liners

AIRBUS A320, LA
RIVOLUZIONE NASCOSTA
15.000 ordini e 9.000 consegne, con una crescita esponenziale: l’A320 si avvia a divenire
il liner di maggior successo di tutti i tempi. La politica Airbus di concentrare le innovazioni
sull’interfaccia uomo/macchina è tuttora fonte di polemiche, ma ha indubbiamente
incontrato il favore del mercato e costretto la concorrenza a seguire il trend inaugurato da
questo aeroplano, tra i più innovativi in ambito civile

Marco De Montis
D opo i timidi esordi dei primi anni ’70 (VFR Aviation
aprile 2019, “A300B”), Airbus adottò una politica
commerciale sempre più aggressiva e dirompente, ri-
volta a conquistare una posizione dominante nel settore
dei liner a getto, a spese dei colossi americani. L’ambizio-
so obiettivo era perfettamente congruo con le capacità
del giovane costruttore, grazie alle ingenti risorse finan-
ziarie investite a piene mani dai governi francese e tede-
sco ed uno staff di grandi manager capitanati dal geniale
Bernard Lathiere. Era però necessario sviluppare una lun-
gimirante politica commerciale ed industriale per non va-
nificare gli sforzi ed i capitali investiti: inizialmente (1978) il
consorzio europeo varò l’A310, una sorta di A300 ammo-
dernato ed ottimizzato per il lungo raggio, venduto in sole
255 unità, ma che ebbe il merito di far rientrare il gover-
no britannico nell’alleanza, apportando preziosi capitali.
Il deludente risultato commerciale si spiega con la fero-
ce concorrenza del Boeing 767 ed infatti Airbus, ben con-
scia fin dall’inizio del problema, si rivolse pochi anni dopo
anche al promettente settore dei liner da 150 posti, to-
talmente dominato da Boeing e McDonnell Douglas. Per
opporsi ai due leggendari costruttori era però necessa-
rio un progetto dalla valenza fortemente innovativa, per
giunta disponibile in breve tempo per cogliere il momen-
to favorevole del mercato. Fortunatamente per Airbus, il
tempo aveva giocato a suo favore: dai primi anni ’70 molti
costruttori erano alla ricerca della formula più adatta per
sostituire l’anziana flotta di liners costituita da migliaia di
DC-9, Caravelle, 727 e 737, ed infatti Fokker, Aerospatia-
le, BAC, CASA, Dassault (coinvolgendo anche McDonnell
Douglas sul suo Mercure 200) avevano intrapreso diver-
se joint venture esplorative alla ricerca della configurazio-
ne ideale per un ipotetico liner di nuova generazione.
Nasce l’A320
Dopo molti anni e dispendiosi quanto infruttuosi sfor-
zi progettuali e finanziari, si giunse alla costituzione del
consorzio JET, la prima scintilla da cui scaturì l’A320. Il JET
(Joint European Transport), nato nel 1977 sulla falsariga
di Airbus, ma focalizzato per i narrow body (all’epoca si
pensava che il consorzio europeo avrebbe dovuto con-
centrarsi solo sui wide-body), si costituì con diversi part-
ner: Aerospatiale, la neocostituita BAe, VFW Fokker e la
tedesca MBB. Già in questo stadio iniziale per il rideno-
minato SA (Single Aisle - corridoio singolo) la lungimirante
equipe progettuale fissò dei parametri rivelatisi poi vin-
centi: una famiglia di tre versioni da 120 a 190 posti, due
motori ad alto rapporto di diluizione CFM56, comandi di
volo digitali, fusoliera ampia (larghezza in cabina di 3,7 m
contro i 3,5 dei Boeing 727 e 737 e i 3 m del DC-9, grazie a
cui si potevano imbarcare in stiva i capaci container LD3
preclusi ai liners americani), largo uso di compositi e ala
ad elevato allungamento con profilo supercritico ottimiz-
zata per la crociera a Mach 0,80, su distanze superiori an-
che a 5.000 km, un bonus importante per i collegamenti
coast to coast del mercato americano. Assunta la deno-

Un A320-200 di
Alitalia, la
compagnia di
bandiera italiana ha
sostituito con gli
Airbus l’intera flotta
di DC9/MD80

