Republic F-105 Thunderchief

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Republic F-105 Thunderchief
F-105 Thunderchief carrying AGM-45 Shrike anti-radiation missile.jpg
Un F-105G Wild Weasel biplaza, con un depósito de combustible externo de 2500 l y
misiles antirradiacción AGM-45 Shrike.
Tipo Cazabombardero
Fabricante Bandera de Estados Unidos Republic Aviation Company
Diseñado por Alexander Kartveli
Primer vuelo 2 de octubre de 1955
Introducido 27 de mayo de 1958
Retirado 25 de febrero de 1984
Estado Retirado
Usuario Bandera de Estados Unidos Fuerza Aérea de los Estados Unidos
Producción 1955-1964
N.º construidos 833
Coste unitario 2,14 millones de dólares estadounidenses (en 1960)1
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El Republic F-105 Thunderchief, usualmente conocido como «Thud» por los pilotos,
fue un cazabombardero estadounidense desarrollado por la compañía Republic Aviation
Company. El F-105 tenía la capacidad de alcanzar Mach 2, y realizó la mayoría de
las misiones de bombardeo durante los primeros años de la Guerra de Vietnam; fue el
único avión estadounidense que se retiró del combate debido a las altas tasas de
pérdidas. Originalmente diseñado como un avión de ataque nuclear de un solo
asiento, una versión de Wild Weasel de dos asientos se desarrolló más tarde para la
función especializada de Supresión de las Defensas Aéreas Enemigas (SEAD) contra
los emplazamientos de misiles tierra-aire.

Como continuación del North American F-100 Super Sabre con capacidad Mach 1, el F-
105 también estaba armado con misiles y un cañón rotatorio; sin embargo, su diseño
se adaptó a la penetración de alta velocidad a baja altitud, en la que llevaba
internamente una única arma nuclear. Lanzado por primera vez en 1955, el
Thunderchief entró en servicio en 1958. El F-105 de un solo motor podía ofrecer una
mayor carga de bombas que algunos bombarderos pesados estadounidenses de la Segunda
Guerra Mundial, como el Boeing B-17 Flying Fortress y Consolidated B-24 Liberator.
El F-105 fue uno de los principales aviones de ataque de la Guerra de Vietnam; se
volaron más de 20 000 salidas de Thunderchief, con 382 aviones perdidos, incluyendo
62 pérdidas operacionales (no de combate), de los 833 producidos. Aunque menos ágil
que los cazas MiG más pequeños, los F-105 de la USAF fueron acreditados con 27,5
derribos.

Durante la guerra, el F-105D monoplaza fue el principal avión que lanzó pesadas
cargas de bombas contra los diversos objetivos militares. Mientras tanto, las
variantes F-105F y F-105G Wild Weasel biplaza se convirtieron en las primeras
plataformas dedicadas de SEAD, luchando contra los misiles superficie-aire S-75
Dvina (Designación OTAN: SA-2 Guideline) construidos por los soviéticos. Dos
pilotos de Wild Weasel recibieron la Medalla de Honor por atacar emplazamientos de
misiles tierra-aire en Vietnam del Norte, y uno de ellos derribó dos MiG-17 el
mismo día. Las misiones peligrosas a menudo requerían que fueran el "primero en
entrar, el último en salir", suprimiendo las defensas aéreas enemigas mientras los
aviones de ataque cumplían sus misiones y luego abandonaban el área.

Cuando el Thunderchief entró en servicio, era el mayor avión de combate monoplaza y

monomotor de la historia, con un peso aproximado de 50 000 libras (23 000 kg).
Podría exceder la velocidad del sonido al nivel del mar y alcanzar Mach 2 a gran
altura. El F-105 podría transportar hasta 14 000 lb (6400 kg) de bombas y misiles.
Más tarde, el Thunderchief fue reemplazado como un avión de ataque en Vietnam del
Norte por el McDonnell Douglas F-4 Phantom II y el General Dynamics F-111 Aardvark
de ala de geometría variable. Sin embargo, las variantes de "Wild Weasel" del F-105
permanecieron en servicio hasta 1984, después de ser reemplazadas por el
especializado F-4G "Wild Weasel V".

