Esplora E-book
Categorie
Esplora Audiolibri
Categorie
Esplora Riviste
Categorie
Esplora Documenti
Categorie
SGA/SAAM
Storia
dell'Aeronautica Militare
Dagli
aerostieri
alla
vigilia
del
secondo
conflitto
mondiale
La
Coppa
Schneider
Dallo
scoppio
della
Guerra
Mondiale
alla
lAeronautica
Militare
Rinascita
Lo
stemma
dellAeronautica
Lo stemma dellAeronautica
Militare Italiana, sormontato
dallaquila turrita, simbolo
dei piloti militari, racchiude i
distintivi di quattro squadriglie che, nella 1^ Guerra
Mondiale, si misero in luce
per abilit, coraggio ed eroismo.
Il Quadrifoglio riproduce il
simbolo della 10^ Squadriglia da bombardamento
Caproni, anchessa impiegata in audaci azioni belliche
durante la Grande Guerra.
Militare
Accompagna lo stemma il
cartiglio con il motto Virtute
Siderum Tenus - con valore verso le stelle - che sintetizza il coraggio, la bravura ed il sacrificio di tutti gli
Aviatori italiani. Dagli
aerostieri alla vigilia del secondo conflitto mondiale Dai
palloni allaffermazione del
pi pesante
Medaglie
S.A.
Armando
ARMANI
D.A.
Antonio
BOSIO
S.A.
Francesco
PRICOLO
D.A.
Pietro
PIACENTINI
Gen.
S.A.
Mario
Gen.
S.A.
Aldo
Gen.
S.A.
Ferdinando
Gen.
S.A.
Silvio
Gen.
S.A.
Aldo
AlMONE
URBANI
S.A.
RAFFAELLI
REMONDINO
Vincenzo
LUCERTINl
S.A.
Alessandro
Gen.
S.A.
Lamberto
METTIMANO
BARTOLUCCI
Gen.
S.A.
NAPOLI
Gen.
PISANO
mento del genio, il cui parco comprende due palloni da 550 metri cubi, l Africo e il Torricelli,
un generatore di idrogeno e un verricello a vapore per la manovra del cavo di ascensione. Un inizio davvero modesto per quel la che sar la futura arma azzurra!
Nellestate di tre anni dopo la Sezione, grazie alla
prima legge dello Stato relativa alla nuova specialit, viene assorbita, insieme a tutti gli altri servizi speciali del genio, dalla Compagnia specialisti, che ha subito modo di dimostrare sul campo
le proprie capacit partecipando alla spedizione
del generale Asinari di San Marzano nei possedimenti italiani sul Mar Rosso con tre aerostati il Serrati, il Volta e il Lana - che vengono
impiegati in ascensioni frenate di ricognizione.
Per la prima volta nella storia fa la sua comparsa
quello che sar poi il colore della forza armata.
Una nappina azzurro cobalto viene infatti adottata come distintivo di specialit e va a fregiare il
copricapo del personale assegnato alla Compagnia che, nel 1889, subisce un ulteriore aggiustamento ordinativo diventando Brigata mista del
genio, articolata in una Compagnia treno per il
trasporto dei materiali in dotazione e una Compagnia specialisti. Questultima si impone nellestate del 1894 agli onori della cronaca con la
prima ascensione libera di un pallone militare di
costruzione italiana, il Generale Durand de la
Penne, compiuta dal capitano Maurizio Moris e
Dai palloni
all'affermazione del "pi pesante"
Il 28 Marzo 1923 fu fondata lAeronautica Militare Italiana come forza armata autonoma.
Le sue origini risalgono, per, a qualche decennio prima quando, sullo scenario del potenziale
bellico nazionale, fa il suo primo e ancor timido
ingresso una nuova specialit il cui sviluppo
legato, almeno per il momento, al pi leggero
dellaria, a quei palloni, cio, grazie ai quali arditi aeronautici avevano conquistato il cielo.
Siamo nel 1884 per lesattezza e, agli ordini del
tenente Alessandro Pecori Giraldi, viene costituito a Roma - dapprima al Forte Tiburtino, quindi
alla caserma di Castel SantAngelo - un Servizio
aeronautico che, nel gennaio dellanno successivo, diventa Sezione aerostatica del 3 Reggi-
dal tenente Cesare Dal Fabbro i quali, pi animati da grande coraggio che sorretti da specifica preparazione, si levano in volo dalla piazza
darmi ai Prati di Castello (nei pressi dellattuale
piazza Mazzini in Roma) per discendere poi, fortunatamente senza incidenti, a qualche chilometro dalla capitale. Altri, in questi primi tentativi,
saranno meno fortunati: la prima vittima un
geniere di ventanni, Oreste Vacca, che il 15 giugno 1899 precipita su una riva del Tevere dopo
essere rimasto aggrappato ad una delle funi di
vincolo di un pallone strappato dal vento; la seconda il capitano Arnaldo Ulivelli il cui pallone
prende fuoco in volo, il 7 giugno 1907, dopo essere stato colpito da un fulmine.
Nel novembre del 1894 il Ministero della Guerra
decide di riunire in un unico reparto tutti i servizi
di aeronautica: nasce cos la Brigata specialisti
che nel 1909 diventer autonoma.
I primi voli liberi con pallone, se da una parte avevano fatto gi ampiamente intravedere le grandi
potenzialit del nuovo mezzo, dallaltro ne avevano anche evidenziato tutti i limiti, soprattutto in
applicazioni militari, derivanti dal fatto che la loro
traslazione orizzontale era affidata esclusivamente ai venti. La necessit di dotarli di un sistema
autonomo di navigazione rappresenta dunque,
agli inizi del secolo, il maggior problema tecnico
alla cui soluzione vengono rivolti studi e ricerche
che vedono seriamente impegnati anche gli uomini della Brigata. Questi sforzi si concretizzano
nella realizzazione del primo dirigibile militare italiano, lN. 1, ideato, progettato e costruito dai capitani Gaetano Arturo Crocco e Ottavio Ricaldoni.
Questo semirigido - di 2.500 m., rivestito di seta
verniciata esternamente in alluminio, lungo 63
metri e con un diametro di 10 alla sezione maestra - effettua durante il mese di ottobre del 1908
quindici uscite, condotto in volo dagli stessi
costruttori. Gli esperimenti si concludono proprio
lultimo giorno del mese con il volo Vigna di Valle-Anguillara-Roma e ritorno, per un totale di 80
chilometri percorsi in unora e trentacinque minuti. Per la prima volta nella storia un dirigibile
vola, a 500 metri di quota, sulla capitale del Regno; un giornale lindomani titoler: Da Bracciano
al Quirinale in 32 minuti.
Esattamente un anno dopo lN. 1 bis parte da
Vigna di Valle ed effettua, in 14 ore di volo senza
scalo, una crociera di 470 chilometri nel corso
della quale vengono sorvolate Napoli e Roma.
Ma il progresso ormai incalza e, accanto agli studi
sul pi leggero e alle relative realizzazioni dovute nel nostro Paese ad uomini geniali come
Almerigo da Schio, Enrico Forlanini (noto anche
per aver legato il suo nome allideazione dellelicottero), Domenico Piccoli o Celestino Usuelli,
tanto per citarne alcuni, il nuovo secolo vede
schiudersi un nuovo, decisivo capitolo nella storia del volo. Il 17 dicembre 1903 un velivolo a
motore realizzato da due fratelli, Orville e Wilbur
Wright, si alza a tre metri da terra sulla spiaggia
di Kitty Hawk e compie per dodici secondi un volo
di trentasei metri... troppo modesto - dir poi lo
stesso Orville - se paragonato a quello degli uccelli, ma pur tuttavia il primo nella storia del mondo.
La grande impresa compiuta e, ovviamente,
enorme lo scalpore che essa suscita ovunque.
Gli Stati Uniti per primi, ma anche il Vecchio Continente grazie soprattutto alla Francia, iniziano la
costruzione delle nuove macchine volanti. In Italia ci si limita allacquisto da parte del Club degli
aviatori del velivolo Wright n. 4 - costruito in Francia e capace di una velocit di 58 chilometri lora
con un carico utile di 120 chilogrammi - che in
assoluto la prima macchina pi pesante in linea nel nostro esercito. Su di esso lo stesso
Wilbur compie, il 15 aprile 1909, il primo di una
lunga serie di voli circondato dallentusiasmo di
una folla enorme convenuta per loccasione sullaeroporto romano di Centocelle.
