UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE

CHIAPAS

FACULTAD DE INGENIERIA CIVÍL

“SISTEMAS DE TRANSPORTE”

ALUMNOS
GUILLEN MEZA OCTAVIO
GARCIA SANTIS ANTONIO RIGOBERTO
LOPEZ MONTOYA ABIMAEL
GALDAMEZ JIMENEZ FULVIA ISABEL
GUTIERREZ SANCHEZ EDUARDO
GUTIERREZ ROBLES CESAR LEONEL

CICLO
AGOSTO-DICIEMBRE 2022

OCTAVO SEMESTRE
Grupo: “A”

1
Contenido
INTRODUCCIÓN ................................................................................................................................... 4
1.- ANTECEDENTES .............................................................................................................................. 5
1.1.- VEHÍCULOS .................................................................................................................................. 6
1.1.1.- GLOBO AEROSTÁTICO CREADO POR JOSEPH Y JACQUES MONTGOLFIER ............................... 6
1.1.2.- AVION DE LOS HERMANOS WRIGHT........................................................................................ 7
1.1.3.- AVION DE TRAIAN VUIA ........................................................................................................... 8
1.2.- FUERZA MOTRÍZ .......................................................................................................................... 9
1.2.1.- EVOLUCION DE LOS MOTORES ................................................................................................ 9
1.3.- CONTROL ................................................................................................................................... 10
1.3.1.- EVOLUCION DEL CONTROL DE TRANSITO AEREO .................................................................. 10
1.4.- VÍAS O CAMINOS ....................................................................................................................... 11
1.4.1.- TRÁFICO AÉREO...................................................................................................................... 11
1.5.- TERMINALES .............................................................................................................................. 12
1.5.1.- HISTORIA DE LOS AEROPUERTOS........................................................................................... 12
2.- COMPONENTES TECNOLÓGICOS ................................................................................................. 13
2.1.- VEHÍCULO .................................................................................................................................. 13
2.1.1.- CLASIFICACIÓN EN FUNCIÓN DE SU PRINCIPIO DE SUSTENTACIÓN ...................................... 13
2.1.2.- CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES ............................................................................................. 16
2.1.3.- TIPOS DE AERONAVES ............................................................................................................ 17
2.2.- FUERZA MOTRIZ ........................................................................................................................ 18
2.2.1.- CARACTERISTICAS TÉCNICAS.................................................................................................. 19
2.3.- VÍAS O CAMINO......................................................................................................................... 20
2.4.- CONTROL ................................................................................................................................... 21
2.4.1.- TIPOS DE CONTROLADORES DE TRÁFICO AÉREO................................................................... 21
2.5.- TERMINALES .............................................................................................................................. 22
2.5.1.- INFRAESTRUCTURA AEROPORTUARIA PARA LA CARGA ........................................................ 23
2.5.2.- INFRAESTRUCTURA DE UNA TERMINAL PORTUARIA ............................................................ 25
3.- PROTOTIPOS................................................................................................................................. 27
3.1.- SISTEMA DEL VEHICULO AEREO ................................................................................................ 27
3.1.1.- BOEING PRESENTA UN PROTOTIPO DE VEHÍCULO AUTÓNOMO AÉREO DE CARGA CAV ..... 28
3.2 SISTEMA DE FUERZA MOTRIZ ...................................................................................................... 29

2
3.2.1.- Un nuevo prototipo de motor de avión podría reducir las emisiones de los vuelos más de un
20% .................................................................................................................................................... 29
3.2.2.- Prototipos de fuerza motriz para PAK DA .............................................................................. 30
3.3.- VIAS O CAMINOS ....................................................................................................................... 31
3.3.1.- La aviación rusa planea volar más alto .................................................................................. 31
3.4.- TERMINALES .............................................................................................................................. 32
3.5.- SISTEMA DE CONTROL OPERATIVO .......................................................................................... 33
3.6.- COMPARATIVA ENTRE EL AEREOPUERTO CHANGI Y EL AEREOPUERTO FELIPE ANGELES ....... 34
CONCLUSIÓN ..................................................................................................................................... 35
BIBLIOGRAFIA .................................................................................................................................... 36

3
INTRODUCCIÓN

El objetivo principal de este trabajo es caracterizar el transporte aéreo, así como

también la incidencia de las nuevas tecnologías que serán la llave para el futuro del
transporte y evolución de los vehículos. El transporte aéreo recibirá una atención
preferente a lo largo del texto, por su transcendencia para el futuro del sector
urbano.
También abarcaremos y hablaremos sobre: Características Técnicas de las
aeronaves, Estudio de su infraestructura, Cargas y Estibas de las Mercancías y los
equipos móviles usados en los terminales de carga.
El transporte aéreo es el medio de transporte de más reciente desarrollo, y por lo
tanto el más moderno, los avances aeronáuticos no fueron lo suficientemente
decisivos, aunque si importantes y necesarios. Posteriormente, la segunda guerra
mundial, causó un avance tecnológico importante como el radar.
El avión es el medio de transporte más veloz, pero también el de más alto, por lo
que se lo utiliza para transporte de viajeros y mercaderías de bajo peso y alto valor
o de urgente necesidad, o a los lugares de difícil accesibilidad. Si bien es el más
utilizado para largas distancias, en la actualidad ya es usado normalmente para
distancias medias. Especialmente para cruzar relieves montañosos o zonas
inhóspitas.
Los aeropuertos pueden ser militares, civiles y mixtos; la infraestructura de un
aeropuerto es de vital importancia, no sólo por las subdivisiones que lo componen,
sino también, por su ubicación. Los objetivos principales de este tipo de transporte
son fomentar y facilitar el intercambio y flujo comercial, ajustado al cumplimiento de
las normas y procedimientos legales establecidos en la legislación nacional y en los
convenios y tratados internacionales

4
 TRANSPORTE AÉREO
¿QUE ES?
El transporte aéreo o transporte por avión es el servicio de trasladar de un lugar a
otro, pasajeros o cargamento, mediante la utilización de aeronaves.
Este modo de transporte, en principio, se pensó y desarrolló únicamente para
pasajeros; sin embargo, gracias al uso de contenedores aéreos y al diseño de
nuevos aviones destinados a carga.
El transporte aéreo es la modalidad de transporte más regulada en el globo
terrestre. A raíz de la II Guerra Mundial, la mayoría de los países del mundo
suscribieron el Convenio de Chicago en 1944 donde se sentaron las bases de las
regulaciones del transporte aéreo.

1.- ANTECEDENTES
El transporte aéreo es una forma de transporte muy reciente. Tanto es así que sus
orígenes se remontan a hace poco más de 250 años.
Fue en 1782 cuando llegó el globo aerostático, el precursor del avión tal y como lo
conocemos hoy. Sus inventores fueron los hermanos Joseph y Jacques Montgolfier,
hijos de un fabricante de papel que, mientras jugaban con bolsas de papel,
descubrieron que, si las invertían sobre el fuego, las bolsas subían hasta el techo.
Esto los llevó a experimentar hasta que consiguieron que una bolsa se alzara 250
metros.
Fue tal el auge de los globos elevados por hidrógeno que se creó un globo de
pasajeros y constituyó el único medio para surcar los cielos durante dos siglos más.
Ya en el siglo XX, los hermanos Wright, conocidos mundialmente por ser pioneros
en la historia de la aviación, consiguieron fabricar un avión que fue capaz de planear
un corto vuelo impulsado con ayuda de una catapulta externa. No consiguió volar
por sí solo, pero el impulso generado por la catapulta fue suficiente para probar el
sistema de viraje y control del avión. De este modo, establecieron las bases para el
vuelo de aparatos más pesados. Y fue Traian Vuia quien diseñó, construyó y logró
hacer volar el primer avión autopropulsado más pesado que el aire. De aquí en
adelante la evolución de las aeronaves fue extremadamente lenta.
Solo a partir de la Primera Guerra Mundial surgieron los aviones propulsados por
hélice. Su desarrollo llegó de la mano de la Segunda Guerra Mundial cuando los
propulsores de los aviones se hicieron más grandes y eficientes.
Pero no fue hasta la segunda mitad del siglo pasado cuando despegó por completo
el desarrollo de las aeronaves; la industria consiguió fabricar aviones tan rápidos
como la velocidad del sonido, caso de los famosos Concorde y Boeing 747.

