Fiat C.R.

42
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Il Fiat C.R.42 Falco era un biplano di tipo sesquiplano, Fiat C.R.42

monoposto e monomotore da caccia[1] con carrello fisso e
struttura metallica a rivestimento misto (parte in metallo e
parte in tela), realizzato dalla casa torinese alla fine degli
anni trenta. Venne utilizzato nella seconda guerra mondiale
prevalentemente dalla Regia Aeronautica, ma fu acquistato
anche da paesi come Belgio, Ungheria, Finlandia e
Svezia.[2][3]

Il "Falco" fu l'ultimo caccia biplano della storia ad essere

costruito in serie. Assieme al Gloster Gladiator britannico e
al Polikarpov I-15 sovietico, fu anche l'ultimo caccia
biplano a combattere nel secondo conflitto mondiale e Il C.R.42 del Corpo Aereo Italiano
l'ultimo biplano nella storia ad abbattere, nel 1945, un esposto al RAF Museum Hendon,
aereo nemico.[4] Londra
Il C.R.42 venne prodotto fino al 1944 e detiene tuttora il Descrizione
primato di essere l'aereo italiano costruito nel maggior Tipo caccia
numero di esemplari (circa 1 800[5]). caccia notturno
(C.R.42CN)
Equipaggio 1
Indice
Progettista Celestino Rosatelli
Storia del progetto
Costruttore Fiat Aviazione
Produzione
Data primo
Tecnica 23 maggio 1938
volo
Impiego operativo
Regia Aeronautica Data entrata
maggio 1939
La campagna contro la Francia in servizio
Voli su Malta Utilizzatore
Regia Aeronautica
Africa Orientale Italiana principale
Nordafrica
Altri Belgio
La battaglia d'Inghilterra
utilizzatori Ungheria
Il fronte greco Finlandia
L'impiego come caccia notturno Svezia
Belgio
Esemplari 1 782
Ungheria
Svezia Dimensioni e pesi
Germania: l'ultima vittoria aerea di un biplano
nella storia
 Versioni
Utilizzatori
Esemplari attualmente esistenti
Musei
Regno Unito
Svezia
Italia
The Fighter Collection
Note Tavole prospettiche
Bibliografia Lunghezza 8,26 m
Libri
Apertura 9,70 m (sup)
Riviste
alare 6,50 m (inf)
Altri progetti
Altezza 3,30 m
Collegamenti esterni
Superficie
22,4 m²
alare
Storia del progetto Carico alare 102 kg/m²
Peso a vuoto 1 720 kg
Partendo dal grande successo del Fiat C.R.32 "Freccia",
nel 1935-36 la divisione dell'ufficio tecnico della Fiat Peso max al
2 295 kg
diretta dall'ingegnere Celestino Rosatelli iniziò a lavorare al decollo
suo successore, quello che sarebbe stato il Fiat C.R.42
Capacità
"Falco". Il nuovo biplano era equipaggiato con un motore 420 l
combustibile
radiale Fiat A.74 RC.38 a 14 cilindri in doppia stella da
840 CV a 3 800 m di quota.[5] Progettato dagli ingegneri Propulsione
Tranquillo Zerbi e Antonio Fessia, il nuovo propulsore era
Motore Fiat A.74 RC.38
uno sviluppo del Pratt & Whitney R-1830 SC-4 Twin
Wasp. Potenza 840 CV (618 kW) a
3 800 m
Quella del biplano da caccia era ormai una formula
superata e le caratteristiche di volo e di armamento del Prestazioni
nuovo caccia erano nettamente inferiori a quelle degli aerei Velocità max 342 km/h a meno di
che il C.R.42 si sarebbe trovato di fronte nel corso della 1 000 metri, 430 km/h a
seconda guerra mondiale, ma i successi che il suo 5/6 000 m, 423 km/h a
predecessore C.R.32 stava conseguendo nella guerra civile 7 000 m
spagnola, anche contro le macchine ben più moderne
messe in campo dall'Unione Sovietica,[6] convinsero la Velocità di 11,8 m/s; a 5 000 m in
Regia Aeronautica che la formula fosse ancora valida, non salita 7 min 20 s
considerando che i risultati ottenuti dal C.R.32 erano a 6 000 m in 9 min
dovuti, sì, alla bontà della macchina, ma anche e soprattutto
Corsa di
alla minore esperienza degli aviatori nemici. Per giunta, il 210 m
C.R.32 era stato progettato per delle tattiche di decollo
combattimento (il combattimento manovrato stile prima Atterraggio 340 m, con freni
guerra mondiale) ormai inadatte e superate.[7]
Autonomia 775 km
Il ministero dell'Aeronautica ordinò il nuovo biplano il 10 1 000km (C.R.42
febbraio 1938, emettendo una specifica per la fornitura di Egeo), con carico utile
due prototipi intermedi C.R.40 e C.R.41. Il primo C.R.42 di 575 kg alla quota di
volò sull'aeroporto di Torino-Aeritalia il 23 maggio 1938 ai
comandi del pilota collaudatore Valentino Cus.[8][9] 5 500 m e alla velocità
di 380 km/h

Produzione Tangenza 10 500 m (teorica)

10 200 m (pratica)
Il "Falco" fu subito accolto favorevolmente dai piloti Armamento
italiani[10][11]. Se ne decise, pertanto, la produzione in
grande serie, in parallelo con i nuovi caccia monoplani Mitragliatrici 2 Breda-SAFAT da 12,7
(Fiat G.50 e Macchi M.C.200, con cui condivideva il mm
propulsore) per soddisfare le richieste della Regia oppure 2 da 7,7 mm
Aeronautica, del Belgio, con 34 esemplari consegnati tra il oppure 1 da 12,7 mm e
dicembre 1939 e il giugno 1940, e della Svezia, con 72 1 da 7,7 mm
velivoli consegnati tra il 1940 e il 1941[10].
Bombe 2 da 50 kg
La produzione continuò fino a tutto il 1944 sommando 2 da 100 kg (C.R.42
almeno 1.817-1.819 aeroplani prodotti, dei quali 63 AS)
(secondo altre fonti 51) costruiti sotto il controllo della
Velocità
Luftwaffe e 140 completati per l'esportazione. Questi
numeri fanno del "Falco" l'aereo italiano costruito nel minima a 128 km/h
maggior numero di esemplari."[1][9] Nella maggior parte bassa quota
delle versioni costruite non era previsto un apparecchio Note Consumo orario di
radio. combustibile per la
potenza di
Tecnica omologazione 227 kg/h;
consumo orario
Aveva struttura interamente metallica, principalmente in corrispondente di
alluminio per l'ala e in traliccio di tubi d'acciaio al cromo- lubrificante 8 kg/h.
molibdeno per la fusoliera. Il rivestimento era in lega Consumo orario a
leggera per la parte anteriore della fusoliera e in tela per le
regime di crociera del
ali, la parte inferiore del tronco posteriore di fusoliera e le
combustibile 150 kg/h
superfici di controllo. Le ali avevano una struttura su due
longheroni, con bordo d'entrata in alluminio, erano coperte (6 kg lubrificante).
in tela verniciata ed erano collegate tra loro e alla fusoliera voci di aerei militari presenti su Wikipedia
tramite controventatura a trave di "Warren" secondo uno
schema tipico di molti biplani Fiat (la stessa degli Ansaldo
S.V.A. della prima guerra mondiale). Gli alettoni erano presenti solo nell'ala superiore. Il timone e lo
stabilizzatore avevano la stessa struttura delle ali.

La cappottatura del motore era di tipo NACA. Tra propulsore e abitacolo c'era il serbatoio principale del
carburante da 350 litri, mentre quello di riserva da 110 litri era sotto il seggiolino del pilota. Il carrello era
fisso con ruote carenate e sospensioni.[1]. La cabina di pilotaggio era scoperta.

L'armamento consisteva di due mitragliatrici Breda-SAFAT da 12,7 mm montate nella parte superiore della
fusoliera, subito dietro al motore, con fuoco sincronizzato attraverso il disco dell'elica; le scatole
portamunizioni potevano contenere circa 400 colpi per arma.[1]

Il motore FIAT A.74 RC.38 aveva una potenza massima di 840 CV a un regime di 2 400 giri e a 3 800 m
di quota e di 740 CV al decollo. Aveva una doppia stella di sette cilindri ed era raffreddato ad aria. L'elica
era una FIAT 3D,41-1 tripala metallica a velocità costante di 2,90 m di diametro, con la particolarità
dell'asse spostato di mezzo grado a destra e di un grado e mezzo verso l'alto.[1]
Impiego operativo
Il "Falco" conobbe anche un discreto successo di esportazione, venendo acquistato dall'aviazione belga
(che lo impiegò nel maggio 1940 contro la Luftwaffe), dalla Svezia e dall'Ungheria, con i cui colori operò
sul fronte orientale. Alcuni C.R.42 "Egeo" operarono con i colori iracheni in Medio Oriente.

Regia Aeronautica

Il C.R.42 entrò in servizio nella Regia Aeronautica nel maggio 1939, assegnato al 53º Stormo basato a
Torino-Caselle. Allo scoppio della seconda guerra mondiale ne erano già stati consegnati circa trecento, che
il 10 giugno 1940 costituivano il 40% dell'intera linea da caccia italiana.[12] I C.R.42 operarono fino
all'armistizio per la difesa nazionale come caccia diurni e notturni. In Africa settentrionale venne adoperato
come assaltatore con due bombe (fino a 100 kg l'una) sotto le ali.[5]

Alcuni esemplari sopravvissuti al conflitto vennero utilizzati nelle

scuole di volo della neo-rifondata Aeronautica Militare, tra le quali i
quattro gruppi del Comando Scuole di Volo basato presso
l'aeroporto di Lecce-Galatina.

La campagna contro la Francia

I C.R.42 ebbero il battesimo del fuoco nella mattinata del 13

giugno 1940, quando ventitré aerei del 23º Gruppo del 3º Stormo Vista laterale del Fiat C.R.42
scortarono dieci bombardieri Fiat B.R.20 sul porto francese di esposto al Royal Air Force Museum,
Londra.
Tolone. Dodici caccia mitragliarono l'aeroporto di Fayence e
l'Aeroporto di Tolone-Hyères, colpendo al suolo circa cinquanta
aerei francesi distruggendone almeno venti.

