B09.BU.1.IT Ing.

Christian Bussu
(Albo Iscr. N.1403B)
1

Domanda di brevetto per modello di utilità

dal titolo:

“IMBARCAZIONE”

Titolari: EMANUELE BRESCIANI

Inventori: EMANUELE BRESCIANI

DESCRIZIONE
Il presente trovato ha per oggetto un’imbarcazione.
In particolare, il presente trovato ha per oggetto
5 un’imbarcazione in grado di modificare le proprie
dimensioni da una prima configurazione aperta ad una
seconda configurazione chiusa.
Nel prosieguo per configurazione aperta si intende una
imbarcazione il cui scafo si estende per tutta la sua
10 lunghezza, mentre per configurazione chiusa si intende
una imbarcazione il cui scafo è ridotto di dimensioni in
lunghezza.
Ad oggi sono note imbarcazioni realizzate in più parti
il cui scopo è quello di agevolare il loro trasporto e
15 ridurre i costi di rimessaggio e posto barca, potendo
passare da una configurazione aperta ad una
configurazione chiusa, e viceversa modificando le
proprie dimensioni.
A tal proposito sono note imbarcazioni realizzate con lo
20 scafo suddiviso in più parti e impilabili.
Tali soluzioni note prevedono due differenti
configurazioni: una unica configurazione aperta adatta
per la navigazione, in cui lo scafo è ricostruito, e una
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configurazione chiusa per la messa a dimora

dell’imbarcazione in cui le parti dello scafo sono
impilate l’una sull’altra e quindi non adatta alla
navigazione.
5 Tali soluzioni note tuttavia presentano degli
inconvenienti.
Ad esempio, le imbarcazioni di tipo noto non prevedono
differenti configurazioni adatte alla navigazione che
possono rivelarsi invece utili in base a contesti diversi
10 e condizioni differenti di attracco.
Sono altresì note imbarcazioni in cui la prua è
ripiegabile verso lo scafo al fine di modificare le
proprie dimensioni.
Le imbarcazioni di tipo noto in tal modo assumono una
15 configurazione chiusa in cui le dimensioni dello scafo
sono ridotte.
Tali soluzioni sono anch’esse utili per la messa a dimora
o il rimessaggio dell’imbarcazione tuttavia,
analogamente alle precedenti soluzioni sopra descritte,
20 anche queste non permettono l’utilizzo in navigazione
dell’imbarcazione in configurazione chiusa, ovverosia
quando la prua è retratta.
Sono altresì note imbarcazioni in cui lo scafo è
completamente ripiegabile.
25 Tali soluzioni però non permettono di richiudere
l’imbarcazione in uso senza imbarcare acqua e di
conseguenza mettendo a rischio la stabilità della stessa
imbarcazione e dei passeggeri.
È quindi scopo del presente trovato fornire una
30 imbarcazione in grado di ridurre le proprie dimensioni
e tale da mantenere la propria capacità di navigazione
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sia in configurazione chiusa che in configurazione

aperta.
Ulteriore scopo del presente trovato è quello di fornire
un’imbarcazione versatile tale per cui è possibile
5 effettuare la modifica della dimensione dello scafo
anche durante l’utilizzo in acqua.
Un altro scopo ancora è quello di fornire una
imbarcazione versatile dalle migliorate prestazioni in
termini di sicurezza, stabilità e pratico utilizzo.
10 Un altro scopo ancora è quello di fornire una
imbarcazione che pur essendo versatile sia di facile ed
economica realizzazione.
Secondo il trovato, questi scopi ed altri ancora sono
raggiunti da un’imbarcazione presentante le
15 caratteristiche tecniche descritte nelle allegate
rivendicazioni.
Le caratteristiche tecniche del trovato, secondo gli
scopi di cui sopra, sono chiaramente descritte nelle
rivendicazioni allegate e i suoi vantaggi sono evidenti
20 dalla descrizione dettagliata che segue, con riferimento
ai disegni allegati che ne illustrano una forma di
realizzazione puramente esemplificativa e non
limitativa, in cui:
- la figura 1A illustra, in una vista schematica
25 dall’alto, la parte prodiera dell’imbarcazione oggetto
del presente;
- la figura 1B illustra, in una vista schematica
dall’alto, la parte poppiera dell’imbarcazione oggetto
del presente;
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- la figura 2 illustra, in una vista prospettica

