliers;

➢ gassiere per il trasporto di gas allo stato liquido;

➢ ecc.

2) navi cisterne per il trasporto di liquidi e di olii minerali (acqua, vino, prodotti petroliferi, ecc.);

3) navi traghetto e navi Ro-Ro. Il caricamento e lo scaricamento avviene secondo il loro asse
longitudinale (portellone anteriore o posteriore) e generalmente le merci sono già caricate a
bordo di mezzi con ruote;
4) chiatte e bettoline (barge) per il trasporto sia di carichi solidi che di carichi liquidi;

5) navi porta-chiatte (barge carrier): non attraccano alla banchina e possono imbarcare e sbarcare
il carico compresi i contenitori con mezzi di loro dotazione.

6) navi porta-container (full container vessel): dispongono di un solo ponte: per il carico sotto e
sopra coperta di container di tutte le dimensioni standard (20' e 40' ma anche 35'). Normalmente
non dispongono di mezzi propri per le operazioni di carico e scarico.

Le navi porta-contenitori non si distinguono per dimensioni (portata) secondo il tonnellaggio di

stazza, ma secondo il numero dei contenitori trasportabili perché, essendo essi in misure unificate
a livello mondiale (20' x 8' x 8'), conoscendone il numero ivi caricato si ricava la portata della nave.

Da questo deriva la sigla 20' Twenty Equivalent Unit (TEU), ovvero un container da 20 piedi preso
come unità di misura equivalente al volume che esso occupa (indipendentemente dal suo peso, a
pieno carico).

7) navi frigorifero per il trasporto di merci deperibili e carichi refrigerati;

9) navi convenzionali a più ponti, con mezzi di sollevamento in dotazione (paranchi, bighi,
verricelli);

10) navi porta rinfuse:

I trasporti terrestri (land carriage) impongono un raggio d’azione limitato rispetto a quello che
consentono aerei e navi, ma offrono una notevole flessibilità, possibilità del door to door e
tempistiche tutto sommato contenute, basso rischio di danni (a patto di imballaggi adeguati),
ampia disponibilità di vettori, anche se i prezzi non sono sempre economici e vanno valutati di
volta in volta in base alle specifiche esigenze.

Soprattutto nell’Unione Europea, i trasporti terrestri spesso sono la modalità di trasferimento

della merce più utilizzata.

I mezzi più comunemente impiegati per il trasporto su strada sono gli autocarri isolati, gli autotreni
(composti da autocarro e rimorchio), gli autoarticolati o bilici (composti da motrice e da
semirimorchio). Tutti questi assumono combinazioni e configurazioni diverse a seconda del
numero degli assi che determina di conseguenza la diversa portata, e le dimensioni, elementi,
questi, da cui dipendono anche vincoli e limitazioni di transito.

L’impiego di mezzi di peso/portata superiore per trasporti internazionali presuppone il rilascio agli
autotrasportatori di apposita autorizzazione ministeriale a carattere continuativo.

Nei singoli Paesi UE, infatti, gli automezzi non possono superare, a pieno carico, il peso massimo
“autorizzato” (tara + merce, come da dati ottenibili dalle diverse Organizzazioni vettoriali).

Oggi in Italia, ad esempio, i principali parametri sono:

− veicolo isolato: 2 assi = t. 18;

− veicolo isolato: 3 assi (con sospensioni pneumatiche o equivalenti) = t. 26;

− veicolo isolato: 4 assi (a determinate condizioni) = t. 32;

− autotreno: 4 assi (2+2) = t. 40;

− autotreno: 5 o più assi = t. 44;

− autoarticolati: 4 assi = t. 40

− autoarticolati: 5 o più assi = t. 44;

La Comunità Europea con suo Reg. n. 1072/1999 stabilisce l’obbligo per i vettori europei del
possesso di una licenza comunitaria per effettuare i trasporti di merci intracomunitarie. Tale
licenza rilasciata dalle Autorità competenti (per l’Italia dal Ministero dei trasporti), dura cinque
anni.

I trasporti ferroviari (rail transport) hanno come caratteristiche la lentezza, la difficoltà nel
reperire carri ferroviari, la formazione dei convogli, l'incertezza sul tempo di partenza e di arrivo,
una discreta possibilità di danni, ma, in compenso, costi bassi; purtroppo, non sono valorizzati
sufficientemente, soprattutto sul territorio italiano, anche a causa delle scarse infrastrutture.

