Sped. Abb. Post./5O% - AUT.PT.PR. - MENSILE - N° 11 - NOVEMBRE 1996 - ANNO XXIV - L. 8.

5OO

I
 AEREI
ANNO XXIV- N. 11 NOVEMBRE 1996
ATTUALITÀ INCONTRI MISTERIOSI
NOTIZIE DA TUTTO IL MONDO 56 IL G.91 E IL MARESCIALLO
II «caso Cecconi» del 18 giugno
1979 nel cielo di Treviso
REPORTS di Nico Sgarlato
0 VIPER COUNTRY 57 ALL'ASTA LA COLLEZIONE
II 114th Fighter Squadron dell'Oregon ZEPPELIN
Air National Guard
di Nevi/le A. Dawson
17 LA SCUOLA DEI SEA HARRIER
A^ II No.899 Squadron della
Fleet Air Arm
di Neviìle A. Dawson
J8 «MAYDAY, MAYDAY»
Una missione di salvataggio
dell'82° Centro S.A.R.
di G. Fassari e F. Majorana
«MAYDAY, MAYDAY»
24 FARNBOROUGH
INTERNATIONAL 1996 STORIA
La 49a edizione della tradizionale
fiera aerospaziale inglese
dì Denìs J. Calvert 40 L'EREDE DEL LANCASTER PFALZ D.ll
L'Avrò Vulcan è stato l'ultimo
bombardiere strategico della RAF CRONACHE DELLA
di Nico Sgarlato
GUERRA FREDDA
58 L' ILLUSIONE DELL'ANTIMISSILE
Alla ricerca di un «ombrello» di
protezione dai missili ICBM
di Alberto Sgarlato
MISSILI
60 I MISSILI ELILANCIATI RUSSI
NelPex-URSS grande attenzione
per missili anticarro ed elicotteri
da attacco
di Tomasz Szuic
50 PFALZ D.ll
Un caccia biplano tedesco della
FARNBOROUGH '96 prima guerra mondiale UPDATE
di Joe Cupido
SCHEDE MONOGRAFICHE
DI AEREI MILITARI 64 PRESENTATO L'ENNESIMO Su-27
DAL MONDO NUOVA VERSIONE PER IL NEVA
31 DASSAULT MIRAGEIV «DOCCIA FREDDA» SUL JSF
di Alberto Sgarlato
Scheda con disegno centrale a colori di 54 SE NE VANNO I WESSEX S.A.R. PER I MARINES
Michele Marsan di Denis J. Calvert - L' «AZZURRA ELISA» DECOLLA
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Miche/e Marsan
 II 27 agosto sono giunti sulla base di Saragozza (Spagna) i primi tre F-18A Hornet che fanno parte del secondo lotto di
sei esemplari ordinati dall'Ejército del Aire per il Grupo 21.1 tre aerei provengono dal VFA-203 (Blue Dolphins) e dal VF-
45 (Blackbirds). Al momento in cui apparirà questa notizia dovranno essere già arrivati anche gli ultimi tre esemplari.
Gli aeroplani appartenuti al VF-45 erano «aggressore» e si spiega così la loro colorazione che richiama quella dei Su-
27. Attualmente l'Esc.211 del Grupo 21 sta completando i suoi preparativi a Saragozza che lascerà nei primi giorni di
dicembre con dieci aerei e tre piloti. (Foto di S. Mafé Huertas)

dalla base aerea di Trapani- il bersaglio a 9 km di distanza.

Bielorussia
(.'«INCIDENTE DEL
PALLONE»
A circa un anno di distanza, la
commissione d'inchiesta costi-
tuita dalla Fédération
Aéronautique Internationale
per indagare sulle cause del-
l'incidente accaduto il 12 set-
tembre 1995, quando un eli-
cottero da attacco Mi-24 delle
forze armate della Bielorussia
aveva abbattuto presso Berioza
un pallone aerostatico impe-
gnato nella Coppa Gordon
Bennett, ha presentato le sue
conclusioni. La FAI smentisce
la spiegazione ufficiale secon-
do la quale il pallone era privo
di segni di riconoscimento e
l'equipaggio dormiva o si ripo-
sava, per cui i due ufficiali sul
Mi-24 avevano creduto di eli-
minare un pallone-sonda. Di
conseguenza, la FAI chiede la
riapertura del caso, sostenendo
che i due aerostieri erano sve-
gli e comunicavano per radio
sulla frequenza di emergenza;
inoltre, il loro pallone era dota-
to dei contrassegni stabiliti
dall'ICAO.
Croazia
I CLINE SONO DUE
A completamento di quanto
scritto su AEREI N.8/96, pag.
3, precisiamo che gli aerei da
trasporto Antonov An-32V
(Cline), acquistati per l'impie-
go da parte della Hrvatske
Zracne Snage sono due. Oltre
ad essi sono stati recentemente
immessi in servizio due
Dornier Do.28D Skyservant ed
un piccolo numero di elicotteri
McDonnell-Douglas MD-500.
Tutto questo materiale è di
seconda mano.
Francia
SUCCESSO PER L'ARO
Nell'ambito del programma
Transport Spallai Habité,
l'Aérospatiale sta procedendo
alle prove di recupero della
capsula ARD (Atmospheric
Reentry Demonstrator). Si
tratta di un veicolo spaziale
simile, per aspetto e tecnolo-
gia, all'Apollo ed il suo primo
«lancio» è stato effettuato
Birgi d e l l ' A e r o n a u t i c a Mi-
litare, mediante un pallone
stratosferico. La capsula è
stata portata fino a 23.300 m
con 2 ore e 15 m i n u t i di
ascensione e poco dopo aver
raggiunto la tangenza massima
è stata sganciata. La discesa
ha richiesto 18 minuti e dopo
10 «splash-down»
Mediterraneo la capsula è
stata recuperata da un battello.
Come si ricorderà, l'ARD è
una specie di «programma di
consolazione» dopo l'abban-
dono della navetta Hermes.
AS-30L PER I SEM
Sono in corso le consegne dei
missili aria-superficie Aéro-
spatiale AS-30 Laser alla
Marine Nationale per l'impie-
go da parte dei Super Etendard
Modernisé. Al momento in cui
scriviamo la fase principale
dei lanci di prova necessari
per l'omologazione è stata
superata: in un tiro recente
effettuato da un Super
Etendard Modernisé in volo a
175 m di quota e a 925 km/h.
11 missile ha centrato in pieno
Queste armi, da tempo in dota-
zione ai Jaguar, sono ora
disponibili anche per i Mirage
2000 che ne hanno fatto uso in
Bosnia e, come si diceva, ven-
gono distribuite agli aerei da
attacco dell'Aeronavale.
VA AVANTI IL «POLO»
nel
II governo francese ritiene che
dall' 1 gennaio prossimo possa
essere avviata l'operazione di
fusione tra l'Aérospatiale e la
Dassault, dando vita ad un
unico polo aerospaziale nazio-
nale. Contemporaneamente,
verrà avviata un'azione di par-
ziale privatizzazione anche se
la parte di capitale pubblico
nell'azionariato dovrà rimane-
re consistente (superiore al
60%).
Indonesia
ORDINE PER 16 HAWK
II governo indonesiano ha
deciso di esercitare un'opzio-
ne per 16 aerei da attacco leg-
gero monoposto British

2 AEREI

Aerospace Hawk Mk.209.
Con questa seconda commes-
sa, la TNI-AU potrà equipag-
giare il N o . l ed il No.12
Squadron con 16 monoposto e
quattro biposto Mk. 109 ognu-j
no.
Internazionale
NUOVO ACCORDO SUI
VETTORI
A Mosca è stato siglato un
importante accordo nel campo
dei vettori spaziali, in base al
quale Aérospatiale, Ariane-
space, RKA e Samara Space
Centre costituiranno la Star-
seni, società di diritto francese
con sede a Parigi. Scopo prin-
cipale della Starsem sarà la
commercializzazione dei vet-
tori Soyuz-Icare e Molniya,
particolarmente adatti a lanci
in orbita bassa dai centri di
T j u r a t a m e Plesetsk. Il
Samara Space Centre riunisce
l'ufficio tecnico TsSKB e la
fabbrica Progress.
TRA 400 GIORNI
LA STAZIONE
Mancano meno di 400 giorni
a l l ' i n i z i o dei lanci per la
costruzione dell'lnternational
Space Station, entro la fine
del 1997, con l'invio in orbita
dell'FPB o Functional
Payload Block di costruzione
russa. Un importante passo,
però, è già stato compiuto,
con la più l u n g a missione
della Columbio (dal 20 giu-
gno al 7 luglio) che aveva a
bordo il Life and
Microgravity Spacelab.
Questo laboratorio spaziale
europeo è stato impiegato, tra
l'altro, per ricerche sulle rea-
zioni del fisico degli astronau-
ti, utili nel quadro dello studio
delle lunghe permanenze in
orbita, e per esperimenti di
«telescienza», come quelli che
a v v e r r a n n o di norma s u l l a
Space Station in collegamento
(in tempo reale) con i centri a
terra.
LA MISSIONE STS-84
La prossima missione con-
giunta Shuttle/Mir farà parte
del Phase One Program per
l'International Space Station
ed è prevista per il maggio
1997. Ne ha dato n o t i z i a
TESA, nell'annunciare che la
NASA ha selezionato per il
volo STS-84 l ' a s t r o n a u t a
europeo Jean-Francois
Clervoy. Infatti l'equipaggio
dett'Atlantis sarà costituito
da Clervoy (specialista di
missione), Charles Precourt
(comandante), Eileen Collins
(pilota), Carlo Noriega,
Edward Lu e Mike Foale
(tutti specialisti di missione).
Lo «shuttle» rimarrà attracca-
to alla stazione per cinque
giorni e lascerà Foale sulla
Mir, imbarcando al suo posto
Jerry Linenger (che è previsto
raggiunga la stazione russa in
questi giorni).
IL VOLO ARIANE 501
La commissione d'inchiesta
delI'ESA ha stabilito le cause
che hanno portato alla perdita
del primo vettore Ariane 5, 37
secondi dopo l'accensione dei
motori, il 4 giugno scorso. Nel
rapporto ufficiale si legge: «II
fallimento dell'Ariane 501 è
stato causato dalla completa
perdita delle informazioni di
assetto e guida 37 secondi
dopo la sequenza di accensio-
ne dei motori (30 secondi dopo
il decollo). L'avaria è stata
causata da errori nel progetto e
nelle specifiche del software
del sistema inerziale. I nume-
rosi esami e prove condotti
durante lo sviluppo dell'Ariane
5 non hanno comportato un'a-
deguata analisi e valutazione
della piattaforma inerziale o
del sistema di guida completo,
con cui si sarebbe scoperto il
potenziale difetto».
Iran
NUOVE ARMI CHIMICHE?
Negli Stati Uniti ha destato
preoccupazione la notizia di
un accordo tra il governo ira-
niano e l'indiana Rallis India
Ltd. per la fornitura di un
impianto per la produzione
del P?S« (pentasolfato di
fosforo). Questo sale, ufficial-
mente destinato alla prepara-
A sinistra: il nuovo caccia
giapponese Mitsubishi XF-2A
del quale sono pronti quattro
prototipi. Sotto: ha volato il
31 agosto scorso a Getafe
(Spagna) il primo esemplare
costruito dalla CASA
dell'Eurofighter, si tratta di
un biposto EF-2000B.
zione di antiparassitari per uso
agricolo, è un componente
indispensabile per l'aggressivo
chimico VX del quale si dice
che le forze armate iraniane
avessero da tempo richiesto la
produzione. Contatti sono in
corso anche tra i m i n i s t e r i
della difesa pakistano e irania-
no, allo scopo di ampliare la
cooperazione già in atto nei
settori degli armamenti chimi-
ci e nucleari.
Italia
IL LANCIATORE
^^- LEGGERO
L'Agenzia Spaziale Italiana,
nel suo piano q u i n q u e n n a l e
1996-2005 ha inserito lo svi-
luppo di un missile vettore
leggero a propellente solido in
grado di lanciare satelliti da
350 kg. Si tratta del tema che
la BPD Difesa e Spazio
(FIAT) sta portando avanti da
qualche anno, sulla base degli
studi di nuove versioni dello
Scout (poi abbandonato) e del
progetto del Vega. L'ASI ritie-
ne, infatti, che nel campo della
propulsione a propellente soli-
do l'industria italiana abbia
una posizione di «leadership»
in campo europeo che sarebbe
pericoloso disperdere.
LA PIAGGIO E L'RTM-322
Nel riportare la notizia relativa
ai mancati introiti per la
Piaggio a seguito dell'abban-
dono del programma RTM-
322, abbiamo indicato ordini
complessivi per 341 turbine.
In realtà, i contratti in mano al
consorzio Rolls-Royce/
Turbomeca indicano un nume-
ro di motori leggermente infe-
riore, in quanto l'ordine della
RAF destinato agli EH-101U
Griffon è per 66 unità e non
per 75.
ASPIDE PER IL BRASILE
La Marinha brasiliana ha ordi-
nato all'Alenia Sistemi navali
forniture per il valore di 73
miliardi. In particolare della
commessa fanno parte missili
superficie-aria a corto raggio
Aspide per le fregate classe
AEREI 3
 Niteroi ed un opzione tra un
impianto di manu- sistema di guida
tenzione per gli radar semiattivo a
stessi m i s s i l i . In- onde millimetriche
tanto, dal Poligono ed un comando
Interforze di Salto laser semiautoma-
di Quirra, in Sar- tico. Ugualmente
degna, è stato effet- efficace contro
tuato il 400° lancio carri, piccoli bat-
di un Aspide (siste- telli ed elicotteri,
ma Albatross), nel normalmente arma
corso di una delle un veicolo coraz-
periodiche campa- zato BMP-3 dotato
gne addestrative di doppio lanciato-
della Marina Mili- re, direzione di tiro
tare. Fino ad oggi i e 15 colpi di riser-
missili di questo va. Il BMP-3, con
tipo sono stati pro- il ricorso contem-
dotti in oltre 4.000 poraneo ai due
esemplari. sistemi di g u i d a ,
può lanciare due
IN CONSEGNA IL missili contro due
1° HH-3FUPDATE bersagli differenti.
Al momento in cui
apparirà questa no-
tizia dovrà già esse-
re stato consegnato HA VOLATO IL
il primo elicottero DA6
per soccorso Agu-
sta-Sikorsky HH-3F Alla fine di ago-
Mk.A Pelican che sto, il giorno 31,
ha servito quale ha volato a Getafe
«testa di serie» per il DA6. il secondo
l'aggiornamento dei prototipo biposto
Mk.A allo standard (e primo spagno-
Mk.B per il soccor- lo) dell'Eurofigh-
so in combattimento ter/Jagdfluazeug
(14 e s e m p l a r i ) . EF-2000. L'aereo
Tutti gli altri 17 monta i motori
Mk.A saranno ag- EJ-200 ed ha ele-
giornati dall'Agu- menti dell'avioni-
sta in occasione dei ca e della stru-
cicli di grande In alto: l'aereo AEW IAI Phalcon, già in servizio con l'aviazio- mentazione più vicini allo
manutenzione. ne del Cile (e forse quella di Israele e Sud Africa), è offerto a standard di serie. Ora tutti i
Cina e India. Qui sopra: scioperi alla McDonnell - Douglas partner hanno a disposizione
COSTITUITO IL VEGA hanno rallentato la produzione e le consegne; nella foto uno un loro esemplare utilizzabile
degli otto F-18D per la Kuwait Air Porce. per i collaudi. Intanto sono
A conferma di quanto anticipa- stati risolti i problemi di pro-
to su AEREI N.7/96, pagg. pagazione delle onde radio
14-19, è stato c o s t i t u i t o a MB.339) ma è probabile il «code frenate» per lo sgancio a attraverso il «radome»
Casarsa (Pordenone) il 7° loro progressivo trasferimento bassa quota, «kits» Paveway mediante una modifica all'an-
Reggimento Elicotteri da a Venegono Superiore III per la guida laser delle tenna del radar (il nuovo stan-
Attacco Vega, con il 48° (Varese) e, in mancanza di bombe (in particolare per quel- dard è TECR-90C).
Gruppo Squadroni EA Pavone nuovi ordini, la sospensione le da 450 kg, che diventano
ed il 49° Gr. Sq. EA Capri- della produzione di SF-260TP GBU-16) e missili aria-super-
corno, entrambi dotati di edS.2ll. ficie Hughes AGM-65B e D
A. 129 Mangusta. Nella stessa Maverick. Stati Uniti
occasione è stato annunciato il L'ARMAMENTO DEGLI
conferimento della croce d'ar- AV-8B+ 25 ANNI DI HARPOON
gento alla bandiera di guerra Russia
del 1 ° Reggimento Antares per In attesa dell'omologazione La M c D o n n e l l - D o u g l a s ha
la sua attività durante le opera- dei missili aria-aria Hughes PRESENTATO ricordato come uno dei più
zioni in Somalia. A I M - 1 2 0 B A M R A A M , gli IL KHRIZANTEMA riusciti sistemi d'arma a dispo-
Harrier del Gruppo Aereo sizione d e l l ' U S Navy e di
AERMACCHI/SIAI della Marina Militare hanno E stato recentemente presenta- forze aeronavali alleate abbia
ricevuto una ricca dotazione to il più nuovo dei missili anti- compiuto 25 anni. Si tratta del
Secondo quanto già da tempo di armamento aria-superficie carro russi. Si tratta del KBM missile di crociera antinave
previsto, entro l'anno dovreb- (oltre ai missili AIM-9L 9M123 Khrizantema (crisante- RGM-84 Harpoon che. per la
be avvenire l'incorporazione Sidewinder per autodifesa ed mo, AT-15 in Occidente), pro- verità, è un po' più... giovane.
della SIAI-Marchetti da parte al cannone GAU-12A da 25 dotto d a l l ' i n d u s t r i a di Infatti, risale a 25 anni fa. per
dell'Aermacchi. Per il momen- mm doppio ruolo). Si tratta di Kolomna. Questo missile, che la precisione al 27 giugno
to rimarranno aperte tutte le lanciarazzi di vario tipo, ha l'aspetto di un razzo non 1971, la data in cui la
linee di produzione degli adde- bombe Mk.82 da 225 kg, guidato aria-superficie, ha una McDonnell-Douglas è stata
stratori (M.290TP, SF- Mk.83 da 450 kg e Mk.84 da gittata di 9,5 km ed è caratte- scelta dall'US N a v y quale
260E/M/TP, S.211 ed 900 kg con disponibilità di rizzato dalla possibilità di capo-commessa del program-

