Fatica

Prove di fatica sulle strutture aeronautiche
Fenomenologia della fatica e inquadramento storico Le filosofie di progetto a fatica Richiami sul metodo Stress-Life Richiami di Meccanica della Frattura Prove su strutture complete Determinazione dello spettro di carico Modalit di applicazione Durata delle prove a fatica Misure durante le prove
Dipartimento di Ingegneria Aerospaziale
Fenomenologia della fatica
Quando un componente meccanico o unintera struttura vengono caricati con forze esterne ciclicamente o casualmente variabili ripetuti nel tempo, pu avvenire una rottura a fatica, sebbene nessuno dei cicli di carico applicati possa apparentemente danneggiare il componente. Nella maggior parte dei casi, lintensit delle forze esterne che costituiscono la storia di carico tale che la loro singola applicazione non produce nessun danneggiamento apprezzabile.
Fenomenologia della fatica
Non possibile definire con certezza il momento della transizione da una fase alla successiva, in quanto il numero di cicli necessari a completare ciascun passo del processo di danneggiamento dipende fortemente dal materiale, dalla geometria del pezzo, dalla modalit di carico e dalle condizioni ambientali di servizio. Pertanto, descrivere analiticamente il processo di danneggiamento a fatica unoperazione molto complessa. Necessit di un approccio probabilistico anzich deterministico.
Formazione della cricca
Prende sempre origine in una zona critica della struttura o del componente, corrispondente alla regione dove si ha la massima concentrazione degli sforzi, (es. discontinuit causata da un cambiamento della sezione, una finitura superficiale, ...); Numerosi punti di possibile enucleazione della cricca, ma soltanto in uno di essi la cricca evolve fino a determinare la rottura del provino. Applicazioni reali: a causa della morfologia del componente e della condizione di carico, generalmente evidente qual la sorgente di enucleazione che diventa predominante per la rottura. La dispersione dei risultati delle prove di vita a fatica viene sensibilmente ridotta.
Formazione della cricca (2)

Fasi secondo cui si articola un processo di rottura per fatica: 1. 2. 3. formazione della cricca, propagazione della cricca, rottura del pezzo.
Zona di frattura
Zona di fatica ( propagazione della cricca )
Linee di avanzamento
Enucleazione ( formazione della cricca )
Formazione della cricca (3)

La formazione della cricca avviene solitamente sulla superficie del pezzo. Inoltre, in questa zona, sono presenti, a causa della geometria, le concentrazioni di sforzo pi gravose e le imperfezioni superficiali dovute ai processi tecnologici subiti.
passo II Frattura finale
passo I
Low e high cycle fatigue

E' necessario allora distinguere tra i seguenti processi:
low cycle fatigue (LCF deformazione;
fatica
oligociclica)
ad
elevata
high cycle fatigue (HCF o fatica policiclica), in cui si rimane in campo elastico. Le curve di resistenza a fatica devono perci essere ottenute in condizioni di deformazione costante (-N), nel primo caso, e di sforzo costante (S-N), nel secondo (metodo stress-life). Low cycle fatigue -> da 10 a 100'000 cicli High cycle fatigue -> oltre i 100'000 cicli
Inquadramento storico
1850 - 70 1903 1944 - 45 Whler effettua prove di fatica su provini e su assali ferroviari Cricche di fatica nellalbero dellelica del velivolo dei fratelli Wright ritardano il primo volo Perdita di 20 bombardieri Vickers da parte della RAF. Aumento generalizzato dei problemi di fatica dovuto a strutture metalliche, incremento della velocit di volo, 1954 1973 1988 Perdita di due Hawker Comet in volo Perdite di velivoli F111 per rotture agli attacchi alari Incidente del velivolo Boeing 737 della Aloha Airlines con scoperchiamento in volo di alcuni metri di fusoliera
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Normativa prima del 1956
YEAR
STATEMENT Particular care must be taken to avoid the use of standard eyebolts (with less then 1/8 - inch shank radius) in locations on the control system and surfaces where vibration might cause fatigue failure. In the detailed design of members and fittings, care shall be taken toward preventing fatigue failures by proper material distribution and shape. The structure shall be designed, in so far as practicable, to avoid points of stress concentration where variable stresses above the fatigue limit are likely to occur in normal service
REFERENCE "The Handbook for Airplane Designers", U.S. Department of Commerce, October 1927 "Aeronautics Bulletin" n. 7-A, U.S. Department of Commerce, October 1934 Part 04 b, Civil Air Regulations issued by the Civil Aeronautics Board
1927
1934
1945
Normativa dal 1956 in poi

