liners

AIRBUS A330,
UN TRASFORMISTA
DI SUCCESSO
Marco De Montis

A ppena l’A300B iniziò i voli commerciali nel 1974, Airbus aveva

già ipotizzato una vera a propria famiglia di liners declinati dal
capostipite. Tra i primi sviluppi vi fu l’A300B9, di fatto un semplice
allungamento dell’A300B con cabina in grado di accogliere 300
passeggeri in tre classi, rivolto a quelle rotte transcontinentali ad
alto traffico (fino a 5.000 km) su cui operavano i DC-10 ed i TriStar.
La recessione degli anni ’70 e le notevoli difficoltà incontrate dal
consorzio nel convincere i principali vettori ad acquistare l’A300B,
determinarono un prolungato oblio del B9, interrotto brevemen-
te solo nel 1980. Rinato come TA9 (Twin Aisle, doppio corridoio)
e presentato contemporaneamente al quadrimotore TA11 (poi
divenuto l’A340), il progetto subì un ulteriore “congelamento” in
attesa del rivoluzionario A320, all’epoca in avanzata fase di svilup-
po. La decisione si dimostrò quanto mai oculata, in quanto il “fra-
tellino” da 150 posti permise di sviluppare e collaudare più rapida-
mente tutte quelle tecnologie che si sarebbero rivelate vincenti
anche per i “wide body”. Il “La” ufficiale fu quindi procrastinato al 5
giugno 1987, alla vigilia del “Salon” del Bourget, anche questa volta
in contemporanea col quadrimotore TA11, nel frattempo deno-
minato A340 e con cui condivideva gran parte della struttura, in

900 - VFR AVIATION

 L’A330 col suo notevole successo dimostra una volta di più il
dominio dei bireattori nel settore dei liners. Contrariamente al
confratello quadrimotore A340 (VFR Aviation marzo 2020), ha
saputo evolversi seguendo i desiderata dei principali vettori ed ora
con le nuove versioni neo affronta gli anni’20 con rinnovato vigore

primis l’efficientissima ala. I due nuovi modelli incorporavano le
più recenti innovazioni appena collaudate dal rivoluzionario A320
(full glass cockpit per due piloti con EFIS avanzato, cloche latera-
le, comandi fly by wire, componenti in fibre di carbonio e sistema
di controllo con autoprotezione dai limiti dell’inviluppo di volo),
grazie a cui potevano ampiamente soddisfare le mutate esigenze
di un mercato sempre più esigente e selettivo. La cellula comu-
ne dell’A340 e A330 permetteva ottime sinergie produttive per il
costruttore e manutentive per i vettori, col conseguente conteni-
mento dei costi di sviluppo, acquisizione e gestione. Gli operatori
potevano così disporre di una famiglia d’aeroplani estremamente
versatile, con notevoli benefici sulla flessibilità operativa e sulla ge-
stione della flotta.
Due meglio di quattro
Una sostanziale differenza tra i due aeroplani è rappresentata
dai propulsori. Contrariamente al quadrigetto, l’A330 fin dall’e-
sordio ha previsto tre diversi turbofan, tutti derivati da motori già
ampiamente collaudati sui wide-body di prima generazione. Nella
fattispecie si tratta dei General Electric CF6-80E1, Pratt & Whit-

