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lllTalDllMI

I
I FIAT G.91 ha cos tituito un

program ma i mportante per


l'industria italiana che con esso
ha conseguito anche un discreto
successo economico. Sul piano
militare, invece, i risultati dimostrati dalla macchina sono stati un
po' diversi dalle aspettative
iniziali.
Subsonico. armato (nella versione
monomotore) con quattro mitragliatrici o due cannoni e 680 kg di
bombe. con un raggio d'azione di
.no km, non poteva certo avere
un grande valore tattico. In effetti,
ii G.91 ha svolto un suo ruolo in
quanto. come ii pariclasse supersonico Northrop F-5 , ha contribuito a mettere fine ad alcune delle
illusioni legate al concetto di caccia leggero, con le quali si e scontrata la maggior parte dei progetti
ricntranli in quesla categoria. Ad
csempio. la capacita di operare da
acroporti d'emergenza semipreparati in Europa non si e mai concretiuata (anche perche, a causa
<lei pericolo di ingestione di corpi
cstranei, nessun aviogetto viene
fatto operare al di fuori di pi te
pav1mentate. se non in circostanze
cccezionali).
Proprio presso la Luftwaffe, che
nc ha avuto in serv izio un gran
numero. si e visto come l'unica
\era utilizzazione di queste macchine fosse l'attivita di volo dei
piloti ad un costo piu contenulo
rispello a quello degli aviogetti da
combattimenlo avanzati. Jn fondo,
nella NATO ii G.91 ha inaugurato
qucl concetto di hi-lo mix che e in uso tuttora in diverse forze aeree, nelle quali i piu sofisticati Mirage,
Phantom e Tornado sono affiancati dai piu economici Jaguar, F-5 e G.91.
Con tullo cio. ii Gina (come era chiamato soprattutto in Germania - Nda) ebbe una sua carriera bellica nelle
file della FAP portoghese che se ne servl nelle guerre coloniali in Africa mentre, dal punto di vista operative,
la permanenza nell' AM e nella Luftwaffe fu senza storia. La radiazione, pero, fu accompagnata da una grande
nostalgia da parte dei piloti. lnfatti, cosl come ii G.91 Tera giudicato molto formativo (eufemismo per dire
che ave,a un ... pessimo carattere) ed ii G.91 Y e passato scnza lasciare una traccia di rilievo net cuore di chi
ha rnlato con esso. ii G.9 lR e state un pilot's plane, cioe una macchina dal comportamento in volo affidabile c piacevole. Con ii G.9 l Y l' Aeronautica Militare ha affrontato la formula del bimotore, considerata pii:1
\alida in termini di probabilita di successo della missionc, e ha ottenuto una macchina onesta ma sempre con
IXhsibilita di impiego !imitate. II suo ruolo estate poi ripreso. pur con una formula costruttiva piuttosto differente. dall'attuale AMX.

NAICITA I lllLIPPI
uello che allora si chiamava
CT L , Cacc ia Tatt ico
Leggero, nacque come
rispos ta italiana ad una
speci fica ATO emessa dallo
S HAPE (Su preme Headquarters
Allied Powers Europe, ii comando
su premo delle forze allea te in
Europa), in forma ri servata, nel
dicembre 1953, relativa ad un
nuovo LWSF (Light Weight Strike
Fighter, appunto con ii sign ificato
di caccia-bombardiere Jeggcro).
Di versi ordin i d i motivi, politici,
economici e di filosofia militare,
avevano sollecitato questa specifica c he divenne nota come ATO
Ba sic Military Requirement I:
l 'indust ri a dcll'Europa Continentale doveva completare ii processo di ricostru1ione dopo i guasti della seconda guerra mondiale
e quelli ca usat i da l trattato di
pace; buona parte de lle fo rze acrec
aderen ti a ll a NATO no n sarebbe
stata in grado di affrontare i costi
e i problemi tecnici di una prima
li nea tutta montata su aerei da
combauimento dell'ul tima genera-

nascendo una forte preoccupazione per la vulnerabilit~1 degli aeroporti. Yen nero cos! a lla luce tutti i
progeui di aerei VTOL (Verti cal
Take-Off and Landing, atterraggio
e decollo verticali), STOL (S hort
TOL, dccollo e atte rraggio corti), i
dispos iti vi d i d eco ll o zerolength, g li aeroporti per i rischieramenti d'emergen1a ecc.
II 18 mar10 1954 si insediava
I' AGARD (Advisory Group for
Aeronautical R esearc h and
Development), ii comi tato, presied u to da l prof. Theodore Yon
Karman. prepo. to alla scelta del
progetto da far produrre in serie
con ii sostanziale aiu to finanziario
degli Stati Uniti. I progetti sottoposti f urono una decina: I' Aerfer
Sagittario IL ii Breguet Br.1 00 1
Taon, i Marcel Dassault Mystere
XX II , XX JV e XXV I (poi
Etendard II , IV e Y I), ii FI AT
G.91, i Folland Fo. 139 Midge c
Fo.141 Gnat, una versione a lleggerita e semplificata dell' Hawker
Hunter ed ii S ud -Est SE-5003
Baroudcur; diverse fonti indicano

2ione e, infine, durante la prima

anche a\tri progetti de\\' industria

meta degli a n ni cinquan ta stava

francese ma l'Armee de I' Ai r

aveva in corso. in quell'cpoca.


altri programmi con caraucristiche
simil i , non lega ti al conco rso
BMR- 1.
el giug no 1955 la commissione
esami nat rice scelse come finalist i
i francesi Breguet Br. I 00 I Taon
(prim o c lassificato) c Dassault
Etendard (ter10 classificato) ed ii
FI AT G.91. progeuato dall' equipe de! prof. Giuseppe Gabriel li
(secondo classificato). Dei tre tipi
fu ordinata la costruzione di tre
p rototi pi ciascuno ma gia ii 30
luglio dello stesso anno fu ord inata~ una prc-serie di 27 G.9 1. in
quanto !'AGARD era rimasto
bene impressionato dal fauo che ii
G.91 veniva presentato come un
sistema d' arma complcto. con
specifiche attreaature per ii supporto logistico.
II prototipo C. I fu pronto con
quas i un anno d'anticipo sul Taon,
e a ndo in vo lo a Torino-Caselle,
pilotato da Riccardo Bignamini, ii
9 agosto 1956 anche se gia ii 27
febbraio 1957. durante un collaudo, precipitava disintegrandosi al
suo\o a causa di un fenorneno di
flutter dei p iani o ri 11ontali; ii
co ll audatore si salvo con ii
paracadute.
II secondo prototipo. modificato.
C . I b is (MM .565), ini;;iava i
coll audi i i 26 lugl io 1956, presto
seguito da un terzo aereo. el sette m b re dello stesso anno pote
avere luogo quella che poi si
sarebbe chiamata fly-off competition, presso ii Centre (J' Essais
A sinistra , sopra: ii prototipo
deJJ 'Eten dar d JVM, uno dej pHJ
agguerrit i con co rrenti def G.91 , in
seguito adottato dalla Marine
Nationale per la sua Aeron a vale ;
sotto: ii Breguet Br.1001 Taon, che
risulto finalista ma non ebbe un
seguito p roduttivo. A destra , in
alto: ii primo prototipo del FIAT
G.91 (NC.1) al momento dell a sua
uscita di fabbrica. Al centro : lo
stesso esemplare, al quale non tu
applicata la Matricola Militare; precipito ii 27 febbraio 1957. Sotto: ii
secondo prototipo (NC .1 bis ,
MM.565) presso ii Reparto
Sperimentale di Pratica di Mare, in
occasione delle valutazioni iniziali.

l-

en Vol di Bretigny- sur-Orge


(Francia); a confrontarsi c'erano ii
terzo prototipo de! G.91 (NC.2,
MM.566) ed il quarto (NC.3,
MM.567), ii Tao n 0 I , i Marcel
Dassault Etendard IV-01 e VI-01
ed il Sud-Est SE-5003 Baroudeur.
JI confronto in volo vide la netta
affermazione del progetto italiano
(che, come gli altri, era spinto da
un turboreattore Bristol Orpheu s
BOr.03 Mk.80 l con cui era stato
sostituito ii precede nte BOr.01) ,
grazie anche alla gia citata serie di
mezzi e di attrezzature a terra che
gli avrebbero consentito di operare lontano dalle basi ordinarie, su
campi solo sommariamente preparati. D i conseguenza, nel gennaio
1958, fu decretata la vittoria dell'aereo italiano.
11 caccia-bombardiere leggero, che
presentava un 'autonomia di 1.850
km, era armato con quattro mitrag liatrici Colt-Browning da 12,7
mm con 300 colpi per anna, applicate a due pan nelli amov ibil i ai
la ti de ! muso per consentire un
rapido riarmo dopo ogni missione .
La specifica prevedeva anc he la
possibilita di montare due cannoni
da 20 o da 30 mm e questa soluzione fu contemplata anche per ii
G.91 anche se s i sarebbe persa la
possib ilita di fruire de i panne ll i
intercambiabili . L' arm a me n to di
caduta, da applicare ai due attacchi alari, arrivava ad un massimo
d i 4 50 kg (va lo re c he appa ri va
non es ube rante g ia a ll 'epoc a ,
anche se allineato con la specifica)
che poteva essere rappresentato da
due bombe da 225 kg nominali,
due co nte ni tori di na pa lm , due
lanciarazzi con 3 1 colpi da 50
mm, 12 razzi da 76 mm, sei razzi
HVAR da 127 mm o due serbatoi
ausiliari sganciabili da 517 litri.
Nell ' agosto del 1958,con le macchine di pre-seri e ormai realizzate
(la prima di esse, MM.6238,
aveva volato ii 20 febbraio 1958),
l' Aeronautica Militare equipaggio
ii 103 Gruppo CTL, su tre squadrigl ie, nell'amb i to della 5a
Aerobrigata, mentre ii secondo ed
il terzo prototipo erano ancora in
forza a l 3 11 Gruppo RSV
(Reparto Sperimentale Volo) ed ii

C 11
quarto s1 tro~ ava a Tor1110-_ ase e,

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Frattanto, nel quadro degli aiuti


MDAP
(Mutual
Defen se
Assistance Plan) vennero commissionati alla FIAT Aviaz ione 17 1
esemplari (oltre i prototipi e i 27
di pre-serie) dei quali 23 per
I' AM, 48 per I' A rmee de I' Air
francese, 50 per la Luftwaffe, 25
per la E lliniki Bas iliki Aeroporia
g reca e 25 p e r la Ti.irk Hava
Kuvvetleri turca (compresi in un
unico lotto finanziato dall ' USAF).
Durante l'attivita di sviluppo le
forze aeree interessate avevano
iniziato a mostrare perples s ita
c irca i possibili sbocchi operati vi
de! G.91 per cui l' AGARD richiese che ii progetto fosse dotato di
capacita di ricognizione tattica e
finanzio lo sviluppo di una configurazione con mu so ridi segnato
per poter accogliere una batteria di
fotocamere, da costru irsi in quattro esempl ari di pre-serie, chiamati G.91R.
La Luftwaffe ne fu bene impressionata e la Dornier (che aveva
acquistato dalla FIAT la licenza di
produzione) ottenne un ordine per
294 macchine di serie . Dopo i
G.9 1R furono realizzate le versioni sperimentali G .91N e G.9 1A. 11
primo e ra un aereo di pre-ser ie
equipaggiato con speciali apparati
di navigazione Decca Navigator e
Rho-Theta, mentre ii secondo era
ii primo esemplare di serie modificato in modo da vedere esaltate
le caratteristiche STOL.
Ben presto apparve chiara la diffico lta di standardi zzare g li armamenti in ambito NATO, in quanto
la Francia annu ncio subi to ii suo
riti ro ed anche !' USAF cancello
l'ordine pe r ii disinte resse di
Grecia e Turchia . In segui to una
speranza venne dall' US Army che
sperimento a Fo rt Rucker due
G.91R-l , un G.9 1R-3 ed un
G.91T-l per valutare la possibilita
di dotarne dei reparti da close air
support, appoggio tatt ico, ma
quest' ipotesi non decollo mai, in
quanto l a leg islazione negava
all'esercito la poss ibilita di disporre di propri aviogetti da combattimento.
L' in successo politico de! G.91 e i
risultati commerciali inferi ori alle

aspettat.1 ve tro va no 1nt~r.amente

preoccupata di contenere i cos ti.