5
1.1.- VEHÍCULOS

1.1.1.- GLOBO AEROSTÁTICO CREADO POR JOSEPH Y JACQUES

MONTGOLFIER
Los hermanos Montgolfier, Joseph-Michel (1740-
1810) y Jacques-Étienne (1745-1799), son
conocidos como los inventores del globo
aerostático. Comenzaron sus experimentos en
Avignon en 1782, y en diciembre de ese año
lograron construir el primer prototipo. Para poder
reivindicar la paternidad de su invención, los
hermanos decidieron hacer una demostración
pública.

El 4 de junio de 1783, el globo aerostático realizó su primer viaje, de dos kilómetros

de longitud y 10 minutos de duración, ante la presencia de un grupo de dignatarios
de los Estados Particulares en Annonay.

Visto el éxito del invento, los hermanos Montgolfier realizaron varias presentaciones
y continuaron perfeccionando el globo, para que pudiese servir como medio de
transporte. El 19 de septiembre de ese mismo año, el globo transportó a sus
primeros seres vivos, una oveja, un pato y un gallo, en una demostración realizada
por todo lo alto en el palacio real de Versalles, con la presencia del rey Luis XVI y la
reina María Antonieta.

El siguiente paso fue construir un prototipo lo suficientemente grande como para

que pudiese viajar una persona. El globo estuvo listo el 15 de octubre, y fue probado
por el joven médico Pilâtre de Rozier. El 21 de noviembre se realizó el primer vuelo
con personas, en un globo pilotado por de Rozier y el marqués d’Arlandes, un oficial
del ejército. El viaje duró 25 minutos, y finalizó abruptamente después de que se
declarase un pequeño incendio en el globo, aunque sus tripulantes consiguieron
aterrizar sin problemas.

6
1.1.2.- AVION DE LOS HERMANOS WRIGHT
Siempre interesados por la tecnología, en 1892 montaron un pequeño negocio de
bicicletas, llegando incluso a comercializar sus propios modelos pocos años
después. Toda esta experiencia y conocimientos técnicos les impulsaron a diseñar
una máquina que permitiera a las personas desplazarse por el aire. Un sueño que
por aquel entonces era catalogado como locura, pero hay veces que las locuras son
el motivo del progreso.

Durante 3 años, diseñaron y perfeccionaron cada uno de los componentes del

nuevo aparato, hasta dar con el diseño definitivo: había nacido el Wright Flyer I.

Los motores para automóviles que se habían construido hasta ese momento no
eran lo suficientemente ligeros para el proyecto de los hermanos Wright, por lo que
diseñaron su propio motor de cuatro cilindros y una potencia de 12 CV. Una
estructura de madera de abeto y fresno y alas de tela de muselina fueron algunos
de los materiales con los que se construyó el primer aeroplano.

Así, el 17 de octubre de 1903, después de varios intentos fallidos, el menor de los

hermanos, Orville, subió al Wright Flyer y realizó el primer vuelo. Bien es verdad
que solo duró 12 segundos y recorrió 36 metros, pero fue el precedente para la
industria aeronáutica que se desarrolló durante el siglo XX. Ese mismo día,
realizaron varios vuelos más con algo más de éxito.

No fue hasta 2 años después, el 5 de octubre de 1905, cuando consiguieron que su

invento aguantara en el aire casi 40 minutos y recorriera más de 35 kilómetros, esto
con ayuda de una catapulta.

7
1.1.3.- AVION DE TRAIAN VUIA
Traian Vuia (17 de agosto de 1872 – 3 de septiembre de 1950) fue un inventor
rumano, pionero de la aviación mundial, que diseñó, construyó y voló el primer avión
totalmente autopropulsado. De hecho, fue el primer vehículo más pesado que el
aire, que logró despegar sin ninguna ayuda desde el exterior: de hecho, el vehículo
Traian Vuia se separó de la tierra, el 18 de marzo de 1906 Con sus inventos, Vuia
demostró por primera vez que un coche volador se puede levantar en el aire
mientras viaja sobre ruedas en una carretera normal.
Mientras tanto, ya en el invierno de 1902/1903 había comenzado a construir su
automóvil, perfeccionando hasta el más mínimo detalle los planos originales en los
que había trabajado un año antes en Lugoj. Los problemas financieros fueron, pero
logró superarlos, ayudado por su mentor, Coriolan Brediceanu : en el otoño de 1904,
y finalmente comenzó a construir el motor, también un proyecto suyo, y en el mismo
año obtuvo una patente en el Reino Unido. En febrero de 1905 se completó toda la
parte mecánica. La máquina se llama Vuia I (apodado El Murciélago - en rumano:
Liliacul) debido a su forma. Pesaba 250 kg, tenía una superficie de apoyo de 14 m2
y un motor de 20 CV. Las primeras pruebas comenzaron en 1905, sin alas, como
un automóvil, para practicar bien en su conducción. El 18 de marzo de 1906, la
máquina estaba lista para intentar despegar: en Montesson, cerca de París, el
experimento tuvo éxito: después de acelerar una distancia de 50 metros, el aparato
se elevó a una altura de aproximadamente un metro durante un tramo de 12 metros,
después de lo cual aterrizó.
Después de este éxito, Vuia continuó experimentando y mejorando su máquina: en
agosto del mismo 1906 construyó una versión más actualizada que llamó Vuia I bis,
mientras que su siguiente avión, el Vuia II, equipado con un motor Antoinette de 25
CV (19 kW), se exhibió en 1907 en el primer salón aéreo de París. Traian Vuia no
está ocupado, sin embargo, solo de Aviones: entre 1918 y 1921, construyó dos
prototipos del helicóptero, dando una contribución significativa al desarrollo del
despegue vertical

8
1.2.- FUERZA MOTRÍZ

1.2.1.- EVOLUCION DE LOS MOTORES

Entre los años 1940 y 1942 se crearon los primeros motores a reacción a ser
utilizados en los aviones de combate en la Segunda Guerra Mundial.
Más tarde, vendría el gran cambio a los motores a reacción, que en un inicio fueron
motores Straight Jet, es decir, de flujo de aire directo, (no poseían fan) y
desplazaron por completo a finales de los años 50's el desarrollo de grandes aviones
con motor a pistón por aviones a reacción con gran autonomía y velocidad.
La industria del motor de aviación ha dado un gran salto tecnológico; hoy se
emplean los motores turbofán en aviones comerciales. Para los aviones de combate
se ha mejorado su rendimiento, con motores turbofan de baja derivación y
postcombustión (postquemador), aumentando el empuje de los motores durante
situaciones específicas mediante la aspersión de combustible al aire caliente entre
la turbina y la tobera de escape.
En la aviación moderna se emplean básicamente dos tipos de motores, los
de turbofan y los de turbohélice. Si bien, en la aeronáutica también se emplean
motores con combustibles sólidos, los montados en aviones, tanto comerciales
como militares, emplean combustibles líquidos.