4 AEREI

In alto: uno dei due Alpha Jet
portoghesi recentemente
revisionati dalla O G M A e
riverniciati(P. Poster). Qui
sopra: uno dei tre Pilatus PC-
9 di cui dispone la Forza di
Difesa Territoriale slovena; si
tratta di aerei ex-US Army
(foto Federico Granoni).
ma, mentre il primo missile
completo è stato lanciato nel
dicembre 1972. Inizialmente
noto come ALSAM (Air-
Launched Ship Attack
Missile), l'Harpoon (arpione)
è stato acquistato da 24 clienti;
e da allora la sua produzione
non si è mai arrestata, facen-
done il m i s s i l e di crociera
occidentale fabbricato più a
lungo.
26 GLOBEMASTER
Nell'estate il 437th Airlift
Wing, sulla Charleston AFE
(South Carolina), ha immesso
in servizio il 26° Douglas C-
17A Globemaster HI di serie.
Per la verità, l'aereo era uscito
di fabbrica già in maggio ed
era stato preso ufficialmente in
carico dall'USAF il 31 dello
stesso mese, ma la consegna
era stata rinviata per la neces-
sità di installare la «suite» di
autoprotezione elettronica
passiva. Due dei C-17 origi-
nariamente basati a Charle-
ston, intanto, sono stati trasfe-
r i t i sulla A l t u s AFE
(Oklahoma) per l'addestra-
mento iniziale dei piloti del
97th Air Mobility Wing.
4° SUPER HORNET
L'F-lSE-4, monoposto, quar-
to prototipo del programma
Super Hornet, ha raggiunto la
NAS Patuxent River
(Maryland) dove ha iniziato
le valutazioni di volo con
assetti cabrati. Questo terzo
F-18E (della piccola flotta fa
parte anche il primo biposto
F-18F-1) aveva compiuto il
primo volo a St. Louis il 2
luglio scorso, pilotato da Fred
Madenwald. Al momento in
cui scriviamo, i Super Hornet
hanno raggiunto una velocità
massima di Mach 1,52 ed una
quota di 14.640 m.
IN SERVIZIO GLI RC-7B
Circondando l'operazione
della massima riservatezza,
l'US Army ha immesso in
servizio sei d e H a v i l l a n d
Canada DHC-7 Dash-7 con
l ' i m m a t r i c o l a z i o n e RC-7B
(erronea, in quanto C-7B era
il bimotore a pistoni
Caribou), in risposta alla spe-
cifica AR-L (Airborne
Reconnaissance-Low, rico-
gnizione aerea a bassa quota).
Due-tré RC-7B sono stati
inviati in Corea del Sud, dove
sostituiscono gli ultimi RV-1
Mohawk e si affiancano agli
U-2S nel controllo della zona
smilitarizzata. Intanto è in
atto un programma di valuta-
zione della sostituzione delle
quattro turboeliche Prati &
Whitney PT6 dei DHC-7 con
le più potenti CTP800 da
1.350sHP.
CANCELLATO L'F-22B
Con una decisione inaspetta-
ta, l'USAF ha pensato di can-
cellare la versione biposto da
addestramento operativo F-
22B del suo nuovo caccia
Lockheed-Martin Rapier. Il
costruttore ha dichiarato che
non è stato ancora deciso se
debba essere sospesa la rea-
lizzazione dei due prototipi
YF-22B, mentre è già stato
a n n u l l a t o il r e q u i s i t o per
85 F-22B di serie. I piloti si
addestreranno all'F-22A
esclusivamente al simula-
tore.
800 F-16 DOPO IL 2000
La Lockheed-Martin è ottimi-
sta circa il futuro dell'F-16.
Gli ordini già esecutivi con-
s e n t i r a n n o di mantenere
aperta la catena di mon-
taggio fino al 2000 ma nei
dieci a n n i successivi il
«marketing» prevede vendite
per ulteriori 800 esemplari.
L'analisi attribuisce 300 esem-
plari al Medio Oriente, 160
all'Estremo Oriente, 150 in
Europa e 60 in America
Latina; altri 130 F-16 potranno
essere richiesti dalle aree rima-
nenti (come Africa, Europa
Orientale ecc.). Ad oggi cin-
que paesi asiatici hanno già
ordinato complessivamente
424 Falcon.
CBUPERILB-1B
Dopo che l'USAF aveva
ammesso, con un certo imba-
razzo, che i B-1B Lancer non
avevano preso parte alla
Guerra del Golfo per la loro
incapacità di servirsi di arma-
menti convenzionali, le modi-
fiche sono state accelerate e,
come abbiamo ricordato in
diversi articoli, i bombar-
dieri strategici hanno rice-
vuto rastrelliere per il tra-
sporto di 28 bombe Mk.82.
Inoltre, da q u a l c h e mese
cinque aerei del 28th Bomb
Wing (Ellsworth AFE, South
Dakota) sono stati dotati
di nuovi attacchi ai quali si
possono applicare 10 bombe
a submunizioni CBU da 450
kg (o più del doppio da 225
kg). L'addestramento a questo
tipo di armamento ha avuto
i n i z i o in agosto e nei
prossimi mesi lo affronterà an-
che il 34th Bomb Sqdn.
del 366th Composite Wing.
NUOVA ARMA PER I
«DRONES»
La CIA, il Naval Research
Laboratory, la National
Security Agency e la E-
Systems stanno lavorando ad
un nuovo sofisticato sistema di
guerra elettronica. Si tratta di
un dispositivo (il prototipo
pesa circa 20 kg) che intercetta
le comunicazioni radio in voce
del nemico, le analizza e le
imita perfettamente, ripetendo-
le con l'inserimento di false
informazioni. Un simile dispo-
sitivo, montato su teleguidati
come Predator e Global Hawk,
potrebbe diffondere false
informazioni a piloti, centri di
guida-caccia e postazioni con-
traeree.
AEREI 5
di Neville A. Dawson
 ^
r^?G]p
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"*•
.?* . -»
er l ' A i r National al 114th Fighter Squadron, i
Guard degli Stati piloti di F-16 non nascono
Uniti l'F-16 Fighting sugli alberi, per cui il
P Falcon, soprannomi- National Guard Bureau ha 1
nato Viper, è ormai l'elemen- deciso di assegnare due
to-base dei reparti da caccia, «squadrons» all'addestra-
dalla West Coast fino a mento ed uno di essi è pro-
Portorico. Tuttavia, come ci prio il 114th FS, sotto gli
hanno detto scherzosamente auspici del 173rd Fighter
Wing al comando del Lt.
Nella pagina a fianco e Col. Billy J. Co\; l'altro è a
sopra: scenari mozzafiato Tucson, inquadrato nel-
per questa coppia di F-16A- l'Arizona Air National
15 ADF del 114th Fighter Guard.
Squadrati, 142nd Fighter Il 114th FS si avvale della
Group, dell'Oregon Air scenografica ambientazione
National Guard. A destra: // di Klamath Falls, una cittadi-
Maj. Dawg Gier, uno degli na in rapida espansione nel
istruttori del reparto che Sud-Est dell'Oregon, ed ha
funge da «conversion unii» sviluppato programmi adde-
per la versione da intercetta- strativi rivolti principalmente
zione dell'F-16. al combattimento aria-aria.
AEREI 7
Sopra: una coppia di F-16 dell'Ore.
ANG in volo sul paesaggio estrema-
mente vario della sua zona di opera-
zioni. A destra: rifornimento da
un'aerocisterna KC-10A proveniente
dalla Travis AFB (Cali/orma). Nella
pagina a fianco, nel riquadro supe-
riore: il «crew chief» dirìge il rullag-
gio; in quello inferiore: l'avvicina-
mento al KC-10 visto da un F-16B.
Fino al novembre 1979 il reparto
volava sugli F-4C Phantom e, come
ci dice il Col. R.C. Brown, coman-
dante del reparto, inizialmente l'unità
era stata creata come 8123rd FIS per
colmare un vuoto nell'addestramento
degli equipaggi di F-4 dell'ANG. Nel
corso del 1984 la designazione fu
nuovamente mutata in 114th Tactical
Fighter Training Squadron.
Nel giugno 1990 il reparto tornò ad
essere operativo dopo aver completa-
to la transizione sugli F-16 ADF (Air
Defense Fighter), solo ad un mese da
quando i primi piloti erano stati chia-
mati a conseguire l'abilitazione su difesa aerea (cioè quelli basati ad anche in questo caso, non sono più
questa versione del caccia. Benché di Atlantic City, New Jersey, di 25 giorni ad essere proibitivi.
alcune delle differenze tra i normali Burlington, Vermont, e San Juan, In pieno inverno vi possono essere
F-16A e C e la versione ADF si parli Portorico). problemi di neve e ghiaccio. «Negli
poco, la caratteristica principale è la Per ciò che riguarda gli aspetti adde- anni più difficili siamo stati costretti
possibilità di impiegare i missili aria- strativi, ci sono poche località che a trasferirci, come nel 1992, quando
aria AIM-7 Sparrow a guida radar possano competere con Klamath sono caduti 2,5 m di neve, soprattut-
semìattiva. Altre unità equipaggiate Falls. Con quasi 300 giorni di sole to tra l'I dicembre ed il 15 febbraio
con i Viper ADF si trovano a Great l'anno (o, almen«, questo è quanto successivo. Non appena si è presen-
Falls (Montana), Fargo (North sostiene la locale camera di commer- tata una schiarita ci siamo trasferiti
Dakota), Duluth (Minnesota) e cio), il 114th offre condizioni ecce- armi e bagagli (in questo caso aerei,
Houston (Texas). A Klamath Falls, zionali per l'addestramento: l'unico allievi e istruttori) sulla McChord
però, si addestrano anche i piloti che periodo nel quale vi possono essere AFB» ha aggiunto il Col. Brown.
verranno assegnati agli F-16C di condizioni climatiche avverse è tra Tuttavia, a parte due-quattro mesi
reparti la cui missione primaria sia la novembre e la metà di febbraio ma, d'inverno, il ciclo rimane terso ed il

8 AEREI
clima è ideale.
La maggior parte delle attività adde-
strative si svolge in due aree, chiama-
te MO A (Military Operating Areas):
la prima, la Juniper Kart, si estende
dalle cime degli alberi ad oltre
15.500 m su 13.000 kmq. La secon-
da, Goose, è più ristretta, solo 2.600
kmq e fino a 8.500 m, ma ha il van-
taggio di essere a soli 32 km dalla
fine della pista. Entrambe le MOA si
trovano su aree pianeggianti ma
nell'Oregon non si deve fare troppa
strada per trovare montagne coperte
di neve. In effetti i maestosi picchi
del Mt. Shasta nella California set-
tentrionale non distano più di 20
minuti di volo.
Attualmente il 114th FS ha un orga-
nico statutario (PAA, Primary
Assigned Aircraft) di 16 aeroplani,
dieci F-16A monoposto e sei F-16B
biposto, tutti decorati con il disegno
di un'aquila che protende le zampe
artigliate.
«Voliamo sugli F-16A e B che non
sono aerei giovani — ci dice il Maj.
Dawg Gier, uno degli istruitoli — ma
si tratta di macchine ancora molto
affidabili». Come avviene tipicamen-
te nei reparti addestrativi, l'attività è
intensa ed ogni aeroplano accumula
da 250 a 300 ore l'anno. Non sono da
meno i piloti e, infatti, i Maj. Doug
Dean e Johnny Atkisson pochi mesi
fa hanno superato il traguardo delle
3.000 ore di volo su F-16; entrambi
non hanno dubbi circa la possibilità
di arrivare in breve tempo al succes-
sivo traguardo, quello delle 4.000
ore. Dean e Atkisson fanno parte dei
17 istruttori dello «squadron», ma il
comando sta pensando di richiederne
ancora a qualche altra unità per arri-
vare al previsto organico di 20.
AEREI 9
N e l l ' A i r N a t i o n a l Guard un gran
numero di «piloti della domenica»
durante la settimana vola per una
c o m p a g n i a aerea; il reparto di
Klamath Falls, però, fa eccezione, in
quanto tutti gli istruttori sono «guard-
smen» a tempo pieno, cioè fanno
parte di quella struttura di personale
professionista che esiste anche nella
Guard e nella Reserve.
Al di fuori degli Stati Uniti il ruolo di
questa forza territoriale di seconda
linea non è ben compreso e, del resto,
la stessa definizione di seconda linea
è riduttiva. Infatti, gli F-16 ADF con-
tribuiscono in gran parte alla prote-
zione dello spazio aereo nazionale,
compito t u t t ' a l t r o che di seconda
linea; tutti i piloti del gruppo (meno
tre) hanno prestato in passato servi-
zio attivo nell'USAF.
N e l l ' a m b i t o della Guard i p i l o t i
hanno in media un'esperienza di
3.024,2 ore di volo, delle quali
1.556,9 su F-16. L'addestramento
prevede, quale aspetto primario del
«syllabus», il B Course, con il quale
l'allievo ottiene l'abilitazione all'F-
16. Sono in pochi a non riuscire (ven-
gono classificati «incapaci ad adattar-
si»), in genere perché il loro fisico
non sopporta l'alto numero di g delle
manovre sull'F-16 o per l'incapacità
di affrontare le BFM (Basic Fighter
Manoeuvres), cioè le tattiche acroba-
tiche indispensabili al combattimento
aereo.
Per le prime tre settimane di corso gli
allievi non si avvicinano neppure ad
un F-16 e sono impegnati in lezioni
teoriche. Verso la fine della terza set-
timana arriva il sospirato primo volo
che apre la via ad una media di tre
uscite la settimana per tutta la durata
del corso. I principali temi sono le
transizioni (cioè decolli ed attcrrag-
gi), l'intercettazione di bersagli non
manovranti, le già citate BFM, le
manovre del «dogfight» e l'intercetta-
zione di bersagli in grado di mano-
vrare ed in presenza di contromisure
elettroniche. L'addestramento si svol-
ge di giorno e di notte e si conclude
con il DACT (Dissimilar Air Combat
Training) con la parte degli avversari
a f f i d a t a agli F-15 del P o r t l a n d
International Airport (Oregon ANO)
o ai CF-18 di Cold Lake (Canadian
Forces). I piloti canadesi hanno fama
di svolgere ottimamente il ruolo di
«aggressors» ed è per questo che
sono sempre i benvenuti a Klamath
Falls.
La cortesia è ricambiata dai Viper e,
recentemente, un gruppo di F-16
dall'Oregon si è trasferito a Cold
Lake (Alberta) per dare il proprio
c o n t r i b u t o al Fighter Weapons
Instructors Course canadese. Il 114th
compie almeno un trasferimento l'an-
no, possibilmente d'inverno, e recen-
temente una delle mete favorite è
stata la Tyndall AFE, in Florida.
Quando svolgono missioni DACT gli
F-16 non portano armamento, a meno
che non prestino servizio di allarme
per conto di un altro reparto, siano
i m p e g n a t i in una Operational
Readiness I n s p e c t i o n o in un
Weapons System E v a l u a t i o n
Program. In quest'ultima circostanza
gli F-16 sono armati di missili aria-
aria ed i loro piloti, sulla Tyndall
AFE, possono effettuare lanci reali
Nella pagina a fianco e sopra: tra i
compiti principali cui si dedica il
114th FS dell'Oregon ANG vi è l'ad-
destramento dei piloti all'impiego
del Fighting Falcon ADF (sopranno-
minato Viper) nell'intercettazione e
nella difesa aerea. Nel riquadro: F-
16 sul Klamath Falls International
Airport.
con intercettazione di «drones». Il
reparto ha anche la possibilità di par-
tecipare ad un'esercitazione Red Flag,
sulla Nellis AFE, come nel 1993, o ad
una Maple Flag, in Canada, come
dovrebbe accadere nel 1997.
Per essere ammessi al B Course biso-
gna avere il brevetto di pilota ed aver
compiuto il «fighter lead-in course»,
cioè l'addestramento avanzato, condi-
zioni che sono verificate prima del-
l'arrivo a Klamath Falls. Il corso dura
circa sei mesi e prevede una sessanti-
na di voli, ma gli allievi che sono
destinati agli F-16C devono affrontare
un «supplemento» di tre settimane
sulla Luke AFB.
Vi è poi TX Course, cui sono destina-
ti i piloti che già hanno un'abilitazio-
ne all'F-16 ma conoscono una versio-
ne diversa: dura tre settimane e preve-
de cinque voli. Il C Course è un
«refresher», per coloro che hanno già
ottenuto l'abilitazione al pilotaggio di
un aereo da caccia o dello stesso F-16
ma, dopo un periodo di inattività (ad
esempio per un incarico di tipo buro-
cratico), hanno bisogno di «rinfresca-
re» le proprie nozioni; dura tre mesi e
comporta 22 missioni. Infine, l'I
Course è riservato agli istruttori ed ha
la stessa durata e lo stesso numero di
missioni del precedente.
Anche in questo caso, è frequentato
da piloti esperti che devono essere
abilitati istruttori, da istruttori... fuori
allenamento e da altri che debbono
passare dalla specializzazione del
combattimento aria-superficie all'a-
ria-aria.
Quando se ne presenti la necessità,
viene tenuto anche un corso per l'im-
piego degli occhiali per visione not-
turna, possibilmente d'inverno, quan-
do le ore di luce sono di meno: dura
una settimana e richiede tre missioni,
di giorno e di notte.
È inutile dire che il corso più ambito
dagli istruttori è l'A Course, quello
dedicato alle tattiche del combatti-
mento aereo (ACT, Air Combat
Tactics). Sono 13 missioni in tre setti-
mane «...ed è quello che attendiamo
ansiosamente» ci ha detto il Maj. Mat
Andrews, uno degli istruttori residenti
della base. Si inizia con le figure basi-
che del combattimento aereo e termi-
na con ingaggi di quattro F-16 contro
diversi «aggressors».
Tutto particolare è, invece, il corso
Top Docs, dedicato al personale
medico e odontoiatrico che deve
prendersi cura dei piloti da caccia. I
medici chirurghi compiono anche due
missioni (una diurna ed una nottur-
na), mentre i dentisti (probabilmente
con loro dispiacere) effettuano un
solo volo; quest'esperienza è ritenuta
necessaria al personale medico affin-
chè si faccia un'idea più realistica
delle condizioni in cui operano i
pazienti.
Anche il governatore dello stato
dell'Oregon, che è un medico, ha
preso parte ad un corso Top Docs e
ne ha riportato un'impressione positi-
va; f r e q u e n t a t o r i giungono da
Australia, Canada, Gran Bretagna e
Thailandia oltre che da altre armi e
forze USA.
Nel corso della nostra visita al 114th
FS ci siamo subito resi conto del
grande senso di soddisfazione ed
orgoglio degli istruttori, fortunati pro-
fessionisti che hanno modo di svolge-
re il mestiere che amano e di trasmet-
tere la loro esperienza ai giovani
«guardsmen».
Un sincero ringraziamento da parte
dell'autore va al Col. Cox, al Col.
Brown, al 114th Fighter Squadron ed
in particolar modo al Maj. Dawg Gier
per la squisita assistenza offerta nella
stesura di quest'articolo. •
AEREI 11
Il No,' Ì9
L
a storia del No.899 Squadron
vanta antiche tradizioni: le sue
origini risalgono al 15 dicem-
bre 1942, quando fu costituito
con 12 Supermarine Seafire e soli sei
piloti. Nel 1944 il reparto arrivò a
contare 26 aerei e si imbarcò sulla
HMS Khedive per entrare in azione
di Neville A. Dawson
nel Mediterraneo. Furono compiute
201 missioni in appoggio allo sbarco
alleato a Salerno ma dopo complessi-
ve 502 azioni, che avevano interessa-
to anche la Francia meridionale ed il
Mar Egeo, lo Squadron fu sciolto il
27 settembre 1945. Fu ricostituito nel
1955 con 12 Sea Hawk e sei mesi
dopo fu imbarcato sulla HMS Eagle
per l'Operation Musketeer, cioè la
campagna di Suez. In gennaio del
1957 fu nuovamente disattivato dopo
aver totalizzato 4.014 ore e 2.000

