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StoriaStoria delledelle barchebarche dada crocieracrociera

IllungoviaggioIllungoviaggio

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Agosto 2004

Le barche, come molti altri prodotti industriali e artigianali, riflettono i tempi in cui sono
Le barche, come molti altri
prodotti industriali e artigianali,
riflettono i tempi in cui sono
concepite e realizzate. Quello
che stiamo per leggere è un
viaggio nella storia delle barche
sino all’inizio del nuovo
millenio: le mode, le linee
d’acqua e il loro perché
di Maurizio Anzillotti
Q uando la vetroresina arriva in Italia e si inizia a usare in cam-
po nautico, è la seconda metà degli anni cinquanta. Le prime
barche di serie costruite con questo nuovo materiale, vedono
la
luce tra la fine degli anni cinquanta e l’inizio dei sessanta. La
guerra è finita da poco più di un decennio e solo ora in Italia si co-
mincia a respirare un’aria di normalità. Una normalità che permette
anche di investire risorse nel puro divertimento. Si ha voglia di di-
menticare quello che si è passato e affermare che si è in tempo di
pace. E cosa contraddistingue un paese in pace più della possibilità
di
dedicare risorse e tempo agli svaghi? Questa atmosfera favorisce
lo
sviluppo del mercato della nautica da diporto e di quelle aziende
che offrono i mezzi per soddisfare questa voglia di evasione: i can-
tieri. Cantieri italiani e ancor più quelli francesi, cominciano a offri-
re
al mercato imbarcazioni di costo contenuto, con standard di sicu-
rezza e qualità costruttiva tali da permettere anche navigazioni im-
pegnative. Il termine “impegnativo” al tempo, per un diportista, si-
gnificava raggiungere la Sardegna. Nell’Italia degli anni sessanta, il
marinaio è ancora visto come un avventuriero, uno che ama il rischio
e
che trova godimento nello sfidare un elemento, il mare, di cui i più
hanno un timore atavico. Una delle prime barche a essere prodotte
in
serie nel nostro paese, è l’Alpa Maika, uno sloop di 11,37 per 2,70
metri di larghezza. Le dimensioni e il disegno ne denunciano la de-
rivazione dai concetti che dominano la costruzione in legno, l’unica
a
essere conosciuta nel diporto fino a ora. Barche lunghe e strette,
concepite tenendo presente solo una necessità principale: navigare
bene e il più velocemente possibili spinti da grandi e pesanti vela-
ture. Si è nella prima infanzia del diporto, una fase in cui le esigen-
ze
sono ridotte al minimo. Concetti quali comodità, facilità di ma-
novra, semplicità di manutenzione sono ancora lontani dal venire.
Tuttavia, è proprio in questi anni che si consuma la rottura tra la vec-
chia tradizione dei mastri d’ascia ancorati a linee d’acqua sperimen-
tate, ma ormai superate, e i giovani costruttori intenzionati a sfrut-
tare al massimo le possibilità offerte dai nuovi materiali. Autore di
questo salto di qualità che ha aperto la via alla nautica da di-

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L’Arpège è l’imbarcazione disegnata e costruita da Michel Dufour che ha segnato l’inizio dell’era delle
L’Arpège è l’imbarcazione disegnata e costruita
da Michel Dufour che ha segnato l’inizio dell’era
delle barche da diporto da crociera di serie. In
quindici anni sono state costruite 1500 esemplari
serie. In quindici anni sono state costruite 1500 esemplari Sopra una barca a vela in legno,
serie. In quindici anni sono state costruite 1500 esemplari Sopra una barca a vela in legno,

Sopra una barca a vela in legno, si notino la chiglia lunga e lo slancio di poppa che va verso l’alto. Qui di fianco uno dei primi modelli di barche di serie costruite in Italia: il Maika del cantiere Alpa, le linee sono ancora quelle classiche delle barche in legno

pre più strette. Si tratta del Grand Soleil 34. Questa barca ha rap- presentato in Italia quello che l’Arpège è stato in Francia: il mezzo ideale per andare in crociera. Seppur lontano dai numeri registrati dall’Arpège, il Grand Soleil 34 di- venta il mito del diportista italiano e ne vengono venduti, in un de- cennio circa duecentocinquanta unità. Ancora oggi è una barca ben