Le ferrovie europee e quelle italiane dispongono di una gamma notevole di mezzi che per portata,
tipo e caratteristiche devono rispondere alle necessità degli utenti.

Le materie prime, i prodotti finiti, gli autoveicoli, le merci deperibili, gli animali vivi, i prodotti
liquidi o gassosi, i container e semirimorchi o le casse mobili stradali, ecc., vengono trasportati in
mezzi adatti e appositamente concepiti per le specifiche esigenze. Per richieste particolari è a
disposizione anche un nutrito parco vagoni privati gestito da società specializzate.

Non tutti i mezzi poi, per differenze strutturali, possono circolare liberamente su tutte le reti
europee. Alcuni possono circolare solo all’interno dello Stato di appartenenza: diversi possono
essere infatti lo scartamento, la sagoma limite, le velocità massime, i sistemi di frenatura e di
alimentazione, i pesi massimi ammessi e la loro ripartizione sugli assi, il peso per metro corrente,
ecc.

Per quanto riguarda lo scartamento, ossia la distanza tra le facce interne delle rotaie, tutte le reti
europee adottano quello unificato di 1435 mm.

Alcune Ferrovie secondarie, private o tramvie, usano uno scartamento ridotto, altre ancora, come
quella spagnola, portoghese, finlandese e della ex URSS, adottano invece uno scartamento più
largo (1530 mm), anche tra i Paesi che adottano lo scartamento largo vi sono ulteriori differenze; è
il caso di Spagna e Portogallo le cui misure differiscono da quelle di Finlandia e CSI.

Per quanto riguarda la sagoma limite dei carri, solo le ferrovie irlandesi e britanniche hanno
dimensioni inferiori a quelle europee, che corrispondono poi a quella francese. I carri omologati
alla circolazione su tutta la rete continentale devono portare la sigla RIV. Quelli adatti anche alla
circolazione in Inghilterra hanno il contrassegno speciale RIV-F.

Quando il mittente carica un carro deve tener presente i suoi limiti di peso, di velocità e i pesi
massimi che le linee europee possono sopportare.

Le linee ferroviarie europee infatti sono distinte nelle seguenti categorie, a seconda dei pesi
massimi che possono sopportare:

− A: peso per asse = 16 t; peso per metro corrente = 5,0 t/m;

− B1-B2: peso per asse = 18 t; peso per metro corrente = 5,0-6,4 t/m;

− C2: peso per asse = 20 t; peso per metro corrente = 6,4 t/m;

− C3-C4: peso per asse = 20 t; peso per metro corrente = 6,4 t/m;

− D2-D3: peso per asse = 22,5 t; peso per metro corrente = 7,2-8,0 t/m;

− D4: peso per asse = 22,5 t; peso per metro corrente = 6,4-7,2 t/m.

La quasi totalità delle linee europee è classificata alla categoria B2 o C3. Alcune di esse, le
principali e quelle che collegano i transiti di confine, appartengono alla categoria D4, pertanto con
possibilità di caricare fino a 65/68 tonnellate di merce.

Il secondo parametro che il mittente/caricatore deve osservare è la velocità per la quale il carro è
omologato. Tra gli elementi che hanno maggior peso nei costi globali di logistica, la velocità di resa
gioca un ruolo importante (costo, resa, rischio): con l’aumento della velocità, a parità di massa
trasportata, si possono conseguire risultati di gestione molto interessanti non solo in termini di
miglioramento e velocizzazione del servizio (resa), ma anche in termini di economie (costo) perché
i trascurabili maggiori costi per la maggiore velocità sono compensati non solo dall’utilizzo di un
numero inferiore di mezzi e dalla conseguente maggiore produzione di carico per ogni mezzo, ma
anche da un minore tempo di transito delle merci con una minore esposizione ai rischi propri del
trasporto (meno rischio e quindi minor costo).

Tutti i treni europei a lunga percorrenza, e quindi anche quelli italiani, sono predisposti per
trasportare carri adatti a viaggiare a una velocità non inferiore ai 100 km/h. Le Ferrovie hanno
stabilito i seguenti limiti di velocità che, se si escludono i carri adibiti ai trasporti eccezionali,
rappresentano la totalità dei regimi previsti:

1) regime ordinario: velocità massima 90 km/h;

2) regime S: velocità massima 100 km/h;

3) regime SS: velocità massima 120 km/h.