Il 15 giugno, 67 C.R.42 attaccarono gli aeroporti della Francia

meridionale. Ventisette biplani del 150º Gruppo, 53º Stormo,
mitragliarono l'Aerodromo di Cuers-Pierrefeu, tra i comuni di
Cuers e Pierrefeu-du-Var, incendiando una quindicina di Vought V-
156F. Sette dei caccia che effettuavano la copertura a 500 m di
quota furono intercettati dai Bloch MB 151 della squadriglia AC-3
che abbatterono un C.R.42 e ne costrinsero un altro all'atterraggio. I
piloti italiani si attribuirono l'abbattimento di quattro caccia francesi.
Dettaglio della struttura interna
Altri 25 C.R.42 si diressero contro l'Aeroporto di Le Luc – Le
dell'ala.
Cannet, colpendo al suolo circa venti aerei francesi, alcuni dei quali
risultarono distrutti. Dei caccia transalpini, però, erano riusciti a
decollare e nello scontro con gli italiani risultarono abbattuti un "Falco" e due velivoli francesi, mentre un
secondo Fiat riuscì a rientrare all'aeroporto benché gravemente danneggiato. Nel frattempo, altri caccia
transalpini avevano intercettato i 25 biplani del 18º Gruppo caccia in missione di copertura sopra
Beuchamp. Nel combattimento che ne seguì, i cacciatori francesi fecero precipitare due C.R.42. Il 18º
Gruppo, da parte sua, dichiarò l'abbattimento di tre aerei nemici, ma l'Armée de l'air (l'aeronautica militare
francese) ammise per quella giornata solo due perdite. L'Adjutant Pierre Le Gloan del GC.III/6
(abbreviazione del Groupe de chasse III/6 – "gruppo di caccia III/6") sul suo Dewoitine D.520 riuscì nella
stessa giornata ad abbattere quattro C.R.42 ed un B.R.20, ottenendo in un sol giorno la qualifica di
asso.[13][14][15]
Voli su Malta

I C.R.42 operarono anche su Malta, dove si scontrarono con i Gloster Gladiator e, successivamente, con gli
Hawker Hurricane, superati in maneggevolezza dal biplano italiano. Il Fiat aveva prestazioni superiori al
biplano inglese. Era molto più veloce a quote superiori i 3 000 m, grazie alla sua ridotta superficie alare,
all'elica a velocità costante e alla superiore potenza del suo motore. Il Gladiator era più maneggevole del
Fiat a quote inferiori ai 3 000 m e inoltre disponeva della radio TR 9 AM, mentre il "Falco" era sprovvisto
di qualsiasi apparato radio. Inoltre le sue quattro mitragliatrici Brownings sparavano - ogni secondo - una
quantità di proiettili di 2,5 volte maggiore rispetto a quella delle Breda-SAFAT del C.R.42.[16] Il volume di
fuoco del biplano inglese era superiore ma il Falco, in virtù delle sue armi di calibro quasi doppio (12,7mm
contro 7,7 dell britannico) poteva colpire il Gloster rimanendo a sua volta fuori dalla portata delle armi
britanniche, inoltre la scarica di proiettili che colpiva il caccia britannico era di gran lunga più devastante di
quella che quest'ultimo poteva indirizzare alla volta del CR42 Falco. Le Breda-SAFAT erano però armi
molto pesanti (29 chilogrammi, la Ho-103 type 1 giapponese, derivata dalla SAFAT e con lo stesso calibro,
pesava 22 kg) e avevano un rateo di fuoco basso (700 colpi al minuto, che scendevano a circa 500/570
quando sincronizzata con un'elica tripala, a titolo di paragone la Ho-103 aveva 900 colpi al minuto, 810
quando sincronizzata) e proiettili deboli (12,7x81mm contro il 12,7X99 Browning usato da americani e,
dopo il 1941, britannici), sia pure potenziati con proiettili esplosivi (anche se con solo 9 grammi di petrite);
le mitragliatrici britanniche erano di calibro inferiore (ma per 10 kg di peso garantivano 1200 colpi al
minuto, circa 1000 quando erano sincronizzate, anche se in genere erano in installazioni alari a tiro libero),
ma di ottima qualità, inoltre i proiettili incendiari britannici erano particolarmente performanti e di ottimo
rendimento contro macchine non completamente metalliche come il C.R.42. In verità altre aeronautiche (ad
esempio la V-VS e l'USN) erano giunte alla conclusione che, se non si poteva installare un cannone, poche
mitragliatrici pesanti erano meglio di molte mitragliatrici leggere, ma le mitragliatrici pesanti in questione
erano più moderne ed efficaci della Breda-SAFAT, perché in un combattimento ad alta velocità volumi di
fuoco complessivi di almeno 2000 colpi al minuto erano indispensabili.

Il 16 luglio, i Flight Lieutenant Peter Keeble e George Burges, decollarono per intercettare una dozzina di
C.R.42 del 23º Gruppo in ricognizione su Malta. Keeble mitragliò un Fiat (probabilmente quello del
sottotenente Mario Benedetti della 74ª Squadriglia) ma fu a sua volta attaccato dai tenenti Mario Pinna e
Oscar Abello. Keeble ingaggiò un duello aereo con i due piloti italiani, ma il suo Hurricane fu colpito al
motore e cadde in picchiata, senza controllo, esplodendo al suolo presso Fort Rinella, seguito, ad un
centinaio di metri, da quello di Benedetti. Keeble fu il primo pilota della RAF ad essere ucciso in azione su
Malta.[17]

Il 31 luglio, il "Falco" del sergente Manlio Tarantino del 23º Gruppo abbatté uno dei tre Gloster Gladiator
che secondo la leggenda difendevano da soli l'isola. Il suo pilota, Flying Officer Peter Hartley, si lanciò col
paracadute, finendo in mare al largo di Xrobb l'Ghagin riportando gravi ustioni. Nel frattempo il Flight
Lieutenant William Joseph "Timber" Woods, dopo un lungo combattimento manovrato, abbatté il
comandante della formazione italiana, il capitano Antonio Chiodi della 75ª Squadriglia caccia, decorato con
una medaglia d'oro al valor militare postuma.[18] Il 24 agosto 1940, il tenente Mario Rigatti della 75ª
Squadriglia, 23º Gruppo Autonomo CT[19] ai comandi del Fiat C.R.42 "Falco" (MM. 7013) abbatté nel
cielo di Malta l'Hawker Hurricane del Flight Lieutenant George Burges, del 261º Squadron, che stava
attaccando un Savoia Marchetti S.M.79. Rigatti, a sua volta colpito, rientrò a Comiso seriamente ferito con
il suo "Falco" (M.M.7013) danneggiato e venne in seguito insignito di medaglia d'oro al valor militare.[20]

Africa Orientale Italiana

Il C.R.42 fu il più moderno caccia italiano operativo nell'Africa Orientale Italiana (AOI). Nelle fasi iniziali
della guerra nel Corno d'Africa, i "Falco" si batterono bene contro i loro contemporanei Gloster Gladiator,
Fairey Battle, Vickers Wellesley e Hawker Hart dell'aeronautica militare sudafricana.[21] Allo scoppio delle
ostilità, il Comando Aeronautica AOI disponeva di 36 C.R.42 distribuiti tra la 412ª Squadriglia a Massaua
e la 413ª Squadriglia ad Assab. Degli aerei da trasporto Savoia-
Marchetti SM.82 furono allestiti espressamente per trasportare un
C.R.42 smontato e in questo modo 51 nuovi caccia giunsero in
Africa orientale.[12]

Il 12 giugno 1940 i C.R.42 dell'AOI ebbero il loro battesimo del

fuoco quando intercettarono nel cielo di Asmara nove Vickers
Wellesley del 47º Squadron. Carlo Canella, della 412ª squadriglia,
dichiarò l'abbattimento di un Wellesley che, in effetti, fu Il Fiat C.R.42 appartenente alla 73ª
pesantemente danneggiato dal suo attacco e costretto ad un Squadriglia, inquadrata nel 4º
rovinoso atterraggio di fortuna. Due giorni dopo, il tenente Mario Stormo, pilotato da Ernesto Botto,
Visintini, sempre della 412ª, attaccò un paio di Wellesley del 14º soprannominato "Gamba di Ferro";
Squadron diretti a bombardare Massaua e abbatté quello pilotato Africa settentrionale 1940.
dal pilot officer Plunkett: la prima delle sedici vittorie aeree a lui
accreditate in Africa orientale.[22][23]

I combattimenti di solito si sviluppavano quando veniva attaccato un aeroporto. Aspre battaglie aeree si
svolsero all'inizio di novembre, durante l'offensiva britannica conto i forti di Gallabat e Metemma, lungo il
confine con il Sudan. La Regia Aeronautica raccolse ripetuti successi in questi combattimenti, a volte anche
contro avversari più potenti ed armati.[24]

