due è meglio di quattro?

IL DECLINO DEI Durante l’ultimo salone britannico di Farnborough, le cronache hanno

battuto quasi contemporaneamente le notizie che Boeing e Airbus

QUADRIREATTORI
Marco De Montis
ridurranno drasticamente la produzione del 747-8 e dell’A380. È
definitivamente tramontata l’era dei quadrimotori?

L’ultima versione del 747, la -8, incorpora una nuova

ala e i moderni turbofan GEnx che lo rendono più
efficiente del 747-400 almeno del 15% (Foto Boeing)

Rotte e motori ma è necessaria anche una buona dose di preveggenza per fiutare propulsore offerto sullo stesso modello. Il connubio fra cellula e un aeroplano validissimo sulla carta. In campo militare, basti citare
La gestione proficua di una compagnia aerea è un sublime coc- il mercato e anticipare la concorrenza. Tra le numerose variabili in propulsore (inteso come tipo e numero di motori) è da sempre un due bombardieri della seconda guerra mondiale, il britannico Avro
ktail fra scienza esatta e magia: nel trasporto aereo la corretta ap- gioco in questo settore, vi sono la scelta dell’aeroplano più con- punto critico per ogni progetto aeronautico: nella storia dell’avia- Manchester ed il tedesco Heinkel He 177 Greif, condannati all’oblio
plicazione delle leggi economiche e di marketing è indispensabile, sono alle proprie rotte, cui spesso vi è da aggiungere la scelta del zione molte volte la scelta sbagliata di un propulsore ha affossato da scorbutici 24 cilindri a pistoni più inclini a incendiarsi che a fun-

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 due è meglio di quattro?

(Foto Airbus)

Il consorzio zionare regolarmente. In campo civile e in epoca recen- I primi bimotori sugli oceani La storica compagnia TWA scrisse un altro capitolo
europeo esordì con te si può invece citare il trireattore McDonnell Douglas Fu perciò logico che le remunerative rotte transatlan- importante nella storia dell’aviazione con i suoi 767-200ER,
l’innovativo MD-11, sulla carta un eccellente successore del DC-10, tiche e transpacifiche restassero il dominio assoluto dei in servizio sull’Atlantico a partire dal 1985
bimotore A300B nei in realtà incapace di rispettare i requisiti di autonomia vari 707, DC-8, 747 e, in misura minore, di L-1011 Tristar
primi anni ’70, fra redatti all’epoca dalla Singapore Airlines. Spiazzato pri- e DC-10, fino a quando Boeing non decise di sviluppare il
l’ironia e la derisione ma dal quadrimotore Airbus A340 e successivamente 767, il vero pioniere nella rivoluzione dei bimotori. Que- minata combinazione cellula/motore soggetta all’ap-
dei grandi dal Boeing 777, che a sua volta ha pensionato definiti- sto aeroplano e il suo rivale Airbus A310 furono, infatti, i propriato piano di manutenzione era stata esercita per
costruttori americani vamente il rivale europeo, l’MD-11 ha dimostrato come primi a esplorare l’ignoto mondo dell’ETOPS (Extended- un periodo stabilito (in genere un anno) con il rateo di
che, dopo alcuni la formula dei tre motori avesse ormai fatto il suo tem- range Twin-engine Operational Performance Standards spegnimento in volo sancito dalle norme (1 ogni 50.000
anni, dovettero po, similmente a quanto accadde negli anni ’30 all’av- – standard operativi per bimotori a lungo raggio), in base ore). Gli aeroplani destinati a questo impiego presenta-
soccombere vento dei Boeing 247 e Douglas DC-2/DC-3. Per decenni a cui gli enti certificativi emanarono nuove norme meno vano alcune modifiche ai motori (circuito di lubrificazio-
proprio per colpa le rotte oceaniche furono di fatto bandite ai bimotori, restrittive che resero possibile anche ai bimotori l’eser- ne), agli impianti antincendio e all’APU (dotata di termo-
del rivale complice una normativa emanata nel 1953 dalla ICAO, cizio delle rotte oceaniche. Di fatto mutarono improv- resistenze in grado di mantenere l’olio costantemente