Ben presto, per, anche nel nostro Paese sorgono le prime case costruttrici, certamente con
strutture e metodologie ancora artigianali, ma che
di fatto aprono la strada a quella che, di li a pochi
anni, diventer una vera e propria industria aeronautica. Nascono cos, nel 1909, il triplano di
Aristide Faccioli sul quale, particolare curioso, il
pilota manovra stando in piedi; il primo biplano
10
Divenne ben presto la pi famosa gara di velocit al mondo. La pubblicit di cui era oggetto il
vincitore della manifestazione, infatti, crebbe dallinizio di edizione in edizione e laereo vittorioso
fu considerato lesempio probante della capacit
aeronautica del paese al quale apparteneva. Si
spiega cos linteresse diretto che, anche in termini di cospicui investimenti, i governi delle nazioni partecipanti manifestarono per la Coppa.
La gara si svolse la prima volta nel 1913 e il primo binomio vincente fu il francese Maurice
Prvost su un monoplano Deperdussin spinto da
un motore rotativo Gnme. Lanno successivo la
vittoria arrise invece alla Gran Bretagna che si
impose con Howard Pixton su Sopwith Tabloid,
un biplano che avrebbe poi ispirato il velivolo militare Sopwith "Pup".
Dopo queste due edizioni, che si svolsero sulle
acque del Principato di Monaco, la gara fu ovviamente sospesa durante gli anni della guerra, per
essere quindi ripresa nel 1919 a Bournemouth in
Inghilterra. Il percorso era di 370 chilometri e lunico pilota che riusc a compierlo fu litaliano Guido Jannello che pilotava un S. 13. La vittoria, per,
non fu omologata in quanto, a causa della fitta
nebbia, non fu possibile confutare la decisione
di uno dei giudici di gara che sostenne che il concorrente italiano aveva saltato un pilone.
Malgrado la squalifica di Jannello, lItalia fu comunque riconosciuta come vincitrice morale, tanto che ad essa fu affidata lorganizzazione della
successiva edizione che si svolse a Venezia dove,
addestramento erano stati 1.784. Il riconoscimento del valore dimostrato sul campo dagli appartenenti alla nostra aviazione si concretizza con la
concessione di 24 medaglie doro al valor militare, pi una ad un ufficiale del Corpo aereo americano, di 1.890 dargento e di 1.312 di bronzo; il
Corpo aeronautico militare italiano viene decorato della Croce di cavaliere dellOrdine militare di
Savoia e di due medaglie dargento al v.m..
La
Coppa
Schneider
11
12
13
14
15
Il primo esperimento di navigazione aerea di massa viene compiuto dal 26 maggio al 2 giugno del
1928 nel Mediterraneo occidentale con una brigata e due stormi per un totale di 61 tra S.59bis
ed S.55 sul percorso di 2.804 chilometri da
Orbetello alla penisola iberica e ritorno.
Un anno dopo dal 5 al 19 giugno, trentacinque
S.55 volano per 4.667 chilometri effettuando la
crociera del Mediterraneo orientale sul percorso
Taranto-Atene-lstanbul-Varna-Odessa-Costanza
con rientro ad Orbetello, un idroscalo che lanno
successivo vedr nascere la Scuola di navigazione aerea dalto mare e i preparativi per la prima traversata in formazione dellAtlantico dallItalia al Brasile.
Dopo unaccurata e capillare organizzazione, la
mattina del 17 dicembre 1930 alle 6,45, quattordici idrovolanti S.55A, due dei quali attrezzati ad
officina, decollano da Orbetello, agli ordini di Italo
Balbo. Il 15 gennaio 1931, dopo aver toccato
Cartagena, Kenitra, Villa Cisneros, Bolama e poi,
attraverso lAtlantico, Porto Natal e Bahia, in 61
ore e mezzo di volo per 10.350 chilometri, la crociera si conclude a Rio de Janeiro sollevando lentusiasmo di tutto il mondo e, pi concretamente,
aprendo di fatto la strada alle linee regolari tra i
due continenti e ponendo le basi per un serio
addestramento collettivo moderno.
Il successo della 1 Crociera atlantica e il prestigio che da essa deriva allancor giovane Aeronautica, consente di mettere in piedi un progetto
analogo con cui celebrare degnamente il
decennale della forza armata: la traversata dellAtlantico fino agli Stati Uniti in occasione dellEsposizione internazionale di Chicago e dellinaugurazione del monumento a Cristoforo Colombo. La preparazione tecnica, lorganizzazione logistica, l'approntamento delle basi di appoggio, tutto viene previsto e organizzato con una
cura, se possibile, ancora maggiore dellesperienza precedente. Sempre agli ordini di Balbo, il 1
luglio 1933 otto squadriglie di ventiquattro S.55X,
versione potenziata dell'ormai celebre idrovolante, decollano da Orbetello e, dopo varie tappe,
raggiungono New York il giorno 19 in un clima di
incredibile entusiasmo che ha il suo epilogo nella trionfale sfilata per Broadway.
Se le crociere di massa hanno segnato il passaggio dal periodo romantico dellaviazione, dove
tutto o quasi era affidato alliniziativa del singolo,
a -quello moderno, fatto soprattutto di organizzazione e programmazione seria e meticolosa,
non per questo esse hanno impedito che nello
stesso periodo altri primati e imprese individuali
arricchissero il gi blasonato albo doro della
Regia Aeronautica.
Nel 1928 Ferrarin e Del Prete avevano volato
dallItalia al Brasile con un idrovolante 5.64, percorrendo 7.666 chilometri in 58 ore e 34 minuti e
battendo i primati mondiali di durata e distanza in
circuito chiuso. Gli stessi, dopo appena un mese,
erano partiti da Montecelio e, dopo 51 ore di volo,
senza scalo, avevano raggiunto in 7.188 chilometri Touros sulle coste del Brasile. I due primati
erano stati migliorati due anni dopo da Maddalena
e da Fausto Cecconi che con un S.64bis avevano percorso 8.188 chilometri in 67 ore e 13 minuti.
Nel 1934 il pilota Renato Donati conquista il primato di altezza raggiungendo i 14.433 metri, oltre mille in pi del record precedente detenuto
dal francese Lemonine. Per limpresa viene opportunamente adattato un velivolo Ca.113 trasformandolo per le alte quote e dotandolo anche di
un impianto di erogazione automatica di ossigeno. Dopo mesi di duro lavoro e di severo allenamento Donati decide di tentare la mattina dell11
Un altro primato
ancora Imbattuto
quello
conquistato nel
1938 dai
colonnello Mario
Pezzi con un Ca.
161bis.
16
Il 7 maggio 1937 il colonnello Mario Pezzi, comandante del Reparto alta quota costituito a
Guidonia, raggiunge i 15.655 metri daltezza e
poi, dopo essere stato superato dallinglese
Adams, ritenta limpresa il 22 ottobre dellanno
successivo su uno speciale Ca.161bis dotato di
un motore Piaggio a doppio compressore e di una
cabina stagna, antesignana delle moderne cabine pressurizzate. 17.083 metri raggiunti costituiscono ancor oggi un primato imbattuto per velivoli con motore a pistoni. Nel 1937, intanto, lequipaggio formato da Cupini e Paradisi su 5.79 vince la gara Istres-Damasco-Parigi. Un anno dopo
Roma collegata con Rio de Janeiro da tre S.79
della famosa Squadriglia dei sorci verdi in 24
ore e 20 minuti di volo con una sola tappa intermedia a Dakar.
Un susseguirsi, insomma, di imprese tra le quali
la pi singolare resta quella compiuta nel 1933
da Tito Falconi che vola da Saint Louis a Chicago
in tre ore, sei minuti e trentasei secondi... a testa in gi.
In una decina danni la Regia Aeronautica, in
competizione con le altre nazioni industrialmente progredite, aveva guadagnato oltre cento primati in varie categorie. Alla vigilia dellentrata in
guerra, nel 1939, essa - sugli 84 primati previsti
dalla Federazione aeronautica internazionale - ne
deteneva ben 33, contro i 15 della Germania, 12
della Francia, 11 degli Stati Uniti, 7 dellUnione
Sovietica, 3 del Giappone, 2 dellInghilterra e l
della Cecoslovacchia.
