ELICOTTERO

Elicottero - Wikipedia http://it.wikipedia.
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L'elicottero (dal greco helix, spirale e ptéron, ala) è un

aeromobile caratterizzato da un'ala rotante che consente il
decollo e l'atterraggio verticali e il volo a punto fisso (volo
sostentato a velocità nulla e quota costante). Rappresenta
oggi la categoria di aeromobili più diffusa dopo l'aeroplano.
Indice
1 Origini
1.1 Leonardo da Vinci e i pionieri Un Bell 206 della Canadian Helicopters
1.2 Primi voli
1.3 L'elicottero moderno
2 La tecnica
2.1 Il rotore
3 Tecniche di pilotaggio
3.1 I controlli
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Elicottero - Wikipedia http://it.wikipedia.org/wiki/Elicottero
3.2 Decollo
3.3 Spostamento longitudinale
3.4 Cambio di direzione orizzontale
3.5 Gli stalli
3.6 L'autorotazione
4 Impieghi civili
5 Impieghi militari e di polizia
6 L'elicottero nella cinematografia
7 L'inquinamento acustico
8 Case produttrici
9 Note
10 Altri progetti
11 Collegamenti esterni
Origini
Leonardo da Vinci e i pionieri
La prima idea di una macchina che potesse librarsi in volo fu di Leonardo da Vinci. Il grande
inventore aveva infatti compreso alcune nozioni, poi rivelatesi esatte, circa il volo,
verosimilmente desumendole dallo studio degli uccelli. Osservando questi animali aveva
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concepito, tra le varie soluzioni, quella di un congegno in

grado di reperire la portanza necessaria per mantenersi in
volo grazie ad una spirale che doveva essere tenuta in
moto circolare continuo.
La spirale, meglio nota come vite aerea, sfruttava

inconsapevolmente alcuni principi dell'aerodinamica, ma nella
versione in cui era stata disegnata, non avrebbe potuto
realmente volare, in quanto Leonardo non superò il
problema della controrotazione del corpo. Inoltre, ai suoi Progetto di elicottero di Leonardo
tempi non era disponibile la potenza sufficiente a sollevare
un elicottero soprattutto a causa dello scarso rendimento di
quell'elica. Lo studio leonardesco influenzò il nome attuale dell'elicottero, poiché "helix" ha
proprio il significato di "spirale".
Nel 1754, l'inventore russo Mikhail Lomonosov affrontò il problema ideando un modello dotato di
propulsione autonoma, ma il suo progetto non riuscì a volare. Il concetto del volo verticale
venne ulteriormente esplorato nel 1784, appena un anno dopo l'ascensione dei Fratelli
Montgolfier in pallone, dal naturalista Christian de Launoy con il suo artigiano Bienvenu, quando
presentarono all'Accademia della Scienza di Parigi un giocattolo dimostrativo funzionante con
due rotori controrotanti realizzati con piume di tacchino mosse da un archetto elastico
metallico[1][2] L'idea delle eliche controrotanti venne accettata come brevetto per la prima
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volta nel 1859 in risposta alla richiesta dell'inglese Henry Bright, cui fece seguito nel 1863 una
simile registrazione di brevetti in Gran Bretagna e Francia da parte del visconte Gustave Ponton
d'Amecourt. Questo pioniere del volo francese costruì un modello con un motore a vapore[1],
che però non fu in grado di sollevarsi in volo durante l'esposizione aeronautica di Londra del
1868, ma la validità del progetto si poté verificare quando volò una versione con i rotori mossi
da elastici.[3]
d'Amecourt chiamò i suoi modelli "helicopteres" ed è per questo considerato l'inventore del
termine.
Un passo avanti significativo avvenne a cura dell'italiano Enrico Forlanini solo nel 1877. In
quell'anno, l'inventore effettuò a Milano una dimostrazione durante la quale una piattaforma di
3,5 kg si alzò fino a 13 metri grazie a una caldaia con vapore in pressione. Non era il primo volo
di un modello di elicottero, ma era il primo esperimento riuscito realizzato con un aeromobile
metallico di quel tipo, dotato di un vero e proprio motore.[2]
Primi voli
Nel 1906, due fratelli francesi, Jacques e Louis Breguet, iniziarono a sperimentare dei profili per
pale di elicotteri e nel 1907, tali esperimenti hanno portato alla realizzazione del Gyroplane
No.1. Anche se vi è una certa incertezza sul giorno, in una qualche data compresa tra il 14
agosto e il 29 settembre 1907, il Gyroplane No. 1 si sollevò in aria con il suo pilota fino a circa
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due piedi (0,6 m) per un minuto. Tuttavia, la macchina volante si rivelò estremamente instabile
ed era necessario un uomo ad ogni lato per mantenerla ferma e stabile. Per questa ragione, i voli
del Gyroplane No. 1 sono considerati come i primi voli con persone a bordo di un elicottero, ma
non voli liberi con un elicottero.
Nello stesso anno, un altro inventore francese, Paul Cornu,