e rimasta in vigore fino al 1985, che imponeva ai liner di
percorrere rotte tali da garantire un aeroporto alternato
nel raggio di 60 minuti di volo, restrizione non applicata
agli aeroplani con almeno tre motori.
visamente prospettive di mercato consolidate da anni e
tra le prime compagnie a cogliere questa opportunità vi
furono le storiche rivali TWA e Pan Am, rispettivamente
col 767-200ER e l’A310-300. Oltre all’influenza dei due
costruttori di cellule, i vari enti furono persuasi anche dai
motoristi General Electric e Pratt & Whitney che, forti
dell’eccellente affidabilità dimostrata dai loro turbofan
CF6 e JT9D, dati alla mano dimostrarono come l’even-
tualità di uno spegnimento in volo fosse ormai molto re-
mota, pari a 1 possibilità su 100.000. ICAO e FAA conces-
sero perciò una serie di deroghe progressive alla vecchia
norma dei 60 minuti, per cui attraverso step successivi
una compagnia poteva ottenere l’incremento a 90, 120
ed infine 180 minuti di volo con un motore solo, a patto
di dimostrare che una determinata rotta con una deter-
(foto UPS)
fluido, anche alle bassissime temperature tipiche delle
quote di crociera, onde assicurarne l’avviamento in ogni
condizione). Già nel 1976 gli Airbus A300B2 e B4 di Indian Il Boeing 767-300ER è la versione più venduta del bireattore di Seattle, affermatosi
Airlines operavano lungo le rotte dell’Oceano Indiano anche sulle rotte del Pacifico
in base alla norma dei 90 minuti, ma la vera rivoluzione
giunse con l’estensione alle due ore, con cui gli alternati
sono situati entro 800 nm (1.480 km). Il primo collega-
mento ETOPS con la nuova regola dei 120 minuti (ETOPS
120) fu esercito il 28 aprile 1985 da un 767-200ER del-
la TWA sulla tratta St. Louis - Parigi, cui seguì nell’aprile
1986 Pan Am con l’A310 inizialmente sulla Amburgo –
New York, e poi sulle altre rotte Europa – USA (tra cui
La nuova versione 777 -300ER ha conquistato il mercato
con centinaia di esemplari in servizio con le principali
compagnie. Gran parte del successo è merito dei suoi

(foto Boeing)
(foto GE)

Il GE CF6-80C2, dall’eccellente affidabilità, fu il primo vero turbofan GE GE90-115, i più potenti motori al mondo la cui
artefice della rivoluzione dei bimotori a lungo raggio spinta è doppia rispetto a quelli montati sul 747