Le crociere, i raid, i primati avevano prodotto effetti considerevoli, sia sul piano interno che allestero, in termini di prestigio e di crescita tecnico-organizzativa, ma avevano anche evidenziato
limiti che la mancanza di un dibattito interno serio e spregiudicato imped di cogliere. Al di l di
ogni altra considerazione, l'affermazione dell'Aeronautica come nuova forza armata alla pari
delle altre due, non costitu un elemento unificante della nostra politica militare, ma, in luogo
di unauspicabile maggior cooperazione tra le tre
componenti, accentu di fatto la tendenza
isolazionistica di ognuna di esse.
si conclusero solo dieci anni dopo. La repressione della resistenza interna attuata attraverso la
guerriglia fu infatti pi lunga ed estenuante del
previsto, e il ruolo della Regia Aeronautica si rivel determinante soprattutto per lappoggio che
essa forn alle truppe di superficie.
Alle operazioni parteciparono praticamente soltanto bombardieri e ricognitori in quanto, non esistendo aviazione avversaria, non furono impiegati reparti da caccia. Gli aerei utilizzati furono,
allinizio, quelli residuati dalla Grande Guerra e,
successivamente, i Ro.1, i Ca.73 e i Ca.101.
Erano passati solo tre anni quando il governo fascista, approfittando con estremo tempismo della crisi del sistema di equilibri europei determinata dal ritorno della Germania nazista ad una
politica di potenza, decise di giocare la carta del
posto al sole: un modo per consolidare il potere
e rispondere, come soluzione alla depressione
in atto, a quelle aspettative che lo stesso regime
aveva ingenerato nelle masse popolari.
Inizi cos nel 1935, cogliendo a pretesto un presunto attacco ad un presidio italiano, la campagna di Etiopia, uno dei pochi territori africani non
ancora colonizzato. Lobiettivo era importante e
grande fu quindi lo sforzo organizzativo e
logistico. Solo per consentire una funzionale
operativit delle forze aeree furono costruiti 83
nuovi aeroporti: 29 in Eritrea e 54 in Somalia.
La proporzione delle forze, la diversa qualit degli armamenti, lassenza di un'aviazione contrapposta, la decisione del Negus, soprattutto, di affrontare il nemico in campo aperto piuttosto che
ricorrere a forme di guerriglia, tutto ci fece si
che la guerra si risolse molto pi rapidamente
del previsto: dopo soli sette mesi dalla dichiarazione di guerra, infatti, le truppe italiane entravano vittoriose ad Addis Abeba e limpero riappariva
sui colli fatali di Roma.
La Regia Aeronautica aveva affrontato nella campagna una prova impegnativa, sia per le difficolt
ambientali e climatiche incontrate, sia per la
vastit del territorio da controllare. Un ruolo essenziale nella condotta delle operazioni fu svolto
dallAeronautica nel campo della ricognizione, del
trasporto e dellaerorifornimento. Ma non meno
determinate fu, prima della caduta della capitale
abissina e durante la successiva repressione
della resistenza, limpiego del mezzo aereo in
campo tattico, contro truppe e postazioni avversarie, e in campo strategico, con bombardamenti di fortificazioni, ponti, vie di comunicazione e
centri abitati. Inizialmente i reparti operanti furono equipaggiati con Ro. 1, Ca.97, Ca. 101 e
CR.20, ma ben presto questi aerei vennero so-
17
stituiti dai pi moderni Ro.37 e Ca.111 per la ricognizione, mentre il bombardamento utilizz i
monoplani Ca.133 ed S.81.
Era appena terminata la campagna etiopica che
unaltra occasione si present al governo italiano
per estendere la sua influenza fuori dai patri confini: dopo alcuni chiari segni premonitori, infatti
era scoppiata in Spagna una durissima guerra
civile che coinvolse ben presto alcune nazioni,
tra le quali la nostra, e migliaia di volontari. Da
una parte i democratici schierati a difesa di una
Repubblica che, nelle lacerazioni interne e nel
mancato sostegno delle grandi democrazie occidentali, sempre pi prudenti quando nel gioco
entrava la Germania, aveva visto esaurirsi in mille contraddizioni la spinta propulsiva per ledificazione di una societ nuova; dallaltra i generali, con a capo Franco, che contro questa Repubblica proponevano un progetto di restaurazione
di stampo nazionalista e reazionario. A sostegno
di questi ultimi si schier lItalia che, appena dodici giorni dopo il pronunciamento dei generali
spagnoli, intervenne con nove trimotori S.81 - inquadrati nel Tercio, la Legione straniera spagnola - che da Melilla assicurarono il potere aereo sufficiente per consentire lo sbarco delle truppe franchiste dal Marocco alla penisola iberica.
Se nei primi mesi della guerra le forze aeree in
campo non furono numerose, ben presto i contendenti vennero per riforniti di materiale moderno. La Regia Aeronautica partecip ai 32 mesi
del conflitto con 730 velivoli: bombardieri S.81,
S.79 e Br.20, caccia CR.32 e Ro.41, assaltatori
Ba.65, ricognitori Ro.37, idrovolante Cant.Z.506
e, sperimentalmente, anche i nuovi caccia monoplani G.50. Per lesigenza Operazioni militari
in Spagna furono effettuati oltre 8.500 voli di guerra e conferite agli aviatori 56 medaglie doro al
valor militare, di cui due ad ufficiali spagnoli.
Senza entrare nel merito di unanalisi storico-politica delle vicende spagnole, lutilizzazione dellaviazione in questo teatro dette preziosi insegnamenti sullimpiego tecnico operativo del mezzo aereo, soprattutto in ordine alla vulnerabilit
delle formazioni da bombardamento in assenza
di protezione della caccia.
Si era appena chiuso con la vittoria del franchismo
il conflitto spagnolo, che lItalia in armi era di nuovo sul piede della mobilitazione. Appena tre mesi
dopo, infatti, il nostro governo decise, il 7 aprile
1939, di occupare militarmente un territorio, lAlbania, che dal 1927 era un protettorato italiano.
Organizzata dal Ministero della Guerra, la spedizione, che altro non fu se non un velleitario tentativo di Mussolini per arginare la penetrazione te-
desca nei Balcani, si concluse con estrema rapidit, grazie soprattutto alla mancanza di una seria opposizione avversaria, piuttosto che alla bont di unorganizzazione che in realt fu messa in
piedi in maniera quanto meno affrettata e approssimativa.
La Regia Aeronautica fu chiamata a partecipare
con 261 aerei che, in una decina di giorni, effettuarono 1.800 ore di volo per azioni dimostrative,
di spezzonamento e di protezione alle colonne
terrestri, di ricognizione, aviosbarco e trasporto
di personale e materiale.
Se queste partecipazioni belliche avevano confermato il ruolo determinante ormai assunto in
un conflitto moderno dallaviazione sia in campo
tattico, sia in quello strategico, e si erano rivelate
come esperienze estremamente significative di
impiego militare del mezzo aereo, esito altrettanto positivo esse non ebbero, per il nostro Paese
sul piano pi strettamente politico. A parte, ma
non poco, il logoramento praticamente senza
soste a cui furono sottoposte le nostre forze armate e lo svuotamento delle casse dello Stato
per le ingenti e sproporzionate risorse che queste campagne avevano assorbito, sottraendole a
quello che avrebbe dovuto essere un normale e
pi realistico potenziamento, tali esperienze
ingenerarono nellopinione pubblica lillusione di
una potenza militare certamente superiore alla
realt e alle possibilit della Nazione, come gli
eventi della 1 Guerra Mondiale avrebbero presto messo impetuosamente a nudo.