in collaborazione con il fratello Jaques e il padre Jules,
progettarono e costruirono l'elicottero Cornu, un elicottero
di 6 metri in grado di ospitare un passeggero nel mezzo,
dotato di due rotori controrotanti, ma questa volta non
L'elicottero di Paul Cornu del 1907.
coassiali, messi in rotazione da un motore Antoinette da 24
cavalli.
Il 13 novembre 1907 a Lisieux, Calvados in Francia, Cornu fu il primo uomo ad effettuare un volo
libero controllato su di una macchina dotata di rotori, propulsa da un motore di 24 cavalli
Antoinette.[4] Il pilota si alzò in volo controllato di 30 cm per 20 secondi, senza la necessità di
vincoli di sicurezza, a differenza di quanto avveniva con i prototipi di altri inventori. Sebbene
questo volo non abbia superato come caratteristiche quello del Gyroplane No. 1, l'episodio
viene riconosciuto come il primo volo libero effettivo di un elicottero con passeggero. In seguito
Cornu effettuò pochi altri voli, fino ad arrivare ad una altezza di quasi due metri, ma in realtà le
soluzioni adottate non consentivano di manovrare e il modello venne abbandonato.[5]
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Durante la prima guerra mondiale l'Imperial regio esercito austro-ungarico costruì un elicottero
frenato da cavi (PKZ 2) che pur funzionando si rivelò essere un fallimento.
La risoluzione del problema della incontrollabilità e della incapacità di manovrare gli elicotteri
divenne la questione centrale nel corso dei primi anni del Novecento e portò i progettisti come
Juan de la Cierva a focalizzarsi invece sugli autogiri, che ebbero al contrario un forte sviluppo fin
oltre gli anni trenta, relegando gli elicotteri a sperimentazioni ritenute ancora nel 1941 prive di
futuro pratico.[6]
L'elicottero moderno
La strada, invece, verso la soluzione fu affrontata con

successo nel 1930 da Corradino D'Ascanio che realizzò un
elicottero D'AT3 a rotori coassiali che stabilì il record di
altezza (17,4 m), durata (8 minuti e 45 secondi) e distanza
(1078 m).
Il forte impulso allo sviluppo dell'aeronautica avvenuto nel

periodo della seconda guerra mondiale, aveva fatto
L'elicottero D'AT3 ideato da Corradino
maturare grosse esperienze di volo con gli aerei che
D'Ascanio in volo
potevano ormai fornire il necessario supporto per mettere a
punto macchine capaci delle prestazioni caratteristiche
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dell'elicottero.
Proprio con l'aereo ci si era ritrovati di fronte al problema

della controrotazione, per il caso dei monoelica, ma la
presenza delle ali fisse e la proporzione fra la portanza
(dipendente dalla superficie alare) e le velocità di quei
velivoli rendeva agevole la soluzione. L'elicottero invece
non aveva ali fisse, e si dovette attendere che qualcuno
mettesse meglio a punto i concetti di eliche controrotanti
per avere degli aeromobili stabilizzati.
Il secondo grande problema da risolvere, anche più grande

del primo, era il fatto che quando l'elicottero inizia ad Compensazione delle coppie che
avanzare, le pale che hanno una componente della propria agiscono su di un elicottero grazie al
velocità posta nella stessa direzione di avanzamento rotore di coda
dell'elicottero, si muovono più velocemente delle altre,
generando una portanza maggiore, tendendo a ribaltare
l'elicottero. Questo problema fu risolto con una grande innovazione nel rotore, inventata da
Étienne Oehmichen, che permette di cambiare l'inclinazione ("angolo di attacco") delle pale ad
ogni giro, in modo da equilibrare la portanza delle pale che hanno velocità assoluta più elevata
con quella delle pale più lente.
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Il primo elicottero pronto per la produzione di serie è stato il

tedesco Focke-Wulf Fw 61, nel 1936, ma molte erano
state le macchine sperimentali preparate nei decenni
precedenti.
Il primo modello militare impiegato attivamente fu invece il

Flettner Fl 282 Kolibri, usato dalla Kriegsmarine, la marina
militare germanica, durante la seconda guerra mondiale
Il primo prototipo di Focke-Wulf Fw 61
come aeromobile per la ricognizione da imbarcare a bordo
immatricolato D-EBVU.
delle navi di scorta ai convogli.
La tecnica
L'elicottero è dotato di un motore aeronautico leggero che muove i rotori (che potrebbero
intendersi come gli elementi finali della trasmissione - ma che sono anche delle macchine a sé,
provvedendo altre funzioni di gestione delle pale), i quali portano in rotazione una serie di ali,
dette pale, le quali muovono l'aria in modo da far spostare l'aeromobile per reazione. Per
questo gli elicotteri si definiscono anche aerodine ad ala rotante, in contrapposizione agli aerei,
denominati ad ala fissa.
Per la portanza taluni giudicano improprio parlare di portanza in senso aerodinamico, trattandosi
di un vero e proprio flusso orientato di origine meccanica, e dunque di una spinta. Come per la
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nautica, la portanza/spinta è fornita all'aeromobile dalle pale, le quali provocano la forza di

reazione.
Le pale, in realtà, non sono orizzontali, ma hanno un'inclinazione rispetto al loro piano
orizzontale, così che quando ruotano possano fendere l'aria e sospingerla verso il basso con
maggiore o minore spinta. Questa inclinazione è detta "angolo d'attacco" ed è regolabile
secondo le necessità d'impiego con un controllo detto "collettivo" (vedi più oltre).
Il problema non risolto

da Leonardo da Vinci
riguarda il moto
circolare del rotore,
che crea una forte
coppia rotazionale in
direzione opposta, che
deve essere
compensata affinché
Schema dell'uso dei gas di scarico l'aeromobile possa
Elicottero senza elica di
per compensare la coppia generata mantenere una
compensazione della coppia dovuta al
dal rotore direzione definita: al
rotore principale. I gas di scarico
moto delle pale che
emessi lateralmente in coda (sotto
girano in un senso,
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infatti, verrebbe ad aggiungersi, per compensazione, un controllo del pilota) generano la coppia
corrispondente moto del corpo dell'aeromobile in senso di compensazione
inverso.
Per evitare questo moto indesiderato, nella coda degli elicotteri, è installato un secondo piccolo
rotore detto rotore di coda, le cui pale girano sul piano verticale, per bilanciare la rotazione
orizzontale di quelle del rotore principale. In alcuni modelli, dotati di due rotori principali
controrotanti come gli Hokum russi od i Chinook americani, questo accorgimento non è
necessario poiché le pale di ciascun rotore hanno rotazioni antagoniste e non causano quindi
nessuna rotazione del corpo.
Recentemente sono comparsi sul mercato dei nuovi modelli che sfruttano il flusso d'aria
generato dai gas di scarico della turbina, indirizzandolo lateralmente in coda, per ottenere lo
stesso risultato.
Il rotore è un pezzo molto sofisticato, perché consente, all'aumentare della velocità

