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Un motore davvero speciale - Il Napier Sabre Fu ben presto evidente, appena risolti i problemi di aerodinamica e di tecnica costruttiva degli

albori della scienza aeronautica, che i parametri della potenza assoluta installata/peso del velivolo, carico alare unitario e rapporto peso/potenza espressa dei motori aeronautici erano quelli che determinavano il successo di un velivolo da guerra e di un caccia in particolare. Il primo parametro era influenzato da molti fattori: non bastava aumentare la cilindrata perch cresceva anche il peso ed in funzione di grado maggiore, aumentavano anche ingombri e consumi quindi si doveva percorre la strada del miglioramento dei rendimenti termodinamici e dello sviluppo tecnologico. Questo sviluppo migliorava anche il terzo parametro e quindi era doppiamente efficace. La tecnica motoristica aeronautica divenne subito, dai primi anni, la fucina di ogni progresso del motore alternativo a combustione interna. Si pu ben dire che l'uomo non vol fino a quando non ebbe disponibile un propulsore adatto. Se Leonardo avesse avuto un motore a combustione interna avrebbe gia volato lui, perch i problemi aerodinamici erano gi stati individuati e risolti, si conosceva l'ala e l'elica, mancava solo la fonte di energia adeguata. Disse una volta un tecnico della Loockeed: "Non esiste niente che non possa volare, anche un bidone della spazzatura vola se lo spinge un motore abbastanza potente!" Il motore a vapore, dalla sua scoperta e fino al 1920, era vincente nei veicoli terrestri per affidabilit e rendimento ma aveva un difetto aeronautico insormontabile: pesava molto e forniva poca potenza. Il neonato motore elettrico prometteva meraviglie, leggero e potente. ma gi allora aveva il problema, ancora non risolto, di come portarsi dietro l'energia necessaria. I fratelli Anzani, la Gnome Rhone ed altre case svilupparono i primi motori con elevata potenza e basso peso, puntando forzatamente sul ciclo Otto e con configurazioni multicilindro. Il progresso tecnico e la ricerca del continuo miglioramento si estese anche al mondo automobilistico ed and a finire come tutti sappiamo, con noi a comprare benzina dagli arabi invece che spaccare legna o spalare carbone nelle automobili. Nella Prima Guerra mondiale si vol essenzialmente con aerei con motore stellare, le poche eccezioni non fanno quasi testo. L'aerodinamica non era ancora decisiva, la maneggevolezza era l'arma vincente ed il biplano ancora Lo Gnome et Rhne 9C 80 Hp IL MOTORE AEREONAUTICO della WWI impiegato da Allea e Tedeschi sui migliori caccia , usato sia sui Neuport che l'aereo pi maneggevole che si conosca. La sua elevata sui Fokker, sugli Avro e sui Bristol. portanza e la bassa velocit di stallo lo rendono inoltre idoneo a decollare da qualsiasi prato

lungo duecento metri e facilmente pilotabile da chiunque con pochissimo addestramento, dato che si decolla e si atterra a 60 chilometri all'ora e c' tutto il tempo di rimediare agli errori. L'intermezzo vide, specialmente con gli idrovolanti della coppa Schineider, il progressivo ma inesorabile orientamento verso motori in linea di elevata potenza: Rolls Royce, Merlin ed altri impararono la lezione molto bene. Nella Seconda Guerra mondiale si inzi con velivoli dotati di motori stellari, si combatt il conflitto essenzialmente con motori in linea e si fin con gli ultimi modelli ad elica nuovamente con i motori stellari, prima che il reattore spazzasse via tutta la concorrenza. Come mai? A questo vorrei dare una risposta logica e tecnologica. Il motore in linea la soluzione aerodinamicamente vincente (Spitfire, Messershimitt, Mustang lo dimostrano). Ma giunti ad un certo livello di potenza (diciamo 1600-2000 Hp) il motore in linea non riesce pi a crescere. Siamo a livelli di cilindrata intorno ai 12.000 cc con 12 o 16 cilindri V (Rolls Royce Merlin e Dialmer Benz per intenderci), iniezione diretta, iniezione di acqua e metanolo, sovralimentazione e refrigerazione compresa. Il valore di 200 hp/ litro un valore ragguardevole e 0,4 Kg/hp altrettanto. Vuol dire motori di 500 kg di peso (su un aereo di 3000/4000 Kg di peso) e non possiamo salire di pi nemmeno ai nostri giorni. Ma per arrivare oltre ai 700 km/h occorrono almeno 3000 hp.... Se aumentiamo il numero dei cilindri, in modo da aumentare il rendimento termodinamico e la cilindrata dobbiamo pensare ad altre geometrie diverse da quelle lineari: le stelle, doppie o multiple. Con sette, otto, nove o pi cilindri, replicati in due, tre o quattro stelle posso ottenere la potenza che desidero, con l'ingombro in lunghezza pari ad un motore in linea con tanti cilindri quante le stelle e con l'ingombro trasversale di un boxer. Certo avremo a che fare con un oggetto considerevole, che ci obbligher a disegnare un muso a botte, ma risparmieremmo sul raffreddamento (aria e non liquido con conseguente semplificazione e minore vulnerabilit). Poi avremmo una distribuzione aste e bilanceri, meno ingombrante degli alberi in testa e cilindri separati per una pi facile manutenzione. Per ultimo una massa con una simmetria elevata, che non dovrebbe disturbare la dinamica e sopratutto priva di vibrazioni e con scarsa coppia di rovesciamento.