9
1.3.- CONTROL

1.3.1.- EVOLUCION DEL CONTROL DE TRANSITO AEREO

Los precursores de la aviación, volaban tan solo mirando hacia el horizonte,
utilizando algunos puntos de referencia en tierra y guiados más por su intuición,
sentidos y pericia desarrollada a fuerza de práctica y del deseo cristalizado de volar.
La creciente necesidad de contar con un transporte aéreo confiable hizo que se
utilizaran a bordo algunos instrumentos como la brújula, el compás y las
coordenadas, así como que se desarrollaran las primeras ayudas en tierra. En 1921
se instalan unos faros rotatorios entre Columbus y Daytona, Ohio, EUA a distancias
de 80nm entre sí, los cuales eran visibles a los pilotos y giraban a intervalos de 10
segundos, con esto se implementa la primera ruta aérea nocturna. Posteriormente
la introducción de la radiotelegrafía permitió la comunicación entre el piloto y
personas que se encontraban en tierra, quienes les transmitían reportes
meteorológicos.
Poco a poco se fueron adaptando los avances tecnológicos al medio aeronáutico,
así como también se fueron implementando ayudas terrestres como la construcción
de radiofaros alrededor de 1932, siendo éstos los precursores de las nacientes radio
ayudas.
Con el aumento de operaciones aéreas se hizo necesario implementar un tipo de
control coordinado, surgiendo entonces los Servicios de Control de Tránsito Aéreo.
Este se proporcionaba teniendo el tiempo como unidad básica de control. Tanto el
piloto como personal de tierra registraban el preciso horario de despegue y a partir
de esa información calculaban los tiempos de cruces fijos y de aterrizajes.
A principios de los años cuarenta con el desarrollo del Radar, se logró un gran aporte
a la aviación en general y por consiguiente a la seguridad de la navegación aérea.
Simultáneamente a la evolución de este medio de transporte, va surgiendo la
necesidad de contar con ciertos lineamientos y principios básicos para ordenar el
manejo de la aviación civil.
En 1944 se llevó a cabo en la Ciudad de Chicago una Conferencia Internacional de
Aviación Civil, creándose al final de la misma la Organización Internacional de
Aviación Civil (OACI), con la finalidad de asegurar la cooperación internacional para
conseguir el mayor grado de uniformidad en cuanto a las regulaciones y
procedimientos de los asuntos de aviación civil internacional.

10
1.4.- VÍAS O CAMINOS

1.4.1.- TRÁFICO AÉREO

Para comprender bien a que se hace referencia con la interrogante de ¿Qué es
tráfico aéreo? Se debe saber que el tráfico significa el movimiento o desplazamiento
desde un sitio hacia otro, mientras que el aéreo hace referencia al medio que se
está usando (aire), ya que el vehículo que se usa requiere de este medio para
transitar. Asimismo, al igual que como sucede en la tierra el tráfico aéreo está
regulado, pues de esta manera se evita lo más posible que ocurran accidentes. Y,
a pesar que se trata del cielo que es muy amplio, los aviones tienen sitios
determinados para aterrizar lo que a veces puede ocasionar que colisionen.

A diferencia de los viajes por tierra y las normas de tránsito que se encuentran
reguladas por el país, las normas aéreas en parte son determinadas
internacionalmente, quiere decir, que la circulación aérea dentro del espacio aéreo
de un país será regulada por el Estado, pero, si se encuentra en aguas
internacionales pues se regulan por las normas internacionales. Algunos ejemplos
de estas normativas son:

• Regulaciones aeronáuticas venezolana.

• Reglamento de circulación aérea de España.
• Organización de Aviación Civil Internacional creada por la ONU.

Teniendo en cuenta lo qué es tráfico aéreo, es posible entender, que el mismo

requiere de ciertos controles y para tal fin están los controladores de tráfico aéreo,
este es un trabajo que requiere que el individuo pueda manejar niveles altos de
estrés, y que estos profesionales son los encargados de monitorear el vuelo.
Asimismo, ellos mantienen contacto directo con los pilotos mediante señales de
radar o por radio para asegurarse que todo se está llevando a cabo de forma
correcta, puesto que uno de los momentos más delicados de los vuelos es cuando
ocurre el despegue y el aterrizaje, es necesario que en estos puntos los
controladores se encuentren atentos para que ninguna nave colisione con otra en
la pista.

11
1.5.- TERMINALES

1.5.1.- HISTORIA DE LOS AEROPUERTOS

Al igual que la aviación ha ido evolucionando, la complejidad de las estructuras
aeroportuarias lo han ido haciendo paralelamente, pasando de grandes explanadas
vacías, donde solo había hangares para resguardar a las aeronaves del mal tiempo,
a un gran conglomerado de infraestructuras y edificaciones, que incluyen pistas de
aterrizaje, torres de control, terminales y todas las edificaciones anexas necesarias
para el funcionamiento del aeropuerto, realizadas para satisfacer y facilitar el
transporte aéreo y todo lo que ello conlleva.

Podemos definir el aeropuerto como un aeródromo habilitado para aterrizajes y

despegues de aeronaves, dotado de instalaciones y servicios para asistir al control
del tráfico aéreo y a los pasajeros

El primer aeropuerto operativo de la historia fue el de Collage Park Airport, en

Maryland, cerca de Washington D.C. Se construyó en agosto de 19o9 por el ejército
de los Estados Unidos, para servir como área de entrenamiento para el ejército de
los Estados Unidos. El aeropuerto contaba con un par de hangares, una pista de
tierra y una pequeña plataforma donde se producía el embarque. Hoy en día, es el
aeropuerto más antiguo todavía operativo.

12
2.- COMPONENTES TECNOLÓGICOS

2.1.- VEHÍCULO
Los diversos tipos de aeronaves existentes en la actualidad pueden clasificarse en
función de diversos criterios:

• Clasificación en función de su principio de sustentación

• Clasificación en función de su utilización
• Clasificación en función de la autonomía
• Clasificación en función de la estela
• Clasificación en función de las características externas
• Clasificación en función de la superficie de aterrizaje
• Clasificación de helicópteros
• Aeronaves no tripuladas

2.1.1.- CLASIFICACIÓN EN FUNCIÓN DE SU PRINCIPIO DE

SUSTENTACIÓN

Aerostatos
Los aerostatos son aquellas aeronaves más livianas que el aire; se caracterizan por
usar un fluido de menor densidad que el aire, como puede ser el hidrógeno o el
helio. Fueron los primeros en ser desarrollados, ya que su principio de elevación los
hacía mucho más asequibles al nivel científico y tecnológico de la época —siglo XIX.
Los aeróstatos se elevan de acuerdo con el principio de Arquímedes. En este grupo
se encuentran los dirigibles y globos aerostáticos.

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Globo aerostático
Globo aerostático: Se Llaman así a aquellos aerostatos compuestos por una bolsa
que contiene un gas más ligero que el aire y en cuya parte inferior disponen de una
estructura denominada «barquilla» para el transporte de pasajeros. No disponen de
ningún tipo de propulsión, de modo que su movimiento sigue las corrientes de aire
presentes en el momento. Sin embargo, sí que disponen en su mayoría de un
dispositivo para el control de la elevación.

Más pesados que el aire

Los aerodinos son aeronaves más pesadas que el aire. Para su elevación producen
fuerzas aerodinámicas a través de superficies sustentadoras (alas). El desarrollo de
este tipo de aeronaves ha supuesto que hoy en día existan vehículos aéreos tan
modernos. La sustentación puede ser generada mediante dos métodos, por alas
fijas (aeronaves de alas fijas) o rotatorias (aeronaves de alas rotatorias).

Este movimiento dinámico a través del aire es el origen del término aerodino. Hay
dos formas de producir un impulso ascendente dinámico: elevación aerodinámica y
«elevación motorizada» en forma de empuje del motor.

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Ala fija
Son aquellos aerodinos en los cuales las alas se encuentran unidas o encastradas
con el resto de elementos de la aeronave, y no poseen movimiento propio. Cabe
decir que dentro de esta categoría también se aceptan las aeronaves con alas de
geometría variable. Este tipo de diseño tiene como objetivo una mejor adaptación a
los regímenes de vuelo subsónico-supersónico.
Los aerodinos de ala fija comprenden los

• Aeroplanos
• Planeadores/veleros,
• Ala deltas,
• Parapentes,
• Paramotores y
• Ultraligeros:

Aeroplano
Los aeroplanos son aerodinos más pesados que el aire, provisto de alas y un cuerpo
capaz de volar, propulsado siempre por uno o más motores.

