DIVISIONE FORMAZIONE SUPERIORE

SGA/SAAM

Storia
dell'Aeronautica Militare

Dagli

aerostieri

alla

vigilia

del

secondo

conflitto

mondiale

Dai palloni allaffermazione del pi pesante

La Grande Guerra e lintervento

Il dopoguerra e la nascita della Regia Aeronautica

La

Coppa

Schneider

La Regia Aeronautica tra primati e trasvolate

LAeronautica tra i due conflitti mondiali

Dallo

scoppio

della

Guerra

Mondiale

alla

La Regia Aeronautica nella 2 Guerra Mondiale

LAccademia Aeronautica da Livorno a Nisida

LArmistizio e la Guerra di Liberazione

La Regia Aeronaulica nella lotta clandestina

Dal dopo guerra alla storia di oggi

Nasce

lAeronautica

Militare

Con la NATO arrivano gli aviogetti

Dal G.91 alla storia pi recente

Rinascita

Lo

stemma

dellAeronautica

Lo stemma dellAeronautica
Militare Italiana, sormontato
dallaquila turrita, simbolo
dei piloti militari, racchiude i
distintivi di quattro squadriglie che, nella 1^ Guerra
Mondiale, si misero in luce
per abilit, coraggio ed eroismo.

Il cavallo alato con fiaccola raffigura il distintivo

dellimpavida 27^ Squadriglia Aeroplani, erede della
10^ Squadriglia Farman.
Fu protagonista, nel primo
conflitto mondiale, di numerose missioni di ricognizione e di bombardamento.

Il Quadrifoglio riproduce il
simbolo della 10^ Squadriglia da bombardamento
Caproni, anchessa impiegata in audaci azioni belliche
durante la Grande Guerra.

Militare

Il Grifo Rampante rappresenta linsegna della 91 ^

Squadriglia da Caccia.
Nota come Squadriglia degli assi, ebbe tra le sue file
eroi come Francesco Baracca, Piccio, Ruffo e Ranza.

Il celebre Leone di S. Marco fu adottato come emblema dalla 87^ Squadriglia

Aeroplani, ribattezzata La
Serenissima in omaggio
alla citt di Venezia. E di
questa squadriglia lepico
volo su Vienna al comando
di DAnnunzio.

Accompagna lo stemma il
cartiglio con il motto Virtute
Siderum Tenus - con valore verso le stelle - che sintetizza il coraggio, la bravura ed il sacrificio di tutti gli
Aviatori italiani. Dagli
aerostieri alla vigilia del secondo conflitto mondiale Dai
palloni allaffermazione del
pi pesante

Medaglie

concesse alla Bandiera

dell Aeronautica

Croce di Cavaliere dellOrdine Militare dItalia

Roma,13 settembre 1991
Croce di Cavaliere dell Ordine Militare di Savoia
Roma, 28 aprile 1937
Medaglia d Oro al Valor Militare
Roma, 4 giugno 1936
Medaglia d Oro al Valor Militare
Roma, 31 gennaio 1949
Medaglia d Oro al Valor Aeronautico
Roma, 12 marzo 1973
Medaglia d Argento al Valor Militare
Roma, 5 giugno 1920
Medaglia d Argento al Valor Militare
Roma, 8 ottobre 1920
Medaglia d Argento al Valor Militare
Roma, 20 dicembre 1928
Medaglia d Argento al Valor Militare
Roma, 3 ottobre 1929
Medaglia d Argento al Valor Militare
Roma, 25 aprile 1932
Croce di Guerra al Valor Militare
Roma, 11 marzo 1926
Medaglia dOro Ai Benemeriti della Salute Pubblica
Roma, 3 aprile 1981

Capi di Stato Maggiore

dellAeronautica
Militare

Gen. D.A. Pier Ruggero PICCIO

Gen.

S.A.

Armando

ARMANI

Gen. B.A. Giuseppe VALLE

Gen.

D.A.

Antonio

BOSIO

Gen. S.A. Giuseppe VALLE

Gen.

S.A.

Francesco

PRICOLO

Gen. S.A. Rino Corso FOUGIER

Gen. D.A. Renato SAN DALL
Gen.

D.A.

Pietro

PIACENTINI

Gen.

S.A.

Mario

Gen.

S.A.

Aldo

Gen.

S.A.

Ferdinando

Gen.

S.A.

Silvio

Gen.

S.A.

Aldo

AlMONE
URBANI

S.A.

RAFFAELLI

dal 22 marzo 1934 al 10 novembre 1939

dal 10 novembre 1939 al 15 novembre 1941
dal 15 novembre 1941 al 26 luglio 1943
dal 27 luglio 1943 al 18 giugno 1944
dal 19 giugno 1944 all11 dicembre 1944
dal 13 dicembre 1944 al 25 febbraio 1951

dal 10 novembre 1954 al 1 febbraio 1958

REMONDINO

dal 1 settembre 1961 al 28 febbraio 1968

Vincenzo

LUCERTINl

S.A.

Alessandro

Gen.

S.A.

Lamberto

dal 28 febbraio 1968 al 31 ottobre 1971

dal 1 novembre 1971 al 27 febbraio 1974
dal 27 febbraio 1974 al 19 giugno 1977

METTIMANO
BARTOLUCCI

Gen. S.A. Basilio COTTONE

Franco

dal 23 novembre 1933 al 22 marzo 1934

dal 1 febbraio 1958 al 1 settembre 1961

Gen.

S.A.

dal 22 febbraio 1930 al 23 novembre 1933

NAPOLI

Gen. S.A. Dino CIARLO

Gen.

dal 10 febbraio 1927 al 13 ottobre 1928

dal 25 febbraio 1951 al 10 novembre 1954

Gen. S.A. Duilio S. FANALI

Gen.

dal l gennaio 1926 al 6 febbraio 1927

PISANO

Gen. S.A. Stelio NARDlNI

dal 20 giugno 1977 al 1 aprile 1980

dal 2 aprile 1980 al 12 ottobre 1983
dall 9 ottobre 1983 al 17 settembre 1986
dal 18 settembre 1986 al 15 aprile 1990
dal 16 aprile 1990

Dagli Aerostieri alla

vigilia del secondo
conflitto mondiale

(a sinistra) La prima esperienza sul campo

degli aerostieri nelle colonie italiane del Mar
Rosso.
(sopra) Il tenente Dal Fabbro, al centro, che con
il capitano Moris, effettu la prima ascensione
libera utilizzando un pallone militare di
costruzione italiana.

mento del genio, il cui parco comprende due palloni da 550 metri cubi, l Africo e il Torricelli,
un generatore di idrogeno e un verricello a vapore per la manovra del cavo di ascensione. Un inizio davvero modesto per quel la che sar la futura arma azzurra!
Nellestate di tre anni dopo la Sezione, grazie alla
prima legge dello Stato relativa alla nuova specialit, viene assorbita, insieme a tutti gli altri servizi speciali del genio, dalla Compagnia specialisti, che ha subito modo di dimostrare sul campo
le proprie capacit partecipando alla spedizione
del generale Asinari di San Marzano nei possedimenti italiani sul Mar Rosso con tre aerostati il Serrati, il Volta e il Lana - che vengono
impiegati in ascensioni frenate di ricognizione.
Per la prima volta nella storia fa la sua comparsa
quello che sar poi il colore della forza armata.
Una nappina azzurro cobalto viene infatti adottata come distintivo di specialit e va a fregiare il
copricapo del personale assegnato alla Compagnia che, nel 1889, subisce un ulteriore aggiustamento ordinativo diventando Brigata mista del
genio, articolata in una Compagnia treno per il
trasporto dei materiali in dotazione e una Compagnia specialisti. Questultima si impone nellestate del 1894 agli onori della cronaca con la
prima ascensione libera di un pallone militare di
costruzione italiana, il Generale Durand de la
Penne, compiuta dal capitano Maurizio Moris e

Dai palloni
all'affermazione del "pi pesante"
Il 28 Marzo 1923 fu fondata lAeronautica Militare Italiana come forza armata autonoma.
Le sue origini risalgono, per, a qualche decennio prima quando, sullo scenario del potenziale
bellico nazionale, fa il suo primo e ancor timido
ingresso una nuova specialit il cui sviluppo
legato, almeno per il momento, al pi leggero
dellaria, a quei palloni, cio, grazie ai quali arditi aeronautici avevano conquistato il cielo.
Siamo nel 1884 per lesattezza e, agli ordini del
tenente Alessandro Pecori Giraldi, viene costituito a Roma - dapprima al Forte Tiburtino, quindi
alla caserma di Castel SantAngelo - un Servizio
aeronautico che, nel gennaio dellanno successivo, diventa Sezione aerostatica del 3 Reggi-

dal tenente Cesare Dal Fabbro i quali, pi animati da grande coraggio che sorretti da specifica preparazione, si levano in volo dalla piazza
darmi ai Prati di Castello (nei pressi dellattuale
piazza Mazzini in Roma) per discendere poi, fortunatamente senza incidenti, a qualche chilometro dalla capitale. Altri, in questi primi tentativi,
saranno meno fortunati: la prima vittima un
geniere di ventanni, Oreste Vacca, che il 15 giugno 1899 precipita su una riva del Tevere dopo
essere rimasto aggrappato ad una delle funi di
vincolo di un pallone strappato dal vento; la seconda il capitano Arnaldo Ulivelli il cui pallone
prende fuoco in volo, il 7 giugno 1907, dopo essere stato colpito da un fulmine.
Nel novembre del 1894 il Ministero della Guerra
decide di riunire in un unico reparto tutti i servizi
di aeronautica: nasce cos la Brigata specialisti
che nel 1909 diventer autonoma.
I primi voli liberi con pallone, se da una parte avevano fatto gi ampiamente intravedere le grandi
potenzialit del nuovo mezzo, dallaltro ne avevano anche evidenziato tutti i limiti, soprattutto in
applicazioni militari, derivanti dal fatto che la loro
traslazione orizzontale era affidata esclusivamente ai venti. La necessit di dotarli di un sistema
autonomo di navigazione rappresenta dunque,
agli inizi del secolo, il maggior problema tecnico
alla cui soluzione vengono rivolti studi e ricerche
che vedono seriamente impegnati anche gli uomini della Brigata. Questi sforzi si concretizzano
nella realizzazione del primo dirigibile militare italiano, lN. 1, ideato, progettato e costruito dai capitani Gaetano Arturo Crocco e Ottavio Ricaldoni.
Questo semirigido - di 2.500 m., rivestito di seta
verniciata esternamente in alluminio, lungo 63
metri e con un diametro di 10 alla sezione maestra - effettua durante il mese di ottobre del 1908
quindici uscite, condotto in volo dagli stessi
costruttori. Gli esperimenti si concludono proprio
lultimo giorno del mese con il volo Vigna di Valle-Anguillara-Roma e ritorno, per un totale di 80
chilometri percorsi in unora e trentacinque minuti. Per la prima volta nella storia un dirigibile
vola, a 500 metri di quota, sulla capitale del Regno; un giornale lindomani titoler: Da Bracciano
al Quirinale in 32 minuti.
Esattamente un anno dopo lN. 1 bis parte da
Vigna di Valle ed effettua, in 14 ore di volo senza
scalo, una crociera di 470 chilometri nel corso
della quale vengono sorvolate Napoli e Roma.
Ma il progresso ormai incalza e, accanto agli studi
sul pi leggero e alle relative realizzazioni dovute nel nostro Paese ad uomini geniali come
Almerigo da Schio, Enrico Forlanini (noto anche

per aver legato il suo nome allideazione dellelicottero), Domenico Piccoli o Celestino Usuelli,
tanto per citarne alcuni, il nuovo secolo vede
schiudersi un nuovo, decisivo capitolo nella storia del volo. Il 17 dicembre 1903 un velivolo a
motore realizzato da due fratelli, Orville e Wilbur
Wright, si alza a tre metri da terra sulla spiaggia
di Kitty Hawk e compie per dodici secondi un volo
di trentasei metri... troppo modesto - dir poi lo
stesso Orville - se paragonato a quello degli uccelli, ma pur tuttavia il primo nella storia del mondo.
La grande impresa compiuta e, ovviamente,
enorme lo scalpore che essa suscita ovunque.
Gli Stati Uniti per primi, ma anche il Vecchio Continente grazie soprattutto alla Francia, iniziano la
costruzione delle nuove macchine volanti. In Italia ci si limita allacquisto da parte del Club degli
aviatori del velivolo Wright n. 4 - costruito in Francia e capace di una velocit di 58 chilometri lora
con un carico utile di 120 chilogrammi - che in
assoluto la prima macchina pi pesante in linea nel nostro esercito. Su di esso lo stesso
Wilbur compie, il 15 aprile 1909, il primo di una
lunga serie di voli circondato dallentusiasmo di
una folla enorme convenuta per loccasione sullaeroporto romano di Centocelle.

Il dirigibile P.1 esce dall `hangar da campo

allestito in Libia.

Ben presto, per, anche nel nostro Paese sorgono le prime case costruttrici, certamente con
strutture e metodologie ancora artigianali, ma che
di fatto aprono la strada a quella che, di li a pochi
anni, diventer una vera e propria industria aeronautica. Nascono cos, nel 1909, il triplano di
Aristide Faccioli sul quale, particolare curioso, il
pilota manovra stando in piedi; il primo biplano

Caproni, dellanno successivo, capostipite di una

gloriosa serie di velivoli; i motori Anzani a raffreddamento ad aria, uno dei quali viene montato
sul Blriot con il quale il celebre costruttore compie la prima traversata della Manica; le costruzioni aeronautiche di Franz Miller, di Mario
Cobianchi, di tanti altri, noti e meno noti, la cui
opera contribuir comunque al progresso dellaviazione.
Insieme alle prime macchine, ecco anche i primi
piloti italiani regolarmente brevettati: il
sottotenente di vascello Mario Calderara, brevetto di pilota di aeroplano n. 1, conseguito il 12 settembre 1909 per acclamazione durante il 1 Circuito aereo internazionale di Brescia, e il tenente
del genio Umberto Savoia, n. 2, entrambi addestrati da Wilbur Wright durante la sua permanenza romana.
Il 1910 rappresenta un anno decisivo per le sorti
della nuova specialit e segna storicamente il
primo atto ufficiale del riconoscimento della validit dellaeroplano come mezzo operativo e, quindi, della nascita dellaviazione militare. Si organizza a Centocelle la prima Scuola militare di
aviazione; le nascenti forze aeree vengono riordinate e potenziate con la costituzione, agli ordini di Maurizio Moris, ora tenente colonnello, del
Battaglione specialisti autonomo del genio nel
quale viene inserita la nuova Sezione aviazione,
con sede a Torino, che viene posta sotto il comando del tenente colonnello Vittorio Cordero di
Montezemolo; il Parlamento, soprattutto, ratifica
ufficialmente limportanza dellaviazione approvando uno stanziamento, cospicuo per lepoca,
di 10 milioni di lire per la costruzione di nove dirigibili, lacquisto di 10 aeroplani e il pagamento
delle indennit speciali spettanti a tutto il personale del settore. Una materia, questultima, che
sar pi compiutamente disciplinata lanno successivo con il Regio Decreto n. 1265 del 25 settembre.
Alla sua costituzione il Battaglione pu contare
su una forza di otto piloti e altrettanti velivoli - tre
Farman e cinque Blriot tutti dislocati a Centocelle
-che rappresentano, insieme a due dirigibili e ad
alcuni aerostati, tutta la nostra forza aerea. La
quale, peraltro, ha ben presto la possibilit di dimostrare ancora una volta sul campo le sue capacit. Nel settembre del 1911 scoppia infatti il
conflitto italo-turco per il possesso della Libia,
dove, insieme a tre dirigibili e ad alcuni aerostati,
viene inviata una flottiglia di aeroplani forte di cinque piloti effettivi e sei di riserva, una trentina tra
graduati e uomini di truppa e nove aerei -tre
Nieuport, due Blriot, due Etrich e due Farman tutti con motore da 50 HP.

Questa esperienza, durata poco pi di un anno,

ha assunto particolare rilevanza nella storia dellaeronautica, non solo italiana, in quanto ha costituito il primo caso al mondo di impiego bellico
del pi pesante dellaria. Da allora nomi come
quello di Piazza, Gavotti o Moizo, tanto per limitarci ai pi noti, sono ormai legati storicamente
alla prima missione di ricognizione strategica, al
primo bombardamento, al primo volo di guerra
notturno, alla prima missione di aerocooperazione
o alla prima concezione dellaviazione da caccia.
Tutto ci, pi di ogni teoria, convince le autorit
di governo che ormai impensabile trascurare la
nuova specialit e gli atti ordinativi si susseguono per razionalizzarne e potenziarne lorganizzazione. Il Regio Decreto 25 febbraio 1912 n. 182
istituisce a Vigna di Valle la prima unit di quello
che diventer il Servizio meteorologico dellaeronautica: la Regia Stazione aerologica principale.
Con la legge 27 giugno 1912 n. 698 viene istituita, nellambito del Ministero della Guerra unorganizzazione aeronautica che - attraverso un
Ufficio dispezione dei servizi aeronautici - si articola sul preesistente Battaglione specialisti di
Roma (al quale viene affidato limpiego esclusivo
di dirigibili e palloni), un Battaglione aviatori con
sede a Torino e uno Stabilimento costruzioni ed
esperienze, sempre nella capitale, alle cui dipendenze viene posto il Cantiere sperimentale di Vigna di Valle. Contemporaneamente prende il via
un programma di potenziamento che prevede entro la primavera del 1913 - la costruzione di
dieci dirigibili e la costituzione di dieci squadriglie con 150 aeroplani.
Anche lidroaviazione trova intanto applicazione

Lentrata in linea di trimotori Ca proni,

appositamente concepiti per il bombardamento,
segnarono uno dei salti di qualit pi si gnitica
ti vi della nostra aviazione durante la Grande
Guerra.

bilitate -6 su Blriot, 4 su Nieuport e 2 su Maurice

Farman - oltre a 3 dirigibili: il P.4 (messo a disposizione della Marina), lM. 1 e il P.5. A questi
mezzi, facenti parte dell'Aeronautica dellEsercito, si aggiungono quelli della Marina comprendenti 15 idrovolanti - 5 Curtiss, 4 Borel, 4 Albatros
e 2 Brguet - e due dirigibili: lM.2 Citt di Ferrara
e il V.1 Citt di Jesi. Un totale di unottantina tra
aeroplani e idrovolanti, tutti di costruzione straniera, a fronte dei 1.150 velivoli della Francia, ad
esempio, o dei 764 della Germania. i piloti di aeroplano sono circa 130, di cui solo una cinquantina ai reparti mobilitati; gli specialisti, tra motoristi
e montatori, poche unit di pi; gli ufficiali osservatori una ventina.
Lattivit dei nostri reparti aerei inizia fin dal primo giorno di guerra con ricognizioni fotografiche
nella zona di Podgora effettuate dal tenente pilota Gaetano Coniglio e dal tenente Andrea De
Bratti, appartenente questultimo ad una specialit, losservazione, nata fin dal 1911 alla Scuola
di Aviano dopo il positivo giudizio espresso dallo
Stato Maggiore sulla prima partecipazione del
mezzo aereo alle Grandi manovre dell Esercito.
Il 25 maggio la prima azione di guerra vera e propria: cinque velivoli del 3 Gruppo effettuano con
esito positivo il bombardamento dei cantieri di
Monfalcone.
In questa prima fase, comunque, lattivit della
nostra aviazione piuttosto limitata, soprattutto
se confrontata con quella svolta dagli austriaci, il
cui livello di organizzazione e di addestramento
sensibilmente superiore al nostro. In aggiunta
a ci, si fa ben presto sentire lusura della guerra: gi nel mese di agosto, dopo solo tre mesi, la
consistenza dellaeronautica dellEsercito si riduce a otto squadriglie di aeroplani, con i Blriot
praticamente scomparsi dalla scena.
Nei mesi immediatamente successivi, grazie anche agli aiuti francesi e ad una pi funzionale
strutturazione dell'industria del settore, vengono

in campo militare. Dopo i riusciti esperimenti di

Guidoni, Crocco e Ginocchio, che avevano dato
risultati concreti intorno al 1911, nellottobre dellanno successivo viene costituita a Venezia la
Sezione idroaeroplani, prima nellambito del Regio Esercito, poi, lanno successivo, in quello della
Marina. Nel cominciare a porre concretamente
le basi della sua organizzazione aeronautica militare, negli stessi anni lItalia anche il primo
paese, e per lungo tempo lunico, nel quale si
sviluppa, grazie a Giulio Douhet, una vera e propria dottrina del potere aereo e del suo impiego
nel campo strategico, una dottrina che fa del dominio dellaria la chiave di volta decisiva per il
conseguimento della vittoria finale in un conflitto
moderno.
Il 1915, alla vigilia del nostro intervento in guerra,
vede intanto configurarsi con maggior chiarezza
unorganizzazione aeronautica sempre pi staccata dallArma del genio. Il Regio Decreto del 7
gennaio di quellanno, poi convertito in legge nel
1917, istituisce infatti il Corpo aeronautico militare - dipendente dal Ministero della Guerra e
articolato fondamentalmente su due Comandi,
quattro Battaglioni, uno Stabilimento costruzioni
aeronautiche, una Direzione tecnica dellaviazione militare e un Istituto centrale aeronautico - il
quale, insieme all'Ispettorato sommergibili e aviazione che vedr ufficialmente la luce lanno successivo nellambito dello Stato Maggiore Marina,
rappresenta il quadro di tutta la forza aerea nazionale al momento in cui i colpi di pistola sparati
a Sarajevo danno inizio a una terribile guerra.