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Joystick laterale, minazione definitiva A320, nel 1981 il programma passò
sei EFIS e nessun sotto l’egida di Airbus per le fasi di industrializzazione e
orologio, nel commercializzazione, apparentemente imminenti, poi
cockpit d’ora in poi improvvisamente ritardate per i continui ripensamenti
cambia tutto (nella del partner britannico e per i litigi sulle quote da assegna-
foto un A319) re ai vari membri. Il lancio ufficiale fu perciò rinviato al 4
marzo 1984, ma si rivelò provvidenziale, poiché consentì
l’ottimizzazione della struttura e dei rivoluzionari coman-
di fly-by-wire digitali con 4 canali, nonché l’adozione degli
efficientissimi turbofan V2500, resi nel frattempo dispo-
nibili dal consorzio IAE. Al nuovo temibile concorrente,
CFM rispose con la versione -5A del suo CFM56, sviluppa-
ta ad hoc per il nuovo liner europeo e con consumi para-
gonabili, uniti ad un’affidabilità a tutta prova.
Ala supercritica e full glass
cockpit
BAe dal suo canto sviluppò un’ala formidabile, che co-
niugava in maniera brillante un’eccellente robustezza e
resistenza a fatica con un’aerodinamica da primato, frut-
to del patrimonio tecnologico di Supermarine, Vickers
e BAC, il cui DNA confluì nel comparto di Weybridge del
nuovo gruppo aerospaziale di stato. L’evoluzione dell’a-
La prima fusoliera
del “piccolo” A318
nello stabilimento di
Amburgo
Un A319 ACJ
dell’Armée de l’Aire
destinato al
trasporto
personalità
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Un A319 di Indian con le caratteristiche piccole winglets di
estremità
la supercritica era da ricondurre agli studi intrapresi per il
BAC Three-Eleven in collaborazione col centro di ricerca
RAE di Farnborough: relativamente spessa (15,3% alla ra-
dice e 10,8% all’estremità) e col modesto angolo di frec-
cia di 25°, conciliava un’elevata portanza alle basse velo-
cità (CL di 3,2 con semplici flap a fessura) con un’ottima
efficienza in crociera, esaltata dai comandi fly-by-wire
attivi, atti a smorzare le raffiche ed ottimizzarne la con-
figurazione in ogni regime di volo, un primato fra i liners
(il primo aeroplano da trasporto dotato di tecnologia fly-
by-wire fu però il cargo Antonov An-124, già nel 1982). Il
progetto dell’ala fu talmente azzeccato da rimanere in-
variato per oltre 30 anni, a parte l’aggiunta recente di co-
spicue “sharklets” alle estremità. Parimenti avanzata la
struttura, progettata per almeno 60.000 cicli e con im-
pennaggi completamente in fibra di carbonio realizzati
da CASA (impennaggi orizzontali) e Deutsche Airbus (de-
riva e timone). Ma l’innovazione più evidente ed eclatan-
te fu il rivoluzionario glass cockpit, disegnato da Porsche
e dominato da 6 grandi schermi EFIS in grado di sostitui-
re interamente i vecchi “orologi”, per giunta con joystick
laterali in luogo dei classici volantini. L’impatto sul tradi-
zionalista mondo dell’aviazione civile fu dirompente, ma
La linea di assemblaggio dell’A320 a Tolosa, da poco
esiste anche uno stabilimento negli USA, in Alabama
molti piloti e soprattutto moltissime compagnie aeree
mostrarono grande entusiasmo. D’un tratto era possibi-
le qualificare gli equipaggi per un’intera famiglia di aero-
plani (Airbus si premurò subito di annunciare che il nuo-
vo cockpit sarebbe stato adottato da tutta la gamma dei
suoi liners, inclusi i futuri wide body A330 ed A340) ed ot-
timizzare ogni parametro di volo in funzione della mas-
sima efficienza e col più ampio margine di sicurezza. La
forte carica innovativa dell’A320 era il risultato del note-
vole patrimonio accumulato in decenni dai membri del
consorzio, ed in particolare dalla tecnologia implemen-
tata sul Concorde. Proprio il magnifico supersonico fu il
