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AIRBUS A300B, NASCE
UNA NUOVA DINASTIA
Marco De Montis
Una saga avvincente
I semi per lo sviluppo dell’A300B furono gettati all’edizione 1965
del salone parigino di Le Bourget. In quell’occasione avvennero i
primi meeting fra alcuni costruttori aeronautici francesi e tedeschi,
rivolti a uno studio di fattibilità di un nuovo bireattore ad alta capa-
cità (identificato come un wide body da 250-300 posti, all’epoca il
più grande bimotore mai costruito) per le principali rotte europee.
Parallelamente, nell’ottobre dello stesso anno, le principali com-
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pagnie aeree europee (Air France, Alitalia, BEA, Iberia, Lufthansa,
Sabena e SAS) s’incontrarono a Londra per concordare un requisi-
to analogo. Inizialmente i progressi sui due fronti furono molto lenti
e costellati da diffidenze reciproche e ben pochi punti d’intesa, ma
successivamente emerse in maniera evidente la necessità di un
tale aeroplano, contestualmente all’emissione di un dettagliato re-
quisito tecnico nel 1966 da parte dell’American Airlines (elaborato
dal suo stimato direttore tecnico, Frank Kolk - VFR Aviation 03/2019
L’Airbus A300B, nonostante l’apparenza convenzionale e un problematico
esordio, ha segnato una svolta epocale nell’ambito dell’aviazione civile,
rappresentando non solo un aeroplano di successo, ma il simbolo della rivincita
dell’industria aerospaziale europea nei confronti di quella statunitense
Il prototipo
effettua il suo
primo volo
“DC-10 e L-1011, i gemelli diversi”) per un vero e proprio “Airbus” Gran Bretagna) impiegò alcuni mesi per finalizzare il progetto defi-
bireattore, da impiegare sulle principali rotte americane ad alta
densità (New York/La Guardia-Chicago e Los Angeles-Chicago).
Furono presentati due progetti di massima da due consorzi diver-
nitivo, ma il 15 ottobre 1966 il nuovo Airbus europeo fu finanziato
dai tre governi e battezzato “A300” (Airbus a 300 posti). I partner
ufficiali furono così designati: Sud Aviation per la Francia, Hawker
si: il primo, costituito da Hawker Siddeley, Breguet e Nord svelò lo Siddely per la Gran Bretagna e Arge Airbus (il consorzio fra Dornier,
HBN.100, mentre la cordata tutta francese Sud Aviation e Dassault HFB, Messerschmitt, Siebelwerke e VFW) per la Germania. Il pro-
presentò l’analogo Galion (nome evocativo del legame col Cara- getto di dettaglio incominciò a prendere corpo, ma il problema
(foto Airbus)
velle). L’equipe tecnica dei tre paesi coinvolti (Francia, Germania e maggiore, come spesso accade, fu la scelta del propulsore.
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28 settembre 1972: il
roll out del prototipo
F-WUAB. Di fronte il
Concorde 02,
secondo esemplare
di preserie
Gli inglesi si ritirano
Ovviamente la Gran Bretagna premeva per il nuovo
potente turbofan Rolls Royce RB.207, ma le incertezze
del prestigioso costruttore britannico, più incline a svi-
luppare il più piccolo RB.211 per il trireattore america-
no Lockheed L-1011 TriStar e l’immediata disponibilità
del rivale americano General Electric CF6, fecero sì che
il nuovo A300B (ridimensionato per una capacità di 250
posti, più coerente coi requisiti di mercato e con la minor
spinta del CF6) adottasse i propulsori General Electric.