La grande Guerra e lintervento

Malgrado la preziosa esperienza acquisita durante la Campagna di Libia e i successivi tentativi di
dare una pi organica e funzionale definizione
alla nuova arma, lo scoppio della Grande Guerra
nellagosto del 1914 trova comunque le nostre
forze aeree del tutto impreparate, scarse di mezzi e di infrastrutture e senza un adeguato supporto di un industria di settore, la cui capacit
produttiva complessiva ancora limitata a pochissime macchine allanno. Neppure i mesi che trascorrono tra linizio delle ostilit e lintervento italiano sono sufficienti per modificare sostanzialmente questa situazione.
Il 24 maggio 1915, dunque, il nostro Paese si
presenta sul teatro di guerra con una forza aerea
di 15 squadriglie di aeroplani, di cui solo 12 mo-

Limponente carico di bombe appeso alla

navicella di un M.10 fotografato a Casarsa nel
luglio del 1917.

acquisiti mezzi pi moderni e in numero tale da

consentire di organizzare quattordici squadriglie
da bombardamento e ricognizione. Lentrata in
linea dei nuovi trimotori Caproni appositamente
realizzati per il bombardamento e la costituzione
della prima squadriglia da caccia segnano per la
nostra aviazione un ulteriore e decisivo salto di
qualit. La nuova specialit deve comunque segnare il passo fino alla primavera successiva, soprattutto a causa della difficolt di installare armi
efficaci sui velivoli. Nel 1915 i piloti sono ancora
armati con una pistola, sia pure a tiro rapido, la
cui utilizzazione evidentemente limitata all'eventualit di atterraggio in territorio nemico.
La situazione migliora decisamente con lentrata
in linea del Nieuport Beb, un monoposto costruito in Italia dalla Macchi, lo stesso con il quale, il 7 aprile 1916, il maggiore Francesco Baracca ottiene la prima vittoria della caccia italiana
abbattendo un Brandenburg austriaco nel cielo
di Medeuzza. Quando sar a sua volta abbattuto
sul Montello le vittorie di questo asso ammonteranno a 34.
Nei quattro anni del conflitto le forze aeree svolgono un ruolo determinante per la vittoria finale.
Le operazioni si sviluppano in varie forme: dallosservazione al bombardamento, dallappoggio
alle forze di superficie allattacco, anche con razzi,
a palloni drachen.
La fantasia popolare, comunque, si appropria
soprattutto delle imprese dei cacciatori, romanticamente visti come la moderna versione degli
antichi eroi cavallereschi.
Nella battaglia del Piave del giugno del 1918 limpiego della massa da caccia e di quella da bombardamento rappresenta lelemento determinante del ripiegamento del nemico che aveva sferra-

to lultima offensiva. Il 9 agosto dello stesso anno

dieci SVA dell87 Squadriglia nota come La Serenissima compiono unimpresa senza precedenti volando su Vienna sulla quale lanciano
manifestini tricolore con un messaggio di Gabriele
DAnnunzio. Il 24 ottobre comincia la battaglia di
Vittorio Veneto dove, a fronte di unaviazione austriaca ormai allo sbando, tutte le specialit dellaeronautica italiana partecipano attivamente allultima lotta prima della vittoria.
Al momento dellarmistizio, il 4 novembre 1918,
le forze aeree del nostro Paese comprendono:
70 squadriglie di aeroplani e 5 dirigibili dellEsercito; 45 squadriglie tra idrovolanti e aeroplani e
15 dirigibili della Marina. Complessivamente i
velivoli in linea sui fronti italiano, francese e greco-albanese sono 1.758, 26 i dirigibili. Malgrado
tutto lo sforzo industriale era stato imponente: nel
corso della guerra erano stati costruiti 11.986
velivoli e prodotti 23.979 motori, 39.783 eliche,
7.700 mitragliatrici, 512.400 bombe daereo e
10.644 metri quadrati di lastre fotografiche. Le
scuole di volo - 31 dellEsercito e 4 della Marina avevano fornito ai reparti 5. 100 piloti (fra cui circa 500 allievi per il servizio aereo degli Stati Uniti, detti anche i foggiani dalla scuola dove erano
stati addestrati sui Caproni), 500 osservatori, 100
mitraglieri e 5.000 specialisti. Al nome di Baracca si erano ben presto affiancati quelli di Scaroni,
Piccio, Baracchini, Ruffo di Calabria e Ranza,
tanto per citare linizio di un albo doro che, a fine
conflitto, raggiunge le 43 unit se ci limitiamo a
conteggiare solo gli aviatori accreditati di almeno
cinque aerei abbattuti, duecento invece i protagonisti di un numero inferiore di vittorie. Gli aviatori caduti in voli di guerra, in incidenti di volo o in

(sopra) Gabriele DAnnunzio e i piloti della Serenissima,

protagonisti dellaudace volo su Vienna.
(a destra) Tre assi della caccia italiana: Il colonnello
Piccio, il maggiore Baracca e il capitano Ruffo.

10

Divenne ben presto la pi famosa gara di velocit al mondo. La pubblicit di cui era oggetto il
vincitore della manifestazione, infatti, crebbe dallinizio di edizione in edizione e laereo vittorioso
fu considerato lesempio probante della capacit
aeronautica del paese al quale apparteneva. Si
spiega cos linteresse diretto che, anche in termini di cospicui investimenti, i governi delle nazioni partecipanti manifestarono per la Coppa.
La gara si svolse la prima volta nel 1913 e il primo binomio vincente fu il francese Maurice
Prvost su un monoplano Deperdussin spinto da
un motore rotativo Gnme. Lanno successivo la
vittoria arrise invece alla Gran Bretagna che si
impose con Howard Pixton su Sopwith Tabloid,
un biplano che avrebbe poi ispirato il velivolo militare Sopwith "Pup".
Dopo queste due edizioni, che si svolsero sulle
acque del Principato di Monaco, la gara fu ovviamente sospesa durante gli anni della guerra, per
essere quindi ripresa nel 1919 a Bournemouth in
Inghilterra. Il percorso era di 370 chilometri e lunico pilota che riusc a compierlo fu litaliano Guido Jannello che pilotava un S. 13. La vittoria, per,
non fu omologata in quanto, a causa della fitta
nebbia, non fu possibile confutare la decisione
di uno dei giudici di gara che sostenne che il concorrente italiano aveva saltato un pilone.
Malgrado la squalifica di Jannello, lItalia fu comunque riconosciuta come vincitrice morale, tanto che ad essa fu affidata lorganizzazione della
successiva edizione che si svolse a Venezia dove,

addestramento erano stati 1.784. Il riconoscimento del valore dimostrato sul campo dagli appartenenti alla nostra aviazione si concretizza con la
concessione di 24 medaglie doro al valor militare, pi una ad un ufficiale del Corpo aereo americano, di 1.890 dargento e di 1.312 di bronzo; il
Corpo aeronautico militare italiano viene decorato della Croce di cavaliere dellOrdine militare di
Savoia e di due medaglie dargento al v.m..

La

Coppa

Schneider

La progressiva affermazione del mezzo aereo si

accompagn fin dallinizio con tutta una serie di
gare e concorsi che, al di l dellentusiasmo popolare che seppero suscitare e degli aspetti pi
propriamente propagandistici, rappresentarono in
molti casi un fattore eccezionale di progresso del
mezzo aereo.
Fra tutte queste manifestazioni quella che, senza dubbio, ebbe la maggior risonanza internazionale e una pi sostanziale capacit di incidere
sullo sviluppo aeronautico, fu la Coppa Schneider,
ideata da un industriale, Jacques Schneider appunto, che, alle grandi risorse finanziarie, univa
una grande passione per laviazione e doti non
comuni di fantasia e di lungimiranza.
Quando fu istituita, la Coppa avrebbe dovuto avere, nelle intenzioni del suo ideatore, soprattutto
la funzione di incoraggiare lo studio e la ricerca
per aumentare la capacit di galleggiamento e la
stabilit in acqua degli idrovolanti. Di fatto essa

Ripresa dellidrocorsa di Mario de Bernardi,

vincitore nel '26 della Coppa Schnelder, mentre
doppia un pilone.

Il maresciallo Francesco Agello davanti ai suo

MC. 72 con cui conquist nel '34 il primato di
velocit.

11

(sopra) Ferrarin, Masiero, Cappanini e

Maretto in trionto ad Osaka dopo
lincredibile impresa portata a termine.
(a destra) I l Norge durante la prima
trasvolata del Polo Artico.

Umberto Nobile, fotogratato alla Baia del Re l11

maggio 1926, prima della
partenza per lultima
tappa della trasvolata.

Grandissima era quindi lattesa quando, nel 1926

a Norfolk, si classificarono per la finale tre italiani e tre americani. Pari allattesa fu per la delusione del folto pubblico presente quando, la mattina del 13 novembre, lidrocorsa M. 39 di Mario
de Bernardi, dopo un appassionante duello con i
Curtiss, tagli vittoriosamente il traguardo alla
media di 396,689 km/h.
Nel 1927 la competizione ritorn in italia, ancora
a Venezia, dove gli italiani furono messi fuori gara
da una serie di incidenti ai motori. Alla fine la
spunt linglese Sidney Webster su idrocorsa
Supermarine 5.5. La delusione italiana fu mitigata solo dal prestigioso record conquistato lanno
successivo da de Bernardi il quale, con il Macchi
M.52R (dove "R" sta appunto per record), super primo al mondo il limite dei 500 km/h: per lesattezza 512,776.
Ma la Schneider era di nuovo alle porte, sia pure
con la cadenza biennale proposta dallItalia, e ad
essa era ormai rivolto linteresse anche dei vari
governi e in particolare del nostro che, attraverso
queste gare, tendeva soprattutto a rafforzare il
consenso interno e il prestigio allestero. Un concorso bandito dal Ministero dellAeronautica vide
scendere in lizza, in stretta collaborazione con la
Scuola alta velocit nel frattempo costituita a
Desenzano, ditte come la Fiat, la Macchi, la SIAI
o la Piaggio, che affidarono i progetti per un nuovo idrocorsa a uomini come Rosatelli, Castoldi,
Marchetti o Pegna.

tra eliminazioni e ritiri, gareggi alla fine un solo

concorrente, litaliano Luigi Bologna, che vinse
con un S. 12.
Lanno seguente la competizione si disput nuovamente a Venezia e vide la partecipazione di ben
16 italiani e di un solo francese. Dopo le eliminatorie la vittoria arrise allitaliano Giovanni De Briganti su M.7bis.
Nel 1922 la gara assunse particolare importanza
e interesse in quanto se uno dei nostri piloti avesse ottenuto la terza vittoria consecutiva, la Coppa sarebbe stata definitivamente assegnata all'Italia. La lotta si svolse sulle acque del Golfo di
Napoli e, dopo leliminazione dei francesi, rimase circoscritta a tre italiani e allinglese Henry
Biard. La vittoria and proprio a questultimo che
pilotava un Supermarine Sea Lion spinto da un
motore Napier da 450 CV.
Lamericano David Rittenhouse fu il vincitore delledizione successiva - che si svolse nellisola di
Wight e alla quale non parteciparono italiani - con
un Curtiss Navy CR.3S Racer.
Dopo un anno di interruzione decisa dagli americani che si rifiutarono di disputare la gara in assenza di concorrenti stranieri, nel 1925 la coppa
si svolse a Baltimora e sul podio sal lo statunitense James Doolittle su Curtiss Navy R.2C2. A
questo punto si ripeteva per gli americani la stessa favorevole circostanza che si era presentata
agli italiani qualche anno prima: la possibilit di
aggiudicarsi definitivamente il trofeo.

12

Malgrado ci, i risultati in coppa non furono per i

colori italiani quelli sperati. Nelledizione del 1929
svoltasi a Calshot, infatti, fu Henry Waghorn su
Supermarine S.6 a spuntarla su Tommaso Dal
Molin, il cui ormai vecchio M.52R nulla pot contro il ben pi potente idrocorsa britannico.
Due anni dopo, infine, lInghilterra non si lasci
sfuggire loccasione di aggiudicarsi definitivamente la Schneider vincendo, con John
Boothman su S.6B, unedizione discussa e contestata, per essere stata organizzata malgrado
nessunaltra nazione avesse potuto assicurare la
propria partecipazione.
La delusione fu in ogni caso grande ovunque e,
in Italia, essa fu almeno pari al desiderio di rivalsa. La Scuola di Desenzano divenne ben presto
Reparto, il cui compito era quello di conquistare,
prima di tutto, il primato di velocit. E quando
Francesco Agello, il 23 ottobre 1934, raggiunse
il limite - ancora imbattuto per idro con motore
alternativo - di 709,209 chilometri di media con
un Macchi Castoldi Mc.72, spinto da un motore
Fiat da 3.100 CV, lorgoglio nazionale sembr
essere appagato e il Reparto, assolto il suo compito, venne praticamente prima smobilitato e poi,
nel giro di pochi anni, sciolto. Ancora una volta,
soddisfatte le primarie esigenze di propaganda,
si lasci che studi ed esperienze preziosissime
e davanguardia cadessero nel vuoto senza la
bench minima ricaduta sulla normale produzione industriale, soprattutto in quel settore dei motori che si sarebbe rivelato particolarmente carente e limitativo per la nostra reale efficienza
militare negli anni successivi.

che, non dimentichiamo, erano ancora le uniche

a esistere come forze armate indipedenti -provoca una vera e propria smobilitazione che, se fa
segnare delle battute darresto, non pu per fermare il cammino di quella che ormai considerata larma del futuro. Non a caso, anche in questo periodo di crisi, gli aviatori sono comunque i
protagonisti di imprese importanti e significative.
Gi nei primi mesi del 1919 una missione militare italiana parte per lArgentina. Di essa fanno
parte Antonio Locatelli e Luigi De Riseis. Il 2 luglio Locatelli decolla con uno SVA da Buenos
Aires diretto in Cile: unimprovvisa tempesta
scoppiata sulla Cordigliera delle Ande, sulle quali
due mesi prima era caduto il pilota argentino
Matienzo, rende impossibile questo primo tentativo. Limpresa riesce il 30 luglio e viene ripetuta
il 5 agosto sul percorso inverso dallo stesso
Locatelli che copre i 1.500 chilometri di distanza
in sette ore e mezzo, Nel volo di andata, sul punto approssimativo dove era caduto Matienzo,
Locatelli lascia cadere una corona di fiori e una
pergamena con le firme di tutte le donne italiane
di Mendoza. De Riseis, dal canto suo, parte il 2
agosto da Rio Lujan, nei dintorni di Buenos Aires,
e, risalendo il Rio della Plata, raggiunge Asuncin,
percorrendo la rotta inversa quattro giorni dopo.
Il 12 maggio dello stesso anno, intanto, Mario
Stoppani e Giuseppe Grassa partono da Torino
con uno SVA 5 e uno SVA 9 e, in quattro ore,
raggiungono Barcellona in tempo per linaugurazione dellEsposizione mondiale aeronautica.
Dopo alcune esibizioni acrobatiche nella stessa
citt catalana e a Madrid, Stoppani rientra in Italia con un volo senza scalo di 1.900 chilometri
che si conclude sullaeroporto di Centocelle.
Lopinione pubblica seguiva con grande interesse queste gesta delle quali venivano colti soprattutto gli aspetti di affermazione individuale e
quelli tecnico-sportivi. Senza dubbio, per, limpresa che pi dogni altra colp la fantasia della
gente e che fu vista a livello di cultura popolare
come una versione aggiornata del viaggio di Marco Polo, fu il volo Roma-Tokio. Unimpresa incredibile per lepoca in cui si svolse e che, pi
concretamente, ha costituito il primo esempio
pratico delle enormi possibilit dellaeroplano e
del suo impiego come moderno vettore di pace e
di progresso tra i popoli. Tra il gennaio e il febbraio dell 920, dunque, quattro trimotori Caproni
partono isolatamente senza peraltro riuscire ad
andare pi in l dellAsia Minore dove vengono
bloccati da incidenti di vario genere. Nel marzo
decollano ancora, questa volta in formazione, cinque SVA agli ordini del capitano Mario Gordesco.

Il dopoguerra e la nascita della

Regia
Aeronautica
Le esigenze belliche avevano avuto senza dubbio leffetto di accelerare lo sviluppo della nuova
arma aerea, del suo impiego - sia pure nella
contrapposizione dottrinaria tra aviazione dassalto, di cui era sostenitore Amedeo Mecozzi, e
aviazione strategica, propugnata gi da tempo dal
Douhet - e, pi in generale, del progresso tecnico del materiale di volo e dellaeroplano.
A fronte di questi fermenti positivi, per la situazione economica della Nazione appare gravemente compromessa dai quarantuno mesi di conflitto. Il che - unitamente alla mancanza di una reale
volont politica in favore dellaviazione, relegata
a rango subalterno da un Esercito e una Marina

13

Anche questo tentativo non ha fortuna: lultimo

dei cinque velivoli subisce un incidente irreparabile a Calcutta.
Contro ogni previsione il successo arrise invece
ad altri due piloti, Francesco Ferrarin e Guido
Masiero, che il 14 febbraio erano decollati da
Centocelle su due SVA con a bordo due giovani
motoristi, Gino Cappannini e Roberto Maretto.
Partiti in aggiunta alla missione ufficiale, con alle
spalle appena sette giorni di tempo per organizzare il volo, con un bagaglio individuale che,
come avrebbe poi scritto lo stesso Ferrarin, comprende due chilogrammi di zucchero, una bottiglia di acqua di colonia, una camicia e un paio di
mutande, i due arrivano in coppia fino ad Adalia
per poi proseguire separatamente verso Tokio che
raggiungono insieme il 31 maggio e dove sono
oggetto di eccezionali festeggiamenti che si protraggono per quarantadue giorni. In tre mesi e
mezzo di viaggio i due hanno percorso circa
18.000 chilometri per complessive 112 ore di volo
alla media di circa 160 km/h. i due SVA, reduci
dalla Grande Guerra, e sommariamente revisionati, erano dotati solo di strumenti per il controllo
del motore: un contagiri, un termometro della temperatura dellacqua, un manometro della pressione dellolio e un indicatore del livello del carburante. Per la navigazione Ferrarin, che era stato
il solo ad arrivare con lo stesso SVA con cui era
partito, si era servito di una piccola bussola prelevata da un caccia inglese Sopwith e di alcune
pagine... strappate da un atlante. Per il pilotaggio
nessuno strumento, nemmeno lindicatore di velocit.
I tempi per dare alla nuova arma quellautonomia
fino ad oggi mancatale si rivelano a questo punto
maturi, se non sul piano strettamente militare, non
vedendo lEsercito e la Marina di buon occhio il
sorgere di una terza forza armata che avrebbe
esercitato la sua competenza su quella componente aerea che esse avevano sempre impiegato in proprio, certamente su quello politico, i cui
maggiori esponenti avevano invece colto gi da
tempo le grandi possibilit offerte dalla carica di
novit, modernit, progresso tecnico e tensione
spirituale che circondava il mondo dellaviazione. Il 24 gennaio 1923 viene istituito il Commissariato per laeronautica; il 28 marzo la Regia
Aeronautica e, pochi mesi dopo, lAccademia
Aeronautica. Il 4 novembre, quinto anniversario
della vittoria, la nuova forza armata riceve, nelle
mani del suo primo Comandante generale,
lasso e medaglia doro Pier Ruggero Piccio, la
bandiera di guerra. Il 30 agosto 1925 il Commissariato diventa Ministero.

La Regia Aeronautica tra primati

e trasvolate
La costituzione della Regia Aeronautica in forza
armata autonoma d un nuovo impulso allo sviluppo dellaviazione italiana che si ripropone ben
presto allattenzione del mondo con altre imprese eccezionali.

(sopra) LS16ter Gennariello, qui ripreso in

flottaggio sul Tevere, vol nel '25 con De Pinado
e Campanelli su tre continenti.
(sotto) Gli equipaggi della 2 Crociera atlantica
ad Orbetello prima della traversata. Alle loro
spalle l'idrovolante S. 55X. Con lorganizzazione
dei voli in formazione da un continente allaltro,
si posero le basi per un serio addestramento
collettivo moderno.

Nel 1925 Francesco De Pinedo e il motorista Erne

sto Campanelli volano per 370 ore su tre continenti, percorrendo con lidrovolante S16ter
Gennariello, 55.000 chilometri da Sesto
Calende a Melbourne, a Tokio fino a Roma.
Sempre De Pinedo, questa volta con Carlo Del
Prete e con il motorista Carlo Zacchetti, compie
nel 1927, a bordo dellS.55 Santa Maria, una
crociera di 46.700 chilometri sul percorso Elmas-

14

Tre momenti dellimpiego dei mezzo aereo

durante la Campegna di Etiopia: mitragliamento
di postarloni avversarle, Ca. 133 schierati sul
campo di Macall in attesa di unazione di
bombardamento, rifornimento dal cielo di carne
fresca alle linee avanzate.

Porto Natal-Rio de Janeiro Buenos AiresAsuncin-New York-Terranova-Lisbona-Roma.

Lanno 1926 vede invece protagonista il dirigibile
nella prima trasvolata del Polo Nord. Liniziativa
ideata contemporaneamente dal celebre esploratore Roald Amundsen e dal colonnello Umberto
Nobile, direttore dello Stabilimento aeronautico
di Roma.
Amundsen, dopo aver tentato invano di raggiungere il Polo con degli aerei, aveva infatti rivolto la
sua attenzione al pi leggero dellaria sollecitando lAero Club norvegese ad acquistare un dirigibile. La scelta era caduta sullN.1 costruito in
Italia da Nobile che viene acquistato grazie ai
finanziamenti forniti da un amico dello stesso
Amundsen, Lincoln Ellsworth. La preparazione
tecnica dellimpresa e lallestimento delle basi
lungo il percorso vengono fatte dal governo italiano: lavventura ha inizio.
Il dirigibile, battezzato Norge, parte il 10 aprile
1926 da Ciampino agli ordini di Nobile. Giunto in
Norvegia, e presi a bordo Amundsen ed Ellsworth
alla Baia del Re, alle 9,50 dellil maggio parte per
ultima tappa della trasvolata polare. Il giorno dopo,
alle l ,30, sorvola il Polo Nord sul quale vengono
lanciate tre bandiere: quella italiana, la norvegese e, in onore del finanziatore dellimpresa, lamericana. 1114 alle 7,30 il Norge approda a Teller,
in Alaska, dopo aver percorso 5.300 chilometri
in 70 ore e 40 minuti.
Trascorrono due anni e Nobile pronto con un
nuovo dirigibile, gemello del primo, che viene
chiamato Italia.

La nuova spedizione composta da quattordici

italiani, un cecoslovacco e uno svedese. Il 15
aprile 1928 il dirigibile condotto da Nobile parte
da Milano e, dopo un viaggio fortunoso, raggiunge la Baia del Re. Il 24 maggio alle 0,20 il Polo
raggiunto ancora una volta. Durante il viaggio di
ritorno, dopo 131 ore di navigazione, la tragedia:
il dirigibile perde improvvisamente quota e urta
violentemente contro la banchisa. Dei sedici uomini a bordo uno muore nellurto, nove sono sbalzati sui ghiacci e sei vengono trascinati via
dallaeronave ormai squarciata: di questi ultimi
non si sapr pi nulla. I superstiti, al riparo della
celebre tenda rossa, resisteranno sul pack fino
a quando la generosa corsa contro il tempo per
salvarli, nella quale perdono la vita alcuni uomini
tra i quali lo stesso Amundsen, non si concluder felicemente. I naufraghi sono avvistati da
Umberto Maddalena, Nobile viene portato in salvo dal primo aereo che riesce a prendere terra,
quello dello svedese Lundborg, gli altri dal rompighiaccio sovietico Krassin. Lavventura polare chiude definitivamente il discorso, nel nostro
Paese, del pi leggero,, forse solo con un piccolo anticipo sui tempi.
Nel frattempo in Italia - dove nel 1927 era stato
costituito a Guidonia un Centro studi ed esperienze dotato di sofisticati laboratori di ricerca e
di apparecchiature davanguardia - si va facendo
strada il progetto di effettuare lunghi raid con un
numero consistente di aerei. Nascono cos le
crociere collettive, di cui si fa energico sostenitore Italo Balbo, Ministro dellAeronautica.