SETTEMBRE 2020 - 901

liners

Il cockpit dell’A330 ney PW4000 e Rolls-Royce Trent 700, versioni avanzate

incorporò da subito dei predecessori impiegati da migliaia di 747-400, 767,
tutte le novità A300-600, A310 e MD-11. I nuovi turbofan sviluppano
introdotte con oltre 30 tonnellate (300 kN) di spinta statica, ottenute in-
l’A320, dall’avionica serendo una nuova sezione di bassa pressione con ven-
full glass agli stick tola ad alta efficienza e di elevato diametro (azionata da
laterali con comandi una turbina di bassa pressione riprogettata), mantenen-
fly by wire do però il “core” esistente (sezione ad alta pressione). È
da notare come il Trent 700 sia stato il primo motore Rol-
ls-Royce adottato da Airbus, un ironico primato se si pen-
sa che i primi progetti del consorzio prevedevano una
coppia di turbofan R-R già alla fine degli anni ’60. I vertici
della prestigiosa casa britannica furono da sempre restii
ad appoggiare il neonato outsider europeo, per timore di
una sorta di ritorsione da parte dei colossi americani. Alla
fine degli anni ’80 lo scenario era però profondamente
mutato, con la Lockheed definitivamente esautorata dal
settore proprio da Airbus, e McDonnell Douglas ormai
in posizione di comprimaria. Molto opportunisticamen-
Un A330-300 di te perciò Rolls-Royce approdò a Tolosa per conquistare
China Airlines: nuove fette di mercato e soprattutto instaurare inedite
questa versione da relazioni industriali e finanziarie che da quel momento
300 passeggeri in tre in poi si sarebbero rivelate quanto mai proficue per en-
classi è stata la più trambi i partner. A conferma di ciò, ben 2 A330 su 3 sono
prodotta con 771 motorizzati col turbofan “Made in England”, un bell’atte-
esemplari stato di fiducia da parte del mercato, dovuto in gran par-

te ai consumi particolarmente contenuti originati dalla

peculiare struttura a tre alberi (i rivali statunitensi sono
bialbero), foriera di maggior efficienza fluidodinamica e
che sulle elevate dimensioni dei turbofan ad alta potenza
è particolarmente premiante. I due rivali d’oltreoceano
CF6-80E1 e PW4168/4170 hanno così dovuto spartirsi
le briciole, una situazione imbarazzante per i due colossi
abituati a dominare il mercato e che successivamente ha
favorito l’esclusività di Rolls-Royce per il nuovo A330neo.

Un nuovo protagonista
I primi ordini per l’A330 furono piazzati a marzo 1987
dalla francese Air Inter e dalla tailandese Thai Airways,
entrambe alla ricerca di un liner ad elevata capacità per
soddisfare l’incremento di passeggeri sulle rotte a breve
e medio raggio, cui seguì l’americana Northwest con un

902 - VFR AVIATION

Un A330-200 di Emirates, in evidenza la bellissima ala,
comune con l’A340 e dotata di sharklets

L’A330-202 “Canaletto” di Alitalia in fase di salita subito

dopo la rotazione. La compagnia di bandiera ne ha
acquisito 14 esemplari

sostanzioso ordire misto per 20 A340 e 10 A330. Fin da

subito, l’A330 si dimostrò molto concorrenziale, sia nei
confronti dell’inossidabile Boeing 767 che del confratello
A340, il quale, dopo un brillante esordio, incominciò ad
accusare la concorrenza del fratello bigetto e dell’avan-
zato Boeing 777. Commercialmente l’A330 finì per can-
nibalizzare il più grande e costoso A340: il primo indizio
fu nel 1992, quando al salone di Farnborough Northwest
cancellò i 20 A340 a beneficio degli A330, in virtù di costi

SETTEMBRE 2020 - 903

liners

Il turbofan General
Electric CF6-80E1,
motore di prima
installazione con cui
fu certificato l’A330

d’esercizio inferiori del 20%, un risparmio sostanziale cui

nessun vettore poteva rimanere indifferente. Per i suoi
due nuovi giganti Airbus ottenne copiosi finanziamen-
ti dai governi francese, tedesco ed anche britannico; a
Tolosa fu inaugurata la nuova colossale infrastruttura
“Clement Ader”, appositamente concepita per produrre
una dozzina di aeroplani al mese, un ambizioso traguar-
do che sancì il salto di qualità di Airbus anche dal punto di
vista delle tecnologie produttive, con l’impiego di robot
per la giunzione ala-fusoliera e rivettatrici automatiche
di precisione mai impiegate prima. Il 14 ottobre 1992 il
prototipo effettuò il roll-out, ed il 2 novembre decollò
da Tolosa per iniziare un serratissimo programma di col-
laudi distribuito su una flotta di 6 esemplari. I test supe-
rarono le 1.500 ore e furono coronati da pieno successo,
Un grande ed efficiente aeroplano
con molte parti in comune con il
quadrimotore A340, che ne subirà
l’inevitabile concorrenza “in
famiglia”
(foto Airbus – P. Pigeyre)
tanto che il 21 ottobre 1993 l’americana FAA e l’europea
JAA concessero simultaneamente la certificazione agli
esemplari propulsi coi GE CF6-80E1. Il debutto nel ser-
vizio di linea fu appannaggio della francese Air Inter che
il 17 gennaio 1994 lo introdusse sulla frequentatissima
Parigi/Orly – Marsiglia con un allestimento a classe unica
da 412 posti. Il successo della prima versione -300 sti-
molò Airbus ad ampliare la gamma, proponendo dal no-
vembre 1995 anche l’A330-200 ad elevata autonomia,
destinato a quelle rotte “long and thin” (lungo raggio e
media capacità) in cui l’A330-300 era sovrabbondante.
La nuova variante fu ottenuta accorciando la fusoliera di
5 metri ed incrementando le superfici di deriva e stabiliz-
zatori, onde mantenere inalterata la stabilità sui tre assi.
A livello strutturale nel cassone centrale alare fu ricavato
un nuovo serbatoio integrale (la capacità totale supe-
rava 139.000 litri), grazie a cui l’autonomia raggiunse il
ragguardevole valore di 12.600 km, poi incrementato
(foto Airbus – P. Pigeyre)