56 - VFR AVIATION OTTOBRE 2016 - 57

due è meglio di quattro?
Il quadrimotore A340 ebbe inizialmente un buon
successo, ma i maggiori costi operativi lo penalizzarono
rispetto al confratello A330
a favore del bireattore A330 (1.637 ordini contro 377).
Complici i ritardi del 787, l’A330 ha conquistato un suc-
cesso notevole, rimanendo tuttora in produzione con la
versione Neo, mentre l’A340, sviluppato prima nelle ver-
sioni -200 e -300, e poi con gran dispendio di investimenti
anche in quelle profondamente modificate -500 e -600
(vendute in appena 131 esemplari), è fuori produzione
dal 2011. Un grande step evolutivo fu rappresentato dal
nuovo Boeing 777, concepito sin dall’inizio per essere
certificato ETOPS, un ambizioso obiettivo conquistato
grazie a rigorosi test effettuati in tutto il mondo dalla
cospicua flotta di 777-200ER riservati alla certificazio-
ne e dotati dei tre turbofan Pratt & Whitney PW 4090,
General Electric GE90 e Rolls Royce TRENT 890. Da quel
momento apparve chiaro come la netta supremazia sul
lungo raggio del mitico 747 fosse ormai messa a rischio.
L’unico atout del 747 (nel frattempo aggiornato alla ver-
sione -400 con motori più efficienti e glass cockpit per so-
lo due piloti) rimaneva il minor costo per passeggero/km,
ma anche quest’ultima barriera era destinata a crollare.
Una tappa storica nell’evoluzione ETOPS fu raggiunta il
1 dicembre 2015, data in cui un 777-300ER Air New Ze-
aland collegò Auckland a Buenos Aires (12 ore di volo) in
base alla nuova regola dei 330 minuti. Proprio lo sviluppo
del 777-300ER con peso massimo pari a 351 tonnellate
(lo stesso valore dei primi 747-200B), grazie ai potentissi-
mi GE90-115B da 514 kN di spinta, ha infatti reso possibi-
le la sostituzione diretta del quadrireattore col bireattore
(vedi Tabella 1), diventato immediatamente un vero best
seller nelle principali compagnie aeree (il 777-300ER è
stato ordinato in 800 unità, di cui 671 già consegnate). Il
bireattore ha così sorpassato abbondantemente il suc-
(foto Boeing) cesso del 747 avviandosi verso l’eccezionale traguardo
dei 2.000 ordini (per la precisione 1.893 ordini e 1.424
Il 777 continuerà per la Malpensa – New York). Anche Lufthansa e Swissair si Lo scontro Boeing - Airbus consegne al 31 agosto 2016) e con le nuove versioni -8X e
molti anni ancora il lanciarono sulle rotte ETOPS, sempre con gli A310-300, Nel 1989 si inaugurò la prima rotta ETOPS-180 sul Pa- -9X avrà il futuro assicurato per 20 anni ancora.
suo cammino mentre in Medio Oriente l’israeliana El Al fu la vera pio- cifico verso le Hawaii, operata da un 767-300ER di Ame-
trionfale grazie alla niera del settore con la Montreal - Tel Aviv, all’epoca la rican Airlines sulla tratta Dallas–Honolulu. Al proliferare I bimotori di nuova
nuova generazione rotta più lunga operata con bimotori (767-200ER) fin da dei 767 sulle varie rotte oceaniche, Airbus rispose col generazione
X, dotata di un’ala marzo 1984 (11 ore di volo, ma ancora con la vecchia re- programma A330/A340, sviluppando lo stesso aeropla- Boeing Dreamliner. All’alba del nuovo millennio
ad alta efficienza in gola dei 60 minuti), seguita a ruota da Air Canada (767) e no ma in configurazione bireattore (A330) o quadrireat- Boeing doveva risolvere un dubbio amletico: dare una
materiali compositi, Singapore Air Lines (A310-300) sulle rotte dell’Oceano tore (A340). È interessante notare come anche questo svolta netta al mercato col “Sonic Cruiser”, un bellissimo
mutuata dal 787 Indiano e Pacifico. confronto diretto fra confratelli si sia risolto nettamente ma poco concreto progetto per un bireattore canard
(foto Airbus)
Grazie alla grande
versatilità e ai
progressivi sviluppi
dei suoi motori,
l’A330 divenne un
vero best seller
anche sul lungo
raggio
58 - VFR AVIATION
(foto Airbus)
I quadrimotori hanno aperto le
remunerative rotte transatlantiche,
ma con il mutare del mercato il loro
impiego è oggi drasticamente ridotto
in grado di volare in crociera a Mach 0,95, oppure pro-
porre un successore di nuova generazione del 767, con
efficienza migliore del 25%? Dopo un iniziale entusiasmo
per l’avveniristico liner transonico, presto sfumato do-
po i fatti dell’11 settembre, i vettori principali optarono
per un aeroplano con linee e prestazioni convenzionali,
ma nettamente più efficiente di quelli all’epoca in linea.
Fu così che il 16 dicembre 2003 Boeing lanciò il 7E7, poi
ribattezzato 787 “Dreamliner” (il primo ordine per 50
esemplari fu piazzato dalla giapponese ANA, che lo intro-
dusse in servizio il 1 novembre 2011, seguita il 25 marzo
2012 da JAL), all’apparenza simile al 767, ma “sotto la pel-
le” estremamente innovativo, forse fin troppo. L’ecces-
siva spinta innovatrice ha generato infatti enormi ritardi
nella fase di sviluppo e certificazione, sia in Boeing che
presso i principali partner, tanto da posticipare l’entrata
in linea di circa 3 anni rispetto ai programmi iniziali. Oltre
alla struttura interamente in compositi, fusoliera inclu-
sa, il Dreamliner è il primo liner “all electric”, privo cioè
di impianto pneumatico e con quello idraulico ridotto ai
minimi termini. Se teoricamente tale architettura pre-
(foto Lufthansa)
Il 747 è stato un
aeroplano storico e
ha permesso a
Boeing di
conquistare il
mercato dei liners
per molti anni.
All’approssimarsi
dei 50 anni dal primo
volo (9 febbraio
1969), pare ormai
avviato al declino
OTTOBRE 2016 - 59
 due è meglio di quattro?
(foto P&W)