Si ottenne così il beneficio della standardizzazione delle
gondole Rohr con quelle del DC-10 e del 747-200 e l’a-
dozione di un propulsore già ampiamente collaudato,
L’equipaggio che decisione che si sarebbe rivelata quanto mai saggia. Nel
effettuò il collaudo 1969 la rinuncia ai motori Rolls-Royce indusse il governo
era guidato dal britannico verso l’amara e miope decisione di non finan-
comandante Max ziare più il nuovo liner con fondi governativi. Fortuna-
Fischl, secondo tamente i manager dell’Hawker Siddeley, responsabile
pilota Bernard dell’innovativa ala per la parte progettuale e costruttiva,
Ziegler scelsero oculatamente di proseguire il finanziamento
Una fase dei test statici per la certificazione
(foto Airbus)
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(foto Airbus)
dell’Airbus con fondi aziendali, ed i governi francese e te-
desco si accollarono parte degli oneri britannici. Fu così
che il 18 dicembre 1970 a Parigi si stipulò l’atto ufficiale
di nascita del consorzio aeronautico Airbus, costituito
pariteticamente tra Francia e Germania. L’Airbus assu-
meva la ragione societaria GIE (Groupe d’Interets Econo-
mique – gruppo d’interesse economico), pertanto non
soggetto alle restrizioni di una Società per Azioni e quindi
facilmente finanziabile con fondi governativi. La scelta si
rivelò azzeccata, ma suscitò infinite polemiche da par-
te americana, tuttora più vigorose che mai, giungendo
più volte all’accusa di concorrenza sleale esposta fino al
massimo organismo mondiale, la World Trade Organiza-
tion. Un altro passo decisivo fu la ripartizione del lavoro
fra i vari partner; con lungimiranza e sull’onda della di-
sastrosa esperienza commerciale del Concorde, si optò
per un’unica linea d’assemblaggio finale, quella degli sta-
bilimenti Aerospatiale (l’erede di Sud Aviation) di Tolo-
sa-Blagnac in cui era nato il Caravelle. Ogni partner era
interamente responsabile della sua sezione, consegnata
(foto Airbus)
(foto Airbus)
a Tolosa completamente finita, collaudata e pronta al le. Il liner europeo si poneva ai vertici della tecnologia: il In decollo con
montaggio. Nel frattempo, due nuovi membri si erano sofisticato profilo alare studiato da Hawker Siddeley (la elevato angolo di
aggiunti al consorzio: si trattava della spagnola CASA, casa britannica ereditava il glorioso patrimonio di Avro, rotazione, il pattino
responsabile dei piani di coda, e dell’olandese Fokker, Hawker e soprattutto De Havilland, ai cui tecnici si deve di coda lascia lungo
artefice di flap e slats. La Deutsche Airbus si era intanto in gran parte il know-how aerodinamico dell’Airbus) era la pista un fascio di
razionalizzata in soli due membri, MBB (Messershmitt, assimilabile a quelli supercritici che sarebbero stati adot- spettacolari scintille.
Bolkow e Blohm und Voss) e VFW-Fokker e si era aggiu- tati molti anni dopo da 757 e 767 e la fusoliera mostra- Questa foto
dicata la maggior parte della fusoliera e l’allestimento va una robustissima struttura, collaudata per una vita riguarda il test VMU
finale dell’ala, mentre Aerospatiale era responsabile a fatica di 120.000 ore ed il cui diametro di 5,64 metri durante la
della complessa fusoliera anteriore, quella centrale nella consentiva di affiancare due file di container LD3 in stiva certificazione
zona di giunzione alare e del già citato assemblaggio fina- (ed anche automobili) e otto file di sedili nella cabina pas-
Nato da un consorzio internazionale, il primo wide La consegna del
primo A300B2 all’Air