Il 6 novembre 1940 fu forse il giorno di maggior successo dei C.R.42 di tutta la seconda guerra mondiale.
In una serie di scontri durante il primo giorno dell'offensiva britannica contro l'Etiopia, i biplani Fiat, infatti,
abbattevano sette Gloster Gladiator, senza subire alcuna perdita. Durante una prima battaglia aerea, i
C.R.42 della 412ª Squadriglia del capitano Antonio Raffi facevano precipitare cinque Gladiator.[25] I
C.R.42 guidati da Raffi e dall'asso Visintini si scontrarono con i Gloster del 1° Squadron SAAF e
abbattevano il ventiquattrenne flight lieutenant Kenneth Howard Savage e il pilot officer Kirk, costringendo
il parigrado J. Hamlyn ad un atterraggio di emergenza nel suo aereo. Frattanto, il major Schalk van
Schalkwyk, sempre del No.1 SAAF Squadron, veniva attaccato da biplani Fiat che incendiavano il suo
Gladiator, costringendolo a lanciarsi con il paracadute. Egli tuttavia non sopravvisse alle ferite ed alle
ustioni. Il captain Brian Boyle decollò in aiuto di van Schalkwyk ma fu lui stesso immediatamente attaccato
e ferito e atterrò rovinosamente. Sempre il 6 novembre, intorno a mezzogiorno, un'altra pattuglia di
Gladiator, mentre si preparava ad attaccare una formazione di bombardieri Caproni Ca.133, veniva a sua
volta intercettata da Fiat C.R.42 e il flying officer Haywood, colpito, precipitava in fiamme. Alla fine dei
combattimenti del 6 dicembre, i sudafricani rivendicarono l'abbattimento di due C.R.42 Falco ma nessun
aereo italiano venne distrutto e soltanto il biplano del sottotenente Rosmino venne colpito ed egli ritornò
con il paracadute crivellato di pallottole. Due o tre di queste vittorie vennero attribuite al capitano
Visintini.[26]

Il 29 dicembre, Franco De Michelis e Osvaldo Bartolozzi, della 413ª Squadriglia, dopo un duello aereo
durato una decina di minuti, nell'area di Bardery, abbatterono due Hurricane del No.2 Squadron SAAF. Di
contro, nel corso del 1940, almeno sei Fiat furono distrutti e una dozzina danneggiati.[24] E quando, il 19
gennaio 1941, le forze britanniche avviarono una decisa controffensiva, la 412ª Squadriglia, preposta alla
difesa del Settore Nord, diventava la protagonista di una serie di attacchi per cercare di ridurre l'accresciuto
potenziale nemico. Così il 9 febbraio, all'alba, cinque C.R.42 della 412ª Squadriglia, capitanati Mario
Visintini, compivano un'incursione a volo radente sul campo di Agordat, durante la quale danneggiavano o
distruggevano 16 velivoli nemici, inclusi un Lysander, due Gladiator, due Hurricane e due Wellesley. Per
questa missione, il gregario di Visintini, sergente maggiore Aroldo Soffritti, veniva decorato "al valor
militare".[27] Visentini restava ucciso due giorni dopo durante la ricerca di due gregari costretti ad atterraggi
di emergenza. E dopo cinque mesi di combattimenti, il 6 giugno 1941, in Africa orientale rimanevano, in
grado di volare, solo il C.R.42 del tenente Ildebrando Malavolta della 413ª Squadriglia e il C.R.32 del
maresciallo Antonio Giardinà della 410ª Squadriglia. I due caccia coglievano di sorpresa le formazioni della
RAF abbattendo un Wellesley il 2 luglio e un altro sette giorni più tardi.[28] Il C.R.42 di Malavolta era
l'ultimo aereo italiano a sostenere un duello aereo in quella regione il 24 ottobre 1941, anche se le versioni
sull'ultimo combattimento aereo in Africa orientale discordano. Decollato per mitragliare gli aeroporti
britannici di Dabat ed Adi Arcai, secondo alcuni storici, fu intercettato da tre Gladiator ed abbattuto dopo
che era riuscito a distruggere due aeroplani nemici.[12]. Per altri autori, Malavolta riuscì soltanto a
mitragliare i due Gladiator. Secondo lo storico Hakan Gustavsson, invece, quando Malavolta fu udito
sorvolare l'aeroporto di Dabat il pilota dell'aeronautica sudafricana lieutenant Lancelot Charles Henry
"Paddy" Hope, decollò per intercettare il suo C.R.42 (MM7117) e lo abbatté, nonostante le manovre di
fuga del pilota italiano. Il giorno seguente fu trovato il relitto dell'aereo con Malavolta ancora nel posto di
pilotaggio. Hope lanciò un messaggio di cordoglio e stima sulle linee italiane ad Ambazzo e Malavolta fu
insignito della medaglia d'oro al valor militare postuma. Questo del 24 ottobre fu comunque l'ultimo
combattimento aereo in Africa orientale.[29]

In Africa orientale la Regia Aeronautica perse non meno di 87 C.R.42.

Nordafrica

Il "Falco" sostenne come unico modello di caccia italiano tutta la

prima fase della guerra in Nordafrica, affiancato nei primi mesi di
operazioni dal più anziano C.R. 32, a partire dall'11 giugno 1940.
All'inizio del conflitto nell'Africa settentrionale italiana vi erano 127
C.R.42 suddivisi tra il 13º Gruppo caccia (2º Stormo) a Castel
Benito, 10º Gruppo e 9º Gruppo caccia (4º Stormo) a Benina,
inclusi gli aeroplani di riserva. E proprio sui fronti africani la
macchina italiana ottenne le sue affermazioni migliori.[12]
La carcassa in fiamme di un C.R.42
In questo scacchiere, infatti, alcuni dei suoi limiti, come l'abitacolo abbattuto vicino a el-Adem, a sud di
aperto, influirono meno che in altri fronti, inoltre i piloti italiani
Tobruch
erano veterani della guerra civile spagnola.[30] Proprio un pilota
divenuto asso in Spagna, il capitano Franco Lucchini, abbatté per
primo un aereo della RAF nel corso della guerra del deserto: il 14 giugno 1940, ai comandi di un C.R.42
del 4º Stormo decollato da Tobruk, abbatté un Gladiator, la prima delle sue 21 vittorie aeree nella seconda
guerra mondiale.[30] Secondo lo storico Håkan Gustavsson, tuttavia, questo abbattimento va accreditato al
tenente Giovanni Guiducci, della 90ª Squadriglia.[31] Ad ogni modo, il Gladiator fu la prima perdita della
RAF nel deserto.

In giugno gli abbattimenti dichiarati assommavano a quindici: 11 Bristol Blenheim, 3 Gladiator e uno Short
Sunderland. Il primo abbattimento confermato di un Sunderland, però, ebbe luogo solo il 6 agosto, quando
il cap. Luigi Monti (84ª Squadriglia) ed il sergente Alessandro Baldelli (91ª Squadriglia, entrambe del 10º
Gruppo) intercettarono a 30 chilometri a nord-ovest di Tobruk il Sunderland N9025OO-Y" del 228º
Squadron da Abukir, pilotato dal Flight lieutenant T. M. W. Smith. Dopo un attacco durato quindici minuti,
il Sunderland fu costretto ad ammarare al largo di Tobruk e l'equipaggio fu catturato, ma uno dei
componenti morì per le ferite riportare e affondò con il velivolo mentre una nave italiana cercava di
rimorchiarlo fino al porto.[32] Tuttavia, in diverse occasioni la Regia Aeronautica subì vere e proprie
disfatte. Il 3 luglio quattro "Falchi" del 13º Gruppo vennero intercettati su Menastir da sei Gladiator e
andarono tutti distrutti; il medesimo giorno non ne rientrarono altri due.[9] Nel pomeriggio del 24 luglio,
undici C.R.42 del 10º Gruppo, appoggiati da altri sei del 13º Gruppo, attaccarono una formazione di nove
Blenheim che stavano bombardando Bardia e vennero a loro volta attaccati da Gladiator (quindici, secondo
gli italiani). Il tenente Giovanni Guiducci della 90ª Squadriglia abbatté un Gladiator, ma il capitano Aldo
Lanfranco dell'84ª Squadriglia, rimasto isolato e attaccato da tre biplani nemici, venne abbattuto e costretto
a lanciarsi con il paracadute sopra Sidi Azeiz; il tenente Enzo Martissa, 91ª Squadriglia, costrinse a un
atterraggio fuori campo un caccia nemico, probabilmente il Gladiator (N.5775) pilotato dal Sergeant Shaw
del "B" Flight del 33º Squadron, che quel giorno fu costretto ad atterrare a est di Bug Bug con il motore
danneggiato dopo il combattimento. I Gladiator (cinque) del 33º Squadron rivendicarono l'abbattimento di
quattro C.R.42, tre dei quali ad opera dell'ufficiale pilota Vernon Woodward, del sergente Ronald Slater e
del Pilot officer Alfred Costello.[31]

Diversi piloti della RAF divennero "assi" proprio ai danni degli italiani in Nordafrica. Come il sudafricano
Marmaduke "Pat" Pattle, uno dei più grandi assi Alleati. Pattle diventò un asso in Nordafrica, grazie ai
ripetuti abbattimenti di biplani Fiat (10 dei 26 aerei italiani da lui distrutti). Abbattuto però il 4 agosto da
Franco Lucchini, ma riuscito a salvarsi, Pattle tornò quattro giorni dopo per riscattare la sconfitta subita e
alla testa di una formazione di tredici Gladiator piombò su ventisette C.R.42 e Ro.37 (secondo altri autori:
16 C.R.42, del 9º e 10º Gruppo, 4º Stormo, che – a intervalli regolari – pattugliavano il triangolo el-Adem,
Sidi Omar ed El Gobi), dichiarando 9 (due caduti sotto i colpi di Pattle) Fiat abbattuti e 9 probabili.[33]
Secondo altri autori, la RAF rivendicò l'abbattimento di 13-16 Fiat. Gli aerei italiani distrutti, in realtà,
furono solo quattro. Altrettanti furono costretti a compiere degli atterraggi di emergenza, ma due di questi
vennero in seguito recuperati. A loro volta, i britannici persero due Gladiator. Sorprendentemente, la
squadriglia più colpita fu proprio la 73ª Squadriglia, l'unità di élite del 4º Stormo, vista la presenza, nei suoi
ranghi, di piloti membri dell'ultima pattuglia acrobatica nazionale (come Enrico Dallari, Valerio De Campo
e Vittorio Pezzè).[34]

Questo combattimento mise in piena luce i punti di vantaggio del Gladiator rispetto al C.R.42, in particolare
la presenza della radio, che poteva permettere attacchi coordinati e che in questo caso era stato cruciale per
ottenere l'iniziale vantaggio della sorpresa, ma anche una globale superiorità del velivolo britannico nelle
prestazioni a bassa quota. Inoltre il Gladiator mostrò un'altra interessante caratteristica: una marcata
superiorità nella manovrabilità orizzontale rispetto al C.R.42. I piloti britannici infatti dichiararono di non
aver avuto problemi ad inseguire gli italiani in virata e nello sfuggire, sempre virando, agli inseguimenti
degli italiani che – se attaccati – invariabilmente tentavano dei looping per sottrarsi all'attacco.[34]
Dimostrazione di questo fu il Flight officer Vernon Crompton Woodward, un canadese in forza al 33º
Squadron, che divenne in poche settimane un "asso" ai danni della Regia Aeronautica. Dopo aver
abbattuto tre C.R.32 nella seconda metà del giugno 1940, Woodward "il 24 luglio abbatteva un Fiat C.R.42
e ne dichiarava uno probabile"[35]. Il giorno seguente, mentre era di pattuglia col sergente Slater, i due
Gladiator furono attaccati da una dozzina di C.R.42 che piombarono loro addosso col sole alle spalle.
L'attacco degli italiani andò a vuoto e Woodward e Slater furono loro addosso e in poco tempo abbatterono
tre C.R.42, rivendicandone uno a testa, e abbattendo il terzo in collaborazione. A dicembre, passato
sull'Hawker Hurricane, Woodward registrò, sempre nei confronti dei C.R.42, sei abbattimenti certi, un altro
probabile e quattro velivoli danneggiati.