18
La Regia Aeronautica
Guerra Mondiale
nella
I limiti di sviluppo di cui soffrirono nel loro complesso le forze armate italiane tra le due guerre
mondiali non furono, fino ad un certo punto, un
nostro fatto esclusivo. Mentre per negli altri paesi gli anni '35 e '36 segnarono, a fronte del profilarsi sempre pi evidente del riarmo tedesco, la
svolta decisiva per colmare i ritardi accumulati
grazie a stanziamenti per la difesa di eccezionale portata, in Italia nello stesso periodo le risorse
vennero invece assorbite da una politica di potenza a breve respiro che trov in Etiopia e in
Spagna le manifestazioni pi rilevanti. Se a questi ritardi, reali soprattutto per lEsercito e lAeronautica, si aggiungono poi gli altri elementi di debolezza strutturale del nostro potenziale, il quadro che ne deriva non certo tale da spingere a
condividere il troppo facile ottimismo di chi, alRealizzato dalla Fiat, su un progetto
dellingegner Celestino Rosatelli, risalente al
1936, il CR. 42 Falco fu prodotto in circa 1.800
esemplari fino a tutto il 1944. Estremamente
maneggevole, ma lento e scarsamente armato,
questo aereo fu impiegato in varie specialit e,
tranne in Russia, su tutti i fronti di guerra.
19
politica o allinettitudine di quella militare, allo strapotere del nemico o addirittura allaccanirsi di un
destino avverso.
Anche se rilevante il pericolo di cadere in
schematizzazioni e generalizzazioni approssimative - un pericolo peraltro altrettanto facile quanto
quello di affastellare acriticamente tutto il passato in quanto tale nellesaltazione agiografica e
indiscriminata della tradizione - non per possibile non accennare, se non vogliamo fermarci
ai singoli episodi o alle vicende puramente politiche, a quegli elementi che pesavano in negativo
sul nostro paese alla fine degli anni 30: larretratezza tecnologica dellindustria nazionale, ad
esempio, o la relativa capacit di mobilitazione
da essa messa in atto, la mancanza di materie
prime o, per converso, quella di una chiara dottrina militare, o ancora lincapacit del regime di
comporre con coerenza la sua volont di perseguire un certo tipo di politica insieme con lovvia
necessit di indirizzare a questo fine risorse ben
pi ampie di quanto avvenne. Si pensi, tanto per
avere un pi concreto riscontro, che lItalia liberale aveva destinato a spese belliche, nel periodo 1913-1919, il 76% delle uscite statali e il 38%
del reddito nazionale lordo, contro il 20% e il 6%
rispettivamente del periodo 1939-1940.
Ma torniamo agli avvenimenti. Dopo un breve
periodo di neutralit, dunque, il 10 giugno 1940
lItalia entra in guerra a fianco dellalleato tedesco. Al momento della dichiarazione la Regia
Aeronautica ancora in fase di riorganizzazione.
Lattivit svolta negli anni precedenti, se da una
parte era servita ad aumentare lesperienza professionale dei suoi piloti e tecnici, dallaltra aveva provocato il logoramento e del personale e,
soprattutto, del materiale di volo, peraltro
depauperato dalle consistenti esportazioni imposte da ragioni valutarie.
Complessivamente la forza armata pu contare
su 23 stormi da bombardamento terrestre &rmati
con velivoli Br. 20, Cant.Z 1007, S.79 ed 5.81; 2
da bombardamento marittimo su Cant.Z.506; 6
stormi da caccia terrestre montati su Cr.42, G.50,
MC.200 e CR.32; 1 stormo assalto su Ca.310; 2
gruppi da combattimento su Ba.88; una squadriglia da caccia marittima su Ro.43 e 44; 37 unit
da osservazione aerea su Ca.31 1 e Ro.37 per
lEsercito e 19 da ricognizione su Cant.Z.501 per
la Marina; 2 gruppi dellaviazione coloniale e 2
squadriglie dellaviazione sahariana su Ca.309.
Un totale di 1.332 velivoli da bombardamento,
1.160 da caccia, combattimento e assalto, 497
per lEsercito e 307 per la Marina, sparsi tra il
territorio metropolitano, lAlbania, la Libia e le isole
dellEgeo. gli aerei da trasporto, di ben 15 tipi diversi, sono 114 di cui 25 in Africa orientale, dove
sono presenti arlche 323 aerei da bombardamento, caccia e ricognizione.
Lltalia, insomma, dispone di oltre 3.000 velivoli,
ma di questi soltanto 1.796 efficienti e di pronto
impiego e per di pi sparsi in uno scacchiere
vastissimo, praticamente dalle Alpi allEquatore.
Gli aerei pi moderni sono, tra i bombardieri, gli
5.79, i Br.20 e i Cant. Z.506, e, per la caccia, i G.
50, gli MC.200 e i CR.42, tutti gi operanti nella
Guerra di Spagna ad eccezione degli ultimi due.
Soltanto la caccia dispone di una certa aliquota
di apparecchi di costruzione metallica, mentre
quelli da bombardamento e da ricognizione sono
a struttura mista o addirittura interamente in legno. Ma anche alcuni'velivoli che le valutazioni
nazionali danno per moderni hanno caratteristiche di volo e di armamento nettamente i~~feriori
a quelle degli apparecchi tedeschi o britannici
delle corrispondenti specialit. Un divario che
molto spesso sar riequilibrato solo dal coraggio
e dalle capacit dei nostri equipaggi.
Con queste forze - che durante trentanove mesi
di durissima guerra verranno rifornite di oltre
8.000 macchine delle varie specialit, purtroppo
insufficienti a colmare le perdite o a sostituire gli
aerei sorpassati tecnicamente - la Regia Aeronautica entra in campo ancora una volta per far
fronte con valore e tenacia ai compiti che le sono
stati assegnati. Le difficolt si rivelano presto
enormi e i risultati condizionati, oltre che dallo
scarto tecnologico e dallinsufficienza delle risorse, anche dalle caratteristiche proprie del conflitto, e cio dalla vastita dello scacchiere e dalle
distanze delle fonti di rifornimento, dalle diversit ambientali e climatiche dei vari teatri operativi,
dalla durata stessa della guerra.
Secondo un copione che sembra ricalcare quello della 1 a Guerra Mondiale, le operazioni hanno
inizio il giorno successivo a quello della dichiarazione con voI, di ricognizione prima e con unazione di bombardamento poi. A causa delle cattive
condi.oni meteorologiche sul fronte francese,
infatti, si deve aspettare il giorno 13 per effettuare la prima operazione bellica vera e propria. Sono
i Br.20 del 130 Stormo che durante la notte conducono un primo attacco su Tolone, poi ripetuto
nella tarda mattinata. A questultima azione partecipano anche i CR.42 del 3 e 53 Stormo che
vengono duramente impegnati dai nuovi e oen
armati Dewoitine. Dieci giorni dopo, comunque,
le operazioni contro la Francia si concludono, in
un clima che crede ancora alla guerra lampo, con
la firma dellarmistizio: a quel punto le perdite
20
pressione nemica ed aiutare la difficile resistenza delle truppe italiane. I nostri equipaggi sono
sottoposti ad una continua e snervante attivit
soprattutto per far fronte alla superiorit del nemico. Il 19 aprile 1941 ha inizio loffensiva italotedesca nella quale una forza aerea di circa 400
velivoli si rivela determinante.
Il 22 ottobre 1940, intanto, due stormi da bombardamento su Br. 20, uno stormo da caccia su
CR. 42 e G. 50 e una squadriglia da ricognizione
strategica su Cant.Z. 1007bis erano stati inviati
in Belgio a costituire il Corpo aereo italiano. Lo
scopo, dettato pi da motivi di prestigio politico
che da realistiche esigenze belliche, quello di
partecipare a fianco dei tedeschi allattacco contro llnghilterra. La mancanza di addestramento
degli equipaggi al volo strumentale (paradossalmente la Scuola di volo senza visibilit era stata
sciolta proprio alla vigilia del conflitto!) e di idonee attrezzature radioelettriche abbreviano questa esperienza, tanto che nei primi giorni del gennaio successivo le nostre unit vengono richiamate e molti piloti inviati direttamente in Africa
orientale, dove le nostre forze aeree conducono
da tempo una battaglia a difesa delle nostre colonie, nella quale la distanza dalla madre patria
accentua i gi gravi problemi della nostra macchina logistica e rende estremamente difficoltosi
i rifornimenti. In questo scacchiere vecchi velivoli come i Ca. 133 e i CR. 32, affiancati da pochi 5.79, 5.81 e CR.42, cercano di contrastare la
superiorit di uomini e mezzi degli inglesi e la
loro pi efficiente organizzazione, che consente
malgrado il rinforzo di alcuni S.79 e di una cinquantina di CR. 42 trasportati in volo con degli
5.82, loccupazione dellintero territorio. A questo punto tutta laviazione italiana in quel settore
distrutta; lultimo CR.42 ancora in grado di volare compie alla fine di novembre 1941 lultima
missione decollando verso Gondar nei cui dintorni viene abbattuto. Rimasto senza aerei, il personale si organizza allora in Reparti azzurri che
combattono accanto a quelli dellEsercito. Un dato
documentato che testimonia della capacit dei
nostri piloti che con coraggio e valore si erano
opposti in maniera durissima alla controffensiva
inglese, sono i 140 aerei nemici abbattuti in volo
e gli 80 distrutti al suolo.