Con un peso totale al decollo di
4.700 k g (sep pure non rispettato
ne ll a ve rsione di serie), quattro
mitrag liatrici da 12,7 mm e due
bombe da 225 kg non era e non e
poss ibile realizzare un aereo da
combatti me nto c redib ile , co me
dimo st ra to a nch e d a ll ' A-4
Skyhawk che, pur essendo un prodigio di raz ionalita e semplificazi one, era sos tanzialmente piu
pesante e potente.
D'altra parte, i tempi a disposizione dell' industria furono cos! stretti
da non consentire una ricerca
approfondita ed ogni costruttore
dovette proporre cio che aveva gia
sotto mano. Ne! caso della FIAT
Av iazione l'ufficio tecnico segul
I' uni ca via percorribile, ispirandosi da vic in o a l No rth A me rican
NA-207 de! 1953, quell'F-86K
Sabre del quale aveva ottenuto la
licenza di produzione . La so rnig lianza tra ii G.91 e l'F-86K non
pa sso certamente inosservata,
tan to che I' aereo fu soprannominato ii piccolo Sabre anche se
va dato merito ai progettisti italiani di aver saputo realizza re una
macchina ii cui comportamento in
vo lo lo fece amare ai piloti piu
dello stesso F-86. Inoltre, e fo rse
quest' aspetto e ii piu importante,
ii G .91 era realmente superiore ai
suoi concorrenti sotto la maggior
parte dei punti di vista.
Sull'a ltro piatto de ll a bilancia,
in vece , vi fu se mpre lo scarso
potenziale bellico della macchina
che diversi piloti della Luftwaffe
definirono a delightful little touring fi ghter, un delizioso piccolo
caccia da ... turismo !
11 pro getto del G .9 1, tuttavia,
costitul un'esperienza fondamenta le per l ' uffi cio tecnico de ll a
FIAT Aviazio ne (c he rimase ii
nucleo delle capacita progettuali
de!Ie successive Aeritalia e Alenia
e delle compone nti italia ne di
Panavia ed E urofighter) e fu alla
base d i ulteriori sviluppi come ii
G .91Y, ii G.95 (che conflul nel
VAK-1 9 18 ) e l'AMX.

A destra, sopra: ii G.91R-1 MM.6276


(N C.4?t) con i colo ri tdel.l' U? Arm y,
a 11 est1 o per 1e va 1u az1on1 svo 1te
nel 1961 a Fort Rucker (Alabama).
presst1a dllta- 1::bs'l1'\.f n ftce, pe"t'~ "Sp1g'::f't:fortk ntl1a~-~I5e"t 11fca n \Jll ~ Sotto: 11 panrieTio det1e niltfagfo:
ulteriori esperienze.
re a li s ti c a del la NATO , troppo del secondo prototipo NC.1 bis.

e nche ii concorso fosse stato


bandito nel dicembre 1953,
I' idea del caccia leggero era
g ia ne ll'aria e si pub far ri salire
alla co nferenza che la NATO
tenne a Lisbona dal 20 al 25 febbraio 1952. Allara all ' altro capo
del mondo, in Corea, infuriavano i
combattimenti tra le forze che
facevano capo all'ONU e quelle
dell ' alleanza tra Corea del Nord e
C ina Popolare con ii non dichiarato appoggio dell'URSS. I reparti
aerei del fronte comunista si basavano sul MiG-15 bis e stavano per
immettere in servizio ii MiG-17,
per c ui l' idea di un aerco da caccia
che fosse simile a quelli sov ietici ,
ma pii:1 leggero ed agile, appariva
percorribile.
Mentre ii G.91 prendeva forma, si
poteva ancora ipotizzare un caccia
aria-aria esclusivamente diurno e
privo di armamento mi ss ilisti co
ma all'epoca il progresso era rapido ed ii trend stava cambiando:
sull a scena s i a pprestav ano ad
apparire ii MiG-19 , nettamente
supersonico in volo orizzo ntale ed
armato di cannoni di cal ibro rilevante, l ' F-100 , con pres tazioni
analoghe, e I' F-104, che puntava

addirittura a Mach 2.
Man mano che procedeva no le
fasi del concorso e dello sviluppo
del cacc ia-bombardiere leggero
italiano , le di ve rse for ze ae ree
interessatc cominciavano a renders i canto c he non sarebbe s tato
facile trovare un' uti Iizzazione credi bi le pe r un ae reo da combattimento co n un vo lume di fuoco
(i ncludendo nel te rmine anche ii
carico di caduta) inferiore a quello
degli aerei da caccia degli ultimi
mesi de lla seconda guerra mondiale.
Per que sto motivo I' AGARD,
quasi in sordina, aveva richicsto la
possibilita di impiego ne lla ricognizione tattica, ordinando quattro
esemplari di pre -serie con ques t' alle s timento (g li NC.17
MM.6251 , NC. 19 MM .62 53.
NC.23 MM. 6 257 ed NC.25
MM.6259) ; il muso fotog rafico
poteva sos tituire St!I campo
quell o normale cd un esemplare
prototipo fu provato sull 'NC. 2.
Pur nei limiti del suo inviluppo di
vo lo, il G.91 R diventava qucllo
che oggi si chiamerebbe poli valente senza pre paraz ione in quanta, nell'ambito di una stessa mis-

G.91R-3

1 ~~~~
, ___ _

G.91R-1B

s ione, poteva passare dalr ap


g io tattico a lla sorveg lianz<
ca mpo di battaglia, dalla rice
z ione tattica a !imitate azio
polizia aerea.
Questa caratteristica impress
favorevo lm e nte sopra ttutt
Luftwaffe. In Germania, infa1
trattato di pace aveva irnpostc
totale inte rru zione de lle att
aeronautic he e la ripresa nor
stata facile, in quanta i I gap
era colrnabile in breve tempi
co n seg ue nza, c'era bisogn
aero plani non troppo sofisti
sia dal punto di vista del pik
g io c he de lla manute nzione
un ampio spettro di utilizzazio
Nel ten ta ti vo di esplorare tut
poss ibilita ins ite ne l progett
allargare la s ua base di mere
!'AGARD aveva rich iesto a1
un paio di versioni particola
G.91N ed ii G.91A. 11 G.911\
un normalc aereo di pre-seri{
qua le erano stati rnontati sis
Decca Navigator e Rho-Thetc:
esaltare le capacita di nav igaz
strurnental e. II G.91 A e ra l'Nt
(MM.6265, ii prirn o G.9 lR)
qua le era stata rn o nta ta un
riprogettata, con superf
aurnentata di 2 rnq, slats a
sura ad apertura a utomatica
bordo d 'entrata e serbatoi ausi
interni ; ii G.9 1A d oveva of1
una riduzio ne della corsa di de
lo cd un aumento de l raggio
zione de l I 0%, con un aument
peso di circa 400 kg. Sia ii G.
c he ii G.91 A al te rmine del
c ic lo di prove furo no riconc
alla configurazione originale.
Per la produzione in serie fu sc
ii G.91R e i 23 esemplari ord
dall' Aeronautica Militare fu1
contrassegnati dalla designaz

A destra, in alto: G.91 R-1 del


Gruppo del 2 Stormo a Trevi
Angelo. Al centro: profilo d
G .91 R-1 B del 103 Gruppc
Stormo, a Treviso-S. Angelo
luglio 1974. Sotto: un esem~
del caccia-bombardiere po
all'ultimo standard della sottc
sione G.91 R-1 B , con seggio
eiettabile Martin-Baker MK.6 e
tuccio rialzato; l'aereo fresc
revisione.

G.91R-l (G.9 1R/I nella letteratu- del G.91A con un'ala ulteriormenra tecni ca dell ' AM ); i 50 aerei te riprogettata, con frecc ia leggerde ll a Luftwaffe divennero G.9 1R- mente aumentata a 38 e spessore
3 e i 50 che I' USAF intendeva ridotto a ll '8%, a van taggio della
girare a Grecia e Turchia furo no velocita massima, e con un turbosiglati G.91R-4. Gl i aerei destinati reattore Orpheus BOr. 12 da 3.089
a ll a Fran c ia avrcbbero dovuto kg/s. L'evoluzione del G.91 , pero.
essere i G.91R-2 ma, come sap- ass un se una dive rsa direzione e
piamo, I' Armee de I' Ai r vi rinun- a nche la ve rsione S fu una delle
c io. 11 G.9 1R-5 era stato stud iato tante che non videro mai la luce.
per la Kongelige Norske Flyvapen Ris pe tto al primo prorotipo, andato
norvegese e prevedeva d ifferen ti di s t rutto a cau s a di fenomeni
apparati di navigazione e maggi o- aeroelastici, i successivi e g li aerei
re c apacita di combu stibile, ma di pre-serie comportavano alcune
l' ordine no n s i concretizzo. F u modifiche, come quelle al disegno
rc ali zzato anche ii progetto di dei piani ori zzo ntali , e l'appli camassima di un G.91 R-6 con car- z ione di una sottile pinna ventrale;
re ll o in grado di sopportare carichi ii tettucc io, per venire incontro alle
maggiori , capacita di combustibi le esigen ze de ll a Luftwaffe, i cui
au mentata , fre n i aerodinamici pil oti erano med iamente piu alti ,
ingranditi, sistema di navigazione aveva un profilo rial z.a to di 6 cm
basato su un radar Doppler e due (ma fu ul teriormcnte bombato
punti d' attacco aggiunti vi (alcune dopo
la
sostitu z ione
dei
eggiolini).
di queste caratteristic he confluirol successivi G .91 R di serie si adeno ncl G .91 R- 1B).
Le commissioni dell 'E lliniki gua vano a questo sta ndard ma
Bas iliki Ae ropori a e della Ttirk introducevano ii muso fotografico
Hava Kuvvetleri rinunciarono agli e le ulteriori modifi che specifiche
csemplari loro destinati, soprattut- di ogni singola sottoversione.
to a causa de ll ' insuffi ciente arma- L'impianto propulsivo era basato
mento ( i G.9 1R-4 , infatti , preve- s u di un turboreatt ore a flu sso
devano gli stessi pannelli amov i- ass iale Bristol-Siddeley Orpheus
bili con le mitragliatrici da 12,7 BOr.2 Mk.80 I da 2.200 kg/s a l
mm dei G.91R-I ) ma la Luftwaffe decollo, prodotto su I icenza dalla
decise di accollarsi questa tran- FIAT come 4023; d a ll a sottoverche di 50 aerei, riservando loro sione - l B fu introd o tto ii FIAT
co mpiti
prevale n teme n te 4023-02 Orpheus Mk.80 1-02 da
addestrati vi.
2.270 kg/s al decollo e 1.905 kg/s
I 50 FIAT G.9 1R-3 a ll est iti per cont inui. L' ossess io ne della NA.10
conto della Luftwaffe presentava- per ii ricorso a 'pi ste carte e non
no una dotazione avionica legger- pre parate fece sl c h e gia con
mente piu sofistica ta che com- I' C.2 fosse sperimentato l"impiepre ndeva un radar Doppler Bendix go di una o due coppie di razzi di
ed un PHI (Posit io n and Homing decollo Aerojet 14- DS- IOOO-M8,
Indicator, indicatore di posizione e modificati dalla FIAT, di 450 kg/s
di rotta) della Computing Devices (a ll ' epoca no ti come JATO, Jeto f Canada. La cellula aveva alcu ni A ss i sted Take-Off, o RATOG,
rinforzi e introduceva i due punti Rocket-Assis te d Take-Off Gear,
d 'attacco a la ri es te rni e, infine, con s ign ificato a na logo) con i
I' arm amen to fi sso era costituito da quali la corsa di decollo su ostacodue cannoni-revolver DEFA Type lo di 15 m, al peso di 5.000 kg, si
552 (o 5-52) da 30 mm con 120 riduceva del 70% (due ra zz i) o
colpi per arma, capaci di una cele- dell ' 86,5% (quattro razzi). Questa
rita di tiro teorica di 1. 200 soluzione, comunque, non fu stancolpi/min con un'energia a l la dardizzata, e I' uso de li e bottigl ie
bocca di 9. 133 kg/ mq (propri o JATO (cosl chiamate per la loro
qu esfultimo p a rametro impo se forma da bombola di gas liquido)
I' adeguamento del le s trutture in Italia rimase limitato ad aerei
p'1u pe sani1 tco me '1 C-n~ o g1'i
de1h luso1'1era).
Fu proposto anche un G.91 S che Albatross). La capac ita di combua\'rnbb~ dCJ\'utG ~SQ.\~ i__m G. 9 l di s.tib,ile in.terna era di circa l ,6QQ
seconda generazione, evo lu zione litri contenuti in nove serbatoi in

