Capitol o 10

Mario Vultaggio
Capitolo 10
IL GMDSS
(GLOBAL MARITIME DISTRESS AND SAFETY SYSTEM)
10.1.1 - Introduzione
La sicurezza della navigazione per la salvaguardia della vita umana in mare
sempre stata un grosso problema, ma solo allinizio del ventunesimo
secolo si sentita la necessit di risolverlo mediante un impegno comune.
Fino ad allora tutta la regolamentazione inerente la sicurezza della
navigazione e della vita umana aveva avuto carattere frammentario e di tipo
esclusivamente nazionale:ogni paese marittimo aveva emanato norme pi o
meno valide, che per mancavano dellesperienza degli altri paesi ed inoltre
erano limitate alle proprie navi. A partire dal 1845 le navi confidarono sul
codice Morse per trasmettere le proprie chiamate dallarme, ma solo dopo
la spaventosa sciagura del Titanic, avvenuta il 15 aprile del 1912, si intu
fino in fondo la vera importanza che poteva offrire lo strumento radio. Fu
cos chiara la necessit per le stazioni radiofoniche costiere e a bordo della
nave, di utilizzare attrezzature radiotelegrafiche ed ascoltare chiamate
dallarme in codice Morse su una frequenza radiofonica comune.
Laffondamento del transatlantico suscit unenorme impressione e fu
loccasione per la convocazione della prima conferenza internazionale per
la sicurezza della vita in mare, tenutasi a Londra nel medesimo anno, e a cui
presero parte quasi tutti i paesi europei. Lo scopo era quello di regolare le
comunicazioni radiotelegrafiche nave-nave e nave-stazione di terra. Le navi
ebbero cos lobbligo di attrezzarsi con apparati radiotelegrafici per
effettuare e ricevere le chiamate dallarme e di soccorso. A questa
conferenza segu quella del 1914 per la salvaguardia della vita umana in
mare, ma tale convenzione non entr mai in vigore a causa della Prima
Guerra Mondiale. Nel 1929 fu convocata sempre a Londra la seconda
conferenza internazionale per la salvaguardia della vita umana in mare a cui
parteciparono 19 paesi e che fu firmata il 31 maggio. Nel 1948 fu
convocata a Londra la terza Conferenza internazionale per la sicurezza della
navigazione e per la salvaguardia della vita in mare firmata nel giugno dello
stesso anno e a cui parteciparono 36 paesi. In quella occasione fu anche
fondata lattuale IMO (International Maritime Organization), di cui fanno
parte oggi 136 paesi, e che non ha alcun potere normativo, per cui il suo
ruolo principale nella predisposizione di progetti di Convenzioni
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Capitolo10 Il sistema GMDSS
internazionali. La quarta Conferenza internazionale per la salvaguardia

della vita umana in mare fu discussa dal 17 maggio 1960 al 17 giugno, data
della firma. Essa fu necessaria a causa dellenorme sviluppo che aveva
avuto la cantieristica navale e laffondamento dellAndrea Doria contribu
senzaltro a far rivedere le norme di sicurezza. A tale conferenza
parteciparono 46 paesi marittimi compresi quelli del terzo mondo. La quinta
Conferenza internazionale fu discussa a Londra il 1 novembre 1974 con la
partecipazione di 70 paesi ed nota come Convenzione Internazionale per
la Salvaguardia della vita Umana in Mare (SOLAS 74). Nel corso degli
anni il testo originario di tale Convenzione stato modificato con vari
emendamenti ed il 9 novembre 1988 , sempre al fine di accrescere la
sicurezza in mare, furono approvati gli emendamenti a tale convenzione,
concernenti le radiocomunicazioni per il sistema mondiale di soccorso e di
sicurezza in mare GMDSSentrati poi in vigore il 1 febbraio 1992. Tali
emendamenti prevedevano le seguenti scadenze:
1 Agosto 1993 obbligatoriet installazione di un satellite EPIRB e di
un ricevitore NAVTEX;
1 Febbraio 1995 obbligatoriet installazione GMDSS su tutte le navi
costruite a partire da questa data;
1 Febbraio 1995 obbligatoriet installazione di un Radar
Transponder (SART) su tutte le navi costruite prima del 1 Febbraio
1992 ed in generale a partire da quella data, obbligatoriet
installazione di almeno un radar capace di operare nella banda a 9
GHz su tutte le navi;
Obbligatoriet installazione di un Radar Transponder (SART) su
tutte le navi costruite a partire dal 1 Febbraio 1992;
1 Febbraio 1999 obbligatoriet installazione sistema GMDSS su
tutte le navi.
Questa normativa GMDSS, entrata in vigore il 1 Febbraio 1992, stata
applicata a partire dal 1 Febbraio 1999 a:
Tutte le navi passeggeri;
Tutte le navi da carico di stazza lorda maggiore di 300 tonnellate e
impiegate in viaggi internazionali.
Tale normativa invece non stata applicata a:
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Mario Vultaggio
Tutte le navi da carico di stazza lorda inferiore a 300 tonnellate

anche se impiegate in viaggi internazionali;
Alle navi da guerra e a quelle che trasportano truppe;
Alle navi non azionate con mezzi meccanici;
Alle navi in legno di vecchia costruzione;
A Yachts non adibiti al commercio;
Ai pescherecci;
Alle navi che navigano nelle acque dei Grandi Laghi dellAmerica
del Nord.
Naturalmente lobbligatoriet dinstallazione di questo nuovo sistema a
partire dal 1 febbraio 1999, ha comportato la fine delle comunicazioni
marittime in Codice Morse (CW) per la maggior parte dei paesi pi evoluti.
10.1.2 - Il sistema precedente e le necessit di cambiamento

Il precedente sistema marittimo di soccorso e di sicurezza, in vigore fino al
1 febbraio 1992, richiedeva che gli operatori radiofonici mantenessero una
continua sorveglianza radio sulle frequenze di soccorso e che le navi
trasportassero apparecchiature radio in grado di trasmettere in un assegnato
range minimo. Quando il capitano di una nave riceveva un segnale di
soccorso da parte di una nave in pericolo, procedeva con tutta la velocit
possibile per assistere le persone in pericolo, informando loro delle
operazione che stava effettuando. Poich il range di comunicazioni minimo
fornito dallequipaggiamento di bordo era di 100-150 miglia nautiche, in
genere lassistenza alla nave in pericolo poteva essere effettuata solo da
tutte le navi nelle immediate vicinanze dellincidente, il che significava che
il vecchio sistema era principalmente destinato ad operazioni nave-nave.
Tuttavia si richiedeva alle stazioni costiere di mantenere una continua
sorveglianza sulle frequenze di soccorso durante il loro servizio.
Tale sistema includeva due principali sottosistemi che funzionavano
manualmente:
1) Il sistema telegrafico Morse sulla frequenza a 500 KHz, per tutte le
navi da carico di 1600 tonnellate ed oltre e per tutte le navi
passeggere;
2) Il sistema radiotelefonico sulle frequenze a 2182 KHz e a 156.8
MHz (VHF Canale 16), per tutte le navi da carico di 300 tonnellate
474
ed oltre e per tutte le navi passeggere, in modo da fornire

comunicazioni di soccorso a tutte le navi soggette alla Convenzione
SOLAS 74.
E stato difficile fare dei progressi nelle comunicazioni marittime per il
soccorso delle navi in pericolo, quando si era oltre il range delle medie
frequenze (FM) delle stazioni costiere, nonostante le molte misure
intraprese per migliorare la situazione; ma lintroduzione della tecnologia
moderna, insieme ai satelliti e alle tecniche di chiamata selettiva digitale
(DSC), consente di trasmettere e di ricevere automaticamente un allarme di
soccorso in un ampio range, indipendentemente dalle interferenze e dalle
condizioni meteorologiche.
10.1.3 - I concetti base del sistema GMDSS

Il GMDSS Global Maritime Distress and Safety System il sistema a
copertura mondiale per il soccorso e la sicurezza in mare, adottato dalla
conferenza dei governi contraenti la convenzione internazionale SOLAS 74
(Safety of Life at Sea) tenutasi a Londra nel novembre del 1988. Esso
stato sviluppato per realizzare un sistema automatico nella gestione delle
emergenze in mare, al fine di garantire una maggiore efficacia del soccorso
in mare tenendo conto dello sviluppo di nuove tecnologie quali le tecniche
di chiamata selettiva digitale (DSC), la stampa diretta a banda stretta
(NBDP) e luso dei satelliti in orbita geostazionaria (INMARSAT) e polare
(COSPAS-SARSAT).
Il concetto base del GMDSS che una nave, in caso di emergenza, deve
avere la capacit di inviare segnali di soccorso ad altre navi e ai centri di
coordinamento costieri preposti alla ricerca ed al salvataggio in mare, e di
comunicare con essi in modo che questi possano assistere la nave in
pericolo con il minimo ritardo, attraverso unoperazione di ricerca e di
salvataggio. Il sistema GMDSS fornisce, oltre alle comunicazioni di
soccorso, informazioni marittime di sicurezza dette MSI, come avvisi e
bollettini per la navigazione e meteorologici. In altre parole, ogni nave deve
essere in grado, indipendentemente dallarea nella quale essa si trova, di
eseguire tali funzioni di comunicazione essenziali per la sicurezza della
nave stessa e delle altre navi che operano nella sua stessa area. A tale scopo
ogni governo contraente, come raccomandato dallIMO, rende disponibili
appropriate installazioni vicino la costa per garantire tali servizi di
comunicazioni radio, terrestri e spaziali; inoltre tutte le navi devono essere
capaci di:
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1) Trasmettere segnali di soccorso nave-terra con almeno due mezzi

separati ed indipendenti, usando differenti servizi di comunicazione;
2) Ricevere segnali di soccorso terra-nave;
3) Trasmettere e ricevere segnali di soccorso nave-nave;
4) Trasmettere e ricevere comunicazioni SAR, inerenti il coordinamento
delle operazioni di ricerca e salvataggio;
5) Trasmettere e ricevere comunicazioni on-scene, durante le operazioni
di ricerca e salvataggio;
6) Trasmettere e ricevere segnali per il ritrovamento della posizione;
7) Trasmettere e ricevere informazioni marittime di sicurezza (MSI);
8) Trasmettere e ricevere comunicazioni commerciali;
9) Trasmettere e ricevere comunicazioni bridge to bridge.
Linsieme di queste nove funzioni dovr essere assolto da una
combinazione dei seguenti servizi di radio-comunicazione:
Sistema INMARSAT utilizzante satelliti geostazionari;
Sistema COSPAS-SARSAT utilizzante satelliti in orbita polare bassa;
Servizio mobile marittimo nella banda VHF (156-174 MHz);
Servizio mobile marittimo nella banda MF (1.6-4.0 MHz);
Servizio mobile marittimo nella banda HF (4-27.5 MHz),
unitamente allutilizzo di sistemi di ricezione di informazioni marittime di
sicurezza e di sistemi di radio localizzazione per la ricerca ed il salvataggio.
Poich questi vari sottosistemi facenti parte del sistema GMDSS hanno
ovviamente dei limiti individuali che derivano dalla diversa copertura
geografica e dai diversi servizi forniti, ne deriva che la scelta del servizio di
radiocomunicazione che la nave deve trasportare dipende dallarea
geografica in cui essa opera e non pi, come per il precedente sistema, dalla
stazza lorda. Per tali motivi sono state definite le seguenti aree operative:
Area A1: Area allinterno del raggio di copertura del radiotelefono di
almeno una stazione costiera in VHF, in cui disponibile un ascolto
continuo in DSC;
Area A2: Area al di fuori dellarea A1, allinterno del raggio di copertura
del radiotelefono di almeno una stazione costiera in MF, in cui disponibile
un ascolto continuo in DSC;
Area A3: Area al di fuori delle due precedenti aree, allinterno del raggio
di copertura dei satelliti geostazionari INMARSAT, in cui disponibile un
ascolto continuo in DSC;
Area A4: Zone di mare non comprese nelle aree A1, A2, A3.
476
Figura - . 10.1 - Le aree operative nel sistema GMDSS
Tipicamente larea A1 ha un raggio di 20-30 miglia nautiche dalla costa,

mentre per larea A2 il raggio di circa 100-150 miglia nautiche. Inoltre
larea A3 si trova approssimativamente tra i paralleli 70N e 70S mentre
larea A4 comprende le regioni polari. Per quanto detto, gli emendamenti
del 1988 stabiliscono che tutte le navi soggette alla Convezione Solas
devono trasportare le seguenti apparecchiature radio, in funzione delle aree
di mare in cui esse operano:
Area A1: Le navi devono trasportare unapparecchiatura VHF in
grado di ricevere e trasmettere comunicazioni in DSC sul canale 70,
ed in radiofonia sui canali 6, 13 e 16; devono inoltre trasportare o un
satellite EPIRB o un VHF EPIRB;
Area A2: Le navi devono trasportare unapparecchiatura VHF e MF,
pi un satellite EPIRB;
Area A3: Le navi devono trasportare unapparecchiatura VHF, MF,
un satellite EPIRB, e unapparecchiatura HF o unapparecchiatura
per comunicazioni satellitari;
Area A4: Le navi devono trasportare unapparecchiatura VHF, MF e
HF, pi un satellite EPIRB.
Inoltre tutte le navi devono trasportare:
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Ricevitori NAVTEX per la ricezione delle informazioni marittime

di sicurezza (MSI) sulla frequenza di 518 KHz, per le aree in cui
questo servizio operativo;
Apparati di ricezione del sistema Inmarsat EGC delle informazioni
marittime di sicurezza (MSI), per le aree non coperte dal servizio
NAVTEX.
10.2 - I sistemi di comunicazione nel GMDSS