YEAR STATEMENT Those portions of the airplane's flight structure in which fatigue may be critical must be shown to have: adequate fatigue strength (capability to withstand the repeated loads of variable magnitude expected in service without serious cracking) or adequate fail-safe strength (capability to withstand specified loads after fatigue failure or obvious partial failure of a single principal structural element). Compliance must be shown by analysis and/or tests. Catastrophic failure due to fatigue, corrosion or accidental damage, must be avoided throughout the operational life of the airplane. This objective must be pursued, as a rule, by means of a Damage Tolerant structure design: the structure is to be designed in a such manner that, should damage occur, the structure would retain adequate residual strength until the damage is detected (and repaired) in the course of a manufacturer-developed inspection program. Multiple site damage must be taken into account, if appropriate. If the Damage Tolerant approach is found to be impracticable for a particular structure, a safelife design is used. Compliance must be shown by analysis supported by tests. Initial flaw of maximum probable size from manufacturing defect or service induced damage used to set inspection thresholds; sufficient full-scale fatigue test evidence must demonstrate that WFD will not occur within DSO (no airplane may be operated beyond cycles equal to one-half the cycles on fatigue test article until testing is completed). REFERENCE Amend. 4b-3, effective March 13, 1956 CAR Part 4b
1956
1978
Amend. 25-45, effective Dec. 1, 1978 FAR Part 25
1998
Amend. 25-96, effective April 30, 1998 FAR Part 25
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Fatica e incidenti aerei: la lezione del Comet

A Martin-202 Aircraft (40 passengers) crashed in 1948 due to awing failure caused by a fatigue crack in a joint of the wing spar made of 7075-T6. The fatigue failure started from a corner in a thickness step of the spar cap. Similar cracks were observed in some other aircraft.
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Il progetto e lo sviluppo del De Havilland Comet cominci nel settembre del 1946. Il velivolo risultava avveniristico sotto numerosi aspetti, uno dei quali era che la pressione in cabina raggiungeva gli 8.25 psi, quasi il doppio di qualsiasi aereo da trasporto pressurizzato fino ad allora concepito. Laeroplano De Havilland Comet G-ALYP si disintegr in volo a circa 30000 ft di quota e cadde presso lIsola dElba il 10 gennaio del 1954. Il velivolo al momento dellincidente aveva compiuto 3680 ore di volo, corrispondenti a 1286 voli pressurizzati. La flotta dei Comet venne messa a terra nello stesso anno in seguito ad un incidente analogo avvenuto a Napoli l8 aprile 1954.
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Una larga porzione della struttura venne recuperata e lindagine tecnica compiuta sui resti del velivolo dimostr che lorigine della cricca di fatica che port alla esplosione in volo era posizionata nellangolo destro della finestrino posteriore destinato alla ubicazione della antenna ADF.
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Per comprendere a fondo le cause della perdita del Comet G-ALYP, un velivolo dello stesso tipo che aveva gi compiuto 1231 voli pressurizzati venne sottoposto ad una prova di fatica in acqua (per evitare possibili danni dovuti a decompressione esplosiva). La pressione di cabina era 8.25 psi, ma un picco di 1.33 volte questo valore venne applicato ad ogni 1000 cicli di pressurizzazione. Fu proprio durante lapplicazione di uno di questi cicli che si verific la rottura. La struttura cedette in modo del tutto simile a quello verificatosi in volo. La fusoliera del Comet, posta nella cisterna, si ruppe in corrispondenza di un angolo di un finestrino, provocando una grande apertura.
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1. La distribuzione di tensioni nellangolo sinistro del finestrino posteriore dellantenna ADF, calcolata durante la prova mediante estensimetri, presentava un picco proprio in corrispondenza dello spigolo: tale distribuzione risentiva inoltre delleffetto di flessione dovuto alla curvatura della fusoliera. 2. La cricca part da un rivetto visibile nella sezione A-A e si propag, in avanti, verso langolo del finestrino dove erano concentrate le tensioni pi alte, e allindietro, verso lordinata successiva, la cui resistenza era troppo bassa per sostenere il carico con la pelle della fusoliera fessurata.
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DOUGLAS DC-8 DOUGLAS DC-8
BOEING B-747 BOEING B-747
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Filosofie di progetto a fatica: Safe life
La filosofia safe life (vita sicura) prevede che lelemento strutturale non sia soggetto ad alcun tipo di rottura durante la propria vita operativa. Per assicurarsi di ci, sono previsti, sia dal punto di vista analitico che sperimentale, fattori di dispersione (scatter factor) assai elevati (da 3 a 6). Una volta raggiunto il limite di vita, lelemento strutturale viene sostituito, anche se apparentemente non mostra alcun tipo di rottura. E utilizzata ancora per elementi strutturali per i quali sia impossibile introdurre ridondanza, oppure per quegli elementi per i quali eventuali danneggiamenti (cricche) non sono individuabili mediante ispezioni, prima che questi non abbiano gi raggiunto le dimensioni critiche.
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Filosofia di progetto Fail safe

Volendo progettare ali, occorre inserire una corda che deve contenere la trazione e aggiungerne una allentata, nello stesso punto, in modo che, qualora la prima si rompa sotto trazione, laltra sia in posizione tale da poter svolgere lo stesso compito (Leonardo da Vinci, 1500)
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Filosofia di progetto Fail safe (2)
Lobiettivo di tale filosofia progettuale quello di realizzare una struttura tale per cui, anche se un componente danneggiato, tale rottura non porti alla perdita catastrofica dellintera struttura. Occorre dimostrare che sempre garantita una capacit residua di resistenza della struttura che comunque deve essere in grado di reggere al carico di esercizio applicato anche in presenza di cricche o rotture. Uno degli strumenti di cui si serve tale filosofia la progettazione ridondante: una costruzione ridondante permette di dividere le linee di tensione in direzioni di carico multiple. Sono previsti, sia dal punto di vista analitico che sperimentale, fattori di dispersione (scatter factor) piu bassi (dellordine di 2).
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Filosofia di progetto Fail safe (3)

