liners

BOEING 727,
UN’ECCELLENZA
DEL CIELO
Marco De Montis

La genesi: molte idee confuse 1957 e 1958, successivamente all’analisi delle normative presenti

L a genesi del trireattore non fu né semplice, né rapida. Consci

delle numerose sfide tecnologiche e finanziarie da affrontare,
i vertici Boeing procedettero coi piedi di piombo prima di lancia-
re il nuovo progetto. Il mercato per un nuovo jet a corto/medio
raggio si era già concretizzato nei primi anni ’50, ma Boeing iniziò i
primi studi di fattibilità solo nel 1956 a causa del colossale indebi-
tamento accumulato per il programma 707, che impediva qualsiasi
finanziamento per i nuovi programmi civili. Per un lungo periodo
l’ufficio progettazione elaborò diverse configurazioni con due o
quattro reattori, ma senza troppa convinzione. Solo a cavallo tra il
e future della FAA e dei requisiti dei principali vettori, prese cor-
po l’idea di un trireattore. Nel frattempo, al di là dell’Atlantico, i
progettisti de Havilland erano nella fase di designazione finale del
DH.121 Trident, modulato su una specifica della britannica BEA
per un trireattore a breve raggio da circa 70 passeggeri. Fu quindi
naturale per la gloriosa casa britannica (da lì a poco incorporata
nella costituenda Hawker Siddeley) proporre il suo nuovo progetto
al mercato USA, attraverso una joint venture con Boeing. L’inizia-
tiva si spinse tanto avanti da produrre frequenti incontri sia tra i
vertici dei due costruttori che tra i rispettivi team di progetto: per

900 - VFR AVIATION

 Se il 707 ebbe il merito di inaugurare la dinastia dei jet di linea Boeing,
il liner di Seattle che apportò le maggiori innovazioni tecnologiche fu il
727. Questo trigetto fu talmente importante e riuscito che tuttora i suoi
successori ne adottano alcune soluzioni progettuali

Boeing la prospettiva era assai allettante, soprattutto per il note-
vole risparmio sugli investimenti nella divisione civile, percepita
fino a quel momento come una sorta di idrovora di capitali. Tale
percezione era suffragata dalle preoccupanti perdite accumulate
dal programma 707, stimabili intorno ai 200 milioni di dollari, tanto
che, nonostante un prezzo unitario di circa 5 milioni, ciascun aero-
plano veniva venduto con una perdita secca di 1 milione di dollari!
Esaminando più dettagliatamente il Trident, emersero però no-
tevoli differenze e limitazioni, inaccettabili per l’esigente merca-
to USA. In primis il trireattore britannico non poteva operare in
sicurezza da piste inferiori a 1.500 metri, l’habitat naturale per un
liner destinato al breve raggio nell’immenso network americano.
Si rammenti che ancora negli anni ’70 la maggior parte degli aero-
porti della federazione, New York – La Guardia incluso, incorpora-
vano piste lunghe al massimo 2.000 metri, se non 1.500 metri, con
infrastrutture minime sia per l’aspetto assistenza al volo che servizi
di terra. In subordine, il progetto de Havilland apparve agli uomini
di Seattle con limitati margini di crescita, una sensazione più che
corretta, visto che di Trident ne verranno costruiti appena 117,
contro 1.832 Boeing 727. Fu così che nel 1959 il presidente William
McPherson Allen diede una spinta definitiva al programma 727,
impegnandosi in prima persona attraverso numerosi meeting con