Il Rolls Royce Merlin a sinistra e il suo rivale il Mecedes-Benz DB 601, hanno pra camente la stessa impostazione motoris ca, 12 cilindri a V doppio asse a camme in testa, ma il Merlin montato dri o con le teste in alto mentr e il DB 601 rovesciato e le teste sono rivolte verso il basso questo perme e al Me109 di avere lo spazio per due mitragliatrici sulla cappo atura e rende invece pia o, dri o e largo il muso dello Spi ire. Alta conseguenza la posizione degli scarichi, al nello Spi ire e bassi nel Me109.

Uno dei pi potenti motori aeronautici per caccia fu' il Double Wasp della Pratt&Whitney tipo R 2800 con i suoi 18 cilindri su due stelle, ma il suo ingombro frontale era immenso (avete presente il muso del Thunderbolt? Ecco!!). Con il motore in linea o a V otteniamo invece linee filanti ed aerodinamiche (Messerschnitt, Spitfire) ma non possiamo andare oltre ai 12 cilindri senn ci troviamo con un muso lungo quattro metri ed un baricentro ingovernabile, allora che fare? Nel 1943 la Napier Sabre Il Pra &Whitney Double Wasp R280018 cilindri a doppia stella di 9, 46.000 dovendo mettere in cc di cilindrata e 2100/2400 Hp - fu il motore stellare americano pi diuso cantiere un velivolo di della WWII ed equipaggi sia bombardieri plurimotore che caccia. supremazia ed avendo A-26 Invader B-26 Marauder CH-37 Mojave Convair CV-240 family Cur ss C- bisogno di almeno 3000 Hp decise di raddoppiare il 46 Commando Douglas DC-6 F4U Corsair F6F Hellcat P-47 Thunderbolt. numero dei cilindri Ne furono costrui ben 125.334 !! portandoli a 24. Dato che non era possibile pensare a motori a V, sovrapposero due boxer a 12 cilindri nella struttura chiamata ad H: i due motori avevano alberi motore indipendenti e controrotanti che azionavano entrambi l'asse dell'elica, posto tra di loro. Il problema della lunghezza era risolto ma nasceva il problema dell'ingombro trasversale: un boxer un motore che somma le altezze delle due bancate ed il rischio era dover disegnare un aereo con il muso come un pesce martello. Si doveva ridurre l'altezza dei cilindri: ma come? Ridurre la corsa non era possibile perch una volta fissato il rapporto corsa/alesaggio (quelli aeronautici erano tutti motori superquadri o a corsa molto corta, perch quella era, ed ancora oggi, la soluzione pi prestazionale) la corsa era determinata dalla cilindrata e dal numero dei cilindri. Le grosse cilindrate erano necessarie per avere la potenza e i tanti cilindri per avere la corsa corta. Contro queste condizioni inderogabili si infrangevano i sogni degli ingegneri... L'unica speranza era agire sulla distribuzione: valvole, molle, bicchierini, assi a camme portano via un bel p di altezza. Aste e bilanceri guadagnano qualcosa in altezza ma bisogna mettere molle valvola pi deboli senn le aste si piegano, e questo voleva dire valvole pi piccole, quindi meno giri e meno potenza. Bisognava cancellare la distribuzione a valvole ed abolire le teste, ma come? La risposta l'aveva trovata, realizzata e sperimentata Aspin negli anni '20: era la distribuzione a foderi rotanti o mobili. Aspin aveva sperimentato diverse geometrie e soluzioni, ed ottenuto risultati termodinamicamente eccellenti: elevata potenza e rendimento, pagandoli in affidabilit, complessit costruttiva e peso. Il motore a distribuzione rotante, con la tecnologia dell'epoca, consumava quindi olio in maniera impressionante, richiedeva un elevatissima manutenzione, aveva una usura elevatissima delle parti in contatto e di conseguenza una vita operativa ridicola di circa

