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PILOTI E VELIVOLI PER LA

PORTAEREI AQUILA
Entra in gioco anche la FIAT: GSO OR e GS5N. L’impegno della Regia
Marina e della Regia
Un altro aereo che avrebbe dovuto dividere con i Re 2001 il ponie di volo dell’Aquila fuji Aeronautica per
FIAT O 50bis, considerato inizialmente il candidato ideale a ricoprire i ruoli di assaltatom e creare un’aviazione
addestratore imbarcato. imbarcata
In quest’ultima veste fu preso in considerazione sin dalle primissime riunioni interforze
per l’avvio dell’Organizzazione Roma. LI 22 novembre 1941 si convenne di passare un ordina
tivo di sedici O 50bis in versione da allenamento. Otto di questi. alleggeriti al massimo grazie GIANCARLO GARELLO
all’eliminazione delle installazioni non indispensabili, erano destinati all’addestramento inizia
le su portaerei, mentre gli altri otto, completi di dotazioni, dovevano servire per l’addestra
mento bellico. Parte 2”
Fu anche esaminata la possibilità di sviluppare una versione navale “N” del O 50bis A
(Assalto) MM 8595, sul quale erano stati aggiunti due tronchetti alari comprendenti ciascuno
un’arma da 12,7 e un travetto per bombe o serbatoi ausiliari: un ennesimo progetto che finì nei
nulla. Fu realizzato invece l’esemplare biposto MM 6475 con armamento alare aggiuntivo,
come descritto nella tabella sottoslanle (4).
Delle modifiche per la navalizzazione dei G 50 fu incaricato Io Stabilimento Costruzioni
Aeronautiche di Guidonia, che si specializzò nelPinstallazione del gancio-freno e dei rinforzi
strutturali per il catapultamento. Non più dì una decina di O S0bis furono trasformati in OR.
come indicato nella tabella che segue:
Sopra il titolo.
MM note di O Sflhis trasformati per l’Organizzazione Roma Il G Søhis A tAssalto) MM 8595
Situazione al 26.1.1943 sul quale erano stati aggiunti due
tronchelti alari comprendenii
ciascuno un’arma da 12,7 mm e
MM 4963: riparato da S. Giorgio a SCA Guidonia per OR il 3.542-con gancio. non catapukabile-a
un Imvettu per bombe o serbatoi
60° Gr. 26.1.43 ausiliari. Da questo prototipo si
MM 5988: a SCA in 8.42-completato OR il 26.1.43 con gancio (ammortizzatore da Blackburn Skua), pensò di sviluppare una versione
catapultabite-a 39Y SqJI6O° Gr. 2.3.43 navale “N” mono e biposto, nlu il
progetto rimase sulla carta
MM 5991: completato OR in SC.A 26.1.43- con gancio, non catapultabile-a 1600 Gruppo
(Arcb. O. Apostolo).

La portaerei Gra,/’ Zeppelbi dello
Kricgsrnarine in allestimento a
Gotenhafen (oggi Gdynia), in
Polonia, nell’estate del 1940
(Bùrnlesarehiv, coli. M. Brescia).
Note
(4)11 G 51)bis N hiposlo doveva
anche t,sIiIuire il biplano da os—
scnaziitne imbareala Ro 43: al
l’inizio deI 933 le nuove tabelle
di dotazione delle unità maggiori
prevedevano 2 Re 2001 e un G
St)his N sulle na’ i da battaglia ti
po “Littorio” e un Re 2(X) I e un
G Sohis X sugli incrociatori tipo
‘Trento, Abruzzi” e ‘Mt,ntc
cuceoli”. L’apprnntamento di
questi aerei era molto in ritardo,
tanto che a inc marzo 1943 le
date per le prove di catapulta
mento del primo 0 50 Na de su
Na e .IirogIici non erano ancora
state pntgratnmate.
— .Sorrc, i/a si,ti.vIra
L’azienda l’icchiani & Ilarlacchi
di Firenze, ancora oggi attiva nel
settore, precone i tentpi e eoniò
per la enoperativa di lnirdit
dell’Aquila questo artistico e raro
dislinlivo (g. e. Ritberlo Manno I.
l,a porlaerei Aquila nel 1946,
all’ormeggio nel porti) di Genova;
•errà successivamente lraslèrita
alla Spezia ove sarà demolita.
5
MM 6003: OR. mancano dati
MM 6330: riparato S.Giorgio- a SCA 30.1.42-con gancio. ealapullabile-26.l .43 completo al 30%
MM 6338: in SCA 1.43
MM 6363: in lavorazione SCA al I .l3-con gancio. catapultahile-26.l .43 complclo al 60%
MM 6383: in lavorazione SCA 1.43- con gancio. cattpultabìle-26.l .13 completo al 15%
MM 6375: doppio comando. biposto- da l’CS a SCA 15.5.42- caiapuliabile- con pianetti alari
supplementari per attacchi carico bellico e due armi da 12.7
I G S0bis OR assegnati al 1600 Gruppo furono versati al Magazzino Speciale Aeronautico
(MSA) di Perugia 1118 mario 1943. alla vigilia del trasferimento dcl reparto in Sardegna.
Lattività OR del primo G 50bis MM 5988 a Perugia si limitò a soli sei rullaggi veloci.
eseguiti il 26febbraio 1943 dal maggiore Bode con aggancio del cavo frenante: lo spazio d’ar
resto. a 2550 kg di peso dell’aereo e velocità crescenti, andò daL’li Il ai 28 m.
Come si desume dalla tabella sopra riportata, il 1600 Gruppo ebbe in dotazione tre G 50bis
OR, con i quali alcuni piloti effettuarono prove di appontaggio simulato in pratica atterraggi
-
coni a Guidonia su un fac-simile di pista riproducente le dimensioni del ponte della portae
-
rei,
L’inidoneità del 0 50 all’impiego bellico a bordo di portaerei si manifestò ben preMo, per
le sue scarse attitudini al volo lento; oltre ai problemi di visibilità giù rilevati dai collaudatori
tedeschi, i piloti del 1600 Gruppo. che avevano accumulalo grande esperienza in guerra su
quel tipo di macchina, segnalarono la tendenza dell’aereo ad abbassare improvvisamente l’ala
-
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6