In Nordafrica, tuttavia, grazie all'abilità dei piloti e alla sua maneggevolezza il C.R.42 riuscì a fronteggiare
anche monoplani più veloci ed armati.[21] Il 31 ottobre, i "Falco" ottennero le prime vittorie confermate ai
danni dei caccia monoplani della Hawker. Durante la grande battaglia aerea sulla stazione di Marsa Matruh,
il sergente maggiore Davide Colauzzi e il sergente Mario Turchi della 368ª Squadriglia, di scorta a uno
stormo di Savoia-Marchetti S.M.79, attaccarono tre Hurricane del 33º Squadron e abbatterono il
ventiseienne canadese Flying officer Edmond Kidder Leveille, che morì a causa dell'incompleta apertura
del paracadute, e il Flying officer Perry St Quintin che fu costretto ad effettuare un atterraggio forzato a
Qasaba, con il serbatoio del carburante bucato dai colpi dei C.R.42.[36] Il 14 dicembre 1940, a 40 chilometri
ad ovest di Bardia, una formazione di Hurricane del 274º Squadron guidata dallo Squadron leader Patrick
Dunn, attaccò un gruppo di Fiat C.R.42 del 13º Gruppo di scorta a Savoia-Marchetti S.M.79 in azione
contro truppe britanniche. Gli Hurricane ingaggiarono un duello con i Fiat, ma vennero subito superati in
maneggevolezza e ne vennero abbattuti, secondo le dichiarazioni dei piloti italiani, quattro. In realtà l'unica
vittoria aerea, attribuita al pilota sergente Baldin (il cui aereo fu pesantemente danneggiato), fu quella ai
danni dello Squadron leader Dunn, che fu colpito e dovette compiere un atterraggio di emergenza. La
RAF, da parte sua, rivendicò cinque "Falchi" distrutti, ma in realtà nessun Fiat venne abbattuto.[37] Fatti del
genere costrinsero i piloti degli Hurricane ad adottare le tattiche che i piloti dei Messerschmitt Bf 109
impiegavano contro di loro – evitare le mischie ed attaccare con improvvise puntate in picchiata.[21]

Nonostante le tattiche "mordi e fuggi", la mattina del 14 aprile 1941, su Tobruk, il sottotenente Franco
Bordoni-Bisleri ed il maresciallo Guido Fibbia della 95ª Squadriglia, equipaggiata con C.R.42,
dichiararono ognuno l'abbattimento di uno degli Hawker Hurricane che stavano attaccando gli "Stuka"
italiani e tedeschi, in azione sulla baia della città assediata. Sette mesi dopo, il 26 novembre del 1941, il
capitano Bernardino Serafini, comandante della 366ª Squadriglia, abbatté un Hurricane pilotato
dall'ufficiale pilota D. S. F. Winsland, del 33º Squadron.[38] E il 10 luglio 1942, un "Falco" rivendicò
addirittura l'abbattimento di uno Spitfire.[9]

Ma erano gli ultimi successi del biplano italiano. Nell'aprile 1941, soppiantato dal Macchi M.C.200
"Saetta" nel ruolo di intercettore puro, con la consegna dei primi 14 CR.42 Bombe Alari, il C.R.42 venne
impiegato per lo più come cacciabombardiere, rivelando un'insperata validità, grazie alla robustezza della
struttura e alla resistenza del motore radiale ai colpi da terra. Il 19 giugno 1942, gli ultimi 82 C.R.42
lasciarono l'Africa e rientrarono in Italia.

La battaglia d'Inghilterra

I Fiat C.R.42 combatterono anche nella battaglia d'Inghilterra. Cinquanta biplani del 18º Gruppo, assieme a
quarantacinque Fiat G.50, a una settantina di bombardieri bimotori Fiat BR.20 e ad alcuni trimotori CANT
Z.1007 operarono con il Corpo Aereo Italiano da basi in Belgio a fianco della Luftwaffe contro la Royal
Air Force, nella seconda metà del 1940. I piloti dei C.R.42 atterrarono all’aeroporto di Ursel, la loro base, il
19 ottobre.[39] In novembre ebbero luogo due battaglie tra i biplani italiani e gli Hurricane e gli Spitfire del
Fighter Command.

L'11 novembre, 40 C.R.42 di scorta a 10 BR.20 vennero intercettati da una trentina di Hurricane del 46° e
del 257° Squadron, insieme ad alcuni Spitfire del 41° Squadron. Nel violento combattimento che ne seguì, i
piloti italiani dichiararono di aver abbattuto sicuramente nove aerei nemici e altri quattro probabilmente,
mentre un altro caccia britannico sarebbe stato abbattuto dai bombardieri. Tuttavia, queste vittorie non
trovano conferma nei documenti ufficiali britannici, secondo i quali i caccia britannici non ebbero a soffrire
alcuna perdita (anche se due Hurricane vennero comunque danneggiati), mentre le perdite ammesse dagli
italiani coincidono con quelle rivendicate dai britannici: due C.R.42 abbattuti ed un terzo atterrato per
avaria su suolo britannico.[40][41] Diciannove C.R.42, che nel corso del combattimento avevano dato fondo
alle riserve di carburante, furono costretti durante il rientro alla base ad atterraggi di fortuna su suolo
francese o belga.[41]

Il 23 novembre, ventisette C.R.42, in volo di ricognizione offensiva fra Dunkerque e Calais, si scontrarono
con i caccia britannici a sud-est di Folkestone. I piloti italiani dichiararono di aver impegnato in
combattimento una ventina di Spitfire riportando cinque vittorie sicure e due probabili, ma secondo la
versione ufficiale inglese al combattimento parteciparono soprattutto Hurricane (anche se vi erano alcuni
Spitfire), che non subirono perdite, mentre gli italiani persero due C.R.42 e un terzo atterrò gravemente
danneggiato e col pilota ferito sulla spiaggia di Calais.[40][41]