Tra le due pagine: un ciclo burra-
scoso e i piazzali bagnati da una
recente pioggia sulla RNAS
Yeovilton, sede del No. 899 Sqn. della
Fleet Air Arm. Qui sotto: l'Lt. «Oz»
Phillips (della RAAF australiana, in
trasferta di istruzione) prende posto
su di un Harrier TMk.8 biposto.
« Air
__l _l _l _l
appontaggi in soli 14 mesi. Il reparto
rinacque l'I febbraio 1961, questa
volta con i Sea Vixen FAW Mk.l,
quale reparto prevalentemente adde-
strativo; nel 1964 fu nominato
Intensive Flying Training Unit, quali-
fica che lo faceva rientrare nella
prima linea, pur essendo
reparto per l'abilitazione degli equi-
paggi. Il 1967 vide il No.899 Sqn.
impegnato a coprire il ritiro inglese
da Aden, imbarcato sulla Eagle, e fu
proprio un suo Sea Vixen l'ultimo
aereo di Sua Maestà ad abbandonare
l'area, portando a bordo la bandiera
britannica. I Sea Vixen rimasero sulla
 ^^
Eagle fino a quando il reparto fu
disattivato nel febbraio 1972.
Il No.899 rinacque dalle sue ceneri
sulla RNAS Yeovilton il 31 marzo
1980 per servire da Headquarters and
Training Squadron dei reparti in via
di organizzazione sul nuovo Sea
Harrier FRS Mk.l. L'occasione di
entrare in azione non si fece attende-
re: nell'aprile del 1982 aerei, piloti e
specialisti si imbarcarono su Hermes
e Invincible per la campagna delle
Falklands. L'unità si distinse in ogni
genere di operazioni e le fu attribuita
14 AEREI
la distruzione di sette aerei argentini.
Dal 2 gennaio 1994 il No. 899 NAS è
il primo Squadron equipaggiato con il
Sea Harrier FRS Mk.2 (recentemente
ridesignato F/A Mk.2). La sua attività
quotidiana verte soprattutto sull'adde-
stramento dei nuovi piloti di Sea
Harrier. Il corso normalmente dura
otto mesi e gli allievi, in genere sei,
hanno bisogno di cinque o sei voli per
trovarsi a loro agio con le caratteristi-
che peculiari dell'aereo, come la pos-
sibilità di «hovering». Il reparto ricor-
re agli Hawk per il «dissimilar trai-
Nelle due pagine: il Sea Harrier FRS
Mk.2 (o F/A Mk.2), incontrato in volo
durante il nostro «report»; versione
polivalente per la Royal Navy, ha
avuto il battesimo del fuoco nelle ope-
razioni sulla Bosnia. Nel riquadro
qui sopra: il sistema di acquisizione
del bersaglio del missile Sidewinder,
montato sotto l'ala di un T Mk.8.
A destra: la colorazione grigia
aumentava il pericolo delle collisioni,
per cui gli aerei da addestramento
inglesi vengono ora riverniciati in
nero lucido.
AEREI 15
ning», unitamente ai Sea Harrier
monoposto, mentre per le fasi che
richiedono l'istruttore a bordo si
usano i biposto T Mk.8. A Yeovilton
vi sono anche alcuni dei più vecchi T
Mk.4, in attesa di sostituzione. «Il
vantaggio del T Mk.8 — ci spiega il
Lt. Cdr. Simon Hargreaves, coman-
dante — risiede nel fatto che il suo
abitacolo riproduce meglio quello
dell'F/A Mk.2 e ciò rende tutto più
facile per l'allievo». Si prevede che
prima della fine dell'anno il reparto
arrivi a disporre di 12 Sea Harrier
F/A Mk.2 e cinque T Mk.8. Al
momento della nostra visita, invece,
l'organico era inferiore per diversi
motivi: ad esempio, due monoposto si
trovavano in Adriatico. A proposito
del Sea Harrier Mk.2, i piloti hanno
solo parole di lode: la sua caratteristi-
ca più interessante è la possibilità di
essere armato con quattro missili
aria-aria AIM-120B; anche l'Head-
Up Display è di tipo più avanzato.
«In volo l'Harrier è un grande aero-
16 AEREI
plano — ci dice il Lt. Gavin Phillips
- e, con un uso generoso dei suoi
ugelli, si possono fare cose molto
spettacolari». Phillips è, unitamente a
Tony Birmingham, uno dei due
australiani in carico al reparto, per
prendere parte al corso di Air Warfare
Instructor. La Naval Air Station
Yeovilton è nel Somerset ed ospita
anche il Fleet Air Arm Museum ed il
Naval Historic Flight; noi abbiamo
avuto l'opportunità di essere primi tra
i giornalisti aeronautici a volare su di
un Harrier T Mk.8 e per questa storica
occasione ai comandi vi era il Lt.
Phillips (soprannominato Oz, contra-
zione di Aussie, l'australiano). Nel
volo a bassa quota l'Harrier si dimo-
stra un aereo brillante ma è interve-
nendo sul comando degli ugelli che si
possono fare cose eccezionali. Gavin
ha spinto la leva fino a fondo corsa,
corrispondente a 18° in avanti rispetto
alla verticale, e se non fossimo stati
saldamente ancorati al seggiolino la
rapida decelerazione ci avrebbe man-
dato a sbattere contro il cruscotto.
Quindi abbiamo provato il «nozzle
biting», la virata con gli ugelli.
Mentre iniziavamo una virata a 90°
Gavin ha spinto nuovamente la leva
nella posizione di «frenata» e questa
operazione ci ha consentito di virare
al fantastico valore di 40°/sec, anche
se la velocità crollava al ritmo di più
di 90 km/h ogni secondo.
Naturalmente, «dosando» l'angolo
degli ugelli si può ridurre la perdita di
velocità; nel combattimento mano-
vrato l'Harrier è imbattibile ma ora,
grazie ai missili aria-aria a medio rag-
gio, diventa un avversario temibile
anche a quote più alte e su maggiori
distanze.
Dopo un attcrraggio verticale, nel
quale si ha la sensazione della cellula
che si... assesta sul carrello, il pilota
ci ha dato una dimostrazione di
decollo STOL, con ugelli inclinati
ali'indietro di 50° e motore a piena
potenza: in un istante ci siamo trovati
a 300 m di quota. Sotto di noi si pote-
Nella pagina a fianco e nel riqua-
dro: il Sea Harrier F/A Mk.2 c/s 724,
anch'esso con Sidewinder da eserci-
tazione. Sotto: un Harrier T Mk.8
(versione per la FAA del Mk.4) dalla
livrea particolarmente lucida.
f.
va vedere la pista con «ski-jump»
(detta «thè ramp») che riproduce il
ponte delle portaerei inglesi e prima
dell'attcrraggio definitivo Gavin ha
voluto farci provare anche questa
emozione: l'aereo si stacca in circa 90
m e la sensazione che più colpisce è
la rapidità con la quale prende quota.
Secondo quanto ci ha spiegato il Lt.
Cdr. Watson, questo tipo di decollo è
impressionante di notte, quando non
si ha una netta percezione degli spazi
e, talvolta, subito dopo il distacco,
l'Harrier ha una temporanea perdita di
quota. Nato nel timore che gli attacchi
preventivi del Patto di Varsavia
lasciassero la NATO senza aeroporti,
l'Harrier si è evoluto nel caccia
imbarcato di chi non dispone di gran-
di portaerei con catapulte a vapore e
barriere d'arresto ma, nelle versioni
Sea Harrier e Harrier II Plus, è oggi
un aereo da combattimento polivalen-
te veramente temibile. •
 f v /5f 0102
notte fonda. L'intera base
dorme di un sonno tranquillo
e gli unici esseri umani in
E giro sono'i V.A.M. di guardia
che vigilano dalle loro postazioni.
Però non tutto riposa nella quiete
della notte. Ai margini dell'aeroporto,
all'interno di un hangar, un gruppo
di specialisti sta infatti preparando
degli elicotteri. Ci avviarne verso la
p a l a z z i n a del Gruppo ed appena
entrati l ' U f f i c i a l e di t u r n o al
B.O.C. (Battle Operation Center) ci
viene incontro e, salutandoci, ci
offre un caffè fumante come segno
di benvenuto. Un occhio al tabello-
ne delle missioni della giornata vede
il nostro nome in testa a tutti abbi-
di Giuseppe Fassari e
Francesco Majorana
nato alla prima uscita del giorno.
Una chiamata in sala briefing ci
strappa dai nostri pensieri e ci riporta
definitivamente sulla terra ed ai nostri
doveri. Nella sala il Capo
Equipaggio, davanti alle mappe
della zona d'operazioni, ci illustra il
profilo della nostra missione.
Bisogna trovare un gozzo con a bordo
un pescatore partito da Pozzuoli due
giorni addietro e che ancora non ha
fatto ritorno in porto. Tutti siamo
profondamente convinti che per lui ci
Nella pagina a fianco: manutenzione
all'avionica. In alto: l'HH-3F Mk.A
Onda 2 in navigazione; qui sopra:
l'insegna dell'82° Centro. A sinistra:
si prepara la missione.
siano ben poche speranze di salvezza,
siamo infatti in piena stagione
invernale e una persona sbalzata in
acqua in questo periodo non riusci-
rebbe a sopravvivere per molto. Se
poi vi aggiungiamo anche il mare
molto mosso di questi ultimi giorni,
le speranze si riducono al lumicino.
È comunque doveroso non abbando-
nare ogni possibilità ed allora eccoci
qui pronti alla ricerca nella speran-
za di ritrovarlo ancora in vita. Ci
viene consegnato l'ordine di missio-
ne verde, colore usato di solito per il
Search and Rescue (S.A.R.). Su di
esso troviamo tutti i dati utili alla
nostra ricerca: le caratteristiche del
natante disperso (indispensabili per
AEREI 19
 1 •imi
la sua individuazione in un tratto di
mare tra i più trafficati del
Mediterraneo), l'area in cui si
deve svolgere la missione, le
coordinate geografiche, le condime-
teo sul posto e sulla rotta di tra-
sferimento, la tecnica da seguire, gli
ausilii da portare a bordo, ecc. Se
fosse stato necessario associare
anche il trasporto di ammalati, sul-
l'ordine di missione, di colore rigo-
rosamente rosso, avremmo trovato
anche i dati del paziente da trasporta-
re, il luogo di imbarco/sbarco, il
personale medico e paramedico da
imbarcare ecc.. Pendoleremo sul
basso Tirreno con un profilo a
rastrello progressivo su una rotta ini-
ziale prefissata, ogni braccio sarà
largo una mezza dozzina di miglia e
voleremo ad una quota di circa 1.000
piedi, sufficiente a garantire una
visuale d'avvistamento ottica di 10-
15 km. Nel contempo vi sarà asso-
ciata una ricerca elettronica tramite il
radar AN/APN-195 in grado di loca-
lizzare una superficie di un paio di
mq a poco meno di 40 miglia di
distanza. La configurazione del
mezzo è ottimizzata per l'impiego
in mare e la durata massima della
20 AEREI
AERONAUTICA MILITA^
ISi O) »03i
missione è stata pianificata in 3 ore e
30 minuti circa. A bordo l'equipag-
gio è composto da 6 persone:
primo e secondo pilota, capoveli-
volo, uno specialista di missione, un
aerosoccorritore ed un medico. Il
nostro aeromobile è un buon «vec-
chio» Alfa, 1' Onda 2, il secondo del
primo lotto di venti esemplari con-
segnati all'A.M.I. ancora nella
sua originaria colorazione bian-
co/rosso/gialla. È l'ultimo esem-
plare così dipinto al Gruppo e tutto il
personale di volo e di terra lo consi-
dera un po' la mascotte del Centro.
Il decollo è previsto alle 4.00 Zulù
(5.00 ora locale), giusto poco prima
dell'alba. Finite di riempire le scar-
toffie, tutto l'equipaggio si avvia
finalmente verso l'elicottero. Intorno
ai piazzali inizia lentamente un
lungo andirivieni di specialisti che
portano Onda 2 fuori dall'hangar
pronto per la sua missione. Saliamo a
bordo ed iniziamo a compiere a
memoria i controlli della check-lisi
obbligatoria prima del decollo, sulla
serie successiva Bravo esiste una
piccola scroll-list sulla sommità
del cruscotto che facilita l'esecu-
zione di questo tipo di incombenze,
Sopra: benché non si ricorra spesso a
questa capacità, l'HH-3F Mk.A è
anfibio ed è in grado di ammarare.
Nella pagina a fianco, a sinistra: un
equipaggio dell'82° Centro S.A.R. di
Trapani -Birgi al rientro da una mis-
sione; a destra: il secondo pilota
(seduto a sinistra) si occupa soprat-
tutto della navigazione.
nel contempo gli specialisti control-
lano le dotazioni di bordo ed effettua-
no i controlli esterni. Vengono
messe in moto le due turbine
General Electric T58-5 da 1.500 HP
ed il loro rumore, che arriva decisa-
mente attenuato sotto il casco di volo,
costringe i membri dell'equipaggio a
comunicare necessariamente tramite
l'interfono di bordo. «Da torre a
Rescue India Golf Alfa autorizzato
al decollo per pista 31 Sinistra». Ci
viene dato il via e dopo aver comple-
tato la lista dei controlli e copiato la
clearance, una breve rincorsa ed il
grosso elicottero si alza in volo. Il
Cali - Sign Radio è quello utilizzato
durante le missioni di soccorso in
ambito internazionale: Rescue indica
il tipo di missione, Ricerca e
Soccorso; I = India sta per indicare
che si tratta di un mezzo italiano;
G = Golf segnala il centro di
coordinamento di Manina Franca,
che ha la giurisdizione e supervisio-
na la missione stessa; A = Alfa indica
semplicemente che si tratta della
prima missione della giornata.
Dirigiamo per 070, procedendo in
questa direzione per una trentina di
minuti prima di raggiungere l'I.P.
(Initial Point) della nostra ricerca.
Da questo punto avrà inizio un
lento procedere a rastrello lungo la
rotta centrale cercando di tenere gli
occhi bene aperti. Il mare è parec-
chio mosso, almeno forza 7, e le
onde arrivano a raffica alte ali'incirca
5/6 metri. Ci ritornano in mente le
considerazioni compiute durante il
briefing sulle possibilità di ritrovare
la barca dispersa, e concludiamo
che le speranze sono ancor più
ridotte di quanto immaginato. Se
infatti il pescatore fosse caduto in
mare le condizioni e la temperatura
dell'acqua lo avrebbero fatto morire
di ipotermia nel giro di 60 minuti.
L'unica speranza è che stia ancora
sulla barca, ma con onde così alte,
mah! Intanto il tempo passa lenta-
mente mentre t u t t o l'equipaggio
scruta la grigia superficie del mare.
Guardiamo l'orologio e quasi senza
accorgercene sono passate già due
ore dalla nostra partenza. Ogni tanto
il Comandante compie un giro velo-
ce su tutte le frequenze radio.
Forse è un'abitudine, oppure il ten-
tativo di far passare il tempo tenen-
dosi impegnati, ma anche così
facendo non si ottiene alcuna soddi-
sfazione, soltanto qualche sfrigolio di
sottofondo e tanto silenzio. Ad un
tratto però qualcosa v attira l'atten-
zione del pilota. È un attimo.
Immediatamente viene ordinato a
tutti di tacere nell'interfono. Passa
un lunghissimo minuto di silenzio
mentre il pilota è concentrato nell'a-
scolto. Ecco, adesso si sente, è un
flebile «Mayday, Mayday».
Qualcuno chiama aiuto su una delle
frequenze di soccorso internazionale.
È questione di pochi secondi e poi
più niente, di nuovo il silenzio.
Tutto l'equipaggio si concentra sul-
l'ascolto del segnale. Passano inter-
minabili i minuti e mentre qualcu-
no inizia già ad ipotizzare la possi-
bilità di un falso allarme, ad un trat-
to il segnale ritorna, stavolta però
più chiaro. E una nave da carico. La
voce alla radio spiega chiaramente
che l'unità è fortemente sbandata a
sinistra e rischia di affondare.
L'equipaggio ormai è in procinto
d'abbandonarla. Per fortuna vengono
fornite anche le indicazioni relative
alla posizione in latitudine e longitu-
dine della nave. Un rapido calcolo di
navigazione e ci accorgiamo che noi
siamo appena a 60 miglia di distan-
za, possiamo farcela in poco più di
mezz'ora di volo. Viene avvertito
immediatamente il R.C.C. (Centro
Coordinamento Ricerca e Soccorso)
di Mattina Franca - Tarante sull'in-
tenzione d'interrompere la prece-
dente missione e dirigersi subito
sul luogo della sciagura. Il tempo
di ricevere l'OK dall'Ufficiale di ser-
vizio al Centro R.C.C, e poi via a
«Tutta Canna» verso il luogo dell'e-
mergenza. Finalmente arriviamo ad
avvistare il cargo. Davanti a noi una
scena davvero drammatica. La nave
è completamente sbandata sulla sini-
stra. Sul ponte gran parte del carico,
soprattutto pallets e containers, si è
spostato probabilmente per effetto del
mare mosso, modificando così il
baricentro dell'unità ed il suo asset-
to. Ancora un ulteriore spostamento
AEREI 21
A destra, sopra: il cruscotto
dell'HH-3F Mk.A, visibile (è rosso)
lo schermo radar; sotto: la nave
Caroline Hamburg oggetto della mis-
sione. Nella pagina a fianco: un
recupero con il verricello.
del carico e sicuramente l'unità si
rovescerà su un fianco affondando
entro pochi secondi. Prendiamo
immediatamente contatto via radio
con loro. Come si può facilmente
immaginare a bordo l'euforia è alle
stelle, infatti vedere arrivare la sal-
vezza poche decine di minuti dopo il
lancio del segnale di soccorso non è
cosa di tutti i giorni. Ma i problemi
non sono che all'inizio. Il
Comandante, un tedesco, ci fornisce
alcune preziose informazioni. La
nave, la Caroline Hamburg batten-
te bandiera delle Andile Olandesi,
non riuscirà a stare a galla per
molto, come avevamo intuito ha
subito uno spostamento del carico
disposto sul ponte e nelle stive con
conseguenze catastrofiche, inoltre
per effetto delle onde i pallets con-
tinuano lentamente a scivolare fuori-
bordo. Sulla nave ci sono 14 com-
ponenti d'equipaggio, di varia nazio-
nalità, croata, filippina e tedesca,
Comandante compreso. Tre di que-
ste quattordici persone sono già a
mare a bordo di un paio di «dinghy»
di salvataggio di colore arancione
che galleggiano non molto lontano
dalla nave, pericolosamente circon-
dati dai containers che ancora non
sono affondati.
Iniziarne a programmare un rapido i tre che erano già in mare si avvi- provvede a prendersi cura del nuovo
piano d'operazione. La prima cosa cina la parte più rischiosa del soc- arrivato soprattutto riscaldandolo con
da fare è recuperare velocemente corso. coperte e bevande calde. Un tuffo in
le persone già in mare, per evitare Ricontattiamo il Comandante della mare in periodo invernale non è da
che le onde troppo alte li gettino in nave per coordinare meglio il recu- augurare a nessuno.
acqua e dopo concentrarsi su coloro pero di coloro che sono rimasti a A poco a poco l'elicottero si riem-
che sono ancora a bordo dell'unità. bordo. pie e dentro di noi comincia a cre-
Sarà sicuramente un lavoro non Concordiamo entrambi che è troppo scere la preoccupazione sulle scorte
facile visto che dovremo racco- pericoloso raccogliere direttamente il di carburante. Già al momento in cui
glierli tutti con il verricello. resto dell'equipaggio restando in è stato raccolto il «Mayday» invia-
Mentre l'aerosoccorritore indossa hovering sopra l'unità. Il vento è to dalla nave incidentata eravamo
velocemente la muta, uno specia- troppo forte e la nave ondeggia in al limite della missione e adesso ci
lista si prepara a lanciare in acqua continuazione per effetto delle onde. siamo spinti molto più a Ovest, verso
un fumogeno per acquisire dati pre- Concertiamo di far scendere in mare la costa calabra, di quanto previsto
cisi sull'intensità e direzione del le persone a gruppi di 3 o 4, in sede di pianificazione. Il ritorno
vento. farli allontanare su un'imbarcazio- sarà molto più lungo di quanto pre-
Ci avviarne a raccogliere dapprima i ne di salvataggio e poi recuperarli ventivato inizialmente. Ma fermiamo
tre sulle zattere. Fermi in hovering con minor rischio lontano dal cargo. i nostri pensieri e ci concentriamo di
sopra i «dinghy» cerchiamo di con- Iniziarne la fase di recupero. nuovo sulla manovra di recupero
trastare il vento che ci sposta dalla Ogni volta dalla nave si stacca una ormai alle ultime fasi, un errore
verticale prefissata nonostante il zattera con a bordo un piccolo gruppo adesso, per la stanchezza, sarebbe
grande aiuto fornito dall'AFCS di uomini, giusto il tempo di allonta- imperdonabile. Ormai vediamo gli
(Controllo Automatico di narsi un po' per permettere all'aero- ultimi membri dell'equipaggio in
Stabilizzazione su tre assi). soccorritore di tuffarsi, raccogliere mare sulle zattere, a bordo della
L'aerosoccorritore si tuffa per tre una persona che nel frattempo è nave non c'è più nessuno. Tra poco
volte di seguito, e per altrettante scesa in acqua dalla zattera, aggan- sarà salito a bordo anche l'ultimo
volte si avvicina ad una zattera, ciarsi al cavo del verricello e poi su naufrago. Ed era ora finalmente. Sui
prende con sé un naufrago e risale verso il ventre dell'elicottero. volti dell'equipaggio comincia a tra-
con lui tramite il verricello. Raccolti Una volta dentro il medico di bordo sparire, oltre alla tensione, anche la