Malta, nel frattempo, viene incessantemente
martellata dalla nostra aviazione in un crescendo di incursioni che alla fine indeboliranno e logoreranno le nostre possibilit offensive. Per nove
mesi la flotta inglese non riesce a forzare il blocco aereo e lisola giunge quasi al collasso, salvandosi dalloccupazione solo per i pesanti im-
Bombardieri
Cant. Z.1007bis
durante una
delle missioni
che, per lunghi
mesi,
Impegnarono
la nostra
aviazione nel
tentativo di
conquistare
Malta.
21
LAccademia
Aeronautica
Livorno a Nisida
da
L'Accademia di Livorno
22
La Reggia di Caserta
23
fondamentali furono istituite con decreto apposite cattedre; si decise, in analogia con una tradizione dellAccademia Navale, di conferire regolarmente la sciabola doro allallievo classificatosi primo del proprio corso per tre anni consecutivi; lAccademia, infine, pot finalmente disporre a Capua di una propria scuola di volo che le
avrebbe consentito di licenziare allievi gi muniti
del brevetto di pilota militare.
La nuova Scuola di pilotaggio per gli allievi dellAccademia Aeronautica, come fu chiamata, inizi la sua attivit l8 agosto l 927 con l 2
sottotenenti del`Aquila provenienti dalla disciolta
Scuola di Aviano e 36 del Borea. In ottobre ripresero listruzione iniziata a marzo gli allievi del
Drago e in novembre cominciarono le lezioni
quelli del corso Eolo, appena reclutati, mentre
affluivano anche gli allievi ufficiali di complemento in possesso del brevetto conseguito presso
scuole civili. Per far fronte a questo oneroso impegno la scuola disponeva di un organico di 7
ufficiali, 23 sottufficiali, di cui 8 piloti, e 121 militari di truppa, di cui 46 specialisti. Il materiale di
volo, inizialmente limitato solo a quello proveniente
da Aviano, comprendeva alla fine del 1927
cinquantasette velivoli: venticinque Breda A.4,
quindici Ansaldo A.300/4 e dieci SVA di vario tipo,
alcuni dei quali ancora con le insegne della Serenissima, cinque SAML Aviatik, un Fiat CR.1
e un Ca. 450 reduce anchesso dalla Grande
Guerra. Questa linea di volo sub negli anni successivi un notevole incremento e ammodernamento che confer alla scuola una capacit
produttiva non indifferente: dalle 3.000 ore del
1927 si era passati alle 9.000 del'3O; tra il'27 e
il'36 le ore volate per laddestramento erano state in totale 73.000 e, nello stesso periodo, erano
stati rilasciati 610 brevetti di aeroplano e 638 brevetti militari, mentre dallAccademia erano usciti
524 ufficiali appartenenti a dieci corsi regolari:
dopo lEolo si erano infatti succeduti il Falco,
il Grifo, llbis, il Leone, il Marte, il Nibbio,
l'Orione e il Pegaso.
A met degli anni 30 la politica di espansione
voluta da Mussolini impose alle forze armate di
adeguare la loro struttura a queste accresciute
esigenze. Per far fronte a dei corsi sensibilmente pi numerosi del passato, lAeronautica chiese ed ottenne la piena e totale disponibilit della
Reggia di Caserta, prima occupata anche dalla
Scuola della Guardia di Finanza e dallIstituto tecnico commerciale, dove iniziarono imponenti lavori di edilizia e di restauro - alcuni dei quali ultimati nel 1941 - che conferirorno alla sede dellAccademia un aspetto esteriore di grandiosit
24
Larmistizio
e
Liberazione
la
Guerra
di
25
paese e, quando decidono di continuare a combattere, lo fanno entrando a far parte di formazioni partigiane. Altri, ancora, compiono la scelta
opposta e vanno ad aderire alla Repubblica sociale italiana che nel frattempo Mussolini ha costituito nel nord Italia, nellambito della quale si
costituisce anche un'aviazione composta da due
gruppi da caccia, uno di aerosiluranti e due da
trasporto, oltre ad alcune squadriglie autonome.
I caccia vengono impiegati in numerose azioni a
difesa delle citt del nord sottoposte alle massicce incursioni alleate. Gli aerosiluranti, in particolare, attaccano nel marzo del l 944 la flotta da
sbarco alleata ad Anzio dove affondano sei unit; lazione viene ripetuta il 10 aprile, mentre un
mese dopo dieci 5.79 volano fino a Gibilterra e,
in unazione di sorpresa, colano a picco quattro
piroscafi. Al momento dellultima missione, il 5
gennaio l 945, i piloti caduti in combattimento per
la R.S.l. saranno 146.
Immediatamente dopo lannuncio dellarmistizio,
invece, interi reparti aerei e singoli velivoli scelgono, in leale osservanza delle clausole firmate,
di affluire verso gli aeroporti del sud Italia gi in
mano agli alleati per continuare la guerra. Passano in tal modo le linee poco pi di 200 velivoli,
di cui circa la met in reali condizioni di combattere, mentre una quarantina vengono abbattuti dai
tedeschi durante il tentativo vanno perduti per
altre cause. Tra il settembre del'43 e il maggio
successivo, circa 2.000 militari dellAeronautica,
di cui 1.200 in volo, raggiungono Lecce, Palata,
Canne, Biferno o Campo Vesuvio, una base insomma, da cui i velivoli della nuova Unit aerea
riportano in volo, insieme alle gloriose insegne
del cavallino rampante o del gatto nero, quella coccarda tricolore simbolo dellItalia e delle
origini stesse della forza armata. Al di l delle
cifre, comunque, questa partecipazione assume
significato e rilevanza grandissimi; segna storicamente lesplicita frattura con un passato che
ripudiato e la volont di partecipare, in una sorta
di rifondato patto sociale tra forze armate e paese, alla lotta per il riscatto e la rinascita degli italiani.
Lattivit bellica dellAeronautica italiana inizia fin
dalla mattina del 9 settembre quando due pattuglie di M.C. 205 scortano alcune unit della nostra flotta da guerra in navigazione da La Spezia
ai porti controllati dagli Alleati. Il giorno 11, durante il volo di trasferimento di un reparto da bombardamento dallaeroporto di Perugia in Sardegna, la caccia tedesca attacca la nostra formazione dando luogo al primo combattimento aereo
tra i due ex alleati. Il giorno l 2, mentre aerei da
caccia mitragliano colonne tedesche in ritirata
nella penisola salentina, per la prima volta le
coccarde tricolori appaiono nei cieli di alcune citt italiane ancora occupate, sulle quali i nostri
velivoli lasciano cadere manifestini, stabilendo in
tal modo un concreto legame spirituale tra italiani uniti dalle stesse aspirazioni. Tra il settembre
e lottobre del 1943 lattivit dei nostri velivoli prosegue intensa, soprattutto lungo le coste dellAl-
26
bania, della Grecia e della Jugoslavia. Il 13 ottobre la dichiarazione di guerra del governo italiano alla Germania sancisce Io stato di fatto determinatosi con larmistizio e riconosce quindi ufficialmente quellattivit di guerra che era iniziata
immediatamente dopo l8 settembre.
Per non correre il rischio di trovarsi di fronte ad
altri reparti italiani, le nostre unit al sud vengono
pre valentemente impiegate insieme alla Balcan
Air Force oltre i confini, in attivit offensive contro i tedeschi e difensive, di rifornimento,
aviosbarco e trasporto a favore dei contingenti
italiani e alleati impegnati, in situazioni spesso
tragiche, nei Balcani e nelle isole joniche.
