LOGISTICA ECONOMICA: LA NUOVA FRONTIERA DELL’ECONOMIA DEI

TRASPORTI
Applicazione di strumenti microeconomici allo studio del processo macroeconomico di
massimizzazione dell’efficienza logistica ed all’approfondimento delle tematiche relative alla
delocalizzazione industriale ed all’invarianza logistica

(abstract)

Bozzaotra Marco
Tesi in Economia dei Trasporti
Università degli Studi di Napoli Federico II

e-mail: mbeconomix@virgilio.it

Contenuti Tesi:

9 Breve excursus teorico e concettuale sul processo evolutivo che ha portato alla nascita
della Logistica Economica.
9 Modello quattro per tre d’integrazione delle funzioni logistiche di Forte e delle dimensioni
logistiche di Thore.
9 Creazione e sviluppo di modelli microeconomici aventi ad oggetto la rappresentazione
grafica ed analitica del processo macroeconomico di massimizzazione dell'efficienza
logistica e minimizzazione del costo (Min-Max).
9 Analisi delle interazioni tra processo di delocalizzazione o multi-localizzazione industriale
e grado di sviluppo della rete mediante l'applicazione del principio logistico
dell'invarianza.
9 Analisi degli effetti prodotti dall'applicazione degli strumenti ACIT nel processo di
miglioramento dell'efficienza logistica sulle funzioni di: Costo totale logistico, Costi totali,
Ricavi totali, margini di Profitto delle imprese.

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La Logistica economica costituisce oggi, senza alcuna ombra di dubbio, la nuova frontiera
dell'Economia dei Trasporti
L'Economia dei Trasporti ha per oggetto lo studio dello spostamento delle persone e della
movimentazione delle merci, allo scopo di individuare gli impieghi ottimali delle risorse scarse
tra usi alternativi finalizzati alla massimizzazione dei benefici sociali.
La Logistica Economica studia, invece, il governo e l'ottimizzazione dei flussi fisici ed
informativi e delle infrastrutture relative. Tuttavia, la funzione della L. E. non si esaurisce nella
semplice individuazione dei percorsi e delle quantità ottimali che caratterizzano i flussi, bensì
nell'approfondimento dei temi legati al management, alla governance, all'outsourcing, allo
stoccaggio ed al trattamento dei prodotti, sino ad arrivare alla gestione dei servizi organizzativi
ed informativi. Si tratta di una scienza molto complessa che poggia su basi multidisciplinari e
che attraversa trasversalmente settori e dottrine diverse come l'Economia dei Trasporti (in
primis), ma anche l'Economia Politica, la Politica Economica, la Matematica, il Diritto, la
Geografia Spaziale e Regionale ecc. La dimensione spaziale, ossia quella più strettamente
legata all'Economia dei Trasporti, costituisce solo una parte importante della sfera di azione
della L.E. che include, invece, anche la dimensione verticale e quella temporale.

Effetti principali prodotti dalla logistica economica:

ƒ La drastica riduzione dei costi (mediante, ad esempio, la riduzione del numero dei
magazzini e la giacenza media degli stessi)
ƒ La possibilità di scaricare la responsabilità ed il rischio inerenti ai complessi processi
logistici di approvvigionamento, produzione e distribuzione su soggetti qualificati che,
facendo leva sulle economie di scala, informazioni dettagliate, specializzazione, sono in
grado di compiere tali servizi in modo ottimale.
ƒ La Logistica Economica mette in evidenza l'importanza del fattore servizio nell'era
della globalizzazione.

Obiettivi della logistica economica:

ƒ efficienza (eliminazione degli sprechi)
ƒ efficacia (raggiungimento dei livelli qualitativi ottimali, misurabili in termini di
puntualità, certezza, sicurezza, affidabilità, velocità ecc.)