15

Il primo esperimento di navigazione aerea di massa viene compiuto dal 26 maggio al 2 giugno del
1928 nel Mediterraneo occidentale con una brigata e due stormi per un totale di 61 tra S.59bis
ed S.55 sul percorso di 2.804 chilometri da
Orbetello alla penisola iberica e ritorno.
Un anno dopo dal 5 al 19 giugno, trentacinque
S.55 volano per 4.667 chilometri effettuando la
crociera del Mediterraneo orientale sul percorso
Taranto-Atene-lstanbul-Varna-Odessa-Costanza
con rientro ad Orbetello, un idroscalo che lanno
successivo vedr nascere la Scuola di navigazione aerea dalto mare e i preparativi per la prima traversata in formazione dellAtlantico dallItalia al Brasile.
Dopo unaccurata e capillare organizzazione, la
mattina del 17 dicembre 1930 alle 6,45, quattordici idrovolanti S.55A, due dei quali attrezzati ad
officina, decollano da Orbetello, agli ordini di Italo
Balbo. Il 15 gennaio 1931, dopo aver toccato
Cartagena, Kenitra, Villa Cisneros, Bolama e poi,
attraverso lAtlantico, Porto Natal e Bahia, in 61
ore e mezzo di volo per 10.350 chilometri, la crociera si conclude a Rio de Janeiro sollevando lentusiasmo di tutto il mondo e, pi concretamente,
aprendo di fatto la strada alle linee regolari tra i
due continenti e ponendo le basi per un serio
addestramento collettivo moderno.
Il successo della 1 Crociera atlantica e il prestigio che da essa deriva allancor giovane Aeronautica, consente di mettere in piedi un progetto
analogo con cui celebrare degnamente il
decennale della forza armata: la traversata dellAtlantico fino agli Stati Uniti in occasione dellEsposizione internazionale di Chicago e dellinaugurazione del monumento a Cristoforo Colombo. La preparazione tecnica, lorganizzazione logistica, l'approntamento delle basi di appoggio, tutto viene previsto e organizzato con una
cura, se possibile, ancora maggiore dellesperienza precedente. Sempre agli ordini di Balbo, il 1
luglio 1933 otto squadriglie di ventiquattro S.55X,
versione potenziata dell'ormai celebre idrovolante, decollano da Orbetello e, dopo varie tappe,
raggiungono New York il giorno 19 in un clima di
incredibile entusiasmo che ha il suo epilogo nella trionfale sfilata per Broadway.
Se le crociere di massa hanno segnato il passaggio dal periodo romantico dellaviazione, dove
tutto o quasi era affidato alliniziativa del singolo,
a -quello moderno, fatto soprattutto di organizzazione e programmazione seria e meticolosa,
non per questo esse hanno impedito che nello
stesso periodo altri primati e imprese individuali
arricchissero il gi blasonato albo doro della

Regia Aeronautica.
Nel 1928 Ferrarin e Del Prete avevano volato
dallItalia al Brasile con un idrovolante 5.64, percorrendo 7.666 chilometri in 58 ore e 34 minuti e
battendo i primati mondiali di durata e distanza in
circuito chiuso. Gli stessi, dopo appena un mese,
erano partiti da Montecelio e, dopo 51 ore di volo,
senza scalo, avevano raggiunto in 7.188 chilometri Touros sulle coste del Brasile. I due primati
erano stati migliorati due anni dopo da Maddalena
e da Fausto Cecconi che con un S.64bis avevano percorso 8.188 chilometri in 67 ore e 13 minuti.
Nel 1934 il pilota Renato Donati conquista il primato di altezza raggiungendo i 14.433 metri, oltre mille in pi del record precedente detenuto
dal francese Lemonine. Per limpresa viene opportunamente adattato un velivolo Ca.113 trasformandolo per le alte quote e dotandolo anche di
un impianto di erogazione automatica di ossigeno. Dopo mesi di duro lavoro e di severo allenamento Donati decide di tentare la mattina dell11

Un altro primato
ancora Imbattuto
quello
conquistato nel
1938 dai
colonnello Mario
Pezzi con un Ca.
161bis.

aprile. Preparato laereo e indossata la tuta

termoelettrica, alle 11,38 egli decolla. Secondo i
calcoli la quota massima sarebbe stata raggiunta intorno a mezzogiorno; in realt laereo inizia a
scendere solo alle 12,45. Dopo un brusco atterraggio laereo, invece di fermarsi, comincia a girare su se stesso con Donati che, svenuto al
momento di toccare terra, non in condizioni di
agire sui comandi. Lintervento sollecito dei meccanici evita pi gravi conseguenze. Il pilota, ripresi i sensi, apprende di aver battuto il primato.

16

Il 7 maggio 1937 il colonnello Mario Pezzi, comandante del Reparto alta quota costituito a
Guidonia, raggiunge i 15.655 metri daltezza e
poi, dopo essere stato superato dallinglese
Adams, ritenta limpresa il 22 ottobre dellanno
successivo su uno speciale Ca.161bis dotato di
un motore Piaggio a doppio compressore e di una
cabina stagna, antesignana delle moderne cabine pressurizzate. 17.083 metri raggiunti costituiscono ancor oggi un primato imbattuto per velivoli con motore a pistoni. Nel 1937, intanto, lequipaggio formato da Cupini e Paradisi su 5.79 vince la gara Istres-Damasco-Parigi. Un anno dopo
Roma collegata con Rio de Janeiro da tre S.79
della famosa Squadriglia dei sorci verdi in 24
ore e 20 minuti di volo con una sola tappa intermedia a Dakar.
Un susseguirsi, insomma, di imprese tra le quali
la pi singolare resta quella compiuta nel 1933
da Tito Falconi che vola da Saint Louis a Chicago
in tre ore, sei minuti e trentasei secondi... a testa in gi.
In una decina danni la Regia Aeronautica, in
competizione con le altre nazioni industrialmente progredite, aveva guadagnato oltre cento primati in varie categorie. Alla vigilia dellentrata in
guerra, nel 1939, essa - sugli 84 primati previsti
dalla Federazione aeronautica internazionale - ne
deteneva ben 33, contro i 15 della Germania, 12
della Francia, 11 degli Stati Uniti, 7 dellUnione
Sovietica, 3 del Giappone, 2 dellInghilterra e l
della Cecoslovacchia.
Le crociere, i raid, i primati avevano prodotto effetti considerevoli, sia sul piano interno che allestero, in termini di prestigio e di crescita tecnico-organizzativa, ma avevano anche evidenziato
limiti che la mancanza di un dibattito interno serio e spregiudicato imped di cogliere. Al di l di
ogni altra considerazione, l'affermazione dell'Aeronautica come nuova forza armata alla pari
delle altre due, non costitu un elemento unificante della nostra politica militare, ma, in luogo
di unauspicabile maggior cooperazione tra le tre
componenti, accentu di fatto la tendenza
isolazionistica di ognuna di esse.

si conclusero solo dieci anni dopo. La repressione della resistenza interna attuata attraverso la
guerriglia fu infatti pi lunga ed estenuante del
previsto, e il ruolo della Regia Aeronautica si rivel determinante soprattutto per lappoggio che
essa forn alle truppe di superficie.
Alle operazioni parteciparono praticamente soltanto bombardieri e ricognitori in quanto, non esistendo aviazione avversaria, non furono impiegati reparti da caccia. Gli aerei utilizzati furono,
allinizio, quelli residuati dalla Grande Guerra e,
successivamente, i Ro.1, i Ca.73 e i Ca.101.
Erano passati solo tre anni quando il governo fascista, approfittando con estremo tempismo della crisi del sistema di equilibri europei determinata dal ritorno della Germania nazista ad una
politica di potenza, decise di giocare la carta del
posto al sole: un modo per consolidare il potere
e rispondere, come soluzione alla depressione
in atto, a quelle aspettative che lo stesso regime
aveva ingenerato nelle masse popolari.
Inizi cos nel 1935, cogliendo a pretesto un presunto attacco ad un presidio italiano, la campagna di Etiopia, uno dei pochi territori africani non
ancora colonizzato. Lobiettivo era importante e
grande fu quindi lo sforzo organizzativo e
logistico. Solo per consentire una funzionale
operativit delle forze aeree furono costruiti 83
nuovi aeroporti: 29 in Eritrea e 54 in Somalia.
La proporzione delle forze, la diversa qualit degli armamenti, lassenza di un'aviazione contrapposta, la decisione del Negus, soprattutto, di affrontare il nemico in campo aperto piuttosto che
ricorrere a forme di guerriglia, tutto ci fece si
che la guerra si risolse molto pi rapidamente
del previsto: dopo soli sette mesi dalla dichiarazione di guerra, infatti, le truppe italiane entravano vittoriose ad Addis Abeba e limpero riappariva
sui colli fatali di Roma.
La Regia Aeronautica aveva affrontato nella campagna una prova impegnativa, sia per le difficolt
ambientali e climatiche incontrate, sia per la
vastit del territorio da controllare. Un ruolo essenziale nella condotta delle operazioni fu svolto
dallAeronautica nel campo della ricognizione, del
trasporto e dellaerorifornimento. Ma non meno
determinate fu, prima della caduta della capitale
abissina e durante la successiva repressione
della resistenza, limpiego del mezzo aereo in
campo tattico, contro truppe e postazioni avversarie, e in campo strategico, con bombardamenti di fortificazioni, ponti, vie di comunicazione e
centri abitati. Inizialmente i reparti operanti furono equipaggiati con Ro. 1, Ca.97, Ca. 101 e
CR.20, ma ben presto questi aerei vennero so-

Laeronautica tra i due conflitti

mondiali
Dopo la conclusione della la Guerra Mondiale,
lItalia fu impegnata nelle operazioni per la
riconquista della Libia, che iniziarono nel 1922 e

17

stituiti dai pi moderni Ro.37 e Ca.111 per la ricognizione, mentre il bombardamento utilizz i
monoplani Ca.133 ed S.81.
Era appena terminata la campagna etiopica che
unaltra occasione si present al governo italiano
per estendere la sua influenza fuori dai patri confini: dopo alcuni chiari segni premonitori, infatti
era scoppiata in Spagna una durissima guerra
civile che coinvolse ben presto alcune nazioni,
tra le quali la nostra, e migliaia di volontari. Da
una parte i democratici schierati a difesa di una
Repubblica che, nelle lacerazioni interne e nel
mancato sostegno delle grandi democrazie occidentali, sempre pi prudenti quando nel gioco
entrava la Germania, aveva visto esaurirsi in mille contraddizioni la spinta propulsiva per ledificazione di una societ nuova; dallaltra i generali, con a capo Franco, che contro questa Repubblica proponevano un progetto di restaurazione
di stampo nazionalista e reazionario. A sostegno
di questi ultimi si schier lItalia che, appena dodici giorni dopo il pronunciamento dei generali
spagnoli, intervenne con nove trimotori S.81 - inquadrati nel Tercio, la Legione straniera spagnola - che da Melilla assicurarono il potere aereo sufficiente per consentire lo sbarco delle truppe franchiste dal Marocco alla penisola iberica.
Se nei primi mesi della guerra le forze aeree in
campo non furono numerose, ben presto i contendenti vennero per riforniti di materiale moderno. La Regia Aeronautica partecip ai 32 mesi
del conflitto con 730 velivoli: bombardieri S.81,
S.79 e Br.20, caccia CR.32 e Ro.41, assaltatori
Ba.65, ricognitori Ro.37, idrovolante Cant.Z.506
e, sperimentalmente, anche i nuovi caccia monoplani G.50. Per lesigenza Operazioni militari
in Spagna furono effettuati oltre 8.500 voli di guerra e conferite agli aviatori 56 medaglie doro al
valor militare, di cui due ad ufficiali spagnoli.
Senza entrare nel merito di unanalisi storico-politica delle vicende spagnole, lutilizzazione dellaviazione in questo teatro dette preziosi insegnamenti sullimpiego tecnico operativo del mezzo aereo, soprattutto in ordine alla vulnerabilit
delle formazioni da bombardamento in assenza
di protezione della caccia.
Si era appena chiuso con la vittoria del franchismo
il conflitto spagnolo, che lItalia in armi era di nuovo sul piede della mobilitazione. Appena tre mesi
dopo, infatti, il nostro governo decise, il 7 aprile
1939, di occupare militarmente un territorio, lAlbania, che dal 1927 era un protettorato italiano.
Organizzata dal Ministero della Guerra, la spedizione, che altro non fu se non un velleitario tentativo di Mussolini per arginare la penetrazione te-

desca nei Balcani, si concluse con estrema rapidit, grazie soprattutto alla mancanza di una seria opposizione avversaria, piuttosto che alla bont di unorganizzazione che in realt fu messa in
piedi in maniera quanto meno affrettata e approssimativa.
La Regia Aeronautica fu chiamata a partecipare
con 261 aerei che, in una decina di giorni, effettuarono 1.800 ore di volo per azioni dimostrative,
di spezzonamento e di protezione alle colonne
terrestri, di ricognizione, aviosbarco e trasporto
di personale e materiale.
Se queste partecipazioni belliche avevano confermato il ruolo determinante ormai assunto in
un conflitto moderno dallaviazione sia in campo
tattico, sia in quello strategico, e si erano rivelate
come esperienze estremamente significative di
impiego militare del mezzo aereo, esito altrettanto positivo esse non ebbero, per il nostro Paese
sul piano pi strettamente politico. A parte, ma
non poco, il logoramento praticamente senza
soste a cui furono sottoposte le nostre forze armate e lo svuotamento delle casse dello Stato
per le ingenti e sproporzionate risorse che queste campagne avevano assorbito, sottraendole a
quello che avrebbe dovuto essere un normale e
pi realistico potenziamento, tali esperienze
ingenerarono nellopinione pubblica lillusione di
una potenza militare certamente superiore alla
realt e alle possibilit della Nazione, come gli
eventi della 1 Guerra Mondiale avrebbero presto messo impetuosamente a nudo.

18

Dallo scoppio della

2 Guerra Mondiale
alla Rinascita

(sopra) Un S. M. 79 con un carico di due siluri,

provato sperimentalmente nel 1938 con scarso
successo: gli equipaggi di questa specialit
scrissero pagine di autentico eroismo nella
lunga guerra combattuta sul Mediterraneo.
(a lato) Uno dei pi prestigiosi caccia della 1
Guerra Mondiale fu senza dubbio il Macchi MC.
202 Folgore, entrato in linea nel maggio dei
1941: i primi reparti che operarono con questa
macchina furono il 1 ed il 4 Stormo.

La Regia Aeronautica
Guerra Mondiale

nella

lepoca, vagheggiava una guerra di breve durata,

al termine della quale sedersi al tavolo della pace
dalla parte dei vincitori.
Su questi elementi di debolezza e sul peso reale
che essi ebbero, mancano ancor oggi studi adeguati e momenti di serio approfondimento critico
tutto essendo per lo pi limitato alla ricostruzione di singoli avvenimenti che, presi anche nel loro
insieme, sono per staccati da quel pi ampio
quadro di riferimento indispensabile per collegarli
ed interpretarli correttamente. In tal modo tutto
finisce quindi per trovare la sua ragione dessere
nella generica individuazione di responsabilit, di
volta in volta attribuite allincapacit della classe

I limiti di sviluppo di cui soffrirono nel loro complesso le forze armate italiane tra le due guerre
mondiali non furono, fino ad un certo punto, un
nostro fatto esclusivo. Mentre per negli altri paesi gli anni '35 e '36 segnarono, a fronte del profilarsi sempre pi evidente del riarmo tedesco, la
svolta decisiva per colmare i ritardi accumulati
grazie a stanziamenti per la difesa di eccezionale portata, in Italia nello stesso periodo le risorse
vennero invece assorbite da una politica di potenza a breve respiro che trov in Etiopia e in
Spagna le manifestazioni pi rilevanti. Se a questi ritardi, reali soprattutto per lEsercito e lAeronautica, si aggiungono poi gli altri elementi di debolezza strutturale del nostro potenziale, il quadro che ne deriva non certo tale da spingere a
condividere il troppo facile ottimismo di chi, alRealizzato dalla Fiat, su un progetto
dellingegner Celestino Rosatelli, risalente al
1936, il CR. 42 Falco fu prodotto in circa 1.800
esemplari fino a tutto il 1944. Estremamente
maneggevole, ma lento e scarsamente armato,
questo aereo fu impiegato in varie specialit e,
tranne in Russia, su tutti i fronti di guerra.

19

politica o allinettitudine di quella militare, allo strapotere del nemico o addirittura allaccanirsi di un
destino avverso.
Anche se rilevante il pericolo di cadere in
schematizzazioni e generalizzazioni approssimative - un pericolo peraltro altrettanto facile quanto
quello di affastellare acriticamente tutto il passato in quanto tale nellesaltazione agiografica e
indiscriminata della tradizione - non per possibile non accennare, se non vogliamo fermarci
ai singoli episodi o alle vicende puramente politiche, a quegli elementi che pesavano in negativo
sul nostro paese alla fine degli anni 30: larretratezza tecnologica dellindustria nazionale, ad
esempio, o la relativa capacit di mobilitazione
da essa messa in atto, la mancanza di materie
prime o, per converso, quella di una chiara dottrina militare, o ancora lincapacit del regime di
comporre con coerenza la sua volont di perseguire un certo tipo di politica insieme con lovvia
necessit di indirizzare a questo fine risorse ben
pi ampie di quanto avvenne. Si pensi, tanto per
avere un pi concreto riscontro, che lItalia liberale aveva destinato a spese belliche, nel periodo 1913-1919, il 76% delle uscite statali e il 38%
del reddito nazionale lordo, contro il 20% e il 6%
rispettivamente del periodo 1939-1940.
Ma torniamo agli avvenimenti. Dopo un breve
periodo di neutralit, dunque, il 10 giugno 1940
lItalia entra in guerra a fianco dellalleato tedesco. Al momento della dichiarazione la Regia
Aeronautica ancora in fase di riorganizzazione.
Lattivit svolta negli anni precedenti, se da una
parte era servita ad aumentare lesperienza professionale dei suoi piloti e tecnici, dallaltra aveva provocato il logoramento e del personale e,
soprattutto, del materiale di volo, peraltro
depauperato dalle consistenti esportazioni imposte da ragioni valutarie.
Complessivamente la forza armata pu contare
su 23 stormi da bombardamento terrestre &rmati
con velivoli Br. 20, Cant.Z 1007, S.79 ed 5.81; 2
da bombardamento marittimo su Cant.Z.506; 6
stormi da caccia terrestre montati su Cr.42, G.50,
MC.200 e CR.32; 1 stormo assalto su Ca.310; 2
gruppi da combattimento su Ba.88; una squadriglia da caccia marittima su Ro.43 e 44; 37 unit
da osservazione aerea su Ca.31 1 e Ro.37 per
lEsercito e 19 da ricognizione su Cant.Z.501 per
la Marina; 2 gruppi dellaviazione coloniale e 2
squadriglie dellaviazione sahariana su Ca.309.
Un totale di 1.332 velivoli da bombardamento,
1.160 da caccia, combattimento e assalto, 497
per lEsercito e 307 per la Marina, sparsi tra il
territorio metropolitano, lAlbania, la Libia e le isole

dellEgeo. gli aerei da trasporto, di ben 15 tipi diversi, sono 114 di cui 25 in Africa orientale, dove
sono presenti arlche 323 aerei da bombardamento, caccia e ricognizione.
Lltalia, insomma, dispone di oltre 3.000 velivoli,
ma di questi soltanto 1.796 efficienti e di pronto
impiego e per di pi sparsi in uno scacchiere
vastissimo, praticamente dalle Alpi allEquatore.
Gli aerei pi moderni sono, tra i bombardieri, gli
5.79, i Br.20 e i Cant. Z.506, e, per la caccia, i G.
50, gli MC.200 e i CR.42, tutti gi operanti nella
Guerra di Spagna ad eccezione degli ultimi due.
Soltanto la caccia dispone di una certa aliquota
di apparecchi di costruzione metallica, mentre
quelli da bombardamento e da ricognizione sono
a struttura mista o addirittura interamente in legno. Ma anche alcuni'velivoli che le valutazioni
nazionali danno per moderni hanno caratteristiche di volo e di armamento nettamente i~~feriori
a quelle degli apparecchi tedeschi o britannici
delle corrispondenti specialit. Un divario che
molto spesso sar riequilibrato solo dal coraggio
e dalle capacit dei nostri equipaggi.
Con queste forze - che durante trentanove mesi
di durissima guerra verranno rifornite di oltre
8.000 macchine delle varie specialit, purtroppo
insufficienti a colmare le perdite o a sostituire gli
aerei sorpassati tecnicamente - la Regia Aeronautica entra in campo ancora una volta per far
fronte con valore e tenacia ai compiti che le sono
stati assegnati. Le difficolt si rivelano presto
enormi e i risultati condizionati, oltre che dallo
scarto tecnologico e dallinsufficienza delle risorse, anche dalle caratteristiche proprie del conflitto, e cio dalla vastita dello scacchiere e dalle
distanze delle fonti di rifornimento, dalle diversit ambientali e climatiche dei vari teatri operativi,
dalla durata stessa della guerra.
Secondo un copione che sembra ricalcare quello della 1 a Guerra Mondiale, le operazioni hanno
inizio il giorno successivo a quello della dichiarazione con voI, di ricognizione prima e con unazione di bombardamento poi. A causa delle cattive
condi.oni meteorologiche sul fronte francese,
infatti, si deve aspettare il giorno 13 per effettuare la prima operazione bellica vera e propria. Sono
i Br.20 del 130 Stormo che durante la notte conducono un primo attacco su Tolone, poi ripetuto
nella tarda mattinata. A questultima azione partecipano anche i CR.42 del 3 e 53 Stormo che
vengono duramente impegnati dai nuovi e oen
armati Dewoitine. Dieci giorni dopo, comunque,
le operazioni contro la Francia si concludono, in
un clima che crede ancora alla guerra lampo, con
la firma dellarmistizio: a quel punto le perdite

20

pressione nemica ed aiutare la difficile resistenza delle truppe italiane. I nostri equipaggi sono
sottoposti ad una continua e snervante attivit
soprattutto per far fronte alla superiorit del nemico. Il 19 aprile 1941 ha inizio loffensiva italotedesca nella quale una forza aerea di circa 400
velivoli si rivela determinante.
Il 22 ottobre 1940, intanto, due stormi da bombardamento su Br. 20, uno stormo da caccia su
CR. 42 e G. 50 e una squadriglia da ricognizione
strategica su Cant.Z. 1007bis erano stati inviati
in Belgio a costituire il Corpo aereo italiano. Lo
scopo, dettato pi da motivi di prestigio politico
che da realistiche esigenze belliche, quello di
partecipare a fianco dei tedeschi allattacco contro llnghilterra. La mancanza di addestramento
degli equipaggi al volo strumentale (paradossalmente la Scuola di volo senza visibilit era stata
sciolta proprio alla vigilia del conflitto!) e di idonee attrezzature radioelettriche abbreviano questa esperienza, tanto che nei primi giorni del gennaio successivo le nostre unit vengono richiamate e molti piloti inviati direttamente in Africa
orientale, dove le nostre forze aeree conducono
da tempo una battaglia a difesa delle nostre colonie, nella quale la distanza dalla madre patria
accentua i gi gravi problemi della nostra macchina logistica e rende estremamente difficoltosi
i rifornimenti. In questo scacchiere vecchi velivoli come i Ca. 133 e i CR. 32, affiancati da pochi 5.79, 5.81 e CR.42, cercano di contrastare la
superiorit di uomini e mezzi degli inglesi e la
loro pi efficiente organizzazione, che consente
malgrado il rinforzo di alcuni S.79 e di una cinquantina di CR. 42 trasportati in volo con degli
5.82, loccupazione dellintero territorio. A questo punto tutta laviazione italiana in quel settore
distrutta; lultimo CR.42 ancora in grado di volare compie alla fine di novembre 1941 lultima
missione decollando verso Gondar nei cui dintorni viene abbattuto. Rimasto senza aerei, il personale si organizza allora in Reparti azzurri che
combattono accanto a quelli dellEsercito. Un dato
documentato che testimonia della capacit dei
nostri piloti che con coraggio e valore si erano
opposti in maniera durissima alla controffensiva
inglese, sono i 140 aerei nemici abbattuti in volo
e gli 80 distrutti al suolo.
Malta, nel frattempo, viene incessantemente
martellata dalla nostra aviazione in un crescendo di incursioni che alla fine indeboliranno e logoreranno le nostre possibilit offensive. Per nove
mesi la flotta inglese non riesce a forzare il blocco aereo e lisola giunge quasi al collasso, salvandosi dalloccupazione solo per i pesanti im-

Bombardieri
Cant. Z.1007bis
durante una
delle missioni
che, per lunghi
mesi,
Impegnarono
la nostra
aviazione nel
tentativo di
conquistare
Malta.

dellAeronautica sono di 10 velivoli e 24 uomini.