Tra i mezzi a disposizione degli utenti del traffico ferroviario ci sono i carri serie H, dotati di porte
scorrevoli, paretali mobili e piani di carico di dimensioni particolari, che consentono un migliore e
più razionale sistema di scaricamento come l’unitizzazione del carico in palette di legno, per
esempio. Altre unità di carico, o imballaggio standard, a norme UIC usate nel trasporto ferroviario,
anche se appartenenti ai mezzi stradali, sono rappresentate dalle casse mobili. La loro struttura
non consente la sovrapposizione e il caricamento sul carro può avvenire (solo verticalmente)
tramite i pezzi d’angolo o appositi sistemi di sollevamento.

Il trasporto intermodale è l’attività composita di trasferimento di merci con più modi o modalità di
trasporto in cui l’operatore, vettore o spedizioniere, assume l’incarico di effettuare, con un unico
contratto, un trasporto dall’origine fino alla destinazione finale senza frazionamento delle singole
tratte di itinerario.
Attività, questa, che assume anche il nome di trasporto combinato e bimodale se i modi di
trasporto sono soltanto due: nello specifico delle spedizioni internazionali, si intende più
frequentemente la combinazione del trasporto marittimo e di quello aereo (sea&air), che
permette di raggiungere un buon equilibrio tra costi e tempi di percorrenza, ma può essere anche
una combinazione tra via terra e via ferrovia.

Lo sviluppo del trasporto intermodale, che ebbe praticamente i suoi inizi negli anni settanta con la
comparsa in Europa del container sullo scenario del trasporto, deriva dalla necessità di offrire agli
utenti un servizio integrato door to door che così possono contare su un unico interlocutore che
responsabilmente gestisce e organizza il trasporto dall’origine a destino appunto e tutte le
operazioni accessorie (ritiro, posizionamento, carrellamento, dogana, documentazione,
pagamento del controvalore merce, ecc.).

Con l’intermodalità si tende a ottenere un miglioramento del servizio con la riduzione dei costi per
effetto di un più integrato e razionale utilizzo dei modi di trasporto oltre che la riduzione di danni
alle merci, meno esposte a rischi data la loro unitizzazione in container.

I traffici intermodali trovano applicazione in tutte le modalità e utilizzano gli stessi mezzi
disponibili per i vari modi di trasporto, oltre che alcune particolari unità di carico per il trasporto su
strada, per ferrovia e per il via mare che si possono così suddividere:
− autocarri e autotreni;
− semirimorchi;
− casse mobili e carrozzerie intercambiabili;
− container.

Ogni modalità di trasporto è regolamentata a livello internazionale da una convenzione, che ne

disciplina, tra l’altro, il limite di risarcimento forfettario per la responsabilità vettoriale, stabilito
in misura diversa a seconda della tipologia di trasporto, i presupposti della responsabilità
vettoriale, i termini per la riserva del danno e per il reclamo del risarcimento, nonché la
documentazione che prova il contratto di trasporto.

1.4 La responsabilità vettoriale

La responsabilità vettoriale deriva da una polizza assicurativa che il vettore sottoscrive con una
compagnia e che lo espone al risarcimento forfettario della merce persa o danneggiata.

Quando risarcisce
Quando sussistono le condizioni di colpa o negligenza nel trasporto da parte del vettore.

Quando non risarcisce

• Imballo non conforme e/o certificato
• Mancata presentazione di fatture di acquisto comprovanti la merce presente nella
spedizione
• Atti fraudolenti al di fuori del controllo del vettore: furto, rapina etc.
• Merce vietata al trasporto
• Assicurazione supplementare stipulata presso altra compagnia
• Danno commerciale
• Dolo o colpa dell’assicurato
• Illegalità nel commercio
• Vizio proprio delle merci

Quanto risarcisce

La limitazione del debito vettoriale è un istituto che si trova nelle Convenzioni che regolamentano
le spedizioni internazionali e viene espresso in Diritti Speciali di Prelievo (DSP).

Tale beneficio legale, a favore dell’attività trasportistica, consente al vettore di limitare la propria
responsabilità (dal punto di vista economico) ad un certo ammontare di DSP per ogni kg. lordo di
merce danneggiata o persa.

I Diritti Speciali di Prelievo

I Diritti Speciali di Prelievo (in inglese special drawing rights o SDRs, in francese droits de tirage
speciaux, abbreviato DTS) rappresentano un particolare tipo di valuta virtuale (non esiste
fisicamente) il cui valore è ricavato da un paniere di valute nazionali, rispetto alle quali si calcola
una sorta di "comune denominatore": il risultato è il valore dei DSP.