12

fu so li era (1.690 li tri sull ' R-lB,


ma seco ndo a lc une fonti questa
modif'ica, originariamente previs ta per g l i R-5 ed R-6 non fu
appl icata), integrabi Ii da due serbatoi ausi liari sganciabi li da 260
litri sos pe s i ag li attacchi a lari
maggiori (anche da 5 17 litri sugli
R-1 B ed R-3).
La cellula era costituita da un'ala
rea lizzata in tre sezioni, con un
tronco centrale e due se m ial i a
freccia di 3713 '24" a l 25% dell a
co rd a, profi lo co n s pe ss ore
dell'll-12 %, al lun gamento di
4,46: l e diedro pos itivo di I 0 30'.
La costruzione seguiva ii criteria
tradi zionale del cassone bilongherone piC1 un longherone ausi liario
che reggeva le due ga mbe dei
sem icarre lli pri ncipali. Le superfi c i aero dinam iche m o bi Ii era no
costituite da a lettoni a comando
idraulico ed ipersostentatori a fessura a comando e lettrico mentre
sul dorso vi era un aletta contro lo
scorri men to dello strato limite.
La fu soliera era realizzata in tre
sezioni: muso ( interrotto immediatamen te dietro l 'a bitacolo),
tronco centrale con a la e serbatoi
e sezione di coda con g li impennaggi . Ne! mu so, apribile mediante ribaltamento verso ii basso, trovava no po s to tre fotocamere
Vinten con pellicola da 70 mm ,
die tro le quali vi era no l'avionica
e I' abitacolo, pressurizzato e cond izionato, sotto un lettuccio apribi le verso I' a lto, con parabrezza
separato e blindato. Tl pilota trovava posto su di un segg iolino
eiettabi le Martin-B a ker MK. W 4
efficace a quota 0 e con velocita
minim a di 190 km/h , sostitu ito
ne t 1974 dal piu mode rno MK.6
zero- zero. Ai lati de ll 'abitacolo
vi erano i pannelli con le mitrag liatri c i oppure l"in s ta ll azione
fi s a dei due cannoni.
II tronco centrale di fusoliera
ospitava i serbato i fie s ibili ( in
nylon e gomma) ed una parte de!
suo rivestimento ventrale costituiva i due elementi del fre no aerodi na mi co . La sezione di coda, a
A destra, in alto: una vista frontale
~:.'i\CC cc"\~<e\\'l.\a '$"1>'\)>~a\\iu\\() \a ~()Si
zione dell'armamento di lancio, ai
lati della fusoliera. Sotto: profilo di
un G,S:\R-Hl del 13 G.rnppo del
32 Stormo, a Brindisi, nel 1973.

DATI E CARATTERISTICHE
DEL FIAT G.91 R1 B
Caccia-bombardiere leggero e ricognitore tattico, mo noposto
Impianto propulsi vo : un turboreattore a flu sso ass ia le FIAT
4023.02 (B ri stol-S iddeley Orpheus BOr.2 Mk.80 I Srs.2) da 2.270
kg/s al decoll o. Capacita di combustibile: interna 1.600 litri, esterna
520-1.034 litri in due serbatoi.
Dimensioni: apertura alare 8,56 m; lunghezza 10,29 m; altezza 4 m;
superficie alare 16,42 mg ; allungamento 4,46: l ; apertura piano orizzontale 3,70 m; carreggiata carrello 2,72 m; passo carrello 3, 16 m.
Pesi: a vuoto 3.360 kg; totale 5.350 kg; massimo al decollo 5.670 kg;
carico alare 326 kg/mq; rapporto spinta:peso 0,42: I.
Prestazioni: velocita massima 1.045 km/h a 1.500 m (Mach 0,868),
di crociera economica 650 km/h, di stallo 232 km/h; salita a 8.000 m
in 6 min 40 sec; tangenza pratica 13.260 m; raggio d' azione 643 km;
autonomia 1.850 km.
Armamento: quattro mitragliatrici Colt-Browning M3 da 12,7 mm
con 300 colpi per arma e 680 kg di carico bellico.

smontaggio rapido per la manute nzione del motore, sopportava


gli impennaggi ed ospitava ii contenitore del paracadute-freno.
Tl complesso stab iIizzatore-equ iIibratore ripeteva in scala la pianta
alare, con freccia di c irca 37; lo
s tabi lizzato re aveva incidenza
variabile in volo a comando elettrico mentre l'equ ilibratore aveva
servocomandi idraul ici; ii ti mone
era dotato di correttore.
II carrello , caratterizza to dalla
possibilita di operare normalmente da terreni non preparati , era
s tato progettato dalla francese
Messier e si componeva di tre elementi a ruota singola, con quello
anteriore retrattile con movimento
a ll'i ndietro (e rotazione di 90
della gamba) e i due principali
rientranti in fusol iera. Sul G.91R1B ii carrello era irrobustito, con

13

pneurnatici tubeless di sezione


rnaggiore, freni piu potenti e doppio faro di rullaggio ; inoltre vi era
uno smorzatore di beccheggio e la
possibilita di recupero dei bossoli
s p a rat i. Un G.91 R -3 d e ll a
Luftwaffe (l' NC. 336) fu modificato ne ll a. co nfi g ur az io ne SATS
(S hort Airfields fo r Tactical
Support), un programma che prevede v a I' a ll est im e nt o di piste
dotate di catapulte e barriera d ' arresto (come sulle portaerei); questa variante, come molte altre, non
ebbe seguito.
L'armamento di tutti gli esemplari, ad eccezione della sottoversione R-3 ,, si oomponeva di quattro
mitragliatrici Colt-Browning M 3
da 12,7 mm con 300 colpi ciascuna; sugli R-3 queste armi erano
sostituite da due cannoni DEFA
Type 552 da 30 mm con 120 colpi
per arma. Fu ipotizzata anche una
co nfi gu raz ione da Stra fin g
(mitrag liame nto) con quattro M 3
da 12,7 mm nel muso, due in conten itori subalari e due alle estre-

14

mita ma non sembra sia stata neppure sperime ntata. Su tutte le sottoversioni fino al G .91R-1 A incluso (quest' ulti mo riconoscibile per
le due piccole prese d'aria dell' impianto d i co nd izionamen to ,
sotto i pannelli delle armi) ii carico bellico era trasportato dai due
punti d 'attacco con capacita nominale di 225 kg, ma con i G.91RIB e -3 sono stati introdotti altri
due pylons da 11 5 kg nominal i;
raramente montati sugli aerei italiani, erano disponibili retroattivamente anche per gli esemplari precedent i. L' a rma men to esterno ,
quindi, era di 680 kg ma ii carico,
se costituito di solo combustibile,
poteva arrivare a circa 900 kg .
Tra le so lu z ioni piu tipiche vi
erano due bombe M64 da 225 kg
o sei razzi non guidati HVAR da
127 mm (oppure Janc iarazz i di
vario tipo e calibro). I G.9 lR furono visti spesso associati a i miss ili
aria-superficie Aerospatiale AS-20
che, pe ro, benche provati a lungo,
non furono ad ottati , cosl come

non lo furono i Martin AG:


Bullpup-A che figuravano i
ne rappresentazioni pittoricl
Da ricordare, tra le tante v
speril)le ntali , che ii piccolo
ha avuto un esemplare di
zione Dornier trasformato i1
teleguidato. Inoltre, non ces
mai gli studi per conse n
capacita di decollo da piste
colarmente corte e cortissin
l'ausi li o di catapul te e p
zero -l eng h t , cioe da
montate su autocarri, secon
tendenza che rimase in voi
alla comparsa dei V/STOL.

In alto, a sinistra: l'installazi<


quattro razzi a propellente
per ii decollo assistito. Nel 1
G.91 R-1 B del 14 Grup1
Stormo, a Treviso-S. Ange
1990. A destra, in alto: uno i
lista accede alle fotocamere.
questo G.91 R-1 B, benchE
ancora la coccarda di nazi,
tradizionale, ha gia i codici
duali a bassa visibilita; note:
muso, ii fulmine giallo dE
Gruppo disegnato in Outlint

15

Qui vicino:
ii serbatoio
ausiliario da
260 litri;
a destra:
l'antennina
a lama del
TA CAN.
Al centro,
a sinistra:
ii vano del
semicarrello
principale
destro.
Al centro,
a destra:
ii semicarrello
principale
destro. Sotto,
a sinistra :
l'interno dei freni
aerodinamici
completamente
aperti.
Sotto,
a destra:
i generatori
di vortici.

16

A sinistra : ii collegamento meccanico tra pedaliera e


cloche. Al centro, a sinistra: ii cruscotto del G.91 R
con collimatore girostabilizzato; a destra: ii seggiolino
eiettabile Martin-Baker MK.W4. Sotto, a sinistra: alla
base della deriva vi e ii bocchettone del serbatoio del1'olio e, piu in basso, ii portello di accesso allo starter
a cartuccia pirotecnica; a destra: l'alloggiamento del
paracadute-freno e i generatori di vortici che migliorano ii comportamento aerodinam ico in reg i me transonico.

17

rima a ncora che iniziasse la


fase de i collaud i. I' AGARD
tra le s ue raccomandazio ni
a veva posto lo sv iluppo di un
biposto per la convers io ne operativa dei piloti , utili zzab ile a nc he
prcsso le scuole di volo ava nzato e
pre-o perativo , se nza perdere di
vista la possib ilita di ottenere un
valido sostituto per g li anz iani T33 presenti in quasi tutte le forze
aeree dell a NATO . Pe r realizzare ii
G.91 T fu scelta la solu zione abituale dell ' inserimento di un secondo abitacolo in una fu solie ra all ungata. Non rite ne ndosi necessaria la
reali zzazione di prototipi, fu finanziata la costru zione di due esempla ri di pre-serie (NC. I MM.6288
e NC.2 MM.6289). Tl primo di
essi inizio i collaudi ii 3 1 maggio
1960, a Torin o-Case ll e, co n Si meone Ma rsan ai comandi, rimanendo in ar ia per 4 1 minuti.
L'allungame nto della fu so li era di
1,41 m , stando a lle dic hiarazio ni
d e l costruttore, no n influi va in
modo apprezzabile sul comportame nto in volo: in realta, i piloti si
resero immediatamente canto c he
la variazione de l ba rice nt ro, de l
cen tro di s pinta laterale c della

distribu zione dei pesi aveva completamente ann ullato ii comportame nto benevolo de l G.91 R e faceva del G.91T un acroplano molto
formati vo, un eufe mi s mo con ii
quale nelle scuole di volo de ll' AM
si indicano le macchine poco propcnse a perdonare g l i e rrori. Per
questo motivo ii G.91 T, ini z ial mcnte soprannomin ato Tango (dal
codice fo ne tico de lla lettera T ) si e
guadagnato ii nomig nolo d i Virus.
Sulla scia dcll'intcresse suscitato
da lla versione monoposto, furono
previ s te div e r se so ttoversio ni:
G.91T-I per l'Aeronautica Militarc, G.91T-2 per l'Armee de l'Air,
G .9 1T-3 per la Luftwaffe e G.91T4 in ri s posta alla ri chiesta di un a
vers ione speci fi ca pe r l'addestramento dei piloti di F-104. L' Aerona utica Militare ordino 46 G.91TI, poi a umentati a 6S e seguiti da
una second a serie di 34, per un
totale d i 103 macc hine ( incluse le
due d i pre-serie); i G.91T-l erano
caratte ri zzati dall 'adoz io ne de!
segg iolino eiettabile Zero-zero
Martin- Baker MK.6 e dal tettuccio
del secondo abitacolo di fo rma piu
convessa. L a Luft waffe, dopa un
r e qui s ito ini z ial e per c irca IS

esemplari , ne ordino 66 (de i quali


gli ultimi 22 con i nuov i seggiolini), prodotti su licenza dalla Dornier. II G. 91 T-4 prevedcva iI montaggio del radar ASARR dell'F104G: in competizionc con I' analogo MB.326C, non fu realizzato
ma un aspetto estcrno simile avevano i due G.91T-3 Logair a llestiti
dall a Dornier con speciali apparecchiature per rilevazione di dati. La
cellula de! G. 9 IT e s tata presa
come base di success ivi sv ilu ppi:
i i G.91 B S-I, m o noposto con
apparccchiature da ricognizione, ii
G.9 lBS-2, biposto, ii G.91 TS con
nuova ala c ii G.9 1Y, l 'un ico ad
essere ve ramente real izzato.