body bimotore europeo segnò l’inizio di una nuova era France, l’esordio in
linea fu un volo
del trasporto commerciale Parigi – Londra il 23
maggio 1974
(foto Airbus)
Il cockpit convenzionale dell’A300B2-203
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L’A300B4-203 Un A300B4-200 di
I-BUSH, consegnato Pan American, la
il 13 maggio 1981, prima compagnia
rimase in servizio USA ad adottare il
con Alitalia per oltre bireattore europeo
15 anni, sino al marzo fu la Eastern Airlines
1997

seggeri. Da rimarcare che l’A300B fu il primo wide body Un esordio lungo e sofferto altri dieci in opzione, mentre il 14 gennaio 1972, a sole riegate e condivise fra i vari membri del consorzio. Il 15
certificato per operare con due soli piloti (cockpit FFCC Il 9 novembre 1971 giunse finalmente il tanto atteso tre settimane dall’ingresso nel consorzio della spagnola marzo 1974 l’A300B2 ottenne la certificazione francese
dell’A300B2 e B4, collaudato già nel 1981) e per molti primo ordine per il consorzio europeo: l’Air France sot- CASA, l’Iberia ordinò altri quattro A300B2, più un quinto e tedesca, seguita il 30 maggio da quella americana FAA,
anni rimase il bireattore più grande del mondo. toscrisse un primo contratto relativo a sei A300B2, più in opzione. Era solo un timido inizio, ma servì a dimostra- perfettamente in linea con le previsioni. Il primo servi-
re ai numerosissimi scettici che l’Europa aeronautica era zio di linea lo effettuò Air France il 23 maggio 1974, sulla
tornata unita alla riscossa, una certezza che i costruttori tratta Parigi - Londra. I collaudi e l’impiego dimostraro-
CARATTERISTICHE E PRESTAZIONI DELL’AIRBUS A300B americani faticarono a metabolizzare per parecchi anni. no la validità del progetto e le prestazioni si rivelarono
Aeroplano civile a getto per trasporto di linea
La dimostrazione tangibile fu la cerimonia organizzata superiori alle aspettative, a testimonianza dell’ottima
Tipo su rotte a medio-lungo raggio, bimotore ad ala bassa e con cabina pressurizzata. a Tolosa il 28 settembre 1972 per il roll-out del proto- integrazione fra le aziende aeronautiche partecipanti.
Versione A300B2-100 A300B4-200 A300F4-200 A300B4-600 A300B4-600R A300F4-600R tipo, matricola F-WUAB: per rendere più solenne l’e- Il problema più arduo si rivelò una certa diffidenza da
vento, il nuovo bireattore, risplendente in un’elegante parte delle compagnie aeree, che unita alla durissima
Equipaggio di condotta 2 piloti + 1 tecnico di volo 2 piloti livrea bianca ed arancione, fu presentato insieme con il crisi energetica manifestatasi dalla fine del 1973 cau-
Capacità tipica 2 classi 250 posti 250 posti / 266 posti 266 posti / Concorde 02 (secondo esemplare di preserie, matricola sò una preoccupante stagnazione degli ordini fino al
Capacità max classe unica, alta dens. 345 posti 345 posti / 361 posti 361 posti / F-WTSA), a rimarcare la presenza dell’Europa in entram- 1977. Anche gli stessi vettori dei paesi del consorzio si
Apertura alare m 44,84 44,84 44,84 44,84 44,84 44,84 bi i settori all’avanguardia del trasporto aereo: l’alta velo- dimostrarono piuttosto riluttanti, Lufthansa in primis:
cità e l’alta capacità. Il primo volo dell’A300B1 F-WUAB nel 1973 il colosso tedesco ordinò solo 3 A300B2-1C e
Superficie alare m2 260 260 260 260 260 260 avvenne il 28 ottobre 1972, con un mese d’anticipo sul unicamente dopo un’insistente pressione del governo di
Lunghezza m 53,60 53,60 53,60 54,08 54,08 54,08 programma e fu coronato dal pieno successo, nono- Bonn, mentre Iberia cancellò il contratto già sottoscritto.
