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Caterina Frisone

Grandezza e destino dellAndrea Doria


Nel 50 anniversario della tragedia dellAndrea Doria, che era stata definita una delle pi belle navi del mondo, torna alla memoria di tanta gente levento incredibile del suo affondamento. La notte del 25 luglio 1956, lAndrea Doria, con a bordo 1706 persone, a poche ore dallarrivo a New York, veniva speronata nella nebbia dalla motonave svedese Stockholm e, dopo una notte di agonia, affondava sorprendendo il mondo intero. La tragedia, che caus la morte di 51 persone, fu in realt miracolosamente contenuta grazie ai soccorsi che arrivarono tempestivamente ma soprattutto nonostante la gravit della falla che port subito la nave ad avere uno sbandamento di 19 grazie alla buona costruzione dello scafo, ai dispositivi di sicurezza e allabilit dell equipaggio che permisero alla nave di resistere 11 ore prima di inabissarsi a 74 m di profondit al largo della nave-faro di Nantucket, dando luogo al pi grande salvataggio della storia della navigazione. Questa ricorrenza che racconto perch mio padre era stato II Ufficiale di macchina per la breve vita della nave, dal 53 al 56, ma che non era presente quella notte perch in licenza matrimoniale si presenta come unoccasione per ricordare un campo di progettazione e di produzione, lIndustria Navale, che, dopo il periodo fiorente degli anni 50, lasciava posto alla produzione pi sofisticata degli aerei di linea. Con la ripresa economica del dopoguerra, la societ Italia aveva commissionato ai Cantieri Ansaldo di Genova un gran numero di navi passeggeri e transatlantici, che venivano varati nei cantieri di Sestri Ponente. La procedura di progettazione era ancora quella tradizionale: lo sviluppo in piano dello scafo veniva prima disegnato al tavolo e poi riportato a grandezza naturale sul pavimento della sala a tracciare, grazie alluso di strumenti, quali grandi curvilinei di legno e piombi. I corsi di fasciame venivano poi tagliati uno a uno e, tramite inchiodatura e saldatura, venivano fissati alla struttura longitudinale e trasversale dello scafo, la cui costruzione e assemblaggio avveniva sul piano inclinato di 7 dello scalo. Il momento pi emozionante durante la costruzione della nave era il varo: davanti a un gran pubblico che assisteva con il fiato in sospeso, dopo la benedizione del sacerdote e il lancio della bottiglia di spumante da parte della madrina, le navi venivano varate a scafo vuoto, per poi essere completate in banchina con laggiunta delle sovrastrutture, il posizionamento degli impianti e lallestimento degli arredi.

Grandeur and Fate of the Andrea Doria


For the 50th anniversary of the tragedy of the Andrea Doria, defined as one of the most beautiful ships in the world, many are commemorating the incredible story of its sinking. The night of July 25th, 1956, the Andrea Doria, with 1706 passengers aboard, was rammed in the fog by the Swedish ship Stockholm just a few hours before arriving in New York, and after a night of agony, sank to the dismay of the entire world. The tragedy, which caused the death of 51 persons, was actually miraculously contained thanks to the rescue efforts that began immediately but especially despite the severity of the breach that caused the ship to tip 19 on the spot because of the excellent construction of the hull, the security devices and the skill of the crew which allowed the ship to resist for 11 hours before sinking 74 meters off the shore of the Nantucket lighthouse, giving way to the greatest rescue in the history of navigation. This anniversary which I tell about because my father was second in command of the engine room for the short life of the ship, from 1953 to 1956, but was not present that night because he was on leave for his honeymoon provides an opportunity to honor a field of design and production, the Naval Industry, which went through a prosperous period during the Fifties, then lost ground to the more sophisticated production of airliners. During the post-war economic boom, the Italia company had commissioned the Cantieri Ansaldo in Genoa to produce a large number of passenger ships and ocean liners, which were launched in the boatyards of Sestri Ponente. The design process remained the traditional one: the plan view of the boat was first drawn on paper and then blown up to full scale on the floor of the tracing room thanks to the use of instruments such as the large wood curves and lead weights. The planks were cut one at a time and nailed and welded to the longitudinal and transversal structure of the boat, whose construction and assembly took place on the plane of the building slip, inclined 7. The most exciting moment of the ships construction was when it was launched: in front of a crowd that watched with bated breath, after being blessed by the priest and christened by the godmother with a bottle of champagne, the ships were launched with an empty hull, to be completed on the wharf where the superstructure was added, the engineering systems were put in place, and the interiors were decorated.