• Planeadores/Veleros: son aerodinos no motorizados. Sus fuerzas de

sustentación y traslación provienen únicamente de la resultante general
aerodinámica.
• Ala delta: es un aerodino compuesto de una superficie de tela muy amplia
en forma de delta sustentada mediante una estructura de un material
ligero en cuyo centro va suspendido el piloto. Su funcionamiento se basa
en el aprovechamiento de las corrientes ascendentes de aire.
• Parapente: se trata de un aerodino planeador compuesto por un ala
flexible que no dispone de partes rígidas. El piloto está ubicado en una
silla o arnés que está situado debajo del ala y unido a ella mediante
cuerdas y mosquetones.
• Para motor: es un parapente que dispone de un motor en el respaldo del
asiento/barquilla del piloto.
• Ultraligero: son aerodinos ligeros y con poco consumo de combustible
que disponen de un máximo de dos plazas, orientados a la realización de
vuelos de ocio económicos.

Ala giratoria
Son aquellos aerodinos en los cuales las alas, en este caso también denominadas
"palas", giran alrededor de un eje, consiguiendo de este modo la sustentación. En
esta categoría están comprendidos las siguientes aeronaves: autogiros,
helicópteros, combinados, y convertibles.

15
 • Helicóptero: aeronave de alas giratorias en los cuales el rotor está
impulsado mediante un motor y está articulado de tal modo que produce
sustentación y propulsión. Al inclinar el rotor hacia adelante, el flujo
descendente se inclina hacia atrás, produciendo empuje para el vuelo
hacia adelante. Algunos helicópteros tienen más de un rotor y algunos
tienen rotores girados por chorros de gas en las puntas.
• Autogiro: aeronave de alas giratorias cuyo rotor gira como consecuencia
del desplazamiento de la aeronave y genera sustentación sin necesidad
de aplicar potencia sobre él. Sin embargo, necesita una hélice tractora
para realizar el vuelo de avance horizontal. No puede realizar vuelo a
punto fijo, pero las velocidades mínimas que puede alcanzar son muy
bajas.
• Girodino: aeronave de alas giratorias con elementos auxiliares para el
avance. Básicamente se trata de un helicóptero con una hélice tractora
para incrementar la fuerza de avance.
• Convertible: Aeronave de alas giratorias en las que los conjunto hélice-
rotor cambian su actitud 90 grados con respecto al fuselaje, actuando
como rotores en modo helicóptero y como hélices en el modo avión con
alas fijas.
• Ciclo giro: El ciclo giro, o ciclocóptero, es una configuración de aeronave
que utiliza un ciclo rotor de eje horizontal como ala del rotor para
proporcionar sustentación y a veces también propulsión y control. En
principio, el ciclocóptero es capaz de despegue y aterrizaje vertical y de
volar como un helicóptero, mientras se beneficia potencialmente de
algunas de las ventajas de una aeronave de ala fija. El ciclo giro es
distinto del avión Flettner que utiliza un rotor de ala cilíndrica para
aprovechar el efecto Magnus.

Los cohetes espaciales pueden considerarse un tipo particular de aeronave

mientras se desplazan por el interior de la atmósfera terrestre, y se diseñan teniendo
en cuenta este segmento del vuelo.

2.1.2.- CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES

Como medio de transporte rápido y seguro se constatan unas características
esenciales:
• Rapidez: Es el medio de transporte más veloz existente, por lo que se adapta
a un proceso logístico ideal.
• Seguridad: es el medio de transporte más seguro de los existentes, unido en
gran medida al transporte ferroviario, teniendo unos índices de seguridad
muy altos.

16
 • Flexibilidad: Hay una gran diversidad da aviones adaptados al tipio de
transporte a realizar, admitiendo hasta cargas de más de 100 toneladas.
• Control de seguimiento: los sistemas de control electrónicos, al igual que en
los demás sistemas de transporte, permiten un seguimiento exhaustivo del
punto exacto de localización de las mercancías en cada momento.
• Globalización internacional: es un sistema de transporte que, por sus
características, permite una adaptación y conexión con cualquier punto del
globo terráqueo.

Antes que enumeremos los diferentes tipos de aeronaves (vehículos), vamos a tocar
cuales son las componentes que estos engloba, para asi cuando se de un ejemplo,
se entienda a que parte se refiere. Como características técnicas se citan las
siguientes:
• Cabina de mando: es la zona de control de la aeronave, disponiendo de todos
los sistemas de control de vuelo necesarios para un óptimo trayecto seguro.
• Motores: existen dos tipos de motorización aérea: los compuestos de hélices
y los compuestos de turbinas, para las aeronaves de propulsión a reacción.
• Zona de carga: en función de la aplicación a la que se adapte la zona de
carga se denomina de dos formas diferentes: para el transporte de pasajeros
su denominación es “cabina", y para el transporte de mercancías se
denomina “bodega”.
• Fuselaje: está compuesto por la estructura del avión y fabricado en unos
materiales especies, permitiendo y determinando la capacidad de carga a
transportar, la resistencia, la velocidad, etc.
• Alas: son dos perfiles de forma especial y concreta, construidos en ambas
zonas axiales de la aeronave; permiten mantener al avión en el vuelo
aprovechando la propulsión, almacenando en su parte interior el combustible.
La parte anterior al ala se denomina "borde de ataque” y la parte posterior
“borde de salida”.
• Estabilizadores: son unos equipos localizados en las alas y su función es la
de mantener la aeronave en perfecto equilibrio.
• Tren de aterrizaje: está compuesto de un equipo de ruedas, mediante un
sistema de accionamiento electrohidráulico basculante en la parte inferior de
la aeronave.

2.1.3.- TIPOS DE AERONAVES

En cuanto a los tipos de aeronaves y desde el punto de vista de su utilización se
citan los siguientes:
Tipo mixto: Transporta pasajeros y mercancías. Existen dos tipos:

17
 • De fuselaje convencional.
• De fuselaje ancho (Wide Body). La mercancía queda cargada y estibada en
contenedores especiales.

Clasificación mixta: (fuselaje convencional o estrecho), Se muestran ejemplos de

este tipo de aeronave, así como también sus principales características técnicas.
AIRBUS A319 El Airbus A319 es un avión civil de pasajeros de Airbus. Es un modelo
acortado derivado del A320, con cambios mínimos. Debido a que tiene los mismos
depósitos de combustible, pero menos pasajeros. Su alcance se ve aumentado
hasta los 7200 km, el mayor de su clase.

2.2.- FUERZA MOTRIZ

El CFM56 es un motor turbofán de alto bypass (la mayor parte del aire acelerado
por el ventilador pasa por alto el núcleo del motor y sale de la carcasa del ventilador)
con varias variantes que tienen relaciones de bypass que van desde 5: 1 a 6: 1,
generando 18,500 a 34,000 lbf (80 kN a 150 kN) de empuje.
Es un motor de dos ejes (o dos carretes), lo que significa que hay dos ejes giratorios,
uno de alta presión y otro de baja presión. Cada uno funciona con su propia sección
de turbina. El ventilador y el amplificador (compresor de baja presión).

18
2.2.1.- CARACTERISTICAS TÉCNICAS

COMBUSTOR
Una cámara de combustión de un solo anillo. un anillo continuo donde se inyecta
combustible en el flujo de aire y se enciende, lo que aumenta la presión y la
temperatura del flujo. Esto contrasta con una cámara de combustión de lata, donde
cada cámara de combustión está separada, y una cámara de combustión cananular
que es un híbrido de las dos. La inyección de combustible está regulada por una
unidad hidromecánica (HMU). La HMU regula la cantidad de combustible entregado
al motor por medio de una servoválvula electrohidráulica que, a su vez, acciona una
válvula dosificadora de combustible.