Il fronte greco

Il Fiat C.R.42, inoltre, fu in prima linea, come caccia di scorta e intercettore, sul fronte greco, nei Balcani,
nel Mar Egeo e nel mar Mediterraneo negli ultimi mesi del 1940 e per tutto il 1941. "Il Falco si batté bene
nel cielo della Grecia, dove affrontò il più delle volte il suo omologo, il Gladiator, che il Fiat superava in
velocità ed armamento".[42] La campagna contro la Grecia fu iniziata da un piccolo numero di C.R.42 del
150º Gruppo Autonomo CT (363ª, 364ª e 365ª Squadriglia) e del
160º Gruppo CT (inizialmente con la 393ª Squadriglia), basato a
Coriza. I "Falchi" ebbero il battesimo del fuoco lo stesso giorno
del'inizio della campagna, il 28 ottobre 1940, quando intercettarono
ed attaccarono un Henschel Hs 126 della Regia Aeronautica
Ellenica (Ελληνική Βασιλική Αεροπορία (EBA), Ellinikí Vasilikí
Aeroporía) che, tuttavia, riuscì a tornare alla base, pur se con 30
buchi di proiettili.[43] Due giorni dopo, i C.R.42 conseguirono le
prime due vittorie confermate quando i Fiat della 393ª Squadriglia
abbatterono due Henschel Hs 126 del 3.Mira. Il 2 novembre, i Due profili di C.R.42: in alto, un
"Falchi" distrussero due caccia PZL P.24 del 21.Mira. Due giorni "Falco" della versione CN da caccia
dopo, una coppia di C.R.42 abbatteva due Breguet Br.19 greci del notturna. In basso, un C.R.42 dell'85ª
2.Mira e altri due Fiat abbattevano due Vickers Wellington della Squadriglia, 18º Gruppo, 3º Stormo
Royal Air Force - che aveva iniziato a compiere missioni di della Regia Aeronautica; il reparto fu
supporto delle forze armate greche - su Valona.[43] trasferito al 56º Stormo nell'autunno
1940 per partecipare alle operazioni
Per contrastare i caccia italiani, che stavano ottenendo numerose sulle Isole britanniche del Corpo
vittorie contro i velivoli greci e i bombardieri britannici, la RAF Aereo Italiano.
trasferì in Grecia, dal Nord Africa, l'80 Squadron, guidato dal
grande asso Pat "Marmaduke" Pattle e forte di altri piloti esperti e
battaglieri. Dopo un breve periodo di ambientamento, i piloti della RAF entrarono in azione il 19 novembre
1940, con molta determinazione, abbattendo, già dal primo combattimento aereo, quattro caccia italiani - i
cui piloti furono uccisi - a fronte di nessuna perdita. Quel giorno, su Coriza, nove Gloster Gladiator della B
Flight dell' 80 Squadron sorprendevano quattro C.R.42 del 160º Gruppo Autonomo C.T. di pattuglia da
quota più alta e ne abbattevano subito uno (insieme ad un Fiat G.50 accorso in sua difesa). Allora altri otto
C.R.42 decollavano per dar man forte ai colleghi, ma i piloti della RAF li attaccarono sfruttando a pieno la
loro posizione di vantaggio di quota e abbatterono altri due Fiat, uccidendone i piloti e ferendone un altro.
L'impressione fu tale che si decise di far volare i biplani Fiat in non meno di diciotto per volta. Tuttavia, il
27 novembre 1940, nove Gloster Gladiator dell'80 Squadron della RAF sorpresero tre "Falchi" (del 150º
Gruppo), rimasti isolati sopra Iannina e abbatterono il Capitano Nicola Magaldi, comandante della 364ª
Squadriglia[9] mentre il Sergente Negri venne ferito ad una gamba. La perdita di Magaldi, cui venne
concessa la Medaglia d'oro al valor militare postuma, era un grave colpo per il 150º Gruppo, che decise di
vendicarne immediatamente la morte.[44] Il giorno seguente, l'asso e capitano Giorgio Graffer[45],
comandante della 365ª Squadriglia, 150º Gruppo, 53º Stormo CT, partì alla testa di dieci C.R.42 per
un'azione di rappresaglia contro la RAF. Venti minuti dopo, Graffer avvistò una formazione di Gladiator, su
Delvinaki, in Epiro. L'asso del 150° si lanciò all'attacco, con gli altri C.R.42. Ma si trattava di una trappola.
Tre miglia più indietro ed a quota maggiore si trovavano altri tre Gloster e dietro questi, e ancora più in alto,
altri tre. I primi tre piloti britannici, attaccati dai "Falchi", chiamarono per radio i colleghi che li seguivano a
quota più alta e mentre Graffer ed i suoi compagni cercavano di abbattere i più agili (a quella quota) biplani
britannici, gli altri sei Gladiator piombarono alle spalle della formazione italiana. Nel combattimento che ne
risultò, il Fiat pilotato dal Sergente Corrado Mignani entrò in collisione con il Gloster del Flying Officer
H.U Sykes ed entrambi restarono uccisi. Il Sergente Achille Pacini venne abbattuto, ma si salvò con il
paracadute. Il Maresciallo Guglielmo Bacci ed il Sergente Zotti vennero feriti, ma riuscirono a ritornare alla
base.[46] Fu ferito - al collo - anche il comandante della pattuglia inglese, Edward 'Tap' Gordon Jones che,
con l'aereo danneggiato, dovette abbandonare il combattimento, scortato dal Gloster del Sergeant Donald
Gregory. Quest'ultimo rivendicò l'abbattimento di ben tre Fiat. Due abbattimenti vennero rivendicati dal
comandante Jones ed un altro C.R.42 venne dichiarato abbattuto dal Flying Officer Wanklyn Flower. In
realtà la Regia Aeronautica perse tre biplani: uno per collisione, quello pilotato da Pacini, ed un terzo, su
cui volava Giorgio Graffer, che restò ucciso. I piloti italiani dichiararono l'abbattimento di quattro Gladiator,
ma la RAF subì solo la perdita del Gloster entrato in collisione, oltre al danneggiamento di quattro velivoli
(grave in due casi).[47] Per la Regia Aeronautica era il colpo più grave subito dall'inizio della campagna di
Grecia.[46] Graffer venne decorato con la massima onorificenza militare, la Medaglia d'oro al valor militare
alla memoria. A lui è ora intitolato il 50º Stormo dell'Aeronautica Militare Italiana. Pochi giorni dopo, il 3
dicembre i C.R.42, si rifacevano ai danni dei greci, abbattendo quattro PZL dell'Ellinikí Vasilikí Aeroporía.
Ma il giorno seguente, uscivano di nuovo sconfitti in uno scontro con la RAF: sopra Tepelenë, 30 Gladiator
ingaggiarono uno scontro con 12 C.R.42 del 150º Gruppo, guidato dal tenente colonnello Rolando Pratelli,
e dieci Fiat G.50bis del 154º Gruppo.[48] I britannici dichiarano l'abbattimento di nove aerei italiani, ma le
perdite della Regia furono solo due: il tenente Alberto Triolo e il sottotenente Paolo Penna, del 150º
Gruppo, abbattuti e uccisi dall'asso "Pat" Pattle, da poco giunto in Grecia dal Nordafrica, che in quella
giornata rivendicò anche l'abbattimento di due bombardieri italiani[35].

Per tutto il mese di dicembre i combattimenti aerei si succedettero furiosi con rivendicazioni di abbattimenti
fortemente sovrastimate da entrambe le parti. Il 21 dicembre, ad esempio, 15 "Falchi" intercettarono 20
Gladiator e dichiararono nove vittorie aeree a fronte di due perdite[9]: il tenente Mario Gaetano Carancini e
il tenente Mario Frascadore del 160º Gruppo. La RAF, però, ammise solo due abbattimenti (quello del
Gladiator N.5854, pilotato dal Flying officer A.D. Ripley, visto precipitare in fiamme, e quello del Gloster
N.5816 dello Squadron leader William Joseph "Bill" Hickey, il cui paracadute prese fuoco appena
lanciatosi) e rivendicò ben otto aerei abbattuti e tre probabili.[49] Entro la fine di dicembre l'80 Squadron
rivendicò la distruzione di non meno di 40 aerei italiani per la perdita in azione di soli sei Gladiator[35], cifre
che trovano solo parziale conferma nei registri della Regia Aeronautica.

Il 27 (o il 28, secondo altre fonti[50]) febbraio, i britannici celebrarono la giornata di maggiori successi aerei
nella campagna di Grecia. Nella relazione su quel giorno, il vice maresciallo dell'aria John D'Albiac,
comandante della RAF in Grecia, scrisse che l'80º Squadron, riequipaggiato con l'Hawker Hurricane,
aveva distrutto, in 90 minuti di combattimenti aerei, ben ventisette aerei italiani, tutte vittorie, si afferma da
parte britannica, confermate e senza riportare perdite[50] o a fronte della perdita di un solo Gloster
Gladiator.[51] Lo stesso Pattle, nel corso di questa battaglia aerea, dichiarò tre Fiat C.R.42 abbattuti in meno
di tre minuti[35]. Le rivendicazioni della RAF appaiono fortemente esagerate secondo quanto detto da
Corrado Ricci, capitano pilota della Regia Aeronautica nella seconda guerra mondiale il quale affermò che
"all'atto pratico, in quel giorno abbiamo perso solo un C.R.42... i nostri caccia ritennero di aver abbattuto
quattro Gloster e un Hurricane".[50] Secondo altre fonti[9], la Regia Aeronautica perse due C.R.42, del 160º
Gruppo, oltre a due Fiat G.50, e cinque Fiat BR.20, e rivendicò l'abbattimento di sei Gladiator e uno
"Spitfire" (non presente nell'area). Anche se il numero delle vittorie britanniche va ridimensionato, è
innegabile che i piloti della RAF abbattevano un numero di aerei superiore rispetto agli aviatori italiani. I
motivi della superiorità della caccia britannica erano diversi: alle quote medio-basse, dove si svolgevano i
combattimenti, il Gladiator risultava più maneggevole del C.R.42 e i piloti italiani, il cui addestramento era
centrato sulle acrobazie, si trovavano inevitabilmente in svantaggio nei duelli aerei. Inoltre, l'abitacolo
chiuso proteggeva i piloti della RAF dalle rigide condizioni climatiche dell'inverno greco. La radio - di cui i
Fiat erano sprovvisti - permetteva ai piloti britannici di comunicare in volo anche a distanza e quindi di
adottare delle tattiche e delle formazioni più articolate e schemi di attacco più efficaci. Ma il motivo
principale della superiorità dei caccia della RAF era forse l'elemento umano: mentre gran parte dei piloti
italiani in Grecia era composto da aviatori appena usciti dalle scuole di pilotaggio, i piloti della RAF erano
più esperti e determinati, molti erano già degli assi, e soprattutto erano guidati da uno dei più grandi aviatori
della RAF, quel "Marmaduke" Pattle, che aveva imparato a conoscere i punti deboli della caccia italiana ed
a sfruttarli a pieno, a proprio vantaggio. Il 4 marzo, undici "Falchi" vennero attaccati da 33 avversari su
Porto Palermo, registrando la perdita del maggiore De Salvia e del sergente Spallacci, ma dichiarando
l'abbattimento di sei aerei britannici. Il 13 marzo, per la prima volta, i biplani si alzarono in volo appoggiati
dagli M.C.200 e si incontrarono con Gladiator e Hurricane in uno scontro misto fra mono e biplani.
Caddero cinque tra britannici e biplani Fiat. Il consuntivo ufficiale della Regia Aeronautica, per questo
periodo, fissa le perdite a 29 (50, in tutta la campagna[50]) contro 162 avversari. Cifre che ribaltano quelle
fornite dalla RAF e peccano di ottimismo, poiché l'aviazione greca contava 44 velivoli e i britannici non
intervennero troppo massicciamente.[9]
L'impiego come caccia notturno

I C.R.42 furono in pratica gli unici caccia notturni della Regia

Aeronautica, anche se erano sprovvisti di radar e spesso perfino di
radio-trasmittente. Il primo abbattimento notturno ad opera di un
pilota italiano nella seconda guerra mondiale fu ad opera del
capitano Giorgio Graffer, comandante della 365ª Squadriglia, 150º
Gruppo, 53º Stormo. Nella notte tra il 13 e il 14 agosto 1940,
Graffer fece fuoco sul bombardiere Whitley Mk.V P4965 ZA-H
del 10º Squadron, che era decollato da Abingdon per bombardare Un C.R.42CN, versione caccia
la fabbrica di motori Fiat a Torino.[52]. Quando le sue mitragliatrici notturno nella sua tipica livrea nera e
si incepparono, Graffer non esitò a speronare il bombardiere prima dotato di impianto di scarico
di lanciarsi con il paracadute.[45] Il Whitley, con un motore fuori uso allungato antifiamma.
e danni alla struttura, riuscì ad attraversare la Francia ma precipitò
nella Manica, provocando la morte dei due piloti.[52]. Il 12 luglio
1941 un Wellington fu probabilmente abbattuto presso Bengasi da un Fiat del 18º Gruppo. Il 5 dicembre
dello stesso anno un C.R.42CN della 356ª Squadriglia abbatté sicuramente un altro bombardiere dello
stesso tipo nei pressi di Napoli.