LAndrea Doria fu varata presso i Cantieri Ansaldo il 16 giugno 1951. Con 213, 58 metri di lunghezza fuori tutto, 27, 40 metri di larghezza, una stazza lorda di 29.000 tonnellate, una velocit di 23 nodi e una capienza di 1241 passeggeri e 580 membri dequipaggio, linnovativo disegno delle nave aveva previsto, diversamente dagli altri transatlantici che ostentavano la loro potenza attraverso un grande numero di fumaioli, ununica grande ciminiera di forma aerodinamica che, insieme allalbero del ponte di comando leggermente abbattuto, la faceva sembrare in movimento anche da ferma. Lo scafo della turbonave aveva prua slanciata e poppa arrotondata; era di colore nero con una banda bianca allaltezza del ponte paratie e era separato dal bagnasciuga rosso da una linea bianca pi sottile. Al di sopra dello scafo, i ponti degradanti verso poppa, in corrispondenza degli spazi allaperto delle piscine e allaltezza del ponte di comando, presentavano eleganti sagomature. Le sistemazioni per i passeggeri si estendevano su 9 ponti, dal ponte C fino al ponte Sole, coprendo una superficie di 5630 mq. I saloni da pranzo delle tre classi, Prima, Cabina e Turistica, erano tutti sullo stesso ponte, il ponte Vestiboli, contigui alle relative cucine e riposterie. Il ponte Passeggiata era interamente occupato dai saloni di soggiorno e delle feste, dal bar, dal giardino dinverno e dalle passeggiate protette della Prima classe e classe Cabina, collegando visivamente unininterrotta serie di locali grandiosi. Alla realizzazione degli arredi e delle decorazioni concorsero nomi illustri dellarchitettura italiana dellepoca, tra cui Gi Ponti, Nino Zoncada e Gustavo Pulitzer Finali che, insieme ad artisti del livello di Salvatore Fiume e Pietro Zuffi, contribuirono a portare nel mondo leleganza e la raffinatezza dello stille del design italiano e del patrimonio artistico nazionale di quegli anni. In particolare, Ponti e Zoncada furono chiamati a realizzare il complesso dei saloni sul ponte Passeggiata e un appartamento di lusso ciascuno; Pulitzer Finali realizz, invece, sul ponte Lance, la sala di lettura e scrittura, la sala da gioco, il belvedere e la sala per bambini. Oltre a essere nota per la bellezza della sua architettura e lo svago offerto dalla vita a bordo, lAndrea Doria era conosciuta per le sue dotazioni di sicurezza. Lo scafo era stato studiato e costruito sotto il controllo del Registro Navale Italiano, del Lloyds Register of Shipping e dellAmerican Bureau of Shipping al fine di ottenere la pi

The Andrea Doria was launched at the Cantieri Ansaldo on June 16 1951. It was 213, 58 meters long, 27, 40 meters wide, with a gross tonnage of 29, 000 tons, a speed of 23 knots and a capacity of 1241 passengers and 580 crew members; the innovative design of the ship, unlike other ocean liners which flaunted their power with an array of smokestacks, featured one single large aerodynamic-looking chimney, which together with the slightly lowered mast on the command deck, made it look as if it was moving even when it stood still. The hull of the turbo-ship had an elongated prow and a rounded stern; it was black with a stripe of white at the level of the bulkhead deck and was separated from the red waterline by a thinner white line. Above the hull, the decks graded down towards the stern, in correspondence with the open spaces of the swimming pools and displayed elegant shaping at the level of the command deck. The passenger quarters extended over 9 decks, from deck C to the Sun deck, for a total surface of 5630 square meters. The dining rooms in the three classes, First, Cabin and Tourist, were all on the same deck, the Vestibule deck, near the relative kitchens and coatrooms. The Promenade deck was entirely occupied by the lounge and party areas, by the bar, the winter garden and the covered promenades in First and Cabin class, visually connecting an uninterrupted sequence of grandiose salons. The furniture and decoration was designed by some of the most illustrious Italian architects of the time, including Gio Ponti, Nino Zoncada and Gustavo Pulitzer Finali who, along with artists of the caliber of Salvatore Fiume and Pietro Zuffi, contributed to spreading the elegance and sophistication of Italian-style design and the artistic national heritage of the period throughout the world. In particular, Ponti and Zoncada were commissioned to create the sequence of lounge areas on the Promenade deck and one luxury apartment each; Pulitzer Finali created the Lifeboat deck, the reading and writing room, the game room, the belvedere and the childrens room. Not only was the Andrea Doria renowned for the beauty of its architecture and the leisure afforded by life on board, it was also known for its security measures. The hull was studied and built under the control of the Italian Naval Register, the Lloyds Register of Shipping and the American Bureau of Shipping to achieve the highest class rating; in addition the ship responded
L Andrea Doria in navigazione, Foto Fondazione Zoncada The Andrea Doria at sea