dell'elicottero, di cambiare l'inclinazione delle pale ad ogni giro, cosa tutt'altro che semplice, ma
indispensabile per evitare che l'elicottero si ribalti anche a velocità minime, a causa della
maggiore spinta fornita dalle pale che stanno girando contro vento, quindi con velocità all'aria
maggiore.
Il rotore
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Per approfondire, vedi la voce Rotore (aeronautica).
Il rotore principale di un elicottero ha la funzione di fornire le

forze sostentatrice e propulsiva nonché le coppie di rollio e
di beccheggio necessarie per il controllo longitudinale e
trasversale.
I parametri geometrici principali del rotore sono:
il numero delle pale

la forma delle pale: sezione, allungamento, rapporto di
rastremazione, svergolamento Testa del rotore dell'MD 500E
la forma del profilo: spessore, curvatura e così via.
Le pale del rotore sono collegate al mozzo per mezzo di tre cerniere. L'impiego delle cerniere
fu introdotto per limitare le notevoli sollecitazioni di flessione alla radice delle pale e per ridurre in
fase di volo in avanzamento il momento meccanico di rollio dovuto alla maggiore velocità della
pala avanzante rispetto a quella arretrante.
Le tre cerniere sono:
cerniera di flappeggio (in inglese flapping hinge), consente il movimento della pala in un
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piano determinato dal suo asse longitudinale e dall'asse di rotazione del rotore. In genere il
movimento attorno all'asse di flappeggio è completamente libero.
cerniera di resistenza (lag hinge), consente la

riduzione delle sollecitazioni di flessione nel piano della
pala. Consente quindi il movimento sull'asse normale al
disco del rotore. A differenza dell'asse di flappeggio il
movimento è contrastato da smorzatori (lag
dumper).
cerniera di torsione (feathering hinge), serve a
variare il passo della pala (ovvero l'angolo di incidenza
del profilo della pala) ed è controllato dal pilota.
movimenti delle pale comandate dal
Le tre cerniere possono essere disposte in ordine differente
piatto oscillante
a seconda del modello di elicottero.
Tecniche di pilotaggio
La conduzione di un elicottero è completamente differente da quella di un aereo, poiché i
principi fisici in gioco sono solo parzialmente gli stessi. Nell'aereo si usa sostanzialmente una
mano per l'assetto orizzontale e laterale, ed i piedi per la direzione. Nell'elicottero occorre
sempre avere anche una mano per regolare la potenza del motore e l'inclinazione delle pale,
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quindi occorre coordinare cinque movimenti invece di tre.

Inoltre mentre l'aereo è stabile, e può proseguire il volo
orizzontale da solo, l'elicottero non appena vengono
abbandonati i comandi tende ad inclinarsi od alterare la
posizione.
In realtà il volo orizzontale non presenta grandi difficoltà,

mentre mantenere l'elicottero fermo in una posizione, quota
e direzione determinate è estremamente difficile, in
particolare in presenza di vento, il che complica gli atterraggi
Cockpit di un Bell 212 di precisione e soprattutto i recuperi con il verricello.
Negli elicotteri a turboalbero non occorre prestare particolare attenzione a non far perdere giri al
motore, in quanto questa incombenza viene normalmente demandata al governor della turbina
che agendo sul fuel control (cioè sul combustibile iniettato) assicura sempre che il rotore
principale giri con la velocità prevista dal progetto e di conseguenza anche quello di coda, di
modo che l'aeromobile non perda mai efficienza rotorica. Per quanto riguarda invece gli elicotteri
equipaggiati con motori a scoppio (motori endotermici) è compito del pilota prestare particolare
attenzione a che il motore non scenda dal regime di rotazione previsto, altrimenti si potrebbe
perdere drasticamente potenza con la conseguente perdita di controllo dell'aeromobile dovuta
ad una inefficienza rotorica. Quindi, se viene aumentato l'angolo delle pale eccessivamente,
senza compensarlo con un aumento dell'acceleratore, il motore perde giri e anche ridando "tutta
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manetta", non si riprende, se non riportando le pale in posizione neutra. Se il motore si spegne,
occorre molto tempo per riaccenderlo (operazione molto difficoltosa e pericolosa). Alcuni
elicotteri sono sprovvisti della manetta di controllo del motore, inoltre la maggior parte degli
elicotteri a turbina (esotermici) vengono pilotati con la o le manette completamente frizionate,
rendendo impossibile una regolazione istantanea da parte del pilota. La maggior parte degli
elicotteri con motore a pistoni è al giorno d'oggi provvista di un sistema automatico di controllo
del regime del motore (governor).
I controlli
I controlli dell'elicottero sono: il collettivo, la manetta, il ciclico e la pedaliera.
Il collettivo (o CPC - collective pitch control) controlla l'angolo di calettamento geometrico

delle pale, il quale non va confuso con l'angolo di attacco, cioè l'inclinazione delle pale rispetto
al piano orizzontale sul quale sono innestate (di questo piano, l'asse di rotazione del rotore è la
normale). All'aumento dell'angolo di attacco corrisponde un aumento di incidenza ed
conseguente di portanza.
La manetta è un semplice acceleratore che consente di controllare il regime del motore e