Índice
1 Desarrollo
2 Diseño
3 Historia operacional
3.1 Introducción
3.2 Guerra de Vietnam
3.3 Pilotos condecorados
3.4 Retiro
4 Variantes
5 Operadores
6 Especificaciones (F-105D)
6.1 Características generales
6.2 Rendimiento
6.3 Armamento
6.4 Aviónica
7 Aeronaves relacionadas
7.1 Desarrollos relacionados
7.2 Aeronaves similares
7.3 Secuencias de designación
8 Véase también
9 Referencias
10 Bibliografía
11 Enlaces externos
Desarrollo
Durante la Guerra Fría entre la Unión Soviética y Estados Unidos, se consideró la
posibilidad de efectuar ataques nucleares con aviones supersónicos, desde bases
aéreas de países aliados en Europa, Reino Unido y Turquía, con aviones de medio
alcance que tuvieran una bodega interna de carga de armas, para lanzar una bomba
atómica de caída libre sobre territorio enemigo y las tropas de invasión.

Este avión supersónico también serviría para realizar misiones de ataque táctico en
años posteriores, lanzando bombas convencionales de caída libre sobre las tropas
invasoras enemigas y misiles contra posiciones de radar, posiciones de defensa
enemigas (SEAD), camiones lanzadores de misiles SAM y contra los camiones de
lanzamiento de misiles ICBM enemigos que estuvieran ocultos dentro de territorio
enemigo, con misiones de combate de penetración profunda a gran velocidad y a baja
altitud, con vuelos rasantes sobre el mar y las montañas dentro de territorio
enemigo y esquivando los ataques de sus posiciones defensivas.

Su función específica de combate para atacar posiciones enemigas a gran velocidad

sería imitada años más tarde con otros modelos de aviones de combate, como el
bombardero ligero de precisión SEPECAT Jaguar y el más pesado Panavia Tornado del
Reino Unido, el General Dynamics F-111 Aardvark, el Lockheed Martin F-16 Fighting
Falcon de Estados Unidos, utilizado ampliamente por los países de Europa miembros
de la OTAN y ahora por el Lockheed Martin F-35 Lightning II, el único avión de
ataque monomotor de alcance medio con bodegas internas de carga de armas, con
capacidad para ataque de posiciones de defensa enemigas SEAD, considerado el
sucesor de este tipo de aviones de combate, diseñado desde su inicio con una bodega
interna de carga de armas, para realizar misiones de ataque profundo dentro de
territorio enemigo.

Diseño
El F-105 era un avión de ataque supersónico, armado con misiles y cañón, con una
bodega interna de carga de armas bajo el fuselaje central para transportar una sola
bomba atómica o algunas bombas de caída libre, un depósito de combustible y
misiles. Después de algunos años, el diseño fue adaptado y recibió varias
actualizaciones, para realizar misiones de ataque profundo con vuelos de
penetración a baja altura y a gran velocidad sobre el territorio enemigo, cargando
una bomba atómica en su bodega de carga interna o algunas bombas de caída libre y
dos soportes de carga de armas bajo sus alas.

Su primer vuelo de pruebas fue en 1955 y entró en servicio en 1958. Es el caza más
grande monomotor jamás empleado por la USAF, con grandes tomas de aire laterales en
las raíces de las alas, conectadas a un conducto central para la tobera de admisión
de aire a la turbina, detrás de la cabina de mando de diseño monoplaza, tren de
aterrizaje alto y reforzado, con alas en flecha y un timón vertical de cola
relativamente pequeño, comparado con el tamaño y peso de su fuselaje, para lograr
menor resistencia al aire y poder alcanzar alta velocidad a baja altitud. Es un
avión grande y pesado, de alcance intermedio, alta velocidad y gran potencia. El F-
105 sería recordado como el mejor avión de ataque y bombardero sobre Vietnam del
Norte en los primeros escenarios de la Guerra de Vietnam.