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alta classe; inoltre la nave rispondeva alle prescrizioni richieste dalla Convenzione di Londra per la Sicurezza della vita umana in mare (Solas, 1948). Al di sopra del doppio fondo della chiglia e al di sotto del ponte A, la carena era stata suddivisa in 12 compartimenti stagni, tramite 11 paratie trasversali dotate anche di resistenza al fuoco. In caso di allagamento di due compartimenti stagni contigui, la nave non avrebbe dovuto inclinarsi pi di 7 gradi, secondo le regole Solas. Il racconto della collisione la dinamica e responsabilit, il salvataggio gi pubblicata su vari libri e articoli, che hanno dato molto spazio alle storie dei sopravvissuti e poco alla ricostruzione scientifica delle cause dellaffondamento, stato tema, invece, di unimportante tavola rotonda tenutasi a Genova nel 1988. Grazie alliniziativa di un ex dirigente della societ "Italia", Francesco Scotto, che aveva coordinato un gruppo di studio, tra cui lufficiale addetto alla navigazione, Guido Badano, lufficiale di macchina che sostitu mio padre la notte della collisione, Giovanni Cordera e lufficiale che si trovava sullaletta di comando al momento del disastro, Eugenio Giannini, stato possibile dimostrare la totale responsabilit della collisione da parte della Stockholm. Per una errata valutazione, il giovane e inesperto ufficiale svedese, pericolosamente lasciato solo di guardia quella notte, non seppe stimare n la propria posizione n la distanza tra le due navi, decidendo quindi, per un repentino cambio di rotta, che port alla collisione. A causa della propria prua rinforzata per i ghiacci e della successiva dinamica di trascinamento e sfregamento, la motonave svedese provoc nellAndrea Doria una falla quattro volte superiore alla falla standard della normativa Solas 48 e lacer lintera fiancata di

to the requirements of the London Convention for the Safety of Human Life at Sea (Solas 1948). Above the double layer of the keel and below deck A, the bottom was subdivided into 12 watertight compartments, by means of 11 fire-resistant athwartship bulkheads. In case of flooding in two adjacent watertight compartments, the ship should not tip more than 7, according to Solas standards. The story of the collision the dynamics and responsibility, the rescue already published in various books and articles, has reserved a great deal of space to the stories of the survivors and little to the scientific reconstruction of the causes of its sinking, which were the theme of an important round table discussion held in Genoa in 1988. Thanks to the initiative of a former manager of the Italia company, Francesco Scotto, who coordinated a study group that included the officer responsible for navigation, Guido Badano, the engine room officer who replaced my father the night of the collision, Giovanni Cordera and the officer who was at the command post at the moment of the disaster, Eugenio Giannini, it was possible to prove that the Stockholm was fully responsible for the collision. A mistaken assessment led the young and unskilled Swedish officer, who was left dangerously alone on duty that night, and proved unable to estimate either his own position or the distance between the two ships, to decide on a sudden change of course which led to the collision. Because its prow was reinforced to break the ice and the ships dragged along rasping, the Swedish ship provoked a breach in the Andrea Doria four times greater than the standards foreseen by the Solas 48 regulations and tore open the entire starboard side of

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Cantiere di Sestri - Avanzamento della costruzione, 5 giugno 1951. Smantellamento del ponteggio. Foto Costruzione dellAndrea Doria 1951-1952 Cantieri di Sestri Ponente.

Cantiere di Sestri Progress of construction, June 5 1951. Taking down the scaffolding. Photo of the Construction of the Andrea Doria 1951-1952 Cantieri di Sestri Ponente.