COMPRESOR
Las etapas del compresor se han desarrollado a partir de GE 's 'GE 1/9 núcleo '(es
decir, una sola turbina, diseño de la etapa de nueve compresores) que fue diseñado
en un rotor núcleo compacto. La pequeña amplitud del radio del compresor
significaba que todo el motor podía ser más ligero y pequeño con etapas de
compresor de alta presión de seis etapas (discos que componen el sistema del
compresor) que fue diseñado para entregar las mismas relaciones de presión
(ganancia de presión 30).

ESCAPE
Tiene una boquilla de escape sin mezclar.

VENTILADOR Y REFUERZO
El amplificador también se denomina comúnmente "compresor de baja presión"
(LPC), ya que se encuentra en el eje de baja presión y comprime el flujo inicialmente
antes de que llegue al compresor de alta presión. La variante CFM56-2 original
presentaba 44 aspas de ventilador con cubierta de punta, aunque el número de
aspas del ventilador se redujo en variantes posteriores a medida que se desarrolló
la tecnología de aspas de cuerda ancha.
Está diseñado para admitir varios sistemas de inversión de empuje que ayudan a
frenar y detener la aeronave después del aterrizaje.

19
TURBINA
Turbina de alta presión (HPT) de una etapa. En algunas variantes, las hojas de HPT
se "cultivan" a partir de una superaleación monocristalina, lo que le confiere una alta
resistencia y resistencia a la fluencia. La turbina de baja presión (LPT) presenta
cuatro etapas en la mayoría de las variantes del motor.

2.3.- VÍAS O CAMINO

El transporte aéreo o transporte por avión es el servicio de trasladar de un lugar a
otro, pasajeros o cargamento, mediante la utilización de aeronaves, con fines
lucrativo. Si este transporte tiene fines militares, éste se incluye en las actividades
de logística.
Al desarrollarse en el medio aéreo, goza de la ventaja de la continuidad de éste,
que se extiende sobre tierra y mar, pero está limitado por la necesidad de
costosas infraestructuras y un mayor coste económico que el resto de los medios
de transporte.
→ En la clasificación de las aeronaves según su diseño aparecen:
Los aerodinos: aeronaves más pesadas que el aire y, por lo tanto, las únicas
capaces de generar sustentación; como el avión y el helicóptero, entre otros
vehículos
Los aerostatos: aeronaves más livianas que el aire, por lo que no generan
sustentación; como el globo aerostático y el dirigible.
→ También se puede clasificar las aeronaves según el tipo de carga que
transportan:
Avión comercial: destinado básicamente al transporte de pasajeros, que suele llevar
algo de mercancía en la bodega.
Avión de carga: destinado al transporte de mercancía en su totalidad.
El tráfico aéreo, por lo tanto, está compuesto por las normas, los sistemas y
los procesos que, regulados por diversos organismos internacionales, posibilitan el
desarrollo de los vuelos que permiten viajar de un destino a otro en todo el mundo.
Así como existen normas de tránsito y señales que regulan el tráfico de automóviles,
motocicletas, camionetas, camiones y otros vehículos por las carreteras (rutas), el
tráfico aéreo también está sujeto a distintas reglas. Mientras que el control de cada
carretera depende de la ciudad o el país en el que se encuentra, el tráfico aéreo es
organizado a nivel internacional, dadas sus características particulares.

20
2.4.- CONTROL
El servicio de control de tráfico aéreo (ATC) de ENAIRE es prestado por
controladores aéreos, que aplican separaciones entre los aviones y emiten
autorizaciones de control a petición de los pilotos, a propia iniciativa, en función de
las condiciones del tránsito y del entorno.

2.4.1.- TIPOS DE CONTROLADORES DE TRÁFICO AÉREO

➢ El controlador de autorizaciones (CLD). Es el encargado de dar todas las

autorizaciones de Plan de Vuelo a las aeronaves salientes.
➢ El controlador de Tierra (GND). Es el encargado de guiar a la aeronave «en
tierra» por las calles de rodaje (TWY-Taxiway) tanto desde las puertas de
embarque a la pista de aterrizaje activa como a otras plataformas en el
aeropuerto y desde la pista al aparcamiento.
➢ El controlador de Torre (TWR). Tiene al mando la pista o pistas de aterrizaje
y las intersecciones; autoriza a la aeronave para aterrizar o despegar, y
controla las reglas de vuelo visual o visual fly rules (VFR)
➢ El controlador de Aproximación (APP). Controla el espacio aéreo, CTR le da
prioridades a los vuelos IFR (instrumental fly rules) o reglas de vuelo por
instrumentos, alrededor de las 5 millas hasta el límite propio de su espacio
pudiendo ser de 10, 20 o 40 millas según el caso y 195 ft de altura (ft=pies).
➢ El controlador de Ruta o Área (ACC). Controla el resto del espacio aéreo. Los
límites entre aproximación y ruta se establecen entre los centros de control
mediante cartas de acuerdo.

ENAIRE es el mayor proveedor de servicios de control de tráfico aéreo en España,

y el único que presta los tres servicios ATC: de área, aproximación y aeródromo:
Servicio de control de área: nuestros controladores gestionan los vuelos controlados
en un área de control terminal, en áreas de control o en aerovías. ENAIRE tiene
cinco centros de control (ACC) desde los que se presta este servicio: Madrid,
Barcelona, Sevilla, Palma de Mallorca y Gran Canaria.
Servicio de control de aproximación (APP): nuestros controladores gestionan la
entrada y salida de los vuelos controlados en una zona de control y en las zonas
que se determinen de las áreas de control terminal. Ordenan y gestionan el tráfico
con rapidez en las fases de espera, aproximación, despegue y aterrizaje.

21
Servicio de control de aeródromo (TWR): nuestros controladores gestionan las
aeronaves que se encuentran en el aeropuerto y sus cercanías. Prestamos este
servicio en 21 torres, entre ellas las cinco de mayor tráfico de España.
NOTA:
El espacio aéreo en el que se presta el servicio de control aéreo se llama espacio
aéreo controlado y la unidad encargada de prestarlo recibe el nombre de centro de
control de área. En las salidas, éste los transfiere al controlador de centro (ACC)
antes de alcanzar el límite de su espacio aéreo tanto en extensión como en altura.
En las llegadas, el controlador de APP transfiere a las aeronaves a TWR cuando
van a aproximarse para aterrizar. Puede trabajar o bien con un radar, o bien
mediante horas estimadas y fichas de progreso de vuelo, a lo que se le conoce
como control por procedimientos.
→ Las aerovías también se clasifican en:
Aerovías de gran altitud (por encima de 18 000 pies de altitud: 5 486 m)
Aerovías de baja altitud (por debajo de 18 000 pìes de altitud: 5 486 m)
(aunque varía dependiendo de los países: en Venezuela, en España, las aerovías
de "alta" son por encima de 24500ft [FL245] y las aerovías de "baja" son por debajo
de 24500ft [FL245]).
→ Características:
Las aerovías tienen una determinada altitud a la que volarse.
Las aerovías se llaman por un conjunto de letras y números.
permiten al control del tráfico aéreo al utilizar una lámpara de señales para dirigir el
avión. La lámpara de señales tiene un haz brillante enfocado y es capaz de emitir
tres colores diferentes: rojo, blanco y verde. Estos colores pueden estar en estado
intermitente o constante, y tienen significados diferentes si son dirigidos a las
aeronaves en vuelo o en tierra. El avión puede reconocer la instrucción de mover
sus alas, si mover los alerones en el suelo, o por medio del parpadeo de las luces
de navegación durante las horas de oscuridad.

2.5.- TERMINALES
¿Cuál es la infraestructura de transporte aéreo?

La infraestructura básica aeroportuaria está formada por las pistas, las pistas de
carreteo, la zona de aparcamiento de los aviones, los puentes de embarque, las
terminales de pasajeros y de carga y los intercambios de transporte en tierra.