Historia operacional
Introducción
El F-105B entró al servicio de la USAF con el 335º Escuadrón de Combate Táctico del
Mando Aéreo Táctico de la 4ª Ala de Combate Táctico en agosto de 1958, aunque el
escuadrón no estuvo completamente operativo hasta 1959. El 11 de diciembre del
mismo año, un F-105B pilotado por el General de Brigada Joseph Moore (comandante de
la 4ª Ala de Combate Táctico), estableció un récord mundial de velocidad de 1216,48
mph (1958 km/h), en un circuito de 62 millas (100 km). Las dificultades con su
aviónica y con el sistema de control de fuego MA-8 se experimentaron desde el
principio; normalmente, el F-105 requería 150 horas de mantenimiento por cada hora
de vuelo. La mayoría de estos problemas se abordaron en el Proyecto Optimizar. La
falta de repuestos hizo que toda la flota de F-105B quedara brevemente inmovilizada
en tierra en 1960. En 1964, F-105B modificados con lastre reemplazando el cañón,
fuselaje y alas reforzados para realizar acrobacias aéreas y la adición de un
generador de humo, volaron brevemente con el Equipo de demostración de la Fuerza
Aérea de los Estados Unidos Thunderbirds. Después de solo seis exhibiciones, un
accidente fatal debido a la sobrecarga del fuselaje condujo a la reintroducción del
F-100 Super Sabre.

En 1964, el F-105B fue relegado a los escuadrones de la Guardia Aérea Nacional

(ANG) de la USAF. Fue reemplazado en el servicio de primera línea por el definitivo
F-105D, cuyo avanzado radar NASARR R-14A y el sistema de control de fuego AN/ASG-19
Thunderstick le brindaron capacidad todo tipo tiempo. El radar R-14A también agregó
una capacidad de radar para evitar el terreno, mientras que se instaló un panel de
instrumentos completamente nuevo, que reemplazó el instrumento de tipo dial con
instrumentos de cinta vertical que eran más fáciles de leer en combate. Para
acomodar el nuevo radar, con un disco de radar mucho más grande, el fuselaje
delantero fue rediseñado, aumentando la longitud total en 16 pulgadas (41 cm).

El F-105D entró en servicio con el 335th TFS en septiembre de 1960, aunque no

estuvo completamente operativo hasta principios de 1961. Las primeras unidades F-
105 en el extranjero se formaron en Alemania Occidental en 1961, con la 36ª Ala de
Combate Táctico en la Base Aérea de Bitburg en mayo y la 49ª Ala de Combate Táctico
en la Base Aérea Spangdahlem en octubre. Ambas Alas tuvieron un papel de ataque
nuclear táctico primario para la OTAN. El F-105D también se desplegó en el
Pacífico, con la 18ª Ala de Combate Táctica en Kadena en Okinawa, convirtiéndose en
1962, y la 8ª Ala de Combate Táctica en conversión desde 1963.

Al igual que el F-105B, la carrera inicial del F-105D estuvo plagada de problemas
de mantenimiento y fallos en vuelo. Los orígenes del apodo "Thud" eran oscuros;
algunos afirman que representaba el sonido de un F-105 estrellándose contra el
suelo. Toda la flota del F-105D se inmovilizó en tierra en diciembre de 1961, y
luego nuevamente en junio de 1962. Muchos de los problemas se resolvieron durante
el ciclo de producción y, en 1964, los primeros F-105D se actualizaron con estas
correcciones en el proyecto Look Alike, aunque fallos en el motor y problemas del
sistema de combustible persistieron hasta 1967.

