liners
CONVAIR CV
IL LINER DELLA RINASCITA
Marco De Montis
Una fenice nata dalle ceneri del
conflitto
L a Consolidated and Vultee Aircraft Corporation (in forma abbre-
viata Convair) nacque nel 1943, in piena Seconda Guerra Mon-
diale, per far confluire il patrimonio tecnologico e finanziario dei
due celebri costruttori. La Consolidated era divenuta celebre per
il suo idrovolante PBY Catalina ed il poderoso bombardiere qua-
drimotore B-24 Liberator, mentre la Vultee durante il conflitto co-
struì quasi 10.000 addestratori avanzati BT-13 Valiant. Con grande
lungimiranza, a combattimenti ancora in atto sui vari fronti, i ver-
tici Convair decisero di varare un nuovo bimotore civile a medio/
breve raggio da 40 posti, dotato di tutte le innovazioni introdot-
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te sui vari trasporti e bombardieri del conflitto (impianti avanzati,
motori evoluti, carrello triciclo e aerodinamica degna dei migliori
caccia), ma soprattutto pressurizzato, allo scopo di ottimizzare ve-
locità e quota di crociera, con benefici sostanziali dal punto di vista
economico (tempi accorciati di almeno il 30% e incrementi sulla
puntualità, grazie al volo in aria non perturbata), della sicurezza
e del comfort di bordo. Il nuovo progetto 110 fu esaminato nel
novembre 1945 dagli ingegneri dell’American Airlines, insieme a
quello di Douglas (denominato DC-8, ma senza alcuna relazione
col successivo quadrireattore), e Martin (2-0-2), giudicato inferiore
solo al DC-8. Ad un esame più accurato, però, alcune caratteristi-
che del DC-8 non convinsero la compagnia: troppi dubbi sui delicati
La prolifica e riuscita famiglia dei bimotori a elica Convair ha attraversato i decenni del secondo
dopoguerra distinguendosi per un’estrema affidabilità e una sorprendente versatilità. Le
versioni turboelica hanno poi proseguito l’onorata carriera fino al nuovo millennio. I quasi
1.100 Convair CV prodotti fino al 1954 hanno dato una notevole contributo al trasporto aereo
mondiale, introducendo comfort, sicurezza e prestazioni impensabili solo pochi anni prima

propulsori V12 Allison V-1710 raffreddati a liquido con i complessi
riduttori necessari ad azionare le eliche controrotanti, e a quel pun-
to la strada risultò spianata per il razionale progetto della Convair.
Il prototipo del Model 110 decollò da San Diego l’8 luglio 1946, ma
fu subito seguito dalla sua evoluzione battezzata “240”, con linee
più aerodinamiche e molte modifiche richieste dal vettore. Il primo
CV-240 volò dal Lindbergh Field di San Diego il 16 marzo 1947, e gli
sforzi del costruttore furono ampiamente ripagati con un ordine
da 100 esemplari, piazzato dall’American Airlines il 26 dicembre
1946. Si trattava del contratto più lucroso della storia dell’aviazione
civile americana, valutato oltre 18 milioni di dollari dell’epoca, con
cui il bimotore si avviò verso il successo che meritava.
Un progetto razionale
Forte della notevole esperienza acquisita nei duri anni della guer-
ra (la Consolidated operò anche servizi di linea lungo le rotte del
Pacifico come Consolidated Airways), il team progettuale della
Convair diede la priorità a soluzioni moderne, ma semplici e ra-
zionali. Il CV-240 e i modelli successivi incorporavano innanzitutto
un’ala molto efficiente ad elevato allungamento (oltre 10/1) e con
profili studiati per velocità di crociera superiori a 500 km/h a quote
di 7.000 metri (il DC-3 in crociera non raggiungeva i 300 km/h e per
la mancanza di pressurizzazione raramente superava i 2.000 metri
nei voli di linea). Ampi flap Fowler conferivano un’ottima portanza
anche a velocità ridotte (fino a 160 km/h), e i diffusissimi, potenti e