La notte del 25 agosto 1942 fu forse quella di maggior successo per la caccia notturna italiana. Il tenente
colonnello Armando François, comandante del 4º Stormo, decollò su un C.R.42, probabilmente preso in
prestito dalla 238ª Squadriglia, per contrastare i bombardamenti notturni della RAF su Fuka, in Nordafrica.
Intercettò e abbatté un bombardiere bimotore non identificato che cadde in mare a 4 km dalla costa. Dopo
l'atterraggio, sullo stesso aereo salì il tenente Giulio Reiner che, guidato dalla radio-guida intercettò a 2 500
metri, sempre sopra Fuka, uno Wellington (DV514/U) del 70º Squadron. Reiner colpì il vano bombe del
bombardiere che precipitò a 10 km a sud est di Fuka, esplodendo.[53]

Esistono rapporti di altre unità che attestano di abbattimenti certi o probabili di altri quattro bombardieri
bimotori (ancora Wellington e Bristol Blenheim).[12] I C.R.42CN ottennero i maggiori successi negli ultimi
mesi del conflitto. Nella notte tra il 22 e il 23 febbraio 1943, il tenente Luigi Torchio della 377ª Squadriglia
Autonoma ottenne la prima delle sue cinque vittorie durante il conflitto, abbattendo con un C.R.42 un
Wellington nel cielo di Palermo.[54]

Belgio

L'avvicinarsi dello scoppio del secondo conflitto mondiale scatenò una corsa frenetica agli armamenti, e il
nuovo caccia interessava fortemente parecchi paesi d'Europa e dell'America Meridionale. Nel 1939 la
Reale aeronautica militare belga nel novembre 1939 acquistò quaranta Fiat C.R.42 per un prezzo di 40
milioni di franchi.[55] I primi biplani vennero consegnati il 6 marzo 1940 alle Escadrille 3 e 4 del 2e
Régiment (squadriglie 3 e 4 del 2º reggimento).

Il numero esatto dei biplani Fiat consegnati al Belgio, quando tale paese venne attaccato dalla Germania il
10 maggio 1940, è ancora controverso. L'ex capo del servizio storico dell'esercito, H. Verelst, stimava il
loro numero a 27. Altre fonti lo riducevano a 24. Un aereo pare fu trasportato in Francia e venne smarrito
nella stazione di Amiens. Ma dallo studio di materiale fotografico sembra che il numero effettivo fosse di 30
aerei consegnati.[56] Il 9 maggio, le squadriglie operative con i "Falco" erano la 3ª, "Cocotte rouge", con 14
aerei, e la 4ª, "Cocotte blanche", con 11 macchine. Poi c'erano il Fiat del Major Lamarche, e i C.R.42
numero R.21 e R.27 in un hangar a Nivelles, inservibilil, mentre un altro biplano si trovava sulla pista
numero 41, con problemi meccanici.[57]
I Fiat C.R.42 belgi ebbero il loro battesimo del fuoco il giorno stesso dell'invasione tedesca, quando
attaccarono una formazione di Junkers Ju 52 del 17./KGzbV 5 (17ª squadriglia del 5º stormo da
bombardamento con compiti speciali) della Luftwaffe nell'area di Tongres, costringendo un Ju 52 ad un
atterraggio di emergenza vicino a Maastricht. A quel punto vennero attaccati dai Messerschmitt Bf 109 del
I./JG 1 (I gruppo del 1º stormo caccia), ma, grazie alla superiore maneggevolezza del C.R.42, riuscirono a
tornare alla base senza danni.[58][59]. Quel giorno i piloti belgi rivendicarono l'abbattimento di altri quattro
aerei tedeschi, tre Dornier Do 17 e un Bf 109, ma, sempre il 10 maggio, gli "Stuka" del I./StG 2 (I gruppo
del 2º stormo bombardieri da picchiata) distrussero non meno di 14 Fiat sull'aeroporto di Brustem.[60] A
combattimenti già iniziati giunsero altri biplani Fiat, secondo le varie fonti quattro o otto.[12]

I piloti belgi dei C.R.42 rivendicarono in totale l'abbattimento di sette Dornier Do 17, quattro Messerschmitt
Bf 109 ed uno Junkers Ju 52.[61] La Luftwaffe, da parte sua, rivendicò l'abbattimento di cinque Fiat. Per tre
dei piloti tedeschi (l'Oberleutnant Wilhelm Gäth, l'Unteroffizier Rudolf Saborowski e il parigrado Josef
Keil) fu proprio l'abbattimento di un biplano Fiat a inaugurare la loro carriera di "assi", anche se i belgi non
confermarono ufficialmente queste perdite.

Ungheria

Il primo Paese straniero ad acquistare il C.R.42 fu, nel 1938, l'Ungheria, che aveva già in linea i Fiat
C.R.32. La Magyar Királyi Honvéd Légierő (MKHL), l'aeronautica militare ungherese, preferì il biplano
italiano allo Heinkel He 112 e il 21 luglio 1938 ordinò diciotto C.R.42 con nove motori A.74 di riserva. Gli
aerei, designati V.2, giunsero in Ungheria a partire dal 16 giugno 1939 e i loro motori A.74 diedero subito
degli inconvenienti. Questi motori, per giudizio unanime, erano i più affidabili propulsori italiani ma è
probabile che nel 1939 non fossero ancora del tutto a punto. In ogni caso, i piloti riconobbero che il C.R.42
fu uno degli aeroplani che diede i migliori risultati e sollecitarono l'ordine di un secondo lotto di cinquanta
macchine.[12] La cinquantina di C.R.42 ungheresi venne impiegata nell'aprile 1941 nel breve conflitto
contro il regno jugoslavo, durante il quale vennero persi due C.R.42.[62]. Parte dei caccia venne armato con
la mitragliatrice pesante chain gun binata locale Gebauer 1940.M in calibro 12,7 × 81 mm SR, azionata dal
motore dell'aereo.

Quando, nel giugno dello stesso anno (il 27) l'Ungheria dichiarò guerra all'Unione Sovietica, la reale
aeronautica ungherese schierava tre gruppi caccia interamente basati sul biplano della Fiat: il 1./I, basato a
Szolnok, il 1./II, a Mátyásföld e il 2./II, di base a Kolozsvár.[63] Uno dei combattimenti aerei di maggior
rilievo che vide protagonisti i caccia Fiat ebbe luogo il 10 agosto di quell'anno, quando sei C.R.42 della
squadriglia 1/3 della MKHL scortarono cinque bombardieri Caproni Ca.135 in una missione di
bombardamento di un ponte sul fiume Bug Orientale nella città di Nikolayev, sul Mar Nero. Gli aerei
ungheresi furono attaccati da caccia sovietici Polikarpov I-16 ma i loro piloti, benché inesperti, abbatterono
sei aerei sovietici. Solo un aereo ungherese, un Reggiane Re.2000, andò perso.[64]

Svezia

I 72 "Falco" acquistati dalla Svezia (equipaggiati con motore Bristol) non parteciparono mai alla guerra.
Montavano il motore originale A.74, che, alla fine del ciclo di funzionamento, venne sostituito con il
NOHAB Mercury VIII, riproduzione svedese su licenza del Bristol Mercury VIII. I C.R.42 svedesi erano
designati J-11. Furono operativi fino al 1944, quando vennero relegati a compiti secondari.[12] I "Falco" che
operavano da Kiruna, nel nord della Svezia, furono equipaggiati con sci al posto delle ruote del carrello.
Nella primavera del 1942, i Fiat della 1ª divisione furono spostati all'aeroporto di Luleå con il compito di
intercettare gli aerei tedeschi che violavano i confini svedesi, ma non riuscirono mai a raggiungerli. I Fiat
delle divisioni 2 e 3, basate a Göteborg, invece, riuscirono in un paio di occasioni a intercettare gli intrusi e
a costringerli ad uscire dallo spazio aereo svedese.[65]
Durante il servizio nell'aeronautica svedese, i C.R.42 ebbero molti
guasti e rotture, dovute in parte alla scarsa qualità dei materiali
utilizzati dalla fabbrica di Torino. Entro la fine del 1942, otto
"Falchi" erano stati persi per guasti e incidenti. A questi se ne
aggiunsero altri diciassette entro la fine del 1943. In tutto, oltre
trenta C.R.42 andarono persi per incidenti e guasti meccanici.[66] I
piloti svedesi apprezzarono la maneggevolezza dei biplani italiani
ma si lamentarono dello scarso armamento, della bassa velocità e
degli abitacoli aperti, assolutamente inadatti al clima scandinavo.[66]
Un Fiat C.R.42, ridenominato
Dopo la guerra, diciannove aerei vennero venduti a una ditta, la dall'aeronautica svedese "J-11",
Svensk Flygtjänst AB, che ne usò tredici per trainare bersagli e sei conservato presso il
come fonte di pezzi di ricambio. A questi aerei vennero assegnati Flygvapenmuseum di Linköping.
matricole civili. L'ultimo Fiat fu cancellato dal registro civile nel
1949.