dritta della turbonave italiana, fungendo da apriscatole alla sua carena. La simultanea presenza di altre sfavorevoli circostanze mise a dura prova la bont della costruzione dello scafo: la nave era quasi arrivata a destinazione e quindi aveva i serbatoi della nafta quasi vuoti, cos che essi si riempirono immediatamente di acqua di mare, contribuendo ad aumentare linclinazione della nave. Infine, la turbonave fu speronata durante la manovra di virata a sinistra che il Comandante Calamai aveva ordinato appena fu chiaro linevitabile destino, con le motrici spinte al massimo, per cercare di evitare il disastro; la quantit dacqua imbarcata dalla falla fu quindi di gran lunga maggiore a quella di una falla che si sarebbe potuta originare con unandatura normale. Nonostante tutto, lAndrea Doria riusc a resistere 11 ore prima di affondare: senza mai perdere stabilit, sinclin fino a poco meno di 90 e, senza capovolgersi, sinabiss. A contribuire al fatto che la nave non affond subito, oltre alla buona costruzione e alla rispondenza della nave alle norme di compartimentazione, anche la cura e la sorveglianza del personale di macchina impedirono ai gruppi elettrogeni, alle caldaie e ai quadri elettrici di creare ulteriori danni. Per capire questo aspetto della vicenda, sono fondamentali le Impressioni che il I ufficiale di macchina, collega e caro amico di mio padre, Luigi Pazzaglia, scrisse nel settembre 1956, una volta tornato a Genova. Questo prezioso documento non solo fornisce un completo elenco di dati tecnici riguardanti il comportamento delle strutture della nave e dei macchinari colpiti in seguito alla collisione, ma soprattutto costituisce la testimonianza di un uomo che ha visto personalmente tutti gli ufficiali di macchina impegnati senza tregua al fine di salvare al contempo nave e vite umane. Grazie a un estenuante passamano di secchi di lubrificante, il personale della Sala Macchine tenne in funzione la motrice di emergenza fino alla fine, permettendo il perfetto svolgimento delle operazioni di salvataggio, che avvenne senza confusione e panico. Le foto riportate sui giornali dellepoca testimoniano che la nave affond con le luci di emergenza accese e con il getto della pompa SOS in funzione dal lato sinistro dello scafo che stava affondando. Di questo fatto, nelle pubblicazioni comparse in questi anni, si sempre tenuto poco conto, rispetto invece al grande spazio dato alle colpe attribuite allequipaggio screditato dai superstiti incattiviti e da giornalisti poco informati e in particolare al Comandante Calamai. Questi, dopo la fase preliminare del processo avvenuto a New York ma realmente mai concluso per laccordo raggiunto tra le due societ di navigazione ritornato a Genova, fu lasciato a terra per sempre. Per volere dellAlta Direzione della societ Italia si prefer non parlare pi della vicenda, cancellando la memoria di un glorioso transatlantico, del suo sfortunato comandante e di marittimi che avevano tenuto alto il prestigio della nostra Marina Mercantile.
Ansaldo S.A., Piani Generali, vista del fianco di dritta, quello colpito dalla Stochkolm. Associazione Navimodellisti Bolognesi Disegni tratti dalla Documentazione n.638, Ansaldo S.A. n.13 tavole, Turbonave A. Doria.

the Italian turbo-ship, opening its hull like a can-opener. The simultaneous presence of further adverse circumstances proved a harsh test for the sturdiness of the hull: the ship had practically reached its destination and its oil tanks were almost empty, so that they immediately filled with ocean water, which further increased the tipping angle of the ship. Finally, the turbine-ship was rammed during the maneuver to veer to the left which Commander Calamai ordered as soon as the inevitable fate became clear, pushing the engines to the utmost in an attempt to avoid the disaster; the quantity of water that gushed through the breach was thus far greater than what the breach might have generated at a normal speed. Despite it all, the Andrea Doria was able to resist for 11 hours before sinking: though it never lost its stability, it did however tip to almost a 90 inclination and, without overturning, sunk into the deep. Contributing to the fact that the ship did not sink immediately was not only its excellent construction and the conformity of the ship to the compartmentalization standards, but also the efforts and monitoring by the engine room staff, which was able to prevent the generators, boilers and electrical panels from causing further damage. To understand this factor in the event, it is fundamental to read the Impressions written by the first officer in charge of the engine room, my fathers colleague and dear friend Luigi Pazzaglia, upon his return to Genoa in September 1956. This precious document not only provides a complete list of technical data concerning the behavior of the ships structure and the engines that were damaged by the collision, but more importantly is the account of a man who personally watched all the officers in the engine room work ceaselessly to save both the ship and human lives. Thanks to the extenuating job of passing buckets of lubrification oil, the staff of the Engine Room kept the emergency engines working all the way to the end, allowing the rescue mission to proceed smoothly, with no confusion or panic. The photos featured on the newspapers of the time bear witness to the fact that the ship went down with its emergency lights on and with the SOS pump spewing water out of the left side of the sinking ship. Little consideration was made of this fact in the various books published over the years, compared to the significant space given to the errors attributed to the crew discredited by outraged survivors and ill-informed journalists particularly to Commander Calamai. After the preliminary phase of the trial which took place in New York but never really came to a conclusion because of the agreement reached between the two navigation companies he returned to Genoa, but was grounded for the rest of his life. The upper management of the Italia company chose to speak no further about the episode, canceling the memory of a glorious ocean liner, its ill-fated captain and the sailors who held the prestige of our Merchant Marine so high.
Ansaldo S.A., General Plans, view of the starboard side, rammed by the Stockholm. Associazione Navimodellisti Bolognesi. Drawings from Documentazione n.638, Ansaldo S.A. n.13 plates, Turbine-ship A. Doria.

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