dunque di trasmettere maggiore o minor potenza al rotore secondo la necessità del momento.
Nei modelli più recenti con motore a turbina si utilizza un sistema computerizzato di gestione dei
regimi che consente di delegare al software accelerazione e decelerazione del motore, questo
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sistema è chiamato FADEC (Full Authority Digital Engine Control), rendendo non più necessario
l'uso della manetta se non in caso di emergenza. I più recenti elicotteri monomotore sono
equipaggiati con due FADEC di cui uno è alimentato da una batteria indipendente, in modo tale
da assicurare un perfetto funzionamento dell'elicottero anche in caso di completa avaria elettrica
e/o elettronica.
Il ciclico, con comando a cloche, è il più sofisticato ed il

più delicato dei controlli, poiché governa la variazione
ciclica dell'angolo di attacco delle pale: le pale, durante il
loro giro di 360° non hanno un angolo di attacco costante,
ma hanno una variazione di inclinazione che serve in
generale ad ottimizzare la propulsione, ed in particolare a
distribuire opportunamente la spinta in modo da consentire
variazioni di assetto e spostamento dell'elicottero.
Questa variazione è appunto dominata dal ciclico, così

chiamato perché la fa operare nel numero di volte
desiderate e possibili per ciascun giro della pala (per cicli).
La variazione è poi opportunamente anticipata (calettatura)

tenendo conto di fattori come la precessione Piatto oscillante di un elicottero
giroscopica. Infatti, se su di un corpo che ruota su sé radiocomandato
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stesso andiamo ad imprimere una forza trasversalmente al 1. piatto esterno fisso (blu)
suo asse di rotazione essa risponderà 90° dopo rispetto al 2. piatto interno rotante (metallo)
senso di rotazione stesso; quindi quando diamo ciclico 3. giunto sferico
avanti (ipotizziamo un rotore sinistrorso cioè che gira in 4. controllo lungo l'asse di imbardata.
senso antiorario) le biellette del piatto oscillante si alzeranno Inclina il rotore in senso longitudinale e
ed andranno a dare ulteriore passo alla pala che sarà a evita la rotazione dell'anello esterno
sinistra cosicché la portanza si porterà in maggior parte sul (compasso).
semidisco posteriore e l'elicottero potrà traslare in avanti. 5. controllo lungo l'asse di rollio.
Inclina il rotore lateralmente
La pedaliera, aziona tramite leveraggi il rotore di coda (se 6. bielle di collegamento (color
esistente) il quale consente il controllo della direzione della
metallo) alle pale del rotore
prua dell'aeromobile rispetto alla direzione di avanzamento,
In nero le bielle che variano il passo
ovvero il controllo dello "yaw axis". Essa svolge una
delle pale controllate dal piatto interno
importantissima funzione durante i decolli e gli atterraggi
verticali: l'abbassarsi o l'innalzarsi della leva del passo
collettivo comporta infatti variazioni della coppia di reazione che cambiano la direzione della
prua. Pensate che il rotore di coda ha molto più braccio della prua dell'elicottero rispetto
all'asse di rotazione del rotore principale quindi pochi gradi di variazione dell'angolo di prua
possono muovere facilmente quel pericoloso rotore anche di un metro a destra od a sinistra.
Occorre grande prontezza per compensare con il piede eventuali turbolenze che colpiscano le
pale in modo non uniforme.
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Decollo
Il decollo dell'elicottero si ottiene incrementando la spinta che le pale esercitano sull'aria; questo
è possibile aumentando il passo collettivo (angolo d'incidenza delle pale) che determina una
maggiore esposizione all'aria della superficie alare. In questa fase il numero di giri del rotore
rimane costante come del resto in tutte le fasi del volo (manetta su flight). Bisogna inoltre
esercitare una pressione sulla pedaliera che comanda il rotore di coda in modo da esercitare una
forza pari ed opposta al rotore principale.
Il rotore di coda non è altro che "un'anticoppia" che si contrappone alla coppia del rotore
principale che determinerebbe una rotazione della fusoliera nel senso opposto alla rotazione del
rotore. (3°principio della dinamica: ad ogni azione ne corrisponde una uguale e contraria).
Facendo ciò l'elicottero rimane nell'assetto di volo desiderato.
Spostamento longitudinale
Il pilota per portare l'elicottero dal volo a punto fisso al volo traslato non farà altro che portare
in avanti la leva del passo ciclico, però cosi facendo l'elicottero prenderà un assetto picchiato e
quindi perderà quota, per ovviare al problema bisognerà dare un po' di collettivo per far sì che
la portanza sia pari al peso più il difetto di assetto; però dando collettivo il pilota darà più
resistenza al rotore principale quindi la coppia generata sarà più forte, la risolverà dando
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pedaliera nel senso di rotazione del rotore. Chiaramente tutte le sopracitate operazioni andranno
fatte quasi contemporaneamente.
Cambio di direzione orizzontale
La "svolta" orizzontale a sinistra od a destra, tecnicamente

una virata, si ottiene con un opportuno sfruttamento di
quella controrotazione che era il problema da superare per il
genio di Leonardo.
In volo i due rotori sono in moto rispettivamente bilanciato e

producono l'uno lo spostamento (verticale) e l'altro la
stabilizzazione (longitudinale).
Nell'elicottero tradizionale, quindi, il rotore di coda consente

