Rivoluzione nell’aerodinamica:

l’Ala a Delta
L’introduzione dell’ala a delta ha permesso ai costruttori aeronautici di cimentarsi nella
progettazione di modelli ad elevate prestazioni, radicalmente diversi e concettualmente
avanzati rispetto a quelli classici che, nonostante si fosse già affermata la tipologia a freccia
positiva, mancavano di quella estrema maneggevolezza che invece caratterizza aerei come
l’F-102 Delta Dagger o il suo derivato e successore di maggior successo, l’F-106 Delta
Dart. Furono infatti questi i primi rivoluzionari Delta Fighters a divenire operativi,
permettendo un diretto raffronto con i loro colleghi ad ala tradizionale, in particolar modo
tramite la formula del combattimento ravvicinato simulato (simulated dog-fight) dove
dimostrarono un enorme potenziale ma allo stesso tempo il fatto di non aver ancora
raggiunto un maturo livello di sviluppo progettuale della cellula.

L’F-102 e l’F-106

Rispondente ad un'esigenza dell'USAF per un intercettore ognitempo emessa nel 1948 i

caccia F-102 ed F-106 nascono da un progenitore germanico e rappresentano la formula
aerodinamica ideale con un buon sistema d'arma integrato. La configurazione dell'F-102 è
un'evoluzione dell'XF-92A, un aereo sviluppato dalla Convair partendo dagli studi del
Prof. Ing. tedesco Alexander Lippisch, che ha poi seguito lo sviluppo dell'intercettore. Il
requisito prevedeva un nuovo velivolo ed un nuovo sistema d'arma, WS-201A, e la fiducia
su quest'ultimo portò a svilupparlo prima della cellula volante. Il progetto vincitore quale
sistema d'arma fu l'MX-1179 della Hughes, designato MA-1 associato ai missili aria-aria
Falcon. Per quanto riguarda la cellula la scelta definitiva fu presa l'11 settembre 1951
quando fu scelto il progetto MX-1554 della Convair ed il nuovo aereo divenne F-102.
Contemporaneamente però venne autorizzato anche lo
sviluppo del rivoluzionario Republic XF-103 ma la sua
formula esasperata portarono ad eleggere l'F-102 vincitore
finale del concorso. Era prevista come motorizzazione l'uso
sia del Westinghouse J40 e poi del più potente Wright J67
(un Olympus su licenza) col quale l'aereo doveva
raggiungere Mach 1,88 a 17.221 m e Mach 1,93 a 18.898 m.
per velocizzare lo sviluppo si decise di non realizzare
prototipi e costruire direttamente aerei di pre-serie che si
discostassero di poco dal velivolo di serie, rischiando però di andare incontro ad
inconvenienti progettuali. Infatti questa situazione si verificò poiché l'YF-102A non
raggiunse la velocità prevista e quindi si dovette procedere con estese modifiche
aerodinamiche e progettuali. Il primo YF-102A era molto simile all'XF-92A e presentava le
prese d'aria sdoppiate in posizione laterale e serbatoi integrali. L'armamento era interno
alla fusoliera ed era costituito da sei missili Hughes GAR-1 Falcon e 24 razzi non guidati
da 5,08 cm FFAR, collocati su guide direttamente sui portelli della stiva. Le prove
effettuate in galleria del vento evidenziarono dei valori della resistenza aerodinamica
troppo alti in regime transonico e fenomeni di buffering. Fu così che si decise di sostituire
il motore J40 col P&W J57-P-11 e a lavorare ai nuovi disegni per la cellula. Si notarono
anche problemi col carburante, il carrello ed il motore che non forniva la spinta promessa
ed inoltre vi fu un incidente di volo ad aggravare la situazione.