sinistra in atterraggio con grandi angoli di”seduta”, La ditta Caproni fu invitata a studiare Da .‘,n,.’,rtt.
Primo piani, sul Re 2(KNI MM
lapplicazione del “diruttore Mattioli”. che sembrava in grado di correggere il difetto, ma non 8281 in posizione di lancio a
risulta che il congegno sia stato effettivamente adottato. prora dcl Aliruglia: la deriva
Dalla consultazione dei documenti del Fondo Aquila” conservati negli archivi dell’aereo è ornata dalla
paperella clic identilkava i
dell’Ufficio Storico della Marina Militare (AUSMM), è emersa una corrispondenza epistolare Reggiane destinati all’imbarco
fra il tenente colonnello Pegna e l’ingegner Giuseppe Gabrielli, progettista del G 50, partico sulle Regie Navi.
larmente interessante ai tini storici, dove si apprende che fu messa allo studio una versione
A bordo dcl Miragiìa due avieri
navalizzata del moderno caccia G 55 Centauro. Scriveva Pegna il 28 ottobre 1942 al collega aiutano il tenente Guido Reiner a
della FIAT: “C..) Desidererei anche parlarti del 0 55. di cui vorrei realizzare a suo tempo indossare il paracadute prima dei
tancio un tenente pilota con la
qualche serie adatta alla portaerei. Mi occorrerebbe sapere come la ditta e tu la pensiate al tata Marus nuova cti zecca
riguardo, prima di fare concrete proposte attraverso il mio comando. Se la FIAT entrasse in scamhia due parole con il collega
questo ordine d’idee farebbe cosa graditissima alla Marina, all’Aeronautica ed al Comando intento alla vestizicne.
Supremo e, quel che più conta, utilissima agli scopi bellici, come ti spiegherò quando ci vedre
mo”.
A tambur battente l’ingegner Pegna inoltrò un promemoria al generale Briganti, coman
dante di MARINAVIA, in cui illustrava i vantaggi conseguibili con la “navalizzazione” di due
dei più avanzati caccia sviluppati dall’industria nazionale, il Re 2005 e il FIAT 0 55. Mentre
le Reggiane avevano subito risposto di non poter affrontare lo studio della ripiegabilità delle
ali del “Sagiitario’. la FIAT si era dichiarata disposta a realizzare alcuni prototipi del 0 55 OR
con possibilità di armamento di caduta (siluri e bombe) e ali ripiegabili. Alla casa torinese il
dinamico Pegna aveva addirittura suggerito di iniziare l’allestimento del “Centauro” in versio
ne da portaerei a partire dal 1010 esemplare!
L’entusiasmo di Pegna fu smorzato dal parere sfavorevole del generale Eraldo Ilari.
Sottocapo di Stato Maggiore dellAeronautica, che non riteneva opportuno distogliere la FIAT
dal programma stabilito per il nuovo caccia intercettore terrestre. Ma Pegna era testardo e
tornò alla carica, come testimonia una sua lettera successiva a Gabrielli in data 25 gennaio
1943: “C.) La proposta di elaborare il 0 55 per l’impiego navale (G 55 N) che venne in un
primo tempo esclusa, è stata fatta propria dallo Stato Maggiore Aeronautica. Quanto prima
avrai notizie in proposito’. Solo il IO marzo 1943 l’ingegnere Gabrielli trovò il tempo di
rispondere in maniera piuttosto evasiva: “(..) Per quanto si riferisce al G 55 ho avuto gli ele
menti per studiare la sistemazione del siluro, ed ho iniziato lo studio. per quanto detti elementi
non siano completi”. i
Questi scambi di informazioni gettano nuova luce sulla genesi del G 55 MM 91086 con
siluro da esercizio presentato dal capitano Mantelli nel marzo 1945 a Venegono a beneficio del
Gruppo Aerosiluranti “Faggìdni” della RS1 e di una commissione tedesca: è altamente proba
bile che per modificare il caccia in silurante la FIAT abbia utilizzato nel 1944 i disegni appron
tati in precedenza dal progettista Gabrielli per l’esigenza OR.
Le mutate condizioni operative che si andavano creando nel bacino mediterraneo per
l’abbandono della Libia e l’imminente caduta della Tunisia costrinsero i vertici della Regia
Aeronautica a rivedere tutti i programmi di produzione già impostati, dando la precedenza
assoluta ai caccia intercettori per la difesa del territorio nazionale.

