59

CAPITOLO IV

PARTI DI UNA NAVE, TERMINOLOGIA, DIMENSIONI

PRINCIPALI E RAPPORTI CARATTERISTICI

1 - Definizione di nave.

La nave 1 è un veicolo, cioè un mezzo di trasporto guidato, anzi la nave

può essere considerata il primo veicolo realizzato ed utilizzato dall'uomo. Questo
primato della nave tra i veicoli influenza spesso il nome che viene dato ad un
nuovo veicolo, accettando come sinonimi nave e veicolo 2 . Si potrebbe, pertanto
ed a ragione, dire che la nave è il veicolo per antonomasia.
Occorre però trovare per la nave una definizione più propria e precisa che
sia in grado di comprendere il vastissimo insieme che tale nome evoca
immediatamente. Soddisfa tale esigenza la seguente definizione:
nave è un mezzo 3 , dotato di propri organi di propulsione 4 e di governo 5 ,
atto allo svolgimento di un servizio 6 lungo una via d'acqua 7 .

1
La parola nave deriva dal latino navis, vocabolo che aveva lo stesso significato, comune e
collettivo, che ha oggi. In tempi a noi meno lontani, la parola bastimento, derivata dal francese
batiment = costruzione, assunse il significato comune e collettivo mentre nave indicava un
particolare bastimento, adibito al trasporto di merci, caratterizzato da tre alberi verticali (portanti
vele quadre) e da un bompresso.
2
Fu chiamato, infatti, nave volante il veicolo ideato nel 1670 dal gesuita Francesco Lana da
Brescia; questo veicolo, nelle intenzioni dell'ideatore, doveva essere costituito essenzialmente
da quattro sfere di rame praticamente prive di aria e doveva essere in grado di sollevarsi dal
suolo e muoversi in aria grazie ad una vela. Nave aerostatica fu detto il veicolo volante
sostenuto da un pallone gonfiato con gas leggero.
Da decenni si parla e si scrive di navi siderali, di navi spaziali e di navi interplanetarie, con
riferimento ai veicoli di creature appartenenti ad altri pianeti del sistema solare o di altri sistemi
simili a questo. Quando l'uomo intraprese la sua avventura spaziale che lo portò sulla luna, i
veicoli usati furono detti astronavi.
3
Tale mezzo può essere realizzato in legno, acciaio, cemento armato, lega leggera, vetroresina,
ecc.; pertanto si hanno navi in legno, in ferro, in cemento armato, in lega leggera, in resina
rinforzata con fibre di vetro.
 60

2 – Parti della nave, terminologia e definizioni.

Si definisce scafo 8 l’insieme degli elementi che realizzano la struttura

principale esterna (fasciame del fondo, dei fianchi e del ponte principale con i
relativi rinforzi) ed interna (paratie trasversali, paratie longitudinali e ponti
strutturali con relativi rinforzi) resistenti alle sollecitazioni cui la nave è soggetta
a causa dei carichi (sia statici sia dinamici) interni ed esterni ad essa. Il
rivestimento esterno è detto fasciame, il quale è adeguatamente sostenuto ed
irrigidito da un complesso di rinforzi che costituiscono le ossature. La
superficie fuori ossature, detta anche superficie entro fasciame è la superficie

4
La propulsione può avvenire sfruttando l’energia eolica (navi a vela) o meccanica prodotta da
motori a combustione interna (motonavi) o da motrici a vapore (piroscafi) o da turbine
(turbonavi) o sfruttando energia nucleare (navi nucleari). In relazione all’ubicazione del motore
si hanno navi con motore entro-bordo, entro-fuori-bordo e fuori-bordo. Sempre in relazione alla
propulsione, ma con riferimento all’organo ultimo dell’apparato propulsivo, si hanno navi con
propulsione ad elica, navi con propulsione a ruota, navi con propulsione ad idrogetto.
5
Il governo di una nave comprende la capacità di evoluire, di manovrare, di arrestare il moto e
di tenere la rotta.
6
Il servizio può essere di tipo molto diverso. In generale le navi si dividono in navi da carico e
navi per servizio speciale.
Le navi da carico si dividono in navi passeggeri e per merci. Quelle per passeggeri si dividono
in navi traghetto (solo passeggeri, passeggeri + auto, passeggeri + convogli ferroviari), navi da
crociera, navi da diporto e navi di linea per passeggeri. Le navi da carico si differenziano per
tipo di carico e/o per come il carico è trasportato: alla rinfusa (navi petroliere, bulk-carrier,
cementiere, trasporto acqua, trasporto vino, ecc.), in contenitori isolati (navi porta-contenitori),
o su chiatte (navi lash) o su veicoli (navi roll on - roll off), in contenitori speciali (navi trasporto
gas liquefatti), non confezionato in modo univoco (navi da carico generale), in stive refrigerate
(navi frigorifere), in stive refrigerate e ventilate (navi bananiere), per trasporto di automobili
nuove (car-carrier), per trasporto animali vivi, ecc.
Le navi per servizi speciali si dividono, a seconda delle categorie di servizi, in: navi militari,
navi faro, navi draga, navi posatubi, navi posacavi, navi rompighiaccio, navi trivella, navi
oceanografiche, navi per la ricerca scientifica, navi scuola, pescherecci (per la pesca a strascico,
baleniera, nave fattoria, ecc.) , navi per assistenza a piattaforme, rimorchiatori, spintori, navi
ospedale, ecc.
7
Lungo una via d’acqua può avere un duplice significato; il primo è con riferimento al tipo di
acqua: nave marittima, nave fluviale, nave lacustre; il secondo è con riferimento alla posizione
della nave rispetto all’acqua: nave sottomarina, nave di superficie (solca l’acqua), nave planante
(scivola sull’acqua), aliscafo, scafo a cuscino d’aria, nave ad effetto superficie (lo scafo è sopra
l’acqua). Tutte le navi che solcano l’acqua vengono dette navi convenzionali, quelle che non
vengono sostenute - a velocità di crociera - dalla spinta idrostatica, vengono dette navi non
convenzionali. Da fermo ed a velocità ridotte tutte le navi non convenzionali si comportano
come navi convenzionali nel senso che il loro sostentamento è di tipo idrostatico.
8
Dal greco σkάφος derivato da σκάπτω (scavare) con chiaro riferimento alle primitive
imbarcazione realizzate scavando un tronco.
 61

esterna dello scafo privo del fasciame. La superficie dello scafo fuori fasciame è
la superficie esterna del fasciame, cioè quella rivolta verso il mare o verso il
cielo.