Modifiche al progetto iniziale MX-1554, nasce l-F-102

Tutto ciò spinse la Convair ad accelerare i lavori e ad aiutarla arrivò il Dr. Richard
Whitcomb, dal NACA, con la sua "regola delle aeree" secondo la quale per mantenere la
resistenza aerodinamica bassa bisogna mantenere pressoché costanti le sezioni, e quindi
restringere la fusoliera in prossimità dell'ala, determinando la nascita di quella che fu
soprannominata scherzosamente dai
piloti “fusoliera a bottiglia di Coca
Cola”. Si procedette quindi con
l'allungamento della fusoliera di 4,30
m, si aggiunsero in coda una coppia
di carenature fusiformi (per
migliorare il deflusso della scia), si
restrinse la fusoliera nell'aerea
dell'ala, si aggiunsero le piastre di
separazione dello strato limite alle
prese d'aria, furono aggiunte altre due alette antiscorrimento sull'ala e si incurvò il bordo
d'attacco di quest'ultima, inoltre il tettuccio ebbe una forma di V sulla parte frontale. Era
nato l'F-102. L'F-102 era caratterizzato da una struttura in lega leggera e dall'innovativa
concezione aerodinamica con ala a delta che è molto utile nel volo supersonico ma
limitativa in atterraggio e decollo, nei quali l'aereo deve assumere alti angoli d'attacco, non
essendo l'ala lappabile, inoltre, poiché l'angolo d'attacco aumenta, il bordo principale
dell'ala genera un vortice che rimane fissato alla superficie superiore della stessa, dando al
delta un angolo di stallo molto elevato. Poiché l'ala a delta è di semplice costruzione può
essere resa molto robusta (anche se è abbastanza sottile) ed è facile e relativamente
economica da sviluppare, un fattore notevole nel successo dei velivolo Dassalut Mirage e
MiG-21 Fishbed. Con le modifiche precedentemente esposte l'aereo riuscì a dimostrare le
sue prestazioni raggiungendo Mach 1,2 in volo orizzontale (l'YF-102 raggiunse Mach 1,24
in picchiata) ed in soli 10 secondi lanciò tutti i missili Falcon ed i razzi trasportati. Furono
comunque aggiunte altre modifiche, aumentando l'apertura alare di 30 cm ed allungando
la deriva per risolvere i problemi di buffering e di stabilità direzionale ad alta velocità.
Furono modificati poi il carrello anteriore e gli aerofreni posti alla base della deriva, che
avevano dato problemi in picchiata. Col 550° esemplare venne adottata una nuova ala per
aumentare la quota pratica di 1.524 m, salita quindi a 16.764 m e nel 1957 si sostituì il
sistema di guida armi MG-3 con l'MG-10, vennero installati due serbatoi ausiliari da 871
litri sotto l'ala con dei pylons e vennero modificati anche gli esemplari precedenti,
compresa la coda più grande. Furono poi eliminati i razzi FFAR e venne montato un
sistema di acquisizione dei bersagli a raggi infrarossi con testa cercante posta avanti il
canopy. La versione TF-102 era dotata di posti affiancati, prese d'aria spostate in avanti ed
in basso e la sezione anteriore era ingrandita, tanto da limitare l'aereo a voli subsonici. Fu
proposta anche una versione F-102C con motore J57-P-47 e struttura irrobustita ma venne
abbandonato. Il QF-102A era una versione bersaglio telecomandato così come lo era la
PQM-102B che hanno in comune la possibilità di essere anche pilotati, mentre il PQM-
102A non era dotato di apparati di guida nell'abitacolo e quindi poteva essere comandato
solo da terra. Il motore J57-P-11 da 4.944 kg/spinta a secco e 6.577 kg/spinta con A/B dei
primi esemplari fu sostituito negli ultimi modelli con il -23 da 5.307/7.802 kg/spinta e si
potevano montare serbatoi esterni da 1.628 litri.

Dal Dagger al Dart

L'F-102A era considerato un aereo ad "interim" aspettando che fosse pronto il definitivo F-
102B. Questa versione però era talmente differente da mantenere in comune solo la