porto come la conosciamo oggi - quella del-

le centinaia di migliaia d’imbarcazioni, dei

porti da mille e cinquecento posti e delle barche da dieci metri a tre cabine - è Michel Dufour con il suo Arpège. Si tratta di uno scafo di 9,25 metri di lunghezza per 3,02 di larghezza: un baglio massimo decisamente

fuori dai canoni (si pensi all’Alpa Maika che

su 11,37 metri di lunghezza era larga 2,70

metri). Larghezza significa comodità e que- sto è quello che cerca Dufour. Ha disegnato il suo gioiello seguendo le regole di stazza del regolamento del tempo, il R.o.r.c., ma

senza creare uno scafo da regata. Il dise- gnatore francese mira a costruire una barca soprattutto comoda e razionale per permet- tere agli appassionati di vela di fare lunghe crociere; e ci è riuscito. L’Arpège è dotato di una vera cucina posta sotto il tambuccio in modo che gli odori possano sfogare all’e- sterno; ha un tavolo da carteggio sufficien- temente ampio per stendere una carta nau- tica piegata a metà e una dinette comoda con un tavolo centrale che permette al veli- sta di passare piacevoli serate in compa- gnia. A prua un bagno dove ci si può anche fare la doccia. Per i canoni del tempo si trat-

ta di una rivoluzione. Il coraggio di Michel

Dufour è ripagato con un successo che sor-

prende ancora oggi. In meno di quindici an-

ni sono state vendute 1500 unità.

Alla fine degli anni sessanta il numero dei

diportisti è cresciuto notevolmente e molti

di loro amano confrontarsi sui campi di re-

gata. Per facilitare le competizioni tra bar-

che notevolmente diverse tra loro, si crea un nuovo regolamento di stazza, lo I.o.r., che penalizza la superficie bagnata e la lun- ghezza al galleggiamento.

GLI ANNI SETTANTA

In questi anni molti sono i prototipi realiz-

zati per la regata che danno vita a costru- zioni di serie: lo Show 29, lo Ziggurat 915, l’Orca 43, sono solo al-

cuni di questi.

Tuttavia il seme posato dall’Arpège non tarda a dare altri frutti e tra

le barche prodotte in questo periodo, c’è un progetto di Finot che,

come al solito, va controcorrente imponendo una poppa, per il tem- po, importante in un momento in cui queste tendono ad essere sem-

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Sotto un Canados 44. Le carene prodotte in questi anni hanno una superficie bagnata decisamente
Sotto un Canados 44. Le carene prodotte in questi anni
hanno una superficie bagnata decisamente superiore a
quelle che verranno prodotte negli anni novanta
Sopra, la carena di un Canados 37, modello entrato
in produzione nei tardi anni settanta, si nota la
carena piatta in corrispondenza del bulbo. Sotto, un
Perversion della Tecnocantieri, che mostra una poppa
molto piccola e un baglio massimo molto largo
una poppa molto piccola e un baglio massimo molto largo quotata sul mercato dell’usato. L’apprezzamento del

quotata sul mercato dell’usato. L’apprezzamento del Grand Soleil 34 da parte dei velisti italiani, oltre a consolidare l’immagine di un can- tiere nato da poco, conferma che il successo commerciale, almeno in quegli anni, non è nelle barche da regata, ma in quelle da crociera con buone prestazioni veliche. Nasce il concetto di crociera-regata. Con il passare del tempo le competizioni diventano sempre più ag- guerrite. Se all’inizio del decennio le barche sono studiate per la re- gata tenendo in buon conto tutta una serie di artifizi per sfruttare al meglio il regolamento di stazza, senza rinunciare alla conquista della comodità e comfort di bordo; verso la fine degli anni settanta e gli inizi del decennio successivo le forme si fanno più estreme. Per portare una maggiore superficie fuori dall’acqua al fine di ottenere un punteggio migliore nei conteggi per i compensi da pagare in re- gata, gli architetti cominciano a disegnare poppe che escono com-

Bulbo con profilo Naca derivato dagli studi della Nasa sui profili alari, questo disegno contraddistinguerà
Bulbo con profilo Naca derivato dagli studi della
Nasa sui profili alari, questo disegno
contraddistinguerà tutti gli anni settanta e la
prima parte degli anni ottanta

pletamente anche per più di un metro di lunghezza. Questo fa sì che, quando la barca è in piano, la superficie bagnata è molto ri- dotta, allungandosi notevolmente non appena l’imbarcazione si pie- ga in bolina. Questi disegni penalizzano molto l’abitabilità e il comfort delle barche.