schematica, una sezione longitudinale dell’imbarcazione
oggetto del presente trovato;
- la figura 3 illustra, in una vista schematica in
5 elevazione laterale, la sezione dell’imbarcazione di cui
alla figura 2;
- la figura 4 illustra, in una vista in scala ingrandita,
un particolare di figure 2 e 3;
- la figura 5 illustra, in una vista in scala ingrandita,
10 il particolare di cui alla figura 4 da differente
angolazione;
- la figura 6A illustra, in una vista schematica
dall’alto, l’imbarcazione oggetto del presente trovato
in una prima configurazione di uso, ovverosia aperta;
15 - la figura 6B illustra, in una vista schematica
dall’alto, l’imbarcazione oggetto del presente trovato
in una seconda configurazione di uso, ovverosia chiusa.
Con riferimento alle figure allegate, con il numero 1 è
indicata nel suo complesso un’imbarcazione realizzata in
20 accordo con il presente trovato.
In particolare, l’imbarcazione 1 comprende una prima 2
porzione di scafo comprendente una prua e una seconda 3
porzione di scafo comprendente una poppa, come
illustrato in figure 1A e 1B.
25 La prima 2 e la seconda 3 porzione di scafo sono mobili
reciprocamente.
Più in particolare, la seconda 3 porzione di scafo è
operativamente collegata alla prima 2 porzione di scafo.
L’imbarcazione 1 comprende inoltre un dispositivo 4 di
30 movimentazione atto a traslare la prima 2 porzione di
scafo rispetto alla seconda 3 porzione di scafo.
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Più in particolare la traslazione della prima 2 porzione

di scafo avviene lungo un asse longitudinale
all’imbarcazione 1, ovverosia un asse derivante
dall’intersezione fra il piano diametrale ed il piano
5 orizzontale dell’imbarcazione.
L’imbarcazione 1 oggetto del presente trovato è tale per
cui la prima 2 porzione di scafo è atta a passare da una
prima C1 configurazione, in cui è estratta rispetto alla
seconda 3 porzione di scafo, ad una seconda C2
10 configurazione, in cui è retratta rispetto alla seconda
3 porzione di scafo.
La prima C1 configurazione è aperta e la seconda C2
configurazione è chiusa, per come descritto in
precedenza.
15 La prima C1 configurazione è illustrata in figura 6A,
mentre la seconda C2 configurazione è illustrata in
figura 6B.
Sia la prima C1 configurazione che la seconda C2
configurazione sono entrambe atte alla navigazione.
20 Il dispositivo 4 di movimentazione comprende mezzi 40 di
collegamento della prima 2 porzione di scafo rispetto
alla seconda 3 porzione di scafo.
I mezzi 40 di collegamento sono atti a traslare la prima
2 porzione di scafo rispetto alla seconda 3 porzione di
25 scafo.
Più in particolare, i mezzi 40 di collegamento
comprendono un pignone 41 disposto su una tra la prima
2 e la seconda 3 porzione di scafo ed una cremagliera 42
disposta sull’altra tra la seconda 3 e la prima 2
30 porzione di scafo.
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Con riferimento alle figure da 2 a 5, il pignone 41 è