Altezza m 16,53 16,53 16,53 16,53 16,53 16,53 stante un fortissimo vento al traverso in atterraggio. Boeing, McDonnell Douglas e Lockheed mortificarono
Impianto propulsivo CF6-50C CF6-80C2A1 CF6-80C2A5 CF6-80C2A5 L’equipaggio, costituito dal comandante Max Fischl, dal il bireattore bollandolo come “cammello”, intendendo-
 2 turbofan GE o P&W CF6-50C JT9D-59A CF6-50C2 JT9D-7R4H1 PW4158 PW4158 secondo pilota Bernard Ziegler, dall’osservatore Romeo lo come il prodotto malriuscito di un consorzio avente
Spinta max. statica kN 222,36 233,6 (CF6) 233,6 262,5 (CF6) 273,7 (CF6) 273,7 (CF6) Zinzoni e dagli ingegneri di volo Pierre Caneill e Gunther il compito di realizzare un cavallo; tuttavia i vertici Airbus
235,9 (JT9) 249,2 (JT9) 258,1 (PW4158) 258,1 (PW4158) Scherer, apprezzò le ottime caratteristiche di stabilità e proseguirono il loro compito in maniera ineccepibile e
Massa totale di combustibile kg 35.315 49.760 49.760 49.760 54.695 54.695 la pronta risposta ai comandi, frutto dell’esperienze va- con encomiabile determinazione, tanto che in quegli an-
Lunghezza cabina m 39,15 39,15 39,15 40,21 40,21 40,21
Altezza cabina m 2,54 2,54 2,54 2,54 2,54 2,54
Larghezza interna cabina m 5,28 5,28 5,28 5,28 5,28 5,28 La seconda generazione dell’A300B4, con consumi
Capacità stive m3 140 140 319 147,4 147,4 350,4
Massa a vuoto operativa kg 89.100 91.000 (CF6) 79.400 90.115 (CF6) 89.800 (CF6) 81.300 (CF6) ridotti e autonomia sino a 8000 km, segnò il tramonto dei
89.700 (JT9) 90.065 (JT9) 90.965 (PW4158) 82.465 (PW4158)
Massa max. al decollo kg 137.000 165.000 165.000 165.000 171.400 170.500 trireattori americani anche sulle rotte transatlantiche
Carico utile kg 34.600 34.300 45.000 39.885 (CF6) 38.962 (CF6) 48.700
39.995 (JT9) 39.037 (4158)
Lungh di decollo m (ISA+15°C) 1.753 2.972 (CF6) 2.750 2.378 (CF6) 2.408 (CF6) 2.400
2.774 (JT9) 2.270 (JT9) 2.362 (PW4158)
Lungh. d’atterraggio m (ISA+15°C) 1.494 1.660 1.660 1.536 1.555 1.555
Autonomia con carico pagante tipico 3.425 6.290 (CF6) 4.625 6.755 (CF6) 8.140 5.830
e riserve per 370 km km 6.475 (JT9) 6.845 (JT9)
Velocità max MMO e VMO IAS MMO 0.820 oltre 7.750 m MMO 0.820 oltre 8.140 m;
VMO 639 km/h da quota 0 a 7.750 m VMO 621 km/h da quota 0 a 8.140 m
Velocità di crociera maX 870 km/h a 9.150 m 897 km/h a 9.150 m La seconda
generazione serie
Velocità di avvicinamento km/h 243 244 244 249 251 251 -600 aveva la deriva
Consumo crociera economical/h (Ma 7.000 7.000 6.800 6.200 6.000 6.000 interamente in
= 0,80 e 9.450 m)
carbonio. In foto un
Quota di tangenza max 35.000 ft. 10.675 m 40.000 ft. 12.200 m A300-600 Lufthansa

60 - VFR AVIATION APRILE 2019 - 61

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Un A300F4-660 ni durissimi furono gettate le fondamenta per il successo unità, avrebbe potuto conquistare ben altri mercati, se
cargo DHL di Air del nuovo aeroplano e del consorzio, attraverso lo svi- solo avesse potuto offrire versioni più grandi e con mag-
Hongkong luppo di nuove varianti e innovative strategie di vendita, gior autonomia. Al contrario, i costruttori statunitensi
sempre più in sintonia col difficile mercato del periodo. realizzarono sempre aeroplani con amplissimi margini di
sviluppo, come testimoniano la famiglia DC-9/MD-80 e
L’affermazione di un outsider il Boeing 737. Airbus decise perciò di bruciare le tappe e
Fin dall’inizio il consorzio Airbus era perfettamente già nel 1972 introdusse la versione evoluta A300B4, con
consapevole che il successo del nuovo aeroplano di- serbatoi supplementari (con capacità totale di 62.000
pendeva strettamente dalla capacità di sviluppo insita litri, 18.000 litri in più rispetto al B2) ricavati nella sezio-
nel progetto. Bruciavano ancora i cocenti insuccessi del ne alare centrale ed una massa al decollo di 165.000 kg,