Il FIAT C SOhis MM 598H,
prototipo della versicrne
catapultabile. modificato nello
Stahilimento Costruzioni
Aeronautiche (SUA) di Giadonia
neWestate 1932 con l’appLicazione
del gancio d’arresto e dei rinforzi
strutturali per gli aggrappamenti.
Dci si,lì.,ircl.
— l’rio,,, piano sul ganci’)
d’appontaggio installato sul
G SONs MM 5988. Le
caratteristiche di voli, lento del
G SO furono giudicate
insoddisfocenti dai piloti ledeselu
ed italiani.
Vista posteriore dell’inslallazione
del gancio sul G SONs MM 5988.
l:aiiunta di pesi in coda
costrinse a ricalcolare il centro di
gravità di tutti i G 5(1 OR.
7
L’ammiraglio Arturo Riccardì, Capo di Stato Maggiore della Marina, informato sulle
intenzioni dell’Aeronautica, prese atto delle esigenze del momento in considerazione dei ritar
di nell’approntamento dell’Aquila, che facevano slittare ad ottobre-novembre 1943 l’inizio
dell’attività addestrativa in mare e a fine dicembre la consegna dell’unità, ma insistette sul
l’importanza della nave portaerei il cui valore potenziale rimaneva altissimo, concludendo con
un invito a non interrompere la produzione dei velivoli OR e a continuare l’addestramento di
un nucleo ridotto di piloti.
La risposta del Capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica, generale Corso Fougier, di pochi
giorni successiva, conteneva un’analisi molto critica della situazione, rilevando che le possibi
lità d’impiego nel bacino mediterraneo del complesso aeronavale imperniato sulla nave por
taerei tendevano a ridursi in acque sempre più ristrette, dove la superiorità avversaria era
schiacciante, I ritardi nell’approntamento degli aerei imbarcati, le crescenti esigenze di difesa
dello spazio aereo nazionale e l’intenzione della Marina di assegnare i primi Re 2001 catapul
tabili alle corazzate. costituivano altrettanti impedimenti a! programma di sviluppo dell’avia
zione aeronavale.
Temendo un ulteriore peggioramento della situazione nel Mediterraneo, il generale
Fougier riportò l’attenzione sulla necessilà di rivedere i programmi relativi ai Re 2001 OR
che, qualora immobilizzati in attesa dell’entrata in servizio della portaerei. sarebbero stati
distolti dalle esigenze prioritarie di difesa del territorio nazionale.
Dopo l’interruzione dei lavori di allestimento dell’Aquila, notificata il 22 giugno 1943, il
problema di come gestire quel che restava del programma OR divenne scottante. Un prome
moria preparato dallo SM per il generale Fougier in data 25 giugno 1943 riassumeva con chia
rezza il punto di vista dell’Aeronautica:
a
Pianta dell’aeroporto di l’erugia
conie M presentava a muggii, del
1942,10 una cartina dell’epoca:
sono indicate le installazioni
sperimentali previste (catapulta e
cavo di frenaggio) per
lnddestramentu all’impiego su
portaerei.

(...) I recentissimi provvedimenti relativi all’allestimento della R. Nave Aquila prevedono una
sospensione quasi totale dei lavori. La nave resterà quindi compiuta nelle sue parti essenziali come scafo
ed apparato motore per permetterle una navigazione occasionale, mentre gli impianti aeronautici, che
dovevano proprio ora ricevere impulso decisivo, resleranno incompiuti. Prima di abbandonare complela
mente ogni attività in proposilo, si ritiene opportuno fissare il punto della situazione, I due annidi lavoro
che hanno portato allo slalo attuale dei lavori sono stati Fecondi se non di realizzazioni almeno dì espe
rienza, Si noti che mancavano elementi precisi di riferimento circa l’organizzazione ed il servizio delle
portaerei. La costruzione fu iniziata dopo l’entrata in guerra e proseguita attraverso difficoltà crescenti
sia nei riguardi dei maleriali quanto nei concetti organizzativi. Ciò malgrado si può dire che la fase finale
era raggiunta e, con la creazione del Reparto aereo destinato alla nave, si sarebbe entrati nel campo del
l’addestramento per l’impiego. La situazione bellica contingente pone indubbiamente in secondo piano il
problema della nave porta aerei, ma non sembra altrcitanto opportuno abbandonare la somma di espe
rienze sino ad ora acquisile o, lanio meno, lasciare che sineoli aspetti del problema continuino ad essere
svolti separalamen(c dai vari enti centrali senza un concetto unitario di guida cd un piano di predisposi
zioni per l’avvenire,