22 AEREI
stanchezza, e non c'è da meravigliar-
si visto che ormai è quasi un'ora
che siamo qui a caricare gente con il
verricello. Ecco, in questo momen-
to il Capo Velivolo ci conferma
che sta salendo anche l'aerosoccorri-
tore con l ' u l t i m o naufrago.
Guardiamo verso la nave, ed ironia
della sorte, proprio in quel momen-
to questa si appoggia su un fianco
definitivamente.
Ancora pochi secondi e poi alzando-
si verticalmente di poppa affonda
in pochissimi istanti tra alte colon-
ne di acqua.
Sembra quasi un segno del destino,
mentre l ' u l t i m o naufrago viene
tirato a bordo, la nave affonda
lasciando sulla superficie soltanto
rottami e qualche container. Adesso
però è ora di ritornare velocemente
a casa perché il secondo comincia a
fare qualche gestaccio verso l'indi-
catore del carburante che mostra un
livello veramente mollo basso.
«Qui Rescue India Golf Alfa tornia-
mo alla base, preparale i mezzi di
soccorso abbiamo 20 ospiti a bordo».
Giriamo la prua verso Trapani ed
iniziamo a rilassarci dalla tensione
accumulata, ancora una quarantina di
minuli di volo ed il rituale lavaggio
in piazzola con acqua dolce dell'e-
licollero e finalmente potremo
goderci un po' di meritato riposo.
Questa è la positiva conclusione
della missione. Una storia che
potrebbe sembrare inventata apposta
per questo articolo, ed invece vi
possiamo garantire che tutto quello
che avete letto fino a questo
momento corrisponde a qualcosa
di realmente accaduto.
Vi abbiamo voluto infatli racconta-
re un'operazione, forse neanche tanto
fuori dal normale, compiuta da un
equipaggio dell'82° Centro S.A.R.
di Trapani.
All'inizio eravamo tentati di scrivere
uno di quei classici servizi, misto di
storia e cronaca, che a volte vengono
fatti sui reparti della nostra
Aeronautica.
Ma eravamo certi che sarebbe fini-
to in quel grande cestino in cui si
ripongono tutti gli articoli di questo
tipo, in fondo molto spesso uguali
tra di loro, senza neanche riuscire
a cogliere minimamente, in un
mondo pieno di postbruciatori e
«Jet Noise» di Tornado e
Starfighter, il vero spirito di
sacrificio che anima questo persona-
le dell'A.M.I., forse un po' anoni-
mo rispetto agli altri, ma non per
questo meno importante, anzi tutt'al-
tro. Una nota per concludere che
vale più di tante parole. Sul tabello-
ne della C.O.C, del Centro campeg-
gia a grandi lettere una scritta che
dice : « Ad oggi vite salvate 354».
Vogliamo a questo punto ringrazia-
re i veri protagonisti di questa sto-
ria, cioè l'equipaggio di Onda 2:
il Com.te Cap. Ivo Tino, il Ten.
Roberto Bianchini 2° Pilota, il Mar.
Marco Senese Capo Velivolo, il
Mar. Vincenzo lannotta,
l'Aerosoccorritore S.M. Baldassare
Ciotta ed il Cap. Medico Giovanni
Nicosia. Un grazie particolare al T.
Col. De Minicis del 5° Reparto
dell'A.M.I., ed al Comandante dello
82° Centro S.A.R., il T.Col.
Massimo Orlandi, per la preziosa
collaborazione e simpatia. •
AEREI 23
 La 49° edizione della tradizionale
fiera aerospaziale inglese
di Denis J. Calvert
I
I Farnborough International 96,
tenutosi dal 2 ali'8 settembre, si è
concluso sul grande aeroporto
dello Hampshire, circa 56 km a
Sud-Ovest di Londra. Si tratta di una
delle maggiori manifestazioni di que-
sto tipo, forse la seconda al mondo
per quantità di materiale esposto, ma
l'edizione FI 96 è stata meno ricca di
quanto ci si aspettasse, visto che non
erano molte le reali novità.
Anche la partecipazione russa que-
st'anno non presentava tipi completa-
mente inediti. Al contrario era impo-
nente la presenza USA e lunedì 2 vi è
stato l'evento forse più atteso di tutta
la settimana, con il passaggio di un
bombardiere B-2A Spirit.
Molto attesa era anche la prima appa-
rizione pubblica in Inghilterra
dell'Eurofighter EF-2000, mentre i
primi due giorni dello «show» hanno
visto da parte degli uffici-stampa la
consueta saturazione di annunci di
«nuove vendite».
Sui piazzali la situazione non era
diversa e gli annunciati «27 aerei in
volo e 96 in mostra statica» danno
24 AEREI
l'idea di come i tempi stiano cambian-
do... in peggio.
L'Eurofighter ha fatto il più importan-
te annuncio della settimana, con la
conferma che il governo inglese è
deciso ad avviare la fase di industria-
lizzazione. Il fabbisogno è indicato in
232 aerei e l'inizio delle consegne alla
RAF è auspicato per il 2001, mentre il
primo «squadron» potrà essere opera-
tivo due o tre anni dopo. Perché que-
sto calendario possa essere rispettato,
è necessario che gli altri tre stati
(Germania, Italia e Spagna) siano in
grado di finanziare la loro parte della
produzione e che la loro decisione
giunga entro la fine del 1996.
La Germania intende acquistare 180
aeroplani, 121 rappresentano l'esigen-
za dell'Italia e 87 quella della Spagna.
John Weston, presidente della BAe
Nella pagina a fianco, dall'alto in
basso: // nuovo aereo da addestra-
mento pre-operativo MAPO-M1G
AT; il prototipo inglese dell'EF-2000
(DA2); la nuova versione del Su-
27M, chiamata Su-37.
Defence, ha dichiarato che il governo
inglese ha dimostrato grande fiducia
nel!' EF-2000 e che il futuro del pro-
gramma appare oggi più roseo.
Sempre a proposito di quello che fino
a qualche anno fa si chiamava EPA, è
giunta notizia che alla fine di agosto
aveva volato anche il DA6, il prototi-
po biposto spagnolo con i motori EJ-
200, per cui ora tutti i partner hanno
a disposizione un loro esemplare uti-
lizzabile per i collaudi.
Al momento in cui apparirà questo
articolo, il DA2 — l'esemplare espo-
sto a Farnborough — avrà già rag-
giunto Mach 2 sull'aeroporto di
Warton. Al 3 settembre la piccola
flotta di prototipi aveva volato per
210 ore in 236 voli e gli iniziali pro-
blemi presentati dal sistema dei
comandi «fly-by-wire» sembrano
superati. In Germania ha ripreso a
volare il DAI, con il nuovo «softwa-
re» Phase 2A, mentre al Farnborough
International ha volato il DA2, pilo-
tato da John Turner, esibendosi con i
simulacri di sei missili sotto ali e
fusoliera.
L'inviluppo di volo non è stato anco-
ra completamente «aperto» per cui
l'EF-2000 non ha potuto dimostrare
tutta la sua agilità.
Così, gli spettatori non hanno notato
un comportamento che andasse oltre
quello degli F-16 ed F-18, anch'essi
presenti nel programma dei voli.
La prima apparizione in Inghilterra di
un B-2 era stata preceduta da voci
contrastanti: si sarebbe esibito tutti i
giorni? Sarebbe stato basato a
Mildenhall per tutta la durata del
salone? Si sarebbe limitato ad attra-
versare l ' A t l a n t i c o , atterrare in
Inghilterra, sostituire l'equipaggio e
rientrare? Invece le cose sono andate
ancora peggio rispetto alle previsioni
più pessimistiche e la presenza dello
Spirit nello spazio aereo britannico è
stata veramente... «stealth». Il B-2A
era decollato dalla Whiteman AFB
alle 6.00 per giungere nel cielo dello
Hampshire alle 14.24; sembra, però,
che ci sia stata l'esigenza di evitare
un uragano per cui l'apparizione è
stata spostata alle 15.05. Il bombar-
diere è arrivato, senza fumo e con
poco rumore, e ha effettuato due pas-
saggi davanti al pubblico. Poi, senza
atterrare, ha puntato ad Ovest per
ritornare negli Stati Uniti al termine
di 21 ore e 15 minuti di volo. C'è da
chiedersi se ne sia valsa la pena. Si è
A destra, tra le due pagine: / /
primo esemplare di serie per l'USAF
del Grumman/Boeing E-8C Joint
Stars. Qui sotto: il primo elicottero
EH-101 Merlin HAS Mk.l per la
Royal Navy. Nella pagina a fianco.
in basso: // MiG-295; nel riquadro:
l'elicottero Mi-SAMTS della Mil
Ulan-Ude.
_. Vi-
detto che il B-2 avesse incluso sulla
sua rotta il poligono ECM di
Spadeadam, in Cumbria, per una
verifica delle caratteristiche «stealth»
e questa sarebbe stata la giustifica-
zione della sua comparsa.
Naturalmente, pubblico e addetti ai
lavori non avrebbero disdegnato di
potergli dare un'occhiata da vicino...
Da parte russa la presenza più impor-
tante è stata quella del Sukhoi Su-37,
cioè il Su-27M #711 dotato di moto-
ri Lyulka AL-37FU con ugelli assi-
simmetrici. Questo prototipo è stato
visibile a terra e, saltuariamente, in
volo. Attualmente il movimento degli
ugelli, nel senso del beccheggio, è
limitato a 10° ma sarà portato a 20°,
mentre, ancora più avanti, si intro-
durrà anche un movimento lungo
l'asse di imbardata. L'effetto dei
nuovi ugelli sul comportamento in
volo del Flanker è stato evidente
anche se, purtroppo, il collaudatore
Evgeni Frolov è stato messo a terra
per un giorno per non aver rispettato
fedelmente il piano di volo.
L'esibizione ha dimostrato come la
già impressionante figura chiamata
«cobra» possa essere ulteriormente
affinata con il ricorso agli ugelli
mobili.
Invece che accontentarsi dell'assetto
di 120°, il pilota procedeva fino a
quando l'aereo si trovava praticamen-
te in volo rovescio.
A questo punto Frolov dava tutta
manetta e l'aereo tornava verticale,
sospeso sulla spinta superiore a 1:1.
Chiaramente, il Su-37 fornisce una
nuova dimensione al concetto di
manovrabilità degli aerei da caccia.
Più di uno spettatore non avrà potuto
fare a meno di notare come il più
nuovo degli aerei da combattimento
europei, l'EF-2000 (ma la considera-
zione vale anche per il suo rivale
Rafale) non incorpora né le caratteri-
stiche «stealth» del B-2 né gli ugelli
mobili del Su-37.
Di particolare interesse anche due
programmi di «update», quello della
Northrop-Grumman per l'F-SE (chia-
mato Tiger IV) e quello della rumena
Aerostar SA per il MÌG-21MF (chia-
mato Lancer). Entrambi gli aerei sono
stati visibili solo in mostra statica,
con l'eccezione di un singolo volo da
parte del Lancer, il giorno 6. Il
Lancer è frutto della collaborazione
tra industrie israeliane e rumene ed è
oggetto di un ordine per 110 esempla-
ri da parte della Portele Aeriene.
Cellula e motori del MÌG-21MF sono
revisionati ma immutati, mentre
nuovi sono radar, HDD e sistema di
naviga/.ionc (inerziale più GPS) uniti
a punti d'attacco universali che con-
sentono di alternare armamenti orien-
tali ed occidentali. I primi esemplari
aggiornati raggiungeranno l'aviazio-
ne rumena prima della fine dell'anno.
Il punto di forza di questo tipo di rea-
lizzazioni è che al prezzo di un aero-
plano nuovo si possono avere, in
media, cinque aerei «updated».
La mostra statica era dominata
dall'E-8C Joint Stars per la sorve-
glianza del campo di battaglia. Si
trattava del primo esemplare di serie
(s/n 92-3289), consegnato al 93rd
ACW dell'USAF nel marzo 1996.
La presentazione dell'E-8 è connessa
alla presentazione del Joint Stars alla
Sotto, a sinistra: il Dassault Rafale
M (al 3.113° volo compiuto da tutta
la flotta dei prototipi); tra le due
pagine: il BAe Hawk 100 con i colori
del programma NATO FTC. Nella
pagina a fianco, sopra: // Su-37 a
spinta orientabile; al centro:
i'Aerostar MÌG-2IMF Lancer.
•/
•
 16
Un caccia-bombardiere SAAB JAS-
39A Gripen, presentato con la parte-
cipazione della British Aerospace,
nella normale livrea operativa della
Flygvapnet svedese.
NATO ed alla RAF: questo sistema è
sicuramente il più efficace tra quelli
disponibili (è già stato impiegato
durante la Guerra del Golfo e sulla
Bosnia) ma è anche il più costoso ed
il suo acquisto da parte europea è
proponibile solo nell'ambito di una
struttura multinazionale, come nel
caso dell'E-3 AWACS.
Tornando alla Russia, la MAPO-
MIG presentava il prototipo del suo
addestratore avanzato MiG-AT che,
dopo un primo volo in marzo, aveva
totalizzato circa 90 uscite.
Sviluppato con la partecipazione
delle francesi Turbomeca e Sextant
Avionique, è spinto da due turboreat-
tori a doppio flusso Larzac 04-R20 e
dispone di un sistema di comandi
«fly-by-wire» riconfigurabile per
adattarne il comportamento in volo
alle esigenze delle varie fasi dell'ad-
destramento.
Il MiG-AT è in competizione per una
specifica del comando delle scuole
della V-VS ma si propone fin dall'i-
nizio ai mercati internazionali.
Il suo successo dipenderà, in primo
luogo, dalla capacità del costruttore
di completarne lo sviluppo fino all'o-
30 AEREI
FLICHT
mologazione e, in secondo luogo, dal
prezzo d'acquisto, dato che quello
degli addestratori è un mercato molto
competitivo.
Non poteva mancare il Rafale (nella
versione navale M01), che abbiamo
già citato quale principale concorren-
te dell'EFA: il collaudatore Yves
Kerherve lo ha portato in volo quoti-
dianamente.
Al contrario non è stato esibito (ed è
la prima volta) il Mirage 2000.
La presentazione del Rafale M è stata
particolarmente brillante, a conferma
del fatto che il programma di svilup-
po si è snodato senza grossi intoppi,
consentendo di effettuare migliaia di
voli; infatti al 3 settembre, come
indicava una grande scritta dipinta
sulla fusoliera, la flotta dei Rafale era
arrivata al suo 3.113° volo.
A differenza dell'anno scorso, inve-
ce, quando campeggiava con l'enor-
me simulacro al vero, non c'era trac-
cia del FLA (Future Large Aircraft),
probabilmente come conseguenza
dell'impossibilità da parte del mini-
stero della difesa francese di impe-
gnarsi nel suo sviluppo.
Come conseguenza, l'intero futuro
dell'Airbus Military Company rima-
ne incerto.
A proposito di cargo militari europei,
l'Antonov ucraina riproponeva la
possibilità di creare un consorzio
internazionale attorno al suo pro-
gramma An-70 (il primo prototipo è
andato distrutto per una collisione in
volo ma il secondo è pressoché com-
pleto); l'ipotesi che la NATO acqui-
sti un aereo militare prodotto all'Est
non è molto realistica ma, in ogni
caso, l'An-70 resta un'alternativa al
facilmente ipotizzabile predominio
del Lockheed-Martin C-130J, la cui
cellula risale concettualmente agli
anni cinquanta.
Passando a tutt'altra categoria di
macchine, nella mostra statica era
visibile il primo esemplare di serie
per la Royal Navy (ZH821) dell'eli-
cottero EH-101 Merlin RAS Mk.l, il
cui sviluppo procede (peraltro senza
fretta) verso l'entrata in servizio nel
1999.
La notizia più importante che c'è
stata al salone riguardava il salone
stesso ed il suo futuro.
Benché il ministero della difesa abbia
posto in vendita l'aeroporto di
Farnborough, è stato stabilito che
l'acquirente debba impegnarsi a con-
sentirne l'uso, a cadenza biennale,
per l'organizzazione dell'«air show»
fin nel prossimo millennio.
Le e d i z i o n i 1998 e 2000, sono
garantite e, dato che in Gran
Bretagna non c'è nessun altro luogo
adatto, si può stare certi che si terran-
no a Farnborough: il prossimo
appuntamento, pertanto, è per il 7-13
settembre 1998. •
SCHEDE MONOGRAFICHE DI AEREI MILITARI
a categoria dei bom-
bardieri strategici su-
personici non si
L distìngue certamente
per il numero dei rappre- II Dassault Mirage IV (A nella versione originale e P in quella volò il 23 gennaio 1963); i pri-
sentanti, la maggior parte «updated») è stato progettato per ingrandimento del Mirage III mi aerei di serie furono con-
dei quali è stata realizzata e dal 1959 ad oggi ha rappresentato uno degli elementi princi- segnati a Mont de Marsan
nell'alloro URSS. Tra essi, pali del deterrente strategico e nucleare francese.
tuttavia, sia per longevità
che per il ruolo importante
svolto nell'ambito della
strategia nazionale ma an-
che per affidabilità, si di-
stingue una realizzazione
francese, il Dassault Mirage
IVA, definitivamente radiato
soltanto nell'estate scorsa,
tranne cinque-sei aeroplani
che rimarranno in linea an-
cora per qualche tempo per
missioni di ricognizione
strategica.
Lo sviluppo
La storia del Mirage IVA
coincide, in larga parte, con
quella della Porce de Frap-
pe (forza d'urto), cioè il de-
terrente nucleare francese
fortemente voluto dal presi-
dente Charles De Gaulle. Il
governo di Parigi tra il 1951
ed il 1958 si adoperò attiva-
mente per la creazione di
armamento atomico esclu-
sivamente nazionale, aven-
do in mente qualcosa di
simile alla «triade» ameri-
cana: bombe nucleari aero-
di Alberto Sgarlato
lanciate, missili balistici ba-
sati sul territorio francese e
sistemi analoghi imbarcati
su sottomarini a propulsione
atomica; successivamente le
forze armate francesi svilup-
parono anche una compo-
nente «pre-strategica»
costituita da missili balistici
tattici e «cruise» aria-super-
ficie, sempre con testata nu-
cleare.
Per le operazioni «tous azi-
mouths» (in tutte le direzioni)
— ma che prevedevano co-
me nemico più «credibile» il
Patto di Varsavia — il mini-
stero della difesa ed_ il Com-
missariat a l'Energie
Atomique ipotizzarono un
bombardiere medio super-
sonico e nel 1954 per questo
ruolo furono valutati il Das-
sault Mirage IVA e lo SNCA-
SO SO.4060 Super Vautour.
Fu scelto il primo, progettato
mediante ingrandimento
della cellula del caccia poli-
valente Mirage III, ed il pro-
totipo Mirage IV-01 volò per
prototipi e tre esemplari di
pre-serie estesamente ripro-
gettati e leggermente in-
granditi (l'ultimo dei quali
nel febbraio 1964.
In totale nove «escadrons»
strategici hanno ricevuto 62
la prima volta il 17 giugno
Mirage IVA (infatti, l'ordine
1959, lasciando ben pochi
iniziale per 50 fu poi incre-
dubbi sulle sue reali possibi-
mentato con un ulteriore lot-
lità: al 14° volo, ad altissima
quota, raggiungeva Mach to di 12 macchine), articolati
in tre «escadres» miste
1,9 e Mach 2 al 33°. Poco più
di un anno prima il CEA ognuna delle quali com-
aveva stabilito che i 50 prendeva tre gruppi di Mira-
ge IVA ed uno di C-135F.
esemplari di serie sui quali
contava l'Armée de l'Air Tutti indistintamente i bom-
avrebbero dovuto avere a bardieri supersonici fino ad
oggi realizzati (con le sole
disposizione 40 bombe ato-
eccezioni di Vigilante, B-l e
miche al plutonio AN-11 da
Tu-160) hanno sofferto di pro-
1.500 kg di peso e 60 KT no-
blemi di raggio d'azione, per
minali (il potenziale reale
cui l'AdlA aveva concepito
variava tra 18 e 60 KT, se-
fin dall'inizio l'integrazione
condo le serie); ne furono
nel sistema d'arma di un
messe in servizio solo 15 nel
certo numero di aerocisterne
periodo tra il luglio 1964 ed il
simili ai KC-135, utilizzate
dicembre 1967. Tuttavia, già
esclusivamente in appoggio
a partire dal dicembre 1964
ai Mirage IV
le AN-11 furono modificate
in AN-21, con sistema di si-
curezza migliorato, ed il to- L'evoluzione del sistema
tale previsto fu raggiunto d'arma
con ulteriori bombe di nuo- L'arma principale del Mira-
va costruzione. ge IVA, quindi, era la bomba
Ma torniamo al bombardie- AN-21 (Armement Nucléaire
re, al cui primo esemplare 21), prevista per lo sgancio
fecero seguito due ulteriori ad alta quota. Nel 1967,
 AEREI