Un A330-200F cargo di MNG, si nota la carenatura del

nuovo carrello anteriore che consente di mantenere il
piano di carico completamente orizzontale

L’enorme stabilimento “Clement Ader” di Tolosa, capace

di produrre 12 aeroplani al mese con lavorazioni in gran
parte robotizzate

904 - VFR AVIATION

a 13.450 km con l’ultima variante HGW, certificata nel 743L), erede del noto A300-600ST “Beluga” ricavato Dragonair ha
2015 al peso massimo di 242 tonnellate. Il prototipo de- dall’A300-600F. In maniera analoga, i progettisti Airbus scelto una
collò da Tolosa il 13 agosto 1997 ed entrò in linea con hanno modificato l’intera sezione di fusoliera amplian- coloratissima livrea,
Canada 3000 nel maggio 1998, mentre il cliente di lancio dola a 8,8 metri, ricavando così un’enorme stiva non decisamente di
Korean Air lo utilizzò da settembre lungo le rotte da Se- pressurizzata (ma climatizzata per i carichi delicati, quali impatto, per questo
oul verso le isole Hawaii, le più ostiche per i bimotori per opere d’arte e satelliti) da 2.209 m³, tanto capiente da A330-200
il fatto di avere pochissimi alternati disponibili nella vasta alloggiare il set alare completo dell’A350 XWB. Entrato
distesa del Pacifico. È infatti da notare come l’A330 fos- in linea il 15 gennaio 2020, il nuovo gigante trasporta 51
se certificato fin dal 1995 per le operazioni ETOPS 180, tonnellate a 4.000 km, una prestazione che gli consente
un atout fondamentale per l’impiego sul lungo raggio di ottimizzare la logistica all’interno del vasto e comples-
e che contribuì in maniera determinante al suo succes- so network manifatturiero del consorzio europeo, con
so, celebrato il 19 luglio 2013 con la consegna del 1000° benefiche ricadute su costi e tempi di fabbricazione.
esemplare, un A330-300 destinato alla Cathay Pacific, L’aggressiva
per inciso il maggior cliente dell’A330. Il 12 novembre Luci ed ombre rotazione del
2009 l’A330 fu il primo bireattore ad essere certificato Il grosso bireattore europeo ha registrato pochi in- Voyager, nome con
ETOPS 240 (alternato a ben 4 ore di volo), abbattendo in cidenti, ma purtroppo di grande rilevanza. Il primo cui la RAF ha
tal modo le residue penalizzazioni ancora esistenti sul- avvenne il 30 giugno 1994 durante un volo di collaudo ribattezzato l’A330
le rotte transpacifiche nei confronti dei bimotori. Uno effettuato dall’A330-321 F-WWKH, per verificare la fun- MRTT
sviluppo del -200 è il -200F, destinato al mercato cargo
e che presenta la particolarità di una vistosa carenatura
sotto al cockpit, resasi necessaria per il riposizionamento
del carrello al fine di mantenere il piano di carico perfet-
tamente orizzontale. I rinforzi strutturali e l’ampio por-
tellone anteriore da 3,58 x 2,56 metri completano la con-
figurazione e consentono di trasportare un carico utile di
65 tonnellate ad una distanza pari a 7.400 km, rendendo
l’A330 l’erede naturale del DC-10, anche nel mercato
cargo. Nonostante ciò, questa variante non ha incon-
trato i favori dei vettori, registrando appena 41 ordini
e rimanendo vittima della “tenaglia” costituita dai 767-
300F e 777F, fra loro complementari e favoriti dalla mag-
gior esperienza di Boeing nel settore. Nel 2010 Etihad
inaugurò per prima i servizi commerciali, incorporando
il nuovo Airbus nella sua divisione “Crystal Cargo”; se-
guirono poi Turkish, l’altro vettore turco MNG, la colom-
biana Avianca, MASKargo (divisione cargo di Malaysia
Airlines), Qatar Airways e Hong Kong Airlines. Il modello
certamente più eclatante del bireattore europeo è però
il caratteristico “Beluga XL” (codice di progetto A330-