Per non disperdere la somma di esperienze raccolte in tanti mesi di comune lavoro, la
Regia Aeronautica propose di dislocare a Perugia un piccolo nucleo di piloti e specialisti per
mantenere in efficienza i velivoli OR e completare la fase sperimentale, mentre il Servizio
Aereo della Squadra Navale si sarebbe occupato della prosecuzione degli studi sull’ organizza
zione della nave portaerei.
Il precipitare della situazione relegò i problemi di Nave Aquila in secondo piano, lI 7
luglio 1943 un promcmoria per l’ammiraglio Riccardi riguardante la sospensione dei lavori
sulle unità maggiori Aquila, Impero. Cavour. Lino, Vèsuvio prevedeva per l’ultimazione
— —

dell’allestimento della portaerei sei mesi di tempo con limpiego di 1.500 operai. Le ultime
disposizioni relative all’Aquila dell’agosto 1943 si riferivano soltanto a provvedimenti per la
conservazione delle apparecchiature, alla manutenzione dello scafo e alla sistemazione del
mascheramento.
Tuttavia, nonostante la proverbiale lenlezza della burocrazia e le difficoltà indotte dalla
catastrofica situazione bellica, i programmi per l’aviazione aeronavalc non si fermarono del
tutto. Ai primi di agosto l943 MARINAVIA comunicò al Comando delle Forze Navali da
 9

(5) Si vcda: E. Bagnasco. A. Ra
sielli, Vie Shiking vf the ballati
/iirc,vft Capi-le,- Aquila: A Cv,,
ti-o ‘ei-stai Qoesrioo, in “Warsh ip
lntcmational” n. l/9t), pag. 55.
Note bibliograliche
e areluvistiche
il tiutncro di articoli che le rivi
ste specializzate o di frza amia
ta hanno dedicato in Italia al
Battaglia che era stata costituita la commissione di collaudo per le prove di catapultamento del
Re 2001 OR dal Miruglia, in previsione dell’imbarco del caccia sulle unità maggiori in sosti
tuzione del Re 2000: presidente della commissione era il comandante dell’unità, capitano di
vascello Gaetano Correale, assistito da quattro membri e dal pilota designato dell’aereo, capi
tano Renato Tondi. La scelta del Miraglia avrebbe evitato le uscite in mare delle navi da batta
glia, con consistente risparmio di nafta; il programma minimo comprendeva Il lanci, di cui
due da eflèttuarsi a pieno carico (3.500 kg), alla velocità di lancio di 38 mIs, realizzabile anche
sul Miraglia. I collaudi non furono effettuati a causa dei sopravvenuti avvenimenti armistizia
li, aggiungendo un ulteriore scacco alla serie di fallimenti del programma OR.
Sull’aeroporto di Perugia i collaudi delle attrezzature impianto freno DEMAG, catapulia
-

tema della portaerei è stermina

to. Anche la bibliografia è ricca, per il lancio dei velivoli, impianto elettrico e dell’aria compressa installate a cura dello Stato
-

ma spesso incline alla polemica Maggiore della Regia Marina, furono sospesi per lo scioglimento, avvenuto in agosto, del
più clic all’appmlòndimcnio sto
locale Ufficio Speciale OR. Alla vigilia dell’armistizio, sul campo di Perugia si coniavano ire
rico.
Al lettore interessato atFargo Re 2001. otto O 50his, quattro SAIMAN 200 e due SAIMAN 202: probabilmente erano tutti
mento l’autore segnala, per ric in versione OR salvo i SAIMAN 202 da collegamento.
chezza e serieiù della ricerca su
In luglio erano iniziati su Nave Aquila, in presenza di tecnici tedeschi, i lanci da enirambe
Conti archivist iche primarie, il
voi u me Le portaerei ha la e. di le caiapulte: dapprima a vuolo e poi con cassone scarico e zavorrato. L’esecuzione di qualche
Michele Cosentini,, Parma, Edi aliro lancio con i dieci carrelli di dotazione da parte del personale di bordo avrebbe concluso i
zioni Storia Militare e A lhenel li
collaudi, in accordo con il contratto sottoscritto tra l’Ansaldo e la Deutsche Werke. La Regia
Edizioni Speciali. 2011.
lrn,ltre.: Marina si riservò, per l’accetiazione definitiva, di eseguire alcune prove supplementari con
G G iorgeri ni . La Osierri, ballo— cassoni e con un velivolo Re 200] per controllare la rispondenza con i dati già rilevati in
in, so? ,oan’, M il arto. A Monda—
dod Editore. 2(101
Germania dalla Marina tedesca, ma la dichiarazione d’armistizio pose fine ad ogni ulteriore
attività di sperimentazione.
E. Pc I legrt ni La A tanta, ba/lana
, Alla data deIl’S settembre 1943 lo stato di approntamento della portaerei Aquiia era all’in
ed Il I, Pa 1,/e in a ne tana t’a le
(19/9-1915). Invorio (NO).
circa il seguente: scafo al 99%. apparato motore 98%, allestimento 70%. L’unità fu abbando
Widerholdc Frères, 2(110 nata dall’equipaggio e saccheggiata dalle truppe d’occupazione tedesche: i bombardamenti
aerei dell’aviazione americana provocarono leggeri danni allo scafo ma la nave sopravvisse
E. Baenasco, Lx, portaerei itella
;‘tt,irmci ha finisci Su pp te inen to
-
sino al termine delle ostilità e fu trovata ancora a galla dopo la liberazione di Genova.
alla Rivista Marittima’’ n. 12. Rimorchiaca a La Spezia neI 1949 vi fu demolita qualche anno più tardi (5).
dicembre 1989