Robinson R22. Questo modello è
il cambio di direzione (taluni dicono "cambio di prua")
usato di frequente nelle scuole di
semplicemente intervenendo sul passo delle pale:
pilotaggio per elicotteri
aumentandolo o diminuendolo, il rotore di coda darà minore
o maggiore contrasto al moto "istintivo" di controrotazione,
facendo perciò spostare la coda dell'aeromobile e dunque cambiare di direzione.
Nell'elicottero ad eliche controrotanti (come il Chinook), invece, un principio simile consente di
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intervenire sulla velocità di rotazione di uno dei due rotori, con produzione di analoghi effetti ed
uguali risultati.
Gli stalli
Lo stallo di un elicottero avviene quando i filetti fluidi di aria che viene investita dalla pala si
staccano in prossimità del bordo d'attacco quindi non si verrà a creare la zona di depressione
sull'estradosso (parte superiore della pala) e la nostra pala non avrà più portanza: tale situazione
si verifica con un angolo d'attacco superiore ai 18°, costruttivamente dando tutto passo non si
raggiungono valori così alti però in determinate situazioni ci si può arrivare.
Lo stallo del rotore è la principale causa dei limiti di velocità di un elicottero, se noi consideriamo
che le pale girando vanno a creare un disco e mettiamo questo disco in VRO (volo rettilineo
orizzontale) a velocità abbastanza elevate noteremo che metà disco (semidisco avanzante)
andrà ad investire aria rispetto al senso di marcia mentre l'altra metà (semidisco retrocedente) la
subirà negativamente.
Tenendo conto che nella formula della portanza (P = 1/2 densità x coefficiente di portanza x
sezione profilo x (velocità x velocità)) la velocità entra al quadrato, al semidisco avanzante
andrà sommata la velocità dell'elicottero mentre al semidisco retrocedente questa velocità
andrà sottratta, avremo quindi un semidisco con una portanza molto elevata ed un semidisco
con una portanza pressoché nulla quindi l'elicottero comincerà a vibrare in maniera molto forte e
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poi comincerà a girare su sé stesso.
In ultimo il più pericoloso la cosiddetta power settling (scaduta con potenza) comunemente
chiamato anello vorticoso o stato di vortice (in inglese è detto anche: vortex ring state);
calcolando che il rotore genera un flusso d'aria che lo attraversa dall'alto verso il basso se il
pilota si appresta ad un atterraggio quasi verticale con una velocità di discesa sostenuta c'è il
rischio che l'elicottero scenda alla velocità dell'aria da lui stesso generata e quindi avremo il
rotore che "naviga nel vuoto"; aumentando il passo collettivo non faremo altro che aumentare la
velocità di questo flusso per cui peggioreremo solo la situazione, l'unica maniera per uscirne è
entrare in autorotazione, se la quota lo permette, e traslare in avanti riducendo il passo
collettivo, una volta fuori dal flusso potremo ridare passo (Vedi nota[7]).
Il vortice può investire l'elicottero anche in caso di vento relativo in coda, cioè se l'elicottero è
fermo con vento da dietro, oppure se l'elicottero procede all'indietro. Questa situazione deve
essere assolutamente evitata perché rende l'elicottero ingovernabile.
L'autorotazione
È la manovra di emergenza effettuata durante la discesa dopo un'avaria all'impianto motore,

simulata o reale. Durante questa discesa controllata, il rotore principale gira a causa del flusso
d'aria verticale attraverso il disco del rotore. Il pilota deve abbassare il collettivo per mantenere il
numero di giri al minuto del rotore principale durante la discesa entro parametri prestabiliti. La
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velocità di rotazione non può essere né troppo

alta, né troppo bassa per evitare danneggiamenti
strutturali. Il pilota, poco prima dell'atterraggio,
alza il collettivo e frena l'elicottero.
Nell'elicottero l'autorotazione equivale alla

planata con motore spento in un aeroplano. I
piloti si esercitano nell'autorotazione in modo da
riuscire ad effettuare un atterraggio di
emergenza. Durante l'autorotazione, viene
disattivato il collegamento tra il rotore principale
ed il motore, che non fornisce più al rotore
l'energia necessaria per girare. L'energia viene
invece generata dal passaggio dell'aria attraverso
le pale durante la discesa e dalla forza d'inerzia
del rotore principale. Il numero di giri al minuto
del rotore è il fattore più importante da
considerare durante l'autorotazione. Girando, il
rotore fornisce la portanza necessaria a
stabilizzare la discesa ed immagazzina l'energia
utilizzata per ammortizzare l'atterraggio. Se il Descrizione del fenomeno della
numero di giri al minuto diminuisce
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eccessivamente, il rotore non potrà svolgere autorotazione. Durante

questa funzione poiché, ad esempio, diminuirà la un'autorotazione, il flusso diretto verso
componente di portanza. l'alto dell'aria permette al rotore
principale di girare alla velocità normale.
Qualunque elicottero deve essere in grado di
In pratica, regolando l'incidenza della
scendere in autorotazione; esistono però dei
pala in discesa, si garantiscono nel
campi di velocità pericolosi, cioè condizioni di
contempo, la componente in avanti e la
volo per le quali l'autorotazione non garantisce
componente di portanza del vettore
un buon esito:
risultante "forza aerodinamica".
una prima condizione è rappresentata da
volo a bassa velocità e a bassa quota; in
questo caso se si ferma il motore, la bassa velocità di traslazione non permette di
ottenere un flusso d'aria attraverso il disco sufficiente a produrre una portanza idonea a
frenare la discesa ed evitare l'impatto con il suolo.
la seconda condizione critica di volo si ha quando l'elicottero vola comunque al sotto di
una certa altezza dal suolo, anche ad elevata velocità di traslazione. In questo caso,
l'inevitabile perdita di quota conseguente all'avaria del motore, comporterà l'impatto con il
suolo, senza che ci sia il tempo di effettuare in sicurezza la manovra di frenata all'ultimo
istante, che garantirebbe l'incolumità (detta flare).
L'insieme di queste condizioni di volo è rappresentato sul grafico caratteristico quota-velocità,
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con un'area al di sotto di una curva che prende il nome di "curva dell'uomo morto".[8] I piloti
di elicottero sono a conoscenza del fenomeno e cercano di restare in queste condizioni il minor
tempo possibile, guadagnando quota e velocità, appena possibile, e permanendo nelle
condizioni quota-velocità critiche solo per lo stretto necessario, o quando non sia possibile
farne a meno.
Impieghi civili
Gli impieghi civili dell'ala rotante sono molteplici. Questa
qualità specifica deriva dal fatto che l'elicottero può
atterrare e decollare in spazi ristretti, può rimanere immobile
in aria e muoversi in tutte le direzioni, anche all'indietro.
Tra gli utilizzi civili, sicuramente è da annoverare il trasporto