Il sistema GMDSS, al fine di garantire una maggiore efficacia del soccorso
in mare, utilizza due tipi di comunicazioni, terrestri e satellitari:
10.2.1 Comunicazioni terrestri

Le comunicazioni terrestri garantiscono tre tipi di servizi:
Servizio a lungo raggio: Luso delle frequenze HF fornisce un servizio a
lungo raggio in entrambe le direzioni nave-terra e terra-nave. Nelle aree
coperte dallINMARSAT, tali frequenze possono essere usate come
alternativa alle comunicazioni satellitari, mentre al di fuori di queste aree,
esse forniscono solo la possibilit di comunicazione a lungo raggio. Tali
frequenze appartengono alle bande di 4, 6, 8 , 12 MHz ed in particolare
sono le seguenti:
1.
2.
3.
4.
HF DSC 4207.5 KHz;

HF DSC 6312.0 KHz;
HF DSC 12577.0 KHz;
HF DSC 16804.5 KHz.
478
Figura. 10.2 - Descrizione del sistema GMDSS
10.2.2 - Servizio a medio raggio

Questo tipo di servizio fornito dalle frequenze FM appartenenti alla banda
di 2 MHz. Per effettuare le chiamate di soccorso e di sicurezza, utilizzando
il DSC, sar usata la frequenza a 2187.5 KHz nelle direzioni nave-terra e
terra-nave, mentre la frequenza a 2182 KHz verr utilizzata per le chiamate
di soccorso e di sicurezza effettuate tramite radiotelefono, come ad esempio
le comunicazioni SAR e quelle sul luogo dellincidente. Infine la frequenza
a 2174.5 KHz impiegata per le chiamate di soccorso e di sicurezza con il
radiotelex (NBDP).
10.2.3 - Servizio a breve raggio

Le frequenze VHF che forniscono questo servizio sono le seguenti:
1) 156.525 MHz (Canale 70) per le chiamate di soccorso e di urgenza con il
DSC;
2) 156.8 MHz (Canale 16) per le chiamate di soccorso e di sicurezza con il
radiotelefono, come ad esempio le comunicazioni SAR e quelle sul luogo
dellincidente.
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Considerando le chiamate di soccorso effettuate nelle due direzioni naveterra e nave-nave e le aree di mare operative, quanto detto pu essere
schematizzato come segue:
A: Nave - terra VHF DSC 156.525 MHz (Canale 70)
Area A1
MF DSC 2187.5 KHz
Area A2
HF DSC / SES / EPIRB
Area A3 e A4B: Nave nave
VHF DSC 156.525 MHz (Canale 70)
Area A1 MF DSC 2187.5 KHz Area A2,A3,A4
10.2.4 Comunicazioni satellitari

Questo tipo di comunicazioni riveste un ruolo particolarmente importante
nel sistema GMDSS.
Il sistema INMARSAT, che adopera satelliti geostazionari ed opera nelle
bande di 1.5 e 1.6 GHz, fornisce un mezzo di allarme alle navi equipaggiate
con stazioni satellitari (SES) e consente di comunicare attraverso due modi,
sia usando il radiotelefono, sia tramite il radiotelex. Anche i satelliti EPIRB
forniscono un mezzo di allarme; essi usano una banda di frequenze detta
banda-L, cio una banda di frequenze comprese tra 1-2 GHz, usata proprio
per le comunicazioni nave-satellite e viceversa. Inoltre il sistema satellitare
ad orbite polari (COSPAS-SARSAT), che opera nella banda tra i 406-406.1
MHz, insieme allutilizzo dei satelliti EPIRB, rappresenta uno dei mezzi pi
importanti per trasmettere chiamate di soccorso e per determinare la
posizione della nave in pericolo nel sistema GMDSS.
10.3 - Il sistema di chiamata digitale selettiva (Digital Selective Calling)

Il sistema di chiamata digitale selettiva (DSC) una parte integrante del
GMDSS ed utilizzato sia dalle navi per trasmettere allarmi di soccorso, sia
dalle stazioni costiere per trasmettere le accuse di ricevuto. In realt una
chiamata di soccorso pu essere effettuata con tanti mezzi, quali il
radiotelefono, il radiotelex, lINMARSAT, lEPIRB, ma preferibile
effettuarla con un apparato e su una frequenza su cui le stazioni costiere e le
stazioni delle navi prestino ascolto continuo obbligatorio; il DSC per tale
motivo lapparato pi adatto. Esso un dispositivo (modem) che, collegato
al trasmettitore VHF o MF/HF, consente di digitalizzare qualsiasi tipo di
480
chiamata, sia essa di soccorso, di urgenza, di sicurezza o di routine; le

informazioni contenute nella chiamata vengono trasformate in stringhe di
bit secondo un codice stabilito. Il modem DSC collegato anche ad un
ricevitore di guardia con una sua antenna, il quale in MF/HF, dotato di
una funzione di scanning che gli consente di sintonizzarsi ciclicamente sulle
6 frequenze DSC di soccorso, urgenza e sicurezza, o sulle altre frequenze
scelte dalloperatore; il modem riceve i messaggi da tale ricevitore, li
decodifica, li memorizza e li mostra su un display. Invece il ricevitore
incorporato nel DSC-VHF settato esclusivamente sulla frequenza di
soccorso (CH 70). Le chiamate effettuate sono quindi un pacchetto di
informazioni digitalizzate e possono essere trasmesse a tutte le stazioni, ad
una sola stazione o ad un gruppo di stazioni (nel caso di chiamata di
soccorso questa viene trasmessa automaticamente a tutte le stazioni),
utilizzando il proprio codice MMSI (Maritime Mobile Selective-call
Identify code). Tale codice MMSI un numero di identificazione della
stazione DSC costituito da 9 cifre ed in pratica identifica anche la nave sulla
quale installata. Un esempio di MMSI che identifica una DSC di una nave
italiana il seguente:
247112000.
Uno zero finale indica che la stazione pu accedere alle reti nazionali,due
zeri finali indicano invece che la stazione pu accedere anche alle reti
internazionali. Il numero costituito dalle prime tre cifre dellMMSI,
escludendo gli eventuali zeri iniziali, si chiama MID ed indica la nazionalit
della nave. Dallesempio precedente si deduce che il MID per lItalia 247.
Oltre al codice MMSI della stazione trasmittente e ricevente, un messaggio
DSC pu contenere anche altre informazioni; ad esempio per aiutare i
Servizi di salvataggio, un messaggio di soccorso DSC configurato per
contenere le seguenti informazioni:
Lidentit della nave (le 9 cifre MMSI);

Lora;
La natura del pericolo;
La posizione della nave.
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Mario Vultaggio
Il sistema sincrono, utilizzando un codice di individuazione dellerrore a

10 cifre. Linformazione nella chiamata rappresentata da una sequenza di
combinazioni binarie a 7 cifre.
Il DSC non consente colloqui ma programmato per effettuare solo:
Chiamate con brevi messaggi allo scopo di allertare le altre stazioni;
Accuse di ricevuto;
Ritrasmissione di messaggi di soccorso. Il successivo traffico va
sempre effettuato con il radiotelefono VHF o MF/HF, o con il
radiotelex.
10.4 - Chiamata di soccorso DSC

Una chiamata di soccorso trasmessa da una nave in pericolo ed, essendo
implicitamente indirizzata a tutte le navi, sar ricevuta da tutte le navi
adeguatamente equipaggiate e da tutte le stazioni costiere allinterno del
range di propagazione della frequenza radio utilizzata. Questo tipo di
chiamata pu essere completamente automatica, nel senso che, con la
pressione contemporanea dei soli due tasti DISTRESS e SEND, si ottiene
quanto segue:
1) Si attiva un allarme sonoro nei DSC delle stazioni costiere e delle
navi che sono nel raggio di copertura del trasmettitore;
2) Si invia agli stessi DSC un breve messaggio trasmesso
automaticamente sulla frequenza 2187,5 KHz o sul canale 70 a
seconda del DSC usato. Tale messaggio contiene delle informazioni
che ovviamente saranno visualizzate sul display della stazione
ricevente. Di queste informazioni, alcune saranno automaticamente
incluse nella chiamata di soccorso DSC, altre saranno inserite
dalloperatore prima della trasmissione; quando il tempo non
consente di inserire alcune informazioni, allora saranno incluse
automaticamente delle informazioni base dette default
informations. Tali informazioni sono:
Specifica di formato: Soccorso (automaticamente inclusa);
482
Propria identificazione: Le 9 cifre MMSI che identificano

univocamente la stazione trasmittente (automaticamente
inclusa);
Natura del soccorso: Incendio o esplosione, allagamento,
collisione, incaglio, sbandamento con pericolo di
capovolgimento, affondamento, relitto alla deriva, abbandono
nave, pericolo non specificato (di default), emissione EPIRB
(usato dagli EPIRB VHF che emettono sul canale 70);
Coordinate di soccorso (posizione): La posizione della nave
in pericolo che pu essere automaticamente inclusa se c un
collegamento con il GPS, altrimenti il default no position
information;
Tempo: Listante in cui sono valide le coordinate. Esso pu
essere incluso automaticamente se stata inserita la
posizione. Il default no time information;
Altre informazioni.
La trasmissione di una chiamata di questo tipo possibile innanzitutto per
la digitalizzazione delle informazioni, ed anche perch i DSC di bordo
hanno gi in memoria il loro numero di identificazione, lora e la posizione
della nave; questi ultimi due dati sono infatti continuamente disponibili se
c un collegamento con il GPS, ma comunque c la possibilit di inserirli
manualmente.
Figura 10.3 - Tipico modem DSC
Lallarme di soccorso quindi un mezzo rapido ed efficiente per informare

ununit di unemergenza in modo che questa possa fornire unassistenza
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Mario Vultaggio
coordinata. Tali unit possono essere altre navi nelle vicinanze o un centro
di coordinamento di salvataggio (Rescue Coordination Centre). Quando un
centro RCC riceve un allarme, normalmente attraverso una stazione costiera
o una stazione costiera satellitare (Coast Earth Station) , esso trasmetter
lallarme alle unit di ricerca e salvataggio (Search and Rescue) e alle navi
nelle vicinanze dellincidente. Un allarme di soccorso deve indicare, come
detto, lidentificazione della nave e la posizione della nave in pericolo e,
quando necessario, la sua natura e altre informazioni utili per le operazioni
di salvataggio. Il sistema GMDSS stato progettato in modo che gli allarmi
di soccorso possano essere trasmessi in qualsiasi area di mare ed in 3
direzioni: nave-terra, nave-nave e terra-nave; gli allarmi nave-nave sono
stati progettati per distanze fino a circa 100 miglia nautiche. Quando una
nave non entro100 miglia dalla nave in pericolo, allora lassistenza deve
essere fornita da terra, usando o comunicazioni satellitari o HF, o entrambi.
Gli allarmi nave-nave sono effettuati dalle navi che operano esclusivamente
nellarea A1, usando il DSC sul canale VHF 70, e dalle navi che operano al
di fuori dellarea A1, sulla frequenza 2187.5 KHz o sul canale VHF 70 o
entrambi. Tutte le navi, dovunque esse navighino, hanno a disposizione
almeno due mezzi indipendenti per trasmettere allarmi nave-terra. Un
allarme di soccorso normalmente attivato manualmente e tutti gli allarmi
di soccorso sono riconosciuti manualmente. Quando una nave affonda, si
attiva automaticamente un free-float satellite EPIRB. Il trasferimento di
un allarme di soccorso da un centro RCC alle navi nelle vicinanze
dellincidente effettuato attraverso comunicazioni satellitari con le
stazioni satellitari delle navi (SES) e attraverso comunicazioni terrestri con
le altre stazioni navi, usando appropriate frequenze. Per evitare che tutte le
navi in una grossa area di mare ricevano lallarme, normalmente
trasmessa una chiamata darea in modo che siano avvisate solo le navi
nelle vicinanze dellincidente. Appena queste navi ricevono lallarme di
soccorso dal centro RCC, richiesto loro di stabilire una comunicazione
con lRCC interessato per consentire il coordinamento dellassistenza.
10.5 - Accusa di ricezione

Le accuse di ricevuto ad un messaggio di soccorso, sono normalmente
trasmesse dalle stazioni costiere in risposta alla ricezione di una chiamata di
soccorso DSC. Tale chiamata indica alla nave in pericolo e alle altre
stazioni allinterno del range di propagazione, che la chiamata stata
484
ricevuta e che sono state avvisate le autorit di ricerca e salvataggio (SAR).