Dall'alto in basso: il prototipo Mirage IV-01 ; la versione di serie

Mirage IVA; la bomba atomica AN-21 che veniva trasportata
semiannegata nel ventre della fusoliera; i due abitacoli in tan-
dem; il Mirage IV poteva ricorrere, per il decollo, a sei razzi au-
siliari SEPR 844 a propellente liquido.

però, il mutare delle dottrine per le sole esigenze della

strategiche in Europa indus-
se all'applicazione di una
nuova geometria d'attacco a
bassa quota. Questo profilo
di missione richiese modifi-
che al sistema di navigazio-
ne ed alla bomba che, pur
conservando lo stesso invo-
lucro, era dotata di paraca-
dute-freno; leggermente
alleggerita (1.435 kg, a
quanto sembra dopo il 1973
ulteriormente ridotti a 750}
era designata AN-22 ed ave-
va lo stesso potenziale della
versione precedente. Le ulti-
me delle 36 AN-22 sono ri-
maste in servizio fin nel 1988.
Intanto la linea dei Mirage
IVA delle Forces Aérìennes
Stratégìques veniva pro-
gressivamente ridotta, an-
che per la possibilità di fare
affidamento sui missili bali-
stici, a 32 nel 1976, 28 nel
1985, 24 nel 1987 e sei nel
1988. Nel frattempo, già dal
1972 era entrata in servizio
nell'AdlA anche una bomba
atomica tattica, la AN-52 da
455 kg, realizzata in due di-
stinte versioni, con potenzia-
le di 6-8 KT e 25 KT: sembra
che inizialmente ne sia stato
contemplato l'impiego an-
che da parte dei M.IVA ma
la scarsa quantità prodotta
(non più di 100) era probabil-
mente insufficiente anche
FATAC (Force Aérienne Tac-
tique) e dell'Aeronavale.
Sempre alla ricerca dell'ag-
giornamento del suo deter-
rente, l'Armée de l'Air ha
decìso, nel 1978, di dotarsi di
un missile di crociera a te-
stata nucleare, l'Aérospatia-
le ASMP. Con un peso di 840
kg e con carica CEAT TN-80
prima e TN-81 in seguito, da
300 KT, è stato sviluppato
espressamente in previsione
dell'entrata in servizio del
successivo Mirage 2000N, in
attesa del quale si è deciso
di modificare 18 Mirage IVA
all'attuale standard IVP
(Pénétration), in grado di
lanciare il missile. L' «upda-
te», introdotto nel 1985, è sta-
to associato all'aggior-
namento della «suite» elet-
tronica ed ha riguardato an-
che un 19° esemplare,
ordinato per compensare
una perdita.
Per inciso, il costruttore ha
sempre reclamizzato il Mira-
ge IV come bombardiere
medio adatto anche ad ope-
razioni convenzionali, con
attacchi esterni per 7.200 kg
di bombe (16 ordigni da 450
kg), ma questa configurazio-
ne non è mai stata oggetto
dì soverchia attenzione da
parte dell'AdlA. A proposito
delle capacità di impiegare
 SCHEDE MONOGRAFICHE DI AÈREI MILITARI
A destra, sopra e sotto: i Mi-
rage IVP rimangono ancora
in servizio per missioni di ri-
cognizione strategica.
bombe «stupide» a caduta
balistica, nel 1967, all'epo-
ca della terza guerra ara-
bo-israeliana (la Guerra
dei Sei Giorni) un autore-
vole organo di stampa
francese diffuse la notizia
secondo la quale una
squadriglia di Mirage IVA
sarebbe stata «prestata» al-
la HHA israeliana per il suo
attacco preventivo alle basi
egiziane; come sappiamo,
quest'informazione si è ri-
velata priva dì fondamen-
to. Sempre tra le possibilità
di armamento previste ma
non esercitate vi erano an-
che tre missili aria-superfi-
cie MATRA AS-37 Martel e
quattro missili aria-aria per
autodifesa MATRA R.550
Magìe o NWC AIM-9 Si-
dewìnder.
Il Mirage IV non ha mai mi-
litato in forze aeree diffe-
renti dall'Armée de l'Air
anche se è stato oggetto di
un concreto interessamento
inglese: dopo la cancella-
zione del TSR.2, la BAC
propose alla RAF una ver-
sione costruita su licenza,
spinta da due turboreattori
a doppio flusso Rolls-Royce
Spey al posto degli assiali
SNECMA Atar 09K da 6.700
kg/s. La RAF preferì ordina-
re l'F-lllK ma, come sap-
piamo, anche questo
programma fu poi cancel-
lato.
I Mirage IV da
ricognizione
Benché a quest'aspetto del-
le capacità del Mirage IV
non sia mai stata data pub-
blicità, i bireattori Dassault
sono sempre stati in grado
di compiere missioni di ri-
cognizione strategica (sia i
Mirage IVA che gli M.IVP)
con un contenitore ventrale
CT.52 con diverse fotoca-
mere oblique o verticali, al
posto dell'armamento nu-
cleare. Quest'equipaggia-
mento era stato previsto fin
dall'origine per missioni di
ricognizione strategica con
fotocamere OMERA ed ob-
biettivi di 600 mm di focale.
Nulla si sa dell'attività pas-
sata in questo tipo dì mis-
sioni, ma è facile ritenere
che, grazie alla sua capa-
cità di volare per 30 minuti
tra Mach 1,7 e Mach 2, i Mi-
rage IV abbiano compiuto
anche missioni di ricogni-
zione «clandestine» (ad
esempio sulla Libia o sul
Medio Oriente). Reso pub-
blico, invece, è stato il re-
cente impiego in missioni
sulla ex-Iugoslavia.
 AEREI
Dopo la radiazione definiti- Dassault Mirage IVP
va dei superstiti Mirage IVP, Bombardiere medio e ricognitore strategico, con due uomini d'equipaggio
cinque (forse sei) aerei ri- Impianto propulsivo: due turboreattori a flusso assiale SNECMA Atar 09K-50 da 5.000 kg/s
marranno in servizio con a secco e 7.200 kg/s con postbruciatore al decollo. È previsto l'impiego di sei motori-razzo
l'EB 1/91 (Gascogne) di ausiliari SEPR a propellente solido. Capacità combustibile: interna 14.000 litri, esterna
Mont-de-Marsan con compi- 5.000 litri. Rifornimento in volo.
ti di ricognizione foto-elettro- Dimensioni: apertura alare 11,85 m; lunghezza 23,50 m; altezza 5,65 m; superficie alare 78,0
nica e guerra elettronica. mq.
Non va dimenticato, infatti, Pesi: a vuoto equipaggiato 14.500 kg; totale 25.370 kg; massimo al decollo 31.600 kg; carico
che i Mirage IV dispongono alare 325 kg/mq; rapporto spinta:peso 0,567:1.
di un radar ad alta risolu- Prestazioni: velocità massima 2.338 km/h ad oltre 11.000 m (Mach 2,2), massima continua
zione Thomson-CSF Arcana 1.913-2.124 km/h (Mach 1,8-2,0) e 1.349 km/h a quota zero (Mach 1,10); salita a 11.000 m in 4
ed oltre alle citate fotocame- min 15 sec; tangenza pratica 20.000 m; raggio d'azione 1.240 km; autonomia di trasferimen-
re possono montare un «li- to 4.000 km.
nescan» infrarosso SAT Armamento: un missile Aérospatiale ASMP (con testata termonucleare TN-81 da 300 KT); il
Super Cyclope; anche la M.IVP ha la capacità teorica di trasportare 7.200 kg di carico bellico.
«suite» ECM è abbastanza
ricca e comprende, tra l'al-
tro, un disturbatore attivo
ARAD-31A Agasol, distribu-
tori di «chaff» Philips/MA-
TRA Phimat e AMAI 1B o
BOZ-103, i «pods» Thomson-
CSF ARAL-8B Barracuda ed
i «dispensers» Alkan F. 1A.
Forse messo in ombra da
macchine più conosciute co-
me il Tupolev Tu-22 (Blin-
der), il Convair B-58 Hustler
o il North American A-5 Vi-
gilante, il Mirage IV è stato
un aeroplano valido, soprat-
tutto in quanto ha consentito
alla Force de Frappe di di-
sporre, senza troppi proble-
mi tecnici e con costi non
esorbitanti, di un sistema
d'arma più «modulabile»
dei missili balistici.
Colorazione e araldica
Per lungo tempo i Mirage
IVA hanno portato le super-
fici esterne in colore allumì-
nio. Solo in tempi più recenti
gli aeroplani sono stati mi-
metizzati, adottando la tìpi-
ca livrea continentale NATO
— nonostante la posizione
semiesterna assunta dalla
Francia nei confronti dell'al-
leanza— con ampie bande
di due colori per le superfìci
superiori e laterali. Le tona-
lità erano il Gris-vert foncé
034, corrispondente al Dark
Green NATO ed il Gris-bleu
foncé 033, il Dark Sea Grey
della NATO; le superfìci in-
feriori erano in argento se-
milucido. Nel corso degli
anni è mutata la qualità
delle vernici e con essa le
sfumature, comunque rima-
ste sempre nelle gamme del
verde scuro e del grìgio me-
dio-scuro, mentre le superfi-
ci inferiori sono passate a
tonalità più «spente». Come
su tutti gli aerei dell'Armée
de l'Air sono stati impiegati
prodotti al poliuretano più
«stealth» nei riguardi dei
sensori ottico-elettronici a
raggi infrarossi e apparen-
temente più mutevoli secon-
do la luce.
Il Mirage IVA in volo, mostra
la linea elegante caratteristi-
ca di tutti gli altri aerei della Mirage IVA
Dassault.
© Delta Editrice snc, Parma, Italia, 1996
Disegno di Michele Marsan
Gli scarichi sono quelli di due turbo-
Le carenature sotto la superficie del reattori assiali SNECMA Atar 09K-50
bordo d'uscita alare nascondono i da 5.000 kg/s a secco e 7.200 kg/s con
comandi delle superfici mobili (elevo- postbruciatore al decollo. È doveroso
ni). All'estremità alare è visibile la luce precisare che più fonti indicano gli Atar
di navigazione (verde a destra e rossa 9Kda 6.700-7.000 kg/s.
a sinistra).
Sotto le ali sono visibili due contenito-
ri-lanciateri di paglia antiradar
(chaff) Philips-MATRA Phimat.
 La deriva, come anche tutto il resto
della cellula, si ispira al progetto del
Mirage IIIC per ingrandimento. Alla
radice vi è il contenitore per il paraca-
dute-freno. Pur essendo un bombardiere medio, il
Mirage IV è privo di stiva bombe e lo
spazio interno è occupato principal-
mente da motori e serbatoi di com-
bustibile. / carichi di missione tipici
sono la bomba nucleare AN-22, il mis-
sile aria-superficie ASMP o il «pod» da
ricognizione CT-52.
Nella parte posteriore è possibile l'in- Il grande «radome» ventrale copre
stallazione di sei-otto razzi ausiliari l'antenna di un radar di navigazione
per il decollo. Doppler Thomson-CSF Arcana
(Appareil de Recalage et de
Cartographie pour Navigation Aveugle,
radar cartografico per navigazione
ognitempo).

Il secondo membro d'equipaggio è
un ufficiale addetto ai sistemi con
scarsa visibilità verso l'esterno.
Due serbatoi esterni ausiliari sgan-
ciabili da 2.500 litri fanno parte della
dotazione abituale.
Il pilota, nel!' abitacolo pressurizzato
anteriore è dotato (come l'ufficiale
addetto ai sistemi) di seggiolino eletta-
bile Martin-Baker Mk.BM4, costruito su
licenza dalla Hispano-Suiza.
La cupoletta ventrale ospita un peri-
scopio che consente la visione al navi-
gatore; più avanti vi è una fotocamera
OMERA per la verifica dei danni in
combattimento (non utilizzabile in caso
di attacchi «stand-off»).
 La «stazione» ventrale di questo Mirage IVP è armata con un missile di crociera
Aérospatiale ASMP a testata nucleare.

Può sembrare un tubo di Pitot insolita-

mente robusto ma è la sonda per il
rifornimento in volo.

Missile Aérospatiale ASMP (Air-Sol

Moyenne Portée), spinto da un propul-
sore ibrido statoreattore/razzo a pro-
pellente solido; pesa 840 kg ed è
armato con una carica nucleare CEAT
TN-81 daSOOKT.
 STIMA

l'AVRÒ VULCAN t STATO L'ULTIMO BOMBARDIERE

I
I Bomber Command (poi con-
fluito nello Strike Command)
della Royal Air Porce è stato
uno dei pochissimi grandi
comandi aerei strategici a poter
disporre contemporaneamente di più
tipi di macchine di progetto più o
meno contemporaneo e con presta-
zioni comparabili. Questa situazione
si verificò durante la seconda guerra
mondiale con la triade degli Stirling,
Halifax e Lancaster e si è ripresentata
durante la seconda metà degli anni
cinquanta con quelli che furono
chiamati V Bombers:
Valiant, Victor e
Vulcan. Il
di Nico Sgarlato
gliere una bomba Blue Danube da
4.650 kg e 20 KT, lunga 7,37 m e
con diametro di 1,5 m. È doveroso
precisare che, benché la maggior
parte delle fonti riporti la specifica in
questi termini, c'è chi sostiene che
l'originaria OR-229 avesse pretese
più modeste: trasportare una
bomba nucleare
da
Sulla base di questo requisito, il
Ministry of Supply (ministero degli
approvvigionamenti) emise il 7 gen-
naio 1947 la specifica B.35/46, che si
disse ispirata al progetto Handley-
Page HP.80 (che poi darà origine al
Victor) e l'invito a partecipare fu
inviato a Avrò, Bristol, English
Electric,

Valiant
era, per conce-
zione e prestazioni, più
vecchio degli altri due tipi (un po'
come lo Stirling), ma Vulcan e
Victor, proprio come Halifax e
Lancaster, erano praticamente equiva-
lenti.
Lo sviluppo
II 17 dicembre 1946 la RAF aveva
emesso un Operational Requirement
(requisito operativo), l'OR-229, con il
quale si richiedeva un bombardiere
medio strategico, con cinque uomini
d'equipaggio in ambiente pressurizza-
to, quattro turboreattori, non più AVRO TYPE 698 VULCAN B MK.2
pesante di 45 t, in grado di volare a II Vulcan faceva parte di una terna di bombardieri medi strategici (unita-
926 km/h per 6.200 km e di trasporta- mente a Valiant e Victor) con cui si era riequipaggiato il Bomber
re una bomba atomica del peso di Command. Era motorizzato con diverse versioni del Bristol-Siddeley
4.500 kg oppure un carico di bombe Olympus e la sua più tipica combinazione d'armamento era rappresentata
da un missile di crociera Avrò OR-1132 Blue Steel.
convenzionali fino a 9 t (su distanze
inferiori) oltre a svolgere missioni di
ricognizione strategica. La capsula 4.500 kg nominali a 2.778 km di Handley-Page, Shorts e Vickers. Il
pressurizzata doveva essere eiettabile distanza, a quote comprese tra 10.675 28 luglio 1947 fu raccomandato lo
e non si richiedeva alcun armamento e 15.250 m; una maggiore autonomia sviluppo dei progetti Avrò (Model
difensivo. Fu poi definita una stiva di era contemplata da una specifica OR- 698) e Handley-Page (HP.80).
almeno 7,60 m di lunghezza per più 230 sulla quale lavorò per breve Negli anni quaranta l'industria aero-
di 1,52 di larghezza, in grado di acco- tempo la Bristol. nautica britannica aveva diversi punti