Mientras tanto, la USAF fue cambiando gradualmente la anticipada misión del F-105
de interdicción nuclear a bombardeo convencional. Las mejoras de Look Alike
aumentaron la capacidad de la aeronave de cuatro a 16 bombas convencionales de 750
lb (340 kg) en los puntos de apoyo de la línea central del fuselaje y el ala, y
agregaron el equipo para lanzar los misiles aire-tierra AGM-12 Bullpup. En junio de
1961, un F-105D lanzó 15 430 lb (7000 kg) de bombas convencionales durante una
prueba de la USAF, en ese momento un récord para un avión monomotor con una carga
útil tres veces más pesada que los bombarderos pesados de cuatro motores
estadounidenses de la Segunda Guerra Mundial, como el Boeing B-17 Flying Fortress y
el Consolidated B-24 Liberator, aunque se necesitaría reabastecimiento de
combustible aéreo para misiones largas. Uno de los F-105D fue bautizado Memphis
Belle II en honor al famoso B-17 Flying Fortress de la Segunda Guerra Mundial.

Guerra de Vietnam
A pesar de una inicial vida de servicio problemática, el F-105 se convirtió en el
avión de ataque dominante al principio de la Guerra de Vietnam. El F-105 podía
llevar más del doble de la carga de bombas, más lejos y más rápido que el F-100,
que se usaba principalmente en Vietnam del Sur. Como presagio de su papel de Wild
Weasel, la primera misión de combate de la guerra del F-105D involucró un ataque el
14 de agosto de 1964 contra un emplazamiento de artillería antiaérea en Plaine des
Jarres. Esta misión fue llevada a cabo por una aeronave del 36th TFS, 6441ª Ala de
Caza Táctica desplegada desde la Base Aérea de Yokota, Japón, hasta la Base de la
Real Fuerza Aérea de Tailandia en Korat, Tailandia. El primer Thunderchief perdido
en la guerra también ocurrió durante esta misión, aunque el piloto logró devolver
el avión a Korat. La primera misión de ataque tuvo lugar el 13 de enero de 1965 con
la destrucción del puente Ben Ken en Laos. A principios de 1965, se desplegaron
escuadrones de F-105 adicionales en las bases aéreas de Korat y Takhli en
Tailandia. Al inicio de la Operación Rolling Thunder en marzo de 1965, se enviaron
grandes cantidades de F-105D a estas bases para participar en misiones de bombardeo
intenso.

El 3 de abril de 1965, un total de 79 aviones, incluyendo 45 F-105 Thunderchief,

fueron enviados contra el Puente Thanh Hoa, apodado "Dragon's Jaw". Al día
siguiente, se encontraron MiG enemigos durante un segundo ataque al puente; un
total de ocho MiG-17F se enfrentaron a 46 F-105 escoltados por un vuelo MiGCAP de
21 F-100 Super Sabre. Los MiG-17 evadieron a las escoltas utilizando la altitud y
la cubierta de nubes, en lugar de centrarse en los Thunderchief cargados de bombas.
Dos Thunderchief se perdieron por los MiG-17; un tercero, que se pensó que se había
perdido debido al fuego terrestre, fue declarado más tarde por el Norte como
derribado por un MiG-17. Un F-100 reclamó la única victoria probable de MiG-17,
aunque un piloto vietnamita creyó que tres de sus compañeros fueron derribados por
los F-105. El Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, John P.
McConnell, estaba "enojado" al escuchar que dos F-105 habían sido derribados por
los MiG subsónicos de Vietnam de la era de la Guerra de Corea. El puente Thanh Hoa
demostró ser resistente a los bombardeos aéreos; se realizaron varias misiones para
dañar el puente, tanto por aviones F-105, como por aviones de la Armada de los
Estados Unidos.

El 24 de julio de 1965, cuatro McDonnell F-4C Phantom de la Fuerza Aérea de los

Estados Unidos tomaron parte en un ataque aéreo contra el depósito de
almacenamiento de municiones de Dien Ben Phu y la fábrica de municiones Lang Chi,
al oeste de Hanoi. Uno fue derribado y tres fueron dañados por misiles SA-2. Dos
días después, el presidente Johnson dio la orden: atacar todas las posiciones SA-2
conocidas, que también se habían descubierto fuera de la zona de exclusión de 30
millas. En la mañana del 27 de julio, 48 F-105 debían participar en el ataque, en
la Operación Spring High. Pero los vietnamitas sabían que los aviones de los
Estados Unidos estaban llegando e instalaron muchos cañones antiaéreos de 23 y 37
mm en el lugar. Estas armas antiaéreas resultaron letales a corta distancia; los
vietnamitas derribaron seis aviones y más de la mitad de los aviones
estadounidenses restantes sufrieron daños a causa del fuego. Ambos emplazamientos
SAM carecían de misiles y equipos, los vietnamitas habían sustituido los SA-2 por
fardos de bambú pintados de blanco. La Operación Spring High había destruido dos
objetivos sin valor con la pérdida de seis aviones y cinco pilotos.