disposto sulla prima 2 porzione di scafo mentre la
cremagliera 42 è disposta sulla seconda 3 porzione di
scafo.
5 Il pignone 41 è atto ad impegnarsi sulla cremagliera 42
per traslare la prima 2 porzione di scafo rispetto alla
seconda 3 porzione di scafo.
In forme realizzative non illustrate, i mezzi 40 di
collegamento comprendono un pistone disposto su una tra
10 la prima 2 e la seconda 3 porzione di scafo ed un cilindro
disposto sull’altra tra la seconda 3 e la prima 2
porzione di scafo.
Il pistone è atto ad impegnarsi sul cilindro per traslare
la prima 2 porzione di scafo rispetto alla seconda 3
15 porzione di scafo.
In ulteriori forme realizzative non illustrate, i mezzi
40 di collegamento comprendono una cinghia disposta su
una tra la prima 2 e la seconda 3 porzione di scafo ed
una puleggia disposta sull’altra tra la seconda 3 e la
20 prima 2 porzione di scafo.
La cinghia è atta ad impegnarsi sulla puleggia per
traslare la prima 2 porzione di scafo rispetto alla
seconda 3 porzione di scafo.
Il dispositivo 4 di movimentazione comprende inoltre un
25 riduttore 43 atto a modulare la velocità dei mezzi 40 di
collegamento.
Più in particolare, il riduttore 43 è di tipo a vite
senza fine.
Vantaggiosamente il rapporto di riduzione del riduttore
30 43 è elevato al fine garantire l’irreversibilità del
moto.
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A tal proposito, la velocità di traslazione della prima

2 porzione di scafo è vantaggiosamente dell’ordine di
qualche cm/s.
La velocità di traslazione della prima 2 porzione di
5 scafo è sostanzialmente compresa tra circa 1 cm/s e 5
cm/s.
Il dispositivo 4 di movimentazione comprende un motore
44 atto ad azionare detti mezzi 40 di collegamento.
Il motore 44 è calettato sulla flangia di ingresso del
10 riduttore 43.
Il motore 44 è vantaggiosamente di tipo elettrico o
idraulico.
Con riferimento alle figure 3 e 5, il dispositivo 4 di
movimentazione comprende vantaggiosamente mezzi 45 di
15 bloccaggio.
I mezzi 45 di bloccaggio sono disposti su almeno una tra
la prima 2 e la seconda 3 porzione di scafo.
I mezzi 45 di bloccaggio sono atti ad assicurare la
stabilità della prima 2 porzione di scafo rispetto alla
20 seconda 3 porzione di scafo in almeno una tra la prima
C1 e la seconda C2 configurazione.
In particolare, i mezzi 45 di bloccaggio oltre a
mantenere l’imbarcazione 1 nella configurazione
desiderata, aperta o chiusa, impediscono che moti
25 accidentali possano mettere in movimento o distaccare la
prima 2 porzione di scafo dalla seconda 3 porzione di
scafo, e viceversa.
I mezzi 45 di bloccaggio comprendono un blocco 46 di
sicurezza disposto su una tra la prima 2 e la seconda 3
30 porzione di scafo, e una sede di blocco solidale
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all’altra tra la seconda 3 e la prima 2 porzione di

scafo.
Il blocco 46 di sicurezza si impegna nella sede di blocco
quando la prima 2 porzione di scafo assume almeno una
5 tra la prima C1 e la seconda C2 configurazione.
Con riferimento alle figure da 3 a 5, il blocco 46 di
sicurezza è disposto sulla prima 2 porzione di scafo ed
è tale da garantire la stabilità della prima 2 porzione
di scafo in entrambe le configurazioni C1 e C2, ovverosia
10 in posizione estratta e in posizione retratta.
Con riferimento alla figura 3, i mezzi 45 di bloccaggio
comprendono due sedi, 47 e 48, di blocco disposte sulla
seconda 3 parte di scafo.
L’imbarcazione 1 comprende inoltre almeno una
15 guarnizione 5 solidale ad una tra la prima 2 e la seconda
3 porzione di scafo.
La guarnizione 5 è configurata per garantire la tenuta
stagna dell’imbarcazione.
Con riferimento alle figure 4 e 5, l’imbarcazione 1 ha
20 vantaggiosamente tre guarnizioni 5.
La guarnizione 5 è vantaggiosamente di tipo gonfiabile.
Una centralina oleodinamica, non illustrata in figure,
permette di regolare la pressione entro la guarnizione
5, in modo da garantire sia la tenuta stagna
25 dell’imbarcazione in configurazione C1 ed in
configurazione C2, sia impedire trafilamenti di acqua
durante la fase di traslazione della prima 2 porzione di
scafo rispetto alla seconda 3 porzione di scafo.
In forme realizzative non illustrate, in cui il motore
30 44 è di tipo idraulico, la centralina oleodinamica mette
in movimento anche il motore 44 tramite l’azione
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idraulica dell’olio proveniente dalla stessa centralina