40 AEREI
HE IE STRATEGICO DELLA RAF
Disegno di M. Marsan
nati
i due pro-
totipi dello Shorts
SA.4 Sperrin, mentre il
Vickers Type 660, non del tutto
rispondente alla specifica B.35/46 ma
surdimensionato per la B. 14/46, fu
ordinato u g u a l m e n t e , secondo un
requisito «ad hoc», il B.9/49, con
questa «via inglese» all'appalto com-
petitivo: in pratica furono scartati solo
il Bristol Type 172, considerato supe-
rato, ed i progetti Armstrong-
Whitworth ed English Electric, dei
quali abbiamo perso le tracce.
Il direttore d e l l ' u f f i c i o tecnico
dell'Avrò, Roy Chadwick, optò per
l'ala a delta, una soluzione ancora più
coraggiosa dell'ala «a mezzaluna»
dell'HP.80 ma anch'essa ispirata alle
ricerche tedesche. Nell'agosto 1947
Chadwick morì, ma lo sviluppo del
progetto non subì interruzioni.
Data la formula aerodinamica così
inconsueta, fu deciso di realizzare
alcuni banchi-prova volanti, cinque
Type 707, aerei sperimentali di
dimensioni inferiori ma che riprodu-
cevano con una certa fedeltà il pro-
getto del Type 698. Il primo di essi
Sotto: // Type 698 Vuìcan fu precedu-
to da diversi simulacri volanti in
scala, come questo Avrò Type 707C,
costruito in tre esemplari.
comune
con quella ita-
liana: eccessivo fra-
zionamento di uffici tecnici
e industrie ed una certa difficoltà a
trovare il «giusto mc//.o» tra progetti
di assoluta avanguardia ed altri già
superati al momento della concezio-
ne. Conscio di questi l i m i t i , l'Air
Staff aveva emesso anche un requisi-
to alternativo, meno esigente, il
B. 14/46, in base al quale furono ordi-
AEREI 41
volò il 4 settembre 1949 a
Boscombe Down, pilotato
dal FU. Lt. Eric (Red)
Esler. Del bombardiere
erano stati nel frattempo
ordinati due prototipi, il
primo dei quali (VX770)
volò per la prima volta a
Woodford, dove aveva
luogo il montaggio finale,
il 30 agosto 1952. I motori
avrebbero dovuto essere
quattro Bristol BE-10
Olympus ma si dovette
ripiegare sui Rolls-Royce
Avon RA.3 da 2.950 kg/s;
ai comandi vi era Roly
Falk. Ad un anno di distan-
za, il 3 settembre 1953,
volò il secondo prototipo
- nel frattempo era stato
ufficializzato il nome
Vulcan - - VX777, con
motori Olympus 100 da
4.425 kg/s e con sensibili
modifiche al disegno della
fusoliera e della pianta
alare.
Le versioni
II primo Vulcan B Mk. 1 di
serie (XA889) volò per la
prima volta il 4 febbraio
1957, incorporando parte
delle modifiche apportate
42 AEREI
Avrò Vulcan B Mk.2 Sopra: un Vulcan B Mk.l
con le insegne del No.230
Operational Conversion
Unit, protagonista di un
volo da Boscombe Down
alla Nuova Zelanda (preci-
pitò l'I ottobre 1956).
al secondo prototipo e detta-
te dalle esperienze con gli
Avrò 707; per la precisione,
però, questi interventi appar-
vero solo a partire dal terzo
esemplare. Le prime macchi-
ne f u r o n o assegnate al
No.230 Operational Conver-
sion Unit della RAF ed il 20
maggio 1957 il V u l c a n
divenne operativo con il
No.83 Squadron sulla RAF
Waddington. La prima ver-
sione di serie, considerata
come provvisoria, subì nel
corso della sua carriera
numerose modifiche; in par-
ticolare, i motori furono più
volte sostituiti (già sui proto-
tipi erano state installate dif-
ferenti versioni di Avon,
Sapphire, Conway e
Olympus): a partire dal 14°
esemplare gli Olympus 101
da 4.990 kg/s erano stati
s o s t i t u i t i dai Mk.102 da
5.450 kg/s, a loro volta rim-
In questa pagina, al centro: il terzo
B Mk.l di serie, con l'ala iniziale dal
bordo d'entrata a freccia costante
(modificato con ala Phase 2 e nuovi
motori Olympus 200, precipitò il 24
luglio 1959); sotto: / due prototipi e i
quattro superstiti Type 707 in forma-
zione al Farnborough Air Show del
1953.
piazzati da Mk.104 da 6.125 kg.
Come avvenne anche per il Victor, il
Vulcan fu dotato, a partire dal 15°
esemplare, di sonda per il rifornimen-
to in volo e di una ricca «suite» di
ECM, divenendo B Mk.l A, mentre
l'introduzione di nuove apparecchia-
ture (sempre nell'ambito dei 45 B
Mk.l costruiti) portò al B Mk.lB.
Con la disponibilità di nuove e più
potenti versioni dell'Olympus e la
necessità di imbarcare la «stand-off
bomb» (allora non si parlava ancora
di «cruise missiles») Avrò «Blue
Steel», fu elaborata la versione defini-
tiva B Mk.2, al cui standard furono
adeguati, già sugli scali, 17 esemplari
che all'origine erano stati ordinati
come B Mk.l, poi seguiti da altri 25
Mk.2, ordinati come tali, e ulteriori 24
(i primi ad essere tutti adattati al tra-
sporto del missile aria-superficie), con
un lotto finale di 40 macchine, solo
nove delle quali ebbero la predisposi-
zione all'impiego del missile.
Il B.2 subì anche modifiche non
secondarie alla cellula, con la compar-
sa del cono di coda allungato, segnato
dalle protuberanze dei dielettrici ECM
(poi divenuto standard su tutti gli
esemplari in servizio) e con la pianta
alare modificata abbastanza profonda-
mente, riducendo lo spessore alle
estremità ed aumentando l'apertura.
In pratica i Vulcan ebbero tre ali
diverse, una con bordo d'entrata retti-
lineo e due con superficie crescente e
freccia composita. Queste modifiche
erano state sperimentate sul secondo
prototipo VX777, che in questa forma
aveva volato il 31 agosto 1957. Il
primo vero Vulcan B Mk.2 lo seguì il
19 agosto 1958, spinto da quattro
Olympus Mk.201 da 7.700 kg/s, poi
sostituiti nel corso della produzione
dai definitivi Mk.301 da 9.075 kg/s.
L'ultimo degli 89 B Mk.2 prodotti è
stato consegnato il 14 gennaio 1965.
La carriera
Quello del Vulcan è stato un destino
curioso: per la maggior parte della
carriera la sua principale vocazione
sembra essere stata quella di fungere
da banco-prova volante per motori e,
in particolare, ha volato a lungo con
una gondola ventrale contenente un
Olympus nella versione destinata al
Concorde e con un simulacro parziale
AEREI 43
44 AEREI
Nella pagina a fianco, in alto: un B
Mk.2 dello Scampton Wing con missi-
le Blue Steel; al centro: l'immagine
di un B Mk.2 negli anni '80; sotto: /'
Vulcan furono a lungo tutti bianchi.
Qui sopra: un esemplare degli ultimi
lotti, con ECM sopra la deriva. A
destra: / piloti disponevano di due
«cloches» al posto dei classici volan-
tini.
della fusoliera del Tornado ospitante
un RB.199. Solo quando ne era stata
già decisa la radiazione, con un vero
e proprio canto del cigno, potè pren-
dere parte ad un'operazione bellica di
rilievo. Il primo bombardiere del
mondo con ala a delta è stato trattato
dalla RAF un po' come una sorta di
carta vincente, da tenere da parte con
cura per sfoderarla nei momenti più
critici. Infatti, è stato continuamente
aggiornato per rispondere all'evolu-
zione delle dottrine operative, adat- stato presente, quale minaccioso (MRR), Maritime Radar Reconnais-
tandosi ad operare a quote sempre deterrente, in tutti i punti caldi del sance per le operazioni sul mare; la
più basse. Dotato di una stiva di globo nei quali vi fossero interessi già citata riservatezza che circonda i
dimensioni leggermente inferiori a inglesi da salvaguardare. Nel giugno Vulcan da ricognizione non consente
quella del Victor, il Vulcan poteva 1961 si è messo in luce compiendo un di confermare o escludere che gli SR
trasportare 21 bombe convenzionali volo senza scalo dalla RAF Scampton Mk.2 e gli MRR del No.27 Sqn.
da 450 kg oppure almeno una o due a Sydney, di 18.507 km, coperti in siano le stesse macchine con diffe-
bombe all'idrogeno o un missile aria- appena più di 20 ore con il ricorso a renti d e n o m i n a z i o n i . Il ruolo di
superficie Blue Steel. soli tre rifornimenti in volo. Nel 1974 «patrol bomber» navale, comunque, è
Abbottonatissima è sempre stata la ci fu un nuovo successo con la parte- stato e f f e t t i v a m e n t e svolto dai
RAF sull'eventuale impiego del cipazione all'esercitazione Giani Vulcan in missioni di prolezione alle
Vulcan quale ricognitore strategico Voice del SAC dell'USAF, durante la piattaforme petrolifere inglesi in
(se mai c'è stato): si dice, ma al quale i bombardieri inglesi beffarono i mare. Ma, come si diceva, l'impiego
momento non abbiamo possibilità di radar americani e riuscirono a eludere bellico è venuto quando già ne era
riscontro, che sia stato impiegato in i tentativi di intercettazione. slala programmala la radiazione.
missioni «ferrei» sull'Europa Ne sono stati equipaggiati nove L'ironia della storia ha voluto che nel
Orientale, fino agli Urali, per effet- Squadrons, i No.9, 12, 27, 35, 44, 50, 1981, quando era stato avviato il pro-
t u a r e la mappatura dei possibili 83, 101 e 617, suddivisi nei Wings di cesso di radiazione, proprio la Fuerza
obiettivi militari sul territorio del Scampton e Waddington; il No.27 Aèrea Argenlina avesse già avvialo
Patto di Varsavia. Più diffuso del suo Sqn. ha avuto anche i Vulcan SR colloqui esplorativi nell'ipotesi di
eterno concorrente Victor nei reparti Mk.2 da ricognizione strategica, men- sostituire i suoi Canberra acquistando
del Bomber Command, il Vulcan è tre otto sono stati convcrtiti in B Mk.2 i Vulcan della RAF. Nel volgere di
AEREI 45
qualche mese, però, i due paesi si tro-
varono in guerra. Solo il Vulcan pote-
va arrivare a colpire Port Stanley e
così la RAF organizzò le missioni di
bombardamento a più lungo raggio
della sua storia, le Black Buck, dall'i-
sola di Ascensione a Port Stanley
(12.880 km, in 15,5 ore di volo), in
due diverse occasioni, ogni volta con
21 bombe da 450 kg. Terminato il
conflitto, il processo di radiazione è
ripreso, con la breve parentesi della
trasformazione di sei esemplari in
aerocisterne K Mk.2: entro il 1983
tutti i Vulcan erano stati radiati.
Per «ciò che poteva essere e non è
stato», il Vulcan avrebbe dovuto esse-
re equipaggiato con missili balistici
aerolanciati Douglas XGAM-87
Skybolt e, a partire dal 61° esemplare,
15 B Mk.2 ebbero la predisposizione
ai punti d'attacco per due di questi
grandi missili sotto le ali. Tuttavia il
Pentagono cancellò il programma e
l'arma non divenne mai operativa. Di
conseguenza fu cancellato anche lo
sviluppo chiamato Vulcan Phase 6
che prevedeva la capacità di traspor-
tare fino a sei Skybolt e la relativa
variante per bombardamento conven-
46 AEREI
zionale con speciali stive per com-
plessive 38 bombe da 450 kg. Negli
anni sessanta fu ipotizzata anche una
soluzione simile a quella del B-36
FICON: un Vulcan Mk.2, apposita-
mente modificato, avrebbe dovuto
impiegare, in veste di «missili di cro-
ciera pilotati» tre caccia parassiti
Gnat, uno nella stiva e due sotto le
ali, ognuno dei quali armato con una
bomba atomica tattica; naturalmente
non se ne fece nulla. Infine, merita
di essere ricordato il progetto di mas-
sima del Type 722 Atlantic che, ispi-
randosi da vicino al Vulcan, era stato
progettato all'inizio degli anni cin-
quanta per trasportare a Mach 0,9 tra
94 e 130 passeggeri; tuttavia, i tempi
non erano maturi per una realizzazio-
ne di quel genere. Il Vulcan è stato
senz'altro una macchina molto inte-
ressante, certo non priva di difetti e
con uno sviluppo dal travaglio note-
vole e, prima di essere dimenticata,
meriterebbe senz'altro un livello di
approfondimento che lo spazio non ci
concede.
Ha avuto anche un grande significato
politico, in quanto ha rappresentato,
al tempo stesso, un elemento fonda-
 Nella pagina a fianco, sopra: un B
Mk.ì con l'ala definitiva,
caratterizzata dalla
freccia composita al
bordo d'entrata; sotto:
// missile aria-superficie
Blue Steel, con motore-razzo
Bristol-Siddeley Stentar BSSt. 1 a
propellente liquido. A destra: il
Vulcan era molto agile, per essere un
bombardiere medio. Qui sotto: un
Vulcan B Mk.2 fu inviato nel '61
negli USA per effettuare prove di
compatibilita con i simulacri aerodi-
namici del missile aria-superficie
Skybolt. In basso: un Vulcan convcr-
tito nel 1982 in aerocisterna K Mk.2
e, nel riquadro, il cestello del siste-
ma sonda-e-imbuto Mk.17.
Hawker-Siddeley (Avro)Type 698
Vulcan B Mk.2
Bombardiere pesante strategico,
con cinque membri d'equipaggio
Impianto propulsivo: quattro tur-
boreattori a flusso assiale Rolls-
Royce Bristol Olympus BOI.21
Mk.301 da 9.075 kg/s (92,5 kN) al
decollo. Capacità di combustibile
interna: non dichiarata.
Rifornimento in volo.
Dimensioni: apertura alare 33,83
m; lunghezza 30,45 m; altezza 8,28
m; superficie alare 368,3 mq.
Pesi: a vuoto 39.920 kg; totale
72.500 kg; massimo al decollo
112.500 kg; carico alare 197
kg/mq; rapporto spinta:peso 0,5:1.
Prestazioni: velocità massima
1.040 km/h a 12.200 m (Mach
0,98), massima continua 998 km/h
a 16.760 m (Mach 0,94); quota ope-
rativa massima 17.670 m; tangenza
pratica 19.800 m; raggio d'azione
(hi-lo-hi) 2.780 km, (hi-hi-hi) 3.700
km, con rifornimento in volo 4.630
km; autonomia 7.400 km.
Armamento: un carico bellico di
9.450 kg, comprendente, nel tempo,
due bombe termonucleari AWRE
Yellow Sun Mk.l da 3.175 kg e
500 KT , Yellow Sun Mk.2 da
3.300 kg e 1 MT, Mk.28 Blue
Snow da 1.052 kg e 1,45 MT o
WE-177A da 272 kg e 200 KT o
quattro WE-177B da 431 kg e 400
KT; un missile di crociera Avrò
OR-1132 Blue Steel Mk.l con git-
tata di 185 km e testata Red Snow
da 1 MT; 21 bombe convenzionali
da 450 kg nominali.
AEREI 47
Nelle due foto sopra, a sinistra (in alto): il dielettrico del radar Doppler e (in mentale del deterrente strategico
basso) i lanciatori di cartucce antiradar e anti-IR; ci si basava, però, soprat- inglese e l'ultimo esempio della
tutto su ECM attive. Sopra, a destra: per le Operation Black Buck contro l'ae- volontà di Londra di provvedere in
roporto di Port Stanley venivano caricate nella stiva delle «clips» con sette proprio ai suoi sistemi d'arma. Il suo
bombe da 450 kg. Qui sopra: per le operazioni alle Falklands furono montate successore è stato il Tornado, più leg-
due coppie di missili antiradar Shrike, due AS-37 Martel o tre bombe a guida gero e con raggio d'azione più ridot-
laser da 450 kg (non visibili nella foto), ma solo i primi missili antiradar furo- to, ma, soprattutto, non più «tutto bri-
no effettivamente impiegati. tannico». •

48 AEREI
 JjJ
G
rande impulso alla nascente
aviazione venne dalla prima
guerra mondiale e con le esi-
genze militari vi fu anche un
fiorire di industrie in molti degli stati
b e l l i g e r a n t i . Tra esse la Pfalz
Flugzeug-Werke fu c o s t i t u i t a in
Germania nel 1914 ed inizialmente
produsse su licenza i caccia Roland e,
dopo la realizzazione di 19 tipi di
aerei diversi, affidò a Rudolf
Gerhinger (con la collaborazione del-
l'ing. Paulus) la progettazione di un
aereo originale, sia pure basato sul-
l'esperienza dei Roland. Nacque così
il Pfalz D.III, costruito in circa un
migliaio di esemplari: ciò, tuttavia,
non impedì che nel 1918 la Pfalz
uscisse di scena.
Tra gli aeroplani costruiti per l'avia-
zione tedesca ricordiamo il veloce
ricognitore E.I (140 km/h a quei
tempi bastavano perché un aereo
fosse considerato veloce) costruito in
27 esemplari, il monoplano da caccia
50 AEREI
JaJJil- jyj
. -I
E.II, prodotto in quantità ancora più
ridotta ed il biposto E.III adatto alla
ricognizione e all'addestramento,
anch'esso con scarso impiego. Vi fu
poi l'È.IV da caccia, poco manovrabi-
le e costruito in sole 24 unità. Gli E.V
ed E.VI avevano buone prestazioni
ma furono messi in ombra dall'appa-
rire di più moderni e meglio armati
biplani, per cui la loro presenza in
operazione fu limitata.
Dopo questa serie di monoplani, tutti
costruiti in legno e con rivestimento Sotto il titolo: la ricostruzione del
in tela, apparvero i modelli biplani e caccia biplano Pfalz D.III della
triplani. Il primo biplano fu il D.4 che prima guerra mondiale appare parti-
rimase prototipo. Fu poi la volta del colarmente curata e convincente. Qui
D.III, con fusoliera in legno a struttu- sopra: // lago del costruttore, come
ra semimonoguscio ed ali e piani di appare sul cofano del motore. Nella
coda rivestiti in tela, cui si affiancò la pagina a fianco, sopra e sotto: due
versione migliorata D.IIIa (secondo viste del D.III, immatricolato
alcune fonti gli esemplari prodotti 4115/17.
JJJJJjJljjJ
AEREI 51
sarebbero stati in tutto 500 e, secondo
altre 1.000).
Tra gli altri aeroplani con il marchio
Pfalz si ricordano i D.IV, D.VI,
D.VII, D.VIII, D.XII, D.XIV e D.XV
ed alcuni triplani come il Dr.I ed il
Dr.II; questi ultimi tuttavia non pote-
rono reggere il confronto con il più
valido Fokker Dr.I.
Oggi i Pfalz esistenti sono veramente
pochi, tutti conservati nei musei. Uno
di essi, con due anni di lavoro da
52 AEREI
parte dello Yesterday's Fliers
Museum di Carson City (Nevada), è
stato portato in condizioni di volo.
Per qualche anno il biplano da caccia
del 1917 è stato esibito negli «air
shows», fino a quando è rimasto dan-
neggiato in un incidente a terra,
durante il rullaggio.
Da allora non ha più volato: è stato
riparato ed è ora in mostra sul Carson
City Airport. Non siamo in grado di
dire quanto la ricostruzione sia stata
fedele all'originale ma, per dare ai
lettori un'idea delle caratteristiche di
questa macchina, possiamo ricordare
che in origine aveva un motore
Mercedes D.III a sei cilindri in linea,
raffreddato a liquido, da 160 HP, la
sua ala superiore aveva un'apertura di
9,39 m ed al decollo pesava circa 930
kg. Poteva raggiungere 165 km/h a
3.000 m di quota, una tangenza di
5.180 m ed un'autonomia oraria di
150 minuti. •
 VINTAGES& CURIOSITÀ
Nella pagina a fianco, sopra:
le manette del motore; sotto: //
pattino di coda è stato modificato,
per consentire il rullaggio sulle
piste pavimentate. Tra le due
pagine, sopra: il motore Daim-
ler-Benz da 160 CV; sotto:
l'ampio timone. A destra, sopra:
il cruscotto (con strumenti non origi-
nali); sotto: la «consolle» di destra,
con alcune concessioni al volo
moderno.
AEREI 53

D
opo essere stati per anni una
visione familiare lungo le
coste inglesi, i gialli Wessex
HC Mk.2 del servizio Search
And Rescue (soccorso) della RAF
sono stati definitivamente radiati. Gli
ultimi due hanno lasciato la C Flight
del No.22 Squadron sulla RAF
Valley il 30 giugno, sostituiti dai più
moderni e prestanti Sea King. Ciò
significa che tutte le sei Flight dei
No.22 e 202 Sqn. sono equipaggiate
con i Sea King HAR Mk.3 e Mk.3A,
benché il SAR Training Unit
(SARTU) di Valley debba continuare
a volare sui Wessex fino alla fine del
marzo 1997, quando passerà a mac-
chine civili. In effetti, dei Wessex
opereranno ancora con il No.28 Sqn.
a Hong Kong ed il No.84 Sqn. ad
Akrotiri (Cipro) ma non si tratta di
elicotteri gialli e, del resto, il SAR
54 AEREI
22 SQUADRON 'C PLICHI
RESCUE1
di Denis J. Calvert
non è la loro missione primaria.
La C Flight non è stata candidata
all'assegnazione dei nuovi Sea King
HAR Mk.3A ma dei più vecchi,
anche se sostanzialmente s i m i l i ,
Mk.3 che hanno militato per qualche
anno nel No.202 e, recentemente, nel
No.22 Sqn. Così le squadriglie del
servizio SAR, situate in 12 sedi, dalle
isole Shetland a Nord a Culdrose a
Sud, sono tutte montate sul Sea King.
I sei «detachments» forniti dalla RAF
volano con i Mk.3 o Mk.3A, mentre
quelli con personale della Royal
Navy hanno elicotteri di differenti
versioni; infine, le tre sedi con perso-
nale civile hanno gli S-61L forniti
dalla Bristows. Con la consegna di
•
XR520
i--.. ^M —
sei Mk.3A, gli ultimi prodotti nello
stabilimento Westland di Yeovil, la
RAF ha avuto finalmente la possibi-
lità di ritirare gli ultimi vecchi
Wessex (basati sulla conversione a
turbina del Sikorsky S-58).
Il distaccamento SAR della RAF a
Valley risale al 1955, con la sua prin-
cipale ragion d'essere nella presenza
sulla base di aviogetti ad alte presta-
zioni. All'inizio ebbe i Whirlwind e
dal 1976 i Wessex HC Mk.2. Con il
continuo incremento di interventi di
soccorso, soprattutto per conto di enti
civili, nel febbraio 1985 fu festeggia-
to il 3.000° recupero. Alla risposta
alla 5.0003 chiamata eravamo pre-
senti nel corso della nostra visita, la
scorsa estate, quando un Wessex della
C Flight è intervenuto in favore di
uno scalatore in difficoltà su una
parete nella Snowdonia e lo ha porta-
 •M- AIR PORCE
-E::
JtSCUE H RAF
RESCUE
Sopra: il soccorritore ed un «soprav-
vissuto» vengono recuperati con il
verricello durante un 'esercitazione
presso Big Island, davanti alla costa
di Anglesey, il 18 giugno 1996. Nella
pagina a fianco, sopra: l'insegna
sulla RAF Vallev; sotto: due dei
Wessex HC Mk.2 del No.22 Squadron.
poco prima della radiazione.
to all'ospedale di Bangor. Circa due
terzi di questi 5.000 interventi svolti
dalla C Flight si devono ai Wessex e
nell'estate del 1996 gli elicotteri
hanno volato in media per 120 ore al
mese.
L'arrivo dei due Sea King ha signifi-
cato un incremento degli organici del
reparto: infatti, gli S-61 hanno due
piloti (mentre i Wessex ne avevano
uno) per cui ora in forza al reparto vi
sono dieci piloti, cinque operatori
radar e del verricello e cinque specia-
listi del verricello.
Il comandante della C Flight. Sqn.
Ldr. Andy Miller. ha già conseguito
l'abilitazione sul Sea King e metà
degli altri piloti è destinata a fare
altrettanto anche se inizialmente vi
sarà un"«iniezione» di nuovi piloti
dal comando dello Squadron e dalla
Sea King Training Flight di St.
Mawgan.
Per i Wessex la data dell'I luglio
coincideva con la scadenza calenda-
riale della vita utile delle loro cellule
(9.000-10.000 ore) per cui, privati
della componentistica recuperabile,
saranno abbandonati.
È inutile dire che i Sea King HAR
Mk.3/3A costituiscono un notevole
passo avanti rispetto ai Wessex HC
Mk.2. con velocità, autonomia oraria
e spazio intemo superiori. In panico-
lare, la maggiore capacità sarà
apprezzata nelle operazioni di soccor-
so in montagna e nel recupero di nau-
fraghi. I Wessex prevedevano il volo
notturno, ma soltanto in buone condi-
zioni di visibilità. I Sea King, invece,
dispongono di una funzione del pilota
automatico che consente di passare
dal volo di crociera a quello staziona-
rio in modo automatico, una possibi-
lità molto apprezzata quando le condi-
zioni di visibilità sono difficili.
Il servizio fotografico, svolto pochi
giorni prima della radiazione, vede in
azione il Wessex HC Mk.2 XR520,
mentre opera con il verricello, lungo
la costa di Anglesey, a pochi minuti
di volo dalla RAF Valley; la località è
Big Island, una piccola isola disabita-
ta di meno di 10.000 mq, con pareti
alte 40 m, all'estremità occidentale
dell'area addestrati va Holyhead. •
AEREI 55
 Incontri Misteriosi