30 ore. Nessuno dei difetti era per tale da essere considerato penalizzante per un caccia da supremazia aerea da utilizzare contro gli aviogetti del Reich in attesa che la guewrra finisse o il Gloster Meteor diventasse un aereo decente. La soluzione scelta della Napier-Sabre f quindi quella dei foderi scorrevoli coassiali.

Vista tecnica in trasparenze del Napier Sabre

In pratica due canne coassiali, azionate da bielle collegate all'albero motore, le quali scorrevano una dentro l'altra aprendo e chiudendo luci sui condotti di aspirazione e scarico. Tanti vantaggi immediati: minimo ingombro, elevato rendimento, alta turbolenza e possibilit di raggiungere elevati rapporti di compressione senza detonazione, perdite di carico fluidodinamiche nulle. Molti difetti o punti oscuri: il motore a foderi non era mai stato sperimentato prima nell'impiego operativo. La sua messa a punto fu faticosa, pericolosa, lunga e il motore non raggiunse mai la completa affidabilit. Il motore beveva solo benzina avio a 140 ottani, velenosa per i suoi vapori e tossica per i gas di scarico, provocava ritorni di fiamma perch troppo volatile, imbrattava le candele con depositi di piombo. Sviluppava per 2500 hp ed arrivava ad oltre 3000 hp in superpotenza. La vita operativa di 30 ore prima della revisione era si' ridicola ma l'aspettativa di vita di un pilota da caccia inglese di prima linea negli ultimi mesi del 1944 e nei primi del 1945 era di una settimana e le missioni duravano non pi di due ore. Quindi un motore che reggeva a 15 missioni andava benissimo, tanto il 90% degli aerei non ci arrivava. Chi non crede a questi numeri legga la Grande Giostra di Pierre Clostermann... il suo 122 stormo nell'Aprile 1945 perse 28 piloti in meno di cinque giorni. Il Typhoon prima, ma sopratutto il Tempest poi, malgrado pesi al decollo non proprio da caccia (almeno per i parametri abituali degli inglesi), raggiunsero velocit

impensabili: oltre 730 km/h in volo orizzontale, con due gradi di picchiata si arrivava a 900 km/h in pochi secondi. Per la prima volta vennero raggiunte da aerei ad elica velocit transoniche ed il Tempest manteneva la governabilit, grazie ad un ala a profilo laminare, fino ad oltre 1200 Km/h.

Con i motori Sabre a spingere l'elica Rotol di oltre tre metri di diametro il Tempest poteva raggiungere in volo orizzontale una V-1, affiancarsi e metterla in vite sbilanciandola con un colpo d'ala. Poteva seminare un Focke-Wulf 190 solo con il motore decidendo quindi se e come accettare un combattimento, portava a spasso quattro cannoni Oerlikon da 20 mm con i quali disintegrare aerei e locomotive. Con il Tempest in prima linea gli inglesi mantennero un supremazia aerea nella caccia nei mesi finali della guerra, pagando un alto prezzo di vite in incidenti ed abbattimenti. Dopo la guerra il Tempest fu ripensato, ricevette un motore stellare radiale Bristol

Centaurus XVIIC, con minor potenza (2400 Hp circa) ma con maggiore affidabilit ed un muso aerodinamicamente pi pulito e divenne il Sea-Fury, probabilmente il pi veloce e potente aereo a pistoni mai costruito.