Contemporaneamente prendono avvio le operazioni in Africa settentrionale dove la Regia Aeronautica sar duramente impegnata per lunghissimi mesi. Dopo unavanzata che porta le nostre
forze fino a Sidi el Barrani, la prima controffensiva
inglese tra la fine del '40 e i primi mesi dell,anno
successivo ci costringe al ripiegamento: gi in
questa fase la forza armata subisce pesanti perdite e un forte logoramento solo in parte compensati dallarrivo di nuovi mezzi, tra cui lo Junker
87 Picchiatello, e del X Corpo aereo tedesco.
In tal modo possibile sferrare unoffensiva che
si conclude di fronte a Tobruk, mentre i nostri
reparti in terra dAfrica iniziano a ricevere nellaprile del '41 il primo aereo veramente
competitivo, lM.C. 200 in linea fin dallinizio delle ostilit.
Alla seconda controffensiva degli inglesi nel novembre successivo, comunque, la situazione italiana in fatto di macchine ancora fortemente
carente, tanto da costringere anche allimpiego
dei CR.42 come assaltatori con bombe alari da
50 e da 100 chili. DallItalia giungono intanto anche i primi M.C.202, veloci e manovrieri anche
se dotati di un volume di fuoco giudicato ancora
insufficiente, il cui contributo non per ta:e da
risolvere una situazione ormai compromessa. Gli
inglesi insitono nellavanzata, che si esaurisce a
Sollum nei primi giorni del '42 e a farne le spese
sono anche i "202".
Nel Mediterraneo i nostri bombardieri e
aerosiluranti contrastano con successo lazione
della flotta inglese. Il conflitto intanto si allarga
sempre pi. Alla fine del 1940 hanno inizio le
operazioni in Grecia dove i nostri velivoli sono
subito impegnati a contrastare e contenere la

21

pegni imposti alle nostre forze dagli avvenimenti

del Nord Africa. Quando nellestate del 1941 viene deciso di mandare un Corpo di spedizione italiano in Russia lAeronautica partecipa con due
gruppi, forniti a pi riprese di 51 M.C. 200,11,
S.82, 3 Ca.133 e 32 Ca.312 a cui si aggiungono
nel'42 altri M.C. 200, e alcuni M.C. 202 e Br.20.
Dopo un ciclo molto duro, durante il quale il nemico peggiore era stato il micidiale inverno russo
che aveva praticamente immobilizzato i nostri
velivoli almeno fino a quando la proverbiale ingegnosit dei nostri specialisti non era riuscita ad
inventare degli efficaci riscaldatori per i motori,
nel gennaio del 1943 i reparti vengono richiamati
in patria.
Nel Mediterraneo la nostra aviazione aveva continuato gli attacchi ai convogli inglesi e in numerose e memorabili battaglie aveva inflitto loro perdite notevoli. Nella battaglia di mezzo giugno si
erano salvate solo due navi mercantili. Dal 12 al
14 agosto si svolge una battaglia aeronavale, poi
passata alla storia con il nome di battaglia di mezzagosto, alla quale partecipano tutti i nostri
aerosiluranti disponibili che riescono a colpire il
convoglio e la scorta inglesi arrecando loro gravi
danni. Nella prima met del 1942 in Africa settentrionale le truppe italo-tedesche - conquistata
la superiorit aerea grazie al determinante contributo dei 202 del 3 e del 4 Stormo - effettuano una travolgente avanzata fino ad EI Alamein
che, in un primo momento, sembra volgere a
nostro favore le srti della campagna africana.
Questa speranza viene subito vanificata dall'ennesima controffensiva inglese, nella quale gli alleati lanciano tutte le loro risorse.
Ormai il destino della guerra appare segnato e a
nulla serve che la nostra industria inizi a produrre macchine finalmente competitive, tanto pi che
la scarsit di mezzi e di materie prime non consente ancora quella produzione di serie che
avrebbe forse fatto sentire il suo peso. Gli ultimi
aerei ad entrare in linea sono gli M.C.205, i
Re.2005 e i G.55, macchine veloci e ben armate
che si affiancano ad altre come il Re.2002, il P.I
08 o il Cant.Z.1018 di pi recente realizzazione.
Le ultime battute contro lormai schiacciante superiorit dellaviazione alleata, la nostra Aeronautica le gioca nei cieli della Tunisia prima e dellItalia poi dopo lo sbarco alleato in Sicilia: anche
in queste fasi i nostri reparti, pur nella ormai generale certezza di quello che sar lesito finale
della guerra, si sacrificano in unestrema quanto
inutile resistenza, con un ardimento che ricever
anche il riconoscimento dello stesso nemico.

LAccademia
Aeronautica
Livorno a Nisida

da

Solo pochi mesi dopo la costituzione della Regia

Aeronautica come forza armata indipendente e
in anticipo su tutte le altre nazioni, nacque a Livorno lAccademia Aeronautica che, sul piano
organizzativo e didattico, si valse naturalmente
dellesperienza acquisita in questo settore dagli
altri due istituti di formazione esistenti, quello
dellEsercito e quello della Marina, sia pure finalizzando programmi e materie a quegli aspetti ritenuti essenziali per lesercizio della professione
di ufficiale aviatore.
La scelta di Livorno come prima sede provvisoria
non fu casuale: a parte le garanzie offerte dallantica e consolidata tradizione delllstituto e dalla
sua eccellente organizzazione, era infatti convinzione diffusa che le attivit e le problematiche
della Marina e dellAeronautica presentassero
molte analogie e avessero molti punti in comune.
La durata dei corsi fu stabilita fin dallinizio in tre
anni e, sempre dallinizio, una delle difficolt pi
serie fu quella di reperire elementi idonei a svolgere le funzioni di insegnanti e di istruttori per le
materie professionali senza penalizzare i reparti
operativi: un problema, questo, che lAccademia
si sarebbe portato dietro fino ai giorni nostri.
Il primo comandante del neonato istituto fu il capitano di vascello Giulio Valli, un ufficiale di Marina che aveva gi esperienza di problemi
aeronautici, essendo stato messo fin dal 1910 a
disposizione di questa specialit nella quale, dopo
aver preso parte alla Guerra di Libia, era stato tra
laltro comandante dell Aviazione dell alto Adriatico durante la la Guerra Mondiale. Ad esso si
affiancarono ben presto altri ufficiali come Mario
Ranieri, Aldo Urbani, Mario Boschi o Francesco
Pricolo che, con il grado di tenente colonnello fu
il primo comandante in seconda dellistituto.

L'Accademia di Livorno

22

lievo Fausto Cecconi, primo nella classifica di

merito del corso Aquila. Con la consegna della
bandiera fu sancito ufficialmente linizio della vita
autonoma e indi pendente dell'Accademia Aeronautica.
Il 1926 ebbe particolare importanza anche per
altri motivi. In quellanno iniziarono alcuni corsi il cui scopo era quello di integrare le eventuali,
non improbabili, deficienze di reclutamento dei
corsi normali - come quelli per ufficiali piloti di
complemento e per sottufficiali piloti aspiranti alla
nomina a sottotenente in servizio permanente, a
quelli per sottufficiali di carriera per la nomina a
sottotenente in s.p.e. del ruolo servizi. In quellanno, soprattutto, lAccademia lasci Livorno per
raggiungere la prima sede indipendente della
sua storia.
Lidea originaria di dotare il nuovo istituto di una
propria sede non era infatti rimasta solo al livello
di buoni propositi; si era analizzato il problema in
tutti i suoi aspetti, cercando innanzitutto di individuare una localit che garantisse condizioni meteorologiche tali da non penalizare lattivit di volo,
che fosse vicina ad una universit e che possedesse un campo di aviazione. La scelta era caduta su Napoli e li o, per essere pi precisi, a
Capodichino fu posta il 28 giugno 1926 la prima
pietra del nuovo istituto.
Laumento del numero degli allievi in relazione alle
capacit ricettive di Livorno non consentirono,
pe,r di attendere la fine dei lavori: sempre provvisoriamente almeno nelle intenzioni, il 15 ottobre, bandiera in testa, lAccademia Aeronautica
si trasferi ufficialmente a Caserta dove occup
lala occidentale della Reggia anvitelliana, sommariamente adattata in tre mesi di lavoro alle
nuve esigenze; il 10 dicembre, alla presenza del
Sottosegretario per lAeronautica Italo Balbo,
ebbe luogo linaugurazione; il 16 iniziarono regolarmente i corsi con gli allievi del Drago a far da
pinguini.
Quando, due anni dopo, ledificio di Capodichino
venne ultimato, ci si accorse della sua inadeguatezza e lo si destin ad ospitare la meno impegnativa Scuola specialisti, mentre lAccademia
prosegu i suoi corsi nella sede di Caserta, un
edificio la cui ristrutturazione funzionale avrebbe
sempre presentato non pochi problemi, soprattutto in relazione ai vincoli imposti dalla
Sovraintendenza ai monumenti.
Il trasferimento in terra campana port non poche novit interne: fu rinnovato praticamente
tutto il corpo docente, nel quale entrarono anche
numerosi professori civili dellUniversit e del
Politecnico di Napoli, mentre per alcune materie

La Reggia di Caserta

Il primo anno di corso era di esperimento nel

senso che il comando si riservava di restituire
alle famiglie quegli allievi che in questo periodo
non avessero dato affidamento di buona riuscita. La posizione militare degli allievi si perfezionava quindi solo nel 20 anno, allatto del giuramento. Il volo, escluso come attivit addestrativa
durante i tre anni di corso, era limitato a dei voli
di ambientamento che avevano il duplice scopo
di consentire agli allievi di dimostrare la richiesta
attitudine e di far conseguire loro, entro il periodo
estivo ffa il 2 e il 3o anno, il brevetto di osservatore aereo. Al termine del 3 anno, finalmente,
lallievo ormai sottotenente poteva iniziare le sospirate esercitazioni al pilotaggio.
Al primo concorso svoltosi nellottobre del 1923
parteciparono 32 concorrenti, di essi 20 furono
dichiarati vincitori e 18 completarono il primo anno
dando vita al corso Aquila. Gli esami di ammissione al 2 anno determinarono per unulteriore
selezione, per cui - allo scopo di integrare i 15
allievi superstiti - venne deciso di bandire per lanno successivo un concorso straordinario che
consentisse di ammettere direttamente alla 1
classe altri 9 allievi: in tal modo il corso Aquila
divenne di 24 elementi che conseguirono tutti il
grado di sottotenente.
A questo primo nucleo si aggiunsero, nei primi
tre anni dellAccademia Aeronautica poi designati
come corsi fondatori, i 36 sottotenenti del Bo
rea e i 35 del Centauro, che portarono a 95 gli
ufficiali in servizio permanente effettivo che listituto aveva prodotto per la forza armata e che furono inseriti nel ruolo combattenti, il cui organico
era allepoca di 38 colonnelli, 70 ten. colonnelli,
134 maggiori, 420 capitani e 1.080 subalterni tra
forza temporanea, complemento ed effettivi.
Il 28 marzo 1926, terzo anniversario della costituzione della forza armata, lAccademia ricevette
la bandiera che il Re Vittorio Emanuele li consegn, nel corso di una solenne cerimonia, al comandante dellistituto, colonnello Giuseppe Valle, dalle cui mani il vessillo pass a quelle dellal-

23

fondamentali furono istituite con decreto apposite cattedre; si decise, in analogia con una tradizione dellAccademia Navale, di conferire regolarmente la sciabola doro allallievo classificatosi primo del proprio corso per tre anni consecutivi; lAccademia, infine, pot finalmente disporre a Capua di una propria scuola di volo che le
avrebbe consentito di licenziare allievi gi muniti
del brevetto di pilota militare.
La nuova Scuola di pilotaggio per gli allievi dellAccademia Aeronautica, come fu chiamata, inizi la sua attivit l8 agosto l 927 con l 2
sottotenenti del`Aquila provenienti dalla disciolta
Scuola di Aviano e 36 del Borea. In ottobre ripresero listruzione iniziata a marzo gli allievi del
Drago e in novembre cominciarono le lezioni
quelli del corso Eolo, appena reclutati, mentre
affluivano anche gli allievi ufficiali di complemento in possesso del brevetto conseguito presso
scuole civili. Per far fronte a questo oneroso impegno la scuola disponeva di un organico di 7
ufficiali, 23 sottufficiali, di cui 8 piloti, e 121 militari di truppa, di cui 46 specialisti. Il materiale di
volo, inizialmente limitato solo a quello proveniente
da Aviano, comprendeva alla fine del 1927
cinquantasette velivoli: venticinque Breda A.4,
quindici Ansaldo A.300/4 e dieci SVA di vario tipo,
alcuni dei quali ancora con le insegne della Serenissima, cinque SAML Aviatik, un Fiat CR.1
e un Ca. 450 reduce anchesso dalla Grande
Guerra. Questa linea di volo sub negli anni successivi un notevole incremento e ammodernamento che confer alla scuola una capacit
produttiva non indifferente: dalle 3.000 ore del
1927 si era passati alle 9.000 del'3O; tra il'27 e
il'36 le ore volate per laddestramento erano state in totale 73.000 e, nello stesso periodo, erano
stati rilasciati 610 brevetti di aeroplano e 638 brevetti militari, mentre dallAccademia erano usciti
524 ufficiali appartenenti a dieci corsi regolari:
dopo lEolo si erano infatti succeduti il Falco,
il Grifo, llbis, il Leone, il Marte, il Nibbio,
l'Orione e il Pegaso.
A met degli anni 30 la politica di espansione
voluta da Mussolini impose alle forze armate di
adeguare la loro struttura a queste accresciute
esigenze. Per far fronte a dei corsi sensibilmente pi numerosi del passato, lAeronautica chiese ed ottenne la piena e totale disponibilit della
Reggia di Caserta, prima occupata anche dalla
Scuola della Guardia di Finanza e dallIstituto tecnico commerciale, dove iniziarono imponenti lavori di edilizia e di restauro - alcuni dei quali ultimati nel 1941 - che conferirorno alla sede dellAccademia un aspetto esteriore di grandiosit

alla quale non corrispondeva per una adeguata

efficienza istruzionale.
Con il 1937 ebbero dunque inizio i corsi con un
rilevante numero di allievi - 303 del Rex, 266
dello Sparviero, 223 del Turbine, 236
dellUrano, 247 del Vulcano, 298 dello Zodiaco e 245 dell'Aquila 2,, ultimo ad essere reclutato a Caserta - a partire dai quali fu eliminato
il 4 anno di volo in quanto gli allievi, grazie alle
70 ore volate mediamente nel triennio, uscivano
al termine di esso con il grado di sottotenente e
con il brevetto di pilota militare in tasca. A questo
punto essi venivano avviati alla scuola di spcialit,
almeno fino a quando le pressanti esigenze della
guerra nel frattempo scoppiata non costrinsero a
saltare anche questa fase e ad immettere direttamente in linea piloti certamente pieni di entusiasmo e di voglia di combattere, ma assolutamente privi delladdestramento e dellesperienza
necessarie ad affrontare voli di guerra.
La prima linea, insieme alla morte di tanti compagni di corso, signific per molti anche la scomparsa di alcune certezze,prima tra tutte quella
dellimmancabile vittoria finale, nella quale essi
avevano fermamente creduto non certo per un
atto di fede ideologica inesistente per i pi, quanto
perch nessuno aveva mai messo in discussione certe cose con il conforto di una accettabile
conoscenza della realt politica e sociale che li
circondava: un aspetto, questo, che se era comune a tutta una generazione di giovani, o almeno alla grande maggioranza di essa, si presentava esasperato in questi che, per tre anni, avevano praticamente vissuto nel chiuso di un istituto
che tra i suoi meriti non poteva certo vantare quello di aver sviluppato la coscienza critica degli allievi. E anche quanrlo, insieme al dubbio per la
vittoria, matur la convinzione che si stesse combattendo una guerra non necessaria, n sentita
dal popolo, la reazione di questi ufficiali nel sentirsi strumento di un inganno terribile fu sempre
coerente con la loro formazione e con le migliori
tradizioni dellAeronautica: continuarono a combattere fino alla fine perch questo era e restava
il loro impegno donore, in nome del quale molti,
troppi, andarono consapevolmente incontro ad
una fine gloriosa quanto inutile.
Gli avvenimenti del 25 luglio l 943 avevano intanto consigliato il trasferimento dell'Accademia da
Caserta allIstituto aeronautico di Forl, dove gli
allievi dello Zodiaco e dell"Aquila" 2 furono colti
dalla notizia dellarmistizio alla quale reagirono in una situazione in cui essi si sentirono anche
abbandonati considerando che le prime e, peraltro, esigue forze tedesche arrivarono dentro la

24

citt solo il 12 mattina - analogamente a quanto

pi o meno fece la stragrande maggioranza dei
reparti. Un ufficiale del quadro permanente, il tenente colonello Tomaso Folinea, prese in consegna a bandiera che, seppellita in un astuccio nella
localit dove lufficiale aveva raggiunto la famiglia, dallo stesso fu poi portata a liberazione avvenuta a Brindisi, dove lAccademia si era ricostituita fin dallottobre del 1943 intorno ai 52 allievi giunti alla spicciolata da ForI e, ancora una
volta, ospite della Marina Militare che col aveva
invece tempestivamente trasferito via mare tutti i
suoi allievi e tutto il quadro permanente.
Ricominciare non fu facile: da parte degli aviatori che, reduci dallesperienza traumatizzante e
dolorosa dell8 settembre, stentavano a rientrare
nei ritmi e nel clima di un istituto che seguitava
ad andare avanti quasi come se niente fosse accaduto; dallaltra i marinai che tale esperienza
avevano vissuto praticamente senza scosse e
che godevano di unorganizzazione perfetta. Lanno accademico 1944-45 inizi dunque con 45
allievi dellAquila 2 promossi alla terza classe
e 27 che, giunti a Brindisi successivamente, erano stati ammessi alla 2 e inquadrati come corso
"Borea" 2.
Con lapprossimarsi della fine della guerra, si
pose il problema del reperimento di una nuova
sede: escluso il ritorno alla Reggia di Caserta,
occupata dal Quartier generale alleato, la scelta
cadde sui locali del vecchio idroscalo di Nisida,
dove lAccademia sarebbe rimasta fino al 1961
prima di passare alla sede definitva di Pozzuoli e
dove si formarono ben 17 corsi dal Centauro
allo Zodiaco 2. Allinizio si dovettero superare
difficolt, disagi e problemi incredibili, ma grazie
allo sforzo congiunto di tutto il personale, con in
testa lesempio e linfaticabile azione del comandante dellistituto, il tenente colonnello Paolo Salvatori, si riusc a ridecollare animati soprattutto
dalla fiducia nella ripresa e dalla voglia di ricostruire.

Larmistizio
e
Liberazione

la

Guerra

sempre pi generalizzato malcontento popolare

che si traduce anche in grandi scioperi nelle fabbriche del nord. Questi avvenimenti, dopo il crollo delle forze italiane in Sicilia e il timido tentativo
di proporre ai tedeschi la possibilit di una pace
separata, convincono i gruppi dirigenti italiani che
lunico modo per uscire dalla guerra,
assicurardosi nel contempo la continuit senza
traumi eccessivi della loro funzione egemonica,
quello di sacrificare Mussolini.
Dopo i fatti del 25 luglio - quando lEsercito viene
chiamato per lultima volta a garantire lordine interno turbato dagli entusiasmi sollevati dalla
notizia della caduta del fascismo - si arriva dunque alla firma dellarmistizio che Badoglio, capo
del nuovo governo, partecipa alla Nazione in un
messaggio, letto alla radio la sera dell8 settembre, la cui ambiguit, peraltro non risolta da successivi e, soprattutto, tempestivi chiarimenti,
pone la maggior parte dei combattenti in situazioni nelle quali, di fronte allo sbandamento generale, alcuni hanno possibilit di scelta, altri
meno.
Coloro che, fatti prigionieri dai tedeschi, rifiutano
di continuare a combattere al loro fianco, sono
deportati nei campi di concentramento disseminati in Germania e in Polonia, i tristemente noti
lager, e li costretti a lavorare in codizioni i9
ieniche e alimentari paurosamente insufficienti.
E, questo, uno degli aspetti forse meno conosciuti della resistenza che militari dogni ordine e
grado hanno opposto ai tedeschi. Catturati in un
momento di generale disorientamento, non di rado
vittime delle false promesse dei comandi
germanici, ma piu spesso soccombenti di fronte
a forze pi decise e comunque in possesso di
direttive chiare e precise, vengono in quei giorni
internati dallItalia, dalla Francia, dai Balcani, ben
599.158 tra sottufficiali e uomini di truppa e
14.033 ufficiali delle forze armate italiane. Considerati internati e non, come sarebbe giusto,
prigionieri di guerra in modo da non poter invocare nemmeno lapplicazione delle garanzie giuridiche e internazionali che questa ultima condizione avrebbe comportato, essi affrontano con
coraggio e dignit la scelta pi difficile e le condizioni di vita pi avvilenti che un essere umano
possa sopportare, resistendo a lusinghe, promesse, intimidazioni, propaganda, alla realt stessa
della morte: di quei 98,7 per cento di tutti gli internati militari che furono coerenti a questa scelta, circa 40.000 non faranno ritorno in patria.
Altri combattenti, tagliati fuori dai reparti regolari
di appartenenza e impossibilitati a raggiungere
quelli costituitisi al sud, sbandano allinterno del

di

I primi mesi del 1943 mostrano in tutta la loro

evidenza i segni di una situazione nazionale
irreversibilmente deteriorata. La perdita dellAfrica settentrionale e del controllo del Mediterraneo,
la disfatta tedesca in Russia lasciano ormai lItalia alla merc degli alleati anglo-americani. A ci
si aggiunge, sul piano interno, un crescente e

25

(a lato) Catania Fontanarossa,

estate 1940: i nuovi monoplani
MC. 200 Saetta partono su
allarme.

