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Aeroporti e compagnie aeree low cost: la nuova geografia del turismo

Di Oliviero Baccelli

Nel corso degli ultimi anni, il settore del trasporto aereo in Europa ha assistito ad una forte crescita
del mercato dei low cost carriers, compagnie aeree strutturate in modo completamente diverso
rispetto alle full service carriers.

Lo sviluppo di questo mercato è partito negli anni ’70 negli USA (Southwest Airlines), nei primi anni
‘90 in Europa (con Ryanair), nel 1996 in Canada (Westjet), nel 2000 in Australia (Virgin Blue), ma
solo recentemente, e in modo inatteso per molte delle compagnie aeree già presenti sul mercato,
si è assistito a quella che ormai viene definita una rivoluzione nel modo di viaggiare.

Anche se risulta difficile generalizzare, in quanto alcune delle low cost sono nate sul modello
americano della Southwest Airlines mentre altre sono frutto di un’evoluzione organizzativa di
vettori che operavano con il modello storico o di una riorganizzazione di compagnie charter, la
tabella successiva cerca di sintetizzare le principali differenze di tipo commerciale, organizzativo e
tecnico fra operatori low cost e operatori full service.

Differenze fra vettori low cost e full service sulle rotte intra-UE
Caratteristiche Full service Low cost
Commerciali
Canali di vendita Agenzie di viaggio (CRS), numero telefonico Internet (>90%) e numero telefonico a
gratuito, internet pagamento
Emissione dei biglietti Sì, se acquistati in agenzia No
Tipologia di biglietti Diverse classi di biglietti con differenti gradi di Un tipo di biglietto con eventuali penali per
flessibilità (price discrimination) modifiche
Frequent flyer programme Sì No, tranne rare eccezioni
Organizzative
Servizio di catering a bordo Sì, incluso nel prezzo Sì, ma ridotto e a pagamento extra
Check-in, manutenzione In proprio Outsourcing
Handling Per i principali aeroporti in proprio o attraverso Outsourcing
controllate
Alleanze fra compagnie Sì No
(network/code-sharing)
Tipologia di servizi offerti Brevi/Medie e lunghe distanze su collegamenti, Medie distanze intra-UE
nazionali, intra-UE ed intercontinentali
Organizzazione tipo “hub & Concentrazione dei voli su grandi aeroporti e Tutti voli point to point
spokes” facile possibilità di coincidenze e prosecuzioni
con compagnie alleate
Frequenze Elevate (in media > di 3 al giorno) Ridotte (in media < 3 al giorno)
Servizio cargo su aerei pax Sì No
Scelta degli aeroporti Scali principali Scali secondari e (raramente) scali principali
Tecniche
Turnaround 45-60 minuti 25-30 minuti
Numero di ore di volo in 9 11-12
media per velivolo al giorno
per voli intra UE
Tipologia di aeromobili Flotta di aerei diversificata Flotta molto semplificata (normalmente 1 solo
tipo di aereo)
Fonte: Baccelli O. (2004)

La tabella precedente evidenzia come, attraverso forme di semplificazione e


standardizzazione (tipologie di biglietto, tipi di velivoli) e politiche di outsourcing spinte
(handling, biglietterie, manutenzione), i costi (costi operativi per posto offerto) sono
nettamente più bassi rispetto a quelli dei full service carriers, nell’ordine del 30-40%. I
primi due vettori a livello europeo, Ryanair ed easyJet hanno una quota di mercato
complessiva in questa particolare nicchia di oltre il 70%.
All’interno del numeroso gruppo di compagnie aeree che si definiscono low cost,
stanno emergendo due modelli di business che per semplicità possiamo definire “modello
Ryanair” e “modello Easyjet”. Entrambi i vettori operano su tutti i principali mercati
europei con un sistema di connessioni che fa perno su una serie di aeroporti in diversi
Paesi e, pertanto, hanno perso la connotazione classica dei vettori radicati in un unico
paese, per diventare veri vettori europei.

Nel modello Ryanair, però, vengono privilegiate rotte fra una destinazione principale ed
una secondaria (Londra Stanstead – Alghero) o fra aeroporti secondari di grandi aeree
metropolitane (e.g. Bergamo Orio al Serio – Parigi Beavuois) normalmente non proposta
da altri vettori o comunque con un basso grado di concorrenza e con un numero di voli al
giorno relativamente ridotto. Il prezzo medio dei biglietti Ryanair è stato di 36 Euro, nel
periodo 1.04.04 – 31.03.05. Nel caso del modello Easyjet, che vende i biglietti ad un
prezzo medio di 60 Euro (periodo 1.10.03– 30.09.04, la scelta dei collegamenti avviene
fra destinazioni principali e aeroporti principali (e.g. Milano Linate – Parigi Orly), con una
frequenza in grado di servire anche la clientela business, in mercati dove operano già altri
vettori e con un grado di concorrenza relativamente elevato.