Il P&W PW4084, uno dei dei potentissimi turbofan che ha permesso di realizzare il
vero sostituto del Jumbo, il versatile ed efficiente 777

Col suo mega liner A380, Airbus intendeva bissare il successo del 747, ma il nuovo
(foto Airbus)
millennio premierà sempre più gli aeroplani versatili e con impatti ridotti sia
sull’ambiente che sugli scali aeroportuali

Tabella 1 Comparazione 747-400 / 777-300ER

MODELLO
TIPO
Capacità (3 classi)
Capacità (2 classi)
Apertura alare
Superficie alare
Lunghezza
Altezza
diametro fusoliera
diametro interno cabina
Capacità stive merci
Impianto propulsivo:
N° turbofan - spinta massima
statica (kN)*
Capacità carburante
Massa a vuoto
Massa max. al decollo
Carico utile
Lunghezza di decollo
(foto GE)
senta notevoli vantaggi in termini di pesi e ingombri, nel- lità e affidabilità. Forte di una politica commerciale mol-
747-400 777-300ER la realtà l’elevato carico elettrico (e conseguentemente to aggressiva e di uno sviluppo scevro da inconvenienti,
Aereo da trasporto termico) sui generatori e sugli accumulatori di bordo ha Airbus ha collezionato importanti successi anche fra le
Aereo da trasporto
commerciale generato un’escalation di inconvenienti culminati a gen- compagnie già clienti del bimotore Boeing, in alcuni casi
commerciale
passeggeri, subsonico, naio 2013 con la messa a terra per tre mesi dell’intera provocando persino un’inversione di tendenza, cui cer-
passeggeri, subsonico,
wide body e flotta, per una serie di incendi verificatisi su alcuni 787 tamente non sono estranei il grande atout del common
wide body e bireattore
quadrireattore di JAL, United ed ANA (quest’ultimo con conseguente rating con gli altri modelli Airbus e i costi di manutenzio-
410 posti 365 posti atterraggio d’emergenza) tutti riconducibili al surriscal- ne molto competitivi. Per esempio, Singapore Airlines
500 posti 451 posti damento degli accumulatori e ai sovraccarichi sull’im- ha ordinato ben 67 A350 XWB contro solo 30 787 e li sta
64,4 m 64,8 m pianto elettrico. Risolto il problema adottando nuove rapidamente immettendo in servizio sulle principali rot-
525 m2 428 m2 batterie e migliorandone il raffreddamento, il bireattore te con l’Europa con ottimi risultati, particolarmente sul Per il nuovo Dreamliner
70,66 m 73,9 m
Boeing ha dimostrato un’efficienza eccezionale, con- fronte dell’affidabilità. Analogamente Qatar Airways e GE e RR hanno sviluppato
quistando la fiducia di molte compagnie aeree in cui ha Delta Airlines paiono puntare più sul bireattore europeo turbofan ancora più efficienti,
19,4 m 18,5 m
sostituito il 777-200 e -200ER. Il Dreamliner sta così di- che su quello Boeing per lo sviluppo delle proprie rotte a privi di impianto pneumatico e con
6,4 m 6,2 m
ventando la spina dorsale di molti importanti vettori (i lungo raggio, appunto in virtù della sua maggior affida- generatori elettrici più potenti. Qui lo spaccato del GEnx
6,1 m 5,87 m 787 consegnati dagli stabilimenti di Everett e Charleston bilità conseguita tramite l’innovazione introdotta solo
170 m³ 216 m³ sono ormai quasi 500) un tempo votati solo al Jumbo, dove non presenta controindicazioni per l’operatività.
4 x PW4056 quali ANA, JAL, United, e la sua versatilità lo rende estre- 31/8/2016, di cui ben 82 in servizio con Emirates che ne
o RR RB211-524H 2 x GE90-115B mamente appetibile anche per le compagnie charter e La rivalsa (apparente) dei attende altri 60), meno della metà rispetto a quanto pre-
o GE CF6-80C2 da 514 kN di spinta low cost (Norwegian Air Shuttle ne ha ordinati 22), che quadrimotori ventivato, e già nel 2018 la sua produzione scenderà a
da 270-280 kN di spinta per il prossimo futuro prevedono una feroce battaglia Nel 2000 Airbus, probabilmente ancora affetta dalla un esemplare al mese. Nonostante l’innegabile valenza
216.840 l 181.283 l delle tariffe anche sulle rotte oceaniche. “sindrome del 747”, decise di dar vita a un megaliner da tecnologica, le sue dimensioni ineluttabilmente lo pena-
178.756 kg (motori GE) 167.800 kg circa 600 posti, in grado di abbattere i costi operativi di- lizzano: le masse elevate, i due ponti e l’enorme apertura
396.890 kg 351.500 kg Airbus A350 XWB. Mentre Boeing era impegnata retti per passeggero almeno del 25% -30% rispetto allo alare (ben 80 metri!) fanno sì che questo gigante invece
71.395 kg 68.040 kg nell’immane sforzo di risolvere i problemi del 787, nella storico Jumbo. Questo gigante, giocoforza propulso da
3.155 m 3.219 m vecchia Europa Airbus faceva tesoro delle vicissitudini 4 turbofan, nei disegni del consorzio europeo avrebbe