primo banco prova per i comandi elettronici del bireatto-
re, incorporandone negli esemplari di serie una versione
embrionale con due canali analogici ed una sperimentale
con tanto di joystick laterale nel 1978 durante una prima
campagna di prove. L’ottimizzazione dell’efficienza all’in-
terno di ogni punto dell’inviluppo di volo consentiva no-
tevoli risparmi sulle grandi flotte dei vettori principali, che
si dimostrarono infatti i migliori clienti del nuovo bireat-
tore, Air France e Lufthansa in primis. In seguito, anche
le grandi compagnie americane adottarono imponen-
ti flotte di A320, tra cui Northwest, Delta e soprattutto
Un A320 con la bellissima livrea di Gulf Air
United, da sempre il cliente privilegiato per Boeing che in
seguito allo choc reagì lanciando il 737NG. Il roll-out del
primo A320, decorato con un’accattivante livrea arcoba-
leno sulla deriva, avvenne a Tolosa il 14 febbraio 1987 con
una madrina d’eccezione, la duchessa di York Lady Diana
Spencer, a sottolineare l’impegno in grande stile del go-
verno di Sua Maestà nel consorzio europeo, cui seguì al-
cuni anni dopo il primo cospicuo ordine da parte di British La più importante
Airways che a più riprese avrebbe ordinato oltre 100 bi- modifica dell’ala è
reattori. Il primo volo fu effettuato il 22 febbraio 1987 ed i stata l’adozione
vari collaudi furono superati brillantemente, nonostante delle vistose
l’innovativa tecnologia fly-by-wire. Air France inaugurò i “Sharklets”
servizi di linea il 18 aprile 1988 e tutto sembrava presa-
gire un radioso futuro, ma inaspettatamente il 26 giugno
1988 un grave incidente rischiò di compromettere l’avve-
nire della nuova promessa Airbus.
Corto e poco
Un esordio trionfale e la prima aggraziato, l’A318 ha
doccia fredda una deriva di
Quel giorno sul piccolo aeroporto di Habsheim (Stra- maggiori
sburgo, codice ICAO: LFGB) era programmato un airshow dimensioni per
ed il pezzo forte era proprio il sorvolo a bassa quota e ve- garantire la corretta
locità del nuovo bireattore appena entrato in servizio. L’e- stabilità direzionale
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sibizione dell’A320-111 Air France prevedeva un volo in
La versione linea con la pista a 100 ft (30 m) e col carrello estratto,
allungata A321, nella ma a causa di molteplici errori procedurali dell’equipag-
foto un esemplare gio, e una scarsa dimestichezza con i sofisticati sistemi del
della russa Aeroflot liner, il velivolo sorvolò la pista ad appena 10 m di quota,
impattando poi contro gli alberi oltre la testata e causan-
do la morte di tre passeggeri. L’incidente ebbe una forte
eco, perché poneva il quesito, tuttora di grande attualità,
di quanto gli equipaggi fossero consci e preparati per la
nuova generazione di liners come l’A320, in cui la logica
di protezione dai limiti dell’inviluppo imposta dal compu-
ter di volo (FMS – Flight Management System), sovente
implica un esautoramento dell’uomo dal loop di control-
Il cockpit dell’A321: lo dell’aeroplano, con la rischiosa conseguenza di agire
la nuova filosofia di troppo tardi in caso di regimi di volo critici. L’annosa que-
gestione del volo ha stione e una serie di incidenti nel primo periodo di servi-
imposto un zio, hanno imposto ad Airbus parecchie modifiche alla lo-
differente gica dei sistemi e ai programmi d’addestramento; di fatto
approccio ai piloti e il dilemma sull’eccesiva automazione non si risolverà mai
costretto l’intera perché alla base vi è il concetto chiave del costruttore eu-
concorrenza ad ropeo: la macchina deve auto proteggersi dai limiti e dagli
adeguarsi errori degli esseri umani, spesso fallaci in quanto soggetti
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all’influsso di molteplici fattori irrazionali e imprevedibili.