La stazione costiera che risponde, invia il ricevuto anchessa con la
pressione di pochi tasti; nel DSC della nave in pericolo e di tutte le altre
navi nel raggio di copertura del trasmittente, suona un allarme e sul suo
display appare il messaggio distress acknowledge received; con la
pressione del tasto NEXT possibile conoscere lMMSI ed altri dati della
stazione che ha risposto, nonch riconoscere il proprio messaggio di
soccorso. Il formato di unaccusa di ricevuto contiene le seguenti
informazioni:
Specifica di formato: Tutte le navi (automaticamente inclusa);
Categoria: Soccorso (automaticamente inclusa);
Propria identificazione: Le 9 cifre MMSI della stazione trasmittente
(automaticamente inclusa);
Telecomando : Accusa di ricevuto (automaticamente inclusa);
Identificazione della nave in pericolo: Le 9 cifre MMSI della nave in
pericolo (pu essere automaticamente trasferita dalla chiamata di
soccorso ricevuta);
Natura del soccorso, coordinate, ora e altre informazioni identiche a
quelle inserite nella chiamata di soccorso e che possono quindi
essere automaticamente trasferite direttamente da tali chiamate.
Si ricorda che laccusa di ricevuto trasmessa come singola chiamata DSC
sulla stessa frequenza sulla quale essa stata ricevuta e che essa, come pure
la chiamata di soccorso, va sempre trasmessa a tutte le stazioni costiere e a
tutte le navi.
10.6 - Ritrasmissione della chiamata di soccorso

La ritrasmissione di un messaggio di soccorso avviene nelle seguenti due
situazioni:
1. Da parte di una stazione costiera per avvisare le navi che operano
nellarea in cui avvenuto il sinistro che c una nave in pericolo;
ci dovrebbe normalmente avvenire solo se le navi in quellarea non
hanno ricevuto il messaggio di soccorso da parte del natante in
difficolt; questa situazione si verifica o quando il messaggio di
soccorso stato trasmesso su una frequenza che non pu essere
485
Mario Vultaggio
ricevuta dalle navi operanti in quellarea, oppure quando il

messaggio di soccorso non stato trasmesso usando il DSC (ad
esempio usando lEPIRB);
2. Da parte di una stazione nave verso unappropriata stazione costiera,
quando il messaggio di soccorso stato ricevuto su una frequenza
HF.
Il formato di tali messaggi contiene le seguenti informazioni:
Specifica di formato: O a tutte le navi, o alle navi in una
particolare area geografica, oppure ad una singola stazione;
Indirizzo: Se la specifica di formato tutte le naviallora non
viene incluso alcun indirizzo. Se invece il messaggio
ritrasmesso alle navi in una particolare area geografica, allora
lindirizzo definisce proprio larea. Se infine esso
ritrasmesso ad una singola stazione, sia essa costiera o di una
nave, lindirizzo sar rappresentato dalle 9 cifre del codice
MMSI;
Categoria: Soccorso (automaticamente inclusa);
Propria identificazione: Le 9 cifre MMSI della stazione
trasmittente(automaticamente inclusa);
Telecomando: Ritrasmissione del messaggio di soccorso
(automaticamente incluso);
Identificazione della nave in pericolo: Le 9 cifre MMSI della
nave in pericolo (pu essere automaticamente trasferita dalla
chiamata di soccorso ricevuta);
Natura del soccorso, coordinate del soccorso, ora e altre
informazioni identiche a quelle inserite nella chiamata di
soccorso ricevuta e che possono quindi essere
automaticamente trasferite direttamente da tali chiamate.
Questo tipo di chiamata viene trasmessa o come tentativo di
chiamata a singola frequenza, o come tentativo in multi
frequenza.
Laccusa di ricevuto di questa chiamata deve essere effettuata usando il
radiotelefono sulla corrispondente frequenza per il traffico di sicurezza e di
soccorso.
Se una nave riceve un messaggio di soccorso DSC indirizzato a navi in una
determinata area geografica, allora lallarme non sar attivato se le
coordinate geografiche inserite manualmente o dallinterfaccia della
486
navigazione nello strumento DSC della nave ricevente giacciono fuori

dallarea geografica selezionata.
10.7 - Ripetizione di chiamate di soccorso DSC e conferma di ricezione

messaggio
Se non stata ricevuta alcuna accusa di ricevuto in risposta alla
trasmissione di una chiamata di soccorso, allora la nave in pericolo pu
ripetere la chiamata di soccorso DSC (anche su una frequenza di soccorso
DSC diversa), dopo che sono trascorsi da 3 a 5 minuti dalla trasmissione
della chiamata di soccorso. Questo intervallo tale da consentire la
ricezione di unaccusa di ricevuto. Una stazione costiera che riceve una
chiamata di soccorso DSC sulle frequenze MF o HF, pu trasmettere
unaccusa di ricevuto con un ritardo che va da 1 a 2.75 minuti. In VHF,
invece, tale trasmissione deve essere effettuata prima possibile.
10.8 - Ricezione di una chiamata di soccorso

Tutte le chiamate di soccorso DSC trasmesse in MF e in HF contengono,
allinizio di ciascuna chiamata, un dot- pattern, ovvero una serie di punti, a
200 bit e a 100 baud. Lo scopo principale consentire luso di ricevitori
scanning(a scansione) a bordo delle navi. Quando usato, un ricevitore a
scansione dovrebbe essere settato per scandagliare solo le frequenze di
soccorso DSC, cio selezionate tra lunica frequenza MF e le cinque
frequenze HF. Eimportante assicurare che laddove venga usato un
ricevitore a scansione, tutte le frequenze selezionate dovrebbero essere
scandite entro 2 secondi e il tempo dattesa deve essere tale da permettere
lindividuazione del dot pattern. La scansione dovrebbe terminare
allindividuazione del dot pattern a 100 baud. Eauspicabile che le stazioni
costiere siano in grado di ricevere pi di una chiamata di soccorso
simultaneamente su diverse frequenze e, pertanto, in tali stazioni non
dovrebbero essere usati ricevitori a scansione.
10.9 - Comunicazioni SAR

Queste comunicazioni sono necessarie per il coordinamento delle navi e
degli aeromobili che partecipano ad unoperazione di ricerca in seguito ad
una chiamata di soccorso e includono comunicazioni tra i centri RCC e tutti
i comandanti presenti nellarea dellincidente. Per le operazioni SAR
487
Mario Vultaggio
possibile trasmettere messaggi in tutte le direzioni diversamente dalle

chiamate di soccorso che sono generalmente trasmesse in un'unica
direzione. Le tecniche disponibili con il GMDSS per il traffico di soccorso
e di sicurezza, sono il radiotelefono o il radiotelex, o entrambi. Queste
comunicazioni possono essere realizzate attraverso mezzi terrestri o
satellitari, in relazione al tipo di apparecchiatura installata sulle navi e alla
zona di mare in cui avviene lincidente.
10.10 - Comunicazioni on scene

Tali comunicazioni sono quelle effettuate durante le operazioni di ricerca e
salvataggio e normalmente avvengono mediante radiotelefono o radiotelex,
nelle bande MF o VHF, utilizzando le frequenze designate per il traffico di
sicurezza e di soccorso: MF 2182 KHz e VHF 156.8 MHz (Canale 16).
Queste comunicazioni tra la nave in pericolo e le unit di assistenza sono
finalizzate appunto allassistenza della nave e al salvataggio dei superstiti.
Quando gli aeromobili sono coinvolti in comunicazioni di questo genere,
essi utilizzeranno le frequenze a 3023, 4125, 5680 KHz anche se molti
aeromobili SAR sono provvisti di apparecchiature a bordo per comunicare
sulle frequenze a 2182 KHz e 156.8 MHz.
10.10.1 - Ritrovamento della posizione

La localizzazione la ricerca della nave in pericolo, o delle sue
imbarcazioni di sopravvivenza, o dei superstiti. Nel sistema GMDSS ci
viene effettuato attraverso lutilizzo dei Radar Transponder (SART)
operanti alla frequenza a 9 Ghz, situati o sulla nave in pericolo, o sulle
imbarcazioni di sopravvivenza, la cui posizione indicata quando il SART
interrogato da un normale radar di ricerca a bordo delle navi, anchesso
operante alla frequenza a 9 Ghz.
10.10.2 - Radiocomunicazioni generali

Tali comunicazioni nel sistema GMDSS avvengono tra la stazione nave e
reti di comunicazione situate a terra, e riguardano la gestione e le operazioni
della nave; per tali motivi esse possono avere un rilevante impatto sulla sua
sicurezza. Queste comunicazioni possono essere effettuate su appropriati
canali come quelli usati per la pubblica corrispondenza. Esempi sono gli
488
ordini per i piloti, servizi di rimorchio, sostituzione delle carte nautiche,

riparazioni, ecc.
10.10.3 - Comunicazioni bridge-to-bridge

Queste sono comunicazioni radiotelefoniche tra le navi, effettuate in VHF
(ad esempio il canale 13), per rendere sicuro lo spostamento delle navi dalla
posizione nella quale normalmente navigano.
10.11 Introduzione: informazioni marittime di sicurezza nel GMDSS

Le informazioni marittime di sicurezza (MSI) comprendono, in termini
generali, bollettini meteorologici e per la navigazione ed altri messaggi
urgenti legati alla sicurezza, di vitale importanza per tutte le navi in mare.
Le categorie di tali informazioni sono aumentate considerevolmente in
relazione alla richiesta delle navi e alle nuove tecnologie. I nuovi sviluppi
hanno infatti offerto grandissimo benefici e miglioramenti ai servizi di
sicurezza per tutte le navi. Ci sono sette categorie base di MSI nel sistema
GMDSS:
Avvisi per la navigazione (brevi e facilmente comprensibili);

Avvisi meteorologici;
Informazioni sui ghiacci;
Informazioni per la ricerca e il salvataggio;
Bollettini meteorologici;
Messaggi di servizio per i piloti;
Messaggi di aggiornamento dei sistemi di navigazione elettronica.
Con il GMDSS le navi, ovunque esse si trovino, sono in grado di ricevere

tutti i tipi di informazione con la semplice pressione di un pulsante di due
piccoli ricevitori. Il servizio MSI quindi una rete di trasmissione di
informazioni marittime di sicurezza (MSI) coordinata internazionalmente
da diversi fornitori dinformazione (Information Providers), quali:
gli uffici idrografici nazionali, per gli avvisi di navigazione e la
correzione delle carte nautiche elettroniche;
gli uffici meteorologici nazionali, per gli avvisi e le previsioni del
tempo;
489
Mario Vultaggio
i centri di coordinamento di salvataggio, per allarmi di soccorso

terra-nave ed altre informazioni urgenti;
International Ice Patrol, per North Atlantic Ice hazards.
Il GMDSS supporta due sistemi indipendenti per trasmettere MSI:
1) Il servizio internazionale NAVTEX, con il quale il fornitore
dinformazione inoltra gli MSI destinati ad una determinata area, ad
un trasmettitore NAVTEX operante alla frequenza MF 518 KHz; la
ricezione di un MSI tramite il sistema NAVTEX limitata dal range
del trasmettitore MF, allarea costiera attorno ad esso;
2) Il servizio internazionale SafetyNET, con il quale il fornitore
dinformazione inoltra gli MSI destinati ad una determinata area, ad
una stazione costiera satellitare (CES), per la trasmissione via
satellite su di unintera Regione Oceanica Inmarsat;
Di conseguenza, con questo servizio, le navi possono ricevere gli MSI in
qualsiasi zona di una Regione Oceanica, indipendentemente dalla loro
distanza dalle CES o dal fornitore dinformazione.
Figura. 10.4 - Il servizio internazionale MSI
Quindi le navi possono ricevere gli MSI in una data area, o tramite il
sistema NAVTEX, o tramite il sistema SafetyNET, o in alcune circostanze,
490
tramite entrambi i sistemi. Le navi equipaggiate con entrambi i ricevitori

devono selezionare il ricevitore appropriato per ricevere gli MSI destinati
allarea in cui esse operano. Se unarea costiera non coperta dal servizio
internazionale NAVTEX, come ad esempio attorno allAustralia, allora gli
MSI per quellarea saranno trasmessi con il servizio SafetyNET.
10.12 - Trasmissioni MSI programmate e non programmate