DATI E CARATTERISTICHE I
DEL FIAT G.91T-1
Addestratore ava nzato, biposto

Irnpianto propulsivo: come


G.91R-1B

Dimensioni: apertura alare 8,60


m ; lungh ezza 1 1,70 m; al te zza j
4,4S m; su pe rfi cie ala re 16,42
mq; carreggiata carrel lo 2,82 m;
passo carrello 3,S I m .
Pesi: a vuoto operativo 3.86S kg;
to tale S.SOO kg; massimo al decoll o 6.0SO kg; carico a lare 335
kg/ mq ; rapporto spin ta:pesoJ
0,413: 1.
Prestazioni: veloc ita massima
I .0 30 km/h a I .SOO m (Mach
0,8S6), 1.0 l 0 km/h a quota zero
(Mac h 0,82S), di stall o 230 km/h;
salita a 8.000 m in S' SS"; tange nza pratica 12.400 m; ragg io j
d'azione 22S k m ; a u tonomia
l .200 km, m ass ima 2.300 km.
Armamento: d ue m itragli atrici
Colt-Brow ning M 3 da 12,7 mm
con 300 colpi per arma e 4SO kg
Idi carico bellico.

l
'

A sinistra: un G.91T-1 poco prima


della radiazione finale. A destra, in
alto: ii secondo esemplare di preserie G.91T (NC.2 MM.6289). Al centro, nel profilo: G.91 T-1 , Serie 2a
della Scuola Volo Basico Avanzato
Aviogetti, 204 Gruppo, a FoggiaAmendola , nel 1974. Sotto : un
esemplare uguale a quello illustrato
sopra, con i codici SA per Scuola
Amendola.

18

).

a distribuzione ai reparti dei


G .9 1R - 1 (c h c co n la lo ro
capacita d i ricognizione fotog ra fi ca trovavano una be n maggio re g iu s tifi cazio ne ope rat iva )
rese superati i G.9 1 d i pre-serie in
carico al I 03 Gruppo . Nel contcm po, la Pa ttu g li a Ac rob a tica
Nazionale Frecce Tricolori , mo nta ta su i Canadair Sabre M k.4 nel la NATO c hiamati pii:1 spesso
F-86E ed F-86E(M ) - era alla ricerca di una macchina di produzione nazionale pe r evidenti motiv i d i prestig io e di promoz io ne
dell 'attivita industri ale. La logica
co nseg ue nza fu la dec is io ne d i
conve rtire i G.91 d i pre-scrie in
una vers ione specifica per l' acrobazia colle tt iva . Venti deg li aeropl a ni di s pon ibili fu ro no in v iati
presso g li stabili me nti di TorinoCaselle per essere trasformati in
G .9 1 PAN, con di verse modi fiche .
Le cellule fu rono accuratamen te
ispezionate per verificare che non
prese ntassero d efor maz ioni di
sorta; i mo tori o ri g ina l i furo no
sostitu iti con i FI AT 402 3.002 di
produzione corre nte; i com andi
furo no smorzati affinc he non
risu ltassero tro p po sensib ili ; fu
applicato lo sm o rza to re di becc heggio in agg iunta a que ll o di
im bardata g ia prescnte (peraltro,
questi due dampers non ven ivano impiegati duran te l" esecuzione

delle fi gure co llc tti ve) ; le m itrag liatrici e le scato le porta munizion i furo no soppresse e sos tituite
con adcguati contrappcsi per mante ne re in alterata la sta bilita de lla
cellula (almeno questa era stata la
dec isio ne iniz iale be nc he ad un
certo mome nta i G.91 PAN abbiano operato sempre con le m itrag lia tr ic i in sta llate) e infi n e fu
mo ntato ii siste ma pe r la produz ione dei furn i colorati. Tl primo
G .9 1 PAN fu consegnato al 3 13
G ruppo Autono mo Addestramento
Acroba tico di Ri volto (Udine) il
28 dicembre 1963. D a allora, guasti ed incidenti hanno portato alla
ric hi esta d i ulte ri ori ese mplar i
modificati pe r cu i furono convertiti allo standard PAN tutti g li acre i
impiegati in precedenza in atti vita
sper imcnta li ed a n c h e a lcu ni
G.9 1R; in q ualche caso. pe r l'indisponi bilita di ulteriori musi solidi. alcuni aerci hanno rnanten uto
ii muso fotografico. Caratteri zzato da una notevole ag ilita e da prestaz io n i p ii:1 brill a nti di qu e ll e
degli aerei da addestramento abitualme nte utilizzati nell'acrobazia
coll etti va dai principali team s
c uropei, ii G.9 1 non fece rim piangere il Sabre e fu probabilmente,
per questo ge ne re di atti vita, uno
degli ae re i piu a rnati dai piloti e
dal pubblico. La sua linea elegante, sottolineata dal mo ti vo del le

Frecce Trico lori, misc in difficolta


ii 3 13 Gru ppo quando si tratto di
sostituire i G.9 1 con g li M B.339,
ai qual i !'ala diritta conferiva un
aspetto me no rnoderno e scattante.
Nonostante l' impeg no dominante
del 313 G ruppo e dei suoi G.91
PAN fosse l'attiv ita prornozionale,
ii reparto ha sempre av u to una
funzione simi le a q uella dei Reserve Sq uadro n dell a RAF c i suoi
pi loti compivano (e compiono tut-

I DATI E CARATTERISTICHE I
DEL G.91 PAN

Cacc ia -b orn bard ie re leggero .


monopos to, mod ificato pe r r acrobazia collettiva.
I mpianto propulsivo: un turborea tto re a flu sso ass iale FI AT
4023. 02 ( Bristol O rp he us
801 .02) da 2.270 kg/s al decollo.
Capacita combust ib il e: inte rna
1.600 litri, esterna 520 litri.
1Dimensioni: ape rtura alare 8,56
m ; lunghezza 10,64 m; altezza 4
m; superficie alare 16,42 mq.
[Pesi: a vuo to 3.350 k g; totale
5.350 kg; massimo al deco ll o
5 .670 kg; cari co a lare 326 kg/
mq;
ra p p orto
spinta :peso
0,424: I.
Prestazioni: veloci ta massima
1. 150 km/ h a 6 .500 m (Mach
0,85),
1.080 km/h a qu ota zero
1
(Mach 0,88), di stallo 232 km/ h,
ascens iona le mass ima 3 1,5 m/
I sec ; tangenza pratica 12. I 00 m;
I raggio d 'azione 643 km; autonomia massima 1.250 km; fattori di
carico massimo da -2 a +5 g (con
1 cari co bell ico; 7 g pulito).
Armamento: non sempre installato, corrispondeva a quello dei
G .9 1R- l.
Nota: a parte impianto propulsivo e pesi, i dati so no generali me nte a ppl icabili anche ai G.91
di pre-serie.

II capitano Vito Posca delle Frecce


Tricolori si appresta ad un volo di
addestramento. A destra , in alto:
l'inconfondibile linea del G.91 , ispirata a quella dell 'F-86K, era ingentilita dalla particolare livrea. Sotto:
le superfici inferiori della velatura
ripetevano i colori nazionali.

20

21

22

tora) attivita di addestramcnto al


tiro in pol igono. Per queste es igenze i G.9 1 PAN potevano ricorrere ai pannelli con le quattro
mitragliatrici da 12,7 mm e ai lanciarazzi o alle bombe da esercita1ione. ln caso di emergenza belli ca ai G.9 1 PAN sarebbero state affidate le missioni di difesa dell 'aeroporto e di contrasto di azioni di
sbarco sia med iante mezzi navali
che con elicotteri. Be nche quest'aspetto non sia mai stato messo
in luce, si ritiene che per i G .9 1
fosse stato preventivato anche
l' impiego nei ruoli FAC (Forward
Air Control), cioe la ricerca e la
seg nalazione dei bersag l i, e di
protezione alle missioni di soccorso <lei piloti abbattuti in combattimento.
In alto, a sinistra: inizialmente i
G.91 PAN venivano privati delle
quattro mitragliatrici Colt-Browning
M3 da 12,7 mm e de lie relative scato le portamunizioni , pratica poi
abolita. Sotto:. ii passaggio finale
con i fumi colorati con cui i G.91
dell a
Pattuglia
Acrobatica
Nazionale chiudevano ogni esibizlone. Qui sopra: ii capitano
Giovanni Battista (G.B.) Molinaro,
Pony 10, solista delle Frecce
divenuto famoso per la sua figura
del Volo folle. A destra, in alto: gli
aerei della PAN provano a terra i
generatori di fumo colorato (ottenuto mediante olio lubrificante contenuto nei serbatoi visibili nella foto
in alto nella pagina a fianco).
Sotto: le Frecce Tricolori eseguono
una trasformazione delle proprie
reciproche posizioni.

23

IL l ,lll

ia durante lo sv iluppo de !
G.9 1 l'Ufficio Tecnico delta
FIAT Av ia zione diretto da l
Prof. Ing. Giuseppe Gabriel li s i
preoccupo di assicurare la successione del G.91. La prima idea fu
quella di potenziarne le caratteris tic h e di d eco ll o co rt o con ii
G.9 1A ma immed iatamente dopo
l'attenzio ne fu incentrata s ull a
possibi lita di incrementare le prestaz ioni, contemplando a nche la
capacita supersoni ca: i caccia di
nuova generaz io ne puntavano a
Mach 2 e non vi era ancora stata
la definizio ne d e lt a cos iddetta
arena del combattimento ipotizzata a t to rno a Mach 0 ,8- J ,3.
L'i ncreme nto de lle prestazio ni
sare bbe s tato ot ten u to con i I
G .91 S, mentre la velocita supersonica era prevista pe r ii G.9 1TS; si
parlo anche di un G.9 1V, variante
del G.9 1S con motore Orphe us
BOr. 12 da 3.200 kg/s con postbruciatore, caratteri zzato da un' a la
G.91Y

con maggiore angolo di frecci a e


spessore ridotto.
Come aveva insegnato I' esperienza dell ' F-102 dell 'USAF, attribuire velocita supersonica ad una cellula subsonica e un obiettivo particolarme nte dispendioso: la filosofia o pe rativa stava camb iand o e
per ii successore del G.9 1 l'atte nzione si sposto dalla vclocita alle
possibil ita di successo della missio ne, da migliorare con ii ricorso
ad un impianto propulsivo doppio.
In questo senso la FIAT si era g ia
indirizzata ne l I 959, con un progetto che prevede va u na cellu la
molto s im ile a quella del futuro
G.91 Y. Si trattava di un cacciabombardi ere a d eco llo corto
(STOL) progettato a partire d al
G.91 Te designato G.95.
Esternamente quasi indistinguib ile
dalla macchina attuale, se ne differenz iava per l' impianto propulsivo c he prevedeva l'accorciamento della corsa di decollo mediante

turboreattori ausi I iari con s pin ta


indirizzata ob liquame nte verso il
b asso; per inciso una so luzione
del genere trovo grandc scgu ito in
URSS negli anni sessanta ma non
fu mai adottata su aeroplani di venuti operativi.
Atto rn o al 1963 I ' intc resse dei
progettisti della FIAT si appunto
s u un ' ulter iore configurazione
de nominata G.91 BS (Battlefield
S urveilla nce, osservaz ione de l
campo di battaglia). Anche in questo caso ii pu nto di parte nza era
ra ppre sentato da i progetti di
G.9 1T e G.95. Questo aereo per
sorveglianza, offerto in varian te
monoposto (BS- I) e biposto (BS2), per un certo tempo scmb ro
gode re di un concreto interesse da
parte dell 'US Army, ma non ci fu
alcun seguito, anche per la continua opposizione dell'USAF all'attribu zione di aerei d a co mbattimento all'esercito.
Di verse forze aeree della NATO e
di altri stati a lleati degli USA aveva no in servizio ii Nort hrop F-5
Freedom Fig hter che, pur con una
non eccez ionale valenza operativa, dimostrava una grandc affidabil ita, per cui e ra presum ibile che
le forze interessate ad un aereo da
combattimento economico, come
l' Aeronautica Militare, avrebbero
grad ito un impianto propulsivo
doppio. Ripre ndendo questa impostazione g ia prevista per ii G .91 TS
ed ii disegno base de! G. 91 T standard, l' Ing. Gabrielli estrapolo ii
G .9 1Y, sopran nominato Yankee
(dall' al fa be to fonetico in ternazionale) , s u isp irazione delta forma
del condotto della presa d'aria a Y.
Come si e detto, in questo senso si
era orientata I' AM nella sua specifica per un sostituto del G.9lR per
ii quale si ric hiedevano due turboreattori a flusso assia le General
Electric J85-GE- I 3A, praticamenA sinistra: le tre viste del G.91Y di
pre-serie. A destra, in alto: ii G.91Y
con le modifiche introdotte nel
corso dell'impiego (tettuccio rialzato, gabbie di protezione per i cannoni). Sotto: ii fulmine rosso che
ornava i I m uso di tutti i G .9 1 Y
dell'8 Stormo (101 Gruppo CBR).