Germania: l'ultima vittoria aerea di un biplano nella storia

L'ultimo abbattimento nella storia ad opera di biplano da caccia fu opera di uno sconosciuto pilota tedesco
di C.R.42, in Croazia, l'8 febbraio 1945. Quel giorno, dieci C.R.42 dello Stab della 2. Staffel (comando
della 2ª squadriglia) del NSGr 7 (Nachtschlachtgruppe 7 – 7º gruppo caccia notturna), decollarono dalla
propria base di Agram-Gorica con il compito di mitragliare forze partigiane a nord-ovest di Sisak. A diversi
chilometri a sud-est di Agram-Gorica, la formazione di C.R.42 fu attaccata dai caccia bimotori P-38 del
14th Fighter Group (14th FG – 14º gruppo caccia). Nella battaglia aerea che ne seguì, il NSGr 7 perse
quattro C.R.42LW: tre abbattuti dai caccia statunitensi e uno colpito da terra. Ma anche il 14th FG, durante
la missione, perse due aerei: un pilota tedesco, rimasto sconosciuto, rivendicò l'abbattimento di un P-38. Si
trattò, in ogni caso, dell'ultimo abbattimento ad opera di un biplano nella storia.[4] Anche se questo
abbattimento non è confermato oltre ogni dubbio (i P38 potrebbero essere stati oggetto anche di fuoco da
terra), come invece quello del Fieseler Fi 167 (sotto i colori dell'aeronautica croata) del 10 ottobre 1944 (nel
combattimento contro i P51 Mustang anche un Fi 167 fu abbattuto), si trattò però di un combattimento tra
un bombardiere e dei caccia, non di uno scontro tra caccia.[67]

Versioni
C.R.42AS
Versione "tropicalizzata" per operare in Africa settentrionale. Era equipaggiato di filtro
antisabbia sulla presa d'aria del carburatore, radiatore esteso, ogiva dell'elica più grande.
Ne esistevano le sottovarianti C.R.42AS/CB o C.R.42AS/BA con l'introduzione delle
rastrelliere per le bombe, fino a un peso di 100 chili, in corrispondenza del punto di forza
dei montanti alari.

C.R.42 CAI
Gli aeroplani destinati al CAI (Corpo Aeronautico Italiano) erano dotati di seggiolino
corazzato (peraltro adottato come standard già nel corso della Serie I), un serbatoio
ausiliario da 80 litri in fusoliera, sostituzione di una mitragliatrice da 12,7 mm con una da
7,7 (per risparmiare peso), virosbandometro, impianto ossigeno migliorato e pistola
lanciarazzi; un solo esemplare ebbe una radio ricetrasmittente IMCA ARC.1 I in banda
UHF.

C.R.42CN
Erano i "Falco" da caccia notturna. Dotati di radio ricetrasmittente, con scarichi prolungati,
talora fin oltre la cabina per nascondere le fiammelle rilevatrici, faro da intercettazione,
 strumentazione aumentata e, qualche volta, bombe
illuminanti. Per compensare l'aumento di peso una o
entrambe le armi erano sostituite con delle 7,7 mm. Da
principio i velivoli erano dipinti in nero opaco, con
potenziatore di energia.

C.R.42EC
(Erogatore Chimico) con due generatori di cortine
fumogene sotto le ali.

C.R.42 Egeo In alto: un Fiat C.R.42 della 162ª

Prodotto in qualche decina di esemplari, questo Squadriglia del 161º Gruppo
allestimento era caratterizzato dallo stesso serbatoio Autonomo CT basato a Rodi nel
da 80 litri, che ne accresceva l'autonomia. 1942. Questo velivolo, ricostruito
impiegando molte parti originali, è
C.R.42 ICR conservato al Museo storico
La versione idro fu studiata fin dal 1938 dalla Fiat, che dell'Aeronautica Militare di Vigna di
poi ne affidò la realizzazione alla CMASA di Marina di
Valle. In basso: un C.R.42 della Wing
Pisa. L'unico prototipo fu realizzato nel 1940. All'inizio
F 9 della Svenska Flygvapnet,
dell'anno seguente cominciarono i collaudi a Vigna di
basata a Kiruna, in Svezia, nel 1942.
Valle, sul lago di Bracciano. L'ICR raggiungeva i 423
Notare il carrello dotato di sci.
km/h, l'autonomia saliva fino a 950 km, mentre la
tangenza scendeva a 9 000 metri. Il peso a vuoto
saliva da 1 720 a 1 850 kg, quello totale da 2 295 a
2 425 kg. Non risultando preferibile agli IMAM Ro.43 e
IMAM Ro.44 già avviati, non fu mai prodotto.

C.R.42RF
Ricognitore Fotografico: ne sono stati costruiti almeno
sei esemplari dotati di una fotocamera Rb.50.

C.R.42R
(Rimorchiatore) per il traino degli alianti.
In alto: un Fiat C.R.42 della 20ª
C.R.42LW
Squadriglia del 46º Gruppo del 15º
Versione da attacco notturno destinata alla Luftwaffe. Stormo Assalto della Regia
Aeronautica, basato a el-Adem nel
C.R.42B
Era la versione biposto, quella più estesamente 1942. In basso: un C.R.42 della
modificata, con fusoliera allungata e secondo posto in Scuola Caccia Assalto della Regia
tandem, destinata all'addestramento. Ne furono Aeronautica, basata a Ravenna nel
realizzati circa quaranta esemplari, modificando 1942.
cellule esistenti dall'Agusta e dalla Caproni Trento. La
lunghezza aumentava di 68 centimetri, arrivando a
8,94 metri. L'altezza diminuiva di 23 centimetri mentre il peso a vuoto aumentò di soli 40
chili, arrivando a 1 760 chili, grazie allo smontaggio delle carenature di ruote e ruotino. Il
peso totale saliva a 2 300 chili. La velocità massima era di 430 km/h a 5 300 metri, 8 in
meno. Fino al 1945 furono mantenute le due armi.

C.R.42DB
Realizzato nel marzo 1941, questo esemplare (MM.469) fu un tentativo di rivitalizzare il
progetto installando, su un C.R.42 di serie, il castello motore di un Macchi C.202, con un
propulsore tedesco Daimler-Benz DB 601. Portato in volo dal collaudatore Valentino Cus,
il prototipo fece registrare velocità ben superiori ai 500 km/h e fu oggetto di un ordine per
150 esemplari, presto cancellato.[9]
Inoltre, in Svezia, i "Falco" montarono il motore Bristol Mercury
VIII (prodotto su licenza dalla NoHAB).[1].

Utilizzatori
Belgio

Aviation militaire. Il Belgio ricevette un primo lotto di 39

C.R. 42, matricola NC.221-269.
In alto: un Fiat C.R.42 del 15º
Croazia Stormo Assalto della Regia
Aeronautica, basato a Barca, Libia,
Zrakoplovstvo Nezavisne Države Hrvatske nel 1942. In basso: un C.R.42 del JG
107 della Luftwaffe, basato a Nancy-
Germania Essay, Francia, nel 1944.

Luftwaffe. La Luftwaffe piazzò una commessa per 63 Fiat

nel 1943-44 (serie XV), Werk-Nr. 10001-10063.[12].
L'armistizio non fermò la produzione dell'obsoleto
biplano, che i tedeschi volevano impiegare in operazioni
di polizia nei Balcani. Il Fiat CR.42LW (per Luftwaffe)
venne prodotto fino a quando i violenti bombardamenti
dell'aprile 1944 danneggiarono gravemente le linee di
montaggio.

Ungheria Il J11 "9" della svedese Svenska

Flygvapnet in una foto del 1976.
Magyar Királyi Honvéd Légierő. La fornitura per
l'Ungheria era divisa in tre lotti, di, rispettivamente, 18
(NC. 300-317), 32 (NC.318-349) e 18 aerei (NC.401-418).

Iraq

Royal Iraqi Air Force

Italia

Regia Aeronautica

Italia

Aeronautica Militare (periodo postbellico)

Svezia

Svenska Flygvapnet. La Finlandia ordinò 12 "Falco" (lotto NC.2501-2512) ma in seguito

l'aeronautica finlandese li rifiutò in toto; essi furono così rilevati dall'aeronautica svedese per
equipaggiare la Flottilj F-9 di Säve. L'ordine inoltrato dalla Svezia era per 60 C.R. 42 (NC.
2523-2572).

Sudafrica

Suid-Afrikaanse Lugmag. Operò con alcuni esemplari catturati ex-Regia Aeronautica.[68]

Esemplari attualmente esistenti
Attualmente sono 4 gli esemplari di Fiat C.R.42 Falco esistenti, 3 in esposizione museale ed un quarto in
fase di restauro in Inghilterra.

Musei

Regno Unito

L'unico C.R.42 originale della Regia Aeronautica ancora esistente è l'MM 5701, appartenuto alla 95ª
Squadriglia del 18º Gruppo Caccia Terrestre (CT) di base ad Ursel, in Belgio, durante la Battaglia
d'Inghilterra. Quest'aereo l'11 novembre 1940 durante una missione di scorta a dei bombardieri Fiat B.R.20
diretti a bombardare Harwich perse il contatto con la formazione e l'orientamento a causa della fitte nubi. Il
pilota, sergente Pietro Salvadori, trovandosi a corto di carburante decise di atterrare su una spiaggia
pensando di essere già sulla costa europea, invece era una spiaggia inglese vicino al faro di Orford Ness,
nel Suffolk. L'aereo venne poi riparato dai britannici e impiegato per alcuni voli di collaudo per valutarne le
prestazioni, in seguito venne accantonato.

Nel 1968 venne deciso di destinarlo al RAF Museum Hendon, nel 1974, completati i restauri per
ripristinare livrea ed insegne originali, venne esposto nel padiglione dedicato alla battaglia d'Inghilterra.

Svezia

Un "Falco" svedese, NC.2453 con codice identificativo 9 9, fu conservato e si trova oggi in mostra statica
nel museo dell'aeronautica svedese, (Flygvapenmuseum), a Linköping.[66]

Italia

Il Fligvapnetmuseum il 25 maggio 1994 cedette all'Aeronautica Militare il relitto di un altro J11 (matricola
militare svedese 2542), perso il 13 aprile 1942 in un incidente in cui era deceduto il pilota, Bertil Klintman.