YEAR STATEMENT Those portions of the airplane's flight structure in which fatigue may be critical must be shown to have: adequate fatigue strength (capability to withstand the repeated loads of variable magnitude expected in service without serious cracking) or adequate fail-safe strength (capability to withstand specified loads after fatigue failure or obvious partial failure of a single principal structural element). Compliance must be shown by analysis and/or tests. Catastrophic failure due to fatigue, corrosion or accidental damage, must be avoided throughout the operational life of the airplane. This objective must be pursued, as a rule, by means of a Damage Tolerant structure design: the structure is to be designed in a such manner that, should damage occur, the structure would retain adequate residual strength until the damage is detected (and repaired) in the course of a manufacturer-developed inspection program. Multiple site damage must be taken into account, if appropriate. If the Damage Tolerant approach is found to be impracticable for a particular structure, a safelife design is used. Compliance must be shown by analysis supported by tests. Initial flaw of maximum probable size from manufacturing defect or service induced damage used to set inspection thresholds; sufficient full-scale fatigue test evidence must demonstrate that WFD will not occur within DSO (no airplane may be operated beyond cycles equal to one-half the cycles on fatigue test article until testing is completed). REFERENCE Amend. 4b-3, effective March 13, 1956 CAR Part 4b
1956
1978
1998
Amend. 25-96, effective April 30, 1998 FAR Part 25 23
Soluzioni Fail safe (amend. 4b-3 CAM)

CRACK ARREST CRACK ARREST DUPLICATE STRUCTURE DUPLICATE STRUCTURE
A COMPONENT IS BUILT IN TWO PARTS, EACH ONE CAPABLE TO SUSTAIN THE FAIL-SAFE LOAD; IF A PART FAILS, THE OTHER ENSURES STRUCTURAL SAFETY. APPLICATION: LANDING GEAR SUPPORT BEAM.
UNSTABLE CRACK GROWTH IS PREVENTED BY THE PRESENCE OF STIFFENERS PLUS CRACK STOPPER STRAPS, WHICH DRASTICALLY REDUCE THE VALUE OF K AS THE CRACK TIP APPROACES. APPLICATION: FUSELAGE AND WING PANELS
MULTIPLE LOAD PATH MULTIPLE LOAD PATH
BACKUP STRUCTURE BACKUP STRUCTURE

A STRUCTURE IS CONCEIVED IN SUCH A MANNER THAT IN NORMAL CONDITIONS, A PART OF IT DOES NOT CARRY LOAD; IN CASE OF PARTIAL FAILURE, THAT PART PROVIDES ADEOUATE STRENGTH. APPLICATION: HORIZONTAL STABILIZER SPARS.
IF CRACK GROWTH CAUSES A PARTIAL FAILURE, THIS IS LIMITED IN EXTENSION AND THE REMAINING PART CAN SUSTAIN THE PRESCRIBED LOAD APPLICATION: WING PANELS
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Soluzioni Fail safe

(in seguito allincidente ad un B707-300 a Lusaka)
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Soluzioni Fail safe

(in seguito allincidente ad un B707-300 a Lusaka)
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Soluzioni Fail safe (amend. 4b-3 CAM)
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Soluzioni Fail safe (B787)

Jackscrew Area Skin Rear Spar Side
Rib Side
Rib Tee Chords Area
Pivot Area
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Soluzioni Fail safe (B787)
Pivot Fitting INBD/OUTBD

FLANGIA SUPERIORE INBD & OUTBD
ANIMA INBD & OUTBD FLANGIA VERTICALE INBD
Gruppo Pivot
CERNIERA INBD & OUTBD FORI ALLEGGERIMENTO INBD & OUTBD
FLANGIA INFERIORE INBD & OUTBD
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Filosofia di progetto Damage tolerance
La filosofia Damage Tolerance fu introdotta intorno allanno 73 in seguito ad una serie di incidenti occorsi ai velivoli F111. Una cricca presente nella zona di attacco del sistema di variazione dellangolo di freccia determinava la perdita dei velivoli.
Un velivolo F111 e le dimensioni del difetto nellelemento (ottenuto per forgiatura) di collegamento del sistema di variazione dellangolo di freccia.
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Filosofia di progetto Damage tolerance (2)