(foto Boeing)
Autonomia massima 13.450 km 14.270 km del rivale e nel 2006 modificava profondamente il suo soppiantato gran parte dei liner precedenti, come fece
nuovo A350, di fatto riprogettandolo da zero (introdu- a suo tempo il 747 a partire dagli anni ‘70, ma la realtà si
918 km/h (Mach 0,855) 905 km/h (Mach 0,84)
Velocità di crociera cendo una fusoliera più larga, da cui la denominazione è rivelata ben diversa. Attualmente l’A380 è stato ven-
a 10.973 m a 10.700 m
XWB –Extra Wide Body) per seguire i desiderata delle duto in appena 319 esemplari (194 quelli consegnati al
12.655 l/h (con motori
Consumo in crociera (stimato) 8.555 l/h principali compagnie. Più razionale e tradizionale del
GE)
787 (ha anch’esso la fusoliera in compositi, ma mantiene
Quota di tangenza max 13.716 m (45.000 ft) 13.140 m (43.100 ft) l’impianto pneumatico e le tradizionali batterie al Ni-Cd), Il 787-9 costituisce la versione del Dreamliner più adatta al
NOTA: le prestazioni si intendono in aria calma, in condizioni ISA l’A350 XWB si sta rivelando tra i liners più promettenti mercato attuale, grazie alla perfetta combinazione fra
* GE: General Electric; P&W: Pratt & Whitney; RR: Rolls Royce sul mercato per l’ottimo connubio fra efficienza, versati- capacità e autonomia

60 - VFR AVIATION OTTOBRE 2016 - 61

due è meglio di quattro?

ricerca di “un’ammiraglia della flotta” con cui insidiare il
prestigio e la fama del 747. Ma il fenomeno più impor-
tante che ne ha compromesso l’affermazione è quello
intuito da Boeing già negli anni ’80 e denominato “frag-
mentation”, ovvero una parcellizzazione progressiva del-
le rotte, per cui i megaliner sono destinati a occupare una
fascia di mercato trascurabile a vantaggio degli aeroplani
di media capacità, sempre più efficienti e flessibili.
plano di linea (gli ordini sono solo 124, con 107 esemplari
consegnati). L’unica speranza per il mitico quadrireattore
è la sostituzione di decine e decine di 747-400 impiegati
dai principali vettori cargo ormai avviati all’obsolescen-
za, il vero motivo per cui a Everett si mantiene ancora
attiva la sua linea, ma è molto probabile che questa sia
definitivamente chiusa nel 2019 col canto del cigno co-
stituito dai nuovi Air Force One.