La nave (figura 1) ha una parte immersa detta carena o opera viva ed una
parte emersa detta opera morta (o opere morte). L’opera viva (o opere vive) è
così detta in quanto è quella che consente alla nave di galleggiare. Quella parte
dell’opera morta che si trova al di sopra del ponte principale costituisce le
sovrastrutture le quali non concorrono alla robustezza strutturale della trave-
nave.
La carena è in ogni caso simmetrica, la nave è praticamente simmetrica
nella stragrande maggioranza dei casi, non lo è in casi particolari (ad esempio
nelle portaerei) e limitatamente alle sovrastrutture. La simmetria è rispetto ad un
piano longitudinale che è detto piano diametrale. L’intersezione della carena
con il piano diametrale è detta figura di deriva ed il piano diametrale è detto
anche piano di deriva. Con riferimento ad un osservatore rivolto nel senso di
avanzamento della nave, il piano diametrale divide la nave in due parti, dette
dritta o tribordo 9 e sinistra o babordo 10 .
La parte anteriore della nave è detta prua o prora 11 ed ha forma studiata,
per quanto riguarda la parte immersa, principalmente per ridurre la resistenza al
moto; la parte posteriore è detta poppa 12 ed ha forma studiata, per quanto
riguarda la parte immersa, principalmente per ridurre la scia e per meglio
convogliare l’acqua al propulsore; la parte centrale è detta corpo centrale o
corpo maestro. La sezione trasversale della nave alla quale corrisponde la
massima area della sezione immersa al galleggiamento di progetto è detta
sezione maestra 13 . I corpi prodieri e poppieri hanno le parti estreme che si
protendono verso il mare e sono dette slancio di prua e slancio di poppa.

9
Francesismo di etimo ignoto, usato assai raramente tra i professionisti del mare e di tecnica
navale, molto diffuso tra i profani e molto usato in un certo tipo di letteratura
pseudomarinaresca.
10
Francesismo, da babord, a sua volta derivato dall’olandese back-boord (= bordo della
schiena) o dal norvegese bakbord (in testi del XI e XII secolo); termine diffuso tra i profani da
un certo tipo di letteratura pseudomarinaresca. Ignorando l’origine della parola babord taluni
avanzano per la stessa etimi tanto fantasiosi quanto errati.
11
A seconda della forma si possono avere prua slanciata o a clipper, prua a rompighiaccio, prua
a piombo, prua dritta, prua slanciata con bulbo a goccia, prua con bulbo cilindrico, prua a cutter,
prua slanciata ed a gola dritta, ecc.
12
A seconda della forma si possono avere: poppa con volta a ventaglio, poppa a specchio,
poppa a baleniera o a cucchiaio, poppa ad incrociatore, poppa a torpediniera, ecc.
13
Non è detto che la sezione maestra coincida con la sezione a metà nave, in tal caso la sezione
maestra è, di solito, spostata a poppavia della sezione a metà nave. Di solito la sezione maestra è
 62

L’involucro esterno laterale della nave, realizzato dal fasciame, costituisce

i fianchi; la parte emersa di essi sono dette murate e, in particolare, la murata
della zona prodiera è detta mascone mentre quella della zona poppiera è detta
giardinetto. Se la parte estrema della poppa è costituita da una superficie piana o
quasi, questa è detta specchio di poppa. L’involucro inferiore della nave
realizzato dal fasciame costituisce il fondo. Il raccordo tra fondo e fianchi è detto
ginocchio.

Il piano di galleggiamento è quello al quale appartiene la superficie

libera del mare (o, comunque, dell’ambiente acqueo nel quale la nave si trova)

quella che ha il maggior valore della larghezza in corrispondenza del galleggiamento di

progetto.
 63

ipotizzato perfettamente in quiete. Considerando il piano di galleggiamento

solidale alla nave, restano individuate l’opera viva (carena) e quella morta.
Il piano di galleggiamento di progetto è il piano di galleggiamento
secondo il quale si vuole che la nave venga a trovarsi immersa nella condizione
di massimo carico estivo in acqua di mare perfettamente calma. Esso è detto
anche piano di galleggiamento di pieno carico normale e viene indicato con
D.W.P. (Designed Water Plane). Pertanto esso è quello consentito al massimo
carico di progetto (cui corrisponde la portata massima di progetto) in condizioni
normali.
La linea di galleggiamento, detta anche linea d’acqua, è la curva
intersezione della superficie libera dell’acqua con la superficie dello scafo fuori
ossatura, qualunque sia lo stato del mare (naturalmente mosso o calmo, oppure
con formazione ondosa prodotta dalla stessa o da altre navi in moto); viene
indicata con W.L. (water line).
La linea di galleggiamento di progetto, detta anche linea di
galleggiamento di pieno carico normale o linea d’acqua di pieno carico
normale, è la curva intersezione del piano di galleggiamento di progetto con la
superficie dello scafo fuori ossatura; viene indicata con D.W.L. (designed water
line).
La figura di galleggiamento è quella avente per contorno la linea
d’acqua. La detta figura ha area indicata con AW ed il suo centro è indicato con F
(center of flotation).
La superficie di carena è quella che delimita l’opera viva, cioè quella
dello scafo che è a contatto con l’acqua; in inglese è indicata con submerged
body surface). La superficie bagnata è la somma di quella della carena e di
quelle delle appendici di carena (alette di rollio, timone, ringrossi dei bracci
portaelica, ecc.); in inglese è indicata con vetted surface).

Il volume di carena, indicato con ∇, è quello racchiuso tra la superficie di

carena e la figura di galleggiamento. A seconda dei casi si considera il volume di
carena fuori ossatura (escluso, quindi, il fasciame), il volume di carena fuori
fasciame (compreso, quindi, il fasciame) ed il volume di carena fuori tutto
(compreso il fasciame e le appendici di carena) 14 . Il centro di carena si indica
con B (center of buoyancy) ed è il centro del volume di carena. Il dislocamento è
il peso del volume d’acqua che la carena ha spostato, esso di indica con Δ, è
misurato in tonnellate ed è dato da Δ=γ∇, dove γ è il peso specifico dell’acqua
(in t/mc) in cui la nave galleggia 15 .
14
La relazione che stima il volume di carena fuori fasciame ∇FF in funzione di quello fuori
ossatura ∇FO è la seguente ∇FF = ∇FO (1+KF), nella quale è KF =0.005÷0.007 per scafi in acciaio
e KF =0.055÷0.090 per scafi in legno.
15
Per l’acqua dolce è γ=1.000 t/mc, mentre per l’acqua di mare standard si assume γ=1.025
t/mc.
 64