Il concetto fail safe ha fatto un passo avanti attraverso lassunzione che il tempo richiesto perch in una struttura si crei una cricca zero. Si assume cio che una zona critica, preventivamente identificata in sede di progetto, contenga una cricca gi dallinizio della sua vita operativa. La dimensione di tale difetto presa per definizione come il pi grande valore di difetto che non pu essere visto mediante gli strumenti di ispezione in uso. Una struttura definita quindi damage tolerant qualora, anche in presenza di un difetto dovuto a impatto, fatica o corrosione, la sua vita operativa non viene alterata. La struttura danneggiata pu sostenere i carichi senza che si verifichi una rottura catastrofica prima che il difetto venga identificato durante le ispezioni di manutenzione.
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Lo scopo della filosofia DT per strutture metalliche quello di definire per ciascun elemento strutturale un appropriato calendario di ispezioni cosicch le cricche (gi presenti o formatesi in seguito allutilizzo) non si propaghino fino alla rottura prima di essere individuate. Ci si applica a tutti i principali elementi strutturali, eccetto quelli per cui il costruttore pu dimostrare che un approccio DT non praticabile, nel qual caso viene adottato un approccio safe-life con opportuni fattori di scatter. Un elemento strutturale principale quello la cui rottura comporta la perdita dellintero velivolo. Pu rispondere ad una di queste caratteristiche: bassi margini di sicurezza; alte concentrazioni di sforzo; alte velocit di propagazione delle cricche In generale, esistono un centinaio di questi elementi per ogni velivolo: il numero e la posizione dipende dal tipo di velivolo.
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La filosofia Damage Tolerance raggiunge il desiderato livello di sicurezza mediante limpiego di tre distinti elementi: 1. Limite di danneggiamento: il massimo danno che la struttura in grado di sostenere in condizioni di carico limite. 2. Crescita del danneggiamento: lintervallo di propagazione del danno tra la dimensione minima rilevabile e il limite di danneggiamento. 3. Programma di ispezione: una scaletta di ispezioni periodiche realizzata per ottenere un monitoraggio temporale del danno.
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YEAR STATEMENT Those portions of the airplane's flight structure in which fatigue may be critical must be shown to have: adequate fatigue strength (capability to withstand the repeated loads of variable magnitude expected in service without serious cracking) or adequate fail-safe strength (capability to withstand specified loads after fatigue failure or obvious partial failure of a single principal structural element). Compliance must be shown by analysis and/or tests. Catastrophic failure due to fatigue, corrosion or accidental damage, must be avoided throughout the operational life of the airplane. This objective must be pursued, as a rule, by means of a Damage Tolerant structure design: the structure is to be designed in a such manner that, should damage occur, the structure would retain adequate residual strength until the damage is detected (and repaired) in the course of a manufacturerdeveloped inspection program. Multiple site damage must be taken into account, if appropriate. If the Damage Tolerant approach is found to be impracticable for a particular structure, a safe-life design is used. Compliance must be shown by analysis supported by tests. Initial flaw of maximum probable size from manufacturing defect or service induced damage used to set inspection thresholds; sufficient full-scale fatigue test evidence must demonstrate that WFD will not occur within DSO (no airplane may be operated beyond cycles equal to one-half the cycles on fatigue test article until testing is completed). REFERENCE Amend. 4b-3, effective March 13, 1956 CAR Part 4b
1956
1978
1998
Amend. 25-96, effective April 30, 1998 FAR Part 25 34
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Esempio di incidente su un DC10 (esplosione di un motore) con danni limitati grazie alle caratteristiche damage tolerant del velivolo
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Esempi di danneggiamenti applicati per valutare le capacit di tolleranza al danneggiamento
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Esempi di danneggiamenti applicati per valutare le capacit di tolleranza al danneggiamento
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Fasi principali per lanalisi Damage Tolerance
Selezione degli elementi strutturali principali; Identificare lo spettro di sforzo agente; Definire le condizioni ambientali agenti; Definire la velocit di propagazione della cricca; Determinare la resistenza alla frattura; Determinare la dimensione critica in condizioni di carico limite per ogni posizione della cricca; Determinare le curve di crescita delle cricche per ogni punto analizzato. Dato il numero elevato di punti da analizzare, impossibile farlo sperimentalmente --> importanza degli strumenti di analisi basati sulla meccanica della frattura (MdF). Scopi della MdF: 1. 2. Valutare leffetto delle cricche sulla resistenza; Definire la crescita del difetto come funzione del tempo.
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Wide Spread Fatigue

Il fenomeno della WSF Fatigue balzato alle cronache in seguito ad un incidente occorso ad un B737 nel 1988 che perse un tratto della lunghezza di circa 6 metri del pannello superiore di fusoliera, in seguito alla rottura contemporanea longitudinale lungo la rivettatura tra pannello inferiore e superiore. Grazie allabilit del pilota il velivolo atterr senza ulteriori incidenti.
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Wide Spread Fatigue (2)

La causa dellincidente da ricondursi, oltre ad errori nella manutenzione, alla mutua interazione tra le microcricche presenti in ogni foro di rivettatura lungo la giunzione longitudinale di fusoliera. La WSF studia la mutua interazione tra cricche che, quando poste a distanza ravvicinata, generano velocit di propagazione decisamente superiori a quelle previste senza tener conto di questo fenomeno.
Immagine termografica di una parte della giunzione di fusoliera causa dellincidente. Nella parte di sinistra si notano diverse cricche intorno ai rivetti e la quasi totale assenza della gomma protettiva usata nella giunzione
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Confronti tra differenti requisiti a fatica

Structural category 1 Secondary structure 2 Damage obvious or malfunction evident 3 Damage detection by planned inspection 4 Safe life design Required design attributes Design for loss of component or safe separation Design for failure or partial failure of a principal structural element with continued structural integrity Inspection program matched to structural characteristics Analysis requirements Continued safe flight Structural examples Flap track canoe fairings (safe separation or safe loss or segment) Wing fuel leaks
Other structure
Residual strength
Primary structure (Structurally significant items or principal structural elements)
Residual strength Crack growth Inspection program
All primary structure not included in categories 2 and 4
Design for conservative fatigue life (damage tolerant design is impractical)
Fatigue analysis verified by test
Landing gear structure
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Le filosofie di progetto a fatica (2)