SETTEMBRE 2020 - 905

liners

Un Voyager della zionalità dell’autopilota. Il test prevedeva un decollo in
RAF rifornisce un F16 condizioni limite, con baricentro arretrato, assetto molto
USAF con la sonda cabrato e la simulazione di piantata del motore sinistro (i
rigida capace di motori erano i P&W PW4164), con l’avaria del corrispon-
operazioni dente circuito idraulico. Dopo aver raggiunto un ecces-
completamente sivo angolo d’incidenza (ben 32°) ed un rollio di 110° per
automatizzate una catena di errori dovuti allo scarso coordinamento
tra l’equipaggio e la mancanza di situation awareness,
l’aeroplano scese sotto la velocità di stallo e precipitò,
uccidendo i due piloti, due funzionari Airbus ed anche gli
osservatori, i piloti Alitalia Alberto Nassetti e Pier Paolo
Racchetti. Successivamente alla tragedia, il 20 dicembre
2005, il Presidente della Repubblica Carlo Azeglio Ciam-
pi conferì ai due validi piloti le medaglie d’oro al merito
civile, mentre Alitalia battezzò coi loro nomi prima due
Boeing 767 e poi una coppia di 777, un doveroso tributo

CARATTERISTICHE E PRESTAZIONI DELL’AIRBUS A330

Aeroplano civile a getto wide-body per trasporto di linea su tratte a medio e lungo raggio,
bimotore ad ala bassa e con cabina pressurizzata. Equipaggio di condotta: 2 piloti
Versione A330-200 A330-200F A330-300
Capacità di carico 246 passeggeri (3 classi) 70.000 kg di merci 300 passeggeri (3 classi)
Lunghezza 58,82 m 63,67 m
Apertura alare 60,3 m
Caratteristiche ala Superficie: 361.6 m2 / angolo di freccia: 30° a ¼ della corda / allungamento: 10,06
Altezza 17,39 m 16,90 m 16,79 m
Diametro fusoliera 5,64 m / 5,26 m larghezza interna della cabina
Capacità stive 132,4 m³ 469,2 m³ 158,4 m³
Massa max. al decollo 242.000 kg 233.000 kg 242.000 kg
Massa a vuoto operativa 120.600 kg (265,900 lb) 109.400 kg 129.400 kg
Carico utile 49.400 kg 68.600 kg 51.700 kg
Capacità max. combustibile 139.090 litri
Impianto propulsivo: 2 turbofan ad elevato
GE CF6-80E1 / P&W PW 4164, 4168, 4170 / R-R Trent 768 o 772
rapporto di diluizione
Spinta max. unitaria statica
287–316 kN
(a quota 0 m, condizioni ISA)
Velocità di crociera economica Mach 0.82 (470 kn; 871 km/h) a 12.500 m (41.100 ft.)
Autonomia max. con riserve e carico tipico 13.450 km 7.400 km 11.750 km
Lunghezza di decollo / atterraggio
2.770 m / 1.730 m
(a quota 0 m, condizioni ISA)
Masse e prestazioni sono riferite alla configurazione standard dell’aeroplano e possono variare significativamente a seconda delle opzioni scelte dal
singolo vettore per allestimento, motori, cabina ed impianti.