IL G.91 E E MARESCIALLO
Cecconi» del 18 giugno 1979
cielo di Treviso

L
episodio è accaduto il 18 sottoversione A o B). Si trovava in
giugno 1979 ma ha avuto volo non lontano da Abano Terme,
eco nel 1984 per un arti- di Nico Sgarlato dove, nel Monte Venda, aveva sede il
colo su «La Domenica del 1° ROC, il Comando Operativo
Corriere», nel 1985 Regionale dal quale
grazie ad un servizio dipendeva il 2° Stormo,
del settimanale «Epo- quando la torre di con-
ca», ed è stato poi trollo di Treviso lo avvisò
ripreso nel 1986 dal di passare sulla frequenza
bimestrale di astrono- dell'Aerobase Vittorio
mia «Orion». Infine, Bragadin di Treviso-
nel primo semestre del Istrana. Il personale della
1996, ha imperversato torre disse al mar. Cec-
su tutta la stampa coni che sulla verticale di
«misteriologica» e ufo- Quinto di Treviso era
logica italiana. Dal visibile un oggetto non
punto di vista aeronau- identificato, a 2.100-
tico l'episodio ha un 3.350 m di quota, e lo
ulteriore motivo di invitarono a verificare.
interesse: il pilota pro- Cecconi non ebbe diffi-
tagonista, è stato uno coltà a portarsi in vista
degli ultimi — se non dell'oggetto, che appariva
l'ultimo — tra i sottuf- come una macchia nera
ficiali piloti dell'AM. opaca, e gli si avvicinò
Il 18 giugno 1979, il fino all'apparente distan-
maresciallo di l a clas- za di 70-90 m. Dirà poi
se Giancarlo Cecconi, in forza al 14° Sotto il titolo: un G.91R-1 del 14° che sembrava «una cisterna di carbu-
Gruppo CBR del 2° Stormo, basato Gr., come quello protagonista dell'e- rante», uno di quei grossi serbatoi
sull'Aeroporto Giannino Ancillotto di pisodio descrìtto. Qui sopra: // m.Ilo neri che contengono il cherosene da
Treviso-S. Angelo, stava rientrando, Cecconi festeggia le 6.000 ore di volo. riscaldamento. Il G.91R-1 aveva nel
alle 11.30, da una missione di rico- Nella pagina a fianco: uno dei circa muso tre fotocamere Vinten da 70
gnizione tattica s u l l ' A p p e n n i n o 80 fotogrammi ripresi nel cielo del- mm ed una certa riserva di pellicola e
(secondo una fonte un volo addestra- l'aeroporto di Treviso-S. Angelo, nei Cecconi compì numerosi «passaggi»
tivo fino a Genova), ai comandi di un quali si vede un oggetto che sembra impressionando un'ottantina di foto-
G.91R-1 (impossibile sapere se della un pallone-giocattolo ad aria calda. grammi. Secondo altre fonti le riprese

56 AEREI
furono effettuate con la «fotomitra- seguito da terra con i binocoli sia da
gliatrice», cioè la cinecamera collima- Istrana che da S. Angelo, perché si è
ta con le armi di bordo, ma la sostan- parlato ufficialmente di «oggetto rile-
za non cambia. Le descrizioni che vato dal radar»? Quale radar? Il GCI
hanno riportato tutti gli articoli parla- (Ground-Controlied Intercept) di
no di un oggetto lungo circa 5-8 m, Istrana o il panoramico ed il quotame-
con un diametro di 2,5-3 m, grosso tro del 13° CRAM di Concordia
modo a forma di «hot dog» ma con la Sagittaria o uno dei tanti al servizio
parte superiore leggermente appiattita della l a A/b? E un radar di questo
e sormontata da una piccola sporgen- genere, può localizzare un oggetto
za di colore bianco lucido. Da terra la così piccolo, praticamente fermo e
curiosa intercettazione veniva seguita probabilmente di plastica? Chi ha
con i binocoli. Sempre secondo quan- visto «la scia bluastra» che non appa-
to si legge nei testi citati, il personale re nelle foto e non è stata mai citata
della torre di Istrana o di S. Angelo da Cecconi? L'impressione generale
disse a Cecconi che la cosa sembrava che si ha da questo caso è che le rico-
lasciarsi dietro una scia bluastra, poi, struzioni, fatte «a freddo» e ad anni di
improvvisamente, sia gli osservatori a pallone-giocattolo ad aria calda, di distanza dall'evento, siano state
terra che il pilota la «persero». A que- quelli commercializzati con il mar- oggetto di «cosmesi», con l'aggiunta
sto punto il maresciallo rientrò a S. chio UFO Solar. L'oggetto non appa- di cupolette, scie bluastre e contatti
Angelo, dove gli specialisti presero in riva animato da velocità superiore a radar che, probabilmente, all'epoca
consegna le pellicole impressionate e quella del vento e non vi era traccia non ci furono. Anche un pilota di
ne ottennero una serie di un'ottantina né di schiacciamento né di protube- grande esperienza (più di 6.000 ore di
di fotogrammi (forse 82 o 84), quasi ranze di colore chiaro. Anzi, confron- volo) come il mar. Cecconi non può
tutti molto chiari, nei quali si vedeva tato con la foto di un UFO Solar, non valutare le dimensioni e la distanza di
un oggetto scuro, probabilmente nero mostrava alcuna differenza di rilievo. un bersaglio se non dispone di riferi-
opaco, di forma cilindrica. L'Aero- I «dietrologi» hanno affermato (come menti o non ne conosce la natura.
nautica Militare, alcuni anni dopo, anche è avvenuto a proposito dei L'«oggetto di Treviso» aveva movi-
affermava ufficialmente che l'oggetto frammenti del pallone rintracciato a menti fluttuanti, come un pallone, era
era stato «inequivocabilmente identi- Roswell nel 1947) che l'AM fece un nero opaco, come un UFO Solar (dif-
ficato dal personale fotointerprete in falso fotografando un «vero» UFO ficile vedere, a causa del basso con-
un pallone di forma cilindrica, realiz- Solar e sostituendo i fotogrammi trasto, le scritte rosse e azzurre) e,
zato con sacchi di plastica nera». impressionati dal G.91; di ciò, però, soprattutto, confrontando il rapporto
Verrebbe da dire che le foto pubblica- non c'è alcuna prova. L'unico punto tra lunghezza e diametro che ha un
te non lasciano dubbi sul fatto che ancora da chiarire è questo: accertato UFO Solar vediamo che è pratica-
effettivamente la «cisterna» fosse un il fatto che il presunto pallone è stato mente lo stesso. •
I 5 ottobre si è tenuta a gettista ing. E. Langnickel e
Vienna, presso il Doro- del fotografo ufficiale Hugo
theum, la vendita all'asta Kuhn. Questa ricca documen-
di materiale della colle- tazione riporta sia i successi
zione Zeppelin. Come si che i fallimenti nello sviluppo
I
ricorderà, il nome del conte dei dirigibili. Nel luglio del
Ferdinand von Zeppelin è 1900. ad esempio, volò dalla
legato soprattutto alla storia riva del lago di Costanza la
del più leggero dell'aria ed ai prima aeronave di Zeppelin.
suoi grandi e sofisticati dirigi- l'LZ.l: il primo dirigibile in
bili rigidi. Il materiale messo alluminio era stato costruito
all'asta comprendeva fotogra- dall'ingegnere austriaco Da-
fie, disegni originali e «me- vid Schwarz ed aveva com-
morabilia», in parte prove- piuto il primo volo tre anni
nienti dagli archivi del pro- prima, ma dopo soli sei minu- ! i-Mif^Atir^-fittoli ttB
ti si era schiantato. Il succes- compì un periplo terrestre,
so delle realizzazioni Zep- coprendo 35.234 km in 12
pelin non si fece attendere e giorni, 12 ore e 16 minuti. Il
la compagnia Deutsche tramonto, però, non era lonta-
Luftschiffahrt AG tra il 1910 no: nell'ottobre 1936
ed il 1914 compì più di 1.700 l'LZ.129 Hindenburg, al suo
voli, trasportando 13.000 20° collegamento con gli
passeggeri; nell'industria dei Stati Uniti, esplose. Con que-
dirigibili lavoravano 15.000 st'incidente, in pratica, si
persone. L'apogeo delle aero- concluse l'era del dirigibile
navi fu nel 1928, quando come mezzo di trasporto pas-
l'LZ.l27 Graf Zeppelin seggeri.
AEREI 57
 Alla ricerca di un «ombre

L
a fine della seconda guerra di Alberto Sgarlato I tentativi di creare un «ombrello»
mondiale portò ad una corsa antimissile portarono, negli USA e
frenetica per ottenere (non nell'URSS, a risultati simili (e proba-
sempre con le buone maniere) bilmente anche gli intenti erano gli
la collaborazione dei ricercatori tede- stessi). All'Est Valentin Smirnov,
schi che avevano un'esperienza in assassinato pochi mesi fa, progettò
fatto di missilistica superiore a quella diversi ABM, il più importante dei
di chiunque altro. quali era l'UR-96 (ABM-1B Galosh)
I risultati non tardarono ad arrivare e ma sul programma sovietico dobbia-
nel 1958 il pittoresco segretario gene- mo raccogliere ancora delle informa-
rale del partito comunista sovietico, zioni e ce ne occuperemo in una pros-
Nikita S. Khruscev, potè fare il suo sima occasione. Vediamo, invece,
clamoroso annuncio: l'URSS posse- cosa fu fatto in America.
deva un missile balistico interconti- Una prima idea era già del 1954 e fu
nentale in grado di colpire gli Stati portata avanti fino al 1958: si trattava
Uniti senza tema di essere intercetta- del programma Wizard (mago) con
to. Non era del tutto vero, in quanto studi competitivi assegnati al «team»
Khruscev (che qualcuno ricorderà, tra Convair/RCA e a quello Lockhe-
l'altro, per il suo modo di attirare l'at- ed/Raytheon. Sempre tra il 1954 ed il
tenzione all'assemblea delle Nazioni febbraio 1955, con il nome in codice
Unite battendo con il tacco di una Antis, fu studiata un'evoluzione del
scarpa sul banco) si riferiva al sistema missilistico terra-aria
Semerka, il Korolev R-7 che la Western Electric/Bell Tele-
NATO chiamò SS-6 Sapwood. phone/Douglas Nike, indicata prima
Questo missile è praticamente la base come Zeus (i principali tipi preceden-
di tutti i vettori spaziali sovietici ed è ti erano i Nike Ajax e Nike Hercules,
usato ancora oggi ma come ICBM il secondo tuttora in servizio in Italia
(Intercontinental Ballistic Missile) - Ndr). Nel gennaio 1958 il segretario
evidenziò non pochi problemi e fu in alla difesa McElroy decise di accan-
servizio solo per breve tempo e in tonare il Wizard e portare avanti il
pochi esemplari. Nike-Zeus, «munizione» del sistema
In ogni caso, mentre gli americani Sentinel. Già il 26 agosto 1959 ci fu
lavoravano freneticamente per mettere scatenato 1'«olocausto nucleare», lan- un lancio sperimentale ed il 9 settem-
in servizio i loro Atlas e Titan, in ciando sull'avversario centinaia di bre 1961 un esemplare completo
ritardo di qualche anno, la consapevo- ICBM. Nacquero, così, da una parte e (XLIM-49A Nike-Zeus), lanciato da
lezza che l'avversario disponeva di dall'altra, gli studi per la creazione di Point Mugu (California), intercettò il
un'arma strategica, con gittata di sofisticati sistemi ABM ( A n t i - veicolo di rientro di un ICBM Atlas,
8.000 km, creava notevoli preoccupa- Ballistic Missile). anche se oggi, che siamo tutti un po'
zioni. Gli storici hanno affermato che il più smaliziati e maliziosi, non sono in
In effetti, l'ICBM, cioè il missile bali- vero motivo degli ABM era più di pochi a credere che questi test fossero
stico strategico, è quanto di più vicino guerra psicologica che di reale difesa, notevolmente «addomesticati»...
al concetto di «arma totale». In termi- in quanto il loro scopo sarebbe stato II programma subì un'ulteriore evolu-
ni estremamente semplificati, si può quello di trascinare l'avversario in un zione e fu chiamato Safeguard (salva-
dire che funzioni come un gigantesco pozzo senza fondo di spese, nel con- guardia), introducendo il criterio dei
mortaio, il cui colpo compie una para- tempo ottenendo il beneficio di tran- due livelli. L'intercettazione lontana
bola che raggiunge quote orbitali, del- quillizzare, almeno in parte, la pro- sarebbe stata affidata al Western
l'ordine dei 1.000 km, dalle quali si pria opinione pubblica. Quanto alla Electric/McDonnell-Douglas LIM-
precipita sul bersaglio a velocità iper- reale possibilità di fermare un effetti- 49A Spartan, con gittata massima
soniche, tra Mach 10 e Mach 25. vo attacco ICBM, una risposta defini- variabile tra 300 e 750 km ed una
Intercettare un oggetto che viaggi a tiva non si può dare: in ogni caso, la quota operativa fino a 160 km, arma-
25.000 km/h è un'impresa che 35 anni Terza Guerra Mondiale avrebbe visto to con una testata W-71 da 5 MT. Le
fa doveva essere considerata fanta- u n ' a z i o n e combinata di ICBM, testate nemiche che fossero passate
scientifica ma anche oggi non appare SLBM (i missili sublanciati) e bom- tra le maglie degli Spartan, sarebbero
molto più facile... bardieri strategici ed i pochi missili state distrutte dal Martin Marietta
Eppure, all'epoca della Guerra ABM disponibili avrebbero potuto LIM-49B Sprint, prestazione dimo-
Fredda, una consistente parte dell'opi- intercettare solo una ridottissima per- strata il 23 dicembre 1970. Lo Sprint,
nione pubblica riteneva che, prima o centuale delle testate nucleari avver- un bistadio di forma perfettamente
poi, uno o l'altro dei blocchi avrebbe sarie. conica, aveva un'accelera/.ione di 100

58 AEREI
 J
e Ilo» di protezione dai missili ICBM
g ed un inviluppo di volo tra 1.5 e -16
km in orizzontale e tra 1.5
30.000 m in verticale. La sua tesola
era una bomba al neutrone \V-66 da
meno di 1 KT.
Gli USA investirono nel
guard/Sentinel almeno 6 miliardi
dollari, ma le due potenze, per evita»
il dissanguamento, inclusero gli
ABM negli accordi SALT sulla ti
tazione degli armamenti strategici
della prima metà degli anni settanta.
Si decise di far proteggere da Spartan
e Sprint la capitale e la Grand Fozks
AFE (base di Minuteman). compro-
messo susseguente decine di ripensa-
menti, ma solo l'impianto a difesa
della base SAC fu completato:
fantascientifica installazione eoa 3
Spartan e 16 Sprint fu dichiarata ope-
rativa l ' I ottobre 1975: il giorno
seguente il Congresso ne decretò
chiusura avendola giudicata inutile. •
TRAPANI - BIRG
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AEREI 59