oleodinamica.
L’imbarcazione 1 comprende vantaggiosamente una
pluralità 7 di rulli disposta su una tra la seconda 3 e
5 la prima 2 porzione di scafo configurata per facilitare
lo scorrimento dell’altra tra la prima 2 e la seconda 3
porzione di scafo.
Per permettere lo scorrimento della pluralità 7 di rulli,
l’imbarcazione 1 comprende una pluralità 8 di guide
10 disposta su una tra la prima 2 e la seconda 3 porzione
di scafo.
La pluralità 8 di guide ha anche la funzione di rinforzo
della porzione su cui è disposta.
Con riferimento alle figure 1 e 2 e da 4 a 6, la pluralità
15 7 di rulli è disposta sulla seconda 3 porzione di scafo.
Mentre con riferimento alle figure 1, 6A e 6B, la
pluralità 8 di guide è disposta sulla prima 2 porzione
di scafo.
Più in particolare, sulla seconda 3 porzione di scafo
20 (parte poppiera) dell’imbarcazione 1 sono fissate
quattro file di rulli, due file alla destra della
cremagliera 42 e due file alla sua sinistra.
La fila di rulli interni, sia a destra che sinistra della
cremagliera 42, scorre sulla pluralità 8 di guide fissate
25 alla prima 2 porzione di scafo (parte prodiera) toccando
la generatrice superiore dell’imbarcazione 1.
La fila di rulli esterni, sia a destra che sinistra della
cremagliera 42, scorre toccando la generatrice inferiore
dell’imbarcazione 1.
30 Grazie a questa configurazione è vantaggiosamente
garantita la stabilità e la fluidità della traslazione
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della prima 2 porzione di scafo sulla seconda 3 porzione

di scafo.
L’imbarcazione 1 oggetto del presente trovato comprende
inoltre una unità di comando e controllo di regolazione
5 della traslazione della prima 2 porzione di scafo
rispetto alla seconda 3 porzione di scafo, non illustrata
in figure.
In particolare, l’unità di comando e controllo è atta a
modulare la pressione entro la guarnizione 5, la
10 posizione dei mezzi 40 di collegamento e l’attività dei
mezzi 45 di bloccaggio.
In uso, l’imbarcazione 1 oggetto del presente trovato
assume due differenti configurazioni.
Più in particolare, con riferimento alla figura 6A, è
15 illustrata l’imbarcazione 1 in una prima C1
configurazione di uso, aperta, mentre in figura 6B è
illustrata l’imbarcazione 1 in una seconda C2
configurazione di uso, chiusa.
Nella prima C1 configurazione, la prima 2 porzione di
20 scafo è estratta rispetto alla seconda 3 porzione di
scafo.
A partire dalla prima C1 configurazione, illustrata in
figura 6A, l’imbarcazione si porta in una seconda C2
configurazione rappresentata in figura 6B.
25 L’unità di comando e controllo invia alla centralina
oleodinamica un segnale per invitarla a ridurre la
pressione della guarnizione 5 gonfiabile fino al valore
impostato sul pressostato della centralina oleodinamica,
non illustrato.
30 Il valore impostato di pressione della guarnizione 5
gonfiabile è determinato in modo tale da minimizzare
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l’attrito generato dallo scorrimento della prima 2