Il dibattito ha fondamenti filosofici che non è il caso di ap-
profondire in questa sede: è però innegabile come le sta-
tistiche di sicurezza degli A320, in volo da oltre 30 anni in
migliaia di esemplari in tutti i continenti, diano ragione ad
Airbus e la comunità dei piloti abbia de facto accettato di
adeguarsi a questa logica, diffusa peraltro in ogni ambi-
to industriale ed assimilabile ad una vera e propria rivo-
luzione culturale. Successivamente l’inchiesta su questo
specifico incidente comprovò le responsabilità dell’equi-
paggio, pur stimolando il consorzio europeo a migliora-
re le interfacce uomo/macchina evidenziando i cambia-
menti nelle configurazioni e nella strumentazione indotti
dall’FMS, al fine di evitare che il pilota rimanga all’oscuro
su quanto sta facendo il suo aeroplano.
L’affermazione planetaria
Fin dal suo roll-out in grande stile, il nuovo liner si affer-
mò come protagonista di primo piano sulla scena aero-
nautica mondiale. Rapidamente i vettori mondiali ap-
prezzarono i numerosi vantaggi introdotti dalla “nouvelle
vague” Airbus e perciò il consorzio poté sviluppare un’in-
tera famiglia, come programmato fin dai primi studi di
fattibilità. La prima versione derivata fu l’A321, allungata
di ben 7 metri per consentire il trasporto di 190 passeg-
geri in due classi o 220 in alta densità. Lanciato nel novem-
bre 1989 grazie agli ordini di Alitalia (la nostra compagnia
fu la prima ad immetterlo in servizio nel 1994) e Lufthan-
sa, divenne subito molto popolare per l’imbattibile costo
operativo per passeggero, che unito alla buona autono-
mia lo rese ambitissimo anche da molti vettori charter.
L’A321 fu anche il primo velivolo Airbus assemblato nel
nuovo sito produttivo di Amburgo, uno stabilimento mo-
dello che avrebbe assunto sempre più importanza per i
narrow-body europei con le sue 4 linee d’assemblaggio,
a scapito di Tolosa. Poco dopo (effettuò il primo volo il 25
agosto 1995) seguì l’A319, con fusoliera accorciata di 3,74
metri, anch’esso prodotto ad Amburgo e destinato a so-
L’A320 rappresenta il vero punto di svolta nella tecnica costruttiva,
nella gestione da parte dei piloti e nella stessa filosofia dei liner
moderni
stituire i 737-200 e DC-9 serie 30, 40 e 50; a chiudere l’am-
pia gamma seguì (primo volo il 15 gennaio 2002) infine
il tozzo e sgraziato A318 da 120 posti, prodotto in appe-
na 80 esemplari, ma che presentava la particolarità del
nuovo motore P&W PW6000, rivelatosi un clamoroso e
costosissimo fiasco per la casa di East Hartford: svilup-
pato con un ambizioso programma secondo cui avreb-
be dovuto diventare il degno erede del celebre JT8D, il
nuovo turbofan fu afflitto da seri problemi di instabilità
di flusso nel compressore di alta pressione, che lo porta-
rono a essere prodotto in appena 34 unità, un vero falli-
mento da cui scaturì la riscossa del GTF, la famiglia di in-
novativi turbofan con riduttore alla base dello sviluppo
dell’A320neo. Per contro l’A318 nel 2006 ebbe il merito
di essere il primo Airbus qualificato ad atterrare col ripi-
do angolo di planata di 5°30’ tipico degli aeroporti criti-
ci come il London City (LCY), un atout prezioso che aprì
la strada anche per i fratelli maggiori verso l’operativi-
tà da scali estremi, come quelli situati alle alte quote in
America Latina o nell’area himalaiana, oppure in contesti
urbani. Con l’A320 il consorzio europeo riuscì a battere
ogni record di vendita, impensierendo seriamente Boe-