En diciembre de 1966, los pilotos de MiG-21 de la Fuerza Aérea Popular de Vietnam

(VPAF) del 921er Regimiento derribaron 14 F-105 sin ninguna pérdida.

En una misión de combate típica en Vietnam del Norte, el F-105D transportaba dos
depósitos de combustible montados en el ala de 450 galones estadounidenses (1700
l), un depósito de combustible de 390 galones estadounidenses (1500 l) en la bodega
de bombas y cinco bombas de 1000 lb (450 kg) o seis de 750 lb (340 kg), y requerían
reabastecimiento en vuelo para llegar y hasta a veces para regresar de Hanoi, a 700
millas (1100 km) de distancia. Los F-105 que volaban en las cercanías de Hanoi,
rutinariamente viajaban alrededor de un terreno montañoso apodado Thud Ridge para
evadir las defensas aéreas que rodeaban la ciudad. El coronel Jack Broughton, un
piloto del F-105 en Vietnam, notó que las demandas de volar cerca de Hanoi
"simplemente no permitían errores".

El 11 de agosto de 1967, los F-105D del 335º Escuadrón de Caza Táctico, con el
apoyo de F-105 Wild Weasel del 338º Escuadrón de Caza Táctico, realizaron el
primero de muchos ataques exitosos en el puente Paul Doumer sobre el río Rojo. Las
misiones de vuelo a baja altitud y la realización de bombardeos en picado forzaron
a los F-105 a entrar en el radio de acción de los cañones antiaéreos de Vietnam del
Norte, llegando a realizarlos bajo fuego intenso.

Los F-105 de la USAF iban escoltados por los F-4 para protegerlos contra los cazas
enemigos. Sin embargo, al Thunderchief se le acreditaron 27,5 victorias aire-aire
contra aviones de la VPAF, a costa de 17 aviones perdidos por cazas enemigos
(pilotos norvietnamitas afirmaron haber derribado otros 23 F-105, pero ninguno ha
sido confirmado por la USAF). Todas las victorias fueron contra MiG-17. De estos,
24,5 fueron derribados con cañones (una victoria fue compartida con un F-4) y tres
con misiles AIM-9 Sidewinder. Un F-105F está acreditado no oficialmente de derribar
tres MiG, uno con un misil aire-aire, el segundo por fuego de cañón y el tercero
por tirar el soporte de la línea central lleno de bombas directamente en el camino
de un sorprendido MiG.

El 31 de mayo de 1968, se celebró una ceremonia de dedicación en la Academia de la

Fuerza Aérea de los Estados Unidos para honrar a los graduados que habían servido
en Vietnam. Un F-105, que se había ensamblado con piezas de diez F-105 diferentes
que habían entrado en combate en Vietnam, se colocó en exhibición estática
permanente. La ceremonia incluyó todo el Ala de Cadetes, el superintendente y el
comandante de cadetes de la USAFA, un representante de Republic Aircraft, y
miembros de la prensa, entre otros. Para concluir la ceremonia, un vuelo de cuatro
F-105 de la McConnell AFB volaría en formación a 1000 pies sobre el suelo y luego
volarían individualmente a 250 pies. La parte de la formación sucedió como estaba
previsto. Pero el líder del vuelo, el Teniente Coronel James "Black Matt" Matthews,
regresó para realizar una pasada individual y superó la velocidad del sonido a
menos de 100 pies. El estampido sónico resultante rompió cientos de ventanas y
quince personas sufrieron cortes.