configurazione a delta e fu così che il 17 giugno 1956 l'aereo fu denominato F-106A Delta
Dart. La specifica dell'USAF, emessa nel settembre 1956, richiedeva un caccia compatibile
col sistema SAGE (Semi-Automatic Ground Environment) in grado di operare con esso
con un raggio d'azione di 692 km ad una quota di 21.336 m, in grado di volare a Mach 2
fino a 10.668 m ed usare il sistema di controllo delle armi MA-1. Col SAGE l'aereo
automaticamente veniva portato verso il bersaglio e sganciava le armi mentre il pilota
serviva solo durante il decollo e l'atterraggio anche se aveva la priorità sul SAGE e poteva
sganciarsene in qualsiasi momento. Tale sistema ha dimostrato la sua efficacia ed
affidabilità tanto che è rimasto in servizio per molti anni. L'ala dell'F-106 era molto simile a
quella del predecessore ma la fusoliera differiva molto, con le prese d'aria arretrate e con
rampe mobili in modo che potessero essere efficienti in ogni assetto e manovra. La deriva
era nuova, con un disegno più rastremato e venne modificato anche il carrello.
L'armamento, totalmente missilistico, era trasportato nella stiva interna e composto da un
Douglas MB-1 (Air-2A e Air-2B) Genie non guidato con testata nucleare e da quattro
Hughes GAR-3 Falcon a guida radar o quattro GAR-4 a guida IR. Il primo volo avvenne il
26 dicembre 1956 ma le prestazioni furono deludenti e quindi il motore P&W J57-P-9 fu
sostituito dal più potente J57-P-17 da 7.802 kg/spinta a secco e 11.113 kg/spinta con A/B.
L'abitacolo era dotato di barra di controllo ad impugnatura sdoppiata per non influenzate
la vista dell'HSI (Horizontal Situation Indicator) e nell'ultima serie costruttiva fu dotato
di strumenti a sviluppo verticale. Col proseguire della produzione vennero apportate
varie modifiche come la sostituzione delle alette antiscorrimento con fessure sul bordo
d'attacco alare, sedili eiettabili in regime
supersonico, sistema MA-1 migliorato, ali con
nuovo camber al bordo d'attacco e serbatoi
esterni da 871 litri. Alcuni vennero anche dotati
di ganci d'arresto, mentre l'intera flotta ricevette
un TACAN, il sistema di rifornimento in volo ed
i serbatoi supersonici da 1.363 litri. Le prove
dimostrarono le capacità di dogfight dell'F-106 e
quindi fu eliminato l'inutile razzo atomico nella
stiva sostituito da un cannone Vulcan poiché la
Guerra del Vietnam dimostrò l'utilità di un'arma
fissa. Fu creato anche l'F-106B da addestramento con posti in tandem che manteneva le
prestazioni e le capacità, tranne il cannone, del monoposto. L'F-106C/D era una versione
dotata di alette canard, motore Pratt & Whitney JT4B-22 con prese d'aria rettangolari ma
non ebbe vita così come non la ebbe l'F-106E/F con radar "lock-down" e muso allungato.
Dall'F-106A invece si derivò la versione teleguidata QF-106A che è stata utilizzata anche
dalla NASA in prove di traino. Infatti alcuni QF-106A furono dotati di un sistema di
sganci/aggancio per collegarsi ad un cavo ed essere trainati da C-141.

L’eredità dei primi Delta Fighters

Tuttora alcuni esemplari di Delta Dart e Delta Dagger sono ancora in condizioni di volo e
potrebbero ancora stupire per l'eccezionale adattabilità della
loro formula, tanto che la quasi totalità dei velivoli da
combattimento costruiti ai giorni nostri adotta la formula
delta-canard, la quale ha riscontrato notevole successo
soprattutto nei modelli di progettazione e costruzione europea quali sono l’Eurofighter
EF-2000 Typhoon, il Dassalut Rafale o il SAAB JAS-39 Gripen. L’introduzione delle
alette canard porta vantaggi riscontrabili soprattutto nel volo a bassa quota dato che il
flusso sull’ala varia considerevolmente e favorevolmente. Rispetto ai delta puri la
moderna concezione delta-canard (chiamata inizialmente euro-canard) permette
l‘esecuzione di manovre estreme, migliora la maneggevolezza alle basse velocità, abbassa
la velocità di stallo (anche grazie alla possibilità, assente in un delta puro, di poter montare
flaps e slats) e riduce la resistenza nel volo rettilineo uniforme grazie ad una diminuzione
dell’incidenza necessaria per sviluppare portanza, pur mantenendo i vantaggi di
un’elevatissima manovrabilità, robustezza dell’ala (nonostante siano molto sottili le ali a
delta sono molto robuste dato che la formula permette di concentrare notevolmente i
volumi della cellula) e grande volume interno, caratteristica quest’ultima sfruttata
soprattutto nei primi bombardieri strategici a reazione inglesi come il celeberrimo Avro
Vulcan, dalla sagoma inconfondibile. Soprattutto nei velivoli da caccia moderni, compresi
quelli con ala tradizionale, si notano gli effetti dello studio dell’ala a delta: a cominciare
dal Concorde e dal SAAB Viggen si è cominciato ad applicare alla radice dell’ala un
raccordo con la fusoliera con un nuovo disegno (delta compound) tale da permettere al
vortice high-lift generato di rimanere aderente al dorso riducendo ulteriormente l’angolo
di incidenza necessario per il volo rettilineo uniforme e l’atterraggio.