22
Otra estrategia común, utilizada en los aeropuertos, es la separación de los flujos
de pasajeros de llegadas y de salidas. Habitualmente se encuentran en alturas
diferentes, que como ya hemos comentado anteriormente facilita el tránsito de
pasajeros, de sus equipajes y el acceso a vehículos. A medida que los aeropuertos
se hacían más grandes, las terminales se hacían más complejos.

2.5.1.- INFRAESTRUCTURA AEROPORTUARIA PARA LA CARGA

Los grandes aeropuertos, en los que la demanda es muy elevada, disponen de
varias pistas.
Los grandes aviones Boeing o Airbus requieren pistas de al menos 2.5 km.
Las pistas destinadas a los grandes aviones requieren una base de entre 15 y 51
cm.
Las pistas de un aeropuerto se construyen de tal manera que, durante un año, los
vientos cruzados (difíciles para despegar y aterrizar), no superen el 5% del tiempo
los valores admisibles para la aeronave de diseño. En la medida en que los vientos
varían sustancialmente de año a año, se requieren series históricas de al menos 10
años para establecer si la orientación es la adecuada.

Cuanto mayor es un avión, mayor es la carga que soporta el pavimento. Pero el

esfuerzo real soportado dependerá, además del tipo y configuración del tren de
aterrizaje y, en el caso de las tomas, de su capacidad de deformación elástica, es
decir, de su sistema amortiguador.
Cuanto mayor sea el viento de frente que sopla en una pista, la longitud requerida
será menor y a la inversa, un viento de cola aumenta la longitud de la pista. A mayor
temperatura le corresponde una mayor longitud de pista, ya que las temperaturas
elevadas disminuyen la densidad del aire reduciendo la sustentación y el empuje
del avión.
A partir de distintos análisis y experiencias en operaciones aéreas, la Organización
de Aviación Civil Internacional ha enfatizado que en pistas de aterrizaje y despegue
debidamente desarrolladas de hormigón asfáltico o de cemento portland, se
presentan buenas condiciones en general. Sin embargo, lo anterior no significa que
otros materiales deban ser excluidos, pues hay más factores que pueden afectar el
funcionamiento de estos espacios, el medio ambiente es uno de ellos.
El pavimento de un aeropuerto y sus pistas es diferente respecto a otras superficies.
Éste debe permitir la operación de los aviones y otros medios auxiliares, además de
resistir el desgaste y las agresiones de agentes externos.
En el caso de estructuras de pavimento para terminales aéreas existen dos tipos:
las rígidas y las flexibles. Las primeras se conforman por una losa de cemento
colocada sobre un cimiento o terreno preparado. Por su parte, las flexibles son

23
estructuras de capas acomodadas unas sobre otras y los materiales pueden ser
diversos.
Pavimentos rígidos en pistas:
Tienen cimientos delgados, su finalidad es evitar las deformaciones de bombeo y
aumentar la resistencia de los terrenos. Las losas utilizadas pueden ser fraguadas
directamente sobre los cimientos o previamente.
Pavimentos flexibles en pistas:
En un pavimento flexible la capa superior es llamada “de rodadura”, la cual es
sometida a grandes esfuerzos y extremas condiciones de operación. Dicha capa
debe resistir los efectos de las cargas aplicadas sobre ella, distribuyéndolos entre
las inferiores. También soporta el deterioro causado por el medio ambiente y el
tráfico continuo, manteniéndose como una superficie firme, suave, resistente al
deslizamiento y estable, libre de agentes contaminantes como agua, polvo, hielo,
entre otros.
Terminal portuaria:
Por ende, la principal diferencia entre un puerto y una terminal portuaria, es que la
última existe dentro del puerto como una de sus muchas infraestructuras. La
terminal portuaria es la infraestructura con el equipamiento necesario para hacer la
transición de la mercancía del transporte marítimo al terrestre, a esto se le conoce
como intercambio modal y es muy importante que la mercancía se mantenga intacta
en el proceso.
Existen varios tipos de terminales portuarias según el tipo de equipamiento del que
disponen; sin embargo, los más comunes son dos:
Terminales de contenedores:
Como su nombre lo indica, son las terminales portuarias especializadas en la carga
y descarga de contenedores, y se identifican por las grúas mecánicas de pórtico que
utilizan para mover contenedores de grandes tonelajes y apilarlos uno encima de
otro en amplios espacios al aire libre.
Terminales de carga a granel liquida:
Son aquellas terminales preparadas para la carga y descarga de grandes
cantidades de productos líquidos como el petróleo, sus derivados, gas natural,
productos químicos, aceites, etc. Por lo que cuentan con grandes silos de
almacenamiento bajo tierra o en superficie, pero cubiertos.

24
2.5.2.- INFRAESTRUCTURA DE UNA TERMINAL PORTUARIA
Infraestructuras marítimas
Son aquellas directamente relacionadas con el transporte marítimo, como las obras
de atraque y amarre, incluyendo aquellas que sirven de abrigo propias del puerto.
Infraestructuras terrestres
Son las que facilitan llevar a cabo las actividades terrestres dentro de la terminal y
el puerto, como silos, áreas de almacén, e incluso zonas de carga terrestre.
Equipos
Son los elementos que están a disposición para realizar las tareas de carga y
descarga, facilitando su ejecución. Como, por ejemplo: las grúas mecánicas y
estáticas.

Recursos humanos
Se refiere a todo tipo de personal que se ve involucrado en la logística y
funcionamiento de la terminal, sin excluir a la tecnología informática necesaria para
la gestión y coordinación.

25
Subsistemas de una terminal portuaria
Las terminales portuarias son infraestructuras con una logística de funcionamiento
muy compleja, con muchas actividades sucediendo a la vez, y que tiene que
funcionar precisa como un reloj para evitar retrasos en el transporte de mercancía,
que suelen traducirse en pérdidas económicas. Es por ello que para entender mejor
cómo funciona una terminal portuaria se divide en 4 subsistemas:

Subsistema de Carga y Descarga

Si usamos una terminal de contenedores como ejemplo, una de las actividades que
más consume recursos es la utilización de las grúas de carga y descarga, por lo que
se debe evitar todo lo posible el tiempo muerto de estas. Es imprescindible atender
de manera rápida la demanda de carga y descarga, con eficiencia para que los
equipos del puerto se aprovechen al máximo y estén en constante funcionamiento,
eso sí, velando por la seguridad en todo momento.
Subsistema de Almacenamiento
Es la parte que más superficie ocupa en cualquier terminal portuaria, y al igual que
una grúa, al no utilizarse se pierde dinero y tiempo. Y en algunos casos, el tipo de
espacio de almacenamiento está restringido o definido por un tipo específico de
mercancía, por lo que este sistema debe funcionar de manera de poder dar la
disponibilidad suficiente para aprovecharlo al máximo, evitando que la estancia de
una mercancía se prolongue para recibir una nueva.
Subsistema de Entrega y Recepción
Es un área muy puntual donde sucede la transición del almacenaje hacia el
transporte terrestre de la mercancía, sea por carreteras o por ferrocarril; y tiene tres
procesos en constante funcionamiento: la llegada del modo terrestre de transporte,
control de la carga en la recepción o entrega, y carga o descarga de los vehículos
de transporte.
Subsistema de Transporte Interno
Comprende todos los elementos utilizados para el transporte de la carga o el
personal dentro de las instalaciones de la terminal portuaria, incluyendo la carga de
la mercancía al buque.

26
3.- PROTOTIPOS

3.1.- SISTEMA DEL VEHICULO AEREO

La aeronave, llamada eVTOL, por las siglas en inglés de “vehículo eléctrico de
despegue y aterrizaje”, está en los planes de una empresa emergente de la Gran
manzana y por ahora es únicamente una idea revolucionaria de la que se conocen
diseños y un video en 3D.Su desarrollador, la empresa Peleona, afirma en su sitio
web que esta no es un dirigible ni un avión, sino “una clase diferente” de vehículo
aéreo que sería capaz, por ejemplo, de cubrir la distancia entre Los Ángeles y San
Francisco en tan solo una hora, un vuelo que normalmente toma 1 hora y 30
minutos. De la aeronave todavía no hay un prototipo que haya despegado, pero la
compañía afirma que tendrá una capacidad de transportar 40 pasajeros más el
piloto, o llevar 4,5 toneladas de cargamento.