Attualmente, il paniere delle valute su cui è parametrato il valore dei DSP è costituito da: dollaro
USA, sterlina britannica e yen giapponese, euro e reminbi cinese.

Il valore approssimativo di 1 DSP attualmente è di circa 1,20 Euro (1 Euro=0,83 DSP).

Le valutazioni dei DSP in rapporto alle varie valute sono consultabili dal sito dell'FMI, aggiornato
quotidianamente.

1.4 L’imballaggio delle merci

L'imballaggio (o imballo o packaging) assolve il compito di contenere, proteggere e rendere

maneggevoli, in fase di trasporto, le merci, come pure quello di preservarle presso i vari magazzini
dove le stesse possono transitare o venire stoccate in attesa del viaggio internazionale.

I rischi che possono occorrere alle merci per aggressioni meccaniche e chimiche (quali urti,
pressioni, vibrazioni, caduta, corrosione, inquinamento) o climatiche (come pioggia, umidità,
freddo, caldo) ma anche da furti, atti vandalici, danneggiamenti per eventi fortuiti od accidentali
durante le operazioni di carico, scarico, trasporto, magazzinaggio, trasbordo, stivaggio ecc. sono
molto variabili da una modalità di trasporto all'altra.

Gli imballaggi si dividono in tre tipi o categorie funzionali: imballo primario (racchiude il prodotto
ed entra in contatto diretto con lo stesso), imballo secondario (multiplo, utilizzato per la vendita),
imballo terziario (necessari per il trasporto).
L'imballaggio terziario è un imballaggio concepito in modo da facilitare la manipolazione ed il
trasporto di un certo numero di unità di vendita oppure di imballaggi multipli per evitare la loro
manipolazione ed i danni connessi al trasporto, esclusi i container per i trasporti stradali, ferroviari,
marittimi e aerei (art. 35, lettera d), d.lgs. n. 22/97).
Alcuni esempi: un pallet di confezioni o di scatoloni, uno scatolone contenente confezioni.
Quindi, nel caso di beni di largo consumo, l'imballaggio terziario è riservato all'utilizzo all'interno
della catena di distribuzione e, salvo casi particolari, non arriva all'utilizzatore finale.

In questo caso il gruppo pallettizzato è normalmente bloccato tra sé e con il pallet tramite
strutture di imballaggio specifico: reggia, plastica estensibile e plastica termoretraibile, fogli di
polietilene espanso, carta da imballaggio, schiuma in polistirolo espanso, plastica a bolle d’aria,
poliuretano espanso, polietilene espanso.

Gli imballaggi terziari devono essere:

• idonei in relazione alla natura delle merci e ai mezzi di trasporto utilizzato

• funzionali per la solidità, la maneggevolezza, la sicurezza rispetto ad eventuali
manomissioni/furti
• economici, nel senso di non incidere eccessivamente sul peso/volume complessivo (ma non
significa risparmiare sulla qualità dei materiali)

E' opportuno ricordare che il vizio di imballaggio rientra spesso nella categoria del vizio proprio
della merce che l'assicuratore considera a carico dell'assicurato.
Quindi presunte economie realizzate in fase di condizionamento della merce o nella scelta dei
materiali necessari a tale scopo vanificano anche la più ampia garanzia assicurativa.

Unitizzazione per il carico

Le unità di carico sono strumenti che si inseriscono tra l'imballaggio o, nel caso di merce priva di
imballo, tra la merce ed il mezzo di trasporto.

Le unità di carico sono nate e si sono sviluppate sia per la necessità dei vettori di razionalizzare i
tempi e le operazioni di carico e scarico, sia per semplificare ed accelerare i trasferimenti da un
sistema vettoriale all'altro evitando i trasbordi.
Grazie all’unità di carico è nato il trasporto multimodale che utilizza un unico strumento di
trasporto nel passaggio da un tipo di trasporto all'altro consentito dalla modularità e dalla
standardizzazione delle sue dimensioni.

I contenitori che permettono il trasferimento della merce senza rottura di carico vengono chiamati
Unità di Trasporto Intermodale (UTI) e si differenziano in tre tipologie:

• Container: standard mondiale, economico e impilabile.

• Semirimorchio: dimensioni interne compatibili con pallet Epal e flessibile.
• Cassa mobile: dimensioni interne compatibili con pallet Epal e meno costoso del
semirimorchio.