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Il passaggio dalla Logistica Aziendale come semplice attività accessoria alle funzioni principali
dell'impresa (produzione e vendita) alla Logistica Economica, presuppone l’acquisizione di una
visione più ampia del problema logistico in un'ottica di ottimizzazione/massimizzazione del
funzionamento dell'intero sistema economico regionale oggetto di studio e non delle singole
unità e collegamenti che lo compongono o delle singole “supply chain”. Il network logistico va
quindi esaminato come una rete unica, un sistema di parti interrelate, laddove la realizzazione
del flusso continuo, la creazione di piattaforme e di infrastrutture logistiche tecnologicamente
avanzate, consentono di eliminare le cosiddette rotture di carico e qualsiasi forma di frizione
negli “spazi interstiziali”. Secondo questo nuovo angolo visuale, non ha senso la distinzione tra
modalità di trasporto alternative e tra collegamenti e tratte separati.
Una rete logistica efficace ed efficiente consente di creare valore aggiunto, ricchezza,
plusvalore, incamerati dal cosiddetto "prodotto logisticizzato", un bene che incorpora l'utilità
prodotta dalla logistica economica e che offre al consumatore finale la possibilità di disporre
del “giusto prodotto, nel luogo giusto, al momento giusto e con le giuste informazioni”.
L'obiettivo principale del presente lavoro, è quello di implementare dei concetti, delle teorie
chiave della Logistica Economica, attraverso l'individuazione di un punto di raccordo, l'anello
di congiunzione (mancante) tra teorie e scuole di pensiero diverse. Si parte dallo studio
approfondito delle tre dimensioni logistiche introdotte da uno studioso americano molto
famoso che va sotto il nome di S. Thore, che sono la dimensione spaziale (o problema del
trasporto), la dimensione verticale (catena del valore) e la dimensione temporale (gerarchia
dei depositi)

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e le nuove funzioni logistiche o leggi-strumento della logistica economica individuate da Ennio
Forte, che consistono nell’autoregolazione, la compensazione, l'invarianza, e la
trasversalità (sintetizzabili con l'acronimo: ACIT).

Thore scrive che l'ottimizzazione dei flussi logistici e, quindi, la massimizzazione

dell'efficienza della rete va ricercata non solo nella dimensione spaziale, ma anche in quella
verticale ed in quella temporale. Il contributo teorico di Thore è sicuramente rivoluzionario.
Difatti le sue teorie consentono, per la prima volta, di rappresentare il network logistico in
modo tridimensionale mediante l'individuazione di tre dimensioni distinte ma strettamente
integrate.

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Altrettanto importante è l'individuazione delle principali leggi strumento o funzioni che
caratterizzano la Logistica Economica introdotte da Forte. Il contributo teorico offerto da
quest’ultimo, consente di analizzare il fenomeno logistico attraverso altri angoli visuali, diversi
da quelli individuati da Thore ed, inoltre, permette di focalizzare l'attenzione degli studiosi su
quattro macro-strumenti fondamentali (Autoregolazione, Compensazione, Invarianza e
Trasversalità = ACIT) che possono essere agevolmente impiegati dai Policy Maker, al fine di
promuovere la rete logistica ed il territorio.
L'integrazione delle due teorie permette di analizzare il processo di ottimizzazione della rete
logistica mediante l'utilizzo di un numero più ampio di variabili, fino ad oggi considerate
separatamente, dando vita ad una maggiore complessità dell'analisi e, nello stesso tempo, alla
possibilità di ottenere risultati molto più incisivi.
La figura n. 6 sintetizza in maniera piuttosto eloquente l'intuizione che ha consentito di
integrare queste differenti funzioni logistiche.