FIG. 2

Per convenzione vengono individuate in una nave due perpendicolari,

giacenti sul piano diametrale (vedi figura 2). La perpendicolare avanti (indicata
da PF, Forward Perpendicular; a volte in Italia indicata anche con PPAV) è la
retta normale al piano di galleggiamento di progetto passante per l’intersezione
tra la traccia di tale piano sul piano diametrale con la superficie anteriore della
nave che in questa zona è detta ruota di prua. La perpendicolare addietro
(indicata con PA, After Perpendicular; a volte in Italia indicata anche con PPAD) è
la retta normale al piano di galleggiamento di progetto passante per l’asse di
rotazione del timone, se questo è di tipo sospeso; o passante per la faccia
posteriore del dritto di poppa che delimita posteriormente la gabbia dell’elica.
Si definisce ancora perpendicolare al mezzo (indicata con PM, Midship
 65

Perpendicular) quella che è parallela alle perpendicolari già dette, giace sul
piano diametrale e divide in due parti uguali la distanza tra le due perpendicolari
estreme.

Si definisce piede della perpendicolare al mezzo 16 il punto intersezione

di tale perpendicolare con il canto superiore (quello rivolto verso l’interno della
nave) del fasciame del fondo piatto, se la nave è a fondo piatto; con il canto
superiore della lamiera di chiglia, se la nave è con lamiera di chiglia sovrapposta
ai corsi contigui di lamiere del fondo; o con il canto superiore della chiglia
massiccia, se la nave è dotata di tale tipo di chiglia (essenzialmente le navi in
legno). Il piede della perpendicolare al mezzo viene indicato con K (vedi figura
3).

Si definisce linea di base [indicata con B.L. (vedi figura 3) la retta

parallela al galleggiamento di progetto, giacente nel piano diametrale, passante
per il piede della perpendicolare al mezzo.
Si definisce linea di costruzione [viene indicata con M.K.L. (Moulded
Keel Line) la retta intersezione tra il piano diametrale e la faccia superiore della
lamiera di chiglia (se la nave non è a differenza di immersione la linea di
costruzione è orizzontale).
Si definisce linea di sottochiglia [viene indicata con O.K.L. (Outer Keel
Line) la retta intersezione tra il piano diametrale e la faccia inferiore della lamiera
di chiglia; le linee di costruzione e di sottochiglia sono, quindi, parallele e la loro
distanza è pari allo spessore della lamiera di chiglia misurato a metà della
lunghezza della nave.

16
Il punto K, piede della perpendicolare al mezzo, viene assunto di solito come origine della
terna cartesiana alla quale la nave viene riferita, come verrà specificato nel prossimo capitolo.
 66

Lamiere saldate del fondo piatto

Lamiere chiodate del fondo piatto

Chiglia massiccia con lamiere saldate

• • PF=perpendicolare avanti,
• • PA=perpendicolare addietro,
• • PM=perpendicolare al mezzo,
• • LPP=lunghezza tra le perpendicolari,
• • K=piede della perpendicolare al mezzo e
traccia dela linea di costruzione,
• • O=traccia della linea del sottochiglia,
• • DWL=linea di galleggiamento di progetto.

FIG. 3

3 – Dimensioni principali di una nave

Essendo la nave un corpo tridimensionale vengono definite alcune

grandezze lineari nel senso della lunghezza, della larghezza e dell’altezza. Poiché
la parte più importante di una nave - ai fini della galleggiabilità, della resistenza
al moto, ecc. - è la carena, alcune di tali grandezze si riferiscono ad essa (vedi
figure 4 e 5). Le dimensioni principali di una nave sono le seguenti:
• lunghezza fuori tutto della nave è la massima lunghezza di ingombro della
nave; non ha un simbolo internazionale, ma comunemente viene indicata con
Lmax;
• lunghezza fuori tutto (dello scafo) è la massima lunghezza di ingombro dello
scafo e, pertanto, non comprende eventuali parti non strutturali sporgenti come
pulpiti, pedana poppiera, ecc.; il suo simbolo internazionale 17 è LOA;

17
La simbologia internazionale alla quale qui e nel prosieguo si fa riferimento è quella
formulata dalla I.T.T.C. (International Towing Tank Conference) che impegna quanti
operano nel campo dell’idrodinamica navale sperimentale (gli impianti sperimentali
principali sono costituiti dalle vasche navali).
 67

• lunghezza al galleggiamento di progetto è la lunghezza della figura di

galleggiamento di pieno carico normale e che individua, quindi, la lunghezza
massima della carena, senza bulbo, con la quale la nave può galleggiare in
condizioni normali (senza falle, senza sbandamenti, senza sovraccarichi
accidentali, ecc.); il suo simbolo internazionale è LWL
• lunghezza tra le perpendicolari è la distanza tra la perpendicolare avanti e
quella addietro; è una lunghezza convenzionale che caratterizza la nave; essa
non tiene conto degli slanci di prua e di poppa e per questo viene utilizzata nei
problemi di resistenza al moto e di robustezza strutturale; il suo simbolo
internazionale è LPP anche se, molto spesso, viene ancora usato il simbolo LBP
e, in Italia il simbolo Lft;

FIG. 4

• lunghezza della carena è la lunghezza massima della carena, viene indicata

solo nel caso di navi con bulbo; in assenza di bulbo la lunghezza della carena
coincide con la lunghezza al galleggiamento; il suo simbolo internazionale è
LOS;
• larghezza massima è la larghezza massima di ingombro della nave; non esiste
un simbolo internazionale, ma comunemente viene indicata con Bmax;
• larghezza al galleggiamento è la larghezza massima, fuori ossatura, della
figura di galleggiamento di progetto; il suo simbolo internazionale è BX;
• larghezza a metà nave è la larghezza, fuori ossatura, della figura di
galleggiamento di progetto alla sezione a metà della lunghezza tra le
perpendicolari; il suo simbolo internazionale è BM;
• larghezza alla sezione maestra è la larghezza, fuori ossatura, della figura di
galleggiamento di progetto in corrispondenza della sezione maestra (sezione
della carena di area massima); essa, di solito, coincide BX; a volte viene
indicata con il simbolo BWL (non internazionale);
 68