(a lato) MC. 205 Veltro

dellaviazione della R.S.L a
Campoformido.

paese e, quando decidono di continuare a combattere, lo fanno entrando a far parte di formazioni partigiane. Altri, ancora, compiono la scelta
opposta e vanno ad aderire alla Repubblica sociale italiana che nel frattempo Mussolini ha costituito nel nord Italia, nellambito della quale si
costituisce anche un'aviazione composta da due
gruppi da caccia, uno di aerosiluranti e due da
trasporto, oltre ad alcune squadriglie autonome.
I caccia vengono impiegati in numerose azioni a
difesa delle citt del nord sottoposte alle massicce incursioni alleate. Gli aerosiluranti, in particolare, attaccano nel marzo del l 944 la flotta da
sbarco alleata ad Anzio dove affondano sei unit; lazione viene ripetuta il 10 aprile, mentre un
mese dopo dieci 5.79 volano fino a Gibilterra e,
in unazione di sorpresa, colano a picco quattro
piroscafi. Al momento dellultima missione, il 5
gennaio l 945, i piloti caduti in combattimento per
la R.S.l. saranno 146.
Immediatamente dopo lannuncio dellarmistizio,
invece, interi reparti aerei e singoli velivoli scelgono, in leale osservanza delle clausole firmate,
di affluire verso gli aeroporti del sud Italia gi in
mano agli alleati per continuare la guerra. Passano in tal modo le linee poco pi di 200 velivoli,
di cui circa la met in reali condizioni di combattere, mentre una quarantina vengono abbattuti dai
tedeschi durante il tentativo vanno perduti per
altre cause. Tra il settembre del'43 e il maggio
successivo, circa 2.000 militari dellAeronautica,
di cui 1.200 in volo, raggiungono Lecce, Palata,

Canne, Biferno o Campo Vesuvio, una base insomma, da cui i velivoli della nuova Unit aerea
riportano in volo, insieme alle gloriose insegne
del cavallino rampante o del gatto nero, quella coccarda tricolore simbolo dellItalia e delle
origini stesse della forza armata. Al di l delle
cifre, comunque, questa partecipazione assume
significato e rilevanza grandissimi; segna storicamente lesplicita frattura con un passato che
ripudiato e la volont di partecipare, in una sorta
di rifondato patto sociale tra forze armate e paese, alla lotta per il riscatto e la rinascita degli italiani.
Lattivit bellica dellAeronautica italiana inizia fin
dalla mattina del 9 settembre quando due pattuglie di M.C. 205 scortano alcune unit della nostra flotta da guerra in navigazione da La Spezia
ai porti controllati dagli Alleati. Il giorno 11, durante il volo di trasferimento di un reparto da bombardamento dallaeroporto di Perugia in Sardegna, la caccia tedesca attacca la nostra formazione dando luogo al primo combattimento aereo
tra i due ex alleati. Il giorno l 2, mentre aerei da
caccia mitragliano colonne tedesche in ritirata
nella penisola salentina, per la prima volta le
coccarde tricolori appaiono nei cieli di alcune citt italiane ancora occupate, sulle quali i nostri
velivoli lasciano cadere manifestini, stabilendo in
tal modo un concreto legame spirituale tra italiani uniti dalle stesse aspirazioni. Tra il settembre
e lottobre del 1943 lattivit dei nostri velivoli prosegue intensa, soprattutto lungo le coste dellAl-

26

bania, della Grecia e della Jugoslavia. Il 13 ottobre la dichiarazione di guerra del governo italiano alla Germania sancisce Io stato di fatto determinatosi con larmistizio e riconosce quindi ufficialmente quellattivit di guerra che era iniziata
immediatamente dopo l8 settembre.
Per non correre il rischio di trovarsi di fronte ad
altri reparti italiani, le nostre unit al sud vengono
pre valentemente impiegate insieme alla Balcan
Air Force oltre i confini, in attivit offensive contro i tedeschi e difensive, di rifornimento,
aviosbarco e trasporto a favore dei contingenti
italiani e alleati impegnati, in situazioni spesso
tragiche, nei Balcani e nelle isole joniche.

pri mezzi fino alla met di settembre del 1944,

quando gli Alleati, nel dare atto agli aviatori italiani della lealt, dellentusiasmo e del valore di
mostrati, potenziano il Raggruppamento caccia
con lassegnazione di alcuni P-39 Airacobra e
Spitfire e i reparti da bombardamento con alcuni Martin Baltimore, un nome che avrebbe presto identificato uno stormo.
L8 maggio 1945, con la resa incondizionata della Germania, hanno termine anche le operazioni
belliche che lAeronautica italiana aveva condotto per venti mesi in disagiate con,dizioni materiali e supplendo alla scarsezza di mezzi e di macchine solo con le risorse umane e lentusiasmo.
In questo periodo laviazione da caccia aveva effettuato azioni di ricognizione offensiva in territorio balcanico, controllando e mitragliando gli impianti e le linee del traffico terrestre, marittimo e
aereo del nemico. Sugli stessi obiettivi erano stati
effettuati anche spezzonamenti e bombardamenti
a tuffo. La caccia era stata inoltre impiegata in
missioni di scorta diretta alle formazioni da bombardamento e da trasporto in zona di guerra, in
crociere dinterdizione per facilitarne il compito e
in ricognizioni meteorologiche lungo le rotte e
sugli obiettivi bellici. La continuit e lefficacia di
queste missioni avevano facilitato la conquista
da parte degli Alleati di alcune isole dalmate. Di
particolare intensit e rendimento erano state le
azioni compiute in appoggio alle unit dellEsercito popolare di liberazione jugoslavo, durante lo
sgombero da parte dei tedeschi dellAlbania, del
Montenegro, della Dalmazia e di altre regioni della
Jugoslavia.
Laviazione da bomabardamento aveva effettuato azioni offensive in territorio balcanico lungo le
linee di comunicazione e contro attrezzature portuali, impianti aeroportuali, centri logistici e concentramenti di truppe.
Da parte sua, laviazione da trasporto aveva effettuato unintensa attivit rifornendo costantemente le truppe italiane della Divisione Garibaldi
e le truppe partigiane del maresciallo Tito, sia lanciando, generalmente con missioni notturne, i
materiali necessari a quelle truppe per resistere
agli attacchi nemici e, quindi, per passare alloffensiva, sia con atterraggi su campi di fortuna in
zone prossime a quelle controllate dai tedeschi.
Quando queste azioni erano state richieste con
carattere durgenza, gli equipaggi italiani le avevano portate a termine anche in pieno giorno e
non di rado senza scorta, sfidando la reazione
violenta della contraerea e della caccia nemica.
Durante i voli di rientro questi velivoli avevano
spesso lanciato manifestini sulle citt jugoslave

Durante la Guerra di liberazione, lAeronautica

italiana, Inquadrata nella Balcan Air Force,
oper soprattutto in appoggio alle truppe di
superficie impegnate nelle regioni balcaniche.
La foto mostra un aviorifornimento effettuato
alla Divisione Garibaldi con i Cant. Z.1007bis
dell88.

In questi mesi eccezionale si rivela il lavoro che

riescono a compiere i tecnici e gli specialisti dellAeronautica. In una situazione in cui gli Alleati
avevano di fatto requisito tutto ci che poteva
esser loro utile e i tedeschi si ritiravano verso nord
lasciandosi alle spalle solo distruzione, il problema dellefficienza della linea di volo era non solo
gravissimo, ma condizione essenziale per poter
continuare a combettere. In questo lavoro vengono fatti miracoli: si organizzano speciali squadre per ricercare e recuperare tutto il materiale
possibile che, debitamente accentrato e immagazzinato, consente non solo di sottoporre a revisione la quasi totalit dei velivoli in carico
che,per il 90%, avevano superato il prescritto limite di ore di volo, ma anche di rimetterne in efficienza un numero tale da ripianare le perdite subite dai reparti operanti. Grazie a questi uomini
lAeronautica italiana combatte a fianco degli
anglo-americani utilizzando esclusivamente i pro-

27

(a sinistra) Il 18 novembre del 1944,

entrarono nella nostra linea anche i Martin
Baltimore, la cui base per
laddestramento degli equipaggi fu
costituita a Campo Vesuvio.
(sopra) Uno dei due MC. 205 che, piiotati dal
maggiore Maurizio Ruspoli e dal Capitano
Luigi Mariotti, entrambi del 4 Stormo,
sorvolarono Roma il 6 ottobre 1943,
lanciando manifestini di propaganda.

Una coppia di P.39

Airacobra con le
coccarde tricolori: questi
velivoli iniziarono ad
operare con Il
Raggruppamento
caccia dal 18 settembre
1944.

e il 46, sono decorati di medaglia doro al v.m.;

ventinove reparti di volo ricevono in totale 30
medaglie dargento ed l di bronzo al v.m. Alle 138
medaglie doro concesse ad appartenenti alla
forza armata fino al settembre 1943, se ne aggiungono 26 per fatti darme compiuti nei venti
mesi dopo l8 settembre da militari dellAeronautica inquadrati in reparti regolari o in formazioni
partigiane; 9 ricompense interalleate sono assegnate ai nostri aviatori nello stesso periodo. In
cinque anni di guerra solo lAeronautica lascia
sul campo oltre 9.000 morti e pi di 3.500 dispersi.
Terminata con questo pesante tributo di vite una
guerra durata 59 mesi, lAeronautica italiana si
presenta di fronte agli immensi problemi della ricostruzione con le esigue unit, come le defin
in un famoso ordine del giorno del 22 febbraio l
945 il generale Aymone Cat, nuovo Capo di Stato Maggiore della forza armata. Esse sono in pratica le stesse che avevano fatto la Guerra di Liberazione, i reparti, cio, riuniti fin dal 15 ottobre
1943 nellUnit aerea e che ora, inseriti in unorganizzazione territoriale ancora in via di assestamento, rappresentano tutto il potenziale aeronautico della nazione: tre raggruppamenti comprendono rispettivamente il 4, 5o e 510 Stormo per
la caccia; gli Stormi Baltimore Notturno e Trasporti per i bombardieri; l82, 83, 840 e 850
Gruppo per gli idro; tre servizi tecnici di raggruppamento provvedono infine ad assicurare lefficienza dei reparti di volo. La ricostituzione delle

ed albanesi. Dalle stesse regioni intensissimo era

stato anche il trasporto di militari e partigiani che,
feriti o ammalati, non erano pi in condizione di
combattere. Laviazione da trasporto aveva compiuto anche molte missioni sul territorio italiano
ancora in mano dei tedeschi, soprattutto per il
lancio di manifestini sui centri abitati e di paracadutisti incaricati di particolari azioni di sabotaggio o informative. Collegamenti giornalieri per il
trasporto di persone, posta e materiali, erano stati
inoltre attivati con la Sicilia, la Sardegna e lAfrica settentrionale.
Meno appariscente, ma certamente non meno
utile e rischiosa era stata lattivit svolta dagli idrovolanti nella scorta a convogli marittimi, nella caccia antisommergibile, nella vigilanza costiera, nel
trasporto di personale, nella ricerca, soccorso e
recupero di naufraghi o nel soccorso preventivo
svolto sulle rotte dei velivoli alleati di ritorno da
azioni belliche.
Alcuni dati statistici danno, pur nella loro freddezza, la misura del valore con cui, i piloti, gli
specialisti, gli avieri, tutto il personale insomma,
avevano saputo compiere fino in fondo il proprio
dovere. La bandiera dellAeronautica e quelle del
4, 5 e 51 Stormo sono decorate con la medaglia doro al valor militare concessa per i cinque
anni di guerra; lo Stormo Baltimore e quello
notturno con la medaglia dargento per lattivit
svolta durante la Liberazione; lo Stormo trasporti
con la croce di guerra al v.m. per lo stesso motivo. Per il ciclo di guerra 1940-43 due stormi, il 36

28

forze aeree superstiti inizia con circa 200 velivoli efficienti, di cui la met al sud o in Sardegna,
gli altri sono quelli ancora impiegabili dei 246 che
si erano sottratti in volo ai tedeschi raggiungendo lltalia libera.

condizioni migliori, con uomini e mezzi fortemente

usurati dopo trentanove mesi di conflitto.
In questa situazione arriv dunque il messaggio
di Badoglio che nella sua generica vaghezza colse i nostri combattenti impreparati, nella quasi
totalit, ad affrontare adeguatamente i successivi avvenimenti, tranne forse per quanto riguarda
la nostra flotta che, grazie a direttive precise e,
soprattutto, sufficientemente tempestive, riusci a
riparare a Malta, sia pure pagando a caro prezzo
il trasferimento delle unit di stanza nellalto Tirreno. Gli altri, tutti gli altri, dovettero subire la forte pressione, quando non la brutale aggressione
germanica, che in moltissimi casi tramut la crisi
morale in un vero e proprio sbandamento di notevoli proporzioni.

La Regia Aeronautica nella lotta

clandestina
L8 settembre l943 sanc, insieme al passaggio
dellItalia dallalleanza con la Germania alla cobel
ligeranza a fianco degli alleati, il momento di crisi
morale pi profondo vissuto dalle nostre forze
armate nella storia della nazione. Una crisi, bene
precisarlo, che non riguardava certamente solo
militari, ma coinvolgeva ormai tutto e tutti, strutture civili dello stato e massa della popolazione.
Lannuncio del concluso armistizio trov le forze
armate italiane e il paese in una situazione tuttaltro che felice: a sud la Sicilia e la Calabria meridionale erano ormai occupate dagli anglo-americani, mentre la restante parte della penisola era
praticamente sotto il controllo dei tedeschi i quali, attuando un piano preordinato, avevano dislocato sul territorio italiano ingenti forze, la maggior parte delle quali fatte affluire subito dopo gli
eventi del 25 luglio. Complessivamente, la sera
dell8 settembre erano presenti, dalle Alpi alla linea del fronte presidiata dagli alleati lungo il
Garigliano e il Sangro, 17 divisioni tedesche, di
cui 6 di fanteria, 9 corazzate e motocorazzate, 2
di paracadutisti, oltre ad una brigata di montagna, ad un consistente numero di unit speciali
autonome, dislocate un po' ovunque, ed unaltra
divisione che proprio in quei giorni veniva fatta
affluire in Italia.
Con tali forze i tedeschi - in attesa dellatteggiamento e delle decisioni che avrebbe preso il
nostro governo - erano in grado di sorvegliare da
vicino non solo i movimenti delle truppe italiane,
ma anche tutti i punti vitali della penisola, dalle
principali vie di comunicazione ai ponti, dalla rete
ferroviaria ai nodi stradali pi importanti, dalle
fabbriche agli edifici pubblici.
Il nostro Esercito, dislocato con la maggior parte
delle sue forze efficienti in teatri operativi esterni, non era immediatamente recuperabile per la
difesa del territorio nazionale. Daltra parte le unit
di stanza in patria si trovavano nelle condizioni
peggiori per affrontare e sostenere una valida e
prolungata resistenza, perch per Io pi prive di
mobilit, scarsamente armate e disseminate su
vaste aree; Marina e Aeronautica non erano in

Il cap. medico
Aldo Di Loreto,
fucilato per
lattivit svolta
con i partigiani
"Patrioti
marsicani".

Nel momento in cui la tradizionale cieca obbedienza agli ordini superiori veniva meno e laltrettanto tradizionale depoliticizzazione non facilitava certo prese di coscienza individuali, i reparti adottarono comportamenti influenzati per lo
pi da fattori esterni, come latteggiamento dei
tedeschi, la lontananza dallItalia o la disponibilit di mezzi, che per, rispetto a una data situazione, furono abbastanza omogenei indipendentemente dallarma di provenienza, la cui tradizione non esercit evidentemente (ci si riferisce
sempre alla media, non certo alle eccezioni) un
peso determinante nelle scelte: aviatori senza
aerei, marinai lasciati a terra, alpini, non si comportarono molto diversamente dalla fanteria. La
vicinanza a casa o lessere comunque in territorio amico favorirono meno la resistenza di quanto non accadde ai reparti stanziati allestero, dove
soluzioni individuali erano oggettivamente pi difficili. Statistiche pi o meno aggiornate parlano
di un rovesciamento di fronte che cost - nel pieno rispetto del prezzo che Badoglio aveva dichiarato essere disposto a pagare - pi di 25.000

29

morti, in gran parte nelle isole greche, ed oltre

600.000 deportati, per molti dei quali la fedelt al
giuramento prestato signific la morte nei lager
nazisti, mentre alcune centinaia di migliaia di
uomini sbandarono allinterno del paese, Tra questi non furono pochi quelli che - spinti in questa
prima fase da sentimenti di ribellione contro gli
invasori e contro ogni forma di oppressione della
libert, prima ancora che da chiari convincimenti
dordine politico, poi forse emersi nei mesi successivi - rifiutarono la scelta pi facile
dellimboscamento e continuarono a combattere
andando ad ingrossare le file delle nascenti bande partigiane che iniziavano ad operare nellItalia
ancora occupata, oppure dando vita essi stessi
a formazioni clandestine autonome che, tra la fine
del'43 e la definitiva liberazione del paese, attuarono varie forme di resistenza, da quella armata
condotta sulle montagne o in azioni di sabotaggio nelle citt, a quella non meno preziosa nel
campo della propaganda, dell'informazione o dellassistenza.
Sulla partecipazione dei militari alla lotta partigiana gli studi e la ricerca sono ancoraoggi abbastanza carenti e frammentari. Al di l dellanalisi
quantitativa di tale partecipazione, comunque,
resta intatto tutto il valore della scelta di questi
uomini; una scelta compiuta in sintonia con i pi
diffusi sentimenti ed aspirazioni popolari; una
scelta per loro particolarmente difficile anche
sotto il profilo umano e psicologico in quanto fatta al di fuori della tradizione militare e del tipo di
obbedienza in cui, proprio in quanto militari, si
erano formati; una scelta attraverso la quale essi
accettavano ora sistemi di governo, di gerarchia
e di combattimento diversi se non opposti a quelli
tradizionali, in una logica dove nessuno poteva
vantare precedenti se non quelli del rispetto e del
prestigio guadagnati sul campo.
A Roma, nel corso dei combattimenti che, fin dalle
prime ore successive alla notizia dellarmistizio,
videro per la prima volta Impegnati fianco a fianco reparti militari regolari e gruppi di privati cittadini spontaneamente accorsi a difendere la citt
dalloccupazione tedesca, gli uomini dell'Aeronautica furono impegnati nel vano tentativo di salvare aeroporti e postazioni della forza armata. Al
Quadraro, allAcqua Santa, alla Torraccia, a
Centocelle soprattutto, si ebbero duri scontri tra
truppe tedesche e il Battaglione dei paracadutisti arditi distruttori della Regia Aeronautica; un
gruppo che, capitano Araldo De Angelis in testa,
avrebbe presto dato vita insieme ad altri elementi
della forza armata ad una banda che, affiliata alla
Cattapani, avrebbe condotto a buon fine nume-

rose azioni di guerriglia armata nella Capitale e

nei Colli Albani.
Ma dove la lotta raggiunse punte di particolare
durezza fu a Monterotondo, dove lAeronautica
ebbe i suoi primi caduti nella lotta di resistenza: il
sergente Pietro Orlandini e gli avieri Pietro Sacca, Angelo Calabresi, Ignazio Trevisani e Dario
Rufini. Fallito ogni tentativo di impedire loccupazione di Roma, si determin tra il personale dellAeronautica una netta scissione tra elementi
che, fedeli al fascismo, si riconoscevano ora nella Repubblica sociale messa in piedi da
Mussolini, e quanti al contrario non presero neppure in considerazione la possibilit di venir meno
al giuramento prestato,malgrado non pochi, specie tra i pi giovani, avessero dovuto superare la
non facile crisi determinata dalle pressioni esercitate da alcuni comandanti di reparto di grande
prestigio e popolarit i quali, nel decidere di continuare la guerra a fianco dei tedeschi, cercarono di trascinare in questa scelta i loro gregari.
A quel punto chi rimase a Roma - deluso anche
nelle aspettative di veder arrivare in tempi brevi
le truppe alleate, che invece erano bloccate di
fronte alle difese germaniche immediatamente a
sud di Cassino - si trov a dover affrontare la
reazione dei nazifascisti, dapprima affidata solo
agli strumenti della propaganda, che ebbe il suo
momento di maggior successo nel mistificante
discorso programmatico pronunciato dal maresciallo dItalia Rodolfo Graziani, ma ben presto
allazione meno indolore di una capillare organizzazione di polizia e di spie, alla quale pi tardi si
sarebbero aggiunti tristemente noti torturatori
della banda Koch.
Gli elementi pi attivi e preparati dellAeronautica pensarono allora di riunire in ununica organizzazione militare clandestina quegli uomini che
avevano gi dato vita a cellule sorte pio meno
spontaneamente nelle giornate successive all8
settembre, non di rado sulla crisi dei primi atti
isolati di ribellione che alcuni opposero alle imposizioni dei tedeschi o dei fascisti. Sorse cos il
Fronte clandestino dellAeronautica la cui direzione venne assunta dal generale Umberto Cappa e la cui organizzazione - poi incorporata nel
Fronte militare clandestino della resistenza guidato dal colonnello Cordero di Montezemolo - ricalcava in piccolo gli schemi e i principi di quella
militare tradizionale. Grazie alliniziativa degli uomini del Fronte aeronautico era intanto sorto anche il Centro X, che avrebbe ben presto assicurato con continuit i collegamenti radio con il governo legittimo di Brindisi: il 14 settembre erano
state infatti sottratte da un deposito militare alcu-

30

ne radio che, piazzate in diversi appartamenti di

Roma, avevano iniziato a funzionare due giorni
dopo, quando un SM.79, decollando in condizioni drammatiche dall'aeroporto dellUrbe, era riuscito a riparare al sud dove aveva trasportato,
insieme a preziosi documenti segreti, anche un
rudimentale cifrario.
Il Fronte aeronautico si struttur dal punto di vista operativo in undici bande. Oltre alla gi citata
Cattapani (comandata dal generale d.a. Ulisse
Longo) esse erano: la Elena (gen. d.a. Giuseppe Biffi), la Zuccoli (gen. b.a, Arnaldo Pasquali), la Guerra (gen. b.a. Giuseppe Barba), la
Federico (col. pil, Angelo Federici), la Asma
(col. g.a.r.i. Vittorio Ascoli Marchetti), la
Giovannotto (magg. pil. Massimo Giovannozzi),
la Milano (cap. pil. Natale Veronesi), la Montanari (magg, g.a.r.i. Domenico Montanari), la
Ferraris (capitano motorista Pierino Ferraris) e
la Matricardi (gen. S.A. Attilio Matricardi), tutte
operanti per lo pi nella Capitale e, in parte, nei
Castelli e nelle zone della Tolfa e di Guidonia. Al
momento della liberazione di Roma, nel giugno
1944, lorganizzazione del Fronte clandestino
aeronautico poteva contare su una forza di circa
2.500 elementi, di cui per solo 700 inquadrati in
reparti di pronto impiego. Circa 650, di cui un
terzo attivi, entrarono invece a far parte delle oltre trenta formazioni partigiane che in quel periodo operarono nella Capitale.
Nei mesi successivi al settembre del'43 questi
uomini assicurarono una preziosa attivit: dallassistenza anche finanziaria, al personale inquadrato e loro familiari al controspionaggio, dalla
produzione di documenti contraffatti alla raccolta
e trasmissione di informazioni di interesse militare, dal corretto orientamento politico degli affiliati di fronte alla massiccia propaganda dei
nazifascisti ai collegamenti con le organizzazioni
partigiane del Nord, fino alla partecipazione a vere
e proprie azioni di sabotaggio e di guerriglia.
La difficolt di adattare strutture e forme
organizzative militari tradizionali alla specificit
della lotta clandestina, la consuetudine al rapporto
gerarchlco e, insieme, la spesso assoluta incapacit di entrare nello spirito di unattivit che richiedeva soprattutto segretezza, isolamento,
autodisciplina ed iniziativa individuale furono i limiti che il Fronte aeronautico, ma anche quello
militare, pag con un numero rilevante di elementi
arrestati; di questi alcuni finiscono a Regina Coeli,
altri a Via Tasso, molti di essi conclusero il loro
calvario alle Fosse Ardeatine dove i tedeschi, in
rappresaglia dellattentato compiuto dai gappisti
a Via Rasella, assassinarono 335 persone tra le

I Lightning americani che, nella versione

caccia e ricognizione, equipaggiarono il 4
Stormo.