Si puo quindi stabilire una cronologia, dal punto di vista normativo, delle filosofie di progetto a fatica:
Prima del 1964 Dal 1964 Dal 1978 Dal 1998
Filosofia Safe Life Filosofia Fail Safe Filosofia Damage Tolerance Wide Spreade Fatigue
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Metodo Stress-Life: richiami

Ancora largamente usato: particolarmente adatto qualora lo stato di sforzo sia compreso nella zona elastica ed il numero dei cicli a rottura sia molto elevato (high cycle fatigue), produce risultati meno accurati in presenza di low cycle fatigue, dove le deformazioni assumono una componente plastica significativa. In questo secondo caso, venendo a mancare la linearit, preferibile controllare le deformazioni piuttosto che lo stato di sforzo.
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Definizione dello stato di sforzo

La condizione di carico, o meglio lo stato di sforzo, a cui soggetto un elemento strutturale definito dai seguenti parametri:
max min = sforzo alternato a = 2 = max + min = sforzo medio m 2
min = Rateo di sforzo R = max A = a = 1 R = Rateo di ampiezza m 1+ R

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Curve di resistenza a fatica

Noto il valore dello stato di sforzo raggiunto in un punto durante il ciclo di carico, possibile predire la vita in quel punto, attraverso le curve di resistenza a fatica (curve di Whler). Esse forniscono la correlazione tra il livello di sforzo nel materiale ed il numero di cicli di carico necessari alla rottura.
S [MPa]
sforzo alternato
400 300 200 100 105 106 107 108 109
acciaio limite di fatica lega di Alluminio
N numero di
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Curve di resistenza a fatica (2)

Osservazioni:
Sono costruite a partire dai valori elevati di sforzo, portando a rottura i

provini standard in condizioni di carico alternato; Il limite di fatica non un valore assoluto per il materiale, ma dipende dalla modalit di applicazione del carico (assiale, flessione rotante, torsione, etc.), ed influenzato dalle dimensioni e dalla finitura superficiale del provino; Per materiali che non mostrano un limite a fatica, i test si protraggono fino 108 cicli, oltre i quali non ha pi senso tracciare la curva, in quanto interviene un limite di durata. Da un punto di vista ingegneristico, materiali che resistono ad un certo livello di sforzo per almeno 106 cicli, sono considerati come materiali a vita infinita; Per tracciare una curva S-N, servono almeno una quindicina di punti sperimentali: i risultati presentano una certa dispersione e richiedono di essere trattati con tecniche statistiche.
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Effetti dello sforzo medio

Affinch i dati sperimentali possano essere utilmente impiegati nella valutazione della vita a fatica, bisogna conoscere l'effetto dello sforzo medio sul comportamento del materiale. A questo scopo si effettuano prove per indagare l'effetto sulla rottura del materiale delle diverse combinazioni di sforzo medio (in trazione o in compressione) e sforzo alternato. Interpolando le combinazioni di sforzo medio e alternato che provocano la rottura a fatica in un numero prefissato N di cicli, si ottiene il diagramma di Haigh. Dato che risulta estremamente lungo e costoso costruire un tale diagramma, si utilizzano spesso espressioni approssimate (es. Goodman, Gerber, Sodeberg)
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Effetti dello sforzo medio (2)

a
sforzo alternato di rottura per N cicli N
sforzo medio di compressione
sforzo medio di trazione
Diagramma di Haigh
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Effetti dello sforzo medio (3)

a P e
linea di snervamento parabola di Gerber
linea di Soderberg
linea di Goodman
Approssimazioni di Goodman, Gerber e Sodeberg

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Curve di resistenza del componente

Se il limite di fatica (o di durata) rilevato per il materiale e', il corrispondente valore e, relativo al componente reale, pu essere calcolato applicando alcuni fattori di correzione che tengano conto dei vari effetti, tra i quali i pi importanti sono:
le dimensioni del componente; la tipologia del carico; la presenza di intagli e di fori; la finitura superficiale; i trattamenti superficiali.
e = e Cdimensione Cintagli Ccarico C trattamento Cfinitura ... =

kf = fattore di riduzione degli sforzi
e kf
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Curve di resistenza del componente (2)

S [MPa] sforzo alternato
curva del materiale

a'
e'
curva modificata
N numero di cicli a rottura
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Teoria del danno cumulativo