El vehículo contará con ocho hélices de canal distribuidas en cuatro bloques cortos,
y tendrá una velocidad de 500 kilómetros por hora.

Uno de los aspectos innovadores de la aeronave es que no tiene alas, sino que
cuenta con un fuselaje aplanado con forma de gota, si se mira desde un ángulo
superior, algo que le permite conseguir las características aerodinámicas
necesarias y hace que su aspecto se asemeje al de un dirigible. De acuerdo a la
compañía que lo diseña, su pareja de hélices le permitirá generar un “empuje
vectorial” suficiente para atravesar cualquier tipo de viento.

Todo esto resulta en un aspecto extraño a la vista, bastante futurista, y abre la

pregunta de la verdadera velocidad que podrá alcanzar pues para mantenerse en
el cielo con 40 personas necesitará generar una gran potencia.

27
3.1.1.- BOEING PRESENTA UN PROTOTIPO DE VEHÍCULO
AUTÓNOMO AÉREO DE CARGA CAV

Este CAV (Cargo Air Vehicle) está diseñado para transportar hasta 225 kilogramos
de carga útil, y sus principales aplicaciones irían hacia los sectores logísticos y de
carga.

En menos de tres meses, un equipo de ingenieros y técnicos de Boeing diseñó y

construyó el prototipo de este CAV, y realizó con éxito las pruebas de vuelo iniciales
en el Laboratorio de Sistemas Autónomos Colaborativos de Boeing Research &
Technology en Missouri. Ahora el prototipo será utilizado como banco de pruebas
para futuras aplicaciones.

Según ha comentado Greg Hyslop, Director de Tecnología de Boeing. «Tenemos la

oportunidad de cambiar el transporte aéreo de carga, y recordaremos este día como
un paso importante.» La tecnología abre nuevas posibilidades para la entrega de
mercancías de alto valor y que requieren tiempo, realizando misiones autónomas
en entornos remotos o peligrosos y otras aplicaciones.

El prototipo CAV presentado está equipado con ocho aspas de rotación contraria
que permiten el vuelo vertical. Mide 4,57 metros de largo, por 5,49 metros de ancho
y 1,22 metros de alto, y pesa 339 kilogramos.

Según dijo Steve Nordlund, vicepresidente de Boeing HorizonX, «Nuestro nuevo

prototipo de CAV se basa en las capacidades existentes de los sistemas no
tripulados de Boeing y presenta nuevas posibilidades para la entrega autónoma de
carga, logística y otras aplicaciones de transporte».

28
3.2 SISTEMA DE FUERZA MOTRIZ

3.2.1.- Un nuevo prototipo de motor de avión podría reducir las

emisiones de los vuelos más de un 20%

El diseño cuenta con palas ligeras y descubiertas que también reducen el uso de
combustible.

Como parte del objetivo de CFM International para lograr un futuro neutro en
carbono para la industria de la aviación, la empresa ha presentado su motor de
avión Open Rotor. Las aspas del ventilador de fibra de carbono del prototipo ayudan
a reducir el peso y el ruido, y al no tener cubierta el motor, una mayor superficie de
las aspas queda expuesta al aire.

Las pruebas iniciales muestran que la propulsión es casi del mismo nivel que la de
los motores actualmente en uso, pero sin la contaminación. Los primeros diseños
tenían niveles de ruido comparables, y las últimas actualizaciones parecen ser ya
más silenciosas. Con un potencial de reducción de dos dígitos tanto en las
emisiones como en el consumo de combustible, los nuevos motores podrían acercar
a la industria a un futuro más sostenible.

CFM International es una asociación entre la división estadounidense GE Aviation

de General Electric y la división Safran Aircraft Engines de Safran de Francia. A
pesar de lo emocionante del nuevo desarrollo, los equipos dicen que se necesita al
menos una década de investigación y desarrollo adicional antes de que el diseño
esté listo para su uso comercial.

29
3.2.2.- Prototipos de fuerza motriz para PAK DA
A pesar de "entrar en las sombras" del tema de crear un complejo prometedor de
largo alcance aviación (PAK DA), continúa el trabajo en la aeronave, se han probado
en banco los motores prototipo para el nuevo estratega. Esto fue informado por una
fuente en la industria de defensa rusa.

El último portamisiles estratégico que se está desarrollando para la tríada nuclear

rusa recibirá nuevos motores, que están siendo desarrollados por UEC-Kuznetsov.
El contrato para la creación de un motor para un bombardero prometedor se firmó
entre la UEC y la empresa Tupolev en junio de 2018. En la actualidad ya se han
creado prototipos del motor, se encuentran en etapa de pruebas en banco. Al mismo
tiempo, se prepara la producción para el montaje en serie de motores.

Como se informó anteriormente, las pruebas de vuelo del nuevo motor se llevarán
a cabo sobre la base del avión de transporte militar pesado Il-76, especialmente
convertido para este propósito. Según los informes, el nuevo motor debe garantizar
una duración de vuelo de 30 horas, operar de manera estable a temperaturas del
aire de menos 60 a más 50 ° C y ser resistente a los factores dañinos de una
explosión nuclear. La vida útil del motor PAK DA se define en 12 años
(posteriormente se puede aumentar a 21 años). Se espera que el empuje del motor
sea de 23ft.Se supone que el prometedor complejo de aviación de largo alcance
(PAK DA), creado por la oficina de diseño de Tupo lev, reemplazará a los
bombarderos y porta misiles estratégicos y de largo alcance Tu-160, Tu-95MS y Tu-
22M3 en servicio con el Fuerzas Aeroespaciales. Se espera la admisión al servicio
antes de 2027.
Según datos oficiales, el nuevo avión se fabrica de acuerdo con el esquema
aerodinámico del ala voladora, utilizando tecnologías que reducen el EPR del avión
en el diseño.

30
 3.3.- VIAS O CAMINOS

3.3.1.- La aviación rusa planea volar más alto

La disolución de la Unión Soviética hizo que la aviación civil rusa cayera en picada,
con sólo un puñado de aviones que salían de sus líneas de producción. Ahora, el
gobierno ruso está en el proceso de reconstruir la industria de la aviación civil del
país sobre la base de asociaciones más fuertes y normas mundiales.

El desarrollo de la infraestructura aeroportuaria ha quedado a la zaga del

crecimiento del viaje. El tráfico en algunos aeropuertos principales ya está
excediendo la capacidad prevista, mientras que otros aeropuertos están
empezando a experimentar la congestión. Con la infraestructura aeroportuaria bajo
una presión masiva, la preparación es fundamental. Para entender lo que esto
significa, nos pusimos en contacto con varias personas de la industria. Esto es lo
que nos han explicado.