quali, oltre al col. Cordero di Montezemolo, anche i generali dellAeronautica Roberto Lordi e
Sabato Martelli Castaldi. Il duro colpo subito alle
Ardeatine rallent ma non interruppe del tutto
lazione del Fronte aeronautico, che continu sostanzialmente fino alla vigilia della liberazione di
Roma, quando una serie di arresti decapit lorganizzazione dei suoi quadi i migliori.
La resistenza attuata a Roma, come si pu leggere anche nelle finalit istitutive che lo stesso
Fronte aeronautico si pose come traguardo, si
colloc come una continuazione del servizio militare regolare, quasi che le bande altro non fossero se non reparti avanzati (...) venutasi improvvisamente a trovare, per le alterne vicende
della guerra, in territorio occupato dal nemico,
Non si tratta quindi - anche giuridicamente parlando - di una massa di militari sbandati, ma si
era di fronte al fenomeno della costituzione di
gruppi di uomini che, riunendosi intorno ai loro
vecchi comandanti o ai capi di pi alto prestigio,
cercavano di rientrare nei reparti dellAeronautica, rinati nel Fronte clandestino. Questa consapevolezza, quasi un voler rivendicare a tutti i
costi la propria origine militare, fu comune anche
a bande che operarono al di fuori del Fronte clandestino, nel centro e nel nord Italia, e fu propria
anche di singoli elementi, non solo di carriera,
che non mancarono mai, neppure di fronte alla
morte, di ribadire la loro derivazione dalle forze
armate e di ostentare con fierezza continuit col
proprio passato militare.
Ci non impedi, ovviamente, che altri militari dellAeronautica entrassero nelle file della resistenza attiva con spirito diverso, vivendo cio la lotta
quasi come contrapposizione al servizio regolare, in forte polemica verso le istituzioni
monarchiche compromesse col fascismo. Indipendentemente dalle motivazioni che determinarono queste scelte, gli elementi comuni a tutti

31

questi uomini furono la presa di coscienza di una

realt politica e sociale fino ad allora sfuggita alla
maggior parte di essi e la radicata aspirazione di
costruire, sulle rovine di un passato ripudiato,
unItalia profondamente rinnovata.
La nobilt dei testamenti spirituali lasciati per le
generazioni future da aviatori come Francesco
Santoro, Aldo Di Loreto, Ugo Machieraldo, Italo
Piccagli, Giordano Rossoni -, e ci limitiamo a citare solo qualcuno di coloro che pagarono con la
vita la loro scelta e il cui sacrificio ottenne il riconoscimento della medaglia doro al valor militare
per attivit partigiana -, pu idealmente sintetizzarsi nel messaggio che, con grande lucidit,
malgrado le torture subite, il generale Martelli
Castaldi scrisse sulla parete della cella di Via
Tasso prima di essere condotto alle Fosse
Ardeatine: "Quando il tuo corpo non sar pi, il
tuo spirito sar arncora pi vivo nel ricordo di chi
resta. Fa che possa essere sempre di esempio".

la ripresa di un autonomo ruolo internazionale,

alla smobilitazione che, a parte le forze regolari,
riguarda pi di 200.000 combattenti del Corpo
volontari della libert (C.V.L.), senza voler considerare gli oltre 600.000 prigionieri di guerra che
cominciavano a riaffluire nel paese.
Disattese, soprattutto per il deciso intervento del
Comando alleato, le varie risoluzioni governative
per limmissione nelle unit dellesercito regolare di forze partigiane e di quei militari, tratti dal
C.V.L., che abbiano dato prova di capacit, di
valore, di amor patrio nella lotta di liberazione
nazionale, ci si appresta quindi a ricostituire
quelle che saranno le forze armate della Repubblica italiana.
Unimpresa, questultima, che si trova prima di
tutto a dover fare i conti con la necessit di
defascistizzare le strutture e gli organi dello
Stato. Dal Ministero della guerra si pretende, in

Dal dopoguerra alla

storia di oggi

Per eludere le clausole del Trattato

di pace, che imponevano la
distruzione di alcuni tipi di velivoli,
i plurimotori assunsero le insegne
del Sovrano militare ordine di
Malta.
(sopra) Gli SM. 88.

(a lato) Gli Sptifire inglesi

ceduti al 5 e 51 Stormo.

Nasce

lAeronautica

relazione alla delicatezza dellapparato e delle

sue funzioni, unepurazione pi capillare e scrupolosa di quella richiesta ad altre amministrazioni: nella relazione del 23 maggio 1944, in pieno
Consiglio dei Ministri, il responsabile del Ministero della guerra, generale Taddeo Orlando, d
formale assicurazione di aver disposto linvio in
congedo per motivi vari - quindi,
presumibilmente, anche quello di un passato
compromesso col fascismo - di 34 generali e di
31 colonnelli, un numero che uno dei suoi successori, Jacini, avrebbe dichiarato circa un anno
dopo, essere di 688 generali e 83 colonnelli, Gli

Militare

La 2 Guerra Mondiale appena cessata e lItalia si trova a dover affrontare problemi di fondo
essenziali per la vita e lo sviluppo del paese, che
vanno dalla riparazione dei danni di guerra e la
conseguente ripresa economica, alla restaurazione dellattivit amministrativa dello Stato e, soprattutto, al suo assetto sulla base dei nuovi principi di libert e democrazia; dalluscita dalle condizioni armistiziali e di occupazione militare per

32

(sopra) Derivato direttamente dal

G.55, il G.59 fu prodotto in un
centinaio di esemplari.
(a destra) Nato per il trasporto
leggero, il popolare Beech C-45,
qui in versione radiomisure, e
stato a lungo impiegato dall'A.M. in
varie specialit.

Una coppia di T-6 della Scuola

volo dell'Accademia Aeronautica
di Pomigliano dArco.

effetti di tali provvedimenti - contro i quali si levano, insieme a quelle interessate di chi ha qualcosa da temere, anche le voci di protesta di chi,
in buona fede ma con scarsa memoria storica,
fautore della riconciliazione nazionale a tutti i
costi -sarebbero stati comunque riequilibrati di li
a qualche anno dalla legge 23 febbraio 1952 n.
93 con la quale si sarebbe riconosciuto ad ogni
effetto giuridico e di carriera il periodo prestato
nella Repubblica sociale italiana.
In questo quadro la Regia Aeronautica cerca, da
parte sua, di ricostruire, intorno ai pochi mezzi e
infrastrutture esistenti, una forza armata con un
minimo di credibilit, in questo certamente non
favorita, almeno nel periodo iniziale, dalla rigidit
della Commissione alleata di controllo. Ci non
impedisce, comunque, di ottenere anche qualche parziale successo: nellottobre del 1945, grazie alla complicit degli americani, vengono acquistati a prezzi di rottame i 120 Lockheed P-38
Lightning che erano stati concentrati a
Marcianise nella prospettiva di un loro trasferimento - ormai inutile dopo la resa del Giappone nel teatro operativo del Pacifico. Con questi
bimotori viene riequipaggiato il 4 Stormo, mentre gli altri due reparti da caccia esistenti, il 5 e il
51, ricevono gli "Spitfire" IX inglesi.
Intanto anche il paese tenta faticosamente di
uscire dalle macerie della guerra e di darsi un
assetto istituzionale definitivo: la crisi del 20 governo Bonomi apertasi con la riunificazionne del
territorio nazionale dopo il 25 aprile del '45 si conclude dapprima con la formazione del governo

Parri e, quindi, di quello De Gasperi, mentre viene insediata la Consulta nazionale, primo organo
di collaborazonne parlamentare dei partiti membri del Comitato di liberazione nazionale. Con
questi progressi e con la scadenza, il 1 gennaio
1946, del regime di amministrazione militare al
nord, nella primavera dello stesso anno vengono
indette le prime elezioni amministrative, mentre il
2 giugno il popolo italiano, votando per la prima
volta a suffragio universale, condanna la Monarchia allesilio e afferma la propria volont per la
Repubblica eleggendo lAssemblea costituente
Umberto li di Savoia parte a bordo di un
quadrimotore militare SM.95, pilotato dal maggiore Mario Lizzani e dal tenente Luigi Gentile,
con destinazione Lisbona. Come prima conseguenza diretta, la nascita della Repubblica comporta il cambio di denominazione delle varie istituzioni dello Stato: la Regia Aeronautica scompare dopo 23 anni per lasciare il posto allAeronautica Militare, Nel massimo istituto per la formazione dei quadri - lAccademia, nel frattempo
trasferita a Nisida - il cambiamento della forma
istituzionale della nazione viene accolto senza
turbamenti particolari, rendendo supetfIue quelle misure precauzionali predisposte dalle superiori autorit per fronteggiare eventuali disordini.
Con una cerimonia interna, il 16 febbraio dellanno successivo, gli allievi prestano il giuramento
di fedelt alla Repubblica e il 1 gennaio del 48
vengono informati dellentrata in vigore della nuova Costituzione il cui testo non per oggetto,
n allora, n negli anni successivi, di particolare

33

commento, malgrado la questione militare fosse direttamente ed inequivocabilmente affrontata da numerosi articoli.
"LItalia ripudia la guerra come strumento di offesa alla libert di altri popoli - recita l'11 - e come
mezzo di risoluzione delle controversie internazionali; consente, in condizioni di parit cogli altri
stati, alle limitazioni di sovranit necessarie ad
un ordinamento che assicuri la pace e la giustizia fra le nazioni; promuove e favorisce le organizzazioni internazionali rivolte a tale scopo". Un
articolo fondamentale, che implicitamente delinea
e caratterizza la politica estera, la struttura e la
filosofia dello strumento militare e le possibilit
di scelta internazionali, con il solo limite della pari
dignit e della irrinunciabile finalit.
Lart. 52, nellaffermazione che... la difesa della
Patria sacro dovere del cittadino... e che... lordinamento delle forze armate si informa allo spirito demoratico della Repubblica, nel porre fine
alla mai sopita controversia tra esercito di mestiere e coscrizione obbligatoria, d una giusta
prospettiva anche al fatto che lo spirito della Costituzione dovesse entrare non solo nei codici e
nel regolamento di disciplina, ma anche nellordinamento. Si tratta, in definitiva, di un insieme
di norme programmatiche e prescrittive che - insieme agli artt. 78, 87, 98 e 103 - riflettono le
conquiste della col laborazione governativa del
periodo della coalizione antifascista, parte delle
quali avrebbero per segnato ben presto il passo
nel clima nuovo che si sarebbe instaurato a partire dalla fine del 1947, ur anno peraltro caratterizzato da due avvenimenti di eccezionale importanza per le forze armate.
I tre Ministeri della guerra, della marina e dellaeronautica vengono raggruppati in un unico dicastero al cui vertice viene posto, il 2 febbraio, lonorevole Luigi Gasparotto, che diventa cos il primo
Ministro della difesa. Esattamente otto giorni
dopo, a Parigi, viene firmato il Trattato di pace
che conclude ufficialmente la nostra partecipazione alla 1 Guerra Mondiale, imponendoci delle clausole che, almeno per il momento, fanno
crollare lillusione di quanti avevano sperato in una
pi comprensiva valutazione, da parte degli Alleati, del contributo offerto dal popolo italiano e dalle
sue forze armate nella lotta di liberazione nazionale.
AllEsercito viene imposto di non superare con i
suoi effettivi globali, compresi quindi i Carabinieri e le guardie di frontiera, le 250.000 unit; il
numero massimo di carri armati di 200. La
Marina vede ridursi drasticamente la propria forza a 67.000 tonnellate per le navi da combatti-

mento e a poco pi per il naviglio ausiliario: leccedenza - in pratica il 50% del dislocamento totale ancora esistente -viene consegnata agli Alleati in conto riparazioni di guerra e divisa tra
URSS, Jugoslavia, Francia e Grecia. Limitative,
ovviamente, sono anche le clausole che riguardano lAeronautica: 25.000 uomini per un massimo di 350 aerei, di cui solo 200 armati per il combattimento e la ricognizione A farne le spese, in
pratica, per solamente il personale, una parte
del quale viene smobilitato; per mezzi - 486 velivoli in tutto, di cui solo 211 realmente in grado di
volare e in gran parte di fabbricazione alleata - il
problema della demolizione riguarda solo leccedenza di alcuni tipi, in particolare i grossi
plurimotori SM.82 e G.12 e gli aerei da caccia.
I primi sono salvati passandoli, equipaggi e tutto,
sotto le insegne del Sovrano militare ordine di
Malta che ne garantiranno giuridicamente
lintoccabilit fino a quando lItalia non entrer
nella NATO e i velivoli si fregeranno nuovamente
delle coccarde tricolori; gli altri grazie ad un complicato giro di vendite a paesi del Sud America e
del Medio Oriente.
Alla mancanza di mezzi e di infrastrutture e al
timore - comune in quel periodo a tutti i quadri
militari - di non poter garantire, nelle condizioni
imposte dal Trattato, la difesa del paese dopo
lormai imminente ritiro delle truppe doccupazione anglo-americane, si prospetta per i responsabili dellAeronautica Militare un ulteriore pericolo:
quello della perdita della propria autonomia a fronte dellaffermarsi del vecchio e, per la verit, mai
abbandonato progetto di tornare alle origini ricostituendo unaviazione per lesercito e una per la
marina. La polemica trova larga eco nella stampa specializzata e d luogo ad un acceso dibattito - che non di rado vede serie argomentazioni
dottrinali frammiste a pi o meno velate accuse
di filofascismo rivolte allAeronautica prebellica
oppure a rinfacciamenti di responsabilit per
mancata cooperazione aeroterrestre o aeronavale
- di cui restano tracce vive ed interessanti nelle
pagine della Rivista Aeronautica che, nata nel
1925, dal 1945 aveva ripreso le pubblicazioni
sotto l'egida dell Associazione culturale aeronautica.
Ma il 1947 anche lanno che vede i reparti
dellA.M. distribuirsi su tutto il territorio nazionale, ormai progressivamente liberato dal regime di
occupazione alleata. Il grosso dei plurimotori terrestri viene attestato nei dintorni di Roma: lo Stormo Baltimore, montato ancora sugli omonimi Ml 87, tra Guidonia e, unica eccezione settentrionale, Linate; il Notturnocon gli SM.82 sempre

34

a Guidonia e lo Stormo Trasporti a Centocelle

con i G.12 e gli SM. 73, 75 e 79. A questultimo
reparto viene affidata lorganizzazione di un
servzio di corrieri aerei militari che assicura i
collegamenti tra Roma e il resto del territorio nazionale.
Pi articolata la dislocazione dei reparti da caccia: il 4 Stormo, su P-38, si trasferisce da Lecce
a Capodichino, dove rester qualche anno; il 5 con il 101 e 102 Gruppo montati su Spitfire
IX e l8 per il momento ancora con gli MC. 205
in attesa dellormai imminente unificazione della
linea sui caccia inglesi - dapprima ad Orio al Serio e poi, dal '49, a Vicenza; il 51 dapprima a
Vicenza con due dei suoi tre gruppi - il 20 e il
21, entrambi su Spit - e quindi a Treviso a raggiungere il 155; a sud resta solo il 3 Stormo
caccia, ricostituito il l novembre l 948 a Bari
Palese e armato con i Lightining.
Gli idrovolanti ancora disponibili vengono divisi
tra quattro gruppi - i820, 83, 84 e 850 - le cui
squadriglie, montate sui superstiti 9 Cant. Z.506,
6 Fiat RS.14 ed un unico Cant, Z.501, sono dislocate tra Vigna di Valle, Taranto, Brindisi, Venezia, Augusta ed Elmas e quindi inserite nellorganizzazione operativa del Soccorso aereo,
istituito nel 46 con compiti dapprima limitati allarea nazionale, ma ben presto allargati per effetto delladesione dellltalia alllCAO, lagenzia per
laviazione civile costituitasi fin dal 44 nellambito delle Nazioni Unite. Intanto procede anche
lammodernamento della linea, soprattutto grazie
alla cessione di velivoli da parte degli Stati Uniti.
Arrivano cos, sempre a partire dal 1947, un centinaio di monomotori Stinson L-5 Sentinel per
le scuole di primo periodo, seguiti, alla fine del
48, da circa duecento North American T-6
Texan, sul quale generazioni di piloti ott~rranno
il brevetto daeroplano fino a quando il pesante
biposto non sar sostituito dallMB.326. In questo stesso periodo lAeronautica Militare riesce
ad acquisire anche i primi di quella che, alla fine,
sar una dozzina tra C-47 e C-53, mentre nel 49
i primi di oltre centoventi bimotori Beechcraft C45 Expediter - ma da noi si chiameranno
semplicente Beech - iniziano la lro lunga vita
nella forza armata, durata fin oltre la met degli
anni 70, andando inizialmente ad equipaggiare il
360 e il 46 Stormo, nel frattempo ricostituiti rispettivamente a Guidonia e Centocelle. Per i collegamenti entrano in linea una ventina di Fairchild
UC-6l Forwarder, per lo pi impiegati con il
Reparto volo Stato Maggiore e con i C.A.V., mentre pi o meno un numero doppio di Curtiss
SB2C-5 Helldiver verr impiegato, sia pure con

notevole spirito di adattamento, nella lotta

antisommergibile fino a quando non sar possibile, nel 53, sostituire questo tipo di aereo con i
pi efficaci, anche se non completamente
ottimizzati, bimotori Lockheed PV-2 Harpoon.
In questi primi anni del dopoguerra si cerca di
ridare impulso anche ad altri settori: nel 46 viene istituito un nucleo di studi e ricerche di medicina aeronautica che nel l 951 si sarebbe trasformato nellattuale Centro; con lanno accademico
1948-49 la Scuola di guerra aerea riprende i suoi
corsi di aggiornamento professionale per capitani e tenenti colonnelli, trasferendosi quindi nella
sede definitiva di Firenze.
Anche lindustria aeronautica nazionale inizia la
sua pur lenta ripresa. Nascono cos, tra gli altri,
lMB. 308, prima collaborazione di una lunga e
prestigiosa serie di aerei della Macchi firmati da
Ermanno Barzocchi, e lS.7 della SAl Ambrosini,
mentre la Fiat, e qui laltro nome del binomio
Giuseppe Gabrielli, produce, insieme al G.59
derivato dal G.55, laddestratore a posti in tandem
G. 46. Un altro addestratore, questa volta a posti
affiancati, esce invece dalla Piaggio: il P. 148,
che sar largamente impiegato nella selezione al
volo e nel 1 periodo. Dalla stessa ditta esce anche un piccolo anfibio a cinque posti, il P.136 poi
assegnato al Soccorso aereo prevalentemente
con funzioni addestrative. Dal canto suo la Breda
riesce nel 48 a finire il suo quadrimotore metallico B.Z.308 grazie allarrivo dei motori inglesi
Bristol Centaurus 568, la cui ritardata consegna solo uno dei motivi del mancato successo
di questo peraltro pregevole gigante. Lunico
esemplare, passato sotto le insegne dei Reparto
volo S.M., sar demolito nel 54 in Somalia a seguito di un non grave incidente che la mancanza
di parti di ricambio riveler per decisivo.

Con la NATO arrivano

gli aviogetti
Se vero che con la Confereza di Yalta nel febbraio del 1945 i tre grandi avevano affrontato in
linea generale il futuro assetto internazionale del
dopoguerra, anche vero che la genericit degli
accordi presi in Crimea era stata tale che non
necessariamente le cose sarebbero poi andate
come andarono, se a Yalta non fosse poi seguita
tutta una serie di atti che teorizzarono dapprima,
e tradussero in comportamenti concreti poi, le
grandi tensioni e gli ormai insanabili contrasti che,
fin dalle ultime battute della guerra, si erano aperti

35

tra USA e Gran Bretagna da una parte e URSS

dallaltra. Quanto su questo abbiano influito elementi come la successione a Roosevelt - fautore
di un progetto di ricostruzione europea basato
sullindolore riconversione alleconomia di pace
dellindustria americana - del pi radicale Truman,
autore di una dottrina tutta volta al contenimento
globale del comunismo; quanto il monopolio atomico detenuto, almeno nei primi anni, dagli USA;
quanto gli interessi coloniali di cui erano ancora
portatori Gran Bretagna e Francia, o quanto la
decisa e manifesta volont dellURSS di garantirsi le nuove frontiere occidentali e di organizzarsi unespansione della propria sfera dinfluenza con un occhio molto attento ai movimenti di
liberazione dei paesi del Terzo mondo, terreno
di discussione e problema ancora aperto, cos
come aperta resta ancor oggi la rincorsa, che
inizi allora, tra Est e Ovest per potenziare, di
volta in volta a livello sempre pi alto, lo scudo e
la lancia, in una gara che, se dovesse
concretizzarsi in una reale prova di forza, avrebbe ormai solo dei vinti.
Al di l delle singole responsabilit, comunque,
quello che certo che, a questo punto, lunit
tra le nazioni che avevanp costituito la coalizione
antihitleriana appare ormai rotta, e ci si traduce
subito nella cristallizzazione delle rispettive sfere dinfluenza, o dei blocchi se si vuole, coincidenti con le regioni geografiche occupate dai rispettivi eserciti: a coloro che dagli esiti della guerra avevano tratto le speranze per un mondo nuovo, ordinato allinsegna del progresso e della giu-

stizia nella libert, si risponde con la guerra fredda. Un periodo triste e infausto che a concetti
come solidariet, cooperazione e distensione
oppone la logica del muro contro muro, del sospetto e dellintegralismo pi irrazionale. Un clima che non tarda a far sentire i suoi effetti anche in Italia (compresa nella sfera dinfluenza alleata e, pi precisamente, americana, specie
dopo la sconfitta elettoraie di Churchill) dove la
crisi del governo di unit nazionale, il progressivo e sempre pi stretto avvicinamento tra il partito cattolico e Stati Uniti, la formazione del 4 governo De Gasperi che esclude per la prima volta
la partecipazione delle sinistre, la firma del Trattato di amicizia italo-americano, il successo elettorale del partito di governo, sono alcuni dei passi che precedono e portano alladesione dellltalia
al Patto atlantico, che il nostro paese firma il 4
aprile l 949 e che viene ratificato il 1 agosto successivo, dopo un dibattito parlamentare teso a
dimostrare limpossibilit finanziana di sostenere la scelta della neutralit armata, e la vaga e
pericolosa illusione costituita invece da quella
disarmata.
Il clima di guerra fredda e la ventata di
maccartismo importata dagli USA esasperano
in questo periodo le relazioni sociali, non solo allinterno del Ministero della difesa, ma anche nel
confronto, che non di rado diventa
contrapposizione, tra societ militare e societ
civile. E un fatto che in questo periodo - e malgrado il nostro paese avesse delegato alla NATO
gran parte della propria sovranit in materia di

La pattuglia dei Gatti

tonanti della 5 Aerobrigata,
equipeggiata con gli F-84F
stata la prima formazione
acrobatica del dopoguerra a
rappresentare ufficialmente
la Forza Armata.

(sopra) Con De Havilland DH-100

l'Aeronautica Militare cominci a volare
a getto.
(a destra) Linconfondibile sagoma del
C-119, il famoso vagone volante, in
linea con la 46 Aerobrigata per oltre
venticinque anni.

36

(a sinistra) Intercettori teleguidati

Nike la 1 Aerobrigata.
(sopra) Larrivo degli F-84F
Tunderflash consenti alla 3
Aerobrigata di affinare, con la
versione RF, la propria capacit
operativa nel campo della
ricognizione tattica.