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liners
Il roll-out del nuovo i responsabili delle principali compagnie aeree. Tra giu-
trireattore Boeing gno e settembre di quell’anno il carismatico “Bill” Allen
avvenne il 22 raccolse i suggerimenti e le impressioni sul nuovo trireat-
novembre 1962 tore di American, Braniff, Eastern, TWA, United, rivelatisi
poi fondamentali per il suo successo. Boeing ebbe infatti
l’umiltà e l’intelligenza di interiorizzare queste osserva-
zioni nel nuovo progetto, spesso in aperto contrasto con
alcune scelte già definite dal team interno.
Il dilemma del motore
Fra questi ripensamenti uno dei più importanti fu la
scelta del propulsore. A seguito dell’approfondita analisi
effettuata sul Trident, inizialmente si decise di adottare
i motori Rolls-Royce Spey già in avanzato stadio di svi-
luppo per il rivale britannico. Ci si spinse persino nello
studio di un’ipotetica licenza di costruzione da parte
della Allison, ma quando Eastern, e a ruota tutti i vetto-
ri papabili, mostrarono un aperto ostracismo verso un
propulsore straniero, Boeing invertì immediatamente la
rotta scegliendo il nuovo motore JT8D lanciato da Pratt
Il cockpit, semplice & Whitney poco prima. Questo turbofan, per anni il più
e razionale, della venduto nel settore civile fino all’avvento del CFM56
versione -200 con (verrà prodotto in oltre 12.000 unità), traeva le origini
fusoliera allungata da un turboreattore militare, il P&W J52 montato da due
di 6 metri leggendari aeroplani imbarcati dell’US Navy: il Douglas
902 - VFR AVIATION
A-4 Skyhawk ed il Grumman A-6 Intruder. In realtà il J52
fu concepito per il gigantesco cruise missile (era lungo
oltre 12 m e raggiungeva i 4.500 kg) a testata nuclea-
re North American GAM-77/AGM-28 Hound Dog. Una
tale genesi enfatizzava ingombri, pesi e consumi ridotti
al minimo, fattori estremamente preziosi anche per un
propulsore civile. Caratterizzato dalla configurazione
bialbero, di cui P&W fu tra i primi assertori insieme con
la britannica Bristol, il nuovo motore presentava un’ar-
chitettura semplice e razionale, perfetta per assicurare
l’affidabilità indispensabile a un aeroplano destinato ad
operare come un autentico “skybus”. La prima versione
JT8D-1 erogava una spinta statica di 62 kN (6.350 kgf.),
ma il considerevole potenziale di crescita portò l’ultimo
sviluppo JT8D-17R a raggiungere ben 73 kN (7.440 kgf.),
per giunta con consumi ridotti del 20%. La scelta oculata
di Boeing pagò ampiamente ed assicurò il successo pla-
netario del suo trireattore, mentre i meno potenti Rol-
ls-Royce penalizzarono Trident e BAC 1-11 proprio per il
loro ridotto margine di crescita. Sempre dal punto di vi-
sta degli input dei vettori, Boeing seguì un altro consiglio
importante, vale a dire la totale autonomia operativa. Si
adottarono quindi scalette incorporate, due anteriori e
una ventrale in coda, ed una turbina ausiliaria (APU) che
si rivelarono decisive per poter operare sugli scali minori
e ridurre i tempi a terra.
 Il prototipo nel corso del suo primo volo con la caratteristica livrea sperimentale
Un capolavoro di
aerodinamica
Passando agli aspetti prettamente aeronautici, l’equi-
pe del 727, diretta dal geniale John E. Steiner, respon-
sabile dell’aerodinamica di tutti i progetti Boeing fin dai
tempi del B-29, riuscì a vincere una vera e propria sfida
tecnologica. Contrariamente al 707, destinato ad ope-
rare collegamenti a lungo raggio (quindi ottimizzato per
la crociera ad alta quota) da aeroporti di primo livello, il
nuovo liner doveva conciliare requisiti opposti. Da un la-
to occorreva un’ampia ala per decollare a pieno carico in
1.500 metri, ma dall’altro sarebbe stato invece ottimale
disporre di superfici portanti ridotte assicurando così un
elevato carico alare, riducendo la resistenza aerodina-
mica nelle critiche fasi di salita e discesa e garantendo
un buon comfort alle quote di crociera tipiche del breve
raggio, quasi mai superiori a 25.000 piedi (7.620 metri). Si
dovettero quindi adottare avanzate ed inedite superfici
ipersostentatrici che caratterizzarono non solo il 727, ma
anche i progetti successivi della casa di Seattle. Esami-
nando attentamente le ali dei 737 e 747, si notano infatti

Dotato di APU e di ben tre scalette integrate, il 727 era

totalmente autonomo anche negli aeroporti minori privi di
infrastrutture e servizi

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liners

Una bella immagine di un 727-200 di Iberia in volo sul

centro della Spagna
Il complesso parecchie analogie col progenitore: al di là dell’angolo di
sistema di freccia e delle dimensioni, le velature del baby Boeing e
ipersostentazione del Jumbo sono la replica rispettivamente in scala ridotta
con slat anteriori e e ingrandita di quella del trireattore. Sul bordo d’entrata
grandi flap a tripla notiamo infatti gli stessi flap Kruger (tronco interno) e
fessura slats (tronco esterno), mentre su quello d’uscita sono
particolarmente evidenti i complessi flap a tripla fessura,
il vero segreto delle eccezionali doti di decollo ed atter-
raggio del 727 (nonché del 737). Persino sugli ultimi 777
e 787 Boeing ha utilizzato gli slats ed i relativi cinematismi
del mitico predecessore, a riprova dell’eccezionale com- L’ottimo turbofan Pratt & Whitney JT8D fu, insieme
petenza dell’equipe di quel periodo fecondo. all’aerodinamica sofisticata, uno dei cardini del successo
del 727