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Il secondo prototipo già con linee I due terminali di scarico fornivano
definitive, CV-240, effettuò il suo primo una spinta accessoria che valeva
volo il 16 marzo 1947 circa 20 km/h in più di crociera
Il possente P&W affidabili radiali Pratt & Whitney R-2800 (ne furono pro-
R2800, 18 cilindri dotti oltre 125.000) costituivano il complemento ideale
doppia stella: gli per un aeroplano improntato alla massima efficienza e
scarichi confluivano disponibilità operativa. Tra l’altro, il potente 18 cilindri
in un doppio “Jet era anche adottato dai quadrimotori DC-6, consen-
exaust” tendo alle compagnie aeree di ridurre gli oneri fissi per
manutenzione e pezzi di ricambio. Una particolarità dei
propulsori del CV-240 erano i condotti di scarico, accura-
tamente carenati nei coni delle gondole e studiati per in-
teragire con gli scambiatori di calore, destinati all’anti-i-
cing e al riscaldamento in cabina; in più il loro particolare
doppio scarico garantiva una spinta addizionale, capace
di far guadagnare anche 20 km/h in crociera. Le gondole
profilate non necessitavano di flabelli, fonte di resistenza
aerodinamica, e presentavano quattro portelloni a valve
(“orange peel”, buccia d’arancia) per garantire un’acces-
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sibilità a 360° ai propulsori, semplificando la manuten-
zione e riducendo al minimo i tempi di fermo macchina.
Tutto, insomma, denotava un’estrema cura nei dettagli,
finalizzata a ridurre la resistenza aerodinamica e sempli-
ficare la manutenzione. In più la struttura si rivelò molto
robusta, tanto da accettare propulsori con potenze qua-
si doppie rispetto agli originali P&W.
Un successo mondiale
Dopo le prime consegne all’American Airlines nel giu-
gno 1948, seguirono quelle alle principali concorrenti,
quali Delta, Eastern, United, Braniff, Continental, We-
stern e Pan American, cui si aggiunsero i grandi vettori
europei come Alitalia, Finnair, KLM, Iberia, Lufthansa,
Sabena, Swissair, nonché decine di altri clienti sparsi in
tutto il mondo, dall’America Latina all’Asia. Da citare i 3
Il Convair C-131F “Samaritan” della NAVY, si nota l’ala ad
alto allungamento

CV-240 in servizio con Ethiopian Airlines, dotati di razzi

JATO per incrementare la spinta al decollo nelle difficili
condizioni operative (quote elevate ed alte temperatu-
re) tipiche della compagnia. Gran parte dei vettori citati
scelse le versioni evolute ed ingrandite CV-340 e CV-
440, con motori potenziati, radar, affinamenti sugli arre-
di, insonorizzazione migliorata e pesi massimi incremen-
tati, grazie a cui i Convair si avventurarono su rotte fino a
3.000 km. Alitalia ebbe in linea sei esemplari, consegnati
a partire dal 1953, poi sostituiti dai Caravelle. Di questi,
quattro furono ceduti all’Aeronautica che li impiegò
fino agli anni ‘70, anche per il trasporto delle massime
cariche dello Stato. È da notare che pure con le stellette
i Convair svolsero un eccellente servizio (circa metà de- Le versioni speciali e “segrete” Un CV-440 di Finnair
gli esemplari prodotti furono militari) tanto da divenire Un altro ordine riguardò circa un centinaio di C-131 alla messa in moto,
la scelta privilegiata per il trasporto VIP, cosa piuttosto Samaritan per il trasporto sanitario, con alcuni esem- versione da 52
inusuale all’epoca per un bimotore a pistoni e che co- plari modificati per l’addestramento degli astronauti in passeggeri e 3.300
stituisce un attestato alla loro proverbiale affidabilità e condizioni di gravità zero, e altri dedicati a missioni spe- km di range
sicurezza. Il primo cliente militare fu l’USAF, che ordinò rimentali. Tra questi, un C-131B impiegato nel giugno
a più riprese ben 364 T-29 destinati alla formazione dei 1963 per sviluppare il concetto di cannoniera volante,
navigatori. Configurati come vere e proprie aule volan- messo in pratica nel conflitto del Vietnam con il cele-
ti, i T-29 ospitavano da 10 a 14 postazioni per gli allievi, bre AC-47 “Spooky”. Un Convair ancor più “estremo”
ma alcuni, denominati VT-29, furono allestiti come veri e fu lo NC-131 TIFS, una sorta di laboratorio volante ri-
propri executive per il trasporto dello Stato Maggiore dei cavato dalla ricostruzione radicale di un C-131B a cura
vari comandi. I 92 T-29D erano invece concepiti per l’ad- del Cornell Aeronautical Laboratory, l’attuale Calspan
destramento degli equipaggi destinati ai bombardieri Corporation. Motorizzato con due turboeliche Allison
del SAC, lo Strategic Air Command, che costituiva la vera 501-D22G da 4.368 CV e reso irriconoscibile da sostan-
ragion d’essere dell’USAF negli anni ‘50 e ‘60, quando la ziali modifiche, tra cui un secondo abitacolo in posizione
guerra fredda raggiunse il suo apice. avanzata e grandi superfici verticali sulle ali, era in grado

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Dei Convair molto particolari furono quelli in servizio

con la Royal Canadian Air Force - RCAF: trasformati nel
1959 in turboelica dalla Canadair, all’epoca nel gruppo
General Dynamics di cui faceva parte anche Convair, e
identificati con la denominazione commerciale Cana-
dair CL-66, furono realizzati in 10 esemplari e immessi in
servizio dalla RCAF come CC-109 Cosmopolitan. Moto-
rizzati dapprima con le turboeliche britanniche Napier
Eland da 3.500 CV, successivamente adottarono le più
affidabili e diffuse americane Allison 501-D36, con cui
garantirono un’eccellente operatività fino al 1994.