Con l'avvento degli F-86

l'Aeronautica Militare e lindustria
nazionale compirono un notevole
safto di qualit: la prima
cominciando ad operare ogni
tempo, la seconda acquisendo
capacit che la portarono alla
reallzzarione del G.91.

nanziario si aggira attorno agli 850 miliardi di lire

e, soprattutto, nel quale la maggior parte delle
risorse sono prioritariamente destinate alla ricostruzione del paese. A ci provvedono in maniera massiccia gli Stati Uniti con forniture a prezzi
di favore o addirittura gratuite nellambito dei programmi di assistenza che, nel campo militare, si
estrinsecano sotto due forme principali - lOSP,
Off-Shore Procurement, e lM-DAP, Mutual
Defence Assistence Program - mentre i limiti fissati dal Trattato di pace - che saranno formalmente dichiarati superati nel settembre del'51 in tema di armamento pesanteyengono aggirati
con forniture enduse agreements. Una situazione di cui beneficia ben presto anche lAeronautica Militare.
La linea di volo dei caccia la prima a veder
concretizzati, verso gli ultimi mesi del 1950, i
positivi effetti della nuova collocazione internazionale dellItalia: gli ormai vecchi e superati
Spitfire e Lightning vengono sostituiti dai North
American P-51 D Mustang e dai Republic P47D Thunderbolt. I primi vengono destinati ad
equipaggiare lintera linea del 3 e del 4 Stormo,
entrambi basati a Capodichino, e due gruppi: l8,
che si stacca dal 56 Stormo per andare a ricostituire il 2, e il 55 che rid vita al 6 Stormo. I
secondi sono invece avviati ai restanti gruppi del
5 e del 51 Stormo che, in tal modo e sia pure
con non poche difficolt di adattamento da parte
dei piloti, diventano caccia bombardieri.
Il 5, il 6 e il 51 Stormo saranno i primi reparti
italiani a passare di li a poco sotto la 56 TAF

politica estera, di difesa e militare - la suscettibilit militarista e nazionalista giunge a livelli

perlomeno inconsueti: ogni accenno critico alla
gestione delle forze armate di fatto equiparato
ad una sorta di alto tradimento. E se ai dipendenti della Difesa che vengono individuati come
simpatizzanti di quei partiti di sinistra che in Parlamento e nel paese conducevano da tempo una
dura battaglia contro ladesione italiana al Patto
atlantico, si risponde con misure repressive fino
al licenziamento, agli incauti autori di libri o di
film giudicati lesivi per le forze armate e ai primi
segni della profonda frattura determinatasi nella
coscienza spirituale del paese, le obiezioni di
coscienza, la risposta delegata ai tribunali di
fronte ai quali si immancabilmente trascinati.
In questo clima e in questo periodo la Rivista Aeronautica, ancora sotto legida dellAssociazione
culturale aeronautica - vede prima la destituzione
del suo direttore, il generale Amedeo Mecozzi,
reo di accenti giudicati troppo polemici verso la
dottrina della rappresaglia massiccia teorizzata
dagli USA in caso di attacco nucleare,e poi il suo
rientro nella pi tranquilla gestione ministeriale
diretta.
E' indubbio comunque che, sul piano della ricostruzione, ladesione dellItalia alla North Atlantic
Treaty Organization significa immediati benefici
per il nostro paese che, da nemico a
cobelligerante, ora assurto al rango di alleato
autentico. Ci consente, tra laltro, un rafforzamento militare altrimenti impossibile in un periodo in cui il disavanzo di cassa per esercizio fi-

37

(Tactical Air Force), lorganismo integrato della

NATO costituito a Vicenza alle dipendenze di
Airsouth (Comando forze aeree del sud Europa),
dal quale sarebbe derivata pochi anni dopo la 5a
ATAF (Allied Tactical Air Force).
I tempi sono a questo punto maturi per larrivo
dei primi aviogetti, per averi quali, peraltro, erano
stati intrapresi gi da tempo i passi opportuni.
Svanita per il momento la possibilit di ottenere
la collaborazione degli Stati Uniti, gi impegnati
in Estremo Oriente in qualcosa di pi consistente della guerra fredda, laccordo viene raggiunto
con la Gran Bretagna con la quale lItalia vanta
un credito di 80 milioni di sterline pagabili solo
con prodotti industriali, parte dei quali entrano nel
nostro paese sotto forma di De Havilland DH.100
Vampire, di cui viene concessa anche la produzione su licenza. Il primo reparto ad essere
equipaggiato col nuovo monoreattore il 4 Stormo - subito seguito dal 6 - i cui Mustang vengono versati alle scuole di volo di 3 periodo dove
sarebbero stati usati per allenamento e collegamento. Lultimo reparto a transitare sul Vampiro, come fu subito chiamato, sar il 2 Stormo
nel 1956.
Ladesione italiana al Patto atlantico comincia intanto a produrre i suoi frutti anche dal versante
americano: nel 1952 arrivano a Brindisi - via mare
e perfettamente coconizzati - i primi degli oltre
250 Republic F-84G Thunderjet, ceduti praticamente gratis allAeronautica Militare insieme
alla licenza di produrre alcune parti del velivolo e

di revisionarne il gruppo motopropulsore.

Con questo nuovo aereo, tra il 1953 e il '54, la 5
Aerobrigata si spost da Vicenza a Villafranca,
la 51 nella sede definitiva di lstrana e la 6 in
quella di Ghedi, mentre in seno al 3 Stormo,
ancor prima della trasformazione in 3
Aerobrigata ricognizione tattica, viene istituita
una Sezione fotografica equipaggiata con RF84G, versione da ricognizione ottenuta grazie allinstallazione di macchine da ripresa nella tanica
alare sinistra del velivolo.
Erede di una specialit che - nata a
Campoformido agli inizi degli anni 30 grazie a
Rino Corso Fougier - nel periodo precedente la
2- Guerra Mondiale aveva dato alla Regia Aeronautica non pochi allori, legati a uomini - e ricordiamo solo qualche nome - come Neri, Reglieri,
Zotti, Moscatel!i, Remondino, Molinari, Brambilla
e Botto, anche lacrobazia aerea collettiva ricomincia a muovere i primi passi: nel luglio del'52
quattro Vampire del 4 Stormo si esibiscono in
Belgio. A questa prima formazione ne seguiranno presto altre - questa volta ufficializzate da
un nome e fornite a rotazione dai vari reparti come i Getti tonanti della 5 Aerobrigata nel '53
e le Tigri bianche della 51 nel '55, entrambe
su F-84G; quella del Cavallino rampante della
4 nel '57 su F-86E e, lanno successivo, i Diavoli rossi della 6 e Lanceri neri della 2, rispettivamente su F-84F ed F-86E; ancora i Getti
tonanti, questa volta su F-84F, nel 1959 a chiudere definitivamente la tradizione della rotazio-

(a sinistra) L'A B. 204, ormai

sostituito dall 'A B.212, ha
costituito per anni la spina
dorsale della linea elicotteri
dell'A.M..
(sopra) Un velivolo cne ha
formato generazioni di piloti:
lMB.326.

Il caccia tattico leggero G.91 ha

equipaggiato per annni, nella
configurazione PAN, le nostre
"Frecce tricolori".

38

ne. Nel '60 verr infatti costituito a Rivolto il 313

Gruppo addestramento acrobatico che, come
Pattuglia acrobatica nazionale, inizier da quellanno a rappresentare ufficialmente la forza armata in tutte le manifestazioni. A questo punto
due parole per spiegare le ragioni della progressiva trasformazione degli stormi in aerobrigate.
Una delle prime conseguenze, sul piano
organizzativo interno, della costituzione di unalleanza integrata come quella della NATO, era
stata la necessit, per le forze armate in genere,
ma per quelle aeree in particolare, di omogeneizzare strutture e metodologie. I mutamenti pi vistosi, come abbiamo accennato, si ebbero in relazione ai reparti di volo che, secondo nuovi canoni della NATO, avrebbero dovuto trasferirsi, in
caso di emergenza, da una parte allaltra dellAlleanza, in breve tempo e senza che ci penalizzasse anche minimamente il reparto sotto il profilo operativo, tecnico e logistico. Il reparto, cio,
doveva possedere in pratica la massima autonomia, in grado di assicurargli la totale indipendenza dalla base sulla quale, in Italia o allestero, esso
andava a rischierarsi. Le basi furono quindi trasformate per accogliere nello spazio di poche ore
un reparto aereo al completo e per far fronte
adeguatemente alle offese, anche NBC, che potessero essere arrecate loro.
Le aerobrigate si articolarono su un Reparto volo
con tre gruppi di circa 25 velivoli ciascuno, uno
ERT (Efficienza, rifornimenti e trasporti), uno 50G
(Servizi operativi generali) e un GEV (Gruppo
efficienza velivoli) che, inserito nel Reparto volo
rispondeva ai pi recenti concetti sulla manutenzione. Ma torniamo agli avvenimenti di cui protagonista in quei primi anni 50 la nostra Aeronautica, la cui rinascita prosegue ora a ritmo
pi sostenuto.
Nel 1953 la linea dei trasporti riceve i primi di
oltre 40 Fairchild C-1 19G Flying Boxcar, i famosi vagoni volanti, che vengono assegnati al
46 Stormo di Ciampino, che di li a poco si sarebbe trasferito nella sede definitiva di Pisa diventando 46 Aerobrigata trasporti medi. Dopo
una vita operativa a dir poco prestigiosa lultimo
C-119 avrebbe volato il 24 gennaio 1979, mentre
una versione EC per la guerra elettronica avrebbe trovato posto agli inizi degli anni 80 nel Museo
storico dellAeronautica Militare a Vigna di Valle,
dopo un tipo di impiego perlomeno originale presso il 14 Stormo.
Il progressivo ammodernamento di tutta la linea
di volo impone intanto di rivedere, soprattutto considerando lintroduzione di velivoli a getto, anche
tutta lorganizzazione delle scuole di volo. Pas-

sati i primi anni dellimmediato dopoguerra, in cui

si imparava a volare praticamente su tutti i tipi di
velivoli esistenti o, perlomeno, disponibili, con larrivo dei primi aiuti alleati e con la ripresa dellattivit produttiva delle nostre industrie, si ha ben
presto la possibilit di razionalizzare le varie fasi
istruzionali per il conseguimento del brevetto di
pilota militare: volando dapprima con gli L-5 e poi
con i Macchi M-416 per il primo periodo, con i
G.46 e i T-6 per il secondo e utilizzando i nuovi
G.59 nel terzo, si arriva - dopo la breve esperienza del Nucleo addestrativo su Vampire costituito ad Amendola - al 1952 quando cominciano ad
affluire i Lockheed T-33A (alla fine saranno circa
un centinaio contando anche i monoposto RT33A), con i quali possibile organizzare le scuole di volo in maniera tale che ognuna sia specializzata in una fase particolare e ben definita delliter addestrativo. A Lecce la Scuola volo basico
iniziale, ad Amendola quella per il volo basico
avanzato su aviogetti e a Latina per quello su
plurimotori, a Grottaglie la Scuola centrale per
gli istruttori di volo, ad Alghero la Scuola velivoli
leggeri e a Frosinone infine - ma siamo gi nel
1955 - quella per la produzione di tutti i piloti di
elicottero, anche di quelli appartenenti ad altre
forze armate.
Proprio nel'55 la capacit operativa dellAeronautica Militare compie un notevole salto di qualit:
dagli USA arrivano, off shore, i primi North
American F-86K Sabre, monoreattori con ala a
freccia, carrello a triciclo retrattile, velocit massima di poco oltre i 1 .000 chilometri orari, ma
soprattuto la capacit di operare ogni tempo. Con
essi viene ricostituito uno stormo dalle grandi tradizioni, il 1, che assume la denominazione fino
ad allora nuova di C.O.T. (caccia ogni tempo),
mentre lanno successivo due aerobrigate intercettori diurni, la 4, nel frattempo trasferitasi da
Capodichino a Pratica di Mare, e la 1, con i suoi
tre gruppi ancora divisi tra Ghedi e Cameri, compiono la transizione sul Sabre Mk4, versione
prodotta in Canada dellF-86E. Con loperazione
F-86, al salto di qualit della capacit operativa
della forza armata, si accompagn quello della
nostra industria, in quanto nel pacchetto era
compresa anche la produzione su licenza in Italia di tutti i velivoli destinati al settore europeo.
Ci senza nulla voler togliere a quanto, in materia di aviogetti, la nostra industria era andata intanto maturando, acquisendo una sua autonoma
capacit di produzione che, se allinizio non fu
confortata da alcun successo commerciale, ci
fu dovuto soprattutto alla evidente ed inevitabile
mancanza di competitivit del prodotto made in

39

(sotto) il
passaggio
di consegne tra due
eccellenti
antisom:
il Traker
e
l'Atlantic.

(sopra) Immagini di repertorio del

36 Stormo: dietro i T-33, ormai
radiati, gli F-104S.

ltaly, in un periodo in cui i costi di favore, spesso

del tutto simbolici, degli aviogetti provenienti dagli Stati Unti mettevano fuori gioco qualsiasi progetto europeo. Nel 1951, comunque, dalla collaborazione Fiat-Gabrielli era nato e aveva compiuto il primo volo il G.80, primo aereo italiano
con turbogetto che, costruito in pochi esemplari,
sarebbe stato seguito tre anni dopo da una versione migliorata e potenziata, il G.82, i cui sei
esemplari sarebbero stati assegnati dapprima alla
Scuola di Amendola e quindi al Reparto sperimentale di volo a Pratica di Mare. Nel'52 era apparso, questa volta per il binomio Caproni-Frati,
un altro e pi dimensionato aviogetto, lF.5, mentre dalla collaborazione tra la SAl Ambrosini e
lAerfer prendeva consistenza il progetto
Stefanutti per il primo caccia italiano con ala a
freccia, di cui furono realizzati due prototipi, il
Sagittario 2 e l'Ariete. La loro successiva versione supersonica, il Leone, fu abbandonata a
livello di costruzione di prototipo in parte per gli
elevati costi ch avrebbe comportato il suo sviluppo, ma soprattutto perch i fondi ad esso destinati furono impiegati per la produzione su licenza dei missili Hawk destinati allEsercito.
Una contropartita allinstallazione dei Nike, ma
anche una grande occasione perduta per realizzare in Italia un velivolo dalle prestazioni eccezionali.
Intanto, tra la primavera del 1956 e linizio del
'57, al inea di volo della 5, 6 e 51 Aerobrigata in pratica i tre reparti assegnati in ambito NATO
a quella che ora diventata la 5a ATAF, al cui
vertice posto un ufficiale generale dellA.M. -

vengono ammodernate con un nuovo cacciabombardiere con ala a freccia, il Republic F-84F
Thunderstreak, a cui fa subito seguito la versione RF da ricognizione tattica Thunderflash
che va ad equipaggiare la 1 Aerobrigata.
A questo punto, a distanza di poco pi di dieci
anni dal disastroso esito della 1 Guerra Mondiale, lAeronautica Militare appare completamente rigenerata e perfettamente inserita nellalleanza occidentale. Allammodernamento delle sue
linee caccia e trasporti, alla riorganizzazione dei
settori logistici, tecnici e operativi, alla ripresa di
tutto il settore istruzionale - anche le scuole specialisti avevano da tempo ripreso a funzionare a
Caserta dal 1948 e a Macerata dal '52 - si era
accompagnata infatti anche la nascita della componente elicotteristica della forza armata, mentre era continuata lopera di ammodernamento di
altre specialit come il Soccorso aereo e gli
antisom.
La linea elicotteri - dotata agli inizi di macchine di
produzione americana come il Bell 47-D1, il
Westland - Sikorsky S-51 o lS-55, ma ben presto degli AB.47G-2 costruiti su licenza
dallAgusta - viene concentrata nel '53 sullaeroporto dellUrbe dove si costituisce la prima, unit
montata esclusivamente su ala rotante, il Reparto addestramento elicotteri, cui devoluta
anche lattivit operativa. Negli anni successivi i
suoi due gruppi - il 208 duecentttimo com
scritto sul distintivo e il 209 - daranno vita rispettivamente alla Scuola di Frosinone e al 31
Stormo elicotteri di Pratica di Mare, dove gli elicotteri resteranno anche quando questultimo

40

reparto assorbir la componente ad ala fissa del

disciolto Reparto volo Stato Maggiore di
Ciampino.
A partire dal 1957 anche la linea SAR pu vantare delle novit: arrivano infatti gli anfibi Grumman
HU-1 6A Albatross, la cui immissione consentir di Il a qualche anno di ristrutturare razionalmente tutto il servizio, articolandolo sul Comando trasporti e soccorso aereo e sul 15 Stormo,
entrambi a Ciampino, e sui Centri di coordinamento di Milano Linate e Grottaglie, soprattutto
dopo che lentrata in linea di un elicottero - il
monoturbina AB.204, dal '60 prodotto su licenza
dallAgusta -avrebbe assicurato a questa specialit una pi elevata flessibilit dintervento e una
maggiore capacit operativa.
Ai reparti antisom erano invece arrivati i bimotori
Grumman S2F-1 Tracker, un aereo che, prima
di essere soppiantato dal pi moderno Brguet
1150 Atlantic, avrebbe dato eccellenti risultati e
consentito di riorganizzare la specialit negli attuali 30 e 41 Stormo che, alle dipendenze di
Marinavia - lIspettorato dellaviazione per la marina costituito nel 1950 - volano sul Mediterraneo
con equipaggi forniti, al 50%, dallAeronautica
edalla Marina Militare.
Tutto ci rappresentava per solo la parte pi
appariscente di tutto il lavoro di affinamento e di
riorganizzazione che in questi anni aveva investito le nostre forze armate. Unintensa attivit legislativa aveva consentito di iniziare a mettere
ordine, anche se spesso in modo parziale e
frammentario, nel campo del personale, con provvedimenti sulle promozioni, le carriere, le retribu-

zioni, gli organici. Di pari passo con la necessit

di armonizzare lo strumento militare e di adeguarlo continuamente al progresso tecnico e alle esigenze che andavano man mano maturando, numerosi enti e comandi si erano col tempo costituiti, spesso con struttura interforze. Nel '49 era
stato istituito il Centro alti studi militari; lanno successivo il Consiglio supremo di difesa che, concepito come organo per lesame dei problemi
generali e per assicurare la supervisione politica
sulla difesa, in realt si era ben presto ridotto ad
attribuzioni formali per lo pi limitate alla ratifica
di decisioni tecniche prese altrove; nel'51 veniva
costituita la Scuola di aerocooperazione, mentre
il Consiglio superiore delle forze armate veniva
unificato; nello stesso anno nasceva la DAT,
Comando difesa aerea territoriale, con alcuni reparti contraerei dellEsercito, tutti i gruppi intercettori dellAeronautica e, nel suo ambito, un Centro a Borgo Piave, dove sarebbe stato addestrato
tutto il personale tecnico e operativo assegnato a
questa nascente specialit; nel'54, insieme allIstituto stati maggiori interforze, anche la Scuola
ABC; nel'56 il poligono sperimentale di Salto di
Quirra, interforze anche se assegnato allA.M. per
la gestione, con due aree di lancio a Capo S.
Lorenzo e Perdasdefogu.
Protagoniste due delle massime ditte aeronautiche italiane, la Fiat e la Macchi, questo periodo
si chiude con due eventi aeronautici di grande
importanza e significato per il nostro paese: dalle capacit di progettazione, sviluppo e produzione dei nostri tecnici e delle nostre maestranze, decollano due progetti di velivolo a getto di

Un HH-3F,
elicottero di
elevate
prestazioni e
grande
affidabilit in
dotazione al 15
Stormo SAR.

(sopra) Velivoli Starfighter TF-104G del 20

Gruppo.
(a sinistra) Una sala operativa della difesa aerea.

41

L'abbandono della
filosofia jet ab
initio ha coinciso
con lentrata in
linea dell'SF-260M,
velivolo estremamente formativo.

(a sinistra) I l trasporto aereo militare,

svolto dai C-130 hercuies e dal
G.222 prodotto dalla Aeritalia.
(sopra) LSH-3D trasporti speciali del
31 Stormo.

elevate prestazioni, il G.9l e lMB.326, i cui primi

voli risalgono rispettivamente al 9 agosto 1956 e
all 0 dicembre 1957. Con essi si apre lera pi
recente e moderna della storia dellAeronautica
Militare, con un rapporto diverso e una pi
ottimizzata rispondenza tra esigenze operative
della forza armata e capacit a tutti i livelli dellindustria aeronautica nazionale a monte di essa.
Un colloquio tra due settori che si rilever indispensabile per programmare direttrici di sviluppo e di potenziamento dello strumento militare e
dello stesso apparato industriale, in armonia con
i necessari indirizzi di programmazione politica
ed economica.
Tutto ci si svolgeva sullo sfondo di unEuropa
dove sempre pi tesi si erano andati sviluppando
i rapporti est-ovest. Lentrata della Germania occidentale nella NATO il 5 maggio del 1955, la
costituzione del Patto di Varsavia nove giorni
dopo, la decisione della NATO di dotarsi di un
armamento atomico (primo passo verso lintegrazione delle forze strategiche, con la conseguente rinuncia degli stati membri alla sovranit militare) sette mesi dopo, sono il chiaro segno della
progressiva e sempre pi insanabile frattura fra i
due blocchi in questo periodo, una situazione che
non sarebbe certo migliorata in quello successivo che vide, tra laltro le gravi tensioni determinate dai fatti di Ungheria e di Suez. E quando, nellottobre del'57, il lancio dello Sputnik avrebbe
da una parte dimostrato la capacit sovietica nel
campo dei vettori balistici intercontinentali, e dallaltra messo in crisi la validit del concetto di
deterrente atomico degli Stati Uniti, non ancora

in possesso di lCBM, la soluzione fu quella di

installare in Europa, sotto la bandiera della NATO,
dei missili americani a medio raggio (IRBM): insieme alla Turchia, lltalia laltro paese dellAlleanza che dichiara la propria disponibilit. E
mentre in seno allEsercito viene costituita una
brigata con missili terra-terra tattici a testata nucleare del tipo Honest John, lAeronautica Militare riceve da una parte i missili terra-aria del tipo
Nike nelle versioni Ajax ed Hercules - con i
quali arma nel 1959 la 1 Aerobrigata che, cedendo i suoi F-86K alla 51, si trasforma cos in
intercettori teleguidati - e dallaltra quelli strategici a medio raggio Jupiter C con i quali viene
ricostituita a Gioia del Colle la 36 Aerobrigata che
assume la denominazione di Interdizione strategica.
Quasi a compensare laccresciuto potenziale
dellAeronautica, pi o meno nello stesso periodo nascono ufficialmente sia la componente
elicotteristica della Marina, sia lAviazione leggera dellEsercito, il che rappresenta per i piloti
dellA.M. un ulteriore motivo di polemica in un
momento in cui essi traversavano una crisi di
identit senza precedenti di fronte alla prospettiva di un futuro nel quale non era azzardato prevedere, come ebbe a dire il Capo di Stato Maggiore dellA.M. generale Silvio Napoli ad una cerimonia a Nisida, che il missile avrebbe sostituito
laeroplano pilotato e che i futuri ufficiali piloti
avrebbero svolto i loro compiti nelle profondit dei
bunker delle centrali di lancio. Questa missilite,
come qualcuno ebbe a chiamarla, ha per anche
risvolti positivi: lallora colonnello Broglio inizia una

42

serie di studi sui vettori che lo porteranno di li a

quache anno a realizzare, con personale per la
maggior parte proveniente dalla forza armata, un
programma di ricerche nello spazio, il San Marco, con satelliti messi in orbita dallomonimo poligono attrezzato su due piattaforme ancorate al
largo del golfo di Mombasa.

in posizione quadro dal'43, che successivamente passer allo sviluppo bimotore del R, il G.91
Y, in linea a Brindisi dal '74 e a Cervia, con l8,
fin dal 1970. La terza versione del G.91, il T
biposto da addestramento, che aveva volato la
prima volta a Caselle nel maggio del '60 e del '64
cominciava ad affluire alla Scuola di Amendola:
questo il periodo in cui tutto liter addestrativo
viene svolto per la prima volta dalla fine della guerra su macchine tutte italiane.
A Lecce lMB.326, nato dal binomio MacchiBarzocchi e destinato ad un notevole successo
di mercato, un biposto che, concepito per essere impiegato fin dalle fasi iniziali delladdestramento, aveva consentito dal'62 di inaugurare lera
del jet ab initio. Ad Amendola il G.91T in sostituzione a partire dai corsi del 1965, degli ormai
vetusti T-33A. A Latina i Piaggio P.166 che, nati
per il supporto logistico ai rischieramenti dei
G.91,furono impiegati in tuttaltre mansioni, tra
cui, appunto quelle addestrative. A Frosinone gli
AB.47G e J e gli AB.204B, elicotteri di concezione americana ma ormai costruiti in Italia su
licenza, A questi si sarebbe in seguito aggiunto il
SIAI SF.260, nel '76, quando per una questione
di costi si sarebbe riportato parte delladdestramento iniziale sui velivoli ad elica, e il Macchi
MB.339 che, agli inizi degli anni '80, avrebbe rinnovato e la linea della Pattuglia acrobatica nazionale e quella di Lecce in sostituzione del 326.
Ma facciamo un passo indietro e torniamo al 1960
quando lAeronautica, finiti ormai gli invii gratuiti
di materiale in conto MDAP, si trova di fronte alla
necessit di provvedere al rinnovo della linea da

Dal G.91 alla storia pi recente

Concepito in base al requisito NATO Light
Weight Strike Fighter, il G.91 viene dichiarato
vincitore del concorso per il caccia tattico-leggero che avrebbe dovuto equipaggiare le forze aeree dei paesi dellAlleanza: siamo agli inizi del
1958 e del velivolo italiano - che in realt verr
adottato solo dalla Luftwaffe, oltre che dallAeronautica Militare - sono stati gi prodotti 27 esemplari di preserie, 20 dei quali, modificati e alleggeriti nella versione PAN, equipaggeranno a
partire dalla fine del 63 il 313 Gruppo addestramento acrobatico di Rivolto, noto anche
come Frecce tricolori, La lunga valutazione operativa del nuovo caccia, che ha assunto la denominazione di G.91 R dopo che il musetto stato
ridisegnato per consentire lalloggiamento di macchine fotografiche, si conclude nel'64 quando,
grazie anche alla ormai avviata produzione di
serie, il 1 ottobre possibile armare esclusivamente con questo velivolo il ricostituito 2 Stormo, che da allora opera a Treviso S.Angelo nella
specialit caccia tattici ricognitori leggeri. Al 2
seguir, il 1 settembre 1967, il 32 Stormo CBR,

LMB.339, qui nella

livrea della Pattuglia
acrobatica
nazionale,
impiegato anche dal
14 Stormo e dalla
61 Brigata Aerea.