Per essere sicuri che lutente sappia quando ricevere un MSI e il relativo
argomento, molte trasmissioni MSI sono programmate sotto la
coordinazione dellIMO, per essere trasmesse in un particolare istante di
tempo. Sono ad esempio programmati tutti gli avvisi per la navigazione e i
bollettini meteorologici, al pari di tutte le informazioni con priorit di
sicurezza, le quali non provocano alcun allarme quando sono ricevute dal
terminale; invece gli avvisi meteorologici, gli allarmi di soccorso, gli avvisi
di clima rigido,e le informazioni con priorit durgenza che producono un
allarme al terminale, sono trasmissioni non programmate..
Per essere sicuri di ricevere una trasmissione MSI programmata, il
ricevitore deve essere sintonizzato sul canale o satellite appropriato
nellistante di tempo specificato. Le trasmissioni non programmate di MSI
tramite il sistema SafetyNET, sono effettuate su tutti i satelliti che coprono
unarea, in modo che il ricevitore non perda il messaggio,
indipendentemente dal satellite al quale collegato. Lutente avvisato
della ricezione di una trasmissione non programmata da un allarme nel
terminale. Si ricorda inoltre che tutte le trasmissioni di MSI effettuate
tramite i due servizi internazionali MSI sono stampate in lingua inglese
anche se a volte pu essere aggiunta anche la lingua locale.
10.13 - NAVAREA e METAREA

Tulle le acque navigabili del globo sono suddivise, per gli scopi delle
trasmissioni SafetyNet, in 16 Aree di Navigazione (Navigational Area)
dette NAVAREA, che coincidono poi con le Aree Meteorologiche
(Meteorological area) dette METAREA. In ogni area c un Coordinatore
NAVAREA che coordina la trasmissione degli avvisi per la navigazione, ed
un Servizio Meteorologico che coordina le informazioni meteorologiche in
quellarea.
Tutte le navi, conformi alla Convenzione SOLAS, devono soddisfare le
seguenti richieste al fine di ricevere trasmissioni MSI:
491
Mario Vultaggio
1) Mantenere una sorveglianza radio: Ogni nave in mare deve

mantenere una sorveglianza radio sulla frequenza appropriata o sulle
frequenze sulle quali le informazioni MSI sono trasmesse nellarea
in cui la nave opera;
2) Registrare messaggi: Su tutte le navi conformi alla Convenzione
SOLAS, un documento scritto riguardante lora e lidentit di tutti i
messaggi inerenti la sicurezza ricevuti, deve essere conservato nel
registro-radio. Sar anche conservata una copia stampata del testo di
tutto il traffico relativo agli allarmi di soccorso.
Figura. 10.5 - Le 16 Aree Meteorologiche (METAREA)
10.14 - I Servizi di Chiamate di Gruppo Potenziate (EGC)

Il sistema di comunicazione satellitare Inmarsat-C ha una capacit
conosciuta come Enhanced Group Call (EGC), ovvero chiamata di gruppo
potenziata, che consente ai fornitori dinformazione di inviare messaggi per
una ricezione selettiva da parte dei ricevitori EGC situati in qualsiasi parte
delle quattro Regioni Oceaniche.
Infatti, i fornitori dinformazione fanno in modo che i ricevitori ricevano
messaggi che includano informazioni per lidentificazione, come larea
492
geografica (NAVAREA/METAREA) alla quale lMSI destinato; i

ricevitori EGC possono essere cos programmati per selezionare solo i
messaggi richiesti, e rigettare tutti gli altri. Il sistema EGC quindi dotato
di una capacit selettiva e supporta due servizi:
1) Il Servizio EGC SafetyNET, che consente alloperatore di
programmare il ricevitore EGC in base allarea geografica nella
quale sar ricevuto il messaggio MSI, programmando cos le
categorie di MSI richieste;
2) Il servizio EGC FleetNet, un servizio commerciale in cui i
ricevitori EGC sono programmati per memorizzare un codice di
identificazione EGC (EGC Identification Code) detto ENID, usato
per selezionare solo i messaggi destinati ad un particolare gruppo di
navi, come una flotta o le navi che usufruiscono di un particolare
servizio dinformazione.
10.15 - Il servizio SafetyNet

SafetyNet un servizio del sistema Inmarsat EGC ed stato specificamente
progettato per la diffusione delle Informazioni Marittime di Sicurezza
(MSI) nel sistema GMDSS. Il servizio SafetyNet, in accordo con le
richieste della Convenzione Solas 74, fornisce alle navi avvisi
meteorologici e per la navigazione, bollettini meteorologici, allarmi terranave ed altre informazioni urgenti. Tale Servizio adatto per imbarcazioni
di qualsiasi dimensione e tipo. Esso inoltre ha la capacit di fornire servizi
allinterno delle aree di copertura dei satelliti geostazionari per le
comunicazioni marittime, cio alle navi che operano nellArea A3. Inoltre
tale servizio ha anche il compito di trasmettere informazioni MSI in acque
costiere non coperte dal NAVTEX. I messaggi SafetyNET rispettano
ovviamente lordine di priorit soccorso, urgenza, sicurezza e routine, e
possono essere generati da un fornitore in qualsiasi parte del mondo e
trasmessi ad unappropriata area oceanica tramite un INMARSAT-C CES.
10.16 - Operazioni del servizio SafetyNET

Le operazioni effettuate dal servizio SafetyNET per trasmettere le
Informazioni Marittime di Sicurezza (MSI) in una Regione Oceanica, sono
le seguenti:
493
Mario Vultaggio
1) Un fornitore dinformazione registrato, come un Ufficio Idrografico

nazionale, un Centro di Coordinazione per il salvataggio (RCC), o
un Ufficio Meteorologico, riceve le informazioni da proprie fonti
specializzate;
2) Ogni fornitore dinformazione prepara un messaggio MSI in un
formato standard, e lo sottopone al Coordinatore appropriato
(Coordinatore di avvisi per la navigazione, Coordinatore SAR,
Servizio Meteorologico);
Figura 10.6 - Struttura del servizio SafetyNET
3) Il Coordinatore controlla il messaggio con tutte le informazioni

ricevute, lo sistema e lo inoltra allInmarsat-C CES selezionato;
inclusi nel messaggio ci sono i seguenti codici , detti codici C, per
istruire le CES e le SES su come elaborare il messaggio
automaticamente:
494
Codice di priorit (soccorso, urgenza, sicurezza, routine);

Codice di servizio, per identificare il tipo di messaggio, ad
esempio un allarme di soccorso o un bollettino
meteorologico;
Codice dindirizzo, per identificare larea geografica alla
quale destinato il messaggio, che pu essere o unarea
geografica stabilita, o una delle 16 NAVAREA/METAREA,
o anche una determinata area rettangolare o circolare;
Codice di ripetizione, per indicare il numero di volte in cui il
messaggio pu essere trasmesso;
Codice di presentazione, per indicare il carattere impostato
nel quale questo deve essere trasmesso e stampato.
4) Il fornitore dinformazione pu anche scegliere un istante
programmato nel quale trasmettere il messaggio, e se una CES opera
in pi di una Regione Oceanica, pu essere utilizzato il satellite;
5) La CES riceve il messaggio con le relative istruzioni e lo mette in
coda con gli altri messaggi ricevuti, tenendo conto della priorit e
dellistante di trasmissione programmato;
6) Nellistante stabilito per la trasmissione, la stazione CES inoltra il
messaggio alla Stazione Coordinatrice di Rete (Network
Coordination Station) per la Regione Oceanica, tramite un opportuno
collegamento detto ISL (Interstation Signalling Link);
7) LNCS trasmette automaticamente il messaggio allintera Regione
Oceanica, su un canale comune NCS;
8) Tutti i ricevitori EGC riceveranno il messaggio MSI e lo
stamperanno, a meno che loperatore non abbia scelto di rigettare
messaggi di quel tipo, o nel caso in cui esso sia stato stampato poco
prima dal terminale.
Le categorie di MSI trasmesse con il servizio SafetyNet sono le seguenti:
Avvisi costieri (in genere nelle zone sprovviste di NAVTEX);

Avvisi metrologici;
Informazioni sui ghiacci;
Informazioni per la ricerca e il salvataggio;
Bollettini meteorologici;
Messaggi di servizio per i piloti;
495
Mario Vultaggio
Messaggi dei sistemi DECCA, LORAN, OMEGA, SATNAV;

Avvisi meteorologici e NAVAREA, bollettini meteorologici alle
navi allinterno di una determinata NAVAREA/METAREA;
Messaggi durgenza, informazioni di ricerca e salvataggio, avvisi
meteorologici e per la navigazione e allarmi di soccorso terra-nave,
in aree stabilite, e in aree rettangolari o circolari;
Servizi per la correzione di carte nautiche.
10.17 - Il servizio NAVTEX

NAVTEX un servizio internazionale di divulgazione automatica con
stampa diretta di avvisi meteorologici e per la navigazione e di informazioni
urgenti alle navi. Tale servizio stato sviluppato allo scopo di realizzare un
sistema a basso costo, facile da usare ed automatico, in grado di ricevere
informazioni marittime di sicurezza (MSI) sia in mare aperto che sotto
costa. Le informazioni trasmesse sono adatte a navi di ogni dimensione e di
ogni tipo e gli apparati installati a bordo permettono di selezionare le
tipologie di informazioni che si desiderano ricevere, adatte alle proprie
particolari esigenze. Il servizio NAVTEX riveste un ruolo importante nel
sistema GMDSS; esso utilizza una singola frequenza, quella a 518 KHz,
con trasmissioni effettuate da stazioni fisse ognuna in una ben definita area
(NAVAREA), sincronizzate con un sistema a divisione di tempo al fine di
evitare mutue interferenze; in ogni trasmissione sono contenute tutte le
informazioni necessarie.
Un ricevitore NAVTEX che ha la capacit di selezionare i messaggi che
devono essere stampati, in accordo con:
Un codice tecnico(B1 B2 B3 B4) che appare nel preambolo di ogni
messaggio;
Se un dato messaggio gi stato stampato o meno;Alcune classi di
informazioni di sicurezza come gli avvisi meteorologici e per la
navigazione e le informazioni di ricerca e salvataggio non possono
essere rifiutate, al fine di assicurare alle navi che usano il NAVTEX
di ricevere sempre la maggior parte delle informazioni vitali.
I Coordinatori NAVTEX esercitano il controllo dei messaggi trasmessi da
ogni stazione, in accordo con le informazioni contenute in ogni messaggio e
la copertura geografica richiesta. Cos lutente pu scegliere se accettare i
496
messaggi da un singolo trasmettitore che serve larea di mare attorno alla

sua posizione, oppure da un numero di trasmettitori appropriati.
Figura 10.7 - Struttura del servizio NAVTEX
Ogni messaggio NAVTEX preceduto da quattro caratteri (B1, B2, B3,

B4):
Il carattere B1 un carattere di identificazione del trasmettitore ed
costituito da una singola lettera che assegnata ad ogni trasmettitore.
Esso viene utilizzato per identificare le trasmissioni che si desidera
ricevere e quelle che si desidera ignorare. Per evitare errori di
ricezione, di trasmissioni effettuate da due stazioni che hanno lo
stesso carattere di identificazione B1, necessario assicurarsi che
esse abbiano una grande separazione geografica. Ci garantito
assegnando i caratteri B1 in funzione dello schema globale adottato
dallIMO (vedi fig. 3.7b). Le trasmissioni NAVTEX hanno un range
di circa 400 miglia nautiche. La minima distanza tra due stazioni
497
Mario Vultaggio
trasmittenti con lo stesso carattere B1 di solito sufficiente per

assicurare che il ricevitore non sia allinterno della copertura di
entrambe nello stesso istante.
La seguente tabella riporta i caratteri B1 che identificano le stazioni
trasmittenti negli Stati Uniti:
B(1) Character Station
Starting Time
Call Sign
F
N
E
A
R
G
C
Q
W
J
X
O
V
0045Z
0130
0040
0000*
0200
0300
0000
0045
0130
0300
0340
0040
0100
NMF
NMN
keyed by NMN
NMA
NMR
NMG
NMC
NMQ
NMW
Cape Cod MA
Chesapeake VA
Savannah GA
Miami FL
San Juan PR
New Orleans LA
Pt. Reyes CA
Cambria CA
Astoria OR
Kodiak AK**
Honolulu HI
Guam
NOJ
NMO
NRV
Il carattere B2: Nella trasmissione NAVTEX le informazioni sono

raggruppate per soggetto, ed ogni soggetto viene identificato per
mezzo del carattere B2. Questo carattere viene utilizzato dal
ricevitore per identificare le varie classi di messaggi e per rifiutare
quei messaggi non ritenuti utili per la nave.
I caratteri B2 in uso sono i seguenti:
A = Avvisi per la navigazione (non rifiutabili dal ricevitore);
B = Avvisi meteorologici (non rifiutabili dal ricevitore);
498
C = Informazioni sui ghiacci;

D = Informazioni per la ricerca e il salvataggio (non rifiutabili);
E = Bollettini meteorologici;
F = Messaggi di servizio per i piloti;
G H I J = Messaggi DECCA LORAN OMEGA SATNAV;
K = Messaggi per la radionavigazione;
L = Avvisi per la navigazione addizionali alla lettera A;
V W X Y = Servizi speciali
Z = Nessun messaggio in arrivo.
Figura 10.8 - Schema adottato dallIMO per lassegnazione dei caratteri