CARATTERISTICHE E PRESTAZIONI DEL BOEING 727

Tipo: aeroplano civile a getto per trasporto di linea su tratte a breve e medio raggio, trimotore ad ala bassa e con cabina pressurizzata
VERSIONI 727-100 727-200 727-200 Adv
Equipaggio di condotta 3 (2 piloti + 1 tecnico di volo)
Lunghezza totale (m) 40,59 46,69
Apertura alare (m) 32,92
Altezza a terra a vuoto (m) 10,44 10,65
Superficie alare (m2) 157,9
Angolo di freccia (a ¼ della corda) 32°
Larghezza interna cabina (m) 3,53
Capacità passeggeri (classe unica, 6 file) 131 189
Impianto propulsivo: 3 turboreattori a doppio flusso a basso JT8D-1 JT8D-9 JT8D-17A
rapporto di diluizione P&W JT8D

Spinta statica max al decollo - cond. ISA - liv. mare (unitaria) 62,3 kN 64,5 kN 71,19 kN
(6.350 kgf) (6.577 kgf) (7.257 kgf)
Capacità max carburante (l) 29.069 30.620 40.060
Massa a vuoto operativa (kg) 39.800 44.300 45.720
Massa massima al decollo (kg) 76.700 83.820 95.256
Massimo carico pagante (kg) 13.800 17.410 19.660
Autonomia standard - carico max. passeggeri + riserve ICAO (km) 4.170 3.500 4.750
Velocità di crociera max (km/h) 934 969 983
Velocità di crociera economica (km/h) 850 858 866
Tangenza pratica (m) 11.000
Corsa di decollo - peso max - cond. ISA - liv. mare (m) 2.500 2.600 3.035
Corsa di atterraggio - peso max. - cond. ISA - liv. mare (m) 1.220 1.350 1.495