M Cosenti no, li, t’oh, .s ai iitoi-c’

Telecomunicazioni e radiotelemetria
e dal n’ai-e. Supplemcnio alla
‘Rivista Marittima’’ n. IO, otto Innumerevoli furono i problemi tecnici e organizzativi che gli ingegneri della Marina e
bre 1999
dell’Aeronautica dovettero affrontare nel corso della lunga e disordinata fase progettuale. Due
Gran pane della dcwumentazionc settori di primaria importanza per la gestione operativa della componente aerea imbarcata,
utilizzata jr la stesura di questo quelli delle telecomunicazioni e della radiotelemetria. impegnarono a fondo le capacità profes
articolo è conservata nel Fondo
sionali dei tecnici delle due Forze Armate in campi della scienza ancora quasi inesplorati in
“Pcgna” (cartelle A7 e A7bis) e
nel Fondo ‘Aquila’ Al (cartelle Italia.
da I a l2j dell’Archisio dell’Ui’
11cm Storico della Marina Mili
tare, Roma.

Primo piano sugli aggruppamenti

sul,alari dcl 0 50 MM 5988,
indicati da due frecce rosse.
10

Il G 50 biposto MM 6475 n. 6, già

in carico al Centro Sperimentale
di Guidonia, durante
l’installazione del gancio
d’arresti, a cura dello SUA.

Per superare le difficoltà nei collegamenti fra navi e aerei, essenziali per una efficace
radioguida dei propri aerei in missione di copertura o di attacco. fu necessario affidarsi ai
nuovi apparati radio in onde ultra corte prodotti dalla IMCA di Alessandria, che consentivano
le comunicazioni in fonia, una modalità ancora speritnentale nella Regia Aeronautica
Nei mesi di maggio e giugno 1943 furono effettuate positivamente prove di radioguida fra
l’incrociatore Cadorna in navigazione al largo di Pola e il Re 2001 MM 9935 partito da
Treviso, che mantenne senza difficoltà il collegamento in onde ultra corte (LHF) con apparato
IMCA sino alla distanza di 215 km. Prove analoghe furono svolte con la nave da battaglia
Cavour all’ormeggio nel Cantiere 5. Marco di Trieste.
Molte erano le perplessità sul sistema di radioguida da adottare. Lo Stato Maggiore Da sinistra.
Maggio 1942: il G Sllbis MM 4963
dell’Aeronautica propendeva inizialmente per quello installato dai tedeschi sulla portaerei in trasrormazione “014” nello
GrafZeppdlln che fungeva praticamente da radiofaro le cui emissioni erano captate dai propri SUA di Guidonia: oltre al ganci’)
aerei in fase di rientro. Con il sistema italiano, invece. l’Aquila avrebbe dovuto rilevare i poppiero è stato montato unche lo
sperone di prntezione al ruotino
segnali radio dei singoli velivoli e comunicare ai piloti la rotta magnetica da seguire (QDM) di cisla. A destra si intrav.ede il
per il rientro a bordo: era facile immaginare che sull’unica frequenza di servizio si rischiasse muso di un Re2001,rorse
anch’esso un esemplare OR.
la saturazione a causa di troppe chiamate simultanee per emergenza o per indisciplina di volo.
Naturalmente esistevano i pro e i contro per ciascuna soluzione, ma la radioguida passiva, con Schema dimostrativo del ganci.)
l’emissione continua di segnali direzionali. comportava livelli di rischio elevati, potendo forni freno per Re 21H11 nella versione
“EC” Estrema Coda) eseguito
re al nemico, attraverso l’intercettaz.ione. informazioni sulla posizione della portaerei. dall’Ufficio .1llestimento Nave
Fu infine prescelto, in via teorica, il sistema italiano di radioguida attiva, che era già in PA. di MARINAVI, in data
uso nei reparti da caccia notturna della Regia Aeronautica. Per conseguire risultati ottimali 23 ottobre 1932.