24

Collimatore di tiro
Ferranti IS/S-B; era
previsto un HUD OM/
Specto, poi non installato
per ragioni di costo.

Seggiolino eiettabi le Martin-Baker. II tettuccio


stato modificato nel corso de/la produzione per
lasciare piu spazio ai movimenti de/ capo de/ pilota.

Muso fotografico con


quattro fotocamere: una
verticale e Ire con copertura complessiva di 180.

Prese d ' aria di raffreddamentche


nei primi due prototipi erano a; ase
de/la deriva.

Faro rotante anticollisione


a /uce rossa.

Presa d'aria
dei
d 'a limentazione
motori. Contrariamente
a/le tendenze attua/i, i due
turboreattori fanno capo
ad una presa unica.
Dielettrico del radar Doppler
Bendix DRA-12, prodotto su ~
licenza dalla FIAR. Le sovrastanti
canne dei cannoni, nel corso
de/la produzione, sono state
ingabbiate per evitare che si
impigliassero nella barriera Bliss
in caso di atterraggio forzato.

tc gl i stessi del Northrop F-5A, e


carico bellico, autonomia e spazi
di decollo sensibi lme ntc migliorati ri spetto al G.91R. No n v i era ,
invece, nessun a richiesta di
aumento della velocita mass ima.
Furono o rdinati d u e p rototipi
( NC. I
MM.579 cd NC.2
MM.580) ii pri mo dei qu ali volo
pe r la prima volta a Torino
(Case ll e) ii 27 di cc mbre 1966
pilotato da Vittori o Sanseverino ;
g ia dal mese di giugno, in tanto
era no stati ordinati 20 esemplari
di pre-serie.
11 secondo prototipo volo ne l settembre 1967, gia dotato del sistema di navigaz ione ed attacco e
con dive rse modifiche c he preludeva no allo standard di pre-serie :
parabrezza e tettucc io di nuovo
d isegno e soppressione della presa
d ' aria alla base de lla pinna dorsale, eli minata anche s ull 'NC. l nel
corso dei coll audi .
Con i primi due ae rei ii Reparto
Sper im e ntale Yolo di Ro ma-

26

La parte ventrale poppiera rese


pinne per migliorare la statita e
esse, ii gancio d'arresto in errgen

Due cannoni DEFA Type 552


da 30 mm con 125 co/pi per
arma.

Prati ca di Mare svolse tutta l' attivita di esplorazione dell ' inviluppo
delle prestazioni.
II pri mo aereo di pre-serie (ii lotto
era compos to d agl i NC. 2 00 3 2022, MM.644 1-6460) vo lo ne l
lug li o 1968 e nel 1969 l'Ae ronautica Militare ord ino, a quella
che ne l fra tte mpo e ra di ve nuta
Aeritali a, 55 esemplari di seric; a
costru zione in corso, pero, I' ordine fu tagliato di dieci unita, con la
ca nce ll azione d eg li esem pl a ri
MM .696 1-6970. La produzione si
concluse nel 1976.
II G.9 1Y e stato offerto pe r l 'es po rtazio ne a ll a S vizzera, ne l la
variante G.9 1YS (un dimostratore
era stato otte nuto pe r conversione
di un ae reo dell ' AM , l'NC.2923
MM. 646 1), imm ed i atame nte
distingu ib ile per l' installazione di
due rotaie alari esterne per i missi1i Sidewinder, seco n do q uan ta
ri c hi esto dal Gr u ppe FUr
Ru s tu ngs d iens te . Des ti nato a
sosti tu ire i Ve nom , l' aereo itali ano

Serbatoio ausiliario da 52Uitri. L


zioni" n.2 e 3 possono octare
bombe fino a 450 kg nomma

fu fina li sta un itamente a ll ' A-7


Corsair TI ma la specifica fu rielaborata e ii concorso annullato; in
seguito la Svizzera acquistera gli
F-5. Ugualmente senza seguito
fu la presentazione in Egitto.
La D ivisione Yelivoli della FIAT
(gia
prima
di
confl u ire
nell ' Aer italia il 12 novembre
1969) aveva prev isto a nche una
versionc biposto da addestramento
G .91YT, ii c ui prototipo avrebbe
dovuto essere ricavato per convers ione de ll'esemplare NC.2058
(MM.6496), ii primo della seconda serie, ma I' Aeronautica italiana
non riten ne di ave re una reale
necess ita di un biposto di questo
tipo ed il progetto non ando piu
Nel disegno tra le due pagine :
Aeritalia G .91 Y del 13 Gruppo
CBR , 32 Stormo , a BrindisiCasale, nel novembre 1982 (notare
l'applicazione del numero individuale 17, rara nell'AM). A destra, in
alto: la bocca di squalo del 13
Gr. Sotto: rifornimento di ossigeno.

dam e ntOf'I
rano al/a

'se
Piano verticale costituito da deriva e
timone convenzionali. La cellula de/
G.91Y derivata da quella de/ G.91T

Alloggiamento del paracadute freno.


If piano orizzontale dotato di semiequilibratori con smorzatore d'imba rdata
efunzionamento idraulico.

oppie ra rsenta due


la stab.; e, tra di
isto in em~:i!llza.

/
/

Ugelli di scarico dei due turborea ttori assiali General


Electric J85-GE-13A da 1.230
kgls a secco e 1.850 kgls con
postbruciatore, prodotti su
licenza dall'Alfa Romeo.

Pinna contra lo scorrimento de/lo


strata limite e stazione" a/are n. 1
per carichi esterni. Normalmente si
tratta di lanciarazzi Orion a 18 co/pi,
LA U-18A a 4 co/pi, LA U-3A a 24
co/pi o di altri in dotazione all'AM.

~:_..!ll!lll!~!!!i1!mm~~~l'I

> da 520

Le Sta
;sono pol:re anche -----' nominali.

27

In alto: una formazione del 101


Gruppo. Qui sopra: nella parte anteriore del tettuccio vi sono due specc hi etti retrovisori . A sinistra: ii
muso conferma una delle vocazioni
del G.91 Y, cioe la ricognizione armata; si notano le quattro finestrelle ottiche per le fotocamere (non
piu di tre installate) e la gabbia di
protezione dei cannoni DEFA da 30
mm (per evitare che si impigliassero nelle barriere d'arresto in emergenza). A destra, in alto: ii G.91 Y
manteneva la possibilita di operare
da aeroporti improvvisati, come
segmenti di autostrada chiusi al
traffico. Al centro: una delle ultime
immagini di un G.91 Y operativo.
Sotto: gli Special colors per
commemorare le 50.000 ore di volo
da parte del 101 Gr. nel gennaio
1988.

_.., _
_

ava nti del simul acro in legn o in


g ra ndezza natu ra le del la pa rte
a nteriore della fusol iera.
Ne t corso dell ' impiego operativo
tu tt i i G.9 1 Y in servizio h an no
s ub ito p iccole modific he, tra le
quali l'adozione di una gabbi a d i
protezione attorn o alle canne de i
cannoni DEFA 553 e la sostitu zion e de i s i s temi di puntam e n to
Ferranti IS IS-B con g li SFOM di
costru z io ne fran cese . L ' impiego
operati vo degli Yankee e rimas to
confinato , o lt re c he a l Re pa rt o
Sper im entale, a due sto rmi
dell ' AM: 1'8 (co n ii 101
Gruppo) ed ii 32 (co n ii 13
Gruppo) n e i qu a l i ha svo lto ii
ru o lo de ll 'appogg io tattico, dell'interdiz ione ravv ic inata diurna e
antinave e della ricognizione tattica, da l I ' I a pril e 19 70 a l 26
novcmbre 1994.
Come g ia avve nuto per ii G.9 lR,
ii bireattore nazionale non fu mai
considerato una poderosa macchina da guerra ma ebbe un considerevole successo quale ricognitore tattico e divenne prezioso in
questa specialita dopo la radi azione degli RF-84F.
Come possibile sostituto fu elaborato ii G.29 1 (ex-G.9 1E) ottenibile
anche per conversione degli aere i
es isten ti mediante una radi ca le
mod ifica de! bordo d 'entrata e
d'uscita alare; erano previsti anche
due ulteriori punti d'a ttacco da
450 kg ciascu no, modifiche nella
sistemazione dell 'abitacolo ed una
dotazione elettro nica piu ricca.
Dal punto di vista tecnico , lo
Yankee era un caccia-bombardiere
leggero e ricognitore tattico d iurno, monoposto, come iI G. 91 R. 11
suo impianto propu lsivo era costi tu ito da due turboreattori General
Electric J 85 -G E- I 3A con compressore assiale e postbruc iatore,
cost ruiti su licenza in I tal ia
dal l' Alfa Romeo Avio, alime ntati
da una presa d' a ri a con condotto
unico che si bifo rcava nell a parte
fi nale (soluzione c he faceva perdere alc uni dei vantaggi della fo rmul a bimo to re, ad ese mpi o nel
caso d i ingestion e d i corpi estrane i). II combustibile era contenuto
in sei serbatoi in fu solie ra e due
nell e a li, per una capaci ta complessiva di 3.200 litri, aumentabili
m ed iante due se rbato i es terni

30

come que lli dei G.91R (da 260 o


520 litri no min a li) o pii:1 gra ndi
(da 800 li tri), p e r un a capac ita
totale massima di 4 .800 litri.
La cellula ripeteva l'impostazione
del le prccedenti versioni de l G .9 1,
con realizzazione semi monogu scio a ri vest imento lavora nte in
lega d 'allumini o; atto rno all ' abitacolo erano previste protezioni in
acc iaio, me ntre titani o era impiegato neg li a llo ggiame nti dei
motori.
L' al a aveva freccia a l 25% de lt a
corda di 3740' , con diedro positivo di I 0 30' e s pessore medio attorno al I 0 %. La costruzione era in
tre tronchi, come ne t G.9 l R , ma
s u l bordo di entrata v i e rano le
a lul e ad a p e rtur a a utomat ica
(slats) in quattro sezioni per ogni
semiala. Proprio questa soluzione ,
p er mi g li orare la co ntro ll abilita
alle basse velocita, rese poco adatto ii G .9 1 Y a ll 'acrobaz ia collettiva, sconsigliandone I' adozione da
parte della PA N.
1 piani di coda, di tipo convenzionale, erano dotati di s morzatori di
imbard a ta s ul timo ne e di becc heggio sui semiequilibratori.
ln tre sezioni era anche la fu soliera: mu so con tre fotocamere TA 8 M ed ap parati di navigazione,
armamento, ruotin o e d abitaco lo
con seggiolin o e iettab ile zerozero ne t tronco an teriore. Nell a
sezione centrale vi erano i vani dei
semicarre lli principali , i serbatoi
di combu stibile, la sezio ne a lare
centrale, i fren i aerodinamici e g li
attacchi per i razzi di decollo. La
coda, infine, era costituita dall 'allogg ia mento dei motori, d ag li
impe nn aggi, dal co nte nito re del
paracad ute-freno, dalle due pinne
ve ntra li e dal gancio d'arresto.
Per ii G. 9 JY era stata pre vista una
strumentazione p iuttosto sofisticata ma, per ragion i di costo, no n
tutto fu effettivamente mo ntato.
C'erano, comunque, un siste ma di
navigazione inerziale Sperry SYP820 prodotto s u licen za dalla
Salmoiragh i, un PHI s imile a quello d e l G.9 1R- IB , un rad a r
Doppler Bendix DRA-1 2 costruito
su licenza dalla FIAR ed un radara ltimetro H o neywell AN/APN17 1 r ea l izza to s u li ce n za
dall' Aeritalia.
L'a rm ame nto era q u e ll o g i a

descri tto, basato s u due cannoni da


30 mm con 145 colpi per arma e
quattro pun ti d'attacco pe r 1.8 15
kg nomina li. Un particolare poco
noto c he ii G.9 1Y avrebbe potuto essere armato con una bomba
a ll ' idrogeno tattica, probabi lmente
la B-57 da 23 1 kg, appl icata all a
Stazione 2.