di persone e di materiale e merci. Uno degli elicotteri più
grandi al mondo il russo Mi-6: può trasportare 90 passeggeri
oppure 12.000 kg di carico.
Il servizio di eliambulanza (o elisoccorso), invece, ha L'elicottero Sikorsky S-64 "gru

assunto un particolare rilievo grazie alla possibilità concreta volante" mentre trasporta una casa
di salvare molte vite umane. Molti elicotteri vengono prefabbricata
progettati dalle aziende costruttrici già in versione
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"eliambulanza" che prevede un ampio vano di carico per

ospitare a bordo anche più barelle. Il servizio di
eliambulanza in Italia è gestito dal 118 che ha basi in varie
regioni. Dispone di 7 modelli di elicotteri che sono
AgustaWestland AW139, Bell 412, AgustaWestland AW109,
Eurocopter EC 135, Eurocopter BK117, Eurocopter EC145
e Eurocopter AS 365.
L'utilizzo antincendio viene effettuato con elicotteri

equipaggiati di benna, un recipiente semirigido che può
essere riempito d'acqua facilmente ed in breve tempo. Eliambulanza del 118 in Toscana
Esistono anche modelli di elicottero che invece aspirano (A109)
l'acqua da un tubo mobile per immagazzinarla in un
serbatoio posto sul fondo dell'aeromobile.In Italia il primo reparto elicotteri dei vigili del fuoco è
stato creato a Modena nel 1954 con un AB.47G-2 poi denominato Bell 47. L'iniziativa fu un
successo e l'anno successivo vennero acquistati altri elicotteri e vennero creati due nuovi nuclei
a Roma e Napoli.Oggi i vigili del fuoco dispongono di tre modelli dei elicotteri che sono Bell 412,
Bell 206 e Bell UH-1 Iroquois.
Altri impieghi sono la costruzione di teleferiche e funivie, la realizzazione e la manutenzione di reti

elettriche e di comunicazione in aree impervie, il trasporto in montagna e l'utilizzo per le riprese
televisive.
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Impieghi militari e di polizia

Di solito gli elicotteri delle varie polizie nel mondo vengono
impiegati in attività di soccorso, monitoraggio, recupero in
mare o in montagna. Vengono anche impiegati durante le
manifestazioni di vario genere o partite di calcio, passando
per il monitoraggio del traffico automobilistico su strade e
autostrade nei week-end e durante i periodi di estivi, in
generale durante i periodi delle vacanze, oppure vengono
utilizzati per contrastare i fenomeni di contrabbando. Grazie
alle loro ridotte dimensione sono sempre pronti a entrare in
azione per garantire la sicurezza dei cittadini dall'alto.
Elicottero utilizzato dalla Gendarmerie
In Italia il primo gruppo volo della polizia di stato è stato nationale francese (Écureuil AS 350)
costituito ufficialmente il 1 gennaio 1971 a Pratica di Mare
(Roma).Oggi conta 11 gruppi che coprono tutto il territorio nazionale. La polizia di stato ha in
dotazione tre modelli di elicotteri Agusta-Bell AB206, AgustaWestland AW109 e AB 212.
L'arma dei carabinieri, invece, ha una lunga storia con il volo visto che durante la prima guerra
mondiale ci furono dei piloti carabinieri. Ma il reparto volo con elicotteri viene costituito il 25
marzo 1960 con l'acquisto da parte dell'arma di quattro AB 47 J "Ranger" poi denominato Bell
47 che operavano in Sardegna, Puglia e Sicilia. Oggi L'arma ha a disposizione tre tipi di elicotteri
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Agusta-Bell AB206, AgustaWestland AW109 e AB412 che

operano su tutto il territorio nazionale. La prima struttura del
reparto volo dei carabinieri è nata il 1 giugno 1965 a Pratica
di Mare.
Gli eserciti utilizzano gli elicotteri ovviamente come mezzi di