904 - VFR AVIATION

Un aeroplano versatile e
affidabile
Per approvare definitivamente il nuovo progetto e lan-
ciarlo sul mercato, la direzione Boeing stabilì inizialmen-
te un quantitativo minimo di ordini pari a 100 aeroplani,
per risolvere i gravi problemi di liquidità e indebitamento
precedentemente descritti. La data fatidica arrivò il 5 di-
cembre 1960, anche se grazie all’assenza di un vero rivale
e del buon riscontro da parte dei vettori maggiori il quan-
titativo fu poi ottimisticamente ridotto a 80 esemplari,
equamente suddivisi fra Eastern e United. Le due com-
pagnie finalizzarono i contratti nel 1961 e in breve tempo
seguirono gli ordinativi di American Airlines, Lufthansa,
TWA, Northwest, nonché quelli delle australiane Ansett
e TAA, tanto che alla cerimonia del roll-out del 22 novem-
bre 1962 risultarono venduti già 131 B727. Finalmente le
casse della Boeing Commercial Division incominciarono
a rimpinguarsi e anche il programma di collaudi, iniziato
il 9 febbraio 1963 con una cospicua flotta di 4 esemplari,
procedette senza intoppi, rivelando anzi consumi e pesi
inferiori alle stime teoriche, con notevoli benefici sulle
prestazioni. La certificazione FAA fu ottenuta già il 20 di-
cembre 1963 e il primo volo di linea lo operò la Eastern il
1° febbraio 1964 lungo la rotta Miami-Washington-Phi-
ladelphia. Apparve chiaro fin dai primi mesi in servizio co-
me il nuovo Boeing fosse veramente un cavallo di razza,
a proprio agio sulle rotte da 300 km come su quelle da
3.000 km. L’ottima velocità di crociera (ben 980 km/h
quella massima e 865 km/h quella economica) lo rende-
va infatti adatto anche alle lunghe tratte e, ben presto,
questo potenziale fu sfruttato per realizzare varianti exe-
cutive con serbatoi supplementari in grado di assicurare
autonomie intercontinentali e le varianti per trasporto
misto 100C e 100QC. Gli operatori sudamericani furono i
più convinti assertori del 727, grazie alle sue ottime carat-
teristiche di “arrampicatore”: il trigetto fu infatti il primo
jet a operare dall’aeroporto internazionale boliviano di
La Paz, posto a ben 13.000 piedi (circa 4.000 metri) sul
livello del mare. Al comparire di versioni più potenti del
JT8D, Boeing sviluppò anche la variante -200, allungata di
6 metri e grazie a cui la capacità massima in classe unica
(ad alta densità) raggiungeva i 189 posti. Ben presto le
principali compagnie piazzarono ulteriori ordini per que-
sta variante, entrata in servizio nel 1968, con cui fecero
fronte all’incessante crescita del traffico aereo di fine an-
ni ’60 e primi anni’70. Poco dopo, però, la crisi energetica Alitalia inserì nella
incominciò ad impattare anche sul 727 e Boeing agì pron- sua flotta 18 Boeing
tamente anche per fronteggiare la concorrenza sempre 727, questo è il 727-
più agguerrita, rappresentata dal nuovo DC-9 Super 80 e, 243 Advanced I-DIRI
in misura minore, dai wide body trireattori DC-10 e L-1011 “Città di Siena”
Tristar e dall’outsider europeo A300B.
La nuova generazione
Nonostante la comparsa di questi moderni e capienti
liners, molte compagnie preferivano ancora il 727, dal-
la capacità ideale per le rotte statunitensi ed europee a
medio raggio, e con costi operativi e di acquisizione ben
più ridotti. Conscia di ciò, e interpellati i principali clienti,
Boeing varò il programma “727 Advanced”, una sorta di
727 di seconda generazione con motori più potenti ed
efficienti (JT8D-15A, -17A e 17R) da oltre 71 kN (7.200
kgf.) di spinta, arredi “wide body look” e soprattutto
rinforzi strutturali con cui si raggiunse un peso massi-
mo al decollo di 95 tonnellate. La fattiva collaborazione
di Pratt & Whitney permise inoltre di ridurre drastica-
mente i consumi, la rumorosità e le emissioni inquinanti:
attraverso nuove camere di combustione ed interventi Il 727-2S2F
sui condotti di scarico si riuscirono a raggiungere valo- Advanced cargo di
ri di emissioni sonore paragonabili a quelle dei DC-10 Federal Express:
e L-1011, e con il dispositivo PMS (Performance Mana- potente e con una
gement System) si ottimizzarono i consumi e i profili di fantastica ala,
salita e discesa. I nuovi motori disponevano di inversori poteva decollare su
di spinta a cascata, più efficaci, leggeri e meno onerosi piste da 1500 m a
dal punto di vista manutentivo. Certificato nel 1972 ed pieno carico
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liners

Alcuni serie -100

furono trasformati in
QF cargo per UPS
con la nuova
motorizzazione
Rolls Royce Tay 651 e
con avionica glass
cockpit

entrato in servizio con la giapponese All Nippon Airways,
l’Advanced si impose in breve tempo in tutti i continenti,
divenendo il jet di linea più venduto al mondo. Il millesi-
mo esemplare, un -232 Advanced destinato alla Delta
Air Lines, fu consegnato nel gennaio 1974 in una solenne
cerimonia, e per molti anni la linea di Renton continuò a
sfornare trireattori al ritmo di 10 unità al mese, un vero
record superato solo molti anni dopo dal fratello mino-
re 737. Decine di vettori scelsero la nuova versione per
rinnovare le proprie flotte, in primis American, Delta e
United che ne annoverarono 150 o 200 esemplari cia-
Un 727-231 di TWA: scuna. Alitalia, al contrario, scoprì relativamente tardi il
l’aereo per molti trigetto Boeing, e infatti i 18 esemplari col tricolore eb-
anni non ha avuto bero vita breve, rimanendo in linea dal 1976 al 1984, so-
rivali nel trasporto a stituiti rapidamente dai più economici MD-82. Impiegati
medio raggio sulle rotte interne ed europee, furono comunque mol-
to apprezzati dai loro piloti per le ottime prestazioni e
soprattutto la docilità dei comandi, frutto dell’avanzato
impianto idraulico anch’esso fattore distintivo del triget-
to. Anche le compagnie charter scoprirono le grandi doti
dell’Advanced: la danese Sterling ordinò tre esemplari
certificati al peso massimo di 95 tonnellate, in grado di
trasportare 189 passeggeri lungo la rotta di 4.600 km
tra Copenhagen e le Canarie. Il suo esempio fu seguito
dalla francese Air Charter International, la tedesca Con-
dor Flugdienst (gruppo Lufthansa) e la britannica Dan Air
London. Nel 1981, proprio verso la fine della carriera,
nacque inaspettatamente l’ultima versione, la “all cargo”
727-200F (il carico utile raggiungeva 26.650 kg) ordina-
ta dalla Federal Express in 15 unità, l’ultima delle quali
(N217FE) chiuse in bellezza la linea produttiva il 15 giu-
gno 1984. Un altro Advanced del vettore di Memphis