906 - VFR AVIATION

 Il prototipo A330neo-800 ripreso in occasione del suo
primo volo

alla loro memoria. L’incidente non impedì l’acquisto di 14

A330-200 da parte di Alitalia, che dal 2009 costituiscono
il nucleo portante della flotta a lungo raggio di AZ, ora
in profonda ristrutturazione. Il successivo ed ancor più
tragico incidente interessò invece l’A330-200 Air Fran-
ce F-GZCP (volo AF447), in servizio il 1° giugno 2009 da

(Foto Airbus – S. Ramadier)

Rio de Janeiro (aeroporto Galeão International Airport)
a Parigi (aeroporto Charles de Gaulle). In fase di crociera
sull’Atlantico meridionale, il velivolo improvvisamente
manifestò anomalie sugli anemometri, con brusche va-
riazioni di velocità indicata dovute al ghiaccio accumula-
tosi nei pitot, in seguito all’attraversamento di un minac-
cioso cumulonembo. L’autopilota, ingannato dalle fallaci
indicazioni degli strumenti, agì in maniera contradditoria
portando il velivolo in assetto inusuale ed instabile fino
allo stallo, con l’equipaggio totalmente fuori dal loop di
controllo. La tragica conseguenza fu che il bireattore pre-
cipitò in mare, causando la morte di 228 persone. L’in-
chiesta sottolineò la necessità di focalizzare gli equipaggi
sulla situation awareness, quella capacità di vigilanza e
consapevolezza della situazione fondamentale per ogni
pilota e che spesso rappresenta la differenza fra la vita e
la morte. In parallelo, Airbus emanò una serie di circolari
tecniche con cui si imponeva l’immediata sostituzione
dei pitot Thales incriminati con analoghi tipi fabbricati
dalla statunitense Goodrich. Il terzo incidente mortale,
occorso il 12 maggio 2010, interessò l’A330-200 5A-ONG
di Afriqiyah Airways, in volo da Johannesburg a Tripoli. In
questo caso si trattò di CFIT (Controlled Flight Into Ter-
rain – volo controllato contro il suolo) per un errore di
pilotaggio scaturito dalla stanchezza, la scarsa visibilità
e parecchie carenze d’addestramento. L’aeroplano im-
pattò 900 metri prima della soglia pista, causando 103
vittime. Nonostante questi tragici eventi, l’A330 si può (foto Airbus – P. Pigeyre)

comunque considerare un aeroplano sicuro e molto

affidabile, benché, come tutti gli Airbus con comandi
fly-by-wire (dall’A320 in poi), l’elevata automazione im-
ponga un atteggiamento sempre molto vigile da parte
dell’equipaggio, spesso tentato di affidarsi interamente
ai sofisticati ed evoluti dispositivi disponibili, con la nefa-
sta conseguenza di rimanere fuori dal loop di controllo.
Il servizio militare
Anche in campo militare l’A330 ha riscosso ampi ap-
prezzamenti, tanto da diventare il modello di riferimento
per le missioni da trasporto ed aerorifornimento a gran-
de capacità. Concorrente acerrimo del Boeing KC-767,
su cui si è sempre imposto nei confronti alla pari, scevri
da influenze politiche o finanziarie, l’A330 MRTT (Multi
Role Tanker Transport – multiruolo da aerorifornimento Il cockpit
e trasporto, derivato dall’A330-200) ha segnato un salto dell’A330neo è
di qualità nel settore, grazie alle notevoli prestazioni in dotato di schermi
termini di carico utile ed autonomia: l’aeroplano è infatti HUD - Head Up
in grado di trasportare 43 tonnellate di equipaggiamenti Display
a 4.000 km e contemporaneamente rifornire 6 caccia,
oppure stazionare per due ore a 1.850 km dalla base, ri-
fornendo vari velivoli con 68.000 kg di combustibile. Per
contro il bimotore Boeing è riuscito ad imporsi in casa,
ma solo grazie all’invalidamento della gara KC-X vinta nel
2008 proprio dal KC-45A (VFR Aviation dicembre 2019),
la versione dell’MRTT sviluppata ad hoc per l’USAF da
Airbus e Northrop-Grumman. Non è comunque esclu-
so che il tanker/cargo europeo possa prendersi una ri-

L’A330 è stato protagonista il 1° giugno 2009 di uno dei più

drammatici incidenti della recente storia dell’aviazione
(volo AF447), in seguito al quale furono apportate modifiche
tecniche e di addestramento dei piloti