Il relitto comprendeva la fusoliera centrale ed altre parti alle quali

vennero aggiunti pezzi e materiali ricevuti da vari musei e
collezioni provenienti da Regno Unito, Stati Uniti, Germania,
Francia, Belgio, Svizzera, Austria e Sud Africa.[69] Infine le parti
restanti vennero ricostruite in parte da disegni originali forniti dalla
FIAT ed in parte grazie al Museo della RAF che ha acconsentito a
smontare, misurare ed avere in prestito i pezzi necessari ad AREA
(Associazione Restauro Aeronautico) di Varese che, in
collaborazione col GAVS (Gruppo Amici Velivoli Storici), ha
ricostruito un C.R.42 completo, che riproduce il MM 5643 Il C.R.42 custodito al Museo storico
appartenuto alla 162ª Squadriglia CT di base a Rodi nel 1941. dell'Aeronautica Militare di Vigna di
Valle
L'aereo completo è stato consegnato al Museo storico
dell'Aeronautica Militare di Vigna di Valle il 12 maggio 2005.[69][70]

The Fighter Collection

L'unico esemplare ancora in fase di restauro appartiene all'associazione The Fighter Collection che
raggruppa già un buon numero di warbird riportati alle condizioni di volo. L'esemplare, anch'esso un J-11
ex Svenska Flygvapnet, rimase danneggiato durante un atterraggio di emergenza causato dal maltempo nel
quale il pilota perse la vita. Il relitto venne recuperato da un elicottero nel 1983 ed è stato acquistato
dall'associazione nel 1995[71]. Nel febbraio 2006 i lavori di ristrutturazione non erano ancora stati
completati.[72]

Note
1. Sgarlato.
2. ^ Ethell 1996, p. 62.
3. ^ Gunston, p. 249.
4. Gustavsson, Slongo, p. 86.
5. Enciclopedia dell'Aviazione, Vol. 4, pp. 67-69.
6. ^ A fronte della perdita di 73 C.R.32, i piloti italiani confermarono l'abbattimento di 48
bombardieri Tupolev SB-2, di 242 Polikarpov I-16 e 240 I-15, oltre a un altro centinaio non
confermati. Tonizzo, Munerotto, De Marchi, Maio.
7. ^ "Il grande, indiscusso ed insuperabile pregio del C.R.32 era la manovrabilità." Tonizzo,
Munerotto, De Marchi, Maio.
8. ^ Sgarlato, pp. 15-17.
9. De Marchi, Borelli.
10. Gunston.
11. ^ Boyne.
12. Sgarlato, p. 33.
13. ^ De Marchi, Borelli, pp. 6-7.
14. ^ Skulski, p. 20.
15. ^ Sgarlato, p. 24.
16. ^ Håkan & Slongo 2012.
17. ^ Cull, Galea, pp. 65-66, 118.
18. ^ Cull, Galea, pp. 64-65, 118.
19. ^ (EN) Håkan Gustavsson, Italian biplane fighter aces - Manlio Tarantino, su Biplane Fighter
Aces from the Second World War, Håkans aviation page, 26 maggio 2011. URL consultato il 18
marzo 2012.
20. ^ (EN) Håkan Gustavsson, Italian biplane fighter aces - Mario Rigatti, su Biplane Fighter
Aces from the Second World War, Håkans aviation page, 6 dicembre 2011. URL consultato il 18
marzo 2012.
21. Boyne, p. 149.
22. ^ Sutherland, Canwell, p. 32.
23. ^ Skulski, p. 40.
24. Skulski, pp. 40-41.
25. ^ Neulen, p. 41.
26. ^ (EN) Håkan Gustavsson, Italian biplane fighter aces - Mario Visintini, su
surfcity.kund.dalnet.se, Håkans aviation page: Biplane Fighter Aces from the Second World
War, 13 dicembre 2010. URL consultato il 18 marzo 2011.
27. ^ Emiliani, Ghergo, Vigna 1979, p. 58.
28. ^ Emiliani, Ghergo, Vigna, p. 63.
29. ^ (EN) Håkan Gustavsson, Commonwealth biplane fighter aces – Lancelot Charles Henry
Hope, su surfcity.kund.dalnet.se, Håkans aviation page: Biplane Fighter Aces from the
Second World War, 21 marzo 2009. URL consultato il 18 marzo 2011.
30. Jackson, p. 97.
31. (EN) Håkan Gustavsson, Italian biplane fighter aces - Franco Lucchini, su
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War, 6 giugno 2011. URL consultato il 18 marzo 2011.
32. ^ (EN) Håkan Gustavsson, Italian biplane fighter aces - Alessandro Bladelli, su
surfcity.kund.dalnet.se, Håkans aviation page: Biplane Fighter Aces from the Second World
War, 16 gennaio 2011. URL consultato il 18 marzo 2011.
33. ^ Laddie.
34. (EN) Håkan Gustavsson, Commonwealth biplane fighter aces - Marmaduke Thomas St John
‘Pat’ Pattle, su surfcity.kund.dalnet.se, Håkans aviation page: Biplane Fighter Aces from the
Second World War, 6 marzo 2012. URL consultato il 18 marzo 2011.
35. Jackson.
36. ^ (EN) Håkan Gustavsson, Italian biplane fighter aces - Teresio Martinoli, su
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War, 5 marzo 2012. URL consultato il 18 marzo 2011.
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War, 1º novembre 2009. URL consultato il 18 marzo 2011.
38. ^ Il Messaggero, 12 luglio 1984.
39. ^ Haining, p. 55.
40. (EN) Corpo Aero Italiano - The Italian Contribution, su Royal Air Force Museum.
41. Enciclopedia dell'Aviazione, Vol. 5, pp. 128-131.
42. ^ Avions Militaires Hachette, p. 89.
43. Skulski 2007, pp. 30-31.
44. ^ Gustavsson and Slongo 2009, pp. 63-64.
45. Massimello, Apostolo, p. 47.
46. Gustavsson and Slongo 2009, p. 64.
47. ^ Skulski 2007, p. 31.
48. ^ (EN) Håkan Gustavsson, Commonwealth biplane fighter aces - William Vale, su
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53. ^ (EN) Håkan Gustavsson, Italian biplane fighter aces - Armando François, su
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War, 8 marzo 2010. URL consultato il 18 marzo 2011.
54. ^ Massimello, Apostolo, p. 92.
55. ^ Skulski, p. 47.
56. ^ Skulski, p. 48.
57. ^ Skulski, p. 49.
58. ^ Skulski, p. 51.
59. ^ Avions Militaires Hachette.
60. ^ Skulski, pp. 51, 64-65.
61. ^ Skulski, p. 65.
62. ^ Neulen 2000, pp. 122-123.
63. ^ Neulen 2000, p.125.
64. ^ Neulen 2000, pp.125-126.
65. ^ Skulski, p. 76.
66. Skulski, p. 77.
67. ^ Savic, D. and Ciglic, B. Croatian Aces of World War II Osprey Aircraft of the Aces - 49,
Oxford, 2002.
68. ^ (EN) Håkan Gustavsson, Håkans Aviation page - South African Air Force use of the Fiat
CR.32 and CR.42 during the Second World War, su surfcity.kund.dalnet.se, Håkans aviation
page: Biplane Fighter Aces from the Second World War, 13 agosto 2002. URL consultato il 18
marzo 2011.
69. JP4 - Mensile di Aeronautica.
70. ^ Rivista Aeronautica.
71. ^ (EN) Fiat CR.42 Falco, su The Fighter Collection, http://fighter-collection.com/pages.php.
URL consultato il 16 marzo 2012 (archiviato dall'url originale il 19 aprile 2012).
72. ^ (EN) Fiat CR.42 Falco arrives at Duxford, su The Fighter Collection, http://fighter-
collection.com/pages.php, 23 febbraio 2006. URL consultato il 16 marzo 2012 (archiviato dall'url
originale il 22 luglio 2011).

Bibliografia

Libri
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Riviste
JP4 - Mensile di Aeronautica, 6, anno XXXIV, giugno 2005.
Rivista Aeronautica, maggio 1997, giugno 2001, marzo 2005.

Altri progetti
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R.42_Falco?uselang=it)

Collegamenti esterni
Scheda tecnica, storia, profili a colori e in tratto del CR.42 "Falco", su alieuomini.it. URL
consultato l'11 maggio 2011 (archiviato dall'url originale il 14 aprile 2011).
Fiat CR 42, su 14º Gruppo F.B.A., http://nibbio14.altervista.org/index.html. URL consultato il 6
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(EN) Maksim Starostin, Fiat CR.42 Falco; 1938, su Virtual Aircraft Museum,
http://www.aviastar.org/index2.html. URL consultato il 6 aprile 2008.
(RU) CR.42 Falco, su Уголок неба, http://www.airwar.ru. URL consultato il 6 aprile 2008.
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(EN) Håkan Gustavsson, Squadron Leader Marmaduke Thomas St John ‘Pat’ Pattle DFC
and Bar, RAF no. 39029, su Håkans aviation page, http://surfcity.kund.dalnet.se, 2 dicembre
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(EN) Håkan Gustavsson, Capitano Franco Lucchini Medaglia d'Oro al Valor Militare, su
Håkans aviation page, http://surfcity.kund.dalnet.se, 30 marzo 2009. URL consultato il 13 maggio
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 (EN) Fiat CR.42 Falco Falcon), su Military dictionary, http://www.militaryfactory.com, 13
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(EN) Chris Banyai-Riepl, The Fiat CR.42 in Italian and Foreign Service, su CBRNP.com -
History in Illustration, http://www.cbrnp.com/, 17 febbraio 2004. URL consultato il 3 dicembre 2010.
www.preservedaxisaircraft.com (https://web.archive.org/web/20060321213151/http://www.pr
eservedaxisaircraft.com/Italy/fiat.htm) Sezioni dedicata ai velivoli Fiat (tra cui i C.R.42) della
seconda guerra mondiale ancora esistenti
www.giacomocaruso.it (http://www.giacomocaruso.it/esterni/index.html) Servizio fotografico
sul Fiat Cr.42 esposto presso il Museo storico dell'Aeronautica Militare di Vigna di Valle -
Bracciano (Roma)
LCCN (EN ) sh85046948 (http://id.loc.gov/authorities/subjects/sh85046948) · J9U
Controllo di (EN, HE) 987007565459005171 (http://uli.nli.org.il/F/?func=find-b&local_base=NLX1
autorità 0&find_code=UID&request=987007565459005171) (topic) (https://www.nli.org.il/en/
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