• altezza di costruzione è la distanza verticale, misurata a metà lunghezza LPP ,

tra la linea di costruzione e l’intersezione dell’orlo del ponte a murata (faccia
inferiore della lamiera del ponte); il suo simbolo internazionale è D;
• immersione avanti è la distanza tra il piano di galleggiamento e la linea di
sottochiglia misurata sulla perpendicolare avanti (se non specificato è relativa
alla condizione di galleggiamento di progetto); il suo simbolo internazionale è
TF ;
• immersione addietro è la distanza tra il piano di galleggiamento e la linea di
sottochiglia misurata sulla perpendicolare addietro (se non specificato è
relativa alla condizione di galleggiamento di progetto); il suo simbolo
internazionale è TA;

FIG. 5

• immersione al mezzo è la distanza tra il piano di galleggiamento e la linea di

sottochiglia misurata sulla perpendicolare al mezzo (se non specificato è
relativa alla condizione di galleggiamento di progetto); il suo simbolo
internazionale è TM;
• immersione è la distanza tra il piano di galleggiamento e la linea di
sottochiglia in una sezione generica; il suo simbolo internazionale è T;
• pescagione è detta la immersione massima che tiene conto anche delle
appendici di carena che possono sporgere dalla linea del sottochiglia (eliche
con alberi fortemente inclinati, cuffia ecoscandaglio, ecc.); la sua conoscenza è
importante per il passaggio su bassi fondali; per carene con differenza di
immersione e non aventi corpi sporgenti la pescagione coincide con
l’immersione addietro; per carene senza differenza di immersione e non aventi
corpi sporgenti la pescagione coincide con l’immersione al mezzo; non esiste
un simbolo internazionale per la pescagione che viene indicata in Italia con il
simbolo p.

Conoscendo tutte o solo alcune delle grandezze lineari ora elencate e

definite è possibile avere un’idea della grandezza della nave, ma non è
certamente definita la geometria della nave o della carena. Alcune grandezze
sono indicative dello scafo, altre della carena, alcune sono utili nei calcoli di
robustezza della trave-nave, altre nei calcoli di resistenza al moto, ecc., altre
 69

ancora nell’esercizio della nave (lunghezza di banchina impegnata

nell’ormeggio, passaggio in canali, immissione in bacino, ecc.).

4 - Rapporti caratteristici della carena

I rapporti adimensionali (tra lunghezze, aree o volumi) di alcune

grandezze relative alla nave, o più spesso alla carena, assumono valori poco
diversi per navi appartenenti alla stessa tipologia e di grandezza non troppo
diversa. I valori di tali rapporti influenzano le prestazioni di una nave sia in
relazione alla capacità del servizio cui la nave è destinata (capacità di stiva,
superficie dei ponti, ecc.) sia in relazione al suo comportamento in mare
(resistenza al moto, stabilità, manovrabilità, comportamento in mare mosso,
ecc.).
I rapporti adimensionali tra lunghezze sono i seguenti:

L WL rapporto tra la lunghezza al galleggiamento di progetto e la larghezza massima

BX fuori ossatura al galleggiamento di progetto; questo rapporto rappresenta,
quindi, il rapporto di figura, lo allungamento della figura di galleggiamento.
Le navi con velocità relativa [ V / L WL ] più elevata hanno allungamento
maggiore;

L PP rapporto tra la lunghezza tra le perpendicolari e larghezza fuori ossatura della

BM figura di galleggiamento di progetto, alla sezione a metà della lunghezza tra le
perpendicolari; questo rapporto rappresenta, quindi, il rapporto di figura, lo
allungamento della figura di galleggiamento privata delle parti estreme di prua
e di poppa;

BX rapporto tra la larghezza massima fuori ossatura al galleggiamento di progetto e

TM l’immersione corrispondente, misurata sulla perpendicolare al mezzo; le navi
con più alti valori di questo rapporto hanno, in generale, una maggiore stabilità;

BM rapporto tra la larghezza della figura di galleggiamento fuori ossatura nella

TM sezione a metà della lunghezza tra le perpendicolari e l’immersione
corrispondente, misurata sulla perpendicolare al mezzo;

TM rapporto tra l’immersione di progetto e l’altezza di costruzione;

D

BM rapporto tra la larghezza massima fuori ossatura al galleggiamento di progetto e

D l’altezza di costruzione.

L PP rapporto tra la lunghezza tra le perpendicolari e l’altezza di costruzione.

D
 70

Di solito LWL/BX≈LPP/BM, BX/TM≈BM/TM e inoltre, per navi non piccole,

LWL≈LPP e BX≈BM per cui spesso si semplifica e tali rapporti vengono indicati
con L/B, B/T, B/D, L/D, T/D. Nelle tabella da 1 a 8 si riportano i valori dei
rapporti adimensionali tra lunghezze per alcune tipologie di navi, nonché i valori
V
di Fn = (detto numero di Froude), dove:
gL
¾ V velocità di esercizio della nave in m/s,
¾ g accelerazione di gravità in m/s2,
¾ L lunghezza al galleggiamento di progetto in m,

Nella prima colonna delle tabelle compare la grandezza che meglio

caratterizza il servizio (trasporto) che la nave compie (portata lorda QL, numero
di trailers N, volume netto di stive refrigerate, numero di contenitori da 20
piedi). Nella tabella 9 si riportano, per alcune navi, i valori delle dimensioni
principali ed i loro rapporti.

Tabella 1 - Rapporti adimensionali tra lunghezze per bulk carrier

QL/1000 L/B B/D B/T L/D T/D Fn
< 50 5.6÷6.8 1.7÷1.9 2.3÷2.8 10.8÷12.5 0.70÷0.76 0.17÷0.21
50 ÷ 100 5.7÷6.7 1.7÷1.9 2.3÷2.7 10.7÷12.0 0.71÷0.75 0.15÷0.17
100 ÷ 150 5.8÷6.4 1.7÷1.9 2.4÷2.6 10.5÷11.9 0.72÷0.75 0.14÷0.15
> 150 5.8÷6.2 1.8÷1.9 2.4÷2.6 10.5÷11.6 0.72÷0.74 0.13÷0.14

Tabella 2 - Rapporti adimensionali tra lunghezze per navi cisterne

QL/1000 L/B B/D B/T L/D T/D Fn
45 ÷ 100 5.5÷6.0 1.80÷2.1 2.6÷3.3 9.5÷12.5 0.73÷0.74 0.150÷0.170
100 ÷200 5.4÷6.0 1.85÷2.0 2.6÷3.0 10.0÷11.6 0.72÷0.73 0.145÷0.155
> 200 5.4÷6.8 1.80÷1.9 2.6÷2.7 10.0÷11.0 0.71÷0.72 0.133÷0.145