(sopra) Il sistema missilistico

Spada che lAeronautica ha
adoffato per la protezione delle
sue basi.
(a destra) l'A 8.212 del Soccorso
aereo.

43

(sopra) Il caccia bombardiere

Tornado.
(a destra) Lexecutive della
Piaggio, il PD. 808, impiegato
per la guerra elettronica e le
radiomisure.

L'AMX nato da precisi requisiti

operativi forniti dall'Aeronautica
Militare, sta sostituendo la linea
del G. 91.

combattimento, praticamente tutta basata su velivoli della classe '80, se si eccettuano i G.91 R.
La scelta - che deve tener conto, insieme alle
esigenze dimpiego operativo, anche delle disponibilit di bilancio e del ritorno che, in termini di
lavoro e di tecnologia, deve comportare loperazione - cade, sulla scia di quanto avevano gi
deciso Belgio, Germania e Olanda, sulla versione polivalente del caccia bisonico della Lockheed
F-104 Starfighter, lF-104G, di cui i quattro paesi riuniti nel Consorzio NASMO (NATO
Starfighter Management Organization) con sede
a Coblenza si assicurano la produzione per 200
esemplari, di cui 125 allAeronautica Militare, 50
alla Luftwaffe e 25 allAir Force olandese. Ancora una volta la 4 Aerobrigata, dal '60 nella base
definitiva di Grosseto, pu vantare un primato: il
suo 9 Gruppo il primo italiano a ricevere il cacciatore di stelle nel marzo del '63 e ad essere
combat ready sul velivolo lanno dopo, quando
anche il 10 lascia i Sabre per lF-104G; nel '65
lAerobrigata completa la transizione sul nuovo
bisonico con il quale supera le prime 5000 ore;
nello stesso anno, sempre a Grosseto, si costituisce il 20 Gruppo addestramento operativo
dotato di TF-104G, versione biposto dello
Starfighter, e di un simulatore per il passaggio
dei piloti sul nuovo velivolo che, nel giro di pochi
anni, avrebbe equipaggiato nelle due varianti G
e S tutta la linea da combattimento della forza
armata, tra cui la 1 Aerobrigata che dal'70 avrebbe cominciato a ricevere gli RF-104G, i ricostituiti 5 e 53 Stormo, nonch quel 9 Stormo Fran-

cesco Baracca che nasce a Grazzanise nel '63

quando il 10 Gruppo, e con esso la famosa 91
Squadriglia gi dellEroe del Montello, si stacca
non senza polemiche dal 4 Stormo.
La versione S a cui si accennato la variante
pi moderna del G e ne rappresenta di fatto il
successore. Infatti, quando a met degli anni 60
lAeronautica si pone il problema del rinnovo della linea caccia - in parte ancora su F-84F e F86K - tra le varie e non sempre economiche
soluzioni possibili viene scelta quella di sviluppare, secondo specifiche imposte dallo stesso
Stato Maggiore, una versione pi aggiornata
dellF-1 04G. Le modifiche interessano soprattutto il gruppo propulsore, con una potenza maggiorata di circa 1.000 CV, e lavionica, il cui
ammodernamento indispensabile per poter impiegare, insieme ai missili a raggi infrarossi
Sidewinder della precedente serie, anche quelli a guida radar Sparrow costruiti su licenza dalla
Selenia.
Il pacchetto contrattato con la Lockheed prevede una spesa di 225 miliardi per 165 aerei da
produrre in Italia, con quote lavoro che riguardano la costruzione dellintera cellula e circa il 50%
degli accessori, dellavionica e del motore, oltre
a una parte delle attrezzature di supporto: il 30
dicembre 1968 il primo F-104S italiano vola per
la prima volta a Caselle; entro la fine dellanno
successivo il 22 Gruppo del 51 Stormo il primo reparto dellAeronautica Militare ad essere
armato col nuovo Starfighter. Dagli stabilimenti
dellAeritalia il nuovo gruppo industriale che, co-

44

capo ad un unico Segretario generale e una tecnico-operativa con al vertice il Capo di S.M. della
difesa. Da quello dellAeronautica dipendono direttamente, tra gli altri, tre comandi centrali (Difesa aerea, Scuole e Trasporti e Soccorso aereo), due ispettorati (Logistico e Telecomunica-

Velivoli Executive Gulfstream III e Falcon 50

del 31 Stormo recentemente entrati in linea,
vengono impiegati per trasporti speciali e
soccorsi urgenti.

stituitosi nel 1969 con sede a Napoli e con partecipazione paritetica Fiat-Finmeccanica, concentrava in s gli impianti e le attivit, esclusi i motori, della Divisione Aviazione della Fiat, dellAerfer
e della Salmoiraghi - sarebbero usciti alla fine
205 F-l04S. Del sostituto di questo sistema darma - che secondo le previ-LAMX nato da precisi requisiti operativi forniti dallAeronautica Militare, sta sostituendo la linea del G.91. sioni rester in linea fino all 995 grazie ad ulteriori
ammodernamenti dellavionica - lo Stato Maggiore
dellAeronautica Militare ha reso noto di recente
le specifiche, consentendo in tal modo che tutto
i: lavoro di ricerca delle ditte italiane interessate
al progetto possa essere programmato con sufficiente anticipo e, soprattutto, finalizzato alle reali esigenze della forza armata.
Nel corso degli anni 60 proseguono intanto anche gli aggiustamenti ordinativi e organizzativi.
Nel 1961 la forza armata razionalizza la sua struttura periferica sostituendo le quattro Zone aeree
territoriali con tre Regioni aeree, i cui comandi
sono posti a Milano, Roma e Bari e due Settori
aerei, uno per la Sardegna e uno per la Sicilia.
Nel '64 la Commissione nominata nel 1948 per
studiare e compilare il primo regolamento di disciplina unificato per tutte le forze armate conclude i suoi lavori e presenta un progetto - che
sar esecutivo lanno successivo - con il quale ci
si sforza, non sempre con successo, di adeguare le regole della disciplina militare ai profondi
mutamenti istituzionali e sociali del paese. Nel
'66 una serie di provvedimenti legislativi ristrutturano completamente lorganizzazione centrale
del Ministero della difesa che viene articolato su
due aree: una tecnico-amministrativa facente

zioni e assistenza al volo) e un ufficio (Marinavia).

Tra gli avvenimenti che caratterizzano la storia
dellAeronautica in questi anni, va ricordato quello relativo alla tragedia di Kindu. In una delle tante missioni compiute per conto dellONU, due C119 della Sezione Congo della 46 Aerobrigata
decolano da Kamina nel Kasai orientale per kindu
- un nome ben presto tristemente noto in tutto il
mondo - trasportando due autoblindo destinate
al contingente malese che, sempre sotto le insegne delle Nazioni Unite, opera in quella zona. Qui,
mentre sono a mensa, i tredici aviatori - cinque
ufficiali, tra cui un medico, e otto sottufficiali vengono catturati da una banda di militari dellArmata nazionale congolese e trascinati nella prigione di Kindu, dove sono barbaramente trucidati. Il senso di umanit di un graduato della locale
polizia, che - sfidando la rappresaglia dei militari
che avevano ordinato di gettare nel fiume i resti
mutilati degli aviatori italiani - provvede alla loro
sepoltura, consentir di li a qualche mese di
riesumarne i corpi, oggi nel Sacrario della 46 a
Pisa.
Con gli anni 70 le vicende di cui protagonista la
forza armata diventano ormai cronaca. La linea
di volo del Reparto volo Stato Maggiore - ancora
sui vecchi CV.440 e DC.6 - viene ammodernata
dapprima con i nuovi bimotori della Piaggio, i
PD.808 poi con due DC.9 acquistati nel 74 dalla
Presidenza del Consiglio dei ministri, quindi con
due elicotteri trasporti speciali SH-3D, quando
il reparto diventer 31 Stormo. Altri PD.808 vengono assegnati dal 72 a Pratica di Mare e impiegati nel controllo delle radioassistenze, dappri-

45

ma presso il Centro radiomisure, poi presso il

neocostituito 14 Stormo, che di questo excutive
utilizzer anche la versione GE guerra elettronica. Nello stesso anno arrivano a Pisa i primi C130H Hercules che consentono di iniziare il rinnovo della linea, ancora tutta sui C-l 19, che si
concluder alla fine degli anni 70 quando gli ultimi vagoni volanti lasceranno il posto allultimo
velivolo firmato da Gabrielli, il G.222 prodotto
dallAeritalia, Nel '73, mentre gli antisom transitano sull'"Atlantic", lAeronautica compie il primo
mezzo secolo di vita e la sua bandiera viene insignita, nel corso della man ifestazione aerea che,
a Pratica di Mare, conclude il programma delle
celebrazioni, della medaglia doro al valore aeronautico. Due anni dopo lAeronautica Militare e
le altre forze armate sfilano a Bologna in occasione del trentennale della Guerra di liberazione:
stato da poco abolito il divieto, in vigore dallagosto del '48, che formazioni militari e rappresentanze delle associazioni combattentistiche
partigiane possano partecipare fianco a fianco a
cerimonie ufficiali. Nel '78 lentrata in linea del
grosso e affidabile biturbina anfibio HH-3F prodotto dallAgusta consente lultima ristrutturazione
del SAR i cui mezzi vengono schierati su dieci
basi in modo da coprire organicamente tutto il
territorio nazionale. Tra Viterbo e Pratica di Mare,
infine, vengono costituite delle unit di paracadutisti dell'A.M. che, eredi delle tradizioni che il
nostro paese e la stessa forza armata possono
vantare in questa specialit, daranno ben presto
vita alla formazione dei "Falchi blu". Nel 1979,

preludio alla definitiva radiazione del 204, arriva anche uno degli ultimi nati in casa Agusta,
lAB.212.
Nellarco di quegli anni, nella situazione politica
nuova che era andata maturando e che, almeno
per qualche tempo, avrebbe consentito ai maggiori partiti dellarco costituzionale di esaminare
e affrontare i problemi del paese in un clima di
grande collaborazione e solidariet, due provvedimenti sono rivelatori anche della diversa attenzione con cui la classe politica italiana guarda
alle forze armate e alle istanze che, dai vertici e
dalla base, muovono da esse: un finanziamento
straordinario per lammodernamento dei mezzi che per lAeronautica Militare sar di 1.265 miliardi in dieci anni - e lapprovazione delle Norme di principio sulla disciplina militare. Nel 1974
lAeronautica pubblica un suo libro bianco, il cui
scopo quello di informare e sensibilizzare il
mondo politico e lopinione pubblica sulla difficile
situazione in cui versa la forza armata in ordine
allo stato dei suoi mezzi e quindi alla sua
credibillt. In particolare il libro tende a mettere
in luce il fatto che dal bilancio annuale - detratte
le spese per il personale, circa il 60%, e quelle
per il funzionamento degli enti e dei reparti, un
altro 25-30% - rimane per lammodernamento una
quota intorno al 10-15% assolutamente insufficiente. Adottati al suo interno quei provvedimenti
in grado di assicurare delle economie - sviluppati poi in un vero e proprio programma di
ristrutturazione che, tra laltro, prevede di eliminare i Settori aerei e di ridurre i Comandi operativi di regione a due, gli stormi a 20 con 40 gruppi
di volo e le basi aeree principali a 20 - quello che
si mette in luce che tutto ci non per sufficiente se non interverr... lemanazione di un
provvedimento legislativo che preveda uno
stanziamento straordinario di fondi, tale da consentire lacquisizione di un minimo di mezzi per
assicurare allAeronautica Militare un significato
come entit operativa. Ci favorir nel contempo
lo sviluppo dellindustria aerospaziale italiana che
rischierebbe di andare verso lesaurimento qualora non fosse alimentata dall'Aeronautica Militare.
Il relativo disegno, trasformato in Legge n. 38 approvata il l6 febbraio 1977, avrebbe consentito di
sviluppare programmi come quello per il nuovo
radar per la difesa aerea Argos 10, per il sistema missilistico Spada, per il successore dellF104S, per laddestratore MB.339 e per il Tornado - il nuovo velivolo polivalente ad altissime prestazioni nato dal programma trinazionale tra Italia, Germania e Inghilterra - che, a partire dal

Velivolo E-3 A vettore del sistema NAT0

AwAcS (Airborne Early Warning and Control
System) in volo di addestramento con due F.104
ASA del 37 Stormo.

46

rappresentanza elettivi con funzioni propositive

in numerosi campi di interesse, nel garantire di
fronte alla Costituzione la funzione istituzionale
delle forze armate e la loro estraneit, in quanto
tali, alle competizioni politiche, nel fare tutto ci
ed altro la legge fa emergere la figura di un militare nuovo, pi consapevole e partecipe dellorganizzazione di cui fa parte, pi cosciente del
suo impegno verso la Repubblica, pi gratificato
da una chiarezza di diritti prima sconosciuta. Un
militare che rifiuta un ruolo marginale e passivo
per assumere quello di protagonista responsabilmente disponibile ad assolvere i propri doveri,
ma anche fermamente risoluto a battersi per i
propri diritti. Non recepire la cultura che
sottende a questa legge e non cercare, tutti insieme, di favorirne lo sviluppo e la corretta attuazione la sfida che viene posta a tutti i livelli per
il prossimo futuro: non raccoglierla o, peggio,
cercare di distorcerla, significa avere esattamente
il contrario di tutto ci.
Dal punto di vista operativo, lentrata in linea dei
caccia-bombardieri Tornado, se da una parte
ha consentito un notevole salto di qualit nelle
capacit complessive dellAeronautica Militare,
dallaltro ha per risolto solo parzialmente il problema di mantenere il livello di forze richiesto. Infatti, dei sistemi darma costituenti la linea da
combattimento agli inizi degli anni 80, solo gli
F.l04S, nel ruolo di intercettori ognitempo, hanno
avuto la possibilit di mantenere fino ad oggi una
soddisfacente validit operativa.
Il relativo up dating, denominato ASA (Aggior-

Elicottero NH 500E recentemente assegnato al

72 Stormo in sostituzione degli Agusta Bell AB47G2.

maggio 1983, ha armato successivamente tre

Gruppi dellAeronautica Militare, il 154 e 155
del 6 Stormo e il 156 del 36.
La legge 11 luglio 1978, pi nota come legge dei
principi, invece la risposta del Parlamento alle
istanze di quanti avevano reclamato dapprima
solo migliori condizioni di vita, ma ben presto,
nella generale crescita della coscienza civile del
paese, una pi stretta aderenza al dettato costituzionale. le novit non sono poche, n di poco
conto.
Nel ridisegnare i compiti delle forze armate e lo
stesso concetto di disciplina, nel separare il militare dal cittadino nel senso di considerare limitativo di alcuni diritti solo il momento del servizio,
nel vietare espressamente la schedatura a fini di
discriminazione politica, nel prevedere organi di

Coppia di AMX del 51 Stormo in volo sulle Alpi

47

namento Sistema dArma), ha consentito

lacquisizione di capacit "look-down" e shootdown ed stato gestito dallAeritalia (oggi Alenia)
nei suoi stabilimenti di Caselle.
Nel frattempo un ulteriore passo per il rinnovamento della linea di volo ha fatto scaturire il
reguisito militare per un velivolo cacciabombardiere ricognitore leggero, denominato AMX, che
stato sviluppato per lAeronautica Militare Italiana e per la Forca Aerea Brasileira dallAeritalia,
dallAermacchi e dallEmbrear. Il prototipo
monoposto ha compiuto il primo volo il 15 maggio 1984 ed il biposto, destinato alla linea
addestrativa, il 14 marzo 1990.
Le prime consegne dellAMX allAeronautica Militare, dove viene impiegato in operazioni di appoggio ravvicinato, aerocooperazione, ricognizione tattica, contraviazione ed interdizione, sono
iniziate il 30 maggio 1989.
Pi o meno un anno dopo, esattamente il 26
maggio 1990, anche la linea di volo del 72 Stormo di Frosinone si arricchita di una nuova macchina, lelicottero monoturbina NH500E, che nella
misura di 50 esemplari ha sostituito i leggendari Augusta Bell AB 47G -2, in servizio per oltre
trentanni.
Ma lo sforzo della Forza Armata per darsi una
struttura ed una organizzazione credibile e continuamente adeguata ai crescenti impegni che le
sono richiesti non finisce qui.
Se infatti indubbio che lAeronautica del futuro
ha bisogno di uomini sempre pi seriamente e
profondamente motivati, anche vero che la sfida posta dallera in cui viviamo, sia pure in uno
scenario internazionale ormai completamente
nuovo rispetto agli anni della guerra fredda, impone sempre pi programmi lungimiranti di
ammodernamento e di potenziamento dei mezzi:

dallAir Command and Control System per la rete

Radar della difesa aerea, allacquisizione di velivoli AWACS per lavvistamento precoce della
minaccia portata alle bassissime quote; dal Coppia di AMX del 5l Stormo in volo sulle Alpi
Patriot, che rinnover la linea degli intercettori
teleguidati ai programmi Helios e Sicral, che
ipotizzano fin dora unAeronautica Militare in proiezione spaziale.
Un discorso a parte merita il programma EFA per
il quale proprio la nuova realt geopolitica ha di
recente prodotto problemi inattesi. Caccia
monoposto, estremamente maneggevole e con
spiccate doti STOL, lEFA era stato sviluppato a
seguito della decisione presa, nel dicembre del
1983, dai Capi di Stato Maggiore delle aeronautiche di Germania Federale, Gran Bretagna, Italia, Spagna e Francia, che per, nel luglio del
1985, si ritir. Le quote di partecipazione furono
allora cos ripartite: Germania e Gran Bretagna
33% ciascuna, Italia 21% e Spagna 13%.
Secondo le previsioni, le quattro forze aeree
avrebbero dovuto acquisire almeno 800 velivoli,
di cui 250 per la Germania, altrettanti per la Gran
Bretagna, 165 per lItalia e 100 per la Spagna.
Ma, di recente, alla luce del mutato quadro strategico, i quattro partners hanno stabilito di rivedere i requisiti operativi che sono alla base del
progetto. Tale revisione, che dovrebbe consentire anche una congrua riduzione del costo del
velivolo, creer, per problemi operativi alle forze armate, che dovr estendere la vita dellattuale linea caccia intercettori (vecchia ormai di
trentanni) fino alla fine del secolo, con profondi
dubbi sulle possibilit di mantenere unaccettabile capacit di interdizione.
In tale contesto, non proprio del tutto positivo, lAeronautica Militare, cui compete la difesa dello

B707T/T mentre rifornisce in

volo un Tornado.

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spazio aereo, si dovuta porre necessariamente

lobiettivo di sfruttare al massimo la sinergie dei
sistemi radar, di aerorifornimento, di intercettazione, di appoggio ravvicinato, di ricognizione e
per il trasporto tattico, applicando i principi generali di difesa prontamente reattiva e avanzata. Il
tutto coordinato da un attendibile ed efficace sistema di comunicazioni, comando e controllo. ln
questo quadro la recente acquisizione delle
aerocisterne B.707 T/T consentir di proiettare
sempre pi in profondit la capacit operativa
della Forza Armata.
Un sistema cos concepito deve anche contenere, come in realt contiene, le predisposizioni atte
a trasformarlo in un Sistema allargato di difesa
aerospaziale (SADA), per contrastare la potenziale minaccia di missili nemici, sfruttando i diversi tipi di sensori satellitari od altre innovazioni
che la tecnologia possa mettere a disposizione,
nello spazio o a terra.
La dimostrazione dellefficacia della preparazione della Forza Armata stata, poi, confermata in
pieno nellintervento italiano nel conflitto del golfo, che, sotto legida dellO.N.U., ha visto la nostra aviazione operare allaltezza delle sue migliori tradizioni, al fianco delle pi prestigiose forze
aeree del mondo.
In unottica globale, che tenga conto di tutte le
incertezze legate al nuovo assetto storicopolitico
dellEuropa e del Mediterraneo, opportuno sottolineare, infine, che lammodernamento dei mezzi per mantenere adeguati livelli di sicurezza anche nel futuro prossimo venturo, oltre che necessario, richieder investimenti di rilievo, che
lItalia ha programmato di utilizzare non per mandare un messaggio offensivo, ma per far conoscere senza equivoci la volont di veder difesa la
propria sovranit e garantito il proprio diritto per
un civile, ordinato e democratico progresso. Ed
anche tra mille difficolt, e proprio nella direzione di questo rinnovamento che la forza armata di
oggi, nel contesto del nuovo modello di difesa e
compatibilmente con le risorse nazionali, intende muoversi ed agire: per conservare anche negli anni 2000 la capacit di mantenere liberi e
sicuri i nostri cieli.

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Finito di stampare presso la Tipolitografia

della Scuola di Applicazione A.M. - Firenze
Aprile 1999
B.L. n. 58 - C. n. 2.000