Vickers VC.10 e dell’Hawker Siddeley Trident, entrambi in grado di coprire rotte fino a 6.000 km, contro i 3.400
penalizzati dall’incapacità di svilupparne versioni real- km della versione B2. L’A300B4 poteva quindi operare su
mente in sintonia col mercato sempre più mutevole e rotte transcontinentali, raggiungendo gran parte delle
spietato dell’aviazione civile, e il clamoroso flop del Das- principali capitali asiatiche partendo dall’Europa, men-
sault Mercure, concepito come rivale del 727, ma acqui- tre le città degli Stati Uniti potevano essere collegate con
stato unicamente dall’Air Inter in appena 10 esemplari. quasi tutta l’America Latina. La nuova versione accreb-
Anche il bellissimo Caravelle, benché venduto in 281 be in notevole misura l’appetibilità dell’aeroplano, ed i
risultati non tardarono a concretizzarsi. Nel 1977, dopo
la cocente delusione dovuta ad un ordine della Western
Airlines cancellato a causa delle forti pressioni su Wa-
shington esercitate da Boeing e McDonnell Douglas,
Airbus giocò il tutto per tutto e riuscì a conquistare il co-
losso Eastern Airlines con un vantaggiosissimo contratto
di leasing. Un valido supporto al consorzio lo fornì l’ex
astronauta Frank Borman, presidente della compagnia,
resosi subito conto delle notevoli qualità del bireattore.
Ad agosto entrò in linea il primo esemplare ed entro la
Il cockpit fine dell’anno gli altri 3 oggetto del leasing: i risultati ope-
dell’A300-600 era rativi furono talmente positivi da convincere Eastern a
quello del nuovo firmare il 6 aprile 1978 un ordine per 23 A300B4 più al-
A310 dotato di EFIS tre 9 opzioni. Per il nuovo consorzio europeo quella data
rimarrà impressa nei propri annali come l’inizio di una
nuova era, quella della riscossa. Da quel momento, l’in-
LE SOTTO VERSIONI DELL’AIRBUS A300B tero mondo dell’aviazione considererà Airbus non più
VERSIONE Motori GE Motori P&W Consegne un’entità astratta e senza futuro, ma un nuovo prota-
gonista, destinato a dettare legge nel volgere di pochi
101 CF6-50C anni. L’A300B4 divenne popolare in tutti i continenti con
248
103/203 CF6-50C2 molti vettori, tra cui China Airlines, Continental, Egyptair,
(A300B2 e A300B4)
120/220 JT9D-59A Garuda, Iberia, Korean, MAS, PIA, SAS, Singapore, TAA,
601 CF6-80C2A1 Thai, Varig, nonché Alitalia che ne ordinò 8 nel 1978,
messi in servizio sulle rotte verso l’Asia, l’Africa ed an-
603 CF6-80C2A3 che sullo shuttle Roma-Milano. Le compagnie con rotte
605 CF6-80C2A5 313 incentrate su scali “hot & high” (temperature e quote
608 CF6-80C2A8 (A300-600) elevate) come Iran Air, Indian Airlines, South African
620 JT9D-7R4H1 Airways, TDA optarono invece per la versione alleggerita
A300B2K, con flap Kruger sul tronco interno del bordo
622 PW4158 d’entrata alare che incrementavano la portanza, poi
62 - VFR AVIATION
adottati anche dal B4. In parallelo Airbus introdusse an-
che il turbofan Pratt & Whitney JT9D (la SAS fu il primo
cliente) per soddisfare le esigenze di standardizzazione
delle compagnie con 747 e DC-10 equipaggiati con tale
propulsore. Già nel 1976 l’aeroplano fu certificato se-
condo la norma ETOPS 90 (con un alternato a non più di
90 minuti), con cui inaugurò i primi collegamenti a lungo
raggio per bireattori sull’oceano Indiano e sul Pacifico
con Indian Airlines e l’australiana TAA.
La seconda generazione
Nel frattempo, conseguentemente alla decisione di svi-
luppare il fratello minore A310, il governo britannico de-
cise finalmente di rientrare ufficialmente nel consorzio
dal 1° gennaio 1979, con una quota pari al 20% che inclu-
deva la responsabilità dello sviluppo e produzione dell’a-
la attraverso la neocostituita British Aerospace (BAe).