Da sinistra.
Vista assonometrica delle antenne
del radar EC3Jter “Guro” di cui
era previsto l’imbarco sulla
portaerei Aquila (M. Brescia).
Dettaglio della parte alta del
torrione della mive da battaglia
Italia (Ex—Littoflo) a Malta,
successivamente all’ armistizio
dell’il settembre 1943: in
evidenza, l’antenna del radar
EC3/ter “Coro”, operativo
dall’estate del 1943 e posta alla
sommità della struttura; più in
basso si riconosce un’altra
analoga antenna, ricoperta con
una cappa in tela, appartenente
un “Coro” sperimentale
imlmrcato in precedenza
tIWM, colI. E. Bagnasco).
11
nelle comunicazioni fra aerei e nave i piloti, parallelamente all’addestramento su portaerei.
furono sollecitati ad esercitarsi nell’uso degli impianti radio di bordo con assoluta precisione.
Il Servizio TLC di bordo dell’Aquila si preannunciava estremamente complesso, con una
centrale generale delle comunicazioni, una stazione RT per il Servizio Aereo, una stazione
ricevente principale, un ufficio cifra e una stazione trasmittente principale.
Per quanto riguardava l’installazione di radiotelemetri (radar) ci si orientò inizialmente
verso l’apparato di costruzione nazionale EC3/ter 0gb, pur riconoscendone i limiti e i difetti.
Il Città consisteva in due grandi antenne quadrangolari a imbuto che ruotavano lentamente sui
360°: alle prove di portata eseguite a Livorno nel gennaio 1942 si erano ottenuti risultati delu
denti, avvistando il bersaglio aereo in avvicinamento a 12 km di distanza. Poiché l’antenna
compiva un intero giro in due minuti primi, ne conseguiva che un aereo attaccante che volasse
a velocità superiore ai 360 km/h non sarebbe stato scoperto in tempo.
Era ovvio che per l’esplorazione e la localizzazione a distanza degli aerei nemici, come
pure per la guida della propria caccia, erano necessarie prestazioni ben più avanzate. Mentre le
caratteristiche del Cufà, grazie ai perfezionamenti apportati, si attestavano su valori più accet
tabili, si chiesero lumi all’alleato tedesco che aveva già accumulato notevole esperienza nel
l’allestimento della portaerei Ora/Zeppe/in. Nel corso della visita elTettuata alla fine del 1942
in Germania da una missione italiana composta dal maggiore del Genio Navale Aurelio
Molesini di MARINALLES Genova, dal capitano del Genio Aeronautico Fridolino Mayer di
MARINAVIA e dal capitano Giovanni Battista Del Re dell’Ansaldo, il 9 dicembre si
approfondì con l’Oberka,njnando der Kriegvmarine (0KM) il tema dei radiolocalizzatori per
l’impiego navale. Ufficiali della Marina germanica illustrarono la soluzione adottata per la
Zeppe/in: un apparato “Funkmessgeràt” FuMo 24f40Ggl “Seetakt” del peso di 8 tonnellate -
denominato De.Te. (“Dezimetre Telegraphie”) dalla Regia Marina, che ne sperimentava all’e
poca un esemplare imbarcato sul cacciatorpediniere Legianario con capacità di rilevamento
-
in elevazione, sistemato in testa d’albero, e un secondo a poppa per gli appontaggi senza visi
bilità. Altri due apparati ausiliari per l’esplorazione di superficie nei settori prodieri completa-
vano le dotazioni. Per la scoperta delle emissioni radar nemiche era prevista la sistemazione di
due apparati rilevatori “Funkmess” FMB sul fumaiolo con copertura a 3600.
Le soluzioni tedesche erano sofisticate e costose, e richiedevano l’addestramento di nume
roso personale tecnico con conoscenze specifiche di base non disponibile al momento. Si pre
ferì puntare sulla soluzione italiana dando fiducia all’apparato Gti/h che, nel frattempo, faceva
buoni progressi. Infatti l’ultima versione del settembre 1942 presentava caratteristiche pratica
mente simili a quelle del “Seetakt” tedesco:
EC3/ter De.Te (Fu.Mo 24/4OGgl)
Lungh. d’onda: 60 cm 80cm
Potenza di picco: 10kw 14kw
Portata antinave: 6-16 mn. 13 mn.
Portata antiaerea: 43 mn. 40 mn.
12

Nel marzo 1942 Maristai informò Navitalia Berlino che, essendosi dimostrati i radioloca Dea i,ahrra.
11055 MM 91086 in versione
lizzatori italiani ‘pressoché equivalenti a quelli tedeschi’ e suscettibili di ulteriore perfeziona
silurante ru presentato a
mento, era opportuno soprassedere alla scelta di un apparato tedesco. Venegono dal capitano Mantelli
Nel gennaio 1943 fu deciso che, per le molteplici esigenze del servizio localizzazione nei mani, 1945 a beneflcio dei
Oruppiì Aerosilunìnti “t’aggioni”
aerei (scoperta, direzione del tiro, guida caccia), sarebbe stato conveniente dotare le portaerei della 1151 e di una
.4qitila e SparvIero di almeno due radiotelemetri anziché di uno. Il secondo poteva essere L’omnns%ione tedesca.
installato sulla torretta anulare del telemetro superiore per la direzione del tiro dei cannoni da
l’ri ‘no piani) sull’installazione del
135145. non più indispensabile. Il 22giugno 1943. data in cui fu ordinato lo “stop” ai lavori siluro sul G 55 MM 911)86; nelle
sull’7tqsiilu. nessun apparato radar era ancora stato montato a bordo della portaerei. prove dimostrative a Venegono fu
usato un siluro aereo Whitehead
da 450 mm. (ardi. G. Apostolo).
Organizzazione dei servizi aeronautici