Tabella 3 - Rapporti adimensionali tra lunghezze per navi da carico

generale e polivalenti
QL/1000 L/B B/D B/T L/D T/D Fn
<5 5.25÷6.50 1.80÷2.10 2.3÷3.0 10.5÷13.0 0.68÷0.76 0.21÷0.26
5 ÷ 15 5.55÷6.55 1.75÷2.05 2.3÷2.9 10.5÷12.5 0.69÷0.76 0.21÷0.25
15 ÷ 25 5.75÷6.60 1.70÷1.95 2.3÷2.8 10.5÷12.5 0.70÷0.75 0.21÷0.23
> 25 6.00÷6.75 1.70÷1.95 2.3÷2.6 11.0÷12.5 0.71÷0.75 0.21÷0.22
 71

Tabella 4 - Rapporti adimensionali tra lunghezze per navi ro-ro

QL/1000 L/B B/D B/T L/D T/D Fn
< 10 5.1÷6.5 1.2÷1.7 2.8÷4.0 8.0÷11.0 0.35÷0.47 0.21÷0.27
10 ÷ 20 5.6÷7.0 1.3÷1.7 3.0÷3.8 8.5÷11.5 0.37÷0.50 0.22÷0.27
> 20 6.1÷6.5 1.3÷1.7 3.0÷3.8 9.0÷11.5 0.40÷0.50 0.21÷0.25

Tabella 5 - Rapporti adimensionali tra lunghezze per navi ro-ro

N° TRAILERS L/B B/T L/D* B/D* Fn
< 500 5.1÷6.4 3.0÷4.0 10.0÷11.5 1.3÷1.7 0.19÷0.24
500 ÷ 1000 5.7÷7.3 3.3÷3.8 9.5÷12.5 1.3÷2.0 0.22÷0.28
1001 ÷ 2000 6.0÷6.7 2.8÷3.5 8.5÷12.0 1.2÷1.7 0.23÷0.28
> 2000 6.2÷7.5 3.0÷4.2 9.0÷11.0 1.3÷1.8 0.21÷0.25

Tabella 6 - Rapporti adimensionali tra lunghezze per navi frigorifere

V(ft3)/100 L/B B/D B/T L/D T/D Fn
0
< 200 5.5÷6.0 1.65÷1.90 2.20÷2.40 9.5÷12.0 0.72÷0.47 0.29÷0.30
200 ÷ 400 5.7÷6.1 1.70÷1.85 2.25÷2.45 9.5÷12.0 0.71÷0.50 0.29÷0.30
400÷ 600 5.8÷6.3 1.60÷1.80 2.35÷2.55 9.5÷12.0 0.69÷0.72 0.29÷0.30
> 600 6.0÷6.5 1.55÷1.70 2.45÷2.65 9.5÷12.0 0.68÷0.70 0.29÷0.30

Tabella 7 - Rapporti adimensionali tra lunghezze per navi portacontenitori

(Panama)
N° TEU L/B B/D B/T L/D T/D Fn
< 1000 5.2÷6.5 1.7÷2.2 2.4÷3.2 10.5÷13.0 0.63÷0.79 0.23÷0.26
1000 ÷ 1500 5.7÷7.5 1.6÷1.9 2.4÷3.1 10.5÷12.7 0.57÷0.70 0.23÷0.26
1500 ÷ 2000 6.5÷8.5 1.5÷1.7 2.4÷2.9 11.0÷13.5 0.55÷0.65 0.23÷0.25

Tabella 8 - Rapporti adimensionali tra lunghezze per navi portacontenitori

(no Panama)
N° TEU L/B B/D B/T L/D T/D Fn
1500 ÷ 3000 6.4÷7.3 1.6÷1.75 2.8÷3.5 10.5÷12.2 0.5÷0.6 0.22÷0.25
> 3000 6.7÷7.5 1.6÷1.75 2.7÷3.3 11.2÷12.5 0.5÷0.6÷ 0.21÷0.24
 72

Tabella 9 – Dimensioni principali e rapporti tra lunghezze di alcune navi

NOME SERVIZIO LPP BM TM L/B B/T
Circe betta 41.17 9.10 3.00 4.52 3.03
Daniela I betta 58.15 9.50 1.63 6.12 5.83
Maria betta 47.02 8.00 2.55 5.88 3.14
Athesis bulk carrier 312.00 54.20 20.50 5.76 2.64
Bestore Due bulk carrier 216.00 32.20 13.20 6.71 2.44
Fenix bulk carrier 100.70 16.40 7.55 6.14 2.17
Bulk Genova bulk carrier 250.00 43.00 17.22 5.81 2.50
Cleopatra carico generale 77.57 13.60 5.40 5.70 2.56
Conte di Savoia carico generale 50.00 8.00 2.14 6.25 3.74
Delfino Blu carico generale 44.13 7.10 2.45 6.22 2.90
Pan Viet I carico refrigerato 60.49 12.00 4.37 5.04 2.75
Heracles Glory cementiera 97.15 15.80 6.78 6.15 2.33
Cement One cementiera 55.60 9.20 3.64 6.04 2.53
Mar Piccolo cementiera 105.15 16.30 6.89 6.45 2.37
Regal Princess crociera 204.00 32.25 8.10 6.33 3.98
Costa Allegra crociera 170.64 25.75 8.21 6.63 3.14
Costa Classica crociera 182.00 30.80 7.62 5.91 4.04
Costa Marina crociera 157.20 25.75 8.00 6.10 3.22
Costa Riviera crociera 188.70 28.60 8.65 6.60 3.31
Costa Romantica crociera 182.00 30.80 7.62 5.91 4.04
ABC diporto 24.30 7.34 2.62 3.31 2.80
Antares diporto 31.65 8.32 2.00 3.80 4.16
Gino Cucco draga 44.00 11.80 3.44 3.74 3.43
Giuseppe Di Vittorio draga 50.09 9.80 3.81 5.11 2.57
Capo Argento gasiera 91.73 14.00 6.22 5.95 3.43
Capo Cervo gasiera 93.20 12.75 5.51 7.31 2.31
Coral Star gasiera 70.40 12.70 6.16 5.54 2.06
Andrea Doria militare 144.00 17.07 4.77 8.44 3.58
Vittorio Veneto militare 170.06 19.23 5.72 8.84 3.36
Garibaldi militare 162.80 23.51 6.30 7.04 3.73
Impavido militare 126.60 13.54 4.48 9.37 3.02
Ardito militare 131.66 14,57 4.67 9.07 3.12
Alpino militare 106.40 13.04 3.78 8.18 3.45
Lupo militare 106.00 11.94 3.75 8.91 3.19
Maestrale militare 114.06 12.80 4.06 8.96 3.15
El Toro nave stalla 65.80 10.80 3.67 6.09 2.94
Farid F. nave stalla 140.62 18.04 7.10 7.79 2.54
Albamar peschereccio 18.36 6.30 3.29 2.91 1.91
Antares I peschereccio 32.50 8.80 3.24 3.69 2.72
Gabriella C. peschereccio 63.13 11.50 4.28 5.49 2.69
Guglielmo G. pontone sollevam. 43.30 14.00 3.05 3.09 4.59
S. Maria pontone sollevam. 53.35 11.98 2.57 4.45 4.66
 73