Parallelamente allo sviluppo dell’A310, Airbus decise di
aggiornare l’A300B, patrimonializzando l’esperienza ac-
quisita col nuovo nato. L’A300B di nuova generazione,
lanciato nel 1980 e battezzato A300B4-600, incorpora-
va la cabina di pilotaggio all’avanguardia dell’A310, do-
tata di strumentazione elettronica EFIS che consentiva
di ridurre l’equipaggio a due soli piloti, e nuovi elementi
strutturali in carbonio. Un esempio era la deriva, inte-
ramente realizzata nel nuovo materiale che la rendeva
più leggera del 22% rispetto alla precedente ed anche
più resistente. La versione -600 adottava motori di nuo-
va generazione molto efficienti, i GE CF6-80 ed i P&W
JT9D-7R4 e PW4000, in grado di ridurre i costi operativi
diretti del 20%, nonché freni al carbonio più leggeri e re-
sistenti all’usura in grado di sopportare 3.000 atterraggi,
pneumatici radiali e diversi affinamenti aerodinamici, tra
cui piccole winglets. Il tutto consentì un deciso aumento
d’efficienza, riscontrabile con autonomie notevolmen-
te incrementate e consumi ridotti. La versione a lunga
autonomia A300B4-600R era dotata di un serbatoio
supplementare nello stabilizzatore, utilizzato come re-
golatore di trim per l’ottimizzazione dell’assetto in cro-
ciera, e poteva operare con 250 passeggeri su tratte di
8.000 km, oltre il doppio del primo A300B2-100, offren-
do così la capacità di carico e l’autonomia di un DC-10,
ma con un motore in meno e quindi costi ridotti del 35%.
La certificazione ETOPS 120 (alternato a 2 ore di volo) del
grosso bireattore e del suo confratello A310 (nonché dei
Boeing 767 e 757) segnò il definitivo tramonto di TriStar
e DC-10, soppiantati dai moderni modelli di Tolosa e Se-
attle anche sulle rotte transatlantiche. Fu poi realizzata Un A300B4-605R,
la versione cargo A300F4-600R, molto popolare con i versione a lungo
principali vettori specializzati e l’ultima a lasciare le linee raggio acquistata in
di Tolosa nel 2007. Il mercato accolse entusiasticamen- 25 esemplari da
te il bireattore europeo, soprattutto quello americano: American Airlines
dopo l’exploit di Eastern, anche Continental, Pan Am,
FedEx, DHL, UPS ed American Airlines (cliente di lancio
dell’A300B4-600R a lunga autonomia, di cui ne ordinò
ben 25) trovarono nell’A300B l’aeroplano ideale per le
rotte più trafficate, concretizzando così l’ipotetico bire-
attore preconizzato da Frank Kolk nel lontano 1966.
La valenza dell’A300B
La valenza dell’Airbus A300B va ben oltre i 561 esem-
plari costruiti: come primo prodotto del consorzio
Airbus, ha reso possibile una sinergia virtuosa fra i vari
costruttori europei, costituendo uno tra i pochi esempi
vincenti dell’Europa finanziaria ed industriale. Negli anni
‘60 il panorama dell’industria aeronautica nel Vecchio
continente era abbastanza desolante, assimilabile ad
un’accozzaglia di costruttori con un notevole patrimo-
nio tecnologico, ma incapaci di concretizzare qualsiasi
politica industriale e commerciale comune volta a far
sistema contro i giganti del Nuovo Mondo. Col senno del
poi, l’idea di costituire un consorzio internazionale diret-
tamente legato ai governi dei paesi membri si è rivelata La versione cargo
l’unica possibile per combattere l’egemonia statuniten- A300F4-600R fu
se nel settore dei liners. McDonnell Douglas e Lockheed prodotta a Tolosa
sottovalutarono l’Airbus fino a deriderlo e pagarono l’er- sino al 2007, nella
rore in modo fatale, tanto da venire esautorate dal mer- foto un esemplare
cato proprio dal “cammello” creato dal consorzio. di FedEx
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