31
3.4.- TERMINALES
Las terminales aeroportuarias son infraestructuras de grandes dimensiones que son
recorridas por los usuarios bajo condiciones incómodas, por ejemplo, bajo estrés y
cansancio. Caminar largas distancias dentro de la terminal puede ser muy
demandante incluso para un adulto sin limitaciones físicas, y para un pasajero con
movilidad reducida puede resultar en una condición limitativa de accesibilidad.
En esta investigación se desarrolla un prototipo de plataforma de transporte
individualizado que brinda accesibilidad a la infraestructura aeroportuaria y al
servicio de transporte aéreo, para las personas con movilidad reducida y a los
usuarios en general.
La plataforma se maneja mediante un control remoto, y se impulsa mediante dos
motores eléctricos, por lo que no genera gases contaminantes en su operación.
Para controlar el sentido de rotación de los motores y su velocidad se diseñaron y
utilizaron sistemas electrónicos. La plataforma desarrolla una velocidad aproximada
de entre 3 y 5 km/h, y puede transportar a un usuario de 75 kg y su equipaje de 25
kg. Durante las pruebas pudo vencer satisfactoriamente pendientes de hasta 6%
(3.4°). El costo de los materiales para su construcción fue de aproximadamente
siete mil pesos. Por lo que, comparativamente contra otros desarrollos, el costo de
la plataforma es competitivo. Otra ventaja es que, a diferencia de otros diseños,
puede hacer alto total sin que el usuario se baje de la plataforma y sin que consuma
energía en esa condición.
Con este diseño se obtuvo experiencia en la construcción de este tipo de transporte
para establecer las bases de un posterior diseño mejorado. Se encontró, por
ejemplo, que el prototipo puede mejorarse buscando alternativas en el diseño del
módulo inalámbrico del control remoto, aligerando la estructura y mediante el uso
de alternativas en la fuente de energía.
Los aeropuertos se han convertido en los edificios más importantes del mundo, a
pesar de su carácter pasajero, sus instalaciones son cada vez más demandadas, y
la calidad de sus servicios es escrutada por millones de personas. Mucho ha llovido
desde que el 1928 se construyera el primer aeropuerto internacional, fue en
Croydon, cerca de Londres, y estuvo en funcionamiento hasta 1959. Hoy día, el
inmueble, diseñado con patrones del estilo modernista de la época, abre sus puertas
a los interesados visitantes, pero no opera, lástima.

32
El edificio tendrá forma de copo de nieve, y contará con una superficie de 3.300
hectáreas, en la que cabrán, por supuesto, centros de transporte, hoteles, tiendas y
parkings. Su ondulada cubierta aportará muchísima luz natural, y las extremidades
del edificio acortarán los tiempos de llegada de los pasajeros a sus puertas.

3.5.- SISTEMA DE CONTROL OPERATIVO

Aeropuertos y Servicios Auxiliares en colaboración con el Consejo Nacional de
Ciencia y Tecnología (Conacyt), desarrollaron con tecnología mexicana el prototipo
de Sistema Autónomo Móvil para la Gestión de Tránsito Aéreo (Torre de Control
Móvil), que cuenta con todos los elementos tecnológicos indispensables para
transmitir información desde tierra a las aeronaves para facilitar el tránsito aéreo en
una situación de contingencia.

Como parte del compromiso de calidad y seguridad en los servicios aeroportuarios

que se brindan en la Red ASA, Conacyt y ASA desarrollaron la Torre de Control
Móvil con una inversión superior a los 17 millones de pesos, a lo largo de 15 meses
de trabajo, logrando así contar con un nuevo equipo altamente especializado con
equipamiento tecnológico de última generación, lo que da independencia
tecnológica al sector aeroportuario y una reducción de costos y mantenimiento en
su operación.
El Sistema Autónomo Móvil para la Gestión de Tránsito Aéreo está diseñado para
un rápido despliegue en aeródromos, sitios de aterrizaje y otros lugares de difícil
acceso a las zonas en las que se requiere indagación y atención visual, además de
poderse operar junto con vehículos de motor (chasis, remolque) y puede ser
trasladado vía marítima, terrestre o aérea (cabina).
La utilidad de la Torre de Control Móvil se hace patente, ya que, dada la ubicación
geográfica de nuestro país, se presentan fenómenos naturales de alto impacto y se
hace necesaria la atención de emergencias a través de los aeropuertos, que ante
las contingencias sirven como puentes aéreos entre regiones.
En Aeropuertos y Servicios Auxiliares estamos comprometidos con la innovación y
proyectos de vanguardia en el diseño de mobiliario, vehículos y equipo

33
aeroportuario, que nos permiten generar tecnología propia, reducir costos y seguir
cumpliendo con los más altos estándares de operación y funcionalidad.

3.6.- COMPARATIVA ENTRE EL AEREOPUERTO CHANGI Y EL

AEREOPUERTO FELIPE ANGELES
El aeropuerto Changi es considerado el mejor aeropuerto del mundo hasta el
momento, mientras que el aeropuerto internacional Felipe ángeles es considerado
el mejor del mundo.
El Aeropuerto Internacional de Changi, en Singapur, ha sido calificado según una
encuesta de la firma Skytrax como “el mejor aeropuerto del mundo”. Dicha encuesta
es realizada anualmente por la empresa a 14 millones de usuarios de más de 100
países. El aeropuerto de Changi se encuentra invicto con 6 años consecutivos
haciéndose con el título al mejor aeropuerto del mundo.

El aeropuerto de Changi su incomparable servicio. Esto es posible gracias a una

planificación y administración eficientes, que tienen como punto focal la filosofía de
servicio llamada “The Changi Experiencia”. De acuerdo a esta filosofía, todos los
servicios, experiencias y facilidades que se ofrecen en el aeropuerto deben ser no
solamente de alta calidad para los usuarios, sino también resultar agradables y
divertidas.
Mientras que el aeropuerto internacional Felipe Ángeles ha dejado de ser un
proyecto para convertirse en un complejo aeroportuario de clase mundial, que
resume las aspiraciones de los mexicanos, sirve y servirá bien para los propósitos
actuales y futuros, mandando un mensaje claro de que en nuestro país podemos
construir obras de gran calidad, alejados de los vicios de la corrupción que dañan a
la sociedad. Como también contará con la infraestructura para atender la movilidad
en tierra como el tren suburbano, Mexibús, bolsa de taxis, vialidades, distribuidores
y otros componentes.

34
CONCLUSIÓN
En este trabajo se habló sobre el transporte aéreo, tomando 5 ejes principales,
vehículo, fuerza motriz, control, vías o caminos y terminales, estos 5 ejes se
abordaron en 3 etapas distintas, antecedentes, actualidad y prototipos, de igual
forma se comparó un aeropuerto construido en México y otro en otra ciudad del
mundo para ver la diferencia de infraestructura que tenemos, después de leer esta
investigación se espera que quede comprendida la evolución y la importancia del
transporte aéreo en México y en el mundo.

35
BIBLIOGRAFIA
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• Los hermanos Montgolfier y el milagro del aire caliente - Muy Interesante

• Los hermanos Wright y el primer avión | OpenMind (bbvaopenmind.com)

• Traian Vuia - Wikipedia

• Historia Y Evolucion De Los Motores De Aviación [on23jq8pwpl0] (idoc.pub)

• Historia del Control Aéreo | USCA

• QUE ES TRAFICO AEREO | Web Oficial EUROINNOVA

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• Aguilera, J. (2021, 11 junio). El prototipo de vehículo aéreo que podría albergar hasta 40

pasajeros y viajar más rápido que un avión. eju.tv. https://eju.tv/2021/06/el-prototipo-de-

vehiculo-aereo-que-podria-albergar-hasta-40-pasajeros-y-viajar-mas-rapido-que-un-avion/

• Boeing presenta un prototipo de vehículo autónomo aéreo de carga CAV. (2018, 11 enero).

Hispaviación. https://www.hispaviacion.es/boeing-presenta-prototipo-vehiculo-autonomo-

aereo-carga-cav/

• Un nuevo prototipo de motor de avión podría reducir las emisiones de los vuelos más de un

20%. (2021, 29 junio). EcoInventos. https://ecoinventos.com/nuevo-prototipo-motor-cfm/

• Los aeropuertos del futuro ya están diseñados. (2020, 11 febrero). Historias de Arquitectura.

https://jjperezmonzon.com/2020/02/07/los-aeropuertos-del-futuro-ya-estan-disenados/

• Transporte, I. M. del. (s. f.). Desarrollan prototipo de plataforma de transporte para terminales

. . . gob.mx. https://www.gob.mx/imt/es/articulos/desarrollan-prototipo-de-plataforma-de-

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