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Essa evidenzia come gli strumenti della logistica economica,
autoregolazione, compensazione, invarianza, trasversalità, possano e debbano essere utilizzati
dal Policy Maker allo scopo di massimizzare l'efficienza della rete all'interno della dimensione
spaziale, di quella verticale, e di quella temporale.
Individuati i punti di contatto tra le due concezioni logistiche, è possibile utilizzare tale
implementazione come base per uno studio approfondito del complesso processo decisionale
che vede come protagonista il Policy Maker, e che ha come obiettivo la massimizzazione
dell'efficienza.
Come sovente accade in economia, quando un soggetto è deputato a scegliere come, ed in che
misura, utilizzare risorse scarse allo scopo di massimizzare un determinato risultato, anche nel
campo della Logistica Economica si pone il problema della scarsità delle informazioni.
Maggiore è la scarsità di informazioni, maggiore il costo di reperimento delle stesse, minore
sarà la probabilità che il soggetto sia in grado (sebbene si supponga che agisca razionalmente)
di effettuare una scelta di first best. Per cui, l'obiettivo è quello di effettuare una scelta che si
avvicini il più possibile ad una posizione ottimale (in un'ottica di seconda best). A tal
proposito, abbiamo elaborato un modello logistico grafico il cui scopo è
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quello di rappresentare su un sistema di assi cartesiani tridimensionale il grado di incidenza di
ciascuna legge strumento della logistica sulla ottimizzazione dei flussi nelle tre dimensioni
logistiche individuate da Thore. Attraverso uno studio statistico, basato sulla raccolta di dati
empirici o probabilistici, è possibile stimare l'impatto prodotto da ciascuna legge strumento
sull’efficienza logistica raggiungibile all'interno della dimensione spaziale, verticale,
temporale. Esprimendo queste stime in termini percentuali, è possibile riportare questi dati
sugli assi e, dall'unione dei punti individuati, si ricava un poliedro, il cui volume sintetizza in
maniera molto chiara ed intuitiva le informazioni acquisite.

Ripetendo quest'operazione per ciascuna legge-strumento, al termine dell'analisi si potranno

disegnare quattro grafici distinti, ma omogenei e quindi confrontabili, i quali sintetizzano
l'incidenza che ciascuna legge-strumento è in grado di porre in essere ai fini del
raggiungimento dell'efficienza all'interno delle tre dimensioni thoriane. Questo modello
consente, a nostro avviso, al Policy Maker di raccogliere e rappresentare una serie di
informazioni che possono agevolare il processo decisionale (ad esempio un’eventuale analisi di
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fattibilità) che si concluderà con la scelta degli strumenti di intervento territoriale da adottare e
la misura degli stessi, mediante una rappresentazione grafica degli impatti previsti che ne
faciliti l’impiego più efficiente ed efficace.
Analizzato quindi il problema informativo, si passa alla rappresentazione grafica ed analitica
del processo di massimizzazione dell'efficienza logistica. Partendo dal concetto di Min-Marx
esplicitato in maniera piuttosto chiara nel famoso modello del punto di sella di Kuhn-Tucker,
secondo cui il problema della massimizzazione molto spesso deve fare i conti con il trade-off
tra obiettivi contrapposti, ma concomitanti. Nella fattispecie logistica, ciò consiste
nell'individuare il punto di equilibrio ottimale tra l'obiettivo della massimizzazione
dell'efficienza e quello altrettanto importante della minimizzazione dei costi di intervento. Un
aumento del livello di efficienza comporterà un aumento dei costi; allo stesso tempo, una
riduzione dei costi, determinerà, una riduzione del livello di efficienza raggiungibile. Quindi,
partendo da questa impostazione concettuale, ed integrandola con gli strumenti di analisi
economica forniti dalla microeconomia, abbiamo elaborato la cosiddetta Teoria del Policy
Maker .
Immaginiamo che quest’ultimo sia un “imprenditore virtuale” il quale debba porre in essere un
processo di produzione particolare, perché si tratta della produzione di "efficienza", che vede
come input gli strumenti della logistica economica individuati da Forte e come output
l'efficienza prodotta nella dimensione spaziale, in quella verticale, ed in quella temporale.

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È possibile rappresentare attraverso il metodo grafico, quello della funzione di produzione di
efficienza, e quello del differenziale il complesso iter che porta all’individuazione della
combinazione degli strumenti che consentirà di raggiungere il massimo livello di efficienza al
minimo costo (costo totale degli input impiegati).
La rappresentazione della massimizzazione dell'efficienza attraverso il metodo grafico è
certamente una costruzione molto interessante perché piuttosto semplice, ma presenta il limite
della esposizione sul piano, in altre parole, è possibile considerare solo due variabili per
volta. Per questo motivo abbiamo individuato tutte le possibili combinazioni tra gli strumenti
ACIT considerati a gruppi di due, ed abbiamo inserito queste sei combinazioni possibili,
all'interno di una tabella a doppia entrata, al cui interno le colonne individuano le diverse
dimensioni logistiche di Thore e le righe riproducono le distinte combinazioni precedentemente
determinate. Prima di passare alla rappresentazione del procedimento di massimizzazione, è
necessario accertare i rapporti di sostituibilità che esistono tra i diversi strumenti considerati.
Compilata la tabella, è possibile raffigurare un sistema di assi cartesiani che vede come
variabili gli strumenti logistici presi in coppie, e disegnare la mappa delle curve di iso