27
28
forze aeree superstiti inizia con circa 200 velivoli efficienti, di cui la met al sud o in Sardegna,
gli altri sono quelli ancora impiegabili dei 246 che
si erano sottratti in volo ai tedeschi raggiungendo lltalia libera.
Il cap. medico
Aldo Di Loreto,
fucilato per
lattivit svolta
con i partigiani
"Patrioti
marsicani".
Nel momento in cui la tradizionale cieca obbedienza agli ordini superiori veniva meno e laltrettanto tradizionale depoliticizzazione non facilitava certo prese di coscienza individuali, i reparti adottarono comportamenti influenzati per lo
pi da fattori esterni, come latteggiamento dei
tedeschi, la lontananza dallItalia o la disponibilit di mezzi, che per, rispetto a una data situazione, furono abbastanza omogenei indipendentemente dallarma di provenienza, la cui tradizione non esercit evidentemente (ci si riferisce
sempre alla media, non certo alle eccezioni) un
peso determinante nelle scelte: aviatori senza
aerei, marinai lasciati a terra, alpini, non si comportarono molto diversamente dalla fanteria. La
vicinanza a casa o lessere comunque in territorio amico favorirono meno la resistenza di quanto non accadde ai reparti stanziati allestero, dove
soluzioni individuali erano oggettivamente pi difficili. Statistiche pi o meno aggiornate parlano
di un rovesciamento di fronte che cost - nel pieno rispetto del prezzo che Badoglio aveva dichiarato essere disposto a pagare - pi di 25.000
29
30
quali, oltre al col. Cordero di Montezemolo, anche i generali dellAeronautica Roberto Lordi e
Sabato Martelli Castaldi. Il duro colpo subito alle
Ardeatine rallent ma non interruppe del tutto
lazione del Fronte aeronautico, che continu sostanzialmente fino alla vigilia della liberazione di
Roma, quando una serie di arresti decapit lorganizzazione dei suoi quadi i migliori.
La resistenza attuata a Roma, come si pu leggere anche nelle finalit istitutive che lo stesso
Fronte aeronautico si pose come traguardo, si
colloc come una continuazione del servizio militare regolare, quasi che le bande altro non fossero se non reparti avanzati (...) venutasi improvvisamente a trovare, per le alterne vicende
della guerra, in territorio occupato dal nemico,
Non si tratta quindi - anche giuridicamente parlando - di una massa di militari sbandati, ma si
era di fronte al fenomeno della costituzione di
gruppi di uomini che, riunendosi intorno ai loro
vecchi comandanti o ai capi di pi alto prestigio,
cercavano di rientrare nei reparti dellAeronautica, rinati nel Fronte clandestino. Questa consapevolezza, quasi un voler rivendicare a tutti i
costi la propria origine militare, fu comune anche
a bande che operarono al di fuori del Fronte clandestino, nel centro e nel nord Italia, e fu propria
anche di singoli elementi, non solo di carriera,
che non mancarono mai, neppure di fronte alla
morte, di ribadire la loro derivazione dalle forze
armate e di ostentare con fierezza continuit col
proprio passato militare.
Ci non impedi, ovviamente, che altri militari dellAeronautica entrassero nelle file della resistenza attiva con spirito diverso, vivendo cio la lotta
quasi come contrapposizione al servizio regolare, in forte polemica verso le istituzioni
monarchiche compromesse col fascismo. Indipendentemente dalle motivazioni che determinarono queste scelte, gli elementi comuni a tutti
31
Nasce
lAeronautica
Militare
La 2 Guerra Mondiale appena cessata e lItalia si trova a dover affrontare problemi di fondo
essenziali per la vita e lo sviluppo del paese, che
vanno dalla riparazione dei danni di guerra e la
conseguente ripresa economica, alla restaurazione dellattivit amministrativa dello Stato e, soprattutto, al suo assetto sulla base dei nuovi principi di libert e democrazia; dalluscita dalle condizioni armistiziali e di occupazione militare per
32
effetti di tali provvedimenti - contro i quali si levano, insieme a quelle interessate di chi ha qualcosa da temere, anche le voci di protesta di chi,
in buona fede ma con scarsa memoria storica,
fautore della riconciliazione nazionale a tutti i
costi -sarebbero stati comunque riequilibrati di li
a qualche anno dalla legge 23 febbraio 1952 n.
93 con la quale si sarebbe riconosciuto ad ogni
effetto giuridico e di carriera il periodo prestato
nella Repubblica sociale italiana.
In questo quadro la Regia Aeronautica cerca, da
parte sua, di ricostruire, intorno ai pochi mezzi e
infrastrutture esistenti, una forza armata con un
minimo di credibilit, in questo certamente non
favorita, almeno nel periodo iniziale, dalla rigidit
della Commissione alleata di controllo. Ci non
impedisce, comunque, di ottenere anche qualche parziale successo: nellottobre del 1945, grazie alla complicit degli americani, vengono acquistati a prezzi di rottame i 120 Lockheed P-38
Lightning che erano stati concentrati a
Marcianise nella prospettiva di un loro trasferimento - ormai inutile dopo la resa del Giappone nel teatro operativo del Pacifico. Con questi
bimotori viene riequipaggiato il 4 Stormo, mentre gli altri due reparti da caccia esistenti, il 5 e il
51, ricevono gli "Spitfire" IX inglesi.
Intanto anche il paese tenta faticosamente di
uscire dalle macerie della guerra e di darsi un
assetto istituzionale definitivo: la crisi del 20 governo Bonomi apertasi con la riunificazionne del
territorio nazionale dopo il 25 aprile del '45 si conclude dapprima con la formazione del governo
Parri e, quindi, di quello De Gasperi, mentre viene insediata la Consulta nazionale, primo organo
di collaborazonne parlamentare dei partiti membri del Comitato di liberazione nazionale. Con
questi progressi e con la scadenza, il 1 gennaio
1946, del regime di amministrazione militare al
nord, nella primavera dello stesso anno vengono
indette le prime elezioni amministrative, mentre il
2 giugno il popolo italiano, votando per la prima
volta a suffragio universale, condanna la Monarchia allesilio e afferma la propria volont per la
Repubblica eleggendo lAssemblea costituente
Umberto li di Savoia parte a bordo di un
quadrimotore militare SM.95, pilotato dal maggiore Mario Lizzani e dal tenente Luigi Gentile,
con destinazione Lisbona. Come prima conseguenza diretta, la nascita della Repubblica comporta il cambio di denominazione delle varie istituzioni dello Stato: la Regia Aeronautica scompare dopo 23 anni per lasciare il posto allAeronautica Militare, Nel massimo istituto per la formazione dei quadri - lAccademia, nel frattempo
trasferita a Nisida - il cambiamento della forma
istituzionale della nazione viene accolto senza
turbamenti particolari, rendendo supetfIue quelle misure precauzionali predisposte dalle superiori autorit per fronteggiare eventuali disordini.
Con una cerimonia interna, il 16 febbraio dellanno successivo, gli allievi prestano il giuramento
di fedelt alla Repubblica e il 1 gennaio del 48
vengono informati dellentrata in vigore della nuova Costituzione il cui testo non per oggetto,
n allora, n negli anni successivi, di particolare
33
commento, malgrado la questione militare fosse direttamente ed inequivocabilmente affrontata da numerosi articoli.
"LItalia ripudia la guerra come strumento di offesa alla libert di altri popoli - recita l'11 - e come
mezzo di risoluzione delle controversie internazionali; consente, in condizioni di parit cogli altri
stati, alle limitazioni di sovranit necessarie ad
un ordinamento che assicuri la pace e la giustizia fra le nazioni; promuove e favorisce le organizzazioni internazionali rivolte a tale scopo". Un
articolo fondamentale, che implicitamente delinea
e caratterizza la politica estera, la struttura e la
filosofia dello strumento militare e le possibilit
di scelta internazionali, con il solo limite della pari
dignit e della irrinunciabile finalit.