B1
499
Mario Vultaggio
Il numero seriale (B3 B4): In ciascun messaggio entro un dato soggetto

allocato un numero seriale B3 B4, compreso tra 1 e 99. Tale numero non
sar necessariamente collegato a numerazioni in altri sistemi di
avvertimento radio per la navigazione; una volta raggiunto il valore 99, la
numerazione ricomincia da 1, evitando per luso dei numeri di messaggi
ancora attivi. Una mancanza di numeri sar, ove possibile, compensata
dallallocazione di messaggi in altri soggetti pertinenti.
10.18 Il sistema INMARSAT: Introduzione

Le comunicazioni marittime via satellite nascono nel 1976 al fine di
migliorare le comunicazioni marittime, assicurando comunicazioni di
emergenza in qualsiasi parte del mondo e garantendo limmediata
localizzazione delle navi in situazione di pericolo. In tale contesto si
inserisce il Sistema Internazionale Marittimo Satellitare INMARSAT.
Figura 10.9 Visione esterna del sistema INMARSAT a bordo di una

nave
Il nucleo centrale di questo sistema il Centro di Controllo delle

Operazioni (Operation Control Centre) situato nella sede principale di
INMARSAT nel Regno Unito. LOCC collegato direttamente ai Centri di
500
Controllo dei Satelliti (SCC) (che controllano appunto i satelliti) attraverso

apposite linee, ai satelliti nellOceano Atlantico e Indiano attraverso le
proprie Stazioni satellitari di navi (SES), e a tutte le stazioni costiere
satellitari (CES) nel mondo. Operando 24 ore al giorno, esso coordina un
ampio raggio di attivit, monitorando cos lintero sistema INMARSAT.
Questo Sistema Marittimo Satellitare costituito da tre componenti
principali:
1. Il segmento spaziale
2. Le stazioni costiere satellitari (CES)
3. Le stazioni satellitari delle navi (SES)
10.18.1 - Il segmento spaziale

Il segmento spaziale fornito dallINMARSAT, ed costituito da quattro
satelliti, pi altri quattro di riserva che si trovano in orbita, ma che sono in
standby e pronti ad essere utilizzati in caso di necessit. Ogni satellite
stato lanciato da un potentissimo razzo e si muove descrivendo unorbita
geostazionaria ad unaltezza di 22.300 miglia (36.000 km) sul piano
equatoriale terrestre. Questaltezza tale che il periodo di rotazione della
terra coincide con il periodo di rivoluzione dei satelliti attorno alla terra
stessa. In tal modo ogni satellite rester sempre nella stessa posizione
relativa rispetto alla terra, perci, un osservatore a terra, vedr ogni satellite
rimanere fermo in cielo, sospeso sempre nel medesimo punto sopra
lequatore. Eproprio questa la ragione per cui lorbita circolare descritta dai
satelliti del sistema INMARSAT, detta geostazionaria; ed viene utilizzata
poich in questa posizione relativa, fissa rispetto alla terra, le antenne a
terra possono mantenere le comunicazioni con il satellite.
Ogni satellite ha unarea di copertura, che definita come quellarea sulla
superficie terrestre o marina, allinterno della quale unantenna fissa o
mobile pu ottenere comunicazioni line-of-sight con il satellite. Queste
aree di copertura corrispondono alle quattro Regioni Oceaniche:
Regione Oceano Atlantico Est (AOR-Est)

Regione Oceano Atlantico Ovest (AOR-Ovest)
Regione Oceano Indiano
(IOR)
Regione Oceano Pacifico
(POR)
501
Mario Vultaggio
Restano escluse le regioni polari oltre i 70 di latitudine.
Figura 10.10 - Immagine di un satellite INMARSAT
Figura. 10.11 - Copertura dei satelliti geostazionari INMARSAT
502
10.18.2 - Il segmento terrestre

Il segmento terrestre comprende una rete di stazioni costiere satellitari
(CES), Stazioni Coordinatrici di Rete (NCS), e un Centro di Operazioni di
Rete (NOC). Ogni stazione CES fornisce un collegamento tra i satelliti e le
reti di telecomunicazioni nazionali e internazionali. Una tipica stazione
costiera satellitare (CES) provvista di una parabola di circa 11-14 m di
diametro, utilizzata per trasmissioni in banda-C verso i satelliti a 6 GHz e
per la ricezione dal satellite a 4 GHz. Per la stessa antenna (o unaltra) pu
anche essere impiegata per trasmissioni in banda-L verso i satelliti a 1.6
GHz e per la ricezione dal satellite a 1.5 GHz. Ogni stazione CES fornisce
almeno i servizi telex e telefonici. Le grosse antenne usate da tali stazioni
per comunicare con il satellite della propria Regione Oceanica, sono capaci
di gestire simultaneamente molte chiamate, sia quelle provenienti dalle
stazioni SES, sia quelle trasmesse alle stazioni SES stesse. Nel sistema
INMARSAT opera una Stazione di Coordinamento di Rete (NCS) per ogni
Regione Oceanica. Essa supervisiona tutti i segnali e messaggi trasmessi
con il sistema Inmarsat; ha cio il compito di monitorare e controllare il
traffico di comunicazioni allinterno della propria Regione Oceanica. Ogni
NCS inoltre, comunica con le stazioni CES nella propria Regione Oceanica,
con le altre stazioni NCS e con il centro NOC situato nella sede principale
di INMARSAT, rendendo cos possibile il trasferimento delle informazioni
attraverso il sistema. Infine da ricordare che tre stazioni CES, quelle
situate a Southbury (USA), a Yamaguchi e ad Ibaraki (Giappone), fungono
esse stesse da stazioni NCS.
10.19 - I sistemi INMARSAT disponibili

Oggi esistono quattro sistemi INMARSAT, i quali differiscono per i servizi
offerti e per la tipologia dei terminali; essi sono: INMARSAT-A,
INMARSAT-B, INMARSAT-C ed INMARSAT-M.
10.19.1 - INMARSAT-A
Questo il sistema con cui INMARSAT inizi ad operare e conta pi di
20.000 utenti, per la maggior parte navi. Questo sistema analogico a larga
banda (50 KHz) richiede un alto livello di segnale e le dimensioni
dellantenna non possono scendere sotto un preciso limite. LINMARSAT
Standard-A SES costituita da due parti, unapparecchiatura sul ponte ed
503
Mario Vultaggio
unaltra al di sotto. La prima apparecchiatura include unantenna parabolica

di circa 0.85-1.2 m di diametro, montata e fissata su di una piattaforma, in
modo da restare diretta verso il satellite indipendentemente dal moto della
nave. Laltra apparecchiatura invece, costituita da ununit di controllo
dellantenna, da comunicazioni elettroniche utilizzate per la trasmissione e
la ricezione, controllo degli accessi e segnalamento; infine dotata di
telefono e telex. Inoltre normalmente incorporato nel terminale un
generatore di messaggi di soccorso per la memorizzazione delle
informazioni essenziali della nave e per la trasmissione automatica in una
situazione di pericolo. Tale sistema mette a disposizione funzioni
bidirezionali di telefonia, fax, telex, posta elettronica e comunicazione
dati,da e per ogni parte del mondo.
10.19.2 - INMARSAT-B
Questo un sistema operativo dal 1994, totalmente digitale e conforme al
sistema GMDSS. Sta soppiantando lINMARSAT-A, grazie ad un pi
razionale uso dei canali che consente un notevole risparmio nei costi
desercizio. La trasmissione avviene in banda stretta (20 KHz), consentendo
cos lutilizzo di un maggior numero di canali e una riduzione delle tariffe.
Offre quindi gli stessi servizi dellINMARSAT-A, ma con una qualit di
comunicazione pi elevata . Elideale per gli utenti che trasmettono grandi
quantit di dati come piattaforme petrolifere, ricerca oceanografica, sismica,
nonch navi da crociera, da trasporto, ecc.
10.19.3 - INMARSAT-C
In questo sistema, le stazioni Standard-C SES utilizzano terminali semplici
e poco costosi, e mettono a disposizione un servizio di comunicazione dati
o telex digitale conforme al GMDSS con il metodo store and forward: il
messaggio trasmesso alla stazione costiera, poi il collegamento chiuso
per mantenere al minimo i costi per il mittente. La stazione costiera
trasmetter entro pochi minuti il testo al destinatario. Se linvio non
possibile, avvisa il mittente; se richiesto, richiama il mittente per
confermargli lavvenuto recapito. Il sistema consiste in unantenna molto
piccola, un terminale elettronico e un PC compatibile ed generalmente
utilizzato dalle navi di piccole dimensioni. Le caratteristiche
omnidirezionali dellantenna, sono molto utili per le navi che si trovano in
situazioni di pericolo, poich le stazioni Standard-C SES continuano ad
504
operare anche quando la nave sbanda fortemente. Inoltre, cos come per le
stazioni Standard-A SES, anche in questo sistema normalmente
incorporato nel terminale un generatore di messaggi di soccorso per la
memorizzazione delle informazioni essenziali della nave e per la
trasmissione automatica in una situazione di pericolo. I principali servizi
che lINMARSAT-C rende disponibili sono:
Trasmissione bidirezionale di messaggi mediante pacchetti dati;

Richiesta di posizione;
Allarmi di soccorso;
EGC, ovvero messaggi inviati a gruppi di terminali o ad unintera
area geografica, per scopi commerciali (FleetNET), o per scopi di
assistenza e di sicurezza (SafetyNET), (trasmissione di Informazioni
Marittime di Sicurezza, dette MSI). Eda notare che questi ultimi due
servizi non sono disponibili nei due sistemi precedenti.
10.19.4 - INMARSAT-M
Questo sistema fornisce comunicazioni telefoniche, fax, dati in forma
digitale per mezzo di terminali piccoli e poco costosi. Il segnale analogico
viene scomposto in bit e trasmesso in banda stretta e a bassa velocit (8
Kbs) ; ci permette di ridurre le dimensioni dellantenna e di aumentare il
numero dei canali disponibili, abbassando cos i costi di esercizio e le
tariffe. Il servizio rivolto a medie imbarcazioni.
10.20 - Ricevitore SES di Chiamate di Gruppo Potenziate (EGC)

Questo ricevitore a singolo canale ed costituito da unapposita unit
centrale che elabora i messaggi, e da una stampante. Esso stato progettato
per rendere possibile una continua sorveglianza alle trasmissioni MSI
effettuate dallINMARSAT Safety-NET, ed ai messaggi commerciali. Pu
lavorare da solo con la propria antenna, oppure pu essere integrato nelle
stazioni Standard-A e Standard-C SES sempre al fine di garantire
unadeguata sorveglianza.
505
Mario Vultaggio
10.20.1 - Allarmi di soccorso nave-terra

Il sistema INMARSAT fornisce un accesso prioritario ai canali per le
comunicazioni satellitari, in situazioni di emergenza. In tal senso ogni
stazione SES ha la capacit di avanzare una richiesta di messaggio con
priorit di soccorso. Ogni richiesta di tal genere, automaticamente
riconosciuta dalla stazione CES, ed cos assegnato allistante un canale
satellitare. Se tutti i canali sono occupati, uno di questi sar liberato ed
assegnato alla stazione SES che potr quindi iniziare la chiamata con
priorit di soccorso. Il processo di tali chiamate completamente
automatico perci non richiede alcun intervento umano. Il personale CES,
tuttavia, avvisato della ricezione del messaggio di soccorso attraverso un
allarme audio/visivo. Per assicurare il corretto trattamento della
richiestadi messaggio con priorit di soccorso, le NCS in ogni Regione
Oceanica monitorizzano il processo di tali chiamate attraverso tutte le altre
CES di quella regione. Nel caso in cui sia riscontrata qualche anomala
durante il processo, lNCS prender appropriati provvedimenti per stabilire
connessioni end-to-end. inoltre, lNCS controlla lidentit della stazione
CES contenuta nel messaggio di soccorso ed accetta automaticamente la
chiamata se individua unidentit di una stazione CES non operativa (ci
pu essere causato da un errore delloperatore a bordo della nave in
pericolo). Nel sistema INMARSAT inoltre richiesto che ogni stazione
CES stabilisca un collegamento telefonico o telex con un centro RCC. In tal
modo ogni richiesta di messaggio con priorit di soccorso ricevuta dalla
stazione CES, automaticamente trattata e trasferita al centro RCC
associato. Alcune stazioni CES per trasferiscono tali messaggi a speciali
operatori responsabili della trasmissione degli stessi al centro RCC, mentre
altre ancora assegnano direttamente alloperatore a bordo della nave il
compito di contattare ogni centro RCC, una volta assegnato il canale
satellitare.
Linizio di un messaggio con priorit di soccorso avviene in modo molto
semplice; infatti con la pressione di un tasto di soccorso o con un codice
nella stazione SES, lapparecchiatura trasmette istantaneamente un
messaggio con priorit di soccorso. Questa singola operazione fornisce un
collegamento diretto e automatico con lautorit di ricerca competente,
evitando cos che loperatore SES selezioni, ad esempio, il numero di
telefono/telex dellRCC, evitando cos ogni eventuale errore umano. La
realizzazione di questa connessione end-to-end, essendo completamente
automatica, richiede solo pochi secondi. Stabilito tale collegamento, la
506
stazione SES trasmette in automatico il messaggio di soccorso in un

formato standard, che fornisce informazioni sullidentificazione della nave,
sulla sua posizione e la particolare emergenza. Inoltre una nave pu anche
contattare un altro centro RCC a sua scelta, seguendo la procedura per le
chiamate di routine. In questo caso deve per inserire il numero di
telefono/telex dellRCC.
Il principale beneficio del sistema satellitare INMARSAT che esso
elimina la necessit di dover utilizzare opportune frequenze per effettuare
comunicazioni di sicurezza e di soccorso.
10.20.2 - Allarme di soccorso terra-nave