SETTEMBRE 2020 - 907

liners

vincita in futuro, vista la pessima figura di Boeing nella

gestione fallimentare del KC-46 Pegasus e la pressante
necessità di sostituire i 59 KC-10 Extender, di cui l’MRTT è
l’erede deputato. Accordi in tal senso sono stati stipulati
con Lockheed Martin al salone di Parigi del 2019, proprio
per esplorare la fattibilità di un nuovo contratto USAF,
che alla luce del maggior impegno verso l’Oriente po-
trebbe concretizzarsi a breve. L’Airbus in livrea mimetica
è stato scelto da RAF, Armée de l’Air, l’aeronautica sau-
dita, la RSAF di Singapore, l’australiana RAAF, l’emiratina
UAEAF e la coreana RoKAF, per un totale di 60 velivoli.
La prima a selezionare il tanker Airbus fu la britannica
RAF, in sostituzione della cospicua flotta di VC.10 e Tri-
Star. Nel gennaio 2004, dopo alcune missioni simulate
tra un A330-200 ed un Tornado, la forza aerea più antica
del mondo annunciò l’intenzione di acquisire 14 velivoli
propulsi dai R-R Trent 772, secondo un innovativo con-
tratto di leasing a lungo termine da sottoscrivere con
AirTanker, un consorzio ad hoc costituito da Airbus, Rol-
ls-Royce, Cobham, Babcok e Thales. Il consorzio mette
a disposizione la flotta di Voyager (secondo la tradizio-
ne, ogni aeroplano in seno alla RAF deve aver un nome
proprio) a Brize Norton, la base della RAF in cui vengono
effettuati anche la manutenzione e l’addestramento
degli equipaggi con simulatori dedicati. Una peculiari-
tà del contratto, finalizzato a marzo 2008, consiste nel

Tutta la nuova serie suddividere i Voyager in 3 gruppi: il primo è in servizio

neo è motorizzata permanente effettivo per la RAF 365 giorni all’anno H24,
con gli efficientissimi il secondo solo durante i giorni feriali (pertanto nei week
Rolls Royce Trent end può essere noleggiato per i servizi charter civili) ed
7000 a elevatissimo il terzo è dedicato al servizio di linea, con la disponibilità
BRP (10:1) per la RAF in momenti di crisi ed allerta. I tanker/cargo
britannici dispongono di 3 sonde flessibili Cobham, due
subalari 905E in corrispondenza dei piloni motori 1 e 4
LE VARIANTI DELL’A330 dell’A340 e la terza (tipo 805E) sotto la fusoliera, ma ven-
gono spesso utilizzati anche come cargo per la notevole
Modello Certificazione Motori capacità di carico. Quasi contemporaneamente alla RAF,
A330-201 31 ottobre 2002 General Electric CF6-80E1A2 l’australiana RAAF ha ordinato 5 KC-30B con motori GE
A330-202 31 marzo 1998 General Electric CF6-80E1A4 CF6-80E1 e sonda rigida centrale ARBS (Air Refuelling
A330-203 20 novembre 2001 General Electric CF6-80E1A3
Boom System – sistema di rifornimento con asta rigi-
da), analoga a quella utilizzata dalle cisterne USAF e con
A330-223 13 luglio 1998 Pratt & Whitney PW4168A/4170 comandi fly-by-wire. I velivoli dispongono anche di due
A330-223F 9 aprile 2010 Pratt & Whitney PW4170 (versione F) pod Cobham subalari per sonde con tubo flessibile e su
A330-243 11 gennaio 1999 Rolls-Royce Trent 772B/C-60 questa configurazione era basato il KC-45A per l’USAF.
A330-243F 9 aprile 2010 Rolls-Royce Trent 772B-60 (versione F)
Anche gli aeroplani ordinati dalle altre forze aeree rical-
cano la configurazione con ARBS e sonde flessibili, con
A330-301 21 ottobre 1993 General Electric CF6-80E1A2 l’eccezione dei 15 “Phénix” francesi che dispongono in
A330-302 17 maggio 2004 General Electric CF6-80E1A4 più della terza sonda flessibile centrale, in modo da offri-
A330-303 17 maggio 2004 General Electric CF6-80E1A3 re la più ampia gamma di opzioni per ogni ricevitore. Da
A330-321 2 giugno 1994 Pratt & Whitney PW4164
citare infine la forza multinazionale di 8 MRTT inquadrati
nel programma NATO MMF ed ordinati con fondi stan-
A330-322 2 giugno 1994 Pratt & Whitney PW4168 ziati da Belgio, Germania, Lussemburgo, Norvegia, Olan-
A330-323 22 aprile 1999 Pratt & Whitney PW4168A/4170 da, Repubblica Ceca. I primi 5 tanker saranno basati in
A330-341 22 dicembre 1994 Rolls-Royce Trent 768-60 Olanda ad Eindhoven, gli altri 3 in quella tedesca di Koln-
A330-342 22 dicembre 1994 Rolls-Royce Trent 772-60
Bonn e la flotta sarà a disposizione dei paesi membri in
ottemperanza alle normative e disposizioni NATO, come
A330-343 13 settembre 1999 Rolls-Royce Trent 772B/C-60 accade da circa 40 anni con gli AWACS Boeing E-3 Sentry.