Per definire i compiti del personale della Regia Aeronautica imbarcato sulla nave portae
rei e per delineare l’organizzazione del “Servizio Aereo” di bordo, fu istituita una commis
sione interforze affidata al generale di divisione aerea Umberto Cappa e all’ammiraglio di
squadra Giotto Maraghini. La Reizia Marina presentò una prima bozza di regolamento che
proponeva l’inserimento dei reparti e del personale aeronautico della portaerei nella struttura
di comando di MARINAVIA. ma l’Aeronautica preferì averne il controllo diretto Nel gen
naio 1943 il generale Cappa compilò un regolamento provvisorio fatto proprio dallo Stato
Maggiore dell’Aeronautica, la cui lettura fornisce interessanti spunti sui propositi dell’Arma
Azzurra di conservare il maggior controllo possibile sull’aviazione imbarcata in conformità
alla legge sull’ordinamento della Regia Aeronautica del 17 febbraio 1931.
Il documento era composto da 28 articoli che stabilivano l’organizzazione del Servizio
Aereo di bordo, affidata ad un ufficiale superiore dell’Arma Aeronautica ruolo naviganti
(AA r.n.) comandante del gruppo dì volo imbarcato. L’insieme del materiale di volo e del
personale addetto al suo funzionamento costituiva il Reparto Aviazione (AV), che faceva
parte integrante dell’Armala Aerea. Nelle precedenze dei vari corpi (Genio Navale. Armi
Navali, Commissariato, Sanità, CREMM) gli ufficiali delIAA r.n. erano parificati agli uffi
ciali di Stato Maggiore della Marina e il Servizio Aereo aveva la precedenza sugli altri servi
zi di bordo. Il dipendente Reparto Aviazione aveva una tabella d’armamento comprendente
75 piloti fra ufficiali (30) e sottufficiali (45) e 360 uomini fra ufficiali. sottufficiali e avieri,
compreso un contingente di due ufficiali, quattro sottufficiali e 60 comuni di Marina in
aggregazione.
Il comandante dell’unità, scelto fra i capitani di vascello brevettati osservatori, era desi
gnato dalla Marina, sentito il parere favorevole del Capo di Stato Maggiore
dell’Aeronautica: primo e ultimo comandante dell’Aquila fu il capitano di vascello Giovanni
Viansino. Il comandante dell’aviazione imbarcata era proposto dal Ministero
dell’Aeronautica, sentito il parere favorevole del Capo di Stato Maggiore della Marina: in
quanto capo di un servizio di bordo l’ufficiale faceva parte dello stato maggiore della nave.
Le questioni di dettaglio deLReparto Aviazione e la cura del materiale erano delegate ad un
maggiore AA r.n. denominato Capo Reparto AV (furono proposte le candidature del maggio
re Callieri e, in seguito. del tenente colonnello Minio Paluello), che si avvaleva della colla
borazione di uno o più ufficiali osservatori per le questioni inerenti la vita di bordo del per
sonale aeronautico. In caso di operazioni belliche, il capo reparto AV dirigeva lo smistamen
to e la preparazione dei velivoli nelle aviorimesse, secondo le direttive del comandante del-
‘aviazione imbarcata.
 13

Estate 1943: l’installazione della

Catapulta era quasi ultimata
sull’aeroporto di Perugia quando
il programma OR venne sospeso
a causa del peggioramento della
situazione bellica.

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Gli ordini di esecuzione di missione emessi dal Comando in Capo o dal comandante
della formazione navale erano inoltrati al capo del Servizio Aereo, che compilava gli ordini
d’operazione per i reparti aerei, in accordo con il comandante della portaerei.
Nell’eventualità che, per ragioni operative o metereologiche, il comandante dell’aviazio
ne imbarcata ritenesse sconsigliabile la partenza degli aerei, doveva farne precisa menzione
nel registro voli e il comando di bordo ne prendeva atto nel giornale di chiesuola.
Il tema del trattamento economico per il personale assegnato al Servizio Aereo fu ogget
to di attenzione da parte della Marina, che si doveva fare carico di una parte dei costi. Un
promemoria per l’ammiraglio Riccardi in data 2 febbraio 1942 proponeva una soluzione che
teneva conto della specificità dell’impiego su nave portaerei: al personale specialista aerona
vigante l’Aeronautica avrebbe versato un’indennità d’imbarco uguale ai parigrado di Marina
e un’indennità aeronautica maggiorata, pari a 2.000 lire mensili lorde, analoga a quella per
cepita presso i reparti speciali (Alta Quota, Alta Velocità), contro le 900 lire circa di un’in
dennità di volo normale.
Ai piloti e agli osservatori, oltre alle indennità di pertinenza dell’Aeronautica, sarebbe
toccato un premio crescente di 10.000 lire dopo il primo e secondo anno d’imbarco, di
20.000 lire dopo il terzo e quarto anno e di 25.000 lire dopo il quinto anno. Tali incentivi, a
carico della Marina, sarebbero stati concessi ai piloti che nell’arco dell’anno solare aves - -

sero effettuato almeno trenta partenze dalla catapulta seguite da appontaggi frenati; in caso
di partecipazione a missioni belliche in mare i premi legati all’attività operativa sarebbero
stati raddoppiati o addirittura triplicati.

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I voli del 2 e 3 marzo su SAIMAN
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14

Posizionamento del Re 2001 nella

versione ganci.) “I” (Intermedio)
sul carrello della catapulta con
ancoraggio agli aggrappanienti
anteriori (alari) e posteriori
(di fusoliera).

La collaborazione con lo
Germania fu essenziale per
avviare il programma OR:
nell’immagine l’Arado 9611-I
WNr 4553 CD+OA a Perugia ha
appena compiuti, un perrelto
atterraggio l’renato. L’ Arado si
dimostrò molto adatti, all’impiego
su portaerei e sopportò
agevolmente una settantina di
appontaggi simulati sulla
pista in cementi).