La seconda vita da turboelica

Uno step evolutivo fondamentale nella carriera dei bi-
motore Convair fu la trasformazione in turboelica. Fin
dai primordi della sua carriera, il liner di San Diego ebbe
come concorrente principale il quadrimotore britanni-
co Vicker Viscount. Le quattro turboeliche Rolls-Royce
Dart gli conferivano prestazioni superiori e soprattutto
Il cockpit del CV-440, la parte centrale è dominata dagli strumenti motore miglior comfort e remuneratività, grazie ai costi irrisori
del cherosene comparati alla preziosa benzina avio, e ai
minori oneri manutentivi. Stimolati dalla concorrenza
del Vecchio Continente, gli ingegneri di San Diego av-
Convair, con incredibile intuito, viarono gli studi per la conversione ai nuovi propulsori,
valutando un risparmio nei costi operativi diretti pari al
iniziò lo studio del suo liner a pistoni 30%. Grazie al notevole potenziale di sviluppo dei CV-
340 e CV-440, si decise di dotarli dei nuovi propulsori
ancora in tempo di guerra, il primo Allison Model 501 (T38 per il Pentagono) da 2.750 SHP.
I primi collaudi del “Turbo liner” (un CV-240 convertito)
volo del prototipo Model 110 avvenne effettuati nel 1951 dimostrarono i grandi vantaggi del
progetto, non senza alcuni seri problemi vibrazionali al
così nel luglio del 1946 riduttore, organo critico sia nei turboelica che negli eli-
cotteri. Si passò così ai motori britannici Napier Eland
da ben 3.500 CV col Convair 540 “Cosmopolitan”, una
conversione attuata direttamente dalla David Napier
Uno dei CV-240 di di simulare il comportamento in volo di ogni aeromo- & Sons Limited su un CV-340 e certificata dalla FAA nel
Ethiopian decolla bile, dal bombardiere strategico B-1 allo Space Shuttle, 1958. In quel periodo la Convair era però intensamente
con la spinta al caccia stealth Northrop YF-23, e fu molto attivo dal impegnata negli ambiziosi programmi dei quadrigetti
aggiuntiva dei razzi 1970 fino al 2008 in campagne spesso tenute segre- 880 e 990, perciò la holding General Dynamics cui ap-
JATO, necessari per te. Ovviamente anche US Navy e Marines utilizzarono parteneva decise di cedere il programma alla control-
decollare in quota e i bimotore di San Diego (39 ordinati direttamente al lata canadese Canadair, che realizzò i già citati CC-109
con temperature costruttore e altri 16 trasferiti dall’USAF) con la deno- per la RCAF ed altri 6 CV-540 per l’americana Allegheny
elevate minazione R4Y, per compiti analoghi a quelli dei C-131. Airlines. Anche in questo caso il propulsore non fu una

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Uno dei sei Convair 340 di Alitalia, poi sostituiti con i
Sud Aviation Caravelle

scelta indovinata, tanto da causare il fallimento del pre-

stigioso costruttore britannico che nel 1962 fu acquisito
da Rolls-Royce e, conseguentemente, la cancellazione
del CV-540.

Il fantastico CV-580, ancora

oggi in volo
Proprio la Rolls-Royce si avvantaggiò della situazione,
quando nei primi anni ’60 fu contattata direttamente
dalla Convair per i progetti 600 e 640, riguardanti la con-
versione rispettivamente dei CV-240 e CV-340/440 in
turboelica, mediante il montaggio dei supercollaudati rica: forte dell’esperienza acquisita con le versioni evo- L’irriconoscibile
RR Dart R.Da 10/1 da 2.560 CV. La conversione si rivelò lute del suo Model 501/T56 da 3.750 SHP montate dai Convair NC-131H
particolarmente riuscita per i CV-240, meno per i più Lockheed Electra, P-3 Orion e C-130 Hercules, l’azienda TIFS, con il secondo
pesanti CV-340/440. A partire dal 1965 furono realizzati di Indianapolis avviò una joint venture con la california- abitacolo applicato
39 CV-600 e 27 CV-640, in linea soprattutto con North na Pac Aero Engineering per trasformare i longevi Con- sul muso e le vistose
Central Airlines e Texas Airways (CV-600), e Hawaiian e vair a pistoni in CV-580. Questo connubio cellula/moto- superfici alari
Caribair (CV-640). Nel frattempo, la Allison tornò alla ca- re si rivelò ideale e i CV-580 furono impiegati da decine verticali