Blue Dream portacontenitori 75.00 13.50 2.37 5.56 5.70

Calafuria portacontenitori 164.00 27.00 9.87 6.07 2.74
Nuova Trieste portacontenitori 219.68 32.25 11.52 6.81 2.80
Giulio Verne posacavi 118.58 30.48 5.36 3.89 5.69
Capo Miseno prodotti chimici 85.01 14.00 5.45 6.06 2.57
Carezza prodotti chimici 80.31 12.80 5.86 6.27 2.35
Caroline Wonsild prodotti chimici 80.90 14.00 5.21 5.78 2.69
Chemical Exporter prodotti chimici 104.00 16.50 7.16 6.30 2.30
Italica ricerca 119.00 17.30 6.91 6.88 2.50
Mare Oceano ricerca 75.00 13.25 4.17 5.66 3.18
A. H. Portofino rimorchiatore 59.40 14.50 4.99 4.10 2.91
Algerina Neri rimorchiatore 27.00 9.50 4.67 2.84 2.03
Beppe rimorchiatore 26.03 9.50 3.90 2.74 2.44
Antonello da Messina roll on - roll off 64.30 14.00 3.60 4.59 3.89
Archimede roll on - roll off 85.90 17.00 3.83 5.05 4.44
Baleno roll on - roll off 23.97 9.00 1.16 2.66 7.75
Capo Carbonara roll on - roll off 135.00 22.70 6.62 5.95 3.43
Egitto Espress roll on - roll off 110.00 18.50 5.22 5.95 3.54
Giorgio Cini nave scuola 46.51 10.00 2.92 4.65 3.42
Marinaretto nave scuola 18.00 5.20 1.84 3.46 2.83

I rapporti adimensionali tra superfici relativi alla carena sono anche

detti coefficienti di finezza di carena e sono i seguenti:
♦ coefficiente di finezza della sezione maestra,
♦ coefficiente di finezza della figura di galleggiamento,
♦ coefficiente di finezza del piano di deriva.

Il coefficiente di finezza della sezione maestra, figura 6, è indicato dal

simbolo CM ed è definito dal rapporto:
AM
CM =
B M TM
nella quale AM è l’area della sezione maestra immersa, BM è larghezza fuori
ossatura della figura di galleggiamento di progetto alla sezione a metà della
lunghezza tra le perpendicolari, mentre TM è la distanza tra il piano di
galleggiamento e la linea di sottochiglia misurata sulla perpendicolare al mezzo.
Il coefficiente di finezza della sezione maestra può assumere, a seconda del tipo
di nave, valori molto diversi. Se si tende a rendere massima la capacità delle stive
il CM assumerà valori elevati (è il caso delle navi che trasportano carichi alla
rinfusa, quali cisterna e bulk carrier; la figura 6a ne è un esempio), se è prioritaria
la resistenza idrodinamica CM assumerà valori molto bassi (è il caso delle
imbarcazioni a vela; la figura 6b ne è un esempio).
 74

a b
FIG. 6

Il coefficiente di finezza della figura di galleggiamento, figura 7, è

indicato dal simbolo CW ed è definito dal rapporto:
AW
CW =
L WL B X
nella quale AW è l’area della figura di galleggiamento di progetto, LWL è la
lunghezza al galleggiamento di progetto e BX è la larghezza al galleggiamento di
progetto. Navi con velocità relative (V/√LWL) elevate (ad esempio navi militari)
hanno valori di CW non grandi.

FIG. 7

Il coefficiente di finezza del piano di deriva, figura 8, è indicato dal

simbolo CL ed è definito dal rapporto:
AL
CL =
L WL TM
nella quale AL è l’area della figura del piano di deriva relativo al galleggiamento
di progetto, LWL è la lunghezza al galleggiamento di progetto e TM è
l’immersione di progetto (distanza tra il piano di galleggiamento e la linea di
sottochiglia misurata sulla perpendicolare al mezzo).
 75

FIG. 8

I rapporti adimensionali tra volumi relativi alla carena sono anche detti
coefficienti di finezza di carena e sono i seguenti:
♦ coefficiente di finezza totale di carena,
♦ coefficiente di finezza prismatico longitudinale di carena,
♦ coefficiente di finezza prismatico verticale di carena,
♦ coefficiente di finezza prismatico trasversale di carena.

Il coefficiente di finezza totale di carena, figura 9, è indicato dal simbolo

CB ed è definito dal rapporto:
∇
CB =
L WL B X TM
nella quale ∇ è il volume di carena relativo al galleggiamento di progetto, LWL è
la lunghezza al galleggiamento di progetto, BX è la larghezza al galleggiamento
di progetto e TM è l’immersione di progetto.
Il coefficiente di finezza totale di carena è molto importante; può variare
in un campo assai vasto [da 0.30 (carene molto veloci) ad 1.00 (pontoni)]. I
valori consueti di CB per diverse tipologie di navi sono i seguenti:
™ petroliere CB =0.80÷0.88,
™ cisterne per prodotti del petrolio CB =0.75÷0.80,
™ bulk carrier CB =0.68÷0.85,
™ da carico generale CB =0.55÷0.80,
™ ro-ro CB =0.50÷0.70,
™ rimorchiatori CB =0.50÷0.60,
™ pescherecci CB =0.45÷0.60.
Una relazione che lega il coefficiente di finezza totale di carena al numero di
Froude (Fn=V/ g L WL ) è la seguente:
C B = −4.22 + 27.8 Fn − 39.1 Fn + 46.6 Fn3
 76

FIG. 9

Il coefficiente di finezza prismatico longitudinale di carena, figura 10,

è indicato dal simbolo CP ed è definito dal rapporto:
∇
CP =
A M L WL
nella quale ∇ è il volume di carena relativo al galleggiamento di progetto, AM è
l’area della sezione maestra immersa e LWL è la lunghezza al galleggiamento di
progetto. In pratica il coefficiente di finezza prismatico di carena esprime il
rapporto tra il volume di carena ed il volume del prisma ottenuto traslando per
tutta la lunghezza al galleggiamento la sezione maestra immersa di area AM.