GLI ANNI OTTANTA

Nei primi anni ottanta i grandi miti della nautica europea si so- no già consolidati. Cantieri come Nautor, Baltic, Hallberg Ras- sy sono considerati il massimo desiderabile tra le barche di se- rie. L’inizio di questo decennio vede accentuarsi la divisione tra imbarcazioni concepite per regatare e quelle per la crociera pu- ra, fenomeno già iniziato negli ultimi anni settanta. Si conso- lida la tendenza dei cantieri a porre sul mercato due linee di- verse di modelli: una orientata alle prestazioni e l’altra tesa al- la ricerca della comodità. Esempio ne sono i First della Bene- teau, barche veloci con una buona attrezzatura velica che si contrappongono alla linea Oceanis dello stesso cantiere

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Di fianco uno Scia 50 con la classica poppa a cuore

tipica dei disegni di Sciarelli. Lo scafo ha delle grandi superfici bagnate, un baglio massimo molto avanzato e un grande skeg a protezione del timone. Sotto un Karate 33 della Cnso. Barche di questa lunghezza oggi avrebbero il doppio dello spazio sopra e sotto coperta

oggi avrebbero il doppio dello spazio sopra e sotto coperta In alto a sinistra il Grand
oggi avrebbero il doppio dello spazio sopra e sotto coperta In alto a sinistra il Grand
oggi avrebbero il doppio dello spazio sopra e sotto coperta In alto a sinistra il Grand
oggi avrebbero il doppio dello spazio sopra e sotto coperta In alto a sinistra il Grand

In

alto a sinistra il Grand Soleil 52 disegnato da Frers.

In

alto a destra una foto del Grand Soleil 39.

Queste due barche sono tipiche di quello che è conosciuto come il periodo degli spaghetti Swan, in cui molte barche si sforzavano di assomigliare alle prestigiose barche finlandesi

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Il Comet 333 di Vallicelli, uno dei più prolifici architetti degli anni ottanta. Tipica la
Il Comet 333
di Vallicelli,
uno dei più
prolifici
architetti degli
anni ottanta.
Tipica la fascia
blu sul fianco
della tuga che
adornava
molte barche
dell’epoca
In In questo questo progetto progetto di di
Sciomachen Sciomachen si si nota nota come come le le
poppe poppe venivano venivano disegnate disegnate
per per rimanere rimanere fuori fuori dall’acqua dall’acqua
con con la la barca barca in in piano piano per per
immergersi immergersi e e allungare allungare la la
linea linea al al galleggiamento galleggiamento non non
appena appena la la barca barca sbandava sbandava
A sinistra
un altro disegno
di
Vallicelli,
il
Cat 34

A destra un timone con skeg, tipico degli anni settanta. In questo caso non c’era compensazione della pala e il timone risultava sempre piuttosto duro. A sinistra al centro, un esempio di tipica barca da crociera degli anni settanta:

il Dufour 35

tipica barca da crociera degli anni settanta: il Dufour 35 che invece sono molto più tranquilli

che invece sono molto più tranquilli nelle prestazioni e gene- rosi nelle dimensioni interne, i Voyage che si pongono in alter- nativa dei vari Sun della Jeanneau. Nella produzione nazionale il concetto di barca da crociera como- da è rappresentato dal motorsailer, genere che non registra suc- cessi particolari, ma mantiene una sua nicchia di mercato negli anni. Alcuni cantieri si specializzano nella produzione di questo ti- po di barche( Franchini e Ferretti), altri seguono la linea francese sin dall’inizio e affiancano barche tipo motorsailer a modelli più

e affiancano barche tipo motorsailer a modelli più dell’Artmare e a destra un Duck 31 di

dell’Artmare

e a destra un Duck 31 di

Paperini,

con la sua

classica

poppa I.O.R.

aggressivi, come la Comar di Forlì con il Meteor 8, o la serie dei Comet 11,13,14 e 15 che vengono offerti come alternativa ai più prestazionali Comet 10,50, Comet 12 e più tardi i vari 303, 333.