ing ed eliminando definitivamente dal mercato la stori-
ca McDonnell Douglas, finanziariamente compromessa
Gli ultimi controlli al motore CFM LEAP sull’A321neo (new
engine option) in occasione del primo volo
ed incapace di rinnovarsi. L’A320 fu un aeroplano davve- Un bellissimo A321-
ro trasversale, ideale per le grandi compagnie di bandiera 100 con la livrea
come per i vettori charter e le nascenti stelle del settore celebrativa storica
low cost. Fra queste, da citare la britannica easyJet con di Alitalia
ben 330 bireattori in linea, di cui gran parte A319 nell’alle-
stimento ad alta densità da 156 posti, una flotta seconda
in Europa solo a Ryanair, nonché la spagnola Vueling. En-
trambe hanno deciso di rinnovare le rispettive flotte con
la nuova famiglia A320neo, confermando un rapporto
di fiducia col costruttore europeo, così come le statuni-
tensi jetBlue e Spirit Airlines. Da citare inoltre una sorta di
“flusso migratorio” dei più affezionati clienti Douglas ver-
so Airbus, tra cui Alitalia, Finnair, Swissair e SAS che hanno
scelto l’A320 come erede naturale della nobile dinastia
DC-9/MD-80, rendendolo il perno presente e futuro del-
le loro flotte. Un ultimo ed obbligatorio inciso è quello sul
mercato asiatico in generale e cinese in particolare: qui
l’A320 si è affermato prepotentemente, tanto da stimo-
lare Airbus ad inaugurare nel 2008 una nuova linea d’as-
semblaggio a Tianjin che fornisce gli aeroplani destinati Anche Lufthansa
al mercato interno, sempre più in crescita e sempre più ha adottato su
strategico per il consorzio. Nel 2016 per rafforzare la pre- questo A321 una
senza nel mercato nordamericano fu inaugurata un’altra suggestiva livrea
linea d’assemblaggio a Mobile, in Alabama: combinando storica
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tutte e otto le linee produttive (4 ad Amburgo, 2 a Tolosa

e le due oltreoceano), Airbus conta di realizzare 65 o 70
A320 al mese, un record assoluto che contribuirà a rag-
giungere il primato definitivo su Boeing, sempre più im-
pantanata nell’incubo del 737 MAX. Per comprendere
appieno il fenomeno dell’A320 è necessario soffermarsi
su alcuni fattori: innanzitutto la notevole efficienza e mo-
dernità d’impostazione, quindi la comunanza di parti tra
aeroplani con capacità da 120 a 220 passeggeri e masse
al decollo da 60 a 100 tonnellate, unita ad un comporta-
mento in volo assai omogeneo in virtù della sofisticata
configurazione dell’FMS e del cockpit, un fattore cruciale
che permette agli equipaggi di passare indifferentemen-
te nella stessa giornata da un A319 ad un A321. Le uniche
personalizzazioni concesse si riscontrano alle due estre-
mità della gamma, con l’A321 che ha le peculiarità dei flap
a doppia fessura e del carrello rinforzato, mentre l’A318
necessita di una deriva maggiorata per compensare il mi-
nor braccio di leva derivante dalla cortissima fusoliera. ma di spinta necessaria. Pochi anni dopo si profilò all’o- periore. Il lancio definitivo avvenne il 1° dicembre 2010, di autonomia con 200 passeggeri, una prestazione che lo Un A320neo di
rizzonte l’opportunità di adottare il promettente Pratt & con gli ambiziosi obiettivi di ridurre i consumi del 15% e renderà sicuramente l’ennesimo bestseller della famiglia, Atlantic Airways, i
La “neo” generation Whitney GTF (Geared Turbo Fan – turboventola con ri- i costi di manutenzione addirittura del 30%. Per contra- a meno di inconvenienti rilevati durante i futuri test. Re- nuovi motori a