Lart. 52, nellaffermazione che... la difesa della
Patria sacro dovere del cittadino... e che... lordinamento delle forze armate si informa allo spirito demoratico della Repubblica, nel porre fine
alla mai sopita controversia tra esercito di mestiere e coscrizione obbligatoria, d una giusta
prospettiva anche al fatto che lo spirito della Costituzione dovesse entrare non solo nei codici e
nel regolamento di disciplina, ma anche nellordinamento. Si tratta, in definitiva, di un insieme
di norme programmatiche e prescrittive che - insieme agli artt. 78, 87, 98 e 103 - riflettono le
conquiste della col laborazione governativa del
periodo della coalizione antifascista, parte delle
quali avrebbero per segnato ben presto il passo
nel clima nuovo che si sarebbe instaurato a partire dalla fine del 1947, ur anno peraltro caratterizzato da due avvenimenti di eccezionale importanza per le forze armate.
I tre Ministeri della guerra, della marina e dellaeronautica vengono raggruppati in un unico dicastero al cui vertice viene posto, il 2 febbraio, lonorevole Luigi Gasparotto, che diventa cos il primo
Ministro della difesa. Esattamente otto giorni
dopo, a Parigi, viene firmato il Trattato di pace
che conclude ufficialmente la nostra partecipazione alla 1 Guerra Mondiale, imponendoci delle clausole che, almeno per il momento, fanno
crollare lillusione di quanti avevano sperato in una
pi comprensiva valutazione, da parte degli Alleati, del contributo offerto dal popolo italiano e dalle
sue forze armate nella lotta di liberazione nazionale.
AllEsercito viene imposto di non superare con i
suoi effettivi globali, compresi quindi i Carabinieri e le guardie di frontiera, le 250.000 unit; il
numero massimo di carri armati di 200. La
Marina vede ridursi drasticamente la propria forza a 67.000 tonnellate per le navi da combatti-
mento e a poco pi per il naviglio ausiliario: leccedenza - in pratica il 50% del dislocamento totale ancora esistente -viene consegnata agli Alleati in conto riparazioni di guerra e divisa tra
URSS, Jugoslavia, Francia e Grecia. Limitative,
ovviamente, sono anche le clausole che riguardano lAeronautica: 25.000 uomini per un massimo di 350 aerei, di cui solo 200 armati per il combattimento e la ricognizione A farne le spese, in
pratica, per solamente il personale, una parte
del quale viene smobilitato; per mezzi - 486 velivoli in tutto, di cui solo 211 realmente in grado di
volare e in gran parte di fabbricazione alleata - il
problema della demolizione riguarda solo leccedenza di alcuni tipi, in particolare i grossi
plurimotori SM.82 e G.12 e gli aerei da caccia.
I primi sono salvati passandoli, equipaggi e tutto,
sotto le insegne del Sovrano militare ordine di
Malta che ne garantiranno giuridicamente
lintoccabilit fino a quando lItalia non entrer
nella NATO e i velivoli si fregeranno nuovamente
delle coccarde tricolori; gli altri grazie ad un complicato giro di vendite a paesi del Sud America e
del Medio Oriente.
Alla mancanza di mezzi e di infrastrutture e al
timore - comune in quel periodo a tutti i quadri
militari - di non poter garantire, nelle condizioni
imposte dal Trattato, la difesa del paese dopo
lormai imminente ritiro delle truppe doccupazione anglo-americane, si prospetta per i responsabili dellAeronautica Militare un ulteriore pericolo:
quello della perdita della propria autonomia a fronte dellaffermarsi del vecchio e, per la verit, mai
abbandonato progetto di tornare alle origini ricostituendo unaviazione per lesercito e una per la
marina. La polemica trova larga eco nella stampa specializzata e d luogo ad un acceso dibattito - che non di rado vede serie argomentazioni
dottrinali frammiste a pi o meno velate accuse
di filofascismo rivolte allAeronautica prebellica
oppure a rinfacciamenti di responsabilit per
mancata cooperazione aeroterrestre o aeronavale
- di cui restano tracce vive ed interessanti nelle
pagine della Rivista Aeronautica che, nata nel
1925, dal 1945 aveva ripreso le pubblicazioni
sotto l'egida dell Associazione culturale aeronautica.
Ma il 1947 anche lanno che vede i reparti
dellA.M. distribuirsi su tutto il territorio nazionale, ormai progressivamente liberato dal regime di
occupazione alleata. Il grosso dei plurimotori terrestri viene attestato nei dintorni di Roma: lo Stormo Baltimore, montato ancora sugli omonimi Ml 87, tra Guidonia e, unica eccezione settentrionale, Linate; il Notturnocon gli SM.82 sempre
34
35
stizia nella libert, si risponde con la guerra fredda. Un periodo triste e infausto che a concetti
come solidariet, cooperazione e distensione
oppone la logica del muro contro muro, del sospetto e dellintegralismo pi irrazionale. Un clima che non tarda a far sentire i suoi effetti anche in Italia (compresa nella sfera dinfluenza alleata e, pi precisamente, americana, specie
dopo la sconfitta elettoraie di Churchill) dove la
crisi del governo di unit nazionale, il progressivo e sempre pi stretto avvicinamento tra il partito cattolico e Stati Uniti, la formazione del 4 governo De Gasperi che esclude per la prima volta
la partecipazione delle sinistre, la firma del Trattato di amicizia italo-americano, il successo elettorale del partito di governo, sono alcuni dei passi che precedono e portano alladesione dellltalia
al Patto atlantico, che il nostro paese firma il 4
aprile l 949 e che viene ratificato il 1 agosto successivo, dopo un dibattito parlamentare teso a
dimostrare limpossibilit finanziana di sostenere la scelta della neutralit armata, e la vaga e
pericolosa illusione costituita invece da quella
disarmata.
Il clima di guerra fredda e la ventata di
maccartismo importata dagli USA esasperano
in questo periodo le relazioni sociali, non solo allinterno del Ministero della difesa, ma anche nel
confronto, che non di rado diventa
contrapposizione, tra societ militare e societ
civile. E un fatto che in questo periodo - e malgrado il nostro paese avesse delegato alla NATO
gran parte della propria sovranit in materia di
36
37
38
39
(sotto) il
passaggio
di consegne tra due
eccellenti
antisom:
il Traker
e
l'Atlantic.
vengono ammodernate con un nuovo cacciabombardiere con ala a freccia, il Republic F-84F
Thunderstreak, a cui fa subito seguito la versione RF da ricognizione tattica Thunderflash
che va ad equipaggiare la 1 Aerobrigata.
A questo punto, a distanza di poco pi di dieci
anni dal disastroso esito della 1 Guerra Mondiale, lAeronautica Militare appare completamente rigenerata e perfettamente inserita nellalleanza occidentale. Allammodernamento delle sue
linee caccia e trasporti, alla riorganizzazione dei
settori logistici, tecnici e operativi, alla ripresa di
tutto il settore istruzionale - anche le scuole specialisti avevano da tempo ripreso a funzionare a
Caserta dal 1948 e a Macerata dal '52 - si era
accompagnata infatti anche la nascita della componente elicotteristica della forza armata, mentre era continuata lopera di ammodernamento di
altre specialit come il Soccorso aereo e gli
antisom.
La linea elicotteri - dotata agli inizi di macchine di
produzione americana come il Bell 47-D1, il
Westland - Sikorsky S-51 o lS-55, ma ben presto degli AB.47G-2 costruiti su licenza
dallAgusta - viene concentrata nel '53 sullaeroporto dellUrbe dove si costituisce la prima, unit
montata esclusivamente su ala rotante, il Reparto addestramento elicotteri, cui devoluta
anche lattivit operativa. Negli anni successivi i
suoi due gruppi - il 208 duecentttimo com
scritto sul distintivo e il 209 - daranno vita rispettivamente alla Scuola di Frosinone e al 31
Stormo elicotteri di Pratica di Mare, dove gli elicotteri resteranno anche quando questultimo
40
Un HH-3F,
elicottero di
elevate
prestazioni e
grande
affidabilit in
dotazione al 15
Stormo SAR.
41
L'abbandono della
filosofia jet ab
initio ha coinciso
con lentrata in
linea dell'SF-260M,
velivolo estremamente formativo.