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efficienza relativa a ciascuna combinazione. La curva di isoefficienza è una funzione i cui punti
individuano le infinite combinazioni di y1 ed y2 che danno vita allo stesso livello di
efficienza. Nel caso in cui i due strumenti saranno non sostitutivi, le suddette curve avranno la
forma ad angolo retto. Nel caso di strumenti perfettamente sostitutivi avremo delle curve che
avranno la forma di linee rette. In questo caso il saggio tecnico di sostituzione è costante. Nel
caso in cui gli strumenti saranno sostitutivi, ma, con saggio marginale di sostituzione
decrescente, le curve saranno convesse. Infine, con saggio marginale di sostituzione tecnica
crescente le curve saranno inclinate negativamente ma concave. Individuati quindi i rapporti di
flessibilità tra gli strumenti, i quali incidono sulla forma delle curve di isoefficienza, è possibile
rappresentare sullo stesso grafico le curve di isocosto, i cui punti individuano le diverse
combinazioni degli strumenti logistici considerati che consentono di sostenere lo stesso costo.
Nel punto di tangenza delle due tipologie di curve, ossia nel punto in cui la pendenza delle
tangenti le 2 curve è uguale, e quindi il saggio marginale di sostituzione tecnica (che è uguale
al rapporto tra le efficienze marginali dei due strumenti) sarà uguale alla pendenza della
tangente la curva di isocosto in quel punto (che è costante e che è pari al rapporto tra i costi
unitari degli strumenti), individueremo la scelta ottimale.

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Ripetendo questo procedimento massimizzante per ciascun livello di isocosto e di isoefficienza
otteniamo, mediante l'unione dei punti individuati, il cosiddetto sentiero di espansione. Dal
sentiero di espansione possiamo costruirci le curve di efficienza considerando le variazioni di
ciascuno strumento in corrispondenza di ciascun livello di isoefficienza che determina il
sostenimento del costo minimo. Esse avranno un’inclinazione positiva, tuttavia, la presenza o
meno di economie di scala farà assumere a tali curve una forma diversa. In caso di economie di
scala crescenti l’efficienza marginale delle curve e quindi la pendenza della tangente la curva
al variare dello strumento y1 considerato sarà crescente; nel caso in cui vi siano rendimenti di
scala costanti, la curva avrà una forma lineare; nel caso in cui invece vi siano rendimenti di
scala decrescenti la curva avrà una forma concava.

Esaminate le economie di scala, è necessario analizzare, dal lato degli output, come il livello di
efficienza raggiunto all'interno di una dimensione influisca su quello di efficienza presente
all'interno delle altre due. Approfondiamo quindi il problema delle economie e diseconomie
esterne, o esternalità positive e negative. Immaginiamo che l'incremento della quantità
impiegata dello strumento y1 determini un aumento del livello di efficienza all'interno della

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dimensione spaziale, realizzato attraverso il procedimento di ottimizzazione di cui sopra. In tal
caso, prima di effettuare qualsiasi forma di intervento ai fini della promozione dell'efficienza
all'interno delle altre due dimensioni logistiche, è necessario valutare l'impatto prodotto dalla
variazione dell'efficienza nella dimensione spaziale sulle altre due dimensioni. Difatti, l'effetto
positivo o negativo prodotto all'interno di queste altre due dimensioni (rappresentabile
attraverso una traslazione verso l'alto o verso il basso delle rispettive curve di efficienza)
influenzerà le scelte successive che il Policy Maker dovrà prendere per raggiungere il livello di
efficienza desiderato.