In questo panorama di separazioni più o meno nette tra regata e

crociera, si inserisce Giuseppe Giuliani dei Cantieri del Pardo il quale intuisce che il pubblico italiano è molto diverso da quello francese, meno spartano, meno disposto a compromessi estetici. Il diportista nostrano vuole sentirsi un Paul Cayard, vedere la barca correre di bolina, senza rinunciare alla bellezza e all’eleganza, al

lusso e alle comodità. In fatto di estetica, il velista di Porto Cer- vo piuttosto di quello del Circeo o di Trieste, non sente ragioni, non è disposto a sacrificare la bellezza della sua barca in cambio

di un deck house più comodo. Il velista milanese o quello romano

negli anni di “io sono un italiano vero”, di Craxi e di Pertini in cui

ci si sente tutti degli eroi, vuole la barca che lo faccia apparire. Il suo punto di riferimento sono i modelli della Nautor. Giuliani ca-

pisce, elabora e inventa lo spaghetti Swan. I Grand Soleil,

pisce, elabora e inventa lo spaghetti Swan. I Grand Soleil, Negli anni ottanta si capisce che
pisce, elabora e inventa lo spaghetti Swan. I Grand Soleil, Negli anni ottanta si capisce che

Negli anni ottanta si capisce che l’attacco delle pinne allo scafo è un punto di turbolenza, quindi si cerca di restringere il più possibile la sueprficie di contatto per allargare quella centrale. Nasce il bulbo ellittico

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Comet 285, una barca che a causa dei problemi del cantiere che ne provocarono la
Comet 285, una barca che a causa dei
problemi del cantiere che ne
provocarono la chiusura nel 92, non
ebbe il successo che avrebbe meritato.
Era una delle prime barche di queste
dimensioni ad essere veramente
spaziosa e comoda per la crociera
ad essere veramente spaziosa e comoda per la crociera Sun Odyssey 34.2, siamo in pieno periodo

Sun Odyssey 34.2, siamo in pieno periodo Ims, si vede la poppa larga che rende la barca molto abitabile e il baglio massimo arretrato. Questi nuovi disegni permettono ad una barca di dieci metri di avere tre cabine comode e un volume interno che una volta era proprio di barche di tredici metri

che per anni saranno “la barca più amata dagli italiani”, sono bel- li, ben rifiniti e anche veloci e soprattutto assomigliano molto al blasonato swan della Nautor. E’ il periodo delle fasce blu intorno alla tuga. Tutti si adegua- no. La Comar presenta il Comet 12, che poi diventerà 420, con le stesse caratteristiche, anche se costruito un po’ meno bene, ma più veloce e vivibile delle barche realizzate dal Pardo, suo unico concorrente diretto nel mercato nazionale. Anche il Co- met ha la fascia blu sul paramare. Lo stesso sarà per tutte le altre barche dei due cantieri. Il colpo da maestro, Giuliani lo fa nella seconda parte degli an- ni ottanta, quando commissiona ad Alan Jezequel il disegno di

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Agosto 2004

commissiona ad Alan Jezequel il disegno di 48 Agosto 2004 In questa fotografia vediamo un bulbo

In questa fotografia vediamo un bulbo con siluro, molto usato in tutti gli anni novanta. Il siluro serviva ad abbassare il baricentro e permettere di avere un pescaggio minore a parità di forza di raddrizzamento

un dodici metri. Giuliani non è uomo da lasciare i progettisti agire indisturbati, sa perfettamente quello che vuole e influen- za sin nei particolari il nuovo disegno, come farà con tutti gli altri. Nasce la barca più ambita dei prossimi dieci anni: il Grand Soleil 39. In tutto e per tutto richiama i canoni estetici delle barche scandinave; gli interni anche se non sono al livello del modello a cui si ispira, sono ben fatti e molto piacevoli da ve- dere; il costo è perfettamente inserito nel mercato. Al Grand So- leil 39 seguono altri modelli, di dimensioni maggiori, destinati al successo più che per le loro qualità costruttive, per la capa- cità di appagare il desiderio di stile e di status simbol del pro- prio acquirente.