Le unità di carico hanno avuto rapido successo sin dalla loro origine perché hanno consentito:

• di evitare le rotture di carico da una modalità di trasporto ad un'altra senza toccare la

merce;
• di ridurre i costi di imballaggio specialmente per quanto riguarda il trasporto door to door,
per piccole partite o per quelle merci che, a monte o a valle del trasporto internazionale mediante
unità di carico, sono inoltrate o rispedite ancora con mezzi di tipo tradizionale;
• di agevolare le operazioni di carico e scarico dai mezzi di trasporto;
• di limitare i rischi di perdite, furti, rotture, ecc.
• di contenere i costi assicurativi;
• di migliorare e rendere più attendibili i tempi di viaggio;
• di ridurre l'incidenza del costo del trasporto sul costo finale delle merci.

Tipologie di unità di carico:

• pallet, o pedana, di legno o di plastica: le misure dei pallet sono molteplici, ma esistono
degli standard pensati per ottimizzare il carico sui mezzi di trasporto;
• container, indispensabile per il carico della merce sulle navi;
• cartoni, sacco, cassa, gabbia, fusto, secchiello, tanica, rotolo, rocchetti e bobine per merci
sfuse, ma non solo;
• Unit Load device (ULD): un pallet o container usato per il carico di merci sugli aeromobili a
fusoliera larga e su alcuni aeromobili a fusoliera stretta; consente di caricare grandi quantità di
merce con una sola unità e permette di ottimizzare il personale utilizzato per carico e lo scarico
dell'aeroplano.

Lo standard ISPM 15

I pallet e altre tipologie di imballaggio in legno sono soggetti alla norma fitosanitaria
internazionale ISPM15, che richiede che il legno utilizzato per gli imballaggi nelle spedizioni
internazionali debba essere libero da agenti patogeni.

Il trattamento prima della spedizione è la misura fitosanitaria individuata dall’IPPC (International

Plant Protection Convention ) ed è la base su cui si fonda lo Standard internazionale ISPM-15
adottato dalla FAO (Food and Agriculture Organization).
Questo standard prevede che gli imballaggi di legno grezzo debbano essere trattati con
trattamento termico – HT e, successivamente, certificati con il marchio IPPC/FAO

Il marchio deve essere controllato attraverso un sistema di certificazione delle imprese della
filiera degli imballaggi di legno e dei trattamenti.

In mancanza del trattamento certificato, occorre allegare un certificato fitosanitario che attesti
che gli imballaggi in legno utilizzati sono esenti da agenti patogeni (altrimenti la merce viene
respinta al porto/aeroporto di destinazione).

La norma emanata dalla FAO si riferisce al materiale da imballaggio in legno grezzo (massiccio) di
conifera o di latifoglia; contempla quindi tutti gli imballaggi in legno, quali i pallet (sia nuovi che
usati), i materiali per stivaggio (pagliolo), le casse, le gabbie, i fusti, le bobine, i pianali di carico, i
pallet collar (paretale) e gli skid.

Non sono, invece, assoggettati a regolamentazione gli imballaggi in legno

costituiti integralmente da prodotti a base di legno (ad esempio compensato, pannelli di particelle,
OSB o sfogliato) creati con l'uso di collanti, calore e pressione (o una combinazione di quanto
sopra).

Anche i materiali per gli imballaggi in legno, quali i tondelli da sfogliatura, la segatura, la lana di
legno, i trucioli e il legno grezzo tagliato in pezzi sottili non sono soggetti a regolamentazione, in
quanto presentano un rischio sufficientemente basso da essere esonerati.

Per gli imballaggi costruiti con materiali misti (legno grezzo e prodotti a base di legno), deve essere
trattata solo la parte relativa al materiale di legno grezzo.

Il materiale da stivaggio, fardaggio, pagliolo (dunnage), deve essere trattato e marchiato secondo
lo Standard ISPM n.15.

L'ISPM-15 della FAO è stato sottoscritto da oltre 120 Paesi aderenti al WTO: anche se i Paesi
hanno concordano con il contenuto dello Standard ISPM, non è detto che abbiano già provveduto
ad introdurlo nelle proprie regolamentazioni nazionali e ad applicarlo, ma sempre più Paesi lo
stanno adottando.

Per l’elenco aggiornato dei Pesi che adottano lo Standard ISPM, è possibile consultare la seguente
pagina >> https://fitok.conlegno.eu/ispm-15-e-fitok/paesi-richiedenti-marchio

Per la circolazione INTRA-UE non è obbligatorio l'utilizzo di imballaggi marchiati e trattati

secondo lo standard ISPM n. 15, esclusi quelli provenienti dal Portogallo.