Il danno parziale per fatica generato da ad un dato livello di tensione proporzionale al numero di cicli applicato a detto livello di tensione diviso per il numero totale di cicli necessario a causare rottura allo stesso livello di tensione (curva di Whler). Quando sono presenti pi livelli di carico, si ha la rottura per fatica quando la somma dei danneggiamenti relativi pari ad uno. k
Vita prevista =
i =1
ni =1 Ni
ni = Numero di cicli al livello di carico i Ni = Numero di cicli che porta a rottura per il livello di carico i Le approssimazioni insite nel metodo sono le seguenti:
Non tiene conto dellordine con cui si presentano i carichi Lesperienza mostra rotture con sommatorie diverse da 1 Non tiene conto di fenomeni quali il crack-closure
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Metodi di conteggio
Per applicare la teoria del danno cumulativo, indispensabile estrarre dalla reale storia di carico i blocchi di carico ad ampiezza costante coi quali calcolare il danneggiamento parziale tramite le curve di resistenza a fatica. Per eseguire questa operazione si utilizzano i metodi di conteggio. Un buon metodo di conteggio deve saper individuare nel ciclo esaminato la massima escursione dello sforzo o della deformazione, cio la distanza che separa il picco pi alto dalla valle pi bassa, ed in successione tutte le altre variazioni di entit minore. Ciascuna di queste viene considerata un evento danneggiante, al quale viene assegnato una quota di danneggiamento correlata all'entit della variazione dello stato di sforzo o di deformazione. Sommando i danneggiamenti Di provocati dalle singole escursioni si arriva ad una stima del danneggiamento prodotto dall'intero ciclo di carico.
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Metodi di conteggio: esempi
storia di carico originale passo intermedio storia di carico condensata
Metodo delle coppie

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Metodi di conteggio: esempi

A C D E F G H t B
B F C H A G E
Metodo Rainflow
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Utilizzo del metodo Stress-Life per il progetto preliminare a fatica

Definizione della storia di carico come sovrapposizioni di singole
condizioni di carico: Sovrapposizione statica Sovrapposizione dinamica
Calcolo degli sforzi per carichi unitari Correzione degli sforzi (effetti intaglio, sforzo medio) Storia temporale degli sforzi Conteggio Calcolo del danno cumulativo
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Pilone subalare centrale Requisito di progetto a fatica = 6000 FH
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manovre simmetriche antisimmetriche
91 manovre in 1000 ore di volo
tipi di carico concentrati E.R.U. distribuiti Spigot componenti gravose Fy pilone e Spigot Fz Spigot
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individuazione punti critici per ogni manovra
creazione dei blocchi di manovre successione casuale dei blocchi
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Distribuzione del danno nel corpo pilone
Spigot Yaw
E.R.U. anteriore
E.R.U. posteriore
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Richiami di Meccanica della Frattura

Lapplicazione di un carico esterno F ad un corpo integro si traduce in una distribuzione di tensioni y costante allinterno del corpo stesso. Le linee del flusso di carico sono rette equidistanti. Lapplicazione dello stesso carico esterno F ad un corpo criccato si traduce in una perturbazione delle linee di flusso allapice della cricca avvicinandole luna allaltra e deformandole: linee pi vicine significano pi carico in unarea minore e cio tensione y pi elevata. La deviazione delle direttrici di carico introduce una ulteriore componente di tensione lungo lasse x, x .
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Richiami di Meccanica della Frattura (2)

Naturalmente una tensione infinita non pu esistere in una struttura reale, quindi il materiale pu adattarsi alla presenza di una cricca inizialmente acuta in modo tale da ridurre il valore teorico di tensione infinita ad un valore finito.
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Richiami di Meccanica della Frattura (3)

Ci che avviene nei materiali duttili, come numerosi metalli, che una larga deformazione plastica si localizza accanto allapice della cricca: la regione nella quale il materiale cede plasticizzandosi detta zona plastica. In questa zona ingenti deformazioni allapice della cricca portano lapice stesso, da acuto che era, ad assumere un raggio pur piccolo, ma diverso da zero ().
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Modelli teorici della MdF

Una struttura criccata pu essere caricata in uno dei seguenti modi o in una combinazione di essi. La maggior parte dei casi di interesse ingegneristico riguardano il MODO I, per questo motivo ci si riferisce nel seguito a questo caso particolare.
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Modelli teorici della MdF (2)

Il campo di tensioni in un intorno dellapice della cricca descritto dalla teoria della elasticit lineare:
KI 3 cos 1 sin sin 2 2 2 2r KI 3 y = cos 1 + sin sin 2 2 2 2r KI 3 xy = cos sin cos 2 2 2 2r z = 0 tensione piana
x =
z = 0 deformazione piana yz = zx
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KI 3 cos 1 sin sin 2 2 2 2r KI 3 y = cos 1 + sin sin 2 2 2 2r 3 KI cos sin cos xy = 2 2 2 2r
x =
Le tensioni sono proporzionali alla grandezza KI mentre i fattori rimanenti forniscono semplicemente le variazioni al variare di r e di . Le tensioni aumentano rapidamente allavvicinarsi allapice stesso. La grandezza del campo di tensioni vicino allapice della cricca pu essere caratterizzato calcolando il valore di KI, che quindi fornisce una misura della severit della cricca.
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Definizione del Fattore di Intensit degli sforzi KI: Volendo definirlo da un punto di vista matematico:
K I = lim y 2r
r , 0
Generalmente conveniente esprimerlo come:
K I = a
dove: a= lunghezza della cricca = tensione applicata = funzione della geometria della struttura
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Effetto della geometria della cricca:
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Effetto della cricca sulla resistenza