Il mercato sta cambiando e il Il futuro

747 se ne va
Il fenomeno è favorito da un mercato in rapida evolu-
zione, ove dinamismo e flessibilità sono le parole d’ordi-
ne. Le prenotazioni on line e le offerte “last minute” pre-
miano i vettori in grado di offrire collegamenti diretti fra
I progetti futuri di Airbus e Boeing sembrano sancire la
condanna definitiva dei rispettivi giganti a quattro mo-
tori: Airbus con gli A350 XWB-900 e -1000 sta conqui-
stando fette sempre più ampie del mercato a lungo rag-
gio e media capacità, particolarmente in Asia. Da notare (foto RR)

(foto GE)
destinazioni minori (le cosiddette “Long and thin routes” che in virtù dell’ala di gran superficie (442 mq contro Per l’A350, l’unico propulsore disponibile è il TRENT XWB, motore che mantiene la
– rotte lunghe e a ridotta capacità) alternative ai classi- 360,5 mq per quella del 787 e conseguente maggior ca- configurazione trialbero che massimizza il rendimento termofluodinamico e per le
ci hub sempre più congestionati, inefficienti e costosi, rico pagante - vedi Tabella 2) e della capiente fusoliera, grandi potenze offre anche vantaggi di peso
Il potentissimo di risolvere i problemi del traffico aereo in realtà li esa- spesso forieri di ritardi o addirittura cancellazioni, invisi l’A350 XWB è il sostituto ideale per i 777-200 e -200ER,
GE90-115B da 514 kN speri. Per la quasi totalità degli aeroporti maggiori (uni- anche ai passeggeri per le interminabili code e i lunghi rispetto ai quali può vantare costi di esercizio inferiori Tabella 2 Comparazione A350XWB-900 / 787-9
di spinta è diventato ca eccezione lo scalo di Dubai, costruito su misura per la tempi di trasferimento. Tra l’altro la feroce concorren- del 15% -20%. In parallelo i nuovi 787-9 e -10 da 290 e
un best seller e smisurata flotta di Emirates), il gigante europeo rappre- za e il controllo serrato degli azionisti sulle performan- 330 posti (con l’allestimento in due classi) scelti da mol- VERSIONE A350XWB-900 787-9
grazie alla sua senta un problema sotto diversi aspetti: nelle aerostazio- ce delle compagnie spingono le stesse a curare sempre ti vettori come sostituti di 777, A340-300 e A330, sot- Apertura alare 64,75 m 60,12 m
affidabilità ha ni per gestire l’enorme flusso di passeggeri e bagagli, sulle più fattori premianti quali la qualità del servizio e l’effi- tolineano come il mercato si evolva sempre più verso Superficie alare 442 m2 360,5 m2
rivoluzionato gli taxiway e nei parcheggi per evitare collisioni con mezzi e cienza economica, focalizzandosi perciò su puntualità, liners bireattori ad altissima efficienza e basso impatto Lunghezza 66,89 m 62,81 m
scenari del trasporto velivoli, e infine negli hangar per la manutenzione, poiché turn around, oneri e tasse aeroportuali, tutti parametri ambientale, sia sul fronte emissioni gassose che acusti- Altezza 17,05 m 17,02 m
aereo ne compromette la produttività, in quanto occupa spa- significativamente favoriti dagli aeroporti di medio/pic- che. Per la fascia superiore da circa 400 posti Boeing sta
Impianto propulsivo –
zi doppi rispetto a un bireattore medio (767, 787, A330, cole dimensioni e dai liner con capacità massima intor- sviluppando il 777-X, premiato già da un ricco carnet di
N°2 Turbofan a elevato RR Trent XWB GE GEnx o RR Trent 1000
A350). Tutto ciò senza contare gli oneri finanziari, sia fissi no a 300/350 posti. Sembra perciò strano che proprio ordini (oltre 300 esemplari) collezionati in brevissimo