GLI ANNI NOVANTA

Non sono anni facili per la nautica italiana. La nazione è nell’occhio del ciclone di tangentopoli. Si scopre che il bel paese si regge su fondamenta di argilla e all’orizzonte si prospettano tempi bui. Nel novantuno la prima guerra del Golfo segna l’inizio di una crisi eco- nomica tra le più profonde che si trova a fronteggiare il paese. Nel novantadue, con l’apertura delle frontiere europee, arriva il leasing francese che, favorito da una politica dissennata dei governi che si susseguono in Italia in questi anni, diventa una fenomenale testa d’ariete per favorire l’invasione del nostro mercato da parte dei can- tieri francesi. Sempre nel novantadue, il regolamento I.o.r. lascia il posto al più moderno I.m.s. che porta i progettisti a cambiare profondamente la linea degli scafi:

poppe larghe, bagli massimi arretrati, slanci quasi annullati e alberi spostati verso prua per dare maggior importanza alla randa. Con que- sti nuovi disegni, le barche da crociera e quelle da regata tornano a incontrarsi e, soprattutto sul finire del decennio, si assiste a una cre-

In alto: il Dufour 44, l’ultima evoluzione degli Ims, si notano i bordi liberi bassi,
In alto: il Dufour 44, l’ultima evoluzione degli Ims, si notano i
bordi liberi bassi, la poppa apribile, la plancetta molto discreta e
la grande ruota centrale, caratteristiche che sono proprie di
barche da crociera -regata. Di fianco il piano velico del Grand
Soleil 39 del 1987, seguito da quello del Centurion 40, del
2003. Si noti il boma e l’albero del Grand Soleil molto più
corto di quello del Centurion. La J (distanza tra strallo di prua
e albero) del Centurion è molto più cortadi quello del Grand
Soleil 39. Infine si veda com sono diversi gli slanci

scita dei piani velici anche su barche considerate da crociera pura. Gli anni novanta sono anche gli anni dell’innovazione tecnologica, dell’esasperazione delle economie di cantiere e del crollo dei prezzi delle barche. Durante il primo quinquennio molti cantieri rischiano la chiusura, molti chiudono. La Comar passa da trecento unità prodotte all’anno

a trenta e nel novantadue è costretta a portare i libri in tribunale e

chiudere i battenti. Il Cantiere del Pardo si salva solo grazie all’in-

gresso di nuovi soci. Nella seconda metà degli anni novanta la crisi

finisce, l’economia si riprende, i costruttori italiani cercano di ripar- tire, ma trovano un mercato profondamente cambiato. La Beneteau ha assorbito la Jeanneau diventando il primo cantiere a livello mon- diale, molto distante dal resto della concorrenza. Le sue linee di se- rie sfornano varie decine di imbarcazioni al giorno contro una pro- duzione che non supera le cento unità l’anno dei più grandi cantie-

ri italiani. Per quest’ultimi la vita è dura e quelli che sopravvivono

insieme a quelli che nascono e rinascono hanno solo una via per ri- cavarsi una nicchia di sopravivenza: accentuare la concezione ita- liana della barca. Si punta tutto sull’estetica. La maggior parte del-

le barche dei grandi cantieri hanno gli scafi blu e il ponte in teak, si cerca di interpretare al meglio il difficile tema della barca veloce, elegante e a un prezzo accessibile. Non tutti ci riescono, alcuni ca- dono nel meccanismo del prezzo a ribasso che li trascina in un vor- tice di sconti privandoli delle risorse necessarie per nuovi investi- menti. Gli anni novanta sono anche gli anni del “easy sail”: tecnologia e astuzie costruttive permettono di creare barche sempre più grandi che possono essere portate anche da equipaggi ridotti. Il massimo interprete di questa filosofia è Luca Bassani con i suoi Swan: giganti del mare che, grazie alla tecnologia, volano sull’acqua, portati da equipaggi a volte composti da una sola persona. Sono gli anni in cui i winch emigrano sottocoperta e vengono controllati elettroni- camente, i paranchi di scotta perdono gli ingombranti bozzelli per essere gestiti da bracci idraulici. Ma il bello deve ancora venire. Il nuovo millennio scatena un vento rivoluzionario che trasformerà di nuovo le barche utilizzando mate- riali che sino a ieri erano considerati privilegio esclusivo dei mostri

da regata

Ma

questa è un’altra storia.

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