combattimento, ma anche come supporto per i militari e
mezzi a terra, esplorazione di scenari di guerra e il trasporto
di militari, mezzi o di feriti. I mezzi dell'esercito vengono
utilizzati anche nelle emergenze e nelle catastrofi ambientali
come è successo in Abruzzo dove elicotteri militari hanno Elicottero utilizzato dalla Polizia
aiutato il trasporto dei feriti gravi e il trasporto degli aiuti che italiana (AB 212)
arrivavano da tutto il paese.
L'esercito italiano oltre ad utilizzare i mezzi della polizia e dei carabinieri utilizza, come elicottero
da combattimento, il AgustaWestland AW129 ideato e prodotto completamente in Italia, anche
se ricorda per fisionomia l'Apache statunitense, e come elicotteri da trasporto l'esercito ha in
dotazione due modelli il Boeing CH-47 Chinook che può trasportare mezzi o militari e il
NHIndustries NH90 che è impiegato per il trasporto di persone.
L'elicottero nella cinematografia
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Gli elicotteri hanno un vasto impiego nella produzione cinematografica e televisiva. I moderni
sistemi girostabilizzati, consentono l'utilizzo degli elicotteri come piattaforme stabili e versatili per
girare riprese aeree di grande impatto,[9] sia nei film che nelle pubblicità.[10] Esistono società
specializzate ed autorizzate all'utilizzo di elicotteri per riprese cinematografiche.[11][12] In molti
casi, particolarmente nei film di guerra o di azione, l'elicottero è presente nelle scene,
contribuendo con alta spettacolarità.[1] (http://www.rotaryaction.com/) Di seguito alcuni
esempi:[13]
Bell 47 Sioux - Il primo elicottero certificato per uso civile. È protagonista del film e della
serie TV M*A*S*H (1970) nella versione eliambulanza. Nel film Agente 007 - Si vive solo
due volte (1967), James Bond interpretato da Sean Connery vola su un autogiro alla
ricerca di una base della Spectre e viene attaccato da una squadriglia di questi elicotteri.
Bell UH-1 Iroquois, soprannominato Huey dagli equipaggi - Impiegato largamente durante la
guerra del Vietnam, è presente in tutte le principali pellicole ambientate nel conflitto.
Celebre è la sequenza dell'attacco al villaggio sulla musica della cavalcata delle valchirie in
Apocalypse Now (1979). Si ricordano anche le sequenze drammatiche per l'evacuazione
di feriti in Platoon (1986) e We Were Soldiers - Fino all'ultimo uomo (2002). Oltre ai
film sul Vietnam, l'elicottero è stato largamente impiegato nel cinema di Hollywood fino a
tempi recenti. In Matrix (1999) viene utilizzato per salvare il protagonista dopo un corso di
pilotaggio di pochi secondi ricevuto via computer dalla coprotagonista impersonata da
Carrie-Anne Moss. In Behind Enemy Lines - Dietro le linee nemiche (2001) il team di
salvataggio del pilota abbattuto utilizza dei Bell UH-1N Twin Huey in versione armata di
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razzi e minigun.
OH-6 Cayuse detto anche Loach - Elicottero da osservazione coprotagonista della
sequenza della cavalcata delle valchirie con lo Huey in Apocalypse Now.
Sikorsky UH-60 Black Hawk - Al centro della battaglia di Mogadiscio del 1993 in Somalia,
ricostruita nel film Black Hawk Down (Black Hawk abbattuto), diretto da Ridley Scott nel
2001. La versione HH-60J Jayhawk della United States Coast Guard è protagonista delle
riprese di ricerca e salvataggio in La tempesta perfetta (2000) e The Guardian -
Salvataggio in mare (2006).
Apache - Protagonista del film Apache pioggia di fuoco, titolo originale Fire Birds del
1990, incentrato sull'addestramento di un pilota da combattimento (Nicolas Cage) nella
guerra a narcotrafficanti che utilizzavano un elicottero da combattimento di finzione
chiamato Scorpion, in realtà derivato dall' OH-6 Cayuse.
OH-58D Kiowa - Versione militare del Bell 206 JetRanger, utilizzato come elicottero da
osservazione e coprotagonista con l'Apache nel film Apache pioggia di fuoco. Utilizzato
anche estesamente nel ruolo di elicottero della polizia in molti telefilm girati in USA.
MD-520N NOTAR - Compare nel film Mission: Impossible (1996) in un inseguimento a un
treno TGV che si conclude all'interno dell'Eurotunnel.
MH 53 Pave Low - È l'elicottero in cui si trasforma il decepticon Blackout nel film
Transformers di Michael Bay del 2007.
L'inquinamento acustico
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I rumori troppo forti possono causare danni irreparabili all'apparato uditivo od alterazioni
psicofisiche. Il suono viene misurato in decibel, con il fonometro. La soglia minima di udibilità è
20 decibel (rumore di una foglia che cade). Un suono superiore a 80 decibel viene considerato
molesto o fastidioso.
Gli elicotteri, al pari degli aerei, generano un forte rumore. Molti studi sono stati fatti e vengono
svolti per la riduzione del rumore e buoni risultati si sono ottenuti agendo sulle configurazioni dei
rotori di coda. Il NOTAR, il Fenestron e le pale dei rotori di coda degli elicotteri moderni sono
disegnate tenendo in gran conto la riduzione del rumore e delle vibrazioni, ricevendo una grossa
spinta e finanziamenti dal mondo militare per il quale la furtività è un requisito molto
importante.[14]
Case produttrici
Aer Lualdi
Aérospatiale
Agusta, ora AgustaWestland
Bell Helicopter Textron
Boeing Helicopters
Eurocopter
Kamov
Yo-Yo Helicopter
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Mil
Robinson Helicopter
Sikorsky
Note
1. ^ a b Giuseppe Mormino. La storia della prima elica (http://www.viagginellastoria.it
/archeoletture/trasporti/1936elica.htm) in Sapere, pp. Anno II – Volume IV – n. 45. Ulrico Hoepli
Editore, Data pubblicazione 15 novembre 1936. URL consultato il 08-12-2008.
2. ^ a b Museo nazionale della scienza e della tecnologia Leonardo da Vinci. Nuova area elicotteri
(http://www.museoscienza.org/scarica.asp?nomefile=cartella_stampa.pdf&
percorso=areastampa/elicotteri/) (PDF). URL consultato il 08-12-2008.
3. ^ Judy Rumerman. (EN) Early Helicopter Technology (http://www.centennialofflight.gov/essay
/Rotary/early_helicopters/HE1.htm) . U.S. Centennial of Flight Commission. URL consultato il
08-12-2008.
4. ^ J. Gordon Leishman; Bradley Johnson. (EN) Engineering Analysis of the 1907 Cornu Helicopter
(http://helicopter-history.org/Cornu/Cornu_LJpaper.pdf) (PDF). Department of Aerospace
Engineering Glenn L. Martin Institute of Technology University of Maryland, Data pubblicazione
17-11-2007. URL consultato il 08-12-2008. Nel testo, il Dott. J. Gordon Leishman, una membro dell'AHS
Fellow Internationala, al 64° forum annuale della American Helicopter Society International, espresse
dubbi sulle capacità di Cornu nella progettazione, sostenendo che la macchina volante non aveva la
potenza e i rotori non erano in grado di esercitare sufficiente controllo per sollevarsi dal terreno in volo
libero.
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5. ^ (EN) Paul Cornu (http://www.centennialofflight.gov/essay/Dictionary/Cornu/DI18.htm) .