Le compagnie low cost evitano di competere fra loro in modo diretto sugli stessi
collegamenti, dando così un forte vantaggio competitivo ai first entrants. Questo è
evidenziato dal fatto che solo il 6% del totale della capacità dei vettori low cost (dati
relativi alla stagione winter 2004/2005) è posizionato su rotte su cui sono presenti due o
più vettori low cost. L’unica rotta a livello europeo su cui Easyjet e Ryanair si
confrontavano in modo diretto è stata quella fra Roma Ciampino e Londra Stanstead nel
corso delle stagioni winter 2003/2004 e summer 2004, ma nel corso della stagione winter
2004/05 easyJet ha preferito spostarsi sulla rotta Ciampino – Luton.

Pertanto il primo modello, quello Ryanair, può essere considerato integrativo e


parzialmente complementare rispetto a quello proposto dalle compagnie full service,
mentre il secondo si pone chiaramente come sostitutivo, quindi potenzialmente più
pericoloso per le compagnie tradizionali quali Alitalia ed Air France.

Le differenze fra il modello di business dei full service rispetto ai low cost sono in ogni
caso numerose ed importanti, pertanto la riorganizzazione per competere su alcuni
mercati con questi nuovi concorrenti agendo sulla leva dei costi risulta molto complessa
per una compagnia full service. Questo è dimostrato anche dai numerosi fallimenti sia a
livello italiano (fra cui Volareweb) sia a livello europeo, con diverse decine di esempi
negativi.

Secondo le previsioni più accreditate, se anche in Europa si assisterà ad un’evoluzione


simile a quella avvenuta nel mercato statunitense, entro il 2007 la quota di mercato dei
vettori low cost sul totale dei voli offerti per destinazioni domestiche ed intra- UE salirà a
circa il 30%. Secondo uno studio pubblicato sul McKinsey Quarterly dell’Agosto 2005
alcune delle principali aree dell’Europa Centrale e Settentrionale per origine dei passeggeri
leisure, hanno raggiunto ormai un tale grado di penetrazione da parte dei vettori low cost
(espresso in numero di posti settimanali offerti su tratte europee da vettori low cost in
rapporto a 1.000 abitanti nel raggio di 100 km dall’aeroporto) che non e’ possibile
ipotizzare ulteriori sviluppi. In particolare i tassi di penetrazione sono particolarmente
elevati per le aree di Dublino, Colonia, Brussels, Stoccolma, Londra, Liverpool e Oslo,
mentre realtà quali Zurigo, Milano, Berlino, Copenhagen, Amsterdam e, soprattutto,
Parigi, appaiono come possibili aeroporti su cui è ipotizzabile un’ ulteriore crescita dei
vettori low cost.

In Italia si è passati dalle tre compagnie low cost (Virgin express, Go/Easyjet e
Ryanair) che operavano nel 2000 alla ventina dell’inverno del 2005, cinque delle quali –
Volareweb, MyAir, Ryanair, Blu-Express e WindJet - effettuano anche collegamenti a
livello nazionale, alle quali si aggiungerà nella primavera 2006 anche easyJet, che ha
scelto Malpensa come propria base in Italia. Ryanair ha posizionato in Italia tre delle
proprie quattordici basi principali, presso lo scalo di Bergamo Orio Al Serio, Pisa e Roma
Ciampino, da dove partono voli per rispettivamente venti, dieci e ventitre destinazioni,
alcune delle quali in aree molto periferiche come il Nord Ovest della Spagna o il Sud
dell’Irlanda. Inoltre, raggiunge altri quattordici aeroporti secondari, in molti casi come
unica compagnia in grado di mantenere in maniera economica collegamenti internazionali
di linea, come ad esempio nel caso di Pescara, Parma, Lamezia Terme, ma anche
Palermo, tutti esempi di casi dove il volo per Londra di Ryanair è l’unico volo
internazionale operato tutto l’anno.

Il settore del turismo ha subito rapide e profonde modifiche derivanti dallo sviluppo di
questa tipologia di vettori, per una serie di fattori così sintetizzabili: basse tariffe, nuove
mete raggiungibili tutto l’anno e incentivo al “fai da te”.

Lo sviluppo delle low cost ha generato una serie di ripercussioni nell’intero settore in
quanto il volo di breve raggio è sempre più percepito come un “commodity business”,
basato oltrechè sulla condizioni base di servizio affidabili (puntualità, regolarità e
sicurezza), soprattutto sul prezzo. Questo, oltre a creare nuova domanda da parte di
passeggeri che in precedenza non volavano, genera una serie di implicazioni importanti
sulla filiera del business del trasporto aereo e in particolare sugli aeroporti a cui è richiesto
di contribuire alla semplificazione e alla riduzione di ogni singola voce di costo del servizio,
anche attraverso incentivi o campagne di co-marketing. In alcuni casi questo ha portato
alla valorizzazione di aeroporti regionali sottoutilizzati, come nel caso di Girona, a nord di
Barcellona, oppure situati in zone relativamente periferiche di grandi aree metropolitane,
come Bergamo – Orio al Serio, Brussells Charleroi o Frankfurt Hahn, tutti scali in cui nel
breve lasso di tempo di tre o quattro anni Ryanair ha contribuito ad incrementare i
passeggeri di almeno due milioni di passeggeri.