Gli allarmi di soccorso a gruppi di navi dotate di stazioni INMARSAT-A,
B, o C SES, possono essere effettuati nei tre modi seguenti:
Chiamate a tutte le navi: Chiamate alle navi nella Regione
Oceanica interessata. A causa delle ampie zone di copertura dei
satelliti geostazionari, in effetti tali chiamate non sono molto
efficienti anche se esse sono consentite in circostanze
eccezionali;
Chiamate in unarea geografica: Chiamate alle navi che
operano in una definita area geografica. Ogni zona a copertura
satellitare suddivisa in piccole aree e i confini di queste aree
sono basati su NAVAREA ognuna avente un unico codice di due
cifre. In tal modo le stazioni SES riconosceranno
automaticamente ed accetteranno tali chiamate solo se il
loperatore SES ha inserito correttamente il codice (il sistema
INMARSAT richiede un inserimento manuale periodico di tali
codici);
Chiamate di gruppo a navi scelte: Questo servizio consente di
avvisare un determinato gruppo di navi e pu essere utile, ad
esempio, proprio per avvertire le unit SAR.
10.21 - Comunicazioni SAR

Al fine di controllare e coordinare le operazioni SAR, i centri RCC
stabiliscono comunicazioni sia con la nave in pericolo, sia con le unit che
partecipano alle operazioni. Ovviamente i metodi e le modalit di
507
Mario Vultaggio
comunicazione (terrestri, satellitari, con telefono/telex), dipenderanno dalle

capacit disponibili a bordo della nave in pericolo e delle navi che prestano
assistenza. Se alcune navi o tutte sono equipaggiate con terminali satellitari,
allora si pu ottenere un notevole vantaggio nelle comunicazioni con il
sistema INMARSAT, ricevendo anche Informazioni Marittime di Sicurezza
(MSI). Nel sistema GMDSS fondamentale un collegamento tra i vari
centri RCC, in quanto un messaggio di soccorso pu essere anche ricevuto
da un RCC lontano mille miglia dal luogo in cui necessario prestare
assistenza, perci tale RCC non si trover sicuramente nella posizione
migliore per fornire assistenza. In tali casi necessario una pronta
ritrasmissione del messaggio di soccorso ad un centro RCC appropriato.
Proprio per aumentare la velocit delle comunicazioni tra i centri RCC,
alcuni di essi sono provvisti di stazioni SES utili per collegamenti a lunga
distanza delle organizzazioni SAR, specialmente quando le reti pubbliche o
private sono inutili o inaffidabili.
10.21.1 - Comunicazioni SAR on-scene

Tali comunicazioni sono effettuate tra la nave in pericolo e le navi che
prestano assistenza, e tra le navi SAR e i comandanti presenti sul luogo
dellincidente. Esse sono generalmente comunicazioni a breve raggio
effettuate sulle frequenze di sicurezza e di soccorso VHF o MF. In ogni
caso, le navi equipaggiate di stazioni INMARSAT SESs possono, se
necessario, anche utilizzare comunicazioni satellitari.
10.22 - Satelliti EPIRB in banda-L

Il sistema INMARSAT-E fornisce un servizio globale di allarme di
soccorso in mare, tramite i satelliti INMARSAT, per le navi che operano
nelle aree di mare A1, A2, A3 ma non nellarea A4. Questi allarmi di
soccorso sono trasmessi attraverso i satelliti INMARSAT, da Trasmettitori
Radio Indicanti la Posizione dEmergenza chiamati INMARSAT-E EPIRB
(Emergency Position Indicating Radio Beacons), in modo da essere ricevuti
da opportune apparecchiature situate nelle quattro Stazioni Costiere
Satellitari (CES).
508
Figura 10.12 Descrizione dei satelliti EPIRB in banda-L
Queste stazioni CES che operano con il sistema INMARSAT-E sono:

Goonhilly BT ATLANTIC (Regno Unito), che copre le Regioni
Satellitari Oceano Atlantico Est e Ovest;
Raisting (Germania), che copre le Regioni Satellitari Oceano
Atlantico Est e Oceano Indiano;
Perth (Australia), che copre le Regioni Satellitari Oceano Indiano e
Oceano Pacifico;
Niles Canyon (USA), che copre le Regioni Satellitari Oceano
Pacifico ed Oceano Atlantico Ovest.
LINMARSAT sta negoziando per unulteriore istallazione CES al fine di
fornire una doppia copertura nelle Regioni Atlantico Est ed Ovest.
509
Mario Vultaggio
Fig. 10.13 - Stazioni CES operanti con lINMARSAT-E
Ogni stazione CES collegata ad una sua autorit di soccorso nazionale

mediante un opportuno collegamento; nel Regno Unito questa autorit il
centro MRCC Falmouth; in Germania lRCC Bremen; in Australia
lRCC Canberra e in USA la rete dati della Guardia Costiera. Queste
autorit si occupano esse stesse dellemergenza e trasferiscono le
informazioni ad un appropriato centro RCC, solitamente il pi vicino alla
zona dellincidente e perci nella migliore posizione per coordinare le
operazioni di salvataggio. Il sistema INMARSAT-E combina la
determinazione della posizione tramite il sistema GPS, con la tecnologia dei
satelliti geostazionari del sistema INMARSAT. Luso dei satelliti
geostazionari aumenta di molto la velocit alla quale possibile trasferire
un allarme di soccorso in quanto i satelliti appaiono sempre sopra
lorizzonte. I trasmettitori INMARSAT usano la banda-L, compresa tra 1-2
GHz, che viene generalmente impiegata per le comunicazioni nave-satellite
e viceversa, in quanto tali frequenze sono virtualmente insensibili alle
condizioni meteorologiche avverse e alle interferenze con gli altri utenti che
utilizzano la stessa banda di frequenze. Il segnale di soccorso pu essere
azionato manualmente o automaticamente quando il terminale float-free
sommerso. Il messaggio deve contenere almeno lidentit del terminale e la
sua posizione allistante in cui viene dato lallarme. Lallarme trasmesso da
510
un EPIRB ricevuto da due Stazioni Costiere Satellitari (CES) in ogni

Regione Oceanica dando una duplicazione totale per ciascuna Regione
Oceanica in caso di mancato funzionamento o interruzione legato ad una
qualunque delle stazioni CES. Dopo che il messaggio di soccorso stato
ricevuto, esso viene automaticamente inoltrato ad un Centro di
Coordinamento di Salvataggio Marittimo (MRCC) in modo che possa
essere intrapresa lazione pi appropriata. Il tempo intercorrente tra la
trasmissione dellallarme di soccorso e la ricezione da parte dellMRCC,
massimo 5 minuti ed tipicamente inferiore ai 2 minuti.
Le seguenti caratteristiche sono incorporate nel sistema INMARSAT-E
Float-Free EPIRB:
La posizione GPS che accurata entro 200 metri;
Lattivazione automatica quando lEPIRB rilasciato dal
Floating-Free;
Lattivazione remota e linserimento di informazioni da parte delle
navi;
Un Radar Transponder opzionale per la Ricerca e il Salvataggio
(SART);
Un trasmettitore Radio opzionale a 121.5 MHz;
Luce ad alta intensit.
Il messaggio di soccorso contiene le seguenti informazioni:
Codice di sistema (lunica identit del trasmettitore radio);

Posizione (Latitudine, Longitudine);
Tempo di aggiornamento della posizione;
Direzione;
Velocit;
Istante di attivazione.
10.22.1 - Tipologie di EPIRB

Gli EPIRB utilizzati per effettuare allarmi di soccorso in mare sono di vario
tipo:
511
Mario Vultaggio
EPIRB a 121.5 MHz: Questi EPIRB sono a sola attivazione manuale

e trasmettono un segnale analogico sulla frequenza a 121.5 MHz.
Essi sono utilizzati a bordo di aerei e navi leggere e devono
rispettare gli standards ICAO (International Civil Aviation
Organization). Gli EPIRB a 121.5 MHz, non operano come gli
EPIRBs a 406 MHz, e non possono essere rilevati dai satellite
geostazionari;
EPIRB a 406 MHz: Questi EPIRB trasmettono un codice
didentificazione digitale sulla frequenza a 406 MHz oltre che un
segnale homing a bassa potenza sui 121.5 MHz.
Figura 10.14 - EPIRB operante alla frequenza di 406 MHz
Gli EPIRB a 406 MHz sono divisi in due categorie:

1. I categoria: sono attivati manualmente o automaticamente;
lattivazione automatica azionata quando lEPIRB sganciato dal
suo alloggio. Gli EPIRB di questo tipo sono equipaggiati di speciali
imbracature con ganci a rilascio idrostatico; questo meccanismo
sgancia lEPIRB in acqua ad una profondit da 1 a 4 metri e una
512
volta sganciato e arrivato in superficie comincia a trasmettere.

Equindi importante montare questi EPIRBs allesterno in modo che
sia possibile lo sgancio una volta che limbarcazione affonda. In
genere, dalla loro attivazione al momento in cui le Stazioni Riceventi
a terra (LUT) ricevono i messaggi di allarme, passa meno di unora.
Nel migliore dei casi tale tempo 30 minuti, nel peggiore 2 ore;
2. II categoria: gli EPIRB appartenenti a questa categoria sono a sola
attivazione manuale.
In generale gli EPIRB a 406 MHz sono stati progettati per il rilevamento
satellitare e la locazione Doppler ed includono le seguenti caratteristiche:
Una migliore accuratezza nella posizione e una migliore risoluzione
dellambiguit;
Una copertura globale;
Ununica identificazione per ogni trasmettitore;
Unaccresciuta capacit (ad esempio pu essere trattato un maggior
numero di trasmettitori che trasmettono simultaneamente nel campo
di vista del satellite);
Inserimento delle informazioni di soccorso.
Le dimensioni dellEPIRB variano tra i 500-700 cm di altezza e un peso di
circa 5 kg e possono essere trasportati in una zattera o in una scialuppa di
salvataggio.
Una volta azionati, i terminali continueranno a trasmettere per 24 ore a
meno che non siano disattivati manualmente. Alcuni modelli presentano un
trasmettitore radio SART per permettere a coloro che usano il radar, di
raggiungere subito larea in cui stata trasmessa la posizione. Poich ogni
EPIRB pu trasmettere da qualsiasi parte del mondo, ognuno di essi deve
essere registrato, per cui il suo numero di serie, insieme a tutte le altre
informazioni rilevanti, sono incluse in un apposito database di registrazione.
Ma poich queste informazioni sono proprio le
informazioni codificate contenute nel messaggio EPIRB, allora le autorit
di registrazione devono essere al corrente di qualsiasi cambiamento.
Si ricorda che la richiesta di trasporto dei satelliti EPIRB entr in vigore il 1
Agosto 1993.
513
Mario Vultaggio
10.23 - Il sistema COSPAS-SARSAT:Introduzione