Specchio riepilogativo redatto nel novembre 1942 dagli Enti Tecnici della Regia Aeronautica, ove sono comparale le caratteristiche degli aerei
utilizzati nell’ambito dell”Organizzazione Roma”.
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 15

Nonostante il buon trattamento economico e l’eccezionale esperienza tecnico-operativa

che il futuro offriva loro, i piloti del 160° Gruppo accolsero freddamente la prospettiva dì
imbarcare su una portaerei, come raccontò l’ex tenente della 394u Squadriglia Raoul
Francinetti in una lettera all’autore (corrispondenza del 6 maggio 1986): “(...) Alla notizia
della destinazione su portaerei l’entusiasmo non è stato esplosivo sia per la nessuna conoscen
za delle difficoltà che comportava questo impiego sia per il fitto di essere ospiti di altra Arma
con mentalità e usi notevolmente diversi”.
A conclusione di questi appunti su alcuni aspetti aeronautici’del programma OR. ci sem
bra opportuna una riflessione. E difficile immaginare che l’entrata in servizio della portaerei
Aquila avrebbe potuto influenzare l’esito della guerra aeronavale nel Mediterraneo. Pur
ammettendo che in alcuni episodi Lattici la sua presenza si sarebbe rivelata vantaggiosa, il
timore di perdere questa preziosa unità per azione nemica avrebbe avuto un effetto paralizzan
te sui responsabili della Regia Marina.
Con il progredire del conflitto, mentre si facevano rari gli scontri navali fra unità maggio
ri, divenne prioritaria la difesa del traffico con l’Africa Settentrionale, e in questo scenario
confuso e mutevole la portaerei non avrebbe certo potuto assicurare una protezione efficace ai
convogli in costante movimento.
Il senno del poi suggerisce che, forse, sarebbe stato meglio incanalare le risorse investite
nel programma OR verso necessità operative più urgenti, come la costruzione di naviglio di
scorta e il potenziamento dell’Aviazione Ausiliaria per la Marina, migliorandone le capacità
antisom e dotandola di mezzi idonei a condurre una efficace guerra sul mare.

G. Garello

per completare la vostra collezione!

N. 11 I -Parte?
N. 12 I SOMMERGIBILI ITAJJANI 1940-1943-Parte 2’
N. 13 BATtERIE VOLANTI ULTIME COPIE
N. 14 GLI AEROSILURANTI ITALIANI 19401945 ULTIMECOPIEÌ
N. 15 LA MARINA ITALIANA 1945 2015 Parte 1
N. 16 LA MARINA ITALIANA 1945-2015- Parte 2’
16B15 LA MARINA ITALIANA 1945.2015- Parte 3’
N. 18 L’ARTIGLIERIA CONTROAEREI ITALIANA SINO AL 1943 ULTIMECOPIE[
N. 19 8Th AIR FORCE 1942-1943 ULT(MECOPIEI
N. 20 IAERONAUI1CA NAZIONALE REPUBBLICANA. Parte 1’
N. 21 L’AERONAUTICA NAZIONALE REPUBBLICANA Parte 2’
-

N. 22 I MEZZI D’ASSALTO ITALIANI 1940-1945 Parte 1’

-

N. 23 I MEZZI D’ASSALTO [TAUANI 1940-1945 Parte 21

-

I “DOSSIER” DAIN. i ALN. 10 SONO ESAURITI

N. 24
MEZZI CORAZZATI E BUNDATI DaLESEROT0 ITALIANO 1945-2015 Parte 1’-

BRIEFINGN.1 N. 25
MEZZI CORATI E BUNDA11 DELLESEROTO ITALIANO 1945-2015 Parte? -

N.26 MEZZI CORAZZATi E BUNDATI DaL’ESERmO ITALIANO 1945-2015-Parte 3’

veDi n14PRTS LAJEEPWILLYS194O-1945
N. 27 [AViAZIONE LEGIONARIA NELLA GUERRA DI SPAGNA 1936-1939
a- ‘W_
j BRLEFINGN.2 N.28 SOMMERGIBIU E SOTTOMARINI ITALIANI 1945-2016 -Parte 1’
DOUGLAS AD / A-i SKYRAIDER N.29 SOMMERGIBILI E SOTTOMARINI ITALIANI 1945-2016 Parte 2’-

—
N.30 ALPINI 1915-1918
BRIEFING N. 3
J j N.31 I BOMBARDIERI ITALIANI 1940-1943 -Parte i’

—
LE PT-BOATS DELL’US NAW
f N.32 BOMBARDIERI ITALIANI 1940-1 943- Parte 2’
À,

I
I “Dossier” arretrati (costo Euro 13,00) e i “Briefing” arretrati (costo Euro 12,00) possono essere richiesti effettuando
un versamento sul dc intestato EDIZIONI STORIA MILITARE SrI (IRAN: IT 801 03332 01400 000000947741)
e inviando copia della ricevuta a:

i arretrati@edlzlonistoriamilitar.it oppure direttamente do NONSOLOSTORIA