Pilotos condecorados
Formación de 24 aviones, Diamonds on Diamonds, usada para la retirada de los F-105
en la Base de la Fuerza Aérea Hill, Utah, el 4 de junio de 1983.
Dos pilotos de Wild Weasel recibieron la Medalla de Honor:

El Capitán Merlyn H. Dethlefsen, de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, recibió

la Medalla de Honor y el Capitán Kevin "Mike" Gilroy, la Cruz de la Fuerza Aérea,
por una misión F-105F Wild Weasel del 10 de marzo de 1967, volando el F-105F número
de serie 63-8352. Después de que su avión fue dañado por fuego terrestre,
Dethlefsen y Gilroy eligieron permanecer en los cielos sobre las fábricas de acero
en Thai Nguyen hasta que el emplazamiento SAM fuera encontrado y destruido.
El capitán Leo K. Thorsness, de la USAF, recibió la Medalla de Honor y el capitán
Harold Johnson, la Cruz de la Fuerza Aérea por una misión F-105F Wild Weasel del 19
de abril de 1967, volando el F-105F número de serie 63-8301. Thorsness y Johnson
protegieron un intento de rescate de otro equipo Wild Weasel que había sido
derribado, destruyendo en el proceso dos MiG-17. Después de quedarse sin
municiones, Thorsness y Johnson continuaron actuando como señuelos para alejar a
los MiG del avión de rescate.
Retiro
Como la producción del F-105 había terminado, el modelo fue reemplazado en la
Guerra de Vietnam por otros aviones, principalmente el F-4 Phantom II. En octubre
de 1970, la 355ª Ala de Combate Táctico, que estaba basada en la Takhli RTAFB,
Tailandia, y era la última unidad F-105D en el sudeste asiático, comenzó a regresar
a los Estados Unidos. Las versiones de F-105G Wild Weasel continuaron a pesar de
todo hasta el final de la guerra. Fueron reemplazados gradualmente por F-4G Wild
Weasel IV.

El Thunderchief fue retirado rápidamente del servicio en la USAF después del final
de la Guerra de Vietnam. De los 833 F-105 construidos, se perdieron 395
(combinados) en el sudeste asiático, incluidos 334 (296 F-105D y 38 biplazas)
perdidos por la acción del enemigo y 61 perdidos en accidentes operacionales.
Después de la guerra, la USAF comenzó a transferir los aviones restantes a las
unidades de Reserva de la Fuerza Aérea (AFRES) y Guardia Aérea Nacional (ANG). A
finales de los años 70, estos envejecidos Thunderchief se estaban volviendo
difíciles de mantener. Los últimos F-105G del 128º Escuadrón de Combate Táctico de
la Georgia ANG se retiraron el 25 de mayo de 1983. El último vuelo del F-105
Thunderchief fue realizado por el 466º Escuadrón de Combate Táctico de la AFRES con
F-105D el 25 de febrero de 1984.

Variantes
YF-105A
Dos prototipos de preproducción con motor P&W J57.
YF-105B
Cuatro aviones de preproducción con motor P&W J75.
F-105B
Modelo de producción inicial, con radar de navegación AN/APN-105, 75 construidos.
JF-105B
Aviones de pruebas que volvieron a fabricarse a partir de los fuselajes de 3 RF-
105B.
RF-105B
Versión de reconocimiento del F-105B, no construida. Se ordenaron tres, pero se
completaron como JF-105B.
F-105C
Entrenador de doble mando propuesto, cancelado en 1957, ninguno construido.
F-105D
Versión definitiva de producción cuyo primer vuelo fue el 9 de junio de 1959,
capacidad todotiempo gracias a una avanzada aviónica, incluyendo el radar de
navegación AN/APN-131, 610 construidos.
RF-105D
Variante propuesta de reconocimiento del F-105D, no construida.
F-105E
Variante de entrenamiento propuesta del F-105D, cancelada en 1959, no completada.
F-105F
Versión biplaza de entrenamiento del F-105D con fuselaje delantero alargado. Tenía
plena capacidad de combate y controles duales, empenaje más alto, y peso al
despegue aumentado; voló por primera vez el 11 de junio de 1963. Se construyeron
143 unidades. Presentaba el radar de navegación AN/APN-148.
EF-105F
Designación inicial de la versión Wild Weasel/SEAD, 54 convertidos desde F-105F.
F-105G
Versión biplaza mejorada de la versión Wild Weasel/SEAD de EF-105F convertidos.
Usaba el radar de navegación AN/APN-196.
Operadores
Bandera de Estados Unidos Estados Unidos
Escudo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos Fuerza Aérea de los Estados Unidos
Escudo de los Thunderbirds USAF Thunderbirds
Escudo del Mando de Reserva de la Fuerza Aérea Mando de Reserva de la Fuerza Aérea
Escudo de la Guardia Nacional Aérea Guardia Nacional Aérea
Especificaciones (F-105D)
Referencia datos: (datos en inglés)</ref> [1] The Evolution of Modern Aircraft:
NASA SP-468".] NASA. Retrieved: 22 April 2006.</ref>