Il COSPAS-SARSAT un sistema satellitare di ricerca e di salvataggio,
nato da un accordo tra gli Stati Uniti, Russia, Canada e Francia, ed stato
progettato per rilevare e localizzare i segnali di soccorso trasmessi dagli
EPIRB sulle frequenze a 121.5 o a 406 MHz. Alcuni EPIRB trasmettono
anche sulla frequenza a 243 MHz ma non sono molto diffusi. Questo
sistema satellitare realizza i suoi scopi attraverso un completo monitoraggio
basato su satelliti a bassa quota che descrivono orbite quasi polari. Esso
stato utilizzato con successo in un gran numero di operazioni mondiali
SAR. Tutte le navi aderenti alla SOLAS74 devono trasportare un satellite
EPIRB operante a 406 MHz nel sistema COSPAS-SARSAT, a meno che,
come alternativa, la nave, operante solo nelle aree A1, A2, A3, non sia
provvista di un satellite EPIRB in banda-L.
Al momento ci sono tre tipi di trasmettitori radio, chiamati: Emergency
Locator Trasmitters (ELTs) che sono aviotrasportati; Personal Locator
Beacons (PLBs) a terra; Emergency Position Indicating Radio Beacons, che
sono appunto gli EPIRB.
Figura10.15 - Descrizione del sistema COSPAS-SARSAT
514
Questi trasmettono dei segnali che sono rilevati dai satelliti in orbita polare
equipaggiati di appositi ricevitori/processori. Questi segnali sono poi
rilanciati ad una Stazione Ricevente a terra (LUT), la quale elabora i
segnali decodificandoli e determinando cos la posizione di emissione,
ovvero le coordinate del luogo di invio del segnale da parte dellEPIRB. La
stazione ricevente ritrasmette quindi i dati al Centro di Controllo Missioni
(MCC) associato, che a sua volta, a seconda della sua posizione geografica,
li ritrasmette ad altri centri MCC o ai Centri di Coordinamento Soccorso
(RCC), per la successiva distribuzione alle organizzazioni SAR che
possono cos iniziare la loro attivit di ricerca e salvataggio.
Lo scarto Doppler, (usando il moto relativo tra il satellite e il trasmettitore),
utilizzato per localizzare i trasmettitori. La frequenza portante trasmessa
dal trasmettitore abbastanza stabile durante il periodo di reciproca
visibilit trasmettitore-satellite. Le frequenze attualmente in uso sono le
frequenze a 121.5 MHz (frequenza internazionale demergenza aeronautica)
e la banda di frequenze a 406.0-406.1 MHz. I trasmettitori operanti a 406
MHz sono pi sofisticati di quelli operanti a 121.5 MHz perch includono
nei messaggi i codici di identificazione. Per ottimizzare la locazione
Doppler, sono utilizzati, come detto, satelliti a bassa quota ad orbite quasi
polari. Laltezza delle orbite dei satelliti COSPAS approssimativamente
1.000 km, mentre quella dei satelliti SARSAT circa 850 km. La decisione
di utilizzare dei satelliti in orbita polare bassa deriva da due considerazioni;
la relativa altezza dei satelliti richiede una limitata potenza in trasmissione
del trasmettitore, mentre lorbita polare consente la copertura dellintero
pianeta. Infatti un singolo satellite, orbitando attorno alla terra e passando
per i poli, alla fine vede lintera superficie della terra. Il percorso del
satellite rimane fisso, mentre la terra ruota al di sotto di esso: cos
sufficiente soltanto la met della rotazione della terra (12 ore) affinch
qualsiasi punto passi sotto il percorso del satellite. Con un secondo satellite,
avente un piano ortogonale rispetto al primo, richiesto soltanto un quarto
di rotazione terrestre, ovvero 6 ore al massimo. Infatti il sistema COSPASSARSAT stato progettato per avere una costellazione minima di quattro
satelliti (due forniti dal COSPAS e due forniti dal SARSAT), il che
comporta un tempo di attesa, alle medie latitudini, di meno di unora, per
cui aumentando il numero dei satelliti orbitanti su idonei piani dorbita, si
riduce ulteriormente il tempo di attesa.
Il concetto di locazione Doppler fornisce due posizioni per ogni
trasmettitore: la posizione esatta e la sua immagine relativa alla traiettoria al
suolo del satellite. Questa ambiguit risolta prendendo in considerazione
515
Mario Vultaggio
la rotazione della terra. Se la stabilit del trasmettitore abbastanza buona,

come accade per quelli a 406 MHz, la soluzione esatta pu spesso essere
stimata con un singolo passaggio. Nel caso di trasmettitori a 121.5 MHz,
lambiguit risolta con il secondo passaggio, nel caso in cui il primo
tentativo non ha avuto successo. Inoltre laccuratezza della posizione
migliore utilizzando trasmettitori a 406 MHz. Le ottime prestazioni dei
satelliti EPIRB operanti alla frequenza a 406 MHz sono il motivo per cui
tali dispositivi fanno parte del sistema
GMDSS, e sono stati inclusi negli emendamenti del 1988 alla Convenzione
SOLAS74.
10.23.1 - Le modalit di copertura

Il sistema COSPAS-SARSAT realizza due modalit di copertura per il
rilevamento e la localizzazione dei trasmettitori, chiamate modalit in
tempo reale e modalit di copertura globale. Entrambi i sistemi a 121.1
MHz e a 406 MHz operano in modalit in tempo reale, mentre solo il
sistema a 406 MHz opera in modalit di copertura globale:
1. Modalit in tempo reale con un ripetitore a 121.5 MHz: Se una
Stazione Ricevente a terra (LUT) e i trasmettitori sono in vista dal
satellite, un ripetitore a bordo del satellite trasmette il segnale EPIRB
a 121.5 MHz direttamente a terra, dove esso viene ricevuto ed
elaborato. Per questo motivo tale modalit di copertura pu essere
difficilmente realizzata;
2. Modalit in tempo reale a 406 MHz, tramite elaborazione dei dati e
collegamento in discesa dal satellite alla Stazione Ricevente a
terra(LUT): Appena il satellite riceve il segnale EPIRB a 406 MHz,
viene misurato lo scarto Doppler e il dato digitale del radiofaro
recuperato dal segnale del radiofaro stesso. Questa informazione
contiene il tempo ed formattata come dato digitale e trasferita al
ripetitore per la trasmissione in tempo reale, a qualunque stazione
LUT coperta dai satelliti. Il dato poi simultaneamente
immagazzinato sul satellite per una successiva trasmissione nella
modalit di copertura globale;
3. Modalit di copertura globale a 406 MHz con trasmissione dei dati
memorizzati: Il sistema a 406 MHz fornisce la copertura globale
immagazzinando i dati a bordo per un successivo scaricamento e
516
ricezione tramite le stazioni LUT. Ogni satellite EPIRB pu quindi

essere individuato da tutti i LUT operativi.
Per realizzare queste due modalit di copertura, la strumentazione SAR a
bordo dei satelliti COSPAS e SARSAT costituita dai seguenti sotto
insiemi:
Ricevitore a 121.5 MHz:
questa unit ha una larghezza di banda di 25 KHz. Viene fornito un
controllo di livello automatico (ALC) per mantenere un livello di uscita
costante;
Ricevitore con unit di elaborazione (processore) a 406.025 MHz e ununit
di memoria: questo ricevitore svolge tre funzioni:
Demodulazione dei messaggi digitali ricevuti dai Trasmettitori
Radio;
Misura della frequenza ricevuta;
Etichetta allistante della misura.
Tutti questi dati sono inclusi nel segnale in uscita, elaborato per la
trasmissione alle Stazioni Riceventi a terra (LUT). Il segnale trasmesso
alla velocit di 2400 Bps (bit al secondo) nella modalit in tempo reale e
viene immagazzinato in memoria per la trasmissione successiva. La
memoria a bordo scaricato nello stesso formato e alla stessa velocit di
trasmissione dei dati cos come avviene per la modalit in tempo reale. Cos
le Stazioni Riceventi a terra (LUT) ricevono direttamente tali messaggi
memorizzati, acquisiti durante unintera rivoluzione orbitale. Se il segnale
ricevuto durante lo scarico della memoria immagazzinata, questo viene
interrotto in modo da poter essere elaborato. Appropriati segnalatori di bit
indicano se i dati sono in tempo reale o memorizzati, e forniscono listante
in cui la totale registrazione dei dati immagazzinati finita;
Trasmettitore a 1544.5 MHz:
questo trasmettitore accetta input dal ricevitore/processore a 406
MHz e da tutti i ricevitori operanti sulle altre bande COSPASSARSAT, regola il relativo livello di potenza in accordo con i
517
Mario Vultaggio
comandi provenienti da terra, modula in fase una portante a bassa

frequenza con un segnale composito, moltiplica la frequenza per
produrre i 1544.5 MHz, amplifica il livello di potenza e guida
lantenna di scarico del satellite.
10.23.2 - Stazioni riceventi a terra (LUT) e Centri di controllo missioni

(MCC)
Nel sistema COSPAS-SARSAT possiamo distinguere due tipi di Stazioni
Riceventi a terra (LUT), quelle che elaborano i segnali a 121.5 MHz e a 406
MHz, e quelle che elaborano solo i segnali a 406 MHz. La trasmissione dei
segnali a 121.5 MHz viene rilevata dai satelliti e viene calcolata
linformazione relativa allo scarto Doppler. La posizione del trasmettitore
viene determinata utilizzando questi dati. Tutti i dati a 406 MHz ricevuti
dalla memoria del satellite ad ogni passaggio, possono essere elaborati in
pochi minuti dal completamento del passaggio stesso.
I Centri di controllo missioni (MCC) sono stati istituiti in ogni paese ed
operano con almeno una stazione LUT. Le loro principali funzioni sono:
raccogliere, memorizzare e selezionare i dati dalle Stazioni Riceventi a terra
(LUT) e dagli altri centri MCC, e fornire tali dati alle reti SAR.
Generalmente i dati trattati sono di due tipi:
Dati dallarme: questi sono i dati che derivano dalle informazioni di
soccorso fornite dai Trasmettitori Radio a 406 MHz. Questi dati
comprendono la posizione del trasmettitore ed altre informazioni quali
lidentificazione del trasmettitore e informazioni codificate (per i satelliti
EPIRB a 406 MHz).
Informazioni di sistema: questi dati vengono utilizzati principalmente per
rendere efficienti le varie operazioni nel sistema COSPAS-SARSAT, e per
fornire agli utenti, dati dallarme quanto pi accurati e tempestivi possibile.
Essi consistono di dati tabulati (ad esempio le effemeridi) usati per
determinare la posizione del trasmettitore, e di altre informazioni
riguardanti lo stato di tutti i sottosistemi.
Il Centro di Controllo Missioni di Mosca (CMC) responsabile del
coordinameno di tutte le attivit COSPAS e garantisce il collegamento con i
centri MCCs SARSAT in modo da interagire con il sistema SARSAT. Un
centro MCC designato, situato negli Stati Uniti, funge da punto focale per il
coordinamento delle operazioni nel sistema satellitare SARSAT.
518
10.23.3 - I parametri del sistema COSPAS-SARSAT

Ci sono dei parametri in base ai quali possibile definire le prestazioni del
sistema satellitare COSPAS-SARSAT, essi sono:
Probabilit di rilevare un EPIRB: Tale parametro definito come la
probabilit da parte di una Stazione Ricevente a terra (LUT), di
rilevare almeno un messaggio EPIRB a 406 MHz con una sezione
corretta con codice di protezione del primo satellite catturato;
Probabilit di localizzare un EPIRB: Tale parametro definito come
la probabilit di rilevare e decodificare almeno quattro serie di
messaggi durante un singolo passaggio del satellite in modo che i
LUT possano generare una serie di curve Doppler. La probabilit di
localizzare un EPIRB a 121.5 MHz invece definita come la
probabilit di localizzare il trasmettitore, durante un passaggio del
satellite ad oltre 10 di elevazione rispetto al trasmettitore. La
probabilit di localizzare un EPIRB riferita alle due soluzioni
(esatta e mirror) e non ad un singolo risultato preciso;
Errore di posizione di un EPIRB: Tale parametro definito come la
differenza tra la posizione calcolata dal sistema utilizzando
frequenze Doppler misurate e la posizione reale;
Probabilit di risoluzione dellambiguit: Tale parametro definito
come la capacit del sistema di scegliere la posizione esatta piuttosto
che quella mirror;
Capacit: Tale parametro definito come il numero di EPIRB in
vista dal satellite, che il sistema pu trattare simultaneamente;
Copertura: Facendo riferimento alle due modalit di copertura
realizzate dal sistema COSPAS-SARSAT, allora la copertura globale
fornita dal sistema nella modalit in tempo reale (si ricordi che tale
modalit fornita da entrambi i sistemi a 121.5 MHz e a 406 MHz),
determinata dal numero e dalle posizioni delle Stazioni Riceventi a
terra (LUT), ognuna delle quali copre un area con un raggio di circa
2500 km. Invece la modalit di copertura globale, realizzata solo dal
sistema a 406 MHz, fornisce una copertura completa del mondo;
Tempo di notifica: Tale parametro definito come il periodo che va
dallattivazione di un EPIRB (ad esempio la prima trasmissione),
alla ricezione di un messaggio dallarme da parte di un appropriato
centro RCC. Il tempo di notifica dipende a sua volta da cinque
parametri:
519
Mario Vultaggio
Costellazione satellitare;
Configurazione delle Stazioni Riceventi a terra (LUTs);
Locazione EPIRB relative a un LUT;
Latitudine dellEPIRB e Rete di comunicazione terrestre.
10.24 - Il Radar Transponder per la ricerca e il

salvataggio:Introduzione
Il Radar Transponder per la ricerca e il salvataggio (SART) il mezzo pi
importante del sistema GMDSS per localizzare navi in pericolo o le proprie
imbarcazioni di salvataggio. Il SART opera nella banda di frequenze a 9
GHz e genera una serie di segnali, in risposta alle interrogazioni effettuate
dai radar ordinari operanti anchessi nella banda di frequenze a 9 GHz, o
trasportati sulle navi, oppure aviotrasportati. I SART possono essere sia
portatili, in modo da essere trasportati a bordo della nave o sulle scialuppe
di salvataggio, o installati in modo permanente, oppure possono operare in
una posizione float-free; essi possono anche essere incorporati in un
satellite EPIRB float-free.
Figura 10.16 - Esempio di Radar Transponder SART
520
10.24.1 - Caratteristiche tecniche ed operative del SART