DATI E CARATTERISTICHE
DEL G.91 Y (YANKEE)

Cacc ia -bo m bardi ere d iu rno e


ricognitore ta lti co fotografico,
monoposto
lmpianto propulsivo: due turbor e a tto r i a flu sso a ss ia le Alfa
Romeo (G e nera l Electric) J 85J 3 A da 1.23 5 kg/s a secco e
1.850 kg/s con postbruciatore al
decollo. Pred is p os izio n e per
q uattro razzi RATOG a propellente solido per decollo ass istito.
Capac ita serbatoi intern a 3.200
litri, esterna 1.600 litri in due serbatoi.
Dimensioni: a pe rtura alare 9,0 1
m ; lung hezza 11 ,67 m ; a ltezza
4 ,43 m; s upe r ficie a lare 18, 13
mq ; apertura piano orizzontale 4
m ; carreggiata carre llo 2,94 m;
passo carrello 3,56 m .
Pesi: a v uoto 3.900 kg; totale
7 .800 k g; mass imo a l decollo
8.700 kg (7.000 kg da pi sta erbosa) ; carico alare 430 kg/mq; rappo1to spinta:peso 0,474: 1.
Prestazioni: velocita massima
1.023 km / h a 9 . 150 m (Mac h
0 ,937), 1. 109 km/h a quota zero
(Mach 0,9), di stallo 230 km/h,
ascensionale iniziale 86,3 m/sec:
salita a 12.200 m in 4 min 30 sec;
tange nza pratica 12.500 rn; raggio d'az io ne 296-472 km ; autonomia 650-2.240 km, di trasferimento 3.500 km.
Armamento: due cannoni DEFA
Type 553 da 30 mm con 125-145
colpi per arma e 1.8 15 kg di carico bellico.
A destra, in alto: un esemplare del
32 Stormo, dalla livrea sbiadita
per l'esposizione al sole. Al centro,
a sinistra e sotto: per le esigenze
di manutenzione la coda si poteva
sfilare, facilitando la sostituzione
dei due J85. Al centro, a destra :
normalmente gli Yankee andavano
in volo con due serbatoi ausiliari
da 520 litri.

a carriera delle tre principali


famiglie di G.91 (R, Te Y)
ne ll ' Aerona utica Militare ha
av uto piu as petti pos iti v i c h e
negativi. Si tra ttava di macchinc
sostanz ialmc nte affidabili , dall a
manutenzione non particolarme nte impegnativa e dal pi lotaggio
grade vole (eccezio n fatta per ii
G.9 lT-1 ). Mcntre ii Tango svolgeva principalmente ii ruolo di addestratore avanzato e pre-operati vo
ed e ra uno dei pilastri delle scuole
di volo nazionali , sul quale transitavano tutti i pil oti destinati agli
aviogetti da combattimento e non
soltanto quclli assegnati a G.91 R
e Y, le altre due ve rs ioni e bbero
incarichi di prima linea, convivendo per un certo periodo, con i
Romeo al 2 Stormo quando g ia
1'8 ed ii 32 erano montati sugli

Yankee. Si trattava, comunque, di


una prima linea Sui generis in
quanto queste macchine prevedevano un impiego essenzialme nte
a vista c he consisteva nel colpire bersagli no n pa rti co larme nte
protetti ne lontani che, in pratica,
av rebbero potuto essere attaccati
soltanto con due salve di razzi non
guidati o due bombc convenziona1i a caduta balistica.
Rccentemente e apparso un documento tecnico ne l quale ii G.91 Y
vie ne descritto come compatibile
co n un a b o mb a S pec iale
( nu c lcare), pr oba bilm e nte una
bomba all ' idrogeno tattica Sandia
Mk.57 da 231 kg e 15-20 KT; tuttavia, I 'assegnaz io ne in ambito
NATO dei G.91 Y alle missioni di
strike nuclearc non ri sulta da
alcun documento.

A quanta e data sapere, i G.91 non


sono mai stati coinvolti in episodi
operati vi di particolare rilievo in
veste di caccia-bombardie ri, mentre s i sono fatti a pprezzare quali
ri cognitori fotografici, grazie alle
tre camere Vinte n F-95 Mk.3 deg li
R o a lle tre TA -8M deg li Y. In
queslo ruolo entrambi i tipi hanno
svolto interventi in occasionc di
ca lami t a naturali, fornendo al
ministero degli interni ed alla protczione c iv il e ripresc aeree delle
aree sini strate. Con G.91 di prescric I' Aeronautica Militare equipaggio ini z ialmcnte, dall'agosto
1958, ii 103 Gruppo C TL
(Caccia Tattici Leggeri ), reparto
c h c, pur dipe nd e nd o dalla 5a
Aerobriga ta, operava in forma
a uto n o ma , prim a da Pratica di
Mare, poi da Fros ino ne e quindi
da Treviso-S. Angelo. II 16 marzo
1961 f u la vol ta del 14 Gruppo
(ex- lnte rcettori , 2a Aerobrigata)
c hc con ii 103 fu dapprima incorpora to nel la 51 a Aerobrigata e
successivamente, dall ' I ottobre
1967, ne l 2 Stormo CTRL, ne l
quale la R, per Ricognitori , stava
ad indicare l'i nlrod u z io ne del
G.91 R-1. Poi tocco al 13 Gruppo
Autonomo CTRL, in seguito diven u to i I repa rto di vo lo del 32
S.\~\\\'-\ ~\\W ~~,,.~~~\.~ d\ B\\\\di.~i.
Casale I' 1 settembre 1967. I piloti
del 13 Gr., sia per la loro dislocazione che per esigenze strategiche
furono addestrati a lle operazioni
contro le unita navali ed in opposizione alle operazioni di sbarco.
Dall ' I agosto 1973 a l 13 Gr.
hanno iniziato ad arri vare i G.91Y
e la conversione si e completata in
circa un anno. Come si e visto, la
prcsenza nel Nord-Est d ' llalia dei
G. 91 R-1 dall' ottobre 1967 e stata
A sinistra, sopra: formazione mista
con tre caccia di costruzione FIAT:
G.91 R-1A, F-86K ed F-104G, tutti
del 51 Stormo; sotto: G.91 R-1 del
13 Gruppo, allora autonomo. A
destra, in alto: G.91 di pre-serie ed
R-1 della 5a Alb. Al centro: G.91T-1
con i codici della SVBAA di
Foggia-Amendola. Sotto: un aereo
dello stesso tipo dopo l'inquadramento della scuola come soa
Brigata Aerea.

32

JJ

concentrata nei du e gruppi de! 2


Stormo , abi tual me n te b asato a
Treviso-S. A ngelo ma con occasionali rischieramenti su aeroporti
del la s tessa area; ne i prim i an n i
de ll a carriera operativa de! G.91
I' AM allestl alcunc pi ste diversionali, dalle quali i Romeo avrebbero potuto operare in caso di emcrgenza ma quest'ipotes i ha avuto
vita breve. Dall ' I gen na io 10 ~9 i
G.9 1R de! I 03 Gruppo sono stati
tutti concentrati nel 14 , che Ii ha
u t il izza t i fino a lla rad i azionc
avve nuta ii 9 aprile 1992. 14 e
10 3 Gr. so n o tra n s ita t i sug li
AMX. Da l 28 di ce m b re 1963
giunsero sull'aeroporto di Ri volto
(Ud ine) i G.91 di pre- serie convertiti in PAN per l'assegnazione

alle Frccce Tricolori.


Con i G.91 T- 1 vennero equipaggiati i gruppi dell a Scuo la Volo
Basico Avanzato d i FoggiaAmendola a partire dal novembre
1964; qui hanno continuato a servire anche dopa la trasformazione
de l reparto in 60a Brigata Aerea
co n ii 20 I 0 e d ii 204 Gr. 11 2
lu gl io 1993 la 60a BA e stata
sciolta ed i s uoi due gruppi sono
stati incorporati nel 32 Stormo ,
trasfer ito da B r ind isi a Foggia. I
G.9 1T- 1 sono s ta ti p o i rad iati,
cominc iando con ii 20 I 0 Gru ppo
(sciolto ii 3 1 luglio 1995) per fini re con ii 204 (disattiva to ii 15
settembre 1995); al 30 settembre
tutti i Tango risultavano rad iati e
sosti tui ti dagl i AM X monoposto e

dagli AMX-T biposto.


ll G.9 1Y, dopo la valutazione da
parte de l R e pa rt o Speri menta le
Volo nell ' autunno 1968, a Pratica
di Mare, con ii consueto programma intensivo da ll' I dicembre 1969
a l 3 1 marzo 1970, vide I' assegnaz ione de i pri mi aere i di pre-serie al
I 0 I 0 G ru ppo de ll ' 8 Stormo di
Cerv ia ( R avenna), fino a que l
momenta equ ipaggiato con i cacc ia-bombardieri Republic F-84F
Thunders treak. Le consegne ebbero inizio I' I aprile 1970.
Solo quattro an ni esatti dopo fu la
volta del secondo ed ultimo stormo d estinato ad essere mo ntato
s tdi o Yankee, ii 32 , ii c ui 13
Gruppo lascio i G.9 1R-1.
I G .9 1Y de ll '8 e del 32 Stormo
hanno operato a lu ngo con ii loro
bireattore, fi no a quando i sono
re i d isponibil i i sostituti designati , c ioe g li AMX. L'8 Stormo ha
a bba ndo nato definitivam e nte i
suoi G.9 1Y ii 26 novembrc 1994
(la data e stata ufficial izzata ne ll ' I
dice mbre) ed e Slato scio lto ii 15
marzo 1995 ma, a testimonianza
dc lle incertezze ne l l ' AM deg li
anni novanta, stato ricostituito ii
3 1 luglio 1995 ncll'ambito del 32
Stormo, su AMX.

Sopra e a sinistra: due immagi ni di


G.91R-1B del 103 Gr. del 2 St. A
destra, in alto: un G.91 Y del 13 Gr.
del 32 St. al decollo. Al centro:
diversi Yankee in parcheggio.
Sotto : altri G.91 Y del 32 Stormo;
gli Yankee dell ' AM svolgevano un
ruolo analogo a quello dei MiG-17F
nelle forze mediorientali.

34

35

IL l ,ll Ill llLI


L

a caratteristica del G.9 1R che


piL1 ha impressionato i piloti
che hanno avuto la rortuna di
volare su di e sso e la faci lita di
pilotaggio, peculiarita che appariva atte nuata nel G.91 Ye quasi del
tutto assente sul G.9 lT.
Sui G.91 di prima generazionc ii
pilota si trovava in un abitacolo
non di ssimile da quello dell'F-86
e vista che tutte le forze aeree che
a vev ano in dota z ione i I Gina
di sponeva no anche dei Sabre,
quest'aspetto era particolarmente
positivo. Anche se l'aereo rimaneva ben lontano dal disporre dell 'energia di manovra e del rapporto
s pinta:peso c he oggi si conside ra
normale, per gl i standard della sua
epoca ii G.91R era piuttosto brillante, ta nto da rischiare una risposta troppo pronta ai movime nti
dell a cloche e della pedaliera,
per cui nel corso de lla produzione
furono in stallati dei dampers
(smorzatori) che rallentavano l' azione dci tirnoni lungo gli assi di
imbardata e di beccheggio.
Corne avv iene per quasi ogni tipo
di acroplano, ii peso al decollo c
andato progress ivarnente aumentando e, di conseguenza, l'agilita e
leggerrnente dirninuita.
Nonostante cio, a nche o perando
da terren i erbosi, l' aereo s i muoveva agevolmente con ii motore al
minima . Durante la co rs a di
decollo ii timone di ventava efficac e o ltre g li 80 km/h , ii ruotin o
anteriore si s ollevava attorno a
185 km/h ed il distacco avveniva
in modo automatico a 324 km/h.
Sui G .9 1R-4 (ma questo data non
e di ss imile da quello delle altrc
sottovers io ni) la sa lita ini z iale
avveniva a 30,5 m/sec, valore
certo non trascendenta le, e la
quota di crociera veniva raggiunta
a c irca 630 km/h. In picchiata ii
G .9 1 poteva andare o ltre Mach I
ma quanta que s ta operaz io ne
fossc salutare non ci e data saperc;
stando a l manuale di volo non s i
doveva superare ii limite di Mach
0,97 in picchiata di 20: a velocita
superiori si incontravano fenomeni di buffeting c ioe di scuotimento dell ' intera cellula; nel caso