Lo stabilimento
Convair a San
Diego, in primo
piano un CV-440 di
Sabena

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liners

Grazie alla pressurizzazione e al profilo alare evoluto il

Convair poteva volare sino a 7000 m, al di sopra delle
La versione CV-580 con i turboalberi perturbazioni, con medie molto elevate per un liner a pistoni

Allison si dimostrò eccezionale per

di vettori in servizi passeggeri e merci, rivelandosi estre-
prestazioni e affidabilità, rimanendo mamente competitivi anche nei confronti di macchine
più recenti quali i Fokker F27 e gli Avro/Hawker Siddeley
in linea sino ai primi anni 2000 nella 748. Ben 170 conversioni furono realizzate per operato-
ri spesso ubicati in zone remote e critiche dal punto di
versione cargo vista climatico ed operativo. Per la notevole potenza fu
necessario ingrandire l’impennaggio verticale e modifi-
care i comandi; inoltre si incrementò la capacità dei ser-
batoi, aumentando l’autonomia massima a 3.650 km.
CARATTERISTICHE E PRESTAZIONI DEI CONVAIR CV

TIPO Aeroplano civile per trasporto di linea su tratte a breve e medio raggio,
bimotore ad elica ad ala bassa e con cabina pressurizzata
VERSIONI CV-240 CV-340 CV-440 CV-580 CV-640
Lunghezza totale (m) 22,76 24,13 24,84 24,84 24,84
Apertura alare (m) 27,97 32,12 32,12 32,12 32,12
Altezza a terra a vuoto (m) 8,20 8,58 8,58 8,89 8,58
Superficie alare (m2) 75,9 85,5 85,5 85,5 85,5
Capacità passeggeri (classe unica, 4 file) 44 52 52 56 52

Impianto propulsivo 2 radiali a 18 cil. 2 radiali a 18 cil. 2 radiali a 18 cil. 2 turboeliche 2 turboeliche RR
P&W R-2800-CA18 P&W R-2800-CB16 P&W R-2800-CB17 Allison 501-D13H Dart R.Da.10/1

Potenza max. al decollo cond. ISA (cv) 2 x 2.000 2 x 2.400 2 x 2.500 2 x 3.750 2 x 2.560
Massa a vuoto operativa (kg) 12.520 13.375 15.110 13.732 13.733
Massa massima al decollo (kg) 18.956 21.320 22.544 26.371 25.855
Massimo carico pagante (kg) 4.240 6.075 5.820 7.256 5.850

Autonomia max. passeggeri e riserve ICAO(km) 1.288 2.882 3.331 3.220 1.979

Velocità di crociera (km/h) 435 457 465 550 483

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 Quattro Convair
Alitalia furono ceduti
all’AMI, questo è
l’interno del CV-440
Presidenziale, usato
sino ai primi anni ‘70
foto Oliver Mees

Uno dei due CV-440 acquisiti nel 2001 da Rovos Air (Sud Africa): lussuosamente restaurati operarono a lungo con voli “Air
Safari”. Uno fu trasferito in Australia ad agosto 2016, acquisito dalla Historical Aircraft Restoration Society, uno è andato
purtroppo distrutto in un incidente tre mesi fa (report alle pagine seguenti)

La Frontier Airlines iniziò i primi collegamenti nel 1964
dalla sua base di Denver, traendo un gran profitto dalle
eccezionali doti di arrampicatore del CV-580, assicuran-
do così la piena operatività col massimo carico pagante
anche nei mesi estivi, periodo invece molto critico per
i suoi CV-340 e CV-440 che dovevano lasciare a terra
parecchi passeggeri. Il sodalizio tra la compagnia del Co-
lorado ed il robusto CV-580 proseguì per ben 20 anni e
si rivelò vincente, tanto da produrre una flotta di ben 33
esemplari. Altrettanto positivi furono i servizi resi dal
redivivo turboelica nel settore cargo, ove DHL, Ever-
green e altri operatori lo hanno impiegato fino ai primi
anni 2000 grazie al carico utile superiore a 7.000 kg e ai
bassi consumi. Ancora oggi un manipolo di indomiti CV-
580 presta servizio con la Conair nelle rischiose missioni
antincendio (il contenitore ventrale può contenere ben
8.000 litri di liquido ritardante), continuando a traman-
dare la nobile tradizione dei bimotori californiani.

Ancora oggi alcuni

CV-580 volano
come velivoli
antincendio gestiti in
Canada da Conair:
possono sganciare
sino a 8000 litri di
ritardante

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