A livello italiano quattro aeroporti sono specializzati in traffici di tipo low cost, con oltre
il 95% dei passeggeri trasportati da questo tipo di vettori, si tratta di Bergamo, Roma –
Ciampino, Treviso e Forlì. In tutti e quattro i casi si tratta di scali situati in aree con un
bacino di mercato di riferimento di oltre tre milioni di abitanti nel raggio di un’ora di auto.

Alcuni aeroporti europei, in particolare quelli di Marsiglia e di Ginevra, stanno reagendo


a queste innovazioni di mercato completando terminal da dedicare esclusivamente ai
traffici dei vettori low cost. Questi terminal sono caratterizzati dal fatto di avere
un’organizzazione molto semplificata degli spazi e delle procedure delle operazioni di
imbarco e sbarco rispetto ai terminal principali, con costi di utilizzo inferiori del 50%
rispetto ai termina principali degli stessi aeroporti. Un primo esempio in Italia di questa
scelta è il terminal due di Malpensa in cui la maggior parte dei traffici attualmente sono
charter, ma dove dall’ottobre 2005 si è insedita easyJet, offrendo voli sia internazionali sia
nazionali. Questo è l’unico esempio in Europa in cui un terminal di un aeroporto hub di
una compagnia cosiddetta principale viene dedicato ai vettori low cost, innescando così
una concorrenza diretta.

Lo scalo di Pisa, uno dei maggiori beneficiari in Italia di queste dinamiche, ha calcolato
il coefficiente di espansione del mercato derivante dall’introduzione di nuovi collegamenti
low cost, arrivando addirittura ad evidenziare moltiplicatori pari a 15-20 in media, ma con
punte di 34, ossia la nuova domanda generata dall’introduzione del nuovo volo diretto low
cost è stata in alcuni casi (ad esempio il Birmingham – Pisa operato da Thomsonfly) 34
volte superiore rispetto all’anno precedente.

La scelta di utilizzare aeroporti regionali comporta benefici inattesi anche per l’indotto
economico e turistico dell’area, con benefici non solo quantitativi, ma anche strategici per
il posizionamento dell’offerta delle strutture turistiche della zona. Ad esempio, oltre
all’incremento del turismo in generale, gli effetti principali sono stati l’allungamento della
stagione turistica a 12 mesi l’anno, nuove forme di shopping del “made in Italy”, lo
sviluppo di viaggi anche di breve durata (city break) verso aree che un tempo sarebbero
state difficili da raggiungere senza scali intermedi, come nel caso da Londra verso Alghero
o Brindisi.

Il caso di Alghero è da manuale. Infatti, prima dell’arrivo di Ryanair che ha attivato


collegamenti verso le aree metropolitanee di Londra, Francoforte, Barcellona e Roma,
nella strutture alberghiere della città sarda c’era d’inverno una disponibilità di non più
1000-1.200 posti/letto, mentre nell’inverno 2005/2006 sono saliti a 3.500/4.000 che in
estate arrivano ad oltre 6.000. Inoltre il numero di ristoranti che chiudevano durante
l’inverno è passato da quindici a due, evidenziando la capacità dei vettori low cost di
ridurre gli effetti di quella che veniva definita la stagione morta.

In alcuni casi, come ad esempio per i voli diretti operati da Ryanair dall’Italia verso la
Scozia e verso la regione di Klagenfurt in Austria, le aziende di promozione del turismo di
alcune regioni pubblicizzano i propri siti internet insieme alle (bassissime) tariffe del
vettore, aiutando così i possibili clienti ad organizzare la propria vacanza più facilmente,
verso destinazioni relativamente inconsuete.

La fitta rete di voli low cost dal Centro Europa verso aree del Mediterraneo vicine a
località balneari ha comportato anche una riduzione dei voli charter sulle tratte di media
distanza (fra 1 e 2 ore di volo) a livello europeo, favorendo così lo sviluppo di un turismo
“fai da te” a scapito di alcune formule “all inclusive” più semplici, che comprendevano
anche il volo. In particolare, il mercato charter fra il Regno Unito e la Spagna è quello che
ne ha risentito maggiormente, con la pressoché totale cancellazione, ad esempio, dei
collegamenti charter fra l’area di Londra e la Costa Brava. I siti internet delle compagnie
low cost nel frattempo si sono trasformati in portali attraverso i quali si può facilmente
organizzare la propria vacanza, sfruttando le numerose convenzioni con autonoleggi,
catene alberghiere e assicurazioni.

Gli effetti complessivi di questi nuovi modi di viaggiare sulla filiera del turismo sono
numerosi e devono essere valutati con attenzione, in quanto sono cambiamenti in grado
di portare a polarizzazioni e marginalizzazioni territoriali, ma anche di
internazionalizzazione, non di carattere temporaneo, bensì di tipo strutturale.