porzione di scafo sulla seconda 3 porzione di scafo ma,
nel contempo, è definito in modo tale da impedire
trafilamenti di acqua all’interno dell’imbarcazione
5 stessa.
Quando il valore impostato di pressione è raggiunto
all’interno della guarnizione 5, ad esempio tramite un
segnale di conferma inviato dal pressostato all’unità di
controllo e comando, i mezzi 45 di bloccaggio vengono
10 sbloccati.
Tale azione deve essere confermata per tutte le
guarnizioni 5 che l’imbarcazione 1 comprende.
Più in particolare, il blocco 46 di sicurezza viene
ritratto dalla sede 47 di blocco.
15 A questo punto è azionato il motore 44 e conseguentemente
il riduttore 43, ed ha inizio la traslazione della prima
2 porzione di scafo rispetto alla seconda 3 porzione di
scafo.
Il pignone 41 è impegnato sulla cremagliera 42 e inizia
20 a trascinare con sé la prima 2 porzione di scafo.
La traslazione è coadiuvata dalla pluralità 7 di rulli
e dalla pluralità 8 di guide.
Durante la traslazione della prima 2 porzione di scafo
è emesso un suono, ad esempio a mo’ di cicalino, per
25 rendere noto ai passeggeri dell’imbarcazione, e non
solo, che parte dello scafo si sta muovendo, in modo da
garantire la sicurezza dell’equipaggio e non solo.
Il termine corsa dei mezzi 40 di collegamento è
determinato da un sensore, non illustrato in figure.
30 Quando il sensore notifica all’unità di controllo e
comando che i mezzi 40 di collegamento hanno raggiunto
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il fine corsa, viene effettuata la messa in pressione e

il gonfiaggio di tutte le guarnizioni 5 presenti
sull’imbarcazione 1.
Il pressostato della centralina oleodinamica interrompe
5 l’operazione di gonfiaggio della/e guarnizione/i 5
quando è raggiunto un valore impostato, per come detto
in precedenza.
Al termine di questa operazione, il pressostato invia il
segnale di consenso affinché il blocco 46 di sicurezza
10 si estenda e vada ad impegnare la sede 48 di blocco.
A partire dalla questa seconda C2 configurazione di uso,
in cui l’imbarcazione 1 è ritratta, è possibile ritornare
nuovamente nella prima C1 configurazione di uso,
ovverosia con scafo aperto.
15 In particolare, le fasi del processo per tornare dalla
seconda C2 configurazione alla prima C1 configurazione
sono analoghe alle precedenti, con la sola differenza
che ad inizio della traslazione il blocco 46 di sicurezza
viene ritratto dalla sede 48 di blocco e al termine della
20 corsa il blocco 46 di sicurezza viene inserito nuovamente
nella sede 47 di blocco.
Per la corretta manutenzione dell’imbarcazione 1 e
soprattutto della guarnizione 5, il sensore di fine
corsa, non illustrato, viene disattivato durante
25 l’estensione della prima 2 porzione di scafo.
In tal modo è consentita una estensione ulteriore della
prima 2 porzione di scafo rispetto alla della seconda 3
porzione di scafo.
Tale ulteriore estensione è dell’ordine di qualche
30 decina di millimetri, ad esempio circa 100 mm.
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Questa ulteriore estensione permette di accedere alla/e