Il SART pu essere attivato manualmente o automaticamente quando
messo in acqua, in modo da poter rispondere quando viene interrogato.
Quando viene attivato in una situazione di pericolo, un SART risponde a
uninterrogazione radar trasmettendo un segnale distribuito su tutta la banda
disponibile, il quale genera una linea a 12 bit sullo schermo radar. Messo a
video sull Indicatore di Posizione Piano (PPI), la spaziatura tra ciascuna
coppia di punti sar di 0.6 miglia nautiche. Per distinguere il SART da altre
risposte preferibile usare una scala radar compresa tra 6 e 12 miglia
nautiche; ci consentir appunto la differenziazione tra SART e altre
risposte. Quando la nave di soccorso si avvicina a circa 1 miglio nautico dal
SART, i punti blip si trasformano in ampi archi, fino a diventare cerchi
completi quando il SART prossimo; ci rappresenta unutile indicazione
per la nave di soccorso a rallentare. Questo segnale radar, unico e distintivo,
facilmente riconosciuto ed quindi molto pi facilmente individuabile
rispetto a un eco singolo come quelli emessi da ripetitori radar. Inoltre, il
fatto che il SART sia un vero trasmettitore implica che gli impulsi di ritorno
possono essere forti quanto gli echi ricevuti da oggetti di maggiori
dimensioni. Qualunque ampiezza di banda inferiore a 5 MHz attenuer
leggermente il segnale SART, per cui preferibile usare unampiezza di
banda media per assicurare lindividuazione ottimale del SART.
Il SART deve essere capace di operare in condizioni di stand-by per 96 ore
accompagnate da un minimo di 8 ore di trasmissione quando viene
interrogato da un radar. Inoltre esso deve essere in grado di operare da
temperature di -20C fino a +55C.
Un SART costruito secondo le ultime specifiche avr uneccellente
sensibilit come ricevitore e individuer i pi potenti impulsi emessi da un
radar di ricerca in un range molto pi ampio; il range limite quindi
determinato dal percorso di ritorno detto return path.
Uno specifico manuale per operazioni radar dovrebbe essere consultato per
la scelta dei parametri del radar in questione e dellampiezza di banda.
Ci sono tre fattori principali che influenzano il range al quale il SART viene
rilevato sullo schermo radar di una nave:
1. Il tipo di radar utilizzato e il modo in cui esso opera: Chiaramente
alcuni radar sono migliori di altri. Le navi pi grandi tendono ad
avere antenne ad alto guadagno, e collocate molto alte sul livello del
mare. Anche le prestazioni del ricevitore radar sono molto
521
Mario Vultaggio
importanti. Lutilizzo di unampiezza di banda troppo stretta in

ricezione ridurr la lucentezza dei dots del SART, cos da non essere
visti ad un range elevato;
2. Le condizioni meteo: Una calma piatta inficer le prestazioni a causa
della propagazione multi-path essendo gli impulsi radar riflessi
dalla superficie del mare. Onde alte invece possono influire sulla
ricezione a distanze maggiori, a causa di variazioni altimetriche
occasionali sia del radar che del SART; comunque lindividuazione
sar sporadica a causa della schermatura del segnale nelle
depressioni. Leliminazione dei disturbi legati al mare e alla pioggia
dipender dal radar usato e dallabilit delloperatore, come accade
per le normali operazioni radar;
3. Linstallazione del SART sulle scialuppe di salvataggio: Questo
lunico fattore sul quale lutente ha una forma di controllo. Per
assicurare la massima portata, indispensabile uninstallazione il pi
possibile non schermata. Per il SART lIMO richiede un range di
almeno 5 miglia nautiche, per un dispositivo montato ad un metro
sopra il livello del mare. Ci presuppone un radar di ricerca
conforme alle norme IMO, con unantenna posta a 15 metri sopra il
livello del mare.
I risultati seguenti forniscono alcune indicazioni sul degrado del range di
individuazione, e sono stati ottenuti con un SART installato su una
scialuppa di salvataggio:
SART piatto a terra
SART verticale
SART galleggiante
range 1.8 miglia nautiche

I superstiti sono avvisati di non dispiegare il SART e il ripetitore radar sulla

stessa scialuppa poich il secondo potrebbe mettere in ombra il primo. Un
SART ben installato capace, in condizioni meteo moderate, di garantire
unindividuazione oltre le 10 miglia nautiche ad un radar per navi di grosse
dimensioni. Al contrario un SART mal installato, magari operante
allinterno di una scialuppa di salvataggio, pu fornire poco pi di una
portata visiva ad un radar per piccole imbarcazioni da pesca.
522
In ogni modo, con laccresciuta sensibilit degli ultimi SART, i radar

compatibili non dovrebbero avere problemi nellindividuare un SART in un
range fino a 40 miglia nautiche, stante unaltezza iniziale di 3000 piedi.
Figura 10.17 - Descrizione del SART
10.25 - Comunicazioni di soccorso

Dopo che tutte le apparecchiature GMDSS sono state installate, il personale
appropriato deve dare le istruzioni necessarie sul loro funzionamento.
Eimportante che tali istruzioni siano il pi possibile chiare e precise in
modo da essere facilmente capite. Come abbiamo detto in precedenza,
lapparecchiatura radio usata per trasmettere allarmi di soccorso, deve
essere tale da non consentire la trasmissione di un allarme di soccorso a
meno che no sia premuto lapposito tasto. E fortemente raccomandato che
il personale abbia piena conoscenza del sistema GMDSS e delle
conseguenze di un falso allarme. Per ridurre la probabilit di un falso
allarme, dovrebbero essere effettuati dei test sul GMDSS sotto la diretta
523
Mario Vultaggio
supervisione delle persone responsabili per le comunicazioni. Per ottenere il

massimo vantaggio dal GMDSS, i capitani dovrebbero assicurarsi che tutti i
membri dellequipaggio a cui pu essere richiesto di inviare un allarme di
soccorso, siano istruiti e ben informati sulle operazioni da effettuare con le
apparecchiature radio a bordo della nave. Tali istruzioni dovrebbero essere
date periodicamente dai responsabili per le comunicazioni, ai membri
dellequipaggio pi importanti.
Sulle navi inoltre pu essere esposto un diagramma che guida e fornisce ai
capitani le procedure standard per inviare un messaggio di soccorso quando
la nave si trova in una situazione di pericolo; ovviamente tale diagramma
deve essere continuamente aggiornato in relazione alle ultime
raccomandazioni GMDSS.
10.25.1 - Falsi allarmi

I falsi allarmi, causati da uninavvertita o errata operazione effettuata da
unapparecchiatura GMDSS, possono costituire un grosso peso per i Centri
di Ricerca e Salvataggio (RCC). Generalmente essi sono dovuti a un errore
umano. Le possibilit di falsi allarmi coincidenti con situazioni di vero
pericolo di vita sono molto reali e, di conseguenza, le unit di ricerca e di
soccorso potrebbero rispondere in ritardo a un effettivo pericolo.
Uno dei problemi causati da uninavvertita trasmissione di un allarme con
un DSC, INMARSAT-C, o con un EPIRB a 406 MHz, il fatto che la
risposta di avvenuto recapito di un allarme di soccorso DSC sulla frequenza
a 2187.5 KHz pu portare ad un gran numero di chiamate DSC inutili.
Per questo motivo devono essere eseguite le seguenti procedure:
Una nave operante nellarea di mare A2 che riceve un allarme di
soccorso MF DSC sui 2187.5 KHz non deve trasmettere unaccusa
di ricevuto DSC, n qualsiasi sollecito su strumentazione DSC; si
pu ritenere che lallarme sar stato ricevuto ed ascoltato dalla
stazione costiera. (Ci potrebbe non essere ovvio per la nave
ricevente se essa oltre il range di ricezione della stazione costiera).
Pertanto, dopo la ricezione di un allarme di soccorso o di una sua
ritrasmissione, gli operatori radio devono rimanere in ascolto sui
2182 KHz per ulteriori informazioni di soccorso e, dietro le
indicazioni della capitaneria di porto, devono prestare assistenza in
modo appropriato secondo le richieste;
524
Una nave operante al di fuori dellarea A2 che riceve un allarme di

soccorso proveniente senza alcun dubbio da zone limitrofe, deve
inviare unaccusa di ricevuto il pi presto possibile sui 2182 KHz. Se
sono ricevuti ulteriori allarmi di soccorso DSC dalla stessa fonte,
allora si pu inviare unaccusa di ricevuto DSC. I centri RCC vanno
informati attraverso le stazioni costiere o le stazioni CES e occorre
prestare assistenza in modo appropriato secondo le richieste;
Una nave che riceve un allarme di soccorso HF DSC non deve
trasmettere unaccusa di ricevuto. Gli operatori radio devono
rimanere in ascolto sulle frequenze per il traffico di soccorso e di
sicurezza RT o NBDP associate alle frequenze per le chiamate di
soccorso e di sicurezza su cui stato ricevuto lallarme;
Se sono ricevuti ulteriori allarmi di soccorso DSC o chiaro che non
c stata alcun accusa di ricevuto da parte della stazione costiera,
allora la nave deve ritrasmettere lallarme di soccorso.
525

Capitol o 10

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Capitolo10 Il sistema GMDSS

internazionali. La quarta Conferenza internazionale per la salvaguardia

Tutte le navi da carico di stazza lorda inferiore a 300 tonnellate

10.1.2 - Il sistema precedente e le necessit di cambiamento

Capitolo10 Il sistema GMDSS

ed oltre e per tutte le navi passeggere, in modo da fornire

10.1.3 - I concetti base del sistema GMDSS

1) Trasmettere segnali di soccorso nave-terra con almeno due mezzi

Capitolo10 Il sistema GMDSS

Figura - . 10.1 - Le aree operative nel sistema GMDSS

Tipicamente larea A1 ha un raggio di 20-30 miglia nautiche dalla costa,

Ricevitori NAVTEX per la ricezione delle informazioni marittime

10.2 - I sistemi di comunicazione nel GMDSS

10.2.1 Comunicazioni terrestri

HF DSC 4207.5 KHz;

Capitolo10 Il sistema GMDSS

Figura. 10.2 - Descrizione del sistema GMDSS

10.2.2 - Servizio a medio raggio

10.2.3 - Servizio a breve raggio

10.2.4 Comunicazioni satellitari

10.3 - Il sistema di chiamata digitale selettiva (Digital Selective Calling)

Capitolo10 Il sistema GMDSS

chiamata, sia essa di soccorso, di urgenza, di sicurezza o di routine; le

Lidentit della nave (le 9 cifre MMSI);

Il sistema sincrono, utilizzando un codice di individuazione dellerrore a

10.4 - Chiamata di soccorso DSC

Capitolo10 Il sistema GMDSS

Propria identificazione: Le 9 cifre MMSI che identificano

Figura 10.3 - Tipico modem DSC

Lallarme di soccorso quindi un mezzo rapido ed efficiente per informare

10.5 - Accusa di ricezione

Capitolo10 Il sistema GMDSS

ricevuta e che sono state avvisate le autorit di ricerca e salvataggio (SAR).

10.6 - Ritrasmissione della chiamata di soccorso

ricevuta dalle navi operanti in quellarea, oppure quando il

Capitolo10 Il sistema GMDSS

navigazione nello strumento DSC della nave ricevente giacciono fuori

10.7 - Ripetizione di chiamate di soccorso DSC e conferma di ricezione

10.8 - Ricezione di una chiamata di soccorso

10.9 - Comunicazioni SAR

possibile trasmettere messaggi in tutte le direzioni diversamente dalle

10.10 - Comunicazioni on scene

10.10.1 - Ritrovamento della posizione

10.10.2 - Radiocomunicazioni generali

Capitolo10 Il sistema GMDSS

ordini per i piloti, servizi di rimorchio, sostituzione delle carte nautiche,

10.10.3 - Comunicazioni bridge-to-bridge

10.11 Introduzione: informazioni marittime di sicurezza nel GMDSS

Avvisi per la navigazione (brevi e facilmente comprensibili);

Con il GMDSS le navi, ovunque esse si trovino, sono in grado di ricevere

i centri di coordinamento di salvataggio, per allarmi di soccorso

Figura. 10.4 - Il servizio internazionale MSI

Capitolo10 Il sistema GMDSS

tramite entrambi i sistemi. Le navi equipaggiate con entrambi i ricevitori

10.12 - Trasmissioni MSI programmate e non programmate

10.13 - NAVAREA e METAREA

1) Mantenere una sorveglianza radio: Ogni nave in mare deve

Figura. 10.5 - Le 16 Aree Meteorologiche (METAREA)

10.14 - I Servizi di Chiamate di Gruppo Potenziate (EGC)

Capitolo10 Il sistema GMDSS

geografica (NAVAREA/METAREA) alla quale lMSI destinato; i

10.15 - Il servizio SafetyNet

10.16 - Operazioni del servizio SafetyNET