FIG. 10

Il coefficiente di finezza prismatico verticale di carena, figura 11, è

indicato dal simbolo CPV ed è definito dal rapporto:
 77

∇
C PV =
A W TM
nella quale ∇ è il volume di carena relativo al galleggiamento di progetto, AW è
l’area della figura di galleggiamento di progetto e TM è l’immersione di progetto.
In pratica il coefficiente di finezza prismatico verticale di carena esprime il
rapporto tra il volume di carena ed il volume del prisma ottenuto traslando per
tutta l’immersione TM la figura di galleggiamento di area AW.

FIG. 11

Il coefficiente di finezza prismatico trasversale di carena figura 12, è

indicato dal simbolo CPT ed è definito dal rapporto:

∇
C PT =
A L BX
nella quale ∇ è il volume di carena relativo al galleggiamento di progetto, AL è
l’area della figura di deriva e BX è la larghezza al galleggiamento di progetto. In
pratica il coefficiente di finezza prismatico trasversale di carena esprime il
rapporto tra il volume di carena ed il volume del prisma ottenuto traslando per
tutta la larghezza BX la figura di deriva di area AL. Questo coefficiente è
raramente usato.
 78

FIG. 12

Dalle definizioni date risultano le seguenti relazioni (per brevità si

omettono i pedici):

∇ ∇ AM
CB = = = CP CM
L BT AM L BT
∇ ∇ AW
CB = = = C PV C W
L BT AW T L B
∇ ∇ AL
CB = = = C PT C L
L BT AL B LT
per cui risulta anche:
CB CB CB
CP = C PV = C PT =
CM CW CL
C C C
CM = B CW = B CL = B
CP C PV C PT
Il coefficiente di finezza prismatico longitudinale CP (sarebbe più giusto
indicarlo con CPL) - che dei tre coefficienti prismatici è il più usato - indica la
distribuzione dei volumi lungo l’asse X. La distribuzione longitudinale del
volume di carena viene di solito evidenziata da un diagramma detto diagramma
delle aree delle sezioni immerse che ha per ascisse l’asse X e per ordinate i
valori locali delle aree delle sezioni trasversali immerse. Se due navi hanno
uguale lunghezza al galleggiamento ed uguale volume di carena, indicando con il
pedice 1 gli elementi relativi alla prima nave e con il pedice 2 quelli relativi alla
seconda nave, si può scrivere:
 79

∇ k
C P1 = =
A M 1 L WL A M 1
∇ k
CP2 = =
A M 2 L WL A M 2
∇
essendo k=
L WL
Si ricava, quindi, la relazione

A M2
C P1 = CP2
A M1

FIG. 13

Pertanto, a AM2/AM1<1 corrisponde CP1<CP2 quindi, in tal caso, la carena

1, con valore più piccolo del coefficiente prismatico, presenta un’area immersa
della sezione maestra maggiore di quella della carena 2; il che vuol dire che la
carena 1 ha una maggiore concentrazione di volume nel corpo centrale mentre la
carena 2 ha una distribuzione meno disuniforme da prua a poppa, come la figura
13 chiarisce (in questa KB e KC rappresentano, rispettivamente, le aree immerse
della sezione maestra della carena 1 e della carena 2).

Caratterizzano pure la carena (anche ai fini delle prestazioni

idrodinamiche) e sono detti costanti di forma, i seguenti rapporti adimensionali
tra le dimensioni principali (L, B e T) ed il volume ∇ della carena (tutti relativi al
galleggiamento di progetto):
L B T
M = 1
B = 1
T = 1
∇ 3
∇ 3
∇3

la prima costante di forma (leggi M cerchiata) è detta lunghezza relativa al

volume,
 80

la seconda (leggi B cerchiata) è detta larghezza relativa al volume, la terza (leggi

T cerchiata) è detta immersione relativa al volume. Tali costanti di forma
assumono valori abbastanza prossimi per navi con le medesime caratteristiche
tipologiche e di velocità. Il prospetto seguente fornisce i valori consueti di tali
costanti per alcune categorie di navi (ovviamente i campi risulterebbero più
ristretti ove la suddivisione fosse più specifica):

TIPO M B T
crociera 5.7÷7.2 0.90÷1.08 0.27÷0.35
carico generale 5.3÷5.8 0.73÷0.85 0.29÷0.35
bulk carrier 4.0÷6.0 0.72÷0.90 0.30÷0.36
roll on - roll off 5.3÷7.1 0.97÷1.18 0.26÷0.34
petroliera 5.0÷6.1 0.74÷0.90 0.28÷0.36
militari 7.0÷8.4 0.80÷1.10 0.26÷0.30

La costante di forma più usata è la M cerchiata, mentre raramente

vengono usate le altre due costanti.
A volte, poco opportunamente, vengono usati per caratterizzare la carena
dei parametri non adimensionali e che, quindi, necessitano dell’indicazione delle
unità di misura delle grandezze adottate. Tra questi il più frequentemente usato
nella letteratura tecnica è il così detto dislocamento relativo espresso dalla
relazione:
Δ/(L/100)3
nella quale Δ (dislocamento di progetto) è in tonnellate inglesi ed L (lunghezza al
galleggiamento di progetto) è in piedi.

5 – Definizioni relative al ponte con superficie non piana.

Insellatura e bolzonatura.

Molte navi hanno il ponte di coperta (di solito è quello più alto e coincide
con quello esposto alle intemperie) non piano.
Nella figura 14 è riportata una sezione trasversale, in corrispondenza di
una ossatura, di uno scafo in legno, con l’indicazione dei diversi elementi
strutturali. La situazione è diversa, ma analoga, negli scafi in acciaio. Nella figura
15 è riportato il nodo (incastro) tra un baglio ed una costola in uno scafo in
acciaio.
 81

FIG. 14

FIG: 15

Il baglio è un elemento strutturale che assieme ad altri [costole (ai

fianchi), paramezzale (al fondo), ecc.] costituisce una ossatura (telaio). Le
ossature e, quindi i bagli, sono disposte ciascuna in un piano trasversale dello
scafo ed in successione ordinata secondo l’asse longitudinale della nave; la
distanza tra le ossature è detta anche distanza tra le ordinate. I bagli si estendono
da una murata all’altra per collegare le strutture di un fianco con quelle del fianco
opposto, per sostenere il fasciame del ponte, ecc. I bagli sono interrotti solo in
corrispondenza di boccaporti e di altre aperture dei ponti; in tale caso le due parti
di baglio sono dette mezzobaglio.