Un determinato materiale pu resistere alla presenza di una cricca fino a quando il fattore di intensit degli sforzi dovuto al carico esterno inferiore ad un valore critico, Kc, propriet caratteristica del materiale detta resistenza a frattura. Tale valore varia notevolmente da materiale a materiale ed influenzato dalla temperatura, dal carico applicato e dallo spessore del materiale. Ricordando la definizione di K:
K I = a
il valore critico di tensione applicata per causare la rottura, per una lunghezza di cricca a ed un dato materiale di resistenza a frattura Kc, :
c =
Kc
a
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Propagazione della cricca

Quando la struttura sottoposta a carico variabile nel tempo, la legge di propagazione della cricca pu essere studiata a partire dalla legge di variazione del fattore di intensit degli sforzi K:
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36
Leggi di propagazione della cricca

Si considera una cricca che aumenta la propria lunghezza del valore a in seguito allapplicazione del numero di cicli N. La velocit di propagazione pu essere espressa come da/dN (considerando piccoli intervalli) e pu essere espressa in funzione della variazione del fattore di intensit degli sforzi.
73
Propagazione della cricca: definizioni
74
37
Propagazione della cricca: equazioni

Numerose equazioni sono state proposte in letteratura per correlare la velocit di propagazione della cricca alla variazione del fattore di concentrazione applicato sotto un carico affaticante di ampiezza costante. Equazione elaborata da Paris che la introdusse negli anni 60: il limite di da m = C (k ) tale espressione che ha validit solo dN nel settore II della curva, quello di crescita lineare
K th Equazione elaborata da NASA, ESA e 1 1 f da K NLR negli anni 90 ed in grado di = C K q dN 1 + R K max descrivere lintera curva 1 Kc
n
75
Propagazione della cricca: equazioni (2)

Le costanti C, n, p, q sono derivate empiricamente ed il loro significato il seguente:
76
38
Effetto di R sulla propagazione

Linfluenza del valore di R sullandamento delle curve di propagazione notevole: allaumentare del rapporto del minimo e del massimo fattore di intensit degli sforzi, provoca un aumento della velocit di propagazione del difetto. Tale fenomeno direttamente collegato a quello del crack closure.
R=
K min min Pmin = = K max max Pmax
77
Il crack-closure
Nel 1969 Elber formul la teoria riguardante il fenomeno del crack closure. Durante la propagazione di una cricca in presenza di carichi alternati, la cricca rimane chiusa per una certa porzione del carico applicato (anche se questo carico di trazione). Questo effetto dovuto alla presenza di tensioni residue allapice della cricca stessa, attorno alla zona plastica. Tali tensioni residue possono essere in compressione, e quindi, una parte del carico esterno viene spesa per vincere leffetto di tali tensioni mentre la rimanente parte di carico viene impiegata per aprire la cricca e propagarla.
78
39
Il crack-closure (2)
Il carico che ha effetto nella propagazione indicato dal valore Keff , depurato della quota Kop (detta di opening) necessaria a vincere le tensioni residue in compressione che chiudono lapice della cricca. Lequazione di crescita tiene conto di questo effetto mediante il valore f. Agli alti valori di R la cricca pu considerarsi sempre aperta, e la curva da/dN- K, una curva da/dN- Keff.
f =
K op K max
p
K th n 1 1 f da K = C K q dN 1 + R K max 1 Kc
79
Effetto dei sovraccarichi

In seguito allapplicazione di un singolo sovraccarico, la zona plastica allapice della cricca ha estensione molto maggiore rispetto alla zona plastica dovuta al carico di ampiezza costante. La cricca, muovendosi in questo campo di tensioni residue negative, vede un Keff ancora pi piccolo e quindi la velocit di propagazione diminuisce. Questo effetto spiega il cosiddetto fenomeno di ritardo che si osserva nella propagazione di un difetto in seguito alla applicazione di un sovraccarico. Qualora invece di un sovraccarico, venga applicato un sottocarico, la zona plastica diminuisce e di conseguenza anche le tensioni residue, producendo una riduzione del ritardo nella propagazione.
80
40
Effetto dei sovraccarichi (2)

Leffetto del sovraccarico schematizzato nelle figure seguenti:
Tensioni Residue dovute alla presenza della zona plastica del carico applicato.
Tensioni Residue dovute alla presenza di una pi vasta zona plastica provocata dal sovraccarico
81
Previsione di vita dei componenti

Occorre poter prevedere il comportamento a fatica di una struttura, valutando la lunghezza della cricca in funzione del numero di cicli. Sar poi possibile definire un programma di ispezioni. Nota la legge di propagazione, possibile integrarla come segue:
af
Nf =
ai
f (K , R)
da
dove Nf rappresenta il numero di cicli necessari perch la cricca si propaghi dal valore iniziale ai al valore finale af. Conoscendo lespressione di f possibile risolvere lintegrale per via numerica.
82
41
La fatica nel progetto aeronautico

La complessit del fenomeno della fatica delle strutture, unita allimportanza che essa assume nel progetto delle strutture aeronautiche, richiede un approccio analitico-numerico-sperimentale integrato, sintetizzabile nei seguenti punti:
Prove su componenti (caratterizzazione dei materiali) Filosofie di progetto a fatica Scelta degli spettri di carico Meccanica della frattura Prove full-scale Misura in condizioni operative dei corretti spettri di carico Controlli non distruttivi Filosofie di manutenzione
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Le prove di fatica
Le prove di fatica su componenti e strutture complete devono tener conto dei seguenti aspetti:
Determinazione dello spettro di carico; Modalit di applicazione dei carichi; Frequenze di applicazione del carico; Misure durante le prove; Ispezioni periodiche; Controlli non distruttivi; Definizione dei calendari dispezione.
84
42
Spettri di carico reali