908 - VFR AVIATION


Il 17 aprile 2020 l’aerocisterna europea ha raggiunto un
importante traguardo, rifornendo in modalità comple-
tamente automatica un F-16 portoghese. La modalità
A3R consente infatti di monitorare con estrema preci-
sione l’avvicinamento del ricevitore e decidere il mo-
mento più opportuno per estendere completamente il
tubo telescopico, alleviando significativamente il carico
di lavoro dell’operatore nelle missioni più lunghe.
L’A330 del futuro
Nonostante la serrata concorrenza del Boeing 787 e
del cugino A350, l’A330 trova tuttora un suo spazio con
molti vettori. Saggiamente Airbus ha deciso di ammo-
dernare il suo best-seller con modifiche minime, con-
centrando l’innovazione sui motori, gli efficienti R-R
Trent 7000 ad elevatissimo rapporto di diluizione (10:1),
con cui i costi operativi sono ridotti di circa il 13%. Ribat-
tezzato A330neo, il nuovo velivolo, lanciato il 14 luglio
2014 e dopo alcuni ritardi dovuti ad un periodo partico-
larmente critico per Rolls-Royce, è entrato in linea con
la TAP Air Portugal (versione A330-900) il 15 dicembre
2018. Ricalcando la gamma del predecessore, il neo è di-
sponibile in due versioni: -800, equivalente all’A330-200
PRODUZIONE A330 (AL 31/03/2020)
A330-200 e
A330-200F
MRTT
Ordini 660 41
Consegne 641 38
(Foto Airbus – S. Ramadier)
e con un’autonomia superiore a 16.000 km e -900, in L’enorme Beluga
grado di trasportare 300 passeggeri suddivisi in tre classi XL fotografato
su rotte di 14.500 km per la variante con peso massimo durante il suo primo
di 251 tonnellate. Comuni alle due versioni sono l’ala con volo: entrato in linea
estremità “sharklets” in composito ad alta efficienza, la a inizio 2020, può
cabina passeggeri “Airspace” con nuovi arredi e wi-fi di trasportare 51
ultima generazione, la struttura ed il carrello irrobustiti, il tonnellate con un
sistema “Skywise” per la manutenzione predittiva ed un range di 4000 km
cockpit più evoluto, in grado di garantire la certificazione
comune con l’A350XWB. Proprio quest’ultima caratteri-
stica ha reso il nuovo arrivato appetibile per molte com-
pagnie che hanno già in linea l’A350, come Virgin Atlan-
tic, storico operatore di A330 e A340 e soprattutto Delta
Airlines, la cui flotta a lungo raggio sarà bilanciata su 25
A350 e 35 A330-900, distribuiti rispettivamente sulle
rotte del Pacifico e su quelle atlantiche. Nell’indetermi-
natezza dell’era post COVID, il condizionale è d’obbligo,
tuttavia il bireattore europeo, pur sviluppato oltre 30
anni orsono, ha già superato i 330 ordini per la versione
neo, un risultato che sancisce l’ottima formula del pro-
getto base e l’affidabilità di una flotta di 1.500 esemplari
che accumula annualmente un milione di ore di volo in
tutti i continenti.
A330-300 A330-800 A330-900 TOTALI
785 14 319 1819
771 0 46 1496
SETTEMBRE 2020 - 909