La massimizzazione dell'efficienza all'interno delle tre dimensioni di Thore, basata

sull'impiego degli strumenti logistici cristallizzati da Forte, può essere mostrata anche
attraverso il metodo della funzione di produzione di efficienza, ossia, sulla minimizzazione
della funzione del costo totale e mediante il metodo del calcolo differenziale. Il risultato finale
sarà, evidentemente, lo stesso.
Il quarto ed ultimo capitolo del presente lavoro, ha come obiettivo lo studio delle connessioni

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esistenti tra il grado di sviluppo della rete logistica ed i processi di delocalizzazione, o per
meglio dire, di multi-localizzazione delle imprese mediante l'approfondimento della funzione
logistica dell’invarianza, analizzando quest'ultima attraverso un nuovo approccio di tipo
statistico. Si parte dalla ripartizione dei Costi Totali sostenuti da un'impresa che ha di fronte il
problema della scelta ubicazionale più vantaggiosa, in tre tipologie di costi che sono: i Costi di
Produzione, i Costi di Marketing Puro, ed i Costi Totali Logistici.

E’ possibile rappresentare graficamente tre diversi scenari di rete, caratterizzati da un differente

grado di sviluppo, all'interno dei quali la scelta ubicazionale ideale è condizionata dal grado di
sviluppo stesso del network. Semplificando il problema della delocalizzazione come scelta tra
posizioni più vicine ai mercati di produzione ed a quelle più prossime ai mercati di sbocco, e
riportando sull’asse delle ascisse la distanza dal mercato di sbocco espressa in chilometri e
sull'asse delle ordinate i costi, ipotizziamo il caso in cui all'interno della regione oggetto
d'analisi vi sia una rete logistica poco sviluppata. In questo caso, man mano che ci si allontana
dal mercato di sbocco e, quindi, ci si avvicina al mercato di produzione, la curva del costo di
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produzione decresce sino a raggiungere un punto in cui assume un andamento costante.
Contemporaneamente, la presenza di una rete inefficiente e poco sviluppata, fa sì che
l’allontanamento dal mercato di sbocco e l’avvicinamento al mercato di produzione,
determinino un costo totale logistico che tende ad aumentare in maniera dapprima crescente e
poi decrescente. Il punto ottimale è dato dal luogo d'incontro delle due curve che seguono un
andamento completamente opposto. In questo caso, dimostriamo come uno scarso sviluppo
della rete possa impedire alle imprese di effettuare una scelta massimizzante e riduca i margini
di libertà delle stesse per poter prendere questa decisione. Successivamente, abbiamo
rappresentato un caso ottimale, difficilmente riscontrabile nella realtà, ma che è utile per
spiegare come l’esistenza di una rete ben sviluppata (efficace ed efficiente), consenta alle
imprese di disporre di più ampi margini di libertà nella scelta ubicazionale e quindi il processo
decisionale legato alla localizzazione non possa essere condizionato ma bensì agevolato dallo
sviluppo della rete logistica. Nel secondo grafico man mano che l'impresa si allontana dal
mercato di sbocco e si avvicina a quello di produzione, si assiste ad una progressiva riduzione
dei costi produzione e ad un costo totale logistico che rimane costante. In questa ipotesi, il
costo di trasporto ed il costo logistico puro sono uniformi all'interno dell'area considerata in
virtù di uno sviluppo armonico e perfetto della rete logistica. Infine, rappresentiamo il caso
intermedio, ossia quello in cui il costo di produzione si riduce all’aumentare della distanza dal
mercato di sbocco ed il costo totale logistico tende ad aumentare in maniera piuttosto lieve.
Questo è il caso verso il quale bisognerebbe tendere, e cioè, una situazione ideale in cui il costo
totale logistico tende ad aumentare in maniera piuttosto leggera e, pertanto, accettabile, al
ridursi della distanza dai mercati di produzione. Infine, abbiamo voluto rappresentare un caso
particolare in cui la rete si sviluppa “a macchia di leopardo”. Questo tipo di configurazione
della rete fa sì che si registrino valori del costo totale logistico sul territorio (attraverso, per
esempio, un'indagine campionaria) anomali. In questo caso l'obiettivo del Policy Maker
dovrebbe essere l’intervento nella regione considerata volto ad eliminare, quantomeno, i valori
eccezionali. Mediante l'applicazione del principio di invarianza logistica riferito al costo totale
logistico da misurarsi attraverso la varianza statistica, è possibile calcolare il costo medio
logistico dato dalla media dei valori assunti dal costo totale logistico. Dalla media si ricavano
la varianza e lo scarto quadratico medio della funzione. Lo scarto quadratico medio ci consente
di individuare una fascia media che può essere un indicatore importante all'interno del quale il
Policy Maker deve cercare di far rientrare l'oscillazione del costo totale logistico. In questo