rapporto di diluizione
che variabili, che come si può facilmente dedurre valgo- Boeing, pioniere della parcellizzazione già col 767, abbia tempo. Il 777-X è un 777 di nuova generazione che, si-
no il doppio rispetto ai liner di media capacità. Tutti questi investito somme cospicue per creare il Jumbo migliore milmente all’A350 XWB, incorpora importanti innova- Spinta max. statica (kN) 374,5 300,1
fattori sono stati trascurati da Airbus, da molti anni alla di sempre, quel 747-8 anch’esso destinato all’oblio come zioni concentrate nel campo strutturale. Inizialmente Capacità 325 posti (3 classi) 290 posti (2 classi)
e più del suo concorrente europeo. L’ultima versione del sarà disponibile nelle versioni -8X e -9X (rispettivamente Massa a vuoto operativa 134.700 kg 128.850 kg
747 è anche la più efficiente in assoluto, grazie all’ala ri- con capacità di 350 e 400 passeggeri) accomunate da Massa max. al decollo 280.000 kg 254.011 kg
progettata, i nuovi turbofan GEnx e numerose migliorie un’ala in compositi completamente nuova, concettual- Carico pagante massimo 76.000 kg 52.587 kg
I bimotori di ultima generazione sono agli impianti, ma nonostante ciò non può competere con mente simile a quella del 787 e con estremità ripiegabi-
Autonomia standard
l’incredibile efficienza del confratello minore 787. Pro- li per contenerne l’apertura entro 65 metri, un valore 14.350 km 14.140 km
un concentrato di innovazioni alla babilmente il costruttore americano mira soprattutto al compatibile con gli attuali gate utilizzati dal 747-400 e
con riserve
mercato cargo (sono disponibili due versioni, la -8I pas- dal 777-300ER. I nuovi motori General Electric GE9X Velocità di crociera max. Mach 0,89 (945 km/h) Mach 0,89 (945 km/h)
ricerca della massima efficienza ed seggeri e la -8F cargo), ove in effetti i fenomeni di parcel- contribuiranno a ridurre ulteriormente del 15% i costi Velocità di crociera Mach 0,85 (903 km/h) Mach 0,85 (903 km/h)
lizzazione ed efficienza sono meno esasperati (tra l’altro operativi diretti rispetto al 777-300ER, ed è davvero dif- economica a 10.670 m a 10.670 m
economia di esercizio, ma proprio il 747 nacque già con una spiccata vocazione al trasporto ficile pensare come A380 e 747-8I possano contrastare Quota di tangenza max. 43.100 ft – 13.100 m 43.100 ft – 13.100 m
merci), ma alla prova dei fatti la stagnazione del mercato questo nuovo formidabile bireattore. I quadrireattori, Ordini al 31 agosto 2016
le innovazioni hanno creato notevoli cargo e la recessione mondiale non lo stanno favorendo cui si deve la conquista delle rotte oceaniche e il loro do- (tutte le versioni)
810 1.161
affatto. Ne è la prova la recente decisione di ridurre ul- minio per decenni, paiono pertanto aver ormai il desti-
problemi di gioventù al Boeing 787 teriormente il rateo di produzione del quadrimotore ad no segnato, a favore di aeroplani più efficienti, versatili e Primo servizio
commerciale di linea
15/01/2015
Qatar Airways
09/08/2014
Air New Zealand
appena 6 all’anno, la soglia di sopravvivenza per un aero- rispettosi dell’ambiente.
(foto Boeing)

(foto Airbus)
Il Dreamliner è tra
gli aeroplani civili
più rivoluzionari in L’A350XWB, partito
assoluto. Dopo una in ritardo rispetto al
genesi ed uno 787, sta recuperando
sviluppo molto rapidamente il
travagliati, è avviato terreno, forte di un
a diventare uno dei maggior margine di
protagonisti del sviluppo e miglior
mercato affidabilità

62 - VFR AVIATION OTTOBRE 2016 - 63