guarnizione/i 5 dall’interno dell’imbarcazione 1, per
una loro verifica o sostituzione.
Come si può facilmente intuire, i mezzi 40 di
5 collegamento e i mezzi 45 di bloccaggio possono essere
adattati in modo tale da impostare un’estensione di corsa
desiderata per la traslazione della prima 2 porzione di
scafo rispetto alla della seconda 3 porzione di scafo.
L’imbarcazione secondo il presente trovato raggiunge gli
10 scopi prefissi e consegue importanti vantaggi.
Un primo vantaggio dell’imbarcazione secondo il trovato
è rappresentato dalla possibilità di ridurre agevolmente
la dimensione dell’imbarcazione 1 garantendo la
stabilità e la sicurezza dell’imbarcazione stessa.
15 Ulteriore vantaggio è dato dal fatto che l’imbarcazione
pur variando le sue dimensioni e in grado di mantenere
la possibilità di navigazione, in tutte le
configurazioni assunte.
Vantaggio ulteriore è rappresentato dalla possibilità di
20 modificare la dimensione dello scafo anche durante
l’utilizzo in acqua.
Altro vantaggio ancora è dato dal fatto che
l’imbarcazione oggetto del presente trovato permette di
realizzare imbarcazioni di tipo stepped poiché la prima
25 2 porzione di scafo è almeno parzialmente sovrapposta
alla seconda 3 porzione di scafo.
Altro vantaggio ancora è dato dal fatto che il meccanismo
può essere adattato a qualsiasi forma o estensione di
carena.
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Altro vantaggio ancora è dato dal fatto che

l’imbarcazione oggetto del presente trovato è adatta
alla realizzazione di imbarcazioni di tipo tender.

5
Il Mandatario
Ing. Christian Bussu
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1

RIVENDICAZIONI
1. Imbarcazione comprendente:
- una prima (2) porzione di scafo comprendente una
prua;
5 - una seconda (3) porzione di scafo comprendente
una poppa, detta seconda (3) porzione essendo
operativamente collegata a detta prima (2) porzione
di scafo, detta prima (2) e seconda (3) porzione di
scafo essendo mobili reciprocamente;
10 - un dispositivo (4) di movimentazione atto a
traslare detta prima (2) porzione di scafo rispetto
a detta seconda (3) porzione di scafo, tra una prima
(C1) configurazione, in cui detta prima (2)
porzione di scafo è estratta rispetto a detta
15 seconda (3) porzione di scafo, ad una seconda (C2)
configurazione, in cui detta prima (2) porzione di
scafo è retratta rispetto a detta seconda (3)
porzione di scafo, detta prima (C1) e detta seconda
(C2) configurazione essendo entrambe atte alla
20 navigazione.

2. Imbarcazione, secondo la rivendicazione 1,

caratterizzata dal fatto che detto dispositivo (4)
di movimentazione comprende mezzi (40) di
25 collegamento di detta prima (2) porzione di scafo
rispetto a detta seconda (3) porzione di scafo atti
a traslare detta prima (2) porzione di scafo
rispetto a detta seconda (3) porzione di scafo.

30 3. Imbarcazione, secondo la rivendicazione 2,

caratterizzata dal fatto che detti mezzi (40) di
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2

collegamento comprendono un pignone (41) disposto

su una tra dette prima (2) e seconda (3) porzione
di scafo ed una cremagliera (42) disposta
sull’altra tra dette seconda (3) e prima (2)
5 porzione di scafo essendo detto pignone (41) atto
ad impegnarsi su detta cremagliera (42) per
traslare detta prima (2) porzione di scafo rispetto
a detta seconda (3) porzione di scafo.

10 4. Imbarcazione, secondo la rivendicazione 2,

caratterizzata dal fatto che detti mezzi (40) di
collegamento comprendono un pistone disposto su una
tra dette prima (2) e seconda (3) porzione di scafo
ed una cilindro disposto sull’altra tra dette
15 seconda (3) e prima (2) porzione di scafo essendo
detto pistone atto ad impegnarsi su detto cilindro
per traslare detta prima (2) porzione di scafo
rispetto a detta seconda (3) porzione di scafo.

20 5. Imbarcazione, secondo la rivendicazione 2,

caratterizzata dal fatto che detti mezzi (40) di
collegamento comprendono un cinghia disposta su una
tra dette prima (2) e seconda (3) porzione di scafo
ed una puleggia disposta sull’altra tra dette
25 seconda (3) e prima (2) porzione di scafo essendo
detta cinghia atta ad impegnarsi su detta puleggia
per traslare detta prima (2) porzione di scafo
rispetto a detta seconda (3) porzione di scafo.