Requisito fondamentale: deve essere rappresentativo delleffettiva condizione di carico sperimentata in volo.
85
Spettri di carico in prova

Scelte fondamentali: numero di troncamento sui carichi alti e bassi. livelli discreto, livello di
86
43
Spettri di carico standard

La necessit di disporre di spettri di carico standard legata sia alla esigenza di utilizzare spettri realistici, sia alla necessit di poter confrontare i risultati di diverse prove con spettro identico. Ne esistono molti, tra i quali:
87

TWIST (Transport WIng Standard):
Valido per la superficie inferiore alare allattacco ala fusoliera; Dati provenienti dai profili di utilizzo dei velivoli BAC 1-11, DC- 9 e
Boeing 737 di Lufthansa;
Carichi da raffica calcolati per Fokker F-27 e DC-10 (ESDU) I carichi di atterraggio e decollo derivano principalmente dai calcoli
dei costruttori;
rappresentativo delle accelerazioni tipiche di un velivolo da trasporto civile durante le normali condizioni di utilizzo.
88
44

FALSTAFF (Fighter Aircraft Loading STandard For Fatigue):
Valido per la superficie inferiore alare allattacco ala fusoliera; Dati provenienti da 342 voli di 5 velivoli militari: da ciascuno sono
stati ricavati 40 voli tipo, per un totale di 200 voli;
Lo spettro costituito da 35966 punti (200 voli).
89
Spettri di carico Flight-by-Flight

Attualmente si preferisce, ove possibile, sostituire gli spettri standard con spettri Flight-by-Flight, rappresentativi del velivolo considerato. Tra le ragioni principali ricordiamo:
Importanza della corretta definizione dello spettro di carico; Necessit di disporre di uno spettro verosimile fin dalle fasi
di progetto preliminare;
Spettri standard non attendibili per lintero velivolo; Integrazione coi sistemi HUMS (Health and Usage Monitoring Systems).
90
45

Essi consentono:
Una descrizione della vita operativa tramite un approccio missionsegment-by-mission-segment basato su:
Definizione delle missioni Definizione delle condizioni critiche Definizione degli spettri di terra Descrizione della vita operativa
La possibilit di imporre spettri sia di tipo conforme a quanto imposto dalle normative, sia di tipo personalizzato; La randomizzazione dello spettro finale per una verifica di robustezza del risultato ottenuto.
91

Esempio di spettro di carico per velivolo di addestramento avanzato:
Spettri Nz per differenti missioni
OCCORRENZE in 1000 ore

-3.0 -2.5 -2.0 -1.5 -1.0 -0.5 0.0 0.5
1.0
1.5 2.0
2.5 3.0
3.5 4.0
4.5
5.0 5.5
6.0 6.5
7.0
7.5
8.0
8.5
Nz
92
46
Modalit di prova

Attrezzatura simile a quella delle prove statiche (martinetti idraulici ed eventuale alberatura di carico) Necessit di accelerare lapplicazione dello spettro per ridurre i tempi di prova, mantenendosi lontani dai modi propri di vibrare
93
Frequenze di applicazione del carico

Per limitare ad un valore accettabile la durata effettiva delle prove di fatica sulle strutture complete, si cerca di accelerare lapplicazione delle storie di carico. La legge temporale del carico quindi non corrisponde pi alla legge reale del carico incontrata durante lutilizzo. I limiti principali alla accelerazione del carico in prova sono i seguenti:
Capacit dellattrezzatura di carico (martinetti, impianto idraulico, etc) di incrementare la frequenza di applicazione del carico; Mantenersi lontani, e al di sotto, delle frequenze proprie della struttura, altrimenti la condizione di carico realmente applicata risulta amplificata dalla risonanza eccitata ad una determinata frequenza di applicazione del carico; Evitare il surriscaldamento eccessivo (caso di provini in materiale composito)
94
47
Misure durante le prove

Le misure eseguite durante le prove di fatica possono essere di due tipologie differenti. In primo luogo tutte quelle misure che garantiscono il buon andamento della prova, la correttezza dello spettro di carico applicato, lassenza di cedimenti (carichi applicati mediante celle di carico, misure estensimetriche, misure di spostamento, misure di pressione, etc..) In secondo luogo, si tratta di tutte quelle misure atte alla identificazione e caratterizzazione dei danneggiamenti che si sono formati nella struttura. Lesistenza o meno di queste tipologie di misure legata alla filosofia di progetto adottata. Mentre nel caso ad esempio di una filosofia safe life non avrebbe alcun senso eseguire durante la prova ispezioni periodiche al fine di determinare la formazione di cricche, queste misure diventano parte fondamentale nel caso di strutture progettate con filosofia damage tolerance. Lidentificazione di tali danneggiamenti e la determinazione della loro velocit di propagazione costituisce infatti il fondamento di tale filosofia.
95
48

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