42
in posizione quadro dal'43, che successivamente passer allo sviluppo bimotore del R, il G.91
Y, in linea a Brindisi dal '74 e a Cervia, con l8,
fin dal 1970. La terza versione del G.91, il T
biposto da addestramento, che aveva volato la
prima volta a Caselle nel maggio del '60 e del '64
cominciava ad affluire alla Scuola di Amendola:
questo il periodo in cui tutto liter addestrativo
viene svolto per la prima volta dalla fine della guerra su macchine tutte italiane.
A Lecce lMB.326, nato dal binomio MacchiBarzocchi e destinato ad un notevole successo
di mercato, un biposto che, concepito per essere impiegato fin dalle fasi iniziali delladdestramento, aveva consentito dal'62 di inaugurare lera
del jet ab initio. Ad Amendola il G.91T in sostituzione a partire dai corsi del 1965, degli ormai
vetusti T-33A. A Latina i Piaggio P.166 che, nati
per il supporto logistico ai rischieramenti dei
G.91,furono impiegati in tuttaltre mansioni, tra
cui, appunto quelle addestrative. A Frosinone gli
AB.47G e J e gli AB.204B, elicotteri di concezione americana ma ormai costruiti in Italia su
licenza, A questi si sarebbe in seguito aggiunto il
SIAI SF.260, nel '76, quando per una questione
di costi si sarebbe riportato parte delladdestramento iniziale sui velivoli ad elica, e il Macchi
MB.339 che, agli inizi degli anni '80, avrebbe rinnovato e la linea della Pattuglia acrobatica nazionale e quella di Lecce in sostituzione del 326.
Ma facciamo un passo indietro e torniamo al 1960
quando lAeronautica, finiti ormai gli invii gratuiti
di materiale in conto MDAP, si trova di fronte alla
necessit di provvedere al rinnovo della linea da
43
combattimento, praticamente tutta basata su velivoli della classe '80, se si eccettuano i G.91 R.
La scelta - che deve tener conto, insieme alle
esigenze dimpiego operativo, anche delle disponibilit di bilancio e del ritorno che, in termini di
lavoro e di tecnologia, deve comportare loperazione - cade, sulla scia di quanto avevano gi
deciso Belgio, Germania e Olanda, sulla versione polivalente del caccia bisonico della Lockheed
F-104 Starfighter, lF-104G, di cui i quattro paesi riuniti nel Consorzio NASMO (NATO
Starfighter Management Organization) con sede
a Coblenza si assicurano la produzione per 200
esemplari, di cui 125 allAeronautica Militare, 50
alla Luftwaffe e 25 allAir Force olandese. Ancora una volta la 4 Aerobrigata, dal '60 nella base
definitiva di Grosseto, pu vantare un primato: il
suo 9 Gruppo il primo italiano a ricevere il cacciatore di stelle nel marzo del '63 e ad essere
combat ready sul velivolo lanno dopo, quando
anche il 10 lascia i Sabre per lF-104G; nel '65
lAerobrigata completa la transizione sul nuovo
bisonico con il quale supera le prime 5000 ore;
nello stesso anno, sempre a Grosseto, si costituisce il 20 Gruppo addestramento operativo
dotato di TF-104G, versione biposto dello
Starfighter, e di un simulatore per il passaggio
dei piloti sul nuovo velivolo che, nel giro di pochi
anni, avrebbe equipaggiato nelle due varianti G
e S tutta la linea da combattimento della forza
armata, tra cui la 1 Aerobrigata che dal'70 avrebbe cominciato a ricevere gli RF-104G, i ricostituiti 5 e 53 Stormo, nonch quel 9 Stormo Fran-
44
capo ad un unico Segretario generale e una tecnico-operativa con al vertice il Capo di S.M. della
difesa. Da quello dellAeronautica dipendono direttamente, tra gli altri, tre comandi centrali (Difesa aerea, Scuole e Trasporti e Soccorso aereo), due ispettorati (Logistico e Telecomunica-
stituitosi nel 1969 con sede a Napoli e con partecipazione paritetica Fiat-Finmeccanica, concentrava in s gli impianti e le attivit, esclusi i motori, della Divisione Aviazione della Fiat, dellAerfer
e della Salmoiraghi - sarebbero usciti alla fine
205 F-l04S. Del sostituto di questo sistema darma - che secondo le previ-LAMX nato da precisi requisiti operativi forniti dallAeronautica Militare, sta sostituendo la linea del G.91. sioni rester in linea fino all 995 grazie ad ulteriori
ammodernamenti dellavionica - lo Stato Maggiore
dellAeronautica Militare ha reso noto di recente
le specifiche, consentendo in tal modo che tutto
i: lavoro di ricerca delle ditte italiane interessate
al progetto possa essere programmato con sufficiente anticipo e, soprattutto, finalizzato alle reali esigenze della forza armata.
Nel corso degli anni 60 proseguono intanto anche gli aggiustamenti ordinativi e organizzativi.
Nel 1961 la forza armata razionalizza la sua struttura periferica sostituendo le quattro Zone aeree
territoriali con tre Regioni aeree, i cui comandi
sono posti a Milano, Roma e Bari e due Settori
aerei, uno per la Sardegna e uno per la Sicilia.
Nel '64 la Commissione nominata nel 1948 per
studiare e compilare il primo regolamento di disciplina unificato per tutte le forze armate conclude i suoi lavori e presenta un progetto - che
sar esecutivo lanno successivo - con il quale ci
si sforza, non sempre con successo, di adeguare le regole della disciplina militare ai profondi
mutamenti istituzionali e sociali del paese. Nel
'66 una serie di provvedimenti legislativi ristrutturano completamente lorganizzazione centrale
del Ministero della difesa che viene articolato su
due aree: una tecnico-amministrativa facente
45
preludio alla definitiva radiazione del 204, arriva anche uno degli ultimi nati in casa Agusta,
lAB.212.
Nellarco di quegli anni, nella situazione politica
nuova che era andata maturando e che, almeno
per qualche tempo, avrebbe consentito ai maggiori partiti dellarco costituzionale di esaminare
e affrontare i problemi del paese in un clima di
grande collaborazione e solidariet, due provvedimenti sono rivelatori anche della diversa attenzione con cui la classe politica italiana guarda
alle forze armate e alle istanze che, dai vertici e
dalla base, muovono da esse: un finanziamento
straordinario per lammodernamento dei mezzi che per lAeronautica Militare sar di 1.265 miliardi in dieci anni - e lapprovazione delle Norme di principio sulla disciplina militare. Nel 1974
lAeronautica pubblica un suo libro bianco, il cui
scopo quello di informare e sensibilizzare il
mondo politico e lopinione pubblica sulla difficile
situazione in cui versa la forza armata in ordine
allo stato dei suoi mezzi e quindi alla sua
credibillt. In particolare il libro tende a mettere
in luce il fatto che dal bilancio annuale - detratte
le spese per il personale, circa il 60%, e quelle
per il funzionamento degli enti e dei reparti, un
altro 25-30% - rimane per lammodernamento una
quota intorno al 10-15% assolutamente insufficiente. Adottati al suo interno quei provvedimenti
in grado di assicurare delle economie - sviluppati poi in un vero e proprio programma di
ristrutturazione che, tra laltro, prevede di eliminare i Settori aerei e di ridurre i Comandi operativi di regione a due, gli stormi a 20 con 40 gruppi
di volo e le basi aeree principali a 20 - quello che
si mette in luce che tutto ci non per sufficiente se non interverr... lemanazione di un
provvedimento legislativo che preveda uno
stanziamento straordinario di fondi, tale da consentire lacquisizione di un minimo di mezzi per
assicurare allAeronautica Militare un significato
come entit operativa. Ci favorir nel contempo
lo sviluppo dellindustria aerospaziale italiana che
rischierebbe di andare verso lesaurimento qualora non fosse alimentata dall'Aeronautica Militare.
Il relativo disegno, trasformato in Legge n. 38 approvata il l6 febbraio 1977, avrebbe consentito di
sviluppare programmi come quello per il nuovo
radar per la difesa aerea Argos 10, per il sistema missilistico Spada, per il successore dellF104S, per laddestratore MB.339 e per il Tornado - il nuovo velivolo polivalente ad altissime prestazioni nato dal programma trinazionale tra Italia, Germania e Inghilterra - che, a partire dal
46
47
48
49