40

dei G.9 1R- I B e -3, quando erano


montati i quattro punti d ' attacco
alari , ii s uperamento di Mach I
non era assolutamente possibile.
Lo stallo interveniva, secondo le
situazioni e le versioni , tra 205 e
232 km/h ma g ia al di sotto dei
250 km/h l' aereo co minci ava a
vibrare.
11 fattore di carico massimo era di
7 g a Mach 0,92 a l .500 m e scendeva gradatamente s ino a 4 g a
Mach 0,85 a 6. I 00 m, anche se
con i carichi esterni era necessario
rimanere all ' interno di una forchetta compresa tra -2 e +5 g.
In combattimento, ii G .9 l R dava
ii rneglio di se fino a 2.000 rn di
quota, dal punto di vista del pilotaggio. Nel l'ottica operativa, invece, non era una piattaforma di tiro
particolarmente stabile e no n era
in grado di scaricare un volume di
Fuoco rilcva nte, tranne che nella
versione -3 con i due can noni da
30 mm. Raggio d 'az io ne ed
armamento si limitavano a vicenda in quanta i punti d'attacco
erano so lame nte qu attro: se nza i
serbatoi ausiliari i Gina portoghesi
andavano in cornbattimento con
due bombe da 225 e quattro da 50
kg che costituivano ii carico massimo (con limite di 5 g) e coprivano 315 km ; con i serbatoi da 260
litri l'armamento si riduceva considerevolmente, fino ad annullarsi
con quelli piu g rossi riservati al
trasferi men to.
Nonostante una stabilita non proprio a tutta prova e l' esigenza di
avere mano leggera nell 'esecuz ione di alcune figure, ii G.9 l R
era un aerop lan o che si faceva
amare in quanta non c reava problemi.
Da parte sua il G.91 Y si s forzava
per essere a ll 'altezza della reputazione del suo predecessore e, grazie anche a Slats automatici sul
bordo d 'entrata alare, aerofreni
ventrali c pinne di coda, rimaneva
piuttosto ben controllabile anche
se fu giudicato inadatto a succedere al G.91 PAN nella Pattuglia
Acrobatica delle Frecce Tricolori.
Durante la messa a punto ii G.91 Y
presento diversi inconvenienti: la

presa d ' aria unica ravoriva l' ingestione di eventuali corpi estranei
da parte di entrambi i motori contem poraneamcnte, cos! come s i
e bbero cas i di flame out s u
acrei c he durante ii tiro in poligono con bombe reali passarono in
mezzo al fumo e alle sc hegge
de ll e loro bombe. Tl tettuccio
do ve tt e (co me gia sui G.91 R)
essere leggermente rial za to per
consentire in sicurezza l' estraz ionc della tendina protettiva de! seggio l ino e ie ttab il e e le can ne dei
ca n noni, es te rnc nel loro tratto
fi na le, furono protette da gabbie
d 'acciaio per ev itare c he s i impig li assero nellc barriere d 'arresto
d 'emergenza portando ii cavo di
sos tegno a scontrarsi con ii
te ttuccio.
Risolti questi inconvenienti, rimase quello (tutt'altro che trascurabilc) dell'eccessivo torme nto impasto al la cel lul a calla strumentazione dal fuoco dei cannoni; le cose
migliorarono dopo la sostitu zione
del collimatore ma i due pezzi da
30 mm sono sempre stati usati con
parsimonia.
Come per g li F-5 dotati degli stessi motori , ii raggio d ' az ione non
era esuberante: in missione interamente a bassa quota (150 m) con
due bombe d a 450 kg e due da
225 kg, la mi ssione era di 222 km,
con 5 minuti sul bersagli o. Con
due lanciarazzi da 127 mm i I ragg io d ' a z ione a rr ivava a 296 km
mentre in miss ione di ricognizione
tattica saliva a 472 km con velocita compresa tra 6 11 e 926 km/h.
A causa dei limiti aerod in a mici
della cel lula, ii G.91 bireattore era
ve loce ma n o n velocissimo e d
aveva il suo limite a poco piu di
I . I 00 km/ h , non consentendo,
quindi , exp loits s uperso ni ci
c he, d ' altra pa rte, non g l i era no
richiesti.
La strumentazione del G.91Y.
L'Aeritalia e I' Aeronautica Militare
avevano considerato l'installazione
di dispositivi moderni come HeadUp Display, mappa mobile ed altri
per consentire notevoli capacita di
navigazione strumentale. I soliti
problemi di bilancio ritardarono
l'acquisto di alcuni componenti.

41

------------------------------------------------------------------------------------~---

l:AllTACILI llL l ,ltl-l

2
3
4
5
6

7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
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20
21
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31
32
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36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47

42

c int u r a
pa racadute
Mk.30 SP
Vatvota
re9otazione
tut a anti G ))
Avvisatore acustico
Commutatore
Contacolpi
I nterruttore tanciarazzi
I nterruttore
I nterruttore
I nterruttore
I nterruttore armi
I nterruttore
I nterruttore
I nterruttore
I nterruttore per smorzatore d'imbardata
Commutatore cinefotomitragtiatrice
Com mutatore
I nterruttore
Commutatore antenna
ADF
Pomella tono
Pometto
principale
Quadretto di comando
comunicazione
Pometlo volume
Commutatore comando emergenza stabilizzatore
Commutatore coman
do correttore timone
di direzio ne
Lampada spia posi
zione correttore timone di direzione
Giunta a disinnesto
rap ido per tut a anti
t<G
Votantino di regota
zione del gruppo co
man do
Manetta carburante
Manetta
avviamento
Manetta comando tur
boreattore
Devi ato re
comando
ipersostentatori
Tubazione sinistra an
tighiaccio ed antiap
pannante
Traguardo ottico per
macchine aero-fotografiche S
I nterruttore
emer
genza circuito
atta
pressione combustibile
I nterruttore setettore
cartucce
tnterruttore di comandO
I nterruttore per svin
cote vibratori
tnterruttore comando
rubinetto
combusti
bile
Cavetto elettrico per
ii 39
Lampada sinistra illuminazione
Tabettina frequenze
radio in UHF
Manetta
bloccaggi o
tettuccio
Lampada spia per ii
43
Commutatore comando carrello
lnterruttore (pulsante)
es c I us ione avvisaore
acustico
I nterruttore comando
faro parcheggio
I nterruttore comando
apertura e chiusura
tettuccio
Lampada spia bloccaggio tettuccio

48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62

63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79

80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90

Manetta
emergenza
carrel to
Pedaliera
(freno e
poggiapiede)
I ndicatori
posizione
carrello
I nseritore
costante
vento
I ndicatore radiogoniometro
.Comando paracadute
freno
Manetta sgancio emergenza carichi esterni
Anemometro di sicu
rezza ME-4 con ma
ch metro
Altimetro da 50.000
Feet
I ndicatore
posizione
stabilizzatore
Lampada spia bassa
pressione linea servocomandi
t ndicatore
posizione
ipersostentatori
Ind icatore
posiz ione
aerofreno
lnterruttore per rubinetto esctusione servocomando atettoni
Ind i ca tore
pressione
impianto
oleodinamico servocomandi
I ndicatori
pellicola
inesposta
Selettore vetocita di
ripresa
Selettore frequenza di
ripresa
Lampada di segnala
zione-ambra
Selettore di posizio ne
per registratore
La mpada di segnala
zione-verde
Selettore diaframmi
oeviatori
predisposizione velocita di ripresa
Deviatore
predisposiz io ne macch ine
I ndicatore
pressione
impianto
oleodi
namico - servizi
Virosbandometro
MDlA
tndicatore PHI
Acceterometro B6
Collimatore 83 A 3
Cristatti
per visione
diu rna e notturna
Manigtia appiglio pilo
ta
Specchio
retrovisivo
antimagnetico Al (Air
Force)
Bussola di riserva (ma
gnetica)
c i nefotomitragliatrice
Tipo N9 (Bell-Howell)
Reostato oscuramento
lampada collimatore
I ndicatore
girorizzonte JS (Bendix)
Variometro
Orologio
I nterruttore per rubinetto esctusione servocomando equilibratore
I mpugnatura e barra
di comando
Cinghie richiamo gambe pilota
Nastro per I' 88
Lampada spia direz i one servocomando
equilibratore

91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
101
102
103
104
105
106
107

I nterruttore comando
indicatore livello combustibile
Lampada spia livello
combustibite
Lampada spia bassa
pressione lu brif icante
Lampada spia bassa
pressione combustibite
Manetta
emergenza
fre no carrello
I ndicatore contagiri a
percentuale
lndicatore
temperatura getto
I ndicatore livelto combustibile
Attimetro cabina
Manetta comando eie
zione tettuccio
Voltmetro
I nterruttore comando
inserzione batteria
I nterruttore comando
inserzione dinamo
Lampada spia avaria
inverter primario
Lampada spia
mancato
funzionamento
inverter second aria
lnterruttori comando
inserzione inverter primario e secondario
lnterruttore per prova
circuito avvisatore incendio

108 Lampada spia incendio


109 Lampada destra illuminazione
110 Tabellina dati motore
111 Cavetto elettrico per
ii 109
112 Lampada spia man
cato
funzionamento
batteria
113 Lampada spia mancato funzionamento dinamo
114 Amperometro Jl
115 Utensile per rottura
tettuccio
116 Traguardo ottico per
mace h ine aero-fotografiche D
117 Leva comando antiap
pannante
finestretle
vane macchine fotografiche.
118 Contatemp i HCl
119 I ndicatore
pressione
atimentaz ione
ossigeno
120 Leve r ego tazione ossigeno
121 Pannetlo selettore di
stazione PHI
122 Commutatore
principate impianto di identificazione
123 I nterruttori per mO
dOl) di funzionamento
124 Commutatore
microfono
125 Commutatore disposit ivo
i ntermittenza
luci

126 Tubazione destra anti


ghiaccio ed antiappan
nante
127 Commutatore luci di
posizione
128 Reostato
per
luci
mensole
129 I nterruttore per complesso di comando
130 I ndicatore di sintoniz
zazione
131 Pomella di
guada
gno

132 Pulsante per oscura


mento
133 I nterruttore antenna
ADF
134 Manetta di sintonizz azione
135 Pomella riserva
136 Reostato per luci pan
nello mensole
137 Reostato per luci cru
scotto
138 I nterruttore inserzione
pressurizzazione
139 I nterruttore per riscal
damento tuba Pilot
140 Centralina fusibili
141 Deviatore per coman
do temperatura aria
cabin a
142 Reostato selettore temperatura
143 Manetta comando ru
bi net to ventilazione
aria cabina
144 Manopola regolazione
rubinetto ventilazione
aria cabina
145 I nterruttore automa
tico avviamento ed ac
censione
146 I nterruttori (N. 5) per
funzioni indicators))
147 I nterruttore
automa
tico emergenza combustibile
148 lnterruttori (N. 7) per
funzioni
<<Miscella
neous
149 I nterruttore rubinetto
travaso se rbat oio ausiliario
150 I nterruttore
riscalda
mento macch ine foto
grafiche
151 lnterruttori (N. 3) per
fun z ioni FUE L
152 I nterruttore comando
carrello
153 I nterruttore sblocco
comando carre llo
154 I nterruttore pressione
linea impianto oteodi
namico
155 I nterruttore pressione
linea impianto oleodin.-servocomandi
156 I nterruttori (N. 4) per
funzioni Lights
157 I nterruttore
bassa
p r essione tubrificante
158 I nterruttori (N. 3) per
funzioni ucameras
159 I nterruttori (N. 3) per
funzioni radio & ra
dan>
160 I nterruttore
registra
tore magnetico
161 I nterruttori (N. 2) per
fu nzioni
uinvertersn
162 lnterruttori (N. 6) per
funzioni actuactorS))
163 I nterruttore impianto
Gyrosin
164 I nterruttore imp ianto
PHI
165 I nterruttori (N. 10)
per funzioni varie
166 I nterruttore alimenta
zione corrente conti
nua
167 I nterruttore vibratore
pannello strumenti
168 Pacco battellino (Mar
tin-Baker)
169 Seggiotino
eiettabite
pilota
tipo MK.W4
(Martin-Baker)
170 Tub az ione bombola
emergenza ossigeno.

/,
31

~
J

A destra: ci sono aeroplani la cui cellula sopporta qualsiasi trasformazione senza presentare alterazioni avvertibili al comportamento in volo e ne esistono altre nelle quali modifiche anche non fondamentali
influiscono pesantemente. A questa seconda categoria apparteneva ii
G.9'\T, un aeroplano definito molto formativo.

43

CILllllllNl I lllLllCI
G.91R
Protot ipo :
completamente in
metal l o
natura l e con
pannello antiriflesso in Verde
scuro opaco (FS.34097), stri scia
in fu soliera e wa lkways Rosse.

Esemplari di p r e-serie: nei primi


periodi di impiego, superfi ci latero-s u perio ri a ch iazze di Verde
scuro semilucido 9 (FS.24079) e
Grigio Mare scuro semi lucido 2
(FS.26 152) con superfic i inferiori
in Btu-Celeste 13 (FS.25 177).

Viste dorsale e ventrale di G.91 R-1 B del 2 Stormo nel 1990.