Il container, ovvero il box metallico che ha cambiato il mondo

l container come lo conosciamo oggi ha avuto origine nel 1956 da un’idea dell’imprenditore
statunitense Malcolm McLean considerato, per l’appunto, il padre del container.
Nel 1970 e dopo diversi passaggi per definirne su più campi la standardizzazione, arrivarono per il
container le norme ISO (International Organization for Standardization) che permisero, di fatto, di
avviare la rivoluzione del trasporto intermodale che ancora oggi vede il container protagonista.

Il container è diventato in pochi decenni il principale mezzo attraverso cui è possibile spedire
grandi quantità di merce a livello internazionale.
Si stima che, al giorno d'oggi, il 90% delle merci trasportate via mare siano caricate su container.
La grande innovazione che ha portato è stata la possibilità di accumulare considerevoli
quantitativi di merce senza doverli movimentare singolarmente fino al momento del loro arrivo a
destinazione, riducendo in questo modo tempi di transito e costi e semplificando l'intera catena
logistica.

I vantaggi offerti dal container sono:

• Diminuzione dei costi del trasporto, con punte fino al 75%

• Riduzione dei costi d’imballaggio
• Minor procedure di manipolazione per il carico e lo scarico
• Carico non visibile all’esterno, aumentandone la sicurezza contro i furti
• È polivalente, si può trasportare qualsiasi merce

Al giorno d'oggi esistono due principali tipologie di container, che variano in base alle dimensioni:
i container ISO più diffusi sono quelli da 20’ piedi (o 20 ft. box) da 40’ piedi (40 ft. box).

La differenza principale tra i due è data dalla lunghezza: il container da 20' ha una lunghezza
interna di 5,8 m, mentre quello da 40' arriva a 12 m.
Invariate in entrambi le altre misure: 2,3 m di larghezza e 2,3 m di altezza.

Da questi parametri armonizzati nasce anche il famoso acronimo TEU (Twenty-foot Equivalent
Unit), riferito al container da 20 ft., con il quale è oramai consuetudine valutare la capacità di
carico di una nave portacontainer (pari a circa 33 m3).

Oltre ai due modelli standard possiamo poi trovare container con speciali caratteristiche, che li
rendono atti a rispondere alle varie esigenze di caricazione e alle differenti categorie
merceologiche.

I principali modelli sono:

- 40' HC, caratterizzato da un’altezza maggiorata di circa 30 cm rispetto al container da 40'
standard e dal relativo aumento di circa 10 metri cubi di spazio disponibile;
- Open Top (sia da 20' sia da 40'), con misure pari ai container box, ma provvisto di un telone
sulla parte superiore in modo da favorire la caricazione dall'alto e l'eventuale fuori sagoma in
altezza;
- Flat Rack (sia da 20' sia da 40'), una piattaforma dotata di sponde frontali particolarmente
adatta alle merci fuori sagoma;
 - Refrigerato (sia da 20' sia da 40'), consente il trasporto di merce a temperatura controllata.

La spedizione via container non è l’unica modalità di spedizione via mare: è sempre possibile
spedire le merci in convenzionale o break – bulk, ovvero in stiva, per impianti e veicoli industriali,
oppure per materie prime, le cd. commodities o per quelle merci per le quali l’utilizzo del container
è impossibile oppure economicamente ingiustificato.

Il trasporto in unità di carico ha reso possibile due diverse tecniche di trasporto:

Regime completo
Consiste nel riempimento di un mezzo di trasporto o di una unità di carico ad opera di un unico
esportatore con merce destinata ad un unico acquirente, indipendentemente dall'ambiente in cui
verrà svolta la traslazione della merce (o dalla combinazione di almeno due ambienti diversi per
quanto riguarda il trasporto multimodale).

Regime groupage (o consolidato o collettame)

Con questo termine viene indicato un particolare tipo di spedizione che ha per oggetto partite di
merce di piccolo taglio o volume unitario troppo debole per la unitizzazione del carico per ogni
cliente.
Consiste nel raggruppare le richieste di trasporto relative al collettame proveniente da mittenti
diversi di un dato paese ed indirizzato a destinatari diversi di altro paese per costruire un lotto di "
X " tonnellate o " X " metri cubi, da introdursi successivamente in una unità di carico.

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