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modo è possibile eliminare i valori anomali e ridistribuire in maniera più equa il costo totale
logistico sul territorio allo scopo di determinare un'oscillazione media che sia sostenibile e
nello stesso tempo tale da non pregiudicare la libertà di scelta ubicazionale delle imprese.
Arriviamo così alla seconda parte dell’analisi condotta nel quarto capitolo con riferimento al
medio-lungo periodo. In quest'arco temporale così lungo, è possibile realizzare gli interventi di
politica economica basati ad esempio sull'utilizzo degli strumenti ACIT allo scopo di
migliorare l'efficienza della rete. Gli effetti prodotti dai miglioramenti apportati alla rete sono,
da un lato, la riduzione del costo del trasporto, e contemporaneamente, l'aumento del costo
logistico puro, generato dall’evoluzione della qualità dei servizi offerti dal settore logistico. La
somma algebrica di queste due variazioni che si muovono in senso opposto può dar vita ad un
risultato finale che può essere negativo, positivo o uguale a zero. È ragionevole pensare che
questo processo determini un aumento del costo totale logistico, perché, in termini unitari,
l'aumento del costo logistico puro (probabilmente) supererà la riduzione del costo del trasporto.
In questo modello abbiamo cercato di dimostrare come l'aumento del costo totale logistico
generato da una riduzione del costo di trasporto e da un aumento del costo logistico puro più
che proporzionale rispetto alla riduzione del primo (in valore assoluto), sia un indicatore
importante dello sviluppo della rete, e rappresenti per le imprese un’opportunità formidabile
per accrescere i ricavi totali e quindi i profitti. La creazione di un “prodotto logisticizzato”, che
incamera il maggior valore aggiunto offerto dalla logistica, consentirà alle imprese di vendere
il prodotto ad un prezzo più alto a parità di quantità e, nello stesso tempo, l'ampliamento della
rete logistica permetterà alle stesse di accedere a nuovi mercati e di vendere a mercati più ampi
un prodotto che è qualitativamente migliore rispetto quello offerto dalla concorrenza e quindi
più appetibile. Il risultato finale è un aumento dei ricavi totali che supera l'eventuale aumento
del costo totale legato ad un incremento del costo totale logistico (in termini unitari). Di
conseguenza, lo sviluppo della rete, il miglioramento dell'efficienza della stessa, consente alle
imprese di aumentare la differenza che esiste tra i ricavi totali e costi totali e quindi il margine
di profitto.
Dall'analisi condotta emergono chiaramente alcuni punti chiave.
Indicatori importanti del grado di sviluppo della rete sono la varianza del costo totale logistico,
ossia la sua uniformità all'interno della regione considerata, il livello del costo totale logistico
che generalmente tende a crescere man mano che aumenta l'efficienza e lo sviluppo della rete,
e la progressiva riduzione del costo del trasporto accompagnata dall’aumento del costo

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logistico puro. Quindi, per valori che si avvicinano allo zero della varianza del costo totale
logistico misurata mediante gli strumenti statistici avremo una rete piuttosto sviluppata,
efficiente ed efficace. Per valori elevati, avremo un'oscillazione molto ampia del valore del
costo totale logistico all'interno del territorio considerato che presuppone uno sviluppo
disarmonico della rete e richiede quindi una politica di intervento più intensiva, mirata e
finalizzata alla realizzazione di una rete meglio distribuita e più uniforme.

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