11

~: 1

Ese m p lari d i serie: cs te rno ,


superfi ci latero-superiori a chiazze
di G ri g io Mare scuro 27 opaco
(FS.36132) e Verde scuro 9 opaco
(FS.34079) con superfici inferiori
dipinte in Alluminio 32 opaco
(FS.37 178). Codici in Bianco
'II

r
Alluminio opaco 32 (37178)

I
1

44

opaco, successivamente di piccole


dime nsio ni in Li g ht Blue Gra y
opaco (FS.35526) co ntorna ti in
nero. II panne llo a ntiriflesso e la
fascia sulla deri va sono in e ro
opaco. lnvariate le parti in Rosso.

sedi le e poggiatcsta in Verde, cinghie e paracadute Nocciola, maniglie d i espulsione a strisce Gialle e
Ne rc. Carrelli in A ll u mi ni o 32
opaco ( FS.37 178). Vani carrelli e
va ni interni in Z inc Chromate (FS.
3348 1).

Interni: abitacolo in Grig io Mare


Med io 3 ( FS.36329), pan ne Jl o
s trum e n t i e c o nso lles in Nero
opaco, sedile e imp ug natura cloche in Nero sem il ucido , c usci no

G.91T E G.91 Y
Esemplari di serie: superfic i latero-su pe rio ri a c h iazzc di G rig io

Mare scuro 27 opaco (FS.361 32) e


Verde scuro 9 opaco (FS.34079) e
s u per f ic i infe r io ri dipinte in
All umin io 32 o paco (FS.37 178).
Codic i in B ianco opaco, successiv a men te d i pi cco le d i me nsioni in Li g ht Bl ue Gray o paco
(FS. 3552 6) co nto rna ti in ero.
II p a n ne l lo a n t i ri fl esso e la
fa sc ia s ul la d c ri v a s o n o in
Nero opaco . lnvariate le pa rti in
Rosso.

Grigio Mare scuro opaco 27 (36132)

45

G.91 T: a mpi e b and e sul mu so,


su lle code e sulle punte delle ali in
Aranc ione 2 1 lucido (FS. 12246),
con bordi Nero opaco.
Interni: abitacolo in Grigio Mare
me d io 3 (FS .36329), pann e ll o
strumenti e consolles in Nero opa-

co, sedile e impugnatura cloche in


Nero semilucido, cuscino sedile e
poggi ates ta in Verde, c ing hi e e
paracadute Nocciola, ma ni glie d i
espulsione a strisce Giall e e Nere.
C arrel li in A llu mi n io 3 2 o paco
(FS.371 78).
Vani carre lli e vani intern i in Z inc

Chromate Green (FS.3348 1).


In basso: ii G.91 R-1 B che ha compiuto l' ultimo v o lo ne l 199 2. A
destra , in alto : ii G.91 Y che ha
ricordato nel 1988 i 70 anni del 13
Gruppo. Al centro: l'ultimo special
co lor del 204 Gru ppo. Sotto: ii
G.91T all'ultimo volo.

CORRISPONDENZE COLORI

COLO RE

FS. 595A

Verde scuro 9

24079

Grigio Mare medio 3

HUMBROL

MOLAK

XTRACOLOR

116

FSC8

X l lO

36329

87

LNI

X352

Grigio Mare scuro 27

36 132

111

LMU20

X207

H69

Allu min io 32

37 178

11

24

X l 42

H8

Light Blue Gray

35526

122

FSC 33

X202

H67

Grigio medio

3623 1

146

3623 1

Xl31

H3 17

1740

Zinc Chromate

33481

81

3348 1

X408

H58

1584

S iu-Celeste J3

25177

144

35 164

Xl25

H56

1720

Grigio Mare scuro 2

26 152

92

RAL70 12

X254

H37

46

GUNZE
H309

TESTORS
17 10
172 1

1790

47

DETTAGLI G.91R

In ordine di lettura: ii cruscotto de/ G - 91 R italiano e ti pico de/lo st a to dell'avionica deg Ii anni
'50- '60. Presenta all'interno la c/assica colorazione in grigio con i vari pannelli in nero semilucido. Ancora la
parte superiore de/ cruscotto che permette di apprezzare la presenza di una maniglia posta su/ montante e
def virosbandometro sul lato opposto. Da osservare l 'andamento curvo dei montanti che spesso vengono invece riprodotti sui kit in maniera rettilinea. La consolle sinistra contiene la manetta e stranamente e interamente in grigio. Alcuni esemplari possono pero avere i dettag/i dei vari quadretti in nero semilucido. La consolle
destra invece presenta la colorazione standard in grigio e nero. Que/lo de/la ricostruzione dell'abitacolo e uno
dei problemi maggiori sui mode/Ii in commercio, in quanto spesso e praticamente inesistente o ridotto a meno
che l 'essenziale. II particolare de/ collimatore di tiro con annessa fotocinemitragliatrice. II collimatore era de/
tipo a deflessione ed era costituito da un semplice vetro leggermente disassato sulla sinistra. II seggiolino
eiettabile prodotto dalla Martin Baker e, nelle immagini, quel/o adottato negli ultimi anni di servizio e caratterizzato da prestazioni del tipo zero-zero. Ricordiamo che sia ii monoposto sia poi ii biposto, presentano la parte mobile de/ tettuccio leggermente diversa e dalla forma piu bombata per permettere l ' installazione di questo seggiolino. lnoltre si puo intuire la parte in acciaio su cui poggiano le slitte de/ sedile e che divide l 'abitacolo dal compartimento motore a/le spalle del pilota.

48

In ordine di lettura:
particolare de/la cloche, simile per forma a
quel/a de/ 104 e che
comprende diversi botto n i in rosso per le
comunicazioni,
lo
sgancio de/ carico e lo
sparo dell 'armamento
di bordo. Due viste da
angolazioni diverse de/
carrel/a
anteriore
monoruota in cui si
puo anche osservare ii
profilo de/ faro d 'atterraggi o. L ' inferno de/
vano carrel/a anteriore
ed ii dettaglio di retrazio ne de/ martinetto
de/ portel/o. Da osservare come /'inferno sia
in
co/ore Interior
Green, mentre le gambe de/ carrel/a rimangono in meta/lo naturale. Un particolare poco
noto presente sulla
parte mobile de/ tettuccio e questo traguardo di puntamento
che veniva normalmente impiegato per la
verifica dell'area sottopos to a ripresa fotografica dalle fotocamere paste su/ muso. II
traguardo e presente
anche su entrambi i
lati de/ tettuccio.
Partico/are de/ portello de/ vano carrel/a
anteriore che si presenta di foggia e forma
differente da quello
adottato poi in seguito
sul biposto e sul G91Y.

49

In senso orario: ii carrello principale visto da tergo.


Da osservare come l'intera copertura def vano carrello sia collegata con la gamba di forza, addirittura
una parte ne costituisce componente integrate
insieme a/la ruota. II flap con un dettag/io de/la
radice a/are in prossimita de/ flap stesso e def perno di rotazione su cui scorre la parte mobile. II
portello per l'inserimento de/la cartuccia d 'avviamento posto sul lato destro de/ velivolo, net cui
interno erano presenti a/cuni manometri per ii controllo de/la pressione dell'olio net motore. Dettaglio
def vano de/le batterie posto subito dopo la radice
a/are sul/a parte sinistra de/ caccia. Dettaglio dell'aerofreno e de/ suo vano posti al di sotto de/la
fusoliera. Anche qui e indicativo ii co/ore differente
de/ vano (primer verde} e dell'aerofreno stesso in
meta/lo natura/e.

50

In ordine di lettura: ii vano posteriore de/ parafreno presenta al di sopra le /uci


di navigazione. Spesso per indicare la presenza de/ pacco paracadute, veniva
mantenuto al di fuori ii paracadute estrattore. Vista comp/essiva dell'interno
de/ vano di scarico con ii dettaglio dell'ultimo stadia de/ compressore. Dettaglio dell'aletta antiscorrimento pasta sull'ala. La carenatura pasta sotto ii vano
de/le armi tipica de/la serie G-91R/1B ed assente negli esemplari de/le versioni precedenti. Un dettaglio de/ musetto da cui si possono osservare la fotocamera all'interno e le linee di separazione de/la mimetica e de/ pannel/o antiriflesso .

51

G.91 di pre-serie, Sa Aerobrigata Cacciabombardieri. Mimetica in Verde scuro semilucido 9 (FS 24079), Grigio Mare scuro semilucido 2 (FS 26152) su Siu-Celeste 13 (FS
25177).

Pianta esemplare
valutato
dall'US Army
con bande
in Rosso Arancio
28913.
Pianta def profilo +ala inferiore G.91 PAN.

G.91 R-4, Luftwaffe, LeKG-42, 1973. Mimetica come i G.91 R AMI in Verde Scuro 9 opaco
(FS 34079), Grigio Mare scuro 27 (FS 36132) su Alluminio opaco 32 (FS 37178).

Pianta velivolo
Forya Aerea
Portuguesa,
interamente
in Grigio
FS 16231 .

52

Pianta del profilo.


Pianta prototipo
in metallo naturale.

G.91 PAN, in Blu Lucido 15056; Bianco Lucido 17875,


Rosso Lucido 11105 e Verde Bandiera Lucido 14110.

Pianta ve livolo portoghese


in mimetica standard NATO
+ala dell'unico esemplare valutato
dalla Helliniki Aeroporia.

Pianta del profilo.

G.91 R-4 (ex Luftwaffe), For~a Aerea Portuguesa, Escuadra 121 Tigres, 1974. Mimetica
in Tan (FS 30219), Dark Green (FS 34079) su Light gray (FS 36622).

53

VERSIONE BIPOSTO
G.91T

In ordine di lettura: la consolle destra def G.91T completamente di co/ore nero e l'unica differenza coloristica data dal contrasto tra la tonalita di nero dei vari
quadretti e quella def resto de/la struttura. Come in
diversi velivoli biposto, anche su/ G.91T i comparti dei
due abitaco/i sono divisi da un trasparente, posto
davanti al cruscotto posteriore e suddiviso in due porzioni. Una vista dell'alloggiamento fotografico sul muso
visto dall'alto. Gli interni sono quasi completamente in
nero semilucido, mentre la disposizione de/le fotocamere su/ muso tale per cui prima viene quel/a frontale, poi quel/a vertica/e ed infine le laterali. Un dettaglio
de/la parte posteriore de/le fotocamere che illustra le
connessioni elettriche comandate direttamente dall'interno dell'abitacolo. Un 'immagine che illustra la parte
anteriore def velivolo: sono degne di nota sia la presa
d 'aria ma soprattutto la picco/a parte vetrata che copre
la fotocamera vertica/e, posta net naso insieme a tutto ii
complesso da ricognizione. II dettaglio de/la luce di
navigazione sull'estremita a/are. Come in mo/ti velivoli
di quel tempo e non solo, presente una piccola superficie piana tra / 'ala e la luce stessa, che ha ii compito di
smorzare ii rif/esso verso /'abitaco/o.

54

VERSIONE BIPOSTO
G.91T

A destra, in alto: ii
piccolo paracadute estrattore de/
parafreno, spesso
/asciato a terra
vo/utamente fuori
per indicare la pres en z a de/ pacco
paracadute nel
vano . In basso:
anche ii biposto
possiede ne/la parte de/la coda dei
medesimi genera tori di vortici de/
monoposto, anche
se la loro disposizione diversa.

VERSIONE
G.91Y

A sinistra: i proiettili arrivano all'arma attraverso un nastro metallico che Ii pre/eva direttamente dai /oro contenitori. Qui sopra:
una de/le piu importanti modifiche apportate al G.91 Y durante la
sua carriera fu que/la re/ativa al/'adozione di queste griglie ad
apparente protezione de/le canne dei cannoni Defa, ma in effetti
necessarie per evitare che le canne stesse si potessero aggrovigliare con le barriere d'emergenza.

55

VERSIONE
G.91Y

In ordine di /ettura: mentre


sul G.91 R ii musetto ruota
verso ii basso, sul/o
Yankee invece si alza verso /'alto, scorrendo dapprima in avanti su una guida meta/lica, senza quindi
le incernierature def
G.91R. L 'attacco al/a fusoliera de/ gancio d 'arresto.
Questo dispositivo costituiva un 'altra differenza
rispetto ai monomotori
che ne sono privi. La parte
termina/e de/ gancio d 'arresto, dall'aspetto inconsuetamente robusto per
un velivo/o non imbarcato.
L 'ala def G.91Y era completamente nuova e prevedeva oltre ai flap sul bordo d ' uscita, anche gli
slat su quel/o d ' entrata, come nell ' immagine mostrata su cui appa re
anche
l ' aletta
antiscorrimento
posta parallelamente al
moto dell 'aria. II G. 91 Y,
oltre a disporre dei consueti generatori di vortici
sulfa coda, aveva una
serie di questi dispositivi
sulfa parte pii.J esterna dell 'ala, in prossimita dei terminali a/ari.
Foto G. Fassari

56