Uno dei due 727-2S2F ADV dotati di sistemi di irrorazione e utilizzati ancora oggi da
Oil Spill Response per le missioni antinquinamento

906 - VFR AVIATION

(matricola N481FE) sancì una tappa importante con
l’ultimo volo di linea del trireattore nel giugno 2013. Da
notare che due aeroplani sopravvivono tuttora con la Oil
Spill Response, rimotorizzati con i JT8D-209 (solo i motori
1 e 3) ed equipaggiati per le operazioni antinquinamen-
to. Un’altra variante cargo fu la QF (Quiet Freighter), rea-
lizzata per la UPS dalla controllata di Alenia Dee Howard.
L’ambizioso programma rivitalizzò 51 vecchia serie -100
con gli efficienti e silenziosi (ottemperavano alle nuove
norme Stage 3 della FAR 36) Rolls-Royce Tay 651 e un
“glass cockpit” aggiornatissimo; gli aeroplani svolsero un
ottimo servizio dal 1992 fino al 2007, distinguendosi per
il ridotto impatto ambientale e per l’ottima affidabilità.
Sul viale del tramonto
Verso la seconda metà degli anni ’70 Boeing decise di
lanciare quasi contemporaneamente due programmi
che segnarono il destino del 727: il primo fu la nuova ver-
sione ingrandita del 737, la -300, realizzabile grazie alla
disponibilità di un modello con fan ridotto del moderno
ed efficiente turbofan CFM56. Proprio grazie al motore
franco-americano il piccolo bireattore avrebbe iniziato
il suo cammino trionfale verso gli oltre 10.000 esemplari
consegnati e 15.000 ordinati [VFR Aviation 05/2017: Bo-
eing 737, 50 anni e non sentirli], soppiantando da lì a poco
l’illustre predecessore con versioni sempre più grandi e
sofisticate. L’altro rivale di casa fu il 757, il vero erede natu-
rale lanciato nel 1978, ma che in realtà finì per crearsi una
nicchia tutta sua, spostata più verso il medio-lungo raggio
per via delle dimensioni sensibilmente maggiori, i nuovi
motori iperefficienti RR RB.211-535 o P&W PW2000, e
l’ala supercritica che gli consentiva di raggiungere un’au-
tonomia di 7.400 km, sufficiente anche per i collegamen-
Sceso in linea in un momento di
grande sviluppo del trasporto aereo,
il 727 fu molto apprezzato dai piloti
per la piacevolezza del pilotaggio e
per le elevatissime prestazioni
ti transatlantici. Il 757 ebbe successo soprattutto negli
USA, ove rimpiazzò la maggioranza dei 727, mentre in
Europa il cambio della guardia avvenne grazie ai 737-300,
737-400, MD-80 e successivamente A320.
Un aeroplano intramontabile
Dopo la brillante carriera da liner, terminata all’alba
del nuovo millennio, il 727 ritrovò una nuova giovinezza
come executive: le ottime prestazioni, la buona auto-
nomia, gli ampi spazi interni e soprattutto i prezzi molto
competitivi per gli Advanced con poche migliaia di ore
di volo, lo hanno reso un aeroplano perfetto per il tra- L’entrata in linea
sporto VIP, anche come aereo di stato. Rimotorizzati con delle nuove versioni
i potenti JT8D serie 200 degli MD-80, in grado di ottem- del 737, dell’MD80 e
perare anche alle norme antirumore FAR 36 Stage 3, ed dell’A320 portarono
equipaggiati con accessori principeschi (doccia, letti king presto
size, meeting room e altro), queste vecchie glorie sfog- all’abbandono del
giano ovunque le loro linee ancora moderne ed eleganti trireattore Boeing.
che non li fanno sfigurare affatto accanto agli attuali Bo- Nella foto un 727-200
eing BBJ o Airbus ACJ. Adv di Delta Airlines
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