Si definisce orlo del ponte a murata, o anche orlo a murata, la linea

intersezione della superficie del ponte entro fasciame con la superficie della
murata entro fasciame. Poiché il corso di fasciame a murata è detto trincarino e
quello più alto della murata è detto cinta, l’orlo del ponte a murata è la linea
intersezione tra le superfici, interne alla nave, del trincarico e della cinta, come la
figura 16 chiarisce (il punto M è la traccia dell’orlo a murata sul piano della
sezione considerata). Si definisce linea retta del baglio la retta orizzontale che
 82

congiunge due punti omologhi (giacenti sulla stessa sezione trasversale della
nave) dell’orlo del ponte a murata. Le linee rette del baglio sono infinite (bagli
ipotetici) e tra queste vi sono anche quelle dei bagli reali.

FIG. 16

L’insellatura è la curvatura in senso longitudinale e con la concavità

verso l’alto. Un ponte con tale curvatura si dice insellato. L’insellatura del ponte
fa sì che, ove mai si imbarchi acqua sul ponte (la causa più frequente è un
eccessivo beccheggio), l’acqua defluisca rapidamente verso la parte centrale (in
senso longitudinale) del ponte. La bolzonatura è la curvatura in senso
trasversale e con la concavità verso il basso. Un ponte con tale curvatura si dice
imbolzonato. La bolzonatura del ponte fa sì che, ove mai si imbarchi acqua sul
ponte, essa defluisca rapidamente fuori bordo. Le navi con ponte piano – cioè
senza insellatura e bolzonatura devono avere un bordo libero maggiore proprio
per sopperire la molto ridotta capacità di far defluire l’acqua che eventualmente
può essere imbarcata sul ponte (a causa dei moti di beccheggio, rollio e sussulto,
conseguenti a stati del mare severi. Nelle navi non piccole, si preferisce
realizzare il ponte piano in quanto si riducono i tempi ed i costi di costruzione (i
bagli non sono incurvati ed il fasciame del ponte non ha doppia curvatura) e si ha
una migliore agibilità ad operare sul ponte. Per le navi piccole (ad esempio i
pescherecci) si preferisce avere il ponte insellato ed imbolzonato, in quanto
l’aumento dell’altezza di costruzione sarebbe tale da annullare le dette riduzioni
di tempi e costi di costruzione, rendendo meno agevole l’attività che la nave deve
svolgere (nel caso dei pescherecci: calo, e salpamento della rete).

Si definisce linea al centro la linea interezione del piano diametrale della

nave con la superficie entro fasciame del ponte.
La linea di insellatura, detta anche cavallino, è la curva ottenuta
proiettando perpendicolarmente sul piano diametrale l’orlo a murata. La linea di
 83

insellatura presenta la concavità verso l’alto ed è costituita da due rami di

parabola aventi vertice comune sulla perpendicolare al mezzo. Le ordinate della
linea di insellatura regolamentare 18 rispetto alla retta orizzontale, dette quote
dell’insellatura, hanno i valori, in millimetri, riportati in tabella, come mostrato in
figura 17.

Ascissa Quota z
sulla PPAD Z1=25 (10+LPP/3)
a 1/6LPP dalla PPAD Z2=11.10 (10+LPP/3)
a 1/3LPP dalla PPAD Z3=2.80 (10+LPP/3)
sulla al mezzo Z4=0
a 1/3LPP dalla PPAV Z5=5.60 (10+LPP/3)
a 1/6LPP dalla PPAV Z6=22.20 (10+LPP/3)
sulla PPAV Z7=50 (10+LPP/3)

FIG. 17

La curva del baglio o curva del bolzone è la curva intersezione tra un

piano trasversale verticale e la superficie del ponte entro fasciame. Tale curva, se
regolamentare, ha forma parabolica. La freccia del bolzone (cioè della parabola)
– segmento intercettato sulla traccia del piano diametrale dalla curva del baglio e
dalla retta del baglio- deve essere uguale ad 1/50 della larghezza massima B fuori
ossatura del ponte nella sezione trasversale considerata. Per tracciare la curva del
baglio si può procedere per inviluppo delle tangenti o per quarto di
circonferenza.
La costruzione per inviluppo di tangenti è riportata in figura 18. La
larghezza locale B (segmento MN) viene divisa in due parti uguali; si riportano i
segmenti OC ed OF (sono sulla traccia del piano diametrale) pari alla freccia del
bolzone ed al suo doppio; si dividono i segmenti NE ed ME nello stesso numero
di parti uguali numerando i punti di divisione in ordine inverso; si congiungono i

18
Tali norme sono fissate dalla Convenzione Internazionale sulle Linee di Carico, detta anche
Convenzione sul Bordo Libero.
 84

punti aventi lo stesso numero; la curva del baglio è quella che ha per tangenti i
segmenti tracciati.

FIG. 18

La costruzione per quarto di circonferenza è riportata in figura 19. La

semilarghezza locale B/2 (segmento MO) viene divisa in parti uguali; con centro
in O si traccia il quarto di circonferenza di raggio pari alla freccia del bolzone; si
dividono l’arco di circonferenza CQ ed il raggio OQ nello stesso numero di parti
assunto per il segmento MO; si tracciano i segmenti ab, ed, ef …, detti segmenti
vengono riportati verticalmente rispettivamente a partire dai punti 1, 2, 3 ….; la
curva che congiunge i punti M, a, c, e …C è quella di metà bolzone.

FIG. 19
In ogni sezione verticale trasversale la curva del bolzone è la stessa anche
se ha estensione diversa, per cui tutte le dette curve sono sovrapponibili; la figura
20 mostra la curva del bolzone per la sezione maestra di una nave (curva MCN) e
quella (curva M’CN’) di una generica sezione trasversale la cui larghezza
massima è M’N’.

FIG. 20
La figura 21 mostra è ad ulteriore chiarimento di quanto detto per
l’insellatura e l’imbolzonatura di un ponte. Come può notarsi, la superficie del
 85

ponte insellato ed imbolzonato è quella prodotta dalla curva del bolzone che
trasla longitudinalmente lungo la proiezione sul piano diametrale dell’orlo a
murata del ponte insellato.
 86

FIG. 21