Nel 2006, all’apice del successo del suo innovativo li- duttore), una vera e propria famiglia di turbofan da 100 stare P&W, il consorzio CFM sviluppò un più convenzio- centemente è infatti emerso che in particolari assetti e elevata efficienza
ner, Airbus avviò i primi studi di fattibilità per una secon- a 200 kN incentrata su un fan azionato da un riduttore, il nale turbofan, il LEAP, che faceva tesoro dell’incredibile configurazioni tipici delle emergenze, l’A320neo mostra hanno consentito di
da generazione di A320. Ovviamente era necessario un vero uovo di Colombo per conciliare le opposte esigen- successo del CFM56, il turbofan più prodotto della storia una preoccupante tendenza al pitch up, tanto da indur- ridurre
nuovo propulsore, da sempre l’incipit per ogni aeropla- ze di efficienza della ventola (regime di rotazione ridotto) con quasi 30.000 esemplari e che ha recentemente supe- re Lufthansa a lasciare vuota l’ultima fila di posti, a evita- notevolmente i
no di successo, ma in quel periodo non vi era ancora un con quelle della turbina di bassa pressione destinata ad rato il traguardo del miliardo di ore di servizio. Rispetto al re un centraggio troppo sbilanciato verso la coda. La con- consumi
motore abbastanza innovativo e disponibile nella gam- azionarla, che deve ruotare a un regime nettamente su- predecessore, il LEAP poteva contare su fluidodinamica e figurazione avanzata del Flight Control System e relativi
metallurgie nettamente più evolute, con cui raggiunge- programmi dovrebbe però consentire una risoluzione
re efficienze record sia nella parte fredda (ventola e com- radicale del problema, indotto come nel 737 MAX dalla
CARATTERISTICHE E PRESTAZIONI DELLA FAMIGLIA AIRBUS A320 pressori con profili palari di nuova generazione) che in maggior massa e ingombro dei nuovi propulsori.
Aeroplano civile a getto per trasporto di linea su rotte a medio raggio, bimotore ad ala bassa e con cabina pressurizzata.
quella calda (turbine costruite con processi e leghe ancor
più resistenti alle alte temperature). Entrambi i propulsori Il futuro
Versione A319 A319neo A320 A320neo A321 A321neo adottano ventole ad alta efficienza con diametro elevato Per il suo liner di punta Airbus prevede ulteriori piani di
Equipaggio di condotta 2 piloti (206 cm il PW1100G e 198 cm il LEAP-1A), da sempre la sviluppo a medio/lungo termine incentrati su un’ala in
Capacità tipica (2 classi) 124 posti 140 posti 150 posti 165 posti 185 posti 220 posti chiave di volta per incrementare l’efficienza propulsiva, compositi, sulla falsariga delle tecnologie d’avanguardia
Capacità max (classe unica, alta densità) 156 posti 160 posti 180 posti 194 posti 220 posti 244 posti
ed è da rimarcare come entrambi i propulsori abbiano ri- inaugurate dal sofisticato e riuscito A350XWB, e proba-
chiesto minime modifiche alla struttura dell’aereo, limi- bilmente nuovi propulsori. Certamente non vi è alcuna
Apertura alare (m) 34,1 oppure 35,8 con “sharklets” tate alla zona di vincolo e alle interfacce tra i nuovi piloni urgenza, visto che il futuro dell’A320neo con quasi 7.000
Superficie alare (m )
2
122,6 – angolo di freccia 25° a ¼ della corda e l’ala, un’ulteriore testimonianza della lungimiranza dei ordini già piazzati è ampiamente assicurato per un lungo
Lunghezza (m) 33,84 37,57 44,51 tecnici europei che oltre 35 anni orsono decisero di pre- periodo.