U.S. Centennial of Flight Commission. URL consultato il 08-12-2008.
6. ^ Virgilio Gavino. Ali ruotanti e ali battenti (http://www.viagginellastoria.it/archeoletture
/trasporti/1941volanti.htm) in Sapere, pp. Anno VII – Volume XIV – Serie Seconda – n. 43/163.
Ulrico Hoepli Editore, Data pubblicazione 15 ottobre 1941. URL consultato il 08-12-2008.
7. ^ Rapporto su incidente dovuto al power settling (http://www.ansv.it/cgi-bin/ita/marche%20I-
SCTA%20%20A-33-04.pdf)
8. ^ Documento sull'Elisoccorso (http://www.hover.it/Normativa/elisoccorso.doc) (DOC).
Registro Aeronautico Italiano, Data pubblicazione Ottobre 1995. URL consultato il 10-04-2008.
9. ^ (EN) L3 Communications WESCAM (http://www.wescam.com/) . URL consultato il 08-12-2008.
10. ^ (EN) Celebrity Helicopters, Inc. web site (http://www.celebheli.com/) . URL consultato il 08-12-2008.
11. ^ (EN) Movies - our helicopters available for movie Story Ship.
(http://www.furyhelicopters.com/content/Movies_StoryShip.htm) . Fury Helicopters. URL
consultato il 08-12-2008.
12. ^ (EN) A.J. Vesak - Aerial Cinematographer (http://www.ajvesak.com) . URL consultato il 08-12-2008.
13. ^ (EN) index at rotaryaction.com - website of helicopters in movies and tv
(http://www.rotaryaction.com/) in Rotary Action . Pigasus Press. URL consultato il 08-12-2008.
14. ^ B. Malovrh and F. Gandhi. Sensitivity of helicopter blade-vortex-interaction noise and vibration to
interaction parameters. Journal of Aircraft, 42(3): 685-697, May-June 2005.
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Collegamenti esterni
(EN) Storia dell'elicottero (http://centennialofflight.com/history/helicopter.html)
(EN) Lo sviluppo degli elicotteri all'inizio del novecento (http://www.centennialofflight.gov
/essay/Rotary/early_20th_century/HE2.htm)
(EN)U.S. ARMY HELICOPTER INFO (http://tri.army.mil/LC/cs/csa/aadesc.htm)
(EN)A GUIDE TO HELICOPTERS IN CINEMA & TELEVISION (http://www.rotaryaction.com/)
Armamento Aereo - Contemporaneo (http://www.libreriamilitare.com/cgi-bin
/select.cgi?cat=359)
Registro elicotteri italiani ed altro ancora (http://www.dgualdo.it/)
Gli elicotteri delle Forze Armate italiane (http://www.alfonsomartone.itb.it/pgvezc.html)
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L'elicottero (dal greco helix, spirale e ptéron, ala) è un

concepito, tra le varie soluzioni, quella di un congegno in

La spirale, meglio nota come vite aerea, sfruttava

Nello stesso anno, un altro inventore francese, Paul Cornu,

La strada, invece, verso la soluzione fu affrontata con

Il forte impulso allo sviluppo dell'aeronautica avvenuto nel

Proprio con l'aereo ci si era ritrovati di fronte al problema

Il secondo grande problema da risolvere, anche più grande

Il primo elicottero pronto per la produzione di serie è stato il

Il primo modello militare impiegato attivamente fu invece il

nautica, la portanza/spinta è fornita all'aeromobile dalle pale, le quali provocano la forza di

Il problema non risolto

Il rotore è un pezzo molto sofisticato, perché consente, all'aumentare della velocità

Per approfondire, vedi la voce Rotore (aeronautica).

Il rotore principale di un elicottero ha la funzione di fornire le

I parametri geometrici principali del rotore sono:

il numero delle pale

Le tre cerniere sono:

cerniera di resistenza (lag hinge), consente la

quindi occorre coordinare cinque movimenti invece di tre.

In realtà il volo orizzontale non presenta grandi difficoltà,

I controlli dell'elicottero sono: il collettivo, la manetta, il ciclico e la pedaliera.

Il collettivo (o CPC - collective pitch control) controlla l'angolo di calettamento geometrico

La manetta è un semplice acceleratore che consente di controllare il regime del motore e

Il ciclico, con comando a cloche, è il più sofisticato ed il

Questa variazione è appunto dominata dal ciclico, così

La variazione è poi opportunamente anticipata (calettatura)

Facendo ciò l'elicottero rimane nell'assetto di volo desiderato.

Cambio di direzione orizzontale

La "svolta" orizzontale a sinistra od a destra, tecnicamente

In volo i due rotori sono in moto rispettivamente bilanciato e

Nell'elicottero tradizionale, quindi, il rotore di coda consente

Nell'elicottero ad eliche controrotanti (come il Chinook), invece, un principio simile consente di

poi comincerà a girare su sé stesso.

È la manovra di emergenza effettuata durante la discesa dopo un'avaria all'impianto motore,

velocità di rotazione non può essere né troppo

Nell'elicottero l'autorotazione equivale alla

eccessivamente, il rotore non potrà svolgere autorotazione. Durante

L'insieme di queste condizioni di volo è rappresentato sul grafico caratteristico quota-velocità,

Tra gli utilizzi civili, sicuramente è da annoverare il trasporto

Il servizio di eliambulanza (o elisoccorso), invece, ha L'elicottero Sikorsky S-64 "gru

"eliambulanza" che prevede un ampio vano di carico per

L'utilizzo antincendio viene effettuato con elicotteri

Altri impieghi sono la costruzione di teleferiche e funivie, la realizzazione e la manutenzione di reti

Impieghi militari e di polizia

Agusta-Bell AB206, AgustaWestland AW109 e AB412 che

Gli eserciti utilizzano gli elicotteri ovviamente come mezzi di

L'elicottero nella cinematografia

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