Dibujo de un F-105D y un F-105F

Características generales
Tripulación: Uno (piloto)
Longitud: 19,6 m (64,4 ft)
Envergadura: 10,7 m (34,9 ft)
Altura: 6 m (19,7 ft)
Superficie alar: 35,8 m² (384,9 ft²)
Perfil alar: NACA 65A005.5 en la raíz, NACA 65A003.7 en la punta
Peso vacío: 12 470 kg (27 483,9 lb)
Peso cargado: 16 165 kg (35 627,7 lb)
Peso máximo al despegue: 23 840 kg (52 543,4 lb)
Planta motriz: 1× Turbojet Pratt & Whitney J75-P-19-W.
Empuje normal: 63,7 kN (6500 kgf; 14 329 lbf) de empuje.
Empuje con postquemador: 109 kN (11 115 kgf; 24 504 lbf) de empuje.
Rendimiento
Velocidad máxima operativa (Vno): Mach 2,08
Radio de acción: 1250 km
Alcance en ferry: 3550 km
Techo de vuelo: 14 800 m (48 556 ft)
Régimen de ascenso: 195 m/s (38 385 ft/min)
Carga alar: 452 kg/m² (92,6 lb/ft²)
Empuje/peso: 0,74
Armamento
Cañones:
1x cañón rotativo de 6 tubos M61 Vulcan de 20 mm con 1028 disparos
Puntos de anclaje: 5 (4 bajos las alas, 1 bajo el fuselaje) + 1 bodega interna con
una capacidad de 6350 kg, para cargar una combinación de:
Bombas:
Mk 82
Mk 83
Mk 84
Cohetes:
4x LAU-3/A
4x LAU-10A
Misiles:
2x AIM-9 Sidewinder (para autodefensa aire-aire)
2x AGM-12 Bullpup (aire-tierra para ataques de precisión)
2x AGM-45 Shrike (misil antirradiación)
2x AGM-78 Standard ARM (versión experimental)
Aviónica
Radar NASARR R-14A
Sistema de control de armas AN/ASG-19 Thunderstick
Aeronaves relacionadas
Desarrollos relacionados
Bandera de Estados Unidos F-84F Thunderstreak
Aeronaves similares
Bandera de Canadá Avro Canada CF-105 Arrow
Bandera de la República Popular China Nanchang Q-5
Bandera de Francia Dassault-Breguet Super Étendard
Bandera de Reino Unido Blackburn Buccaneer
Bandera de la Unión Soviética Sukhoi Su-17
Bandera de la Unión Soviética Sukhoi Su-7
Secuencias de designación
Secuencia F-_ (Cazas (Fighter) del USAAC/USAAF/USAF, 1924-1962): ← F-102 – XF-103 –
XF-104/F-104 – F-105 – XF-106 – F-106 – F-107 →
Véase también
Anexo:Aeronaves de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (históricas y actuales)
Referencias
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Volume 1, Post-World War II Fighters, 1945–1973. Washington, DC: Office of Air
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Bibliografía
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Enlaces externos
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"Only Republic's F-105 Has it All!" un anuncio de 1959 en Flight del F-105.
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