Nell'ex-URSS grande attenzione per missili an
D
urante la seconda guerra
mondiale i carri armati sono
stati impiegati estesamente,
e con successo,
sui fronti europei ed
africani ed il loro svilup-
po, nell'allora URSS, è
proseguito più alacre-
mente che altrove.
Ma l'Armata Rossa si è
preoccupata anche dei
carri del nemico e per
questo è partita dalle
ricerche compiute dai
tedeschi che, a partire
dal 1944, sperimentaro-
no i missili anticarro
Rotkappchen.
I sovietici ne catturarono
alcuni esemplari ma li
trovarono complessi e
scarsamente affidabili.
Solo dalla fine degli
anni cinquanta Khruscev
diede grande priorità a
tutti i programmi missilistici. D'altra
parte, il connubio tra missili anticarro
filoguidati ed elicotteri si stava affer-
mando anche in Occidente.
60 AEREI
MISSILI
di Tomasz Szulc
In alto: // nuovo MÌ-28N (con radar
MMW) è armato con i missili 9M120.
Qui sopra: due tubi con missili
9M114 sul lato sinistro di un Ka-29.
In URSS ci si rese conto che i missili
anticarro di prima generazione erano
pesanti, per cui l'unione dell'elicotte-
ro Mil Mi-1 e del missi-
le 3M6 Sc'mel (AT-1
fc Snapper) rimase teoria.
Solo i più grandi Mi-4
poterono essere armati
con missili di prima
generazione ed i pochi
esemplari così equipag-
giati furono definiti Mi-
4AV o K-4V.
Questi elicotteri aveva-
no quattro rotaie 2P24
per missili 3M17 Fleyta
(AT-2 Swatter, citati
anche come 3M11), più
pesanti ma più compatti
dei 3M6 e radiocoman-
dati piuttosto che filo-
guidati.
Il più piccolo dei missi-
li anticarro sovietici, il
9M14 Maljutka (AT-3
Sagger), fu giudicato inadatto all'im-
piego elicotteristico e tutto il lavoro
svolto in proposito fu ceduto gratui- I
tamente alla Polonia.
 MISSILI
Inizialmente alcuni Mi-2 furono
armati con quattro 9M14M Maljutka-
M (AT-3b) e solo in seguito le forze
armate sovietiche montarono sei
Maljutka su alcuni elicotteri Mi-STB,
imitate da quelle della Jugoslavia (con
i loro Gazelle) e della Romania (con
Alouette e Puma).
in ticarro ed elicotteri da attacco Ai MÌ-4AV succedettero i ben più
efficaci Mi-24 che avevano, tra i loro
armamenti, quattro missili 3M17, poi
ridesignati 9M17. La versione 9M17P
Skorpion era caratterizzata da un
sistema di guida di seconda genera-
zione (un SACLOS, Semi-Automatic
Control in Line Of Sight) mediante
radiocomando. Il sistema d'arma,
costituito dal missile, dalla rotaia
9P32 e dal dispositivo di telecoman-
do, era chiamato Falanga (AT-2c
Swatter).
L'AT-2c presentava gittata aumentata
fino a 4.000 m ma era relativamente
lento e costringeva l'elicottero ad
esporsi anche per 30 secondi; d'altra
parte, lo Skorpion / Falanga era stato
progettato dieci anni prima del Mi-24.
L'incarico di creare un sistema d'ar-
ma anticarro dedicato al Mi-24 fu
assegnato alla KBM diretta da S.
Nepobedimji.
Ne risultò un missile radiocomandato,
con un più potente motore-razzo a
propellente solido che gli consentiva
di essere supersonico su quasi tutta la
traiettoria: il 9M114 Sc'turm (AT-6
Spirai) fu la prima arma supersonica
di questa categoria e la prima svilup-
pata in URSS per il lancio dall'inter-
no di un tubo.
Il lanciatore serviva anche da conteni-
tore ed il missile aveva un «booster»
sganciabile che bruciava per 0,65 sec
all'interno del tubo, imprimendogli
una velocità iniziale di 198 km/h. Il
dispositivo di puntamento e guida,
della Raduga, era un derivato di quel-
lo dei tipi precedenti.
Le prove a fuoco dimostrarono che il
propulsore emetteva troppo fumo,
rendendo difficile il puntamento; non
essendo disponibili propellenti senza
fumo, si risolse il problema facendo
compiere al missile una traiettoria «a
cavatappi» attorno alla linea di mira,
per cui in Russia il missile è sopran-
nominato Kokon (bacello) e dalla
NATO Spirai.
Il 9M114 è nato quale missile elilan-
ciato e solo in un secondo tempo ne è
Sopra: un missile Skorpion applicato
al punto d'attacco esterno di un eli-
cottero MÌ-24D. A sinistra: una cop-
pia di 9M14M Maljutka su di un Mi-
2URP. Queste armi sono ormai supe-
rate da altre di concezione più
recente.
AEREI 61
 I
stata sviluppata la versione terrestre
Sc'turm-S che arma il veicolo coraz-
zato MT-LB. Al contrario, i primi
missili lanciati da un tubo per impie-
go terrestre, il 9M111 Fagot (AT-4
Spigot) ed il 9M113 Konkurs (AT-5
Spandrel), entrambi della KBP
(Scipunov) di Tuia, non sono stati
considerati quali armi eliportate. Solo
a l l ' i n i z i o degli a n n i ottanta in
Germania Orientale fu valutato l'im-
piego del Konkurs (con un sistema di
guida alternativo a raggi infrarossi)
ma il programma è stato abbandonato
all'epoca della riunificazione.
Il 9M114, invece, fu prodotto, dal
1978, per il MÌ-24V e, in seguito, per
il MÌ-24P; attorno al 1983 gli stessi
missili divennero l'armamento stan-
dard del Ka-29, armato con due lan-
ciateri quadrupli. Mil rispose con un
lanciatore doppio all'attacco alare
centrale dei MÌ-24P e di qualche Mi-
24V, divenuti così in grado di portare
fino a otto 9M114. Con la comparsa
delle corazze reattive, alla KBM fu
richiesto un missile che fosse per
quanto possibile immutato ma con
maggiore capacità di penetrazione.
Ne è nato il sistema 9K120 Ataka
(AT-9 Whirlwind), di cui si conosco-
no almeno tre varianti, tutte con gitta-
ta di 6.000 m. La prima ha una dop-
pia testata in tandem: la prima carica,
più piccola, supera la corazza reattiva
e la seconda penetra nella protezione
principale. La seconda è la 9M120F
con quella che in Russia si chiama
testata termobarica, con effetto incen-
diario ed onda d'urto come q u e l l i
prodotti dall'esplosivo FAE occiden-
tale (a idrocarburi); non è in grado di
penetrare la corazza ma mette fuori che non hanno un sensore nell'ogiva anticarro, è un missile polivalente). I
uso tutti i sensori del carro e stordisce tramite il quale si indirizzano passi- sistemi di acquisizione dei bersagli di
o ferisce l'equipaggio con l'onda vamente sulla riflessione laser ma Vikhr e Ataka consentono il tiro not-
d'urto. La terza variante (che dovreb- hanno un ricevitore nella parte poste- turno e con cattive condizioni di visi-
be chiamarsi 9A120 o 9A220) ha una riore e «cavalcano» il fascio laser pri- bilità; in particolare il 9K120, asser-
testata anticarro, con carica «conti- mario. Anche il Vikhr ha due testate vito al radar ad onde millimetriche
nuous rod» e spoletta di prossimità, in tandem la prima, però, non è una del MÌ-28N non subisce alcun condi-
utilizzabile anche per il tiro aria-aria. carica cava bensì una munizione zionamento di tipo meteorologico. Il
L'Ataka costituisce l'armamento adatta a colpire sia bersagli estesi che Vikhr invece è collegato ad un dispo-
principale del Mi-28 che ne porta 16 al tiro aria-aria. Il missile ha una git- sitivo ad immagine termica che di
agli attacchi APU-8/4M. Il 9M120 tata di 10 km e la sua velocità massi- notte garantisce una portata di 6 km.
potrà sostituire i Kokon dei Mi-24 e ma arriva a 2.160 km/h (Mach 1,75 Potenziale candidato all'impiego eli-
dei Ka-29 ed è già standard sul Mi- circa), per cui il tempo di volo sulla cotteristico è anche il KBP Kornet
24M; per i MÌ-28N, invece, è in corso distanza massima non supera i 28 (AT-14), il più recente missile anti-
di s v i l u p p o la nuova versione secondi. Inoltre, il sistema di guida carro russo che, nonostante le sue
9M120M, più pesante e più lunga del può indirizzare due missili contro lo dimensioni compatte, ha una gittata
30%; la sua gittata è prevista in non stesso bersaglio ed ha capacità «lan- di 5.500 m ed un sistema di guida
meno di 7.000 m e la capacità di cia-e-dimentica». La versione modifi- semiattivo laser; potrebbe essere
penetrazione in 1 m. Il Kamov Ka-50, cata Vikhr-M è accreditata di una git- destinato al Mi-40, l'elicottero da
concorrente del Mi-28, dispone di un tata di 12 km con capacità di penetra- assalto in corso di sviluppo. Un'altra
sistema d'arma anticarro 9K121 della zione in 1.200 mm di corazza. Un opzione è rappresentata dall'Avto-
KBP, consistente in 12 missili Vikhr altro vettore del V i k h r è il Su- nomija, un missile di dimensioni
ed un sistema di puntamento 1-251 25T/TM per cui questo missile è simili a quelle del Kornet ma con un
Skhval. I tubi di lancio sono lunghi attualmente l'unica arma per specifi- sistema di guida attivo mediante
circa 3 m ed hanno un diametro molto co impiego anticarro utilizzata anche radar ad onde millimetriche. Gli eli-
ridotto ed i missili hanno un sistema da un aereo ad ala fissa (l'americano cotteri da combattimento di scuola
di guida laser semiattivo: ciò significa Maverick, infatti, pur avendo uso sovietica inizialmente hanno impie-

62 AEREI
gato armi per fanteria
adattate ma, in seguito è
successo il contrario:
missili concepiti per l'im-
piego elicotteristico sono stati adattati
a quello terrestre. Oggi la produzione
russa, da parte di KBM, KBP e
Precision Engineering (Nudelman) è
all'avanguardia nel mondo. •
Nella pagina a fianco, sopra: il complesso 9K121
su un Ka-50; al centro: otto 9M120 su di un MÌ-24M;
sotto: la prima foto del 9M120M. In alto: 9M114
Kokon. Qui sopra: // Vikhr alla sua presentazione.
A destra: le alette pieghevoli del Vikhr (a sinistra) e
della famiglia 9M114/120 (a destra). Sotto:
1. 9M17 Skorpion; 2. 9M14M Maljutka; 3. 9M114
Kokon; 4. 9M120M Ataka-M; 5. Vikhr (gli ultimi
due sono ridotti 1,65 volte rispetto agli altri).
5 A
A
I
AEREI 63
PRESENTATO L'ENNESIMO
Su-27
N
on è facile per i com-
mentatori occidentali
raccapezzarsi tra le
infinite varianti degli
aerei prodotti nelle repubbli-
che ex-sovietiche e soprattutto
nelle loro designazioni che più
che frutto dei tradizionali
codici alfanumerici, come in
Occidente, sembrano essere
degli ideogrammi (non tanto
per l'alfabeto cirillico, quanto
perché le sigle esprimono inte-
ri concetti). È il caso del Su-
27SMK nel quale il suffisso
sta a significare che si tratta di
un Su-27 di serie, modificato e
destinato all'esportazione. Il
Su-27SMK è un affinamento
NUOVA VERSIONE PER IL
NEVA
I
I sistemaci difesa aerea S-
125 Neva (SA-3 Goa per
la NATO) è uno dei più
noti nella congerie di mis-
sili superficie-aria dell'Europa
dell'Est. Prodotto sin dal 1961
in almeno due configurazioni
(con lanciatore binato e qua-
drinato) e con una quantità di
modifiche minori, ha costitui-
to, con il più anziano S-75
V o l k h o v , la spina dorsale
della difesa aerea nel Patto di
64 AEREI
del Su-27SK per l'esportazio-
ne con elementi del Su-27P
(che, però, era limitato alle
operazioni aria-aria) e del Su-
30 (che, però, è esclusivamen-
te monoposto); c'è anche da
notare che il proliferare di ver-
sioni dipende anche dal fatto
che almeno tre diversi uffici
tecnici lavorano sul Su-27 e,
infatti, questa nuova configu-
razione è stata studiata dalla
KNAAPO, cioè l'industria
aerospaziale di Komsomolsk-
na-Amur.
Benché non sia un «update»
ma una versione costruita «ex-
novo», la produzione del Su-
27SMK, subordinata al ricevi-
Varsavia e altrove.
Il suo missile 5V27 è in grado
di intercettare bersagli in volo
a quote comprese tra 60 e
18.000 m, mentre la portata
massima è di 25 km. E un
bistadio a propellente solido,
lungo 6,7 m e pesante 640 kg.
Dalla fine degli anni sessanta,
in URSS non è stato più
aggiornato e non è stato nep-
pure sostituito con un sistema
di prestazioni simili. Al suo
mento di commesse da parte
di forze aeree straniere, preve-
de una configurazione iniziale,
disponibile dal 1998, ed una
finale, pronta nel 1999. Il Su-
27SMK si distinguerà per la
sonda retrattile per il riforni-
mento in volo, l'ala con serba-
toi integrali di maggiore capa-
cità (circa 330 litri in più) e la
predisposizione per serbatoi
esterni da 2.000 litri e missili
aria-aria R-27ERE o R-77. La
configurazione f i n a l e avrà
anche un nuovo «software»
per missioni aria-superficie
con un carico bellico fino a
8.000 kg s u d d i v i s o tra 12
punti d'attacco nonché sistemi
di navigazione, comunicazio-
ne ed ECM avanzati (e, su
richiesta, di produzione occi-
dentale).
In missione GAP (Combat Air
Patrol), il Su-27SMK potrà
posto è stato introdotto il siste-
ma S-300, per consentire di
rimpiazzare sia gli S-125 che
gli S-75 (l'S-300 è in grado di
colpire bersagli a partire da 25
m di quota, con gittata massi-
ma di 150km).
Tuttavia, l'S-300 non è com-
patibile con i bilanci della
maggior parte delle forze
armate che attualmente impie-
gano l'S-125, e continueranno
a farlo fin dopo il 2010.
Nonostante il Neva sia un'ar-
ma di concezione alquanto
anziana, nel 1994 in Polonia è
stata realizzata una versione
autopropulsa, con i lanciatori
quadrupli 5P73 montati sugli
scafi di carri armati T-55. Si
II dimostratore del Su-
khoi/KNAAPO Su-27SMK.
In termini occidentali si
chiamerebbe Su-27 MSIP,
perché introduce una
serie graduale di miglio-
ramenti. Si tratta di un
caccia polivalente desti-
nato al mercato dell'e-
sportazione.
operare per 5 ore a 200 km
dalla base o per 4 ore a 500
km (in entrambi i casi con
rifornimento in volo), potrà
svolgere missioni di soppres-
sione delle postazioni antiae-
ree nemiche con un raggio di
660 km a bassa quota o 1.250
km con profilo di volo misto e
potrà attaccare bersagli di
superficie con munizionamen-
to di precisione a 690 km a
bassa quota o a 1.320 km con
profilo di volo misto.
tratta del Neva-S, nel quale,
però, l'installazione del com-
plesso SNR con i radar di
acquisizione e «tracking» non
è riuscita, per cui l'insieme
non si articola su veicoli di
tipo omogeneo.
Nel 1995 è stata sperimentata
una diversa soluzione: poiché
la Polonia dispone di un gran-
de numero di veicoli fuoristra-
da MAZ-543, sopravvissuti
alla radiazione dei missili tatti-
ci Scud, si è proceduto a mon-
tare la rampa 5P73 su uno di
essi e la direzione di tiro SNR
su di un altro. L'intervento è
stato effettuato presso un'offi-
cina della difesa aerea, con la
supervisione della WAT (l'ac-
A destra, sopra: il siste-
ma Neva-S (o Newa-S.
nella dizione locale), con
lanciatore quadruplo
5P73 per i missili 5V27 su
scafo T-55; sotto: il Neva-
SC, una versione più sofi-
sticata che utilizza come
veicolo l'autocarro MAZ-
543, in precedenza usato
per i lanciatori di missili
Scud.
cademia tecnica militare). Il
complesso delle antenne
delI'SNR, del peso di 7 t, è
ribaltabile e ciò consente il
transito sulle normali strade
statali. Il dispiegamento richie-
de tre minuti, ma in caso di
emergenza il veicolo è pronto
a muoversi in un minuto e può
circolare anche con l'antenna
estesa.
Le prove di lancio, effettuate
sia con la rampa sullo scafo
del T-55 che sul MAZ-543,
hanno dimostrato che lo scari-
co dei missili non danneggia i
veicoli ed il complesso rimane
stabile. Si dice, comunque, che
nessuna delle due soluzioni sia
quella definitiva per il Neva-S
e che, probabilmente, mentre
l'SNR rimarrà montato sul-
l'autocarro MAZ, per il lancia-
tore verrà esaminato un ulte-
riore tipo di veicolo.
Nel maggio 1996 è stato speri-
mentato anche un nuovo cal-
colatore digitale per sostituire
quello che serviva la direzione
di tiro e le «consolles» degli
operatori. Anche in questo
caso l'intervento è stato effet-
tuato dalla WAT ed i risultati
sono stati giudicati incorag-
gianti. Anche le vecchie cabi-
ne che costituivano la parte
«abitata» del Neva nella confi- sembrano essere illimitate ed il una portata di 25 k m ) sarà enorme dell'S-125 nel mondo,
gurazione iniziale sono state prossimo stadio sarà la sostitu- anch'esso aggiornato, mediante dovrebbe avere possibilità di
sostituite da un più piccolo zione dell'antenna radar con una camera termica (IR) ed un esportazione sotto forma di
«shelter» installato nel veicolo una di nuovo tipo, con variato- telemetro laser, utilizzabili per «kits» di modifica. Tuttavia,
dell'SNR ed anche il numero ri di fase a schiera (phased la guida in presenza di ECM. anche nella forma Neva-S, il
dei serventi delle batterie è array), che permetterà di gui- Il futuro di questa configura- programma è uno dei più
stato ridotto. dare simultaneamente più mis- zione finale «digitalizzata», ambiziosi «updates» di equi-
Ma le possibilità di ammoder- sili contro bersagli distinti. Il indicata come Neva-SC, dipen- paggiamenti ex-sovietici tenta-
namento del Neva — proprio sistema optronico basato su derà dalle possibilità di finan- ti fino ad oggi al di fuori della
come sta avvenendo per sii una telecamera a bassa inten- ziamento. Un «update» di que- CSI.
Hawk delle forze NATO — sità luminosa (che di giorno ha sto genere, data la diffusione (Tomasz Szulc)
della configurazione diverse «authorities») sono i
DOCCIA FREDDA» ASTOVL del JSF (Joint Strike più disparati.
Fighter) per i Marines. C'è chi vede nel Congresso la
I commenti a quest'indicazio- preoccupazione per i costi di
SUL JSF PER IMARINES ne (che, come sappiamo, non è un programma che è nell'ordi-
del tutto vincolante visto che il ne di grandezza di quello del
bilanciamento dei poteri negli B-2, c'è chi ritiene che si tratti
1 National Securir ogni prelievo dal Stati Uniti non consente prati- di un'utile pausa di riflessione
Committee della Camera di 589 milioni di camente a nessuno di dire l'ul- e chi, più pessimista, ritiene
ha inviato al Pentagono li dollari previsto per l'anno tima parola, a meno che non ci che il mondo politico sia
I raccomandazione dì 1997 a !••!! allo vi- sia un parere unanime delle preoccupato dagli aspetti tecni-
AEREI 65

ci di un nuovo aereo da com-
battimento a decollo verticale
con molte incognite.
C'è anche chi ha fatto notare
che l'eventuale cancellazione
del dimostratore X-35 e del-
l'aereo che ne sarebbe deriva-
to metterebbe in crisi non solo
i Marines ma la Royal Navy e
le marine di Australia, Italia,
Spagna e Thailandia che, a
lungo termine, avrebbero pun-
tato al JSF per sostituire i loro
Harrier (con un eccesso di
zelo, visto che l'Australian
Navy non dispone di portaerei
né di Harrier...).
Più in generale, abbiamo l'im-
pressione che quel program-
ma JAST (di cui il JSF dovrà
essere l'emanazione operati-
va), criticato per l'estrema
vaghezza, cominci ad assume-
re delle connotazioni più pre-
cise.
Il suo ruolo sembra essere
sempre più quello di un sosti-
tuto dell'F-16 per l'USAF e,
in questo senso, si riallaccia a
quella che era stata la sua
prima origine, cioè alla speci-
fica MRF (Multi-Róle
Fighter).
Sarà, quindi, un caccia-bom-
bardiere leggero che, grazie
alla buona riduzione dell'os-
servabilità elettromagnetica ed
alla capacità di usare munizio-
namento di precisione, potrà
sostituire anche gli F-l 17.
Più difficilmente, invece, potrà
prendere il posto di macchine
decisamente più grandi, come
gliF-15E.
Quanto all'US Navy, sembra
possibile che venga diretta a
puntare tutto sull'F-18E Super
Hornet, affiancato da missili
«emise»; notiamo, comunque,
che in questo momento presso
gli strateghi le fortune dell'US
Navy e dei Marines sono in
declino, tanto che i reparti
aerei delle forze navali e di
quelle anfibie potrebbero esse-
re ulteriormente ridimensio-
nati. Probabilmente, l'entrata
in servizio degli F-18E e lo
sviluppo del JSF andranno
avanti di pari passo, fino a
quando uno dei due aerei da
combattimento non dimostrerà
di prevalere nettamente sul-
l'altro. • Tei. Fax. 0543/35344 ore ufficio
anche, m
un ÀI
A Forlì su proposta di alcuni studenti e cultori di ricerche
e studi su temi strategici e gcopolitici ed in collabora-
zione con l'Associazione Culturale «Progetto Aurora»
e il Centro Studi e Documenta/.ioni «L. Feurbach» di Forlì si
darà vita ad un - Centro internazionale di ricerca e studi strate-
gici e geopolitici intitolato ad «Alfred Thayer Mahan» (tale ne
è la denominazione provvisoria). Tale Centro conta di potersi
fregiare come presidenza onoraria di un noto politologo statu-
nitense ed uno studioso italiano esperto di armamenti.
L'iniziativa mira a colmare una lacuna in un campo di ricerca
e di studi assai negletto e poco pubblicizzato nel nostro paese
(quando non disprezzato o censurato per opposti ma concomi-
tanti motivi di «comodo»). Tale Centro conta in tempi brevi
di presentarsi al pubblico con una serie di conferenze nei mesi
di ottobre /novembre 1996 ed un seminario ben più impegnati-
vo nella tarda primavera del 1997. L'Associazione Culturale
«Progetto Aurora» è una libera associazione indipendente da
qualunque partito, o movimento politico organizzato. Conta
106 soci e si occupa di tematiche inerenti i grandi temi inter-
nazionali. Per informazioni contattare:
Massimo Merendi (Pres. Ass. Cult. «Progetto Aurora»)
uretra»
Via L. Cobelli, 10
47100 Forlì -Italia

L
di Dieter Becker - foto di Rudolf Hófling

S embra che col tempo si sia diffusa presso quasi tutte le forze aeree la tradizione di applicare agli aerei una speciale livrea in
occasioni particolari. Così anche il Bundesheer (Esercito Federale) austriaco in occasione della giornata di apertura al pub-
blico dell'aeroporto di Langenlebarn presso Vienna l'estate scorsa ha voluto festeggiare il ventesimo anniversario dell'entrata in
servizio del Pilatus PC-6 Turbo Porter con un aereo celebrativo dalla speciale colorazione, trasformando il PC-6 nella «azzurra
Elisa» (dal nome del tbrmichiere nella serie di cartoni animati «La pantera rosa»). La colorazione di fondo azzurro scura del
Turbo Porter «3G-EK» (c/n 776) è completata da bocca ed occhi di squalo, da un lampo nei colori nazionali austriaci rosso-bian-
co-rosso che corre attorno alla fusoliera, dalla scritta «20 Jahre PC-6» (vent'anni di PC-6) sull'intradosso alare, da un «4» giallo
sull'impennaggio verticale (4a Squadriglia del 1° Reggimento aereo, che per il resto ha in carico solo elicotteri) e da una spirale
giallo-nera sull'ogiva dell'elica.

66 AEREI