Altezza (m) 11,76
disporre tutta la struttura (ala, carrello e ordinate centra-
li di fusoliera) per ampi margini di crescita su pesi, fattori
CFM56-5B o P&W PW1100G CFM56-5B o P&W PW1100G CFM56-5B o P&W PW1100G
Impianto propulsivo: 2 turbofan di carico e propulsori. Altra saggia decisione si è rivelata
IAE V2500 o CFM LEAP-1A IAE V2500 o CFM LEAP-1A IAE V2500 o CFM LEAP-1A
quella di optare per due propulsori concorrenti, visto che
Spinta max. statica (kN) unitaria 98 - 120 107 111 - 120 120,6 133 - 147 147,3 l’innovativo PW1100G ha attraversato una travagliata La sezione
Massima capacità di combustibile (litri) 30.190 26.730 26.730 30.030 32.940 fase di messa a punto, risolta solo recentemente, che ha schematica del
Larghezza interna cabina (m) 3,70 compromesso pesantemente l’operatività di molti vet- Pratt&Whitney
Capacità stive (m3) 27,62 37,41 51,73
tori. Tra questi Lufthansa, prima compagnia a inaugurare PW1100G con la
i servizi con l’A320neo il 16 febbraio 2016, che per lunghi ventola da 2,06 m
Massa a vuoto operativa (kg) 40.800 42.600 42.600 44.300 48.500 50.100 mesi subì cancellazioni e continui ritardi per via dei pro- comandata da un
Massa max al decollo (kg) 75.500 78.000 79.000 93.500 97.000 blemi vibrazionali occorsi al PW1100G. Una spinta decisi- riduttore
Carico utile (kg) 17.700 19.092 21.725 25.500 va verso l’inarrestabile ascesa del rinnovato narrow-body
Lunghezza di decollo (m) ISA + 15°C europeo giunse dai cospicui ordini piazzati da American
1.800 1.900 2.400 Airlines nel 2011 e da Delta nel 2017: entrambe eredi-
 (peso max al decollo)
Lunghezza d’atterraggio (m) ISA + 15°C tarono l’A320 dall’acquisizione di altri vettori (US Air per La grossa ventola
1.400 1.400 1.500 American e Northwest per Delta) ed evidentemente le da 1,98 m del CFM
 (peso max atterraggio)
Autonomia con carico pagante tipico e sue qualità hanno talmente convinto i due giganti del tra- LEAP: il progetto
6.900 6.200 6.300 5.950 7.400 sporto aereo da renderlo il liner di riferimento per i loro lungimirante del
riserve per 370 km (km)
Velocità max (MMO e VMO, IAS -Indicated futuri piani industriali. All’edizione 2019 del “Salon” pari- velivolo ha
Mach = 0,82 / 350 kt. IAS gino di Bourget, Airbus ha deciso di varare il promettente consentito
 Air Speed – Velocità indicata)
Velocità di crociera economica Mach = 0,78 / 828 km/h a 11.000 m (36.000 ft.)
A320neo XLR (Extra Long Range), un A321neo ottimizza- l’installazione dei
to per il lungo raggio, con una struttura irrobustita (il pe- nuovi motori con
Quota di tangenza max Da 11.900 a 12.131 metri (da 39.000 a 39.800 ft.) so massimo sale a 101 tonnellate) e un impianto combu- minime modifiche
Nota: allestimento, masse e prestazioni riferite alle configurazioni standard. Variazioni significative secondo opzioni singolo vettore per motori, cabina, equipaggiamenti stibile completamente rivisto, atto a garantire 8.700 km alla struttura

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