30 6. Imbarcazione, secondo la rivendicazione 1,

caratterizzata dal fatto che detto dispositivo (4)
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3

di movimentazione comprende un motore (44), a

scelta tra un motore elettrico e un motore
idraulico, essendo atto ad azionare detti mezzi
(40) di collegamento.
5
7. Imbarcazione, secondo una qualsiasi delle
rivendicazioni 1 e 6, caratterizzata dal fatto che
detto dispositivo (4) di movimentazione comprende
un riduttore (43) atto a modulare la velocità di
10 detti mezzi (40) di collegamento.

8. Imbarcazione, secondo una qualsiasi delle

rivendicazioni 1, 6 e 7, caratterizzata dal fatto
che detto dispositivo (4) di movimentazione
15 comprende mezzi (45) di bloccaggio disposti su
almeno una tra dette prima (2) e seconda (3)
porzione di scafo atti ad assicurare la stabilità
di detta prima (2) porzione di scafo rispetto a
detta seconda (3) porzione di scafo in almeno una
20 tra dette prima (C1) e seconda (C2) configurazione.

9. Imbarcazione, secondo la rivendicazione 8,

caratterizzata dal fatto che detti mezzi (45) di
bloccaggio comprendono un blocco (46) di sicurezza
25 disposto su una tra dette prima (2) e seconda (3)
porzione di scafo, e una sede (47, 48) di blocco
solidale all’altra tra dette seconda (3) e prima
(2) porzione di scafo in cui detto blocco (46) di
sicurezza si impegna in detta sede (47, 48) di
30 blocco quando detta prima (2) porzione di scafo
assume almeno una tra dette prima (C1) e seconda
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(C2) configurazione.

10. Imbarcazione, secondo la rivendicazione 1,

caratterizzata dal fatto di comprendere una
5 guarnizione (5) solidale ad una tra dette prima (2)
e seconda (3) porzione di scafo configurata per
garantire la tenuta stagna dell’imbarcazione.

11. Imbarcazione, secondo la rivendicazione 10,

10 caratterizzata dal fatto che detta guarnizione (5)
è di tipo gonfiabile.

12. Imbarcazione, secondo una qualsiasi delle

rivendicazioni 10 e 11, caratterizzata dal fatto di
15 comprendere una centralina oleodinamica atta a
regolare la pressione entro detta guarnizione (5).

13. Imbarcazione, secondo la rivendicazione 1,

caratterizzata dal fatto di comprendere una
20 pluralità (7) di rulli disposta su una tra dette
seconda (3) e prima (2) porzione di scafo
configurata per facilitare lo scorrimento
dell’altra tra detta prima (2) e seconda (3)
porzione di scafo.
25
14. Imbarcazione, secondo la rivendicazione 13,
caratterizzata dal fatto di comprendere una
pluralità (8) di guide disposta su una tra detta
prima (2) e seconda (3) porzione di scafo atta ad
30 agevolare lo scorrimento di detta pluralità (7) di
rulli.
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5

15. Imbarcazione, secondo una qualsiasi delle

rivendicazioni precedenti, caratterizzata dal fatto
di comprendere una unità di comando e controllo di
5 regolazione della traslazione di detta prima (2)
porzione di scafo rispetto a detta seconda (3)
porzione di scafo ed essendo atta a modulare la
pressione entro detta guarnizione (5), la posizione
di detti mezzi (40) di collegamento e l’attività di
10 detti mezzi (45) di bloccaggio.

Il Mandatario
Ing. Christian Bussu
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RIASSUNTO

Imbarcazione comprendente una prima (2) porzione di

scafo comprendente una prua, una seconda (3) porzione di
5 scafo comprendente una poppa operativamente collegata
alla prima (2) porzione di scafo, e un dispositivo (4)
di movimentazione atto a traslare la prima (2) porzione
di scafo rispetto alla